(1)

For at der gradvis kan oprettes et integreret europæisk jernbanesystem, er det nødvendigt, at Fællesskabet fastsætter regler for jernbanerne, som dækker såvel de tekniske som de sikkerhedsmæssige aspekter, da disse to aspekter er uadskillelige.

(2)

I Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (5) er det fastsat, at alle jernbanevirksomheder i Fællesskabet, som er i besiddelse af en licens og ønsker at udføre godstransporttjenesteydelser, gradvis skal have adgang til infrastrukturen.

(3)

I Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (6) er det fastsat, at alle jernbanevirksomheder skal være i besiddelse af en licens, og at en licens udstedt i én medlemsstat er gyldig i hele Fællesskabet.

(4)

I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (7) fastsættes nye rammebestemmelser, som tager sigte på oprettelse af et integreret europæisk jernbanesystem.

(5)

De tekniske og operationelle forskelle mellem medlemsstaternes jernbanesystemer har skabt barrierer mellem de nationale jernbanemarkeder og hindret en dynamisk udvikling af denne sektor på europæisk niveau. Ved Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (8) og ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (9) blev der opstillet en række væsentlige krav og indført en ordning med henblik på fastsættelse af obligatoriske tekniske specifikationer for interoperabilitet.

(6)

Virkeliggørelsen af målet om sikkerhed og målet om interoperabilitet på én gang kræver et betydeligt teknisk arbejde, som skal styres af et specialiseret organ. Det er derfor nødvendigt at oprette et europæisk jernbaneagentur for sikkerhed og interoperabilitet (i det følgende benævnt »agenturet«) inden for de nuværende institutionelle rammer og uden at ændre kompetencefordelingen inden for Fællesskabet. Oprettelsen af et sådant agentur åbner mulighed for at behandle spørgsmålene om sikkerhed og interoperabilitet i det europæiske jernbanenet samtidigt og på et højt fagligt niveau og bidrager således til at dynamisere jernbanesektoren og virkeliggøre de generelle mål for den fælles transportpolitik.

(7)

For at fremme oprettelsen af et integreret europæisk jernbanesystem og bidrage til en modernisering af jernbanesektoren og samtidig udbygge sektorens indbyggede fordele på sikkerhedsområdet bør agenturet bidrage til at udvikle en egentlig europæisk jernbanekultur og udgøre et vigtigt redskab til øget dialog, samråd og meningsudveksling mellem alle aktører i jernbanesektoren under hensyntagen til den enkeltes beføjelser.

(8)

I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 30. april 2004 om sikkerhed på jernbanerne i EU (»jernbanesikkerhedsdirektivet«) (10) skal der udarbejdes fælles sikkerhedsindikatorer, fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder. Udviklingen af disse redskaber kræver en uafhængig teknisk ekspertise.

(9)

For at forenkle procedurerne for udstedelse af sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomhederne er det nødvendigt at udvikle et harmoniseret format for sikkerhedscertifikater og et harmoniseret format for ansøgninger om sikkerhedscertifikater.

(10)

I jernbanesikkerhedsdirektivet er det fastsat, at de nationale sikkerhedsforskrifter skal vurderes i lyset af målet om sikkerhed og interoperabilitet. Det er derfor tvingende nødvendigt, at der kan indhentes en udtalelse baseret på en uafhængig og neutral ekspertise.

(11)

Når det drejer sig om sikkerhed, er det vigtigt at sikre den størst mulige gennemsigtighed og en effektiv informationsspredning. Der er endnu ikke udviklet nogen metode til analyse af sikkerhedsniveauet baseret på fælles indikatorer, som gør det muligt at sætte alle jernbanesektorens aktører i relation til hinanden, og et sådant redskab bør udvikles. Med hensyn til statistik er det nødvendigt at etablere et snævert samarbejde med Eurostat.

(12)

De nationale myndigheder, der er ansvarlige for jernbanesikkerheden, samt reguleringsorganerne og de øvrige nationale myndigheder bør have mulighed for at indhente en uafhængig teknisk ekspertudtalelse, når de undersøger sager, der vedrører flere medlemsstater.

(13)

I direktiv 2001/16/EF er det fastsat, at det første sæt tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) skal udarbejdes inden den 20. april 2004. Kommissionen har overdraget dette hverv til den europæiske sammenslutning for jernbaneinteroperabilitet (AEIF), som omfatter producenterne af jernbanemateriel samt infrastrukturoperatørerne og -forvalterne. Den erfaring, som jernbanesektoren har opbygget i AEIF, bør bibeholdes. Kontinuiteten i arbejdet og den udvikling, TSI'er gennemgår i tidens løb, kræver en permanent faglig struktur.

(14)

Det transeuropæiske nets interoperabilitet bør øges, og udvælgelsen af nye investeringsprojekter, som støttes af Fællesskabet, bør foretages under hensyntagen til målet om interoperabilitet, således som det er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (11).

(15)

Med henblik på at sikre kontinuiteten bør de arbejdsgrupper, som nedsættes af agenturet, støtte sig til sammenslutningen af AEIF, når det er relevant, suppleret med yderligere medlemmer.

(16)

Vedligeholdelsen af det rullende materiel er et vigtigt element i sikkerhedssystemet. Der er ikke noget egentligt europæisk marked for vedligeholdelse af jernbanemateriel, da der ikke findes noget system til certificering af værkstederne. Dette medfører ekstraomkostninger for jernbanesektoren og giver anledning til tomkørsel. Der bør derfor gradvist udvikles et europæisk system til certificering af værkstederne.

(17)

Kravene til togførernes faglige kvalifikationer er af væsentlig betydning både for sikkerheden og for interoperabiliteten i Europa. Sådanne krav er desuden en forudsætning for fri bevægelighed for arbejdstagerne i jernbanesektoren. Dette spørgsmål bør behandles inden for rammerne af den nuværende ordning, der gælder for den sociale dialog. Agenturet bør yde den tekniske bistand, der er nødvendig for at tilgodese dette aspekt på europæisk plan.

(18)

Registreringen af det rullende materiel er først og fremmest en anerkendelse af dets egnethed til at køre på nærmere fastsatte vilkår. Registreringen henhører under de offentlige myndigheder og bør foretages efter gennemsigtige og ikke-diskriminerende kriterier. Agenturet bør yde teknisk bistand til oprettelsen af et registreringssystem.

(19)

For at sikre den størst mulige gennemsigtighed og lige adgang for alle parter til relevante oplysninger bør de dokumenter, som udfærdiges med henblik på interoperabilitet, være tilgængelige for offentligheden. Det samme gælder for licenserne og sikkerhedscertifikaterne. Agenturet bør skabe grundlaget for en effektiv udveksling af disse oplysninger.

(20)

Det er vigtigt at fremme innovationen i forbindelse med sikkerhed og interoperabilitet i jernbanesektoren; agenturet bør støtte disse bestræbelser. Økonomisk støtte inden for rammerne af agenturets aktiviteter på dette område bør ikke medføre forvridninger på det pågældende marked.

(21)

For at kunne udføre sine opgaver på tilfredsstillende måde bør agenturet have status som juridisk person og råde over et selvstændigt budget, hvis midler hovedsagelig består af et bidrag fra Fællesskabet. For at sikre agenturets uafhængighed i dets daglige virke og i de udtalelser og henstillinger, som det afgiver, bør den administrerende direktør kunne handle under eget ansvar, og at agenturets personale bør være uafhængigt.

(22)

For effektivt at sikre, at agenturet løser sine opgaver, bør medlemsstaterne og Kommissionen være repræsenteret i en bestyrelse, som har beføjelse til at fastlægge budgettet, kontrollere dets gennemførelse, vedtage passende finansbestemmelser, indføre gennemsigtige arbejdsprocedurer for agenturets beslutningsproces, godkende agenturets arbejdsprogram, vedtage dets budget, fastlægge en politik for besøg i medlemsstaterne og udpege den administrerende direktør.

(23)

For at sikre gennemsigtighed i bestyrelsens beslutninger bør repræsentanter for de berørte sektorer deltage i drøftelserne, men uden stemmeret, da stemmeretten er forbeholdt repræsentanterne for de offentlige myndigheder, som skal aflægge regnskab for de for den demokratiske kontrol ansvarlige myndigheder. Repræsentanterne for sektoren bør udnævnes af Kommissionen på grundlag af deres repræsentativitet på europæisk plan for så vidt angår jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, jernbanesektoren, fagforeninger, passagerer og godskunder.

(24)

Agenturets arbejde bør være præget af gennemsigtighed. Europa-Parlamentet bør kunne føre en effektiv kontrol, og det bør derfor have mulighed for at høre agenturets administrerende direktør. Agenturet bør også anvende den relevante fællesskabslovgivning vedrørende aktindsigt.

(25)

Efterhånden som der de seneste år er blevet oprettet flere decentrale agenturer, har budgetmyndigheden bestræbt sig på at forbedre gennemsigtigheden af og kontrollen med forvaltningen af de fællesskabsmidler, de har fået bevilget, navnlig opførelse af gebyrindtægter på budgettet, finanskontrol, beføjelser til at meddele decharge, bidrag til pensionsordninger og den interne budgetprocedure (adfærdskodeks). Tilsvarende bør Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/1999 af 25. maj 1999 om undersøgelser, der foretages af Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF) (12), finde ubegrænset anvendelse på agenturet, som bør tiltræde den interinstitutionelle aftale af 25. maj 1999 mellem Europa-Parlamentet, Rådet for Den Europæiske Union og Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber om de interne undersøgelser, der foretages af Det Europæiske Kontor for Bekæmpelse af Svig (13).

(26)

Målene for denne forordning, nemlig oprettelsen af et specialiseret organ, der skal finde frem til fælles løsninger på problemer vedrørende jernbanesikkerhed og -interoperabilitet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af arbejdsopgavernes kollektive karakter bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —

a)

rette henstillinger til Kommissionen vedrørende anvendelsen af artikel 6, 7, 12, 14, 16, 17 og 18

b)

afgive udtalelser til Kommissionen i henhold til artikel 8, 13 og 15 og til medlemsstaternes berørte myndigheder i henhold til artikel 10.

a)

de licenser, der udstedes i henhold til direktiv 95/18/EF

b)

de sikkerhedscertifikater, der udstedes i overensstemmelse med artikel 10 i jernbanesikkerhedsdirektivet

c)

de undersøgelsesrapporter, som fremsendes til agenturet i henhold til artikel 24 i jernbanesikkerhedsdirektivet

d)

de nationale sikkerhedsforskrifter, som meddeles Kommissionen i henhold til artikel 8 i jernbanesikkerhedsdirektivet.

a)

efter bemyndigelse fra Kommissionen tilrettelægge og gennemføre arbejdet i de i artikel 3 nævnte arbejdsgrupper med udformning af TSI-udkast og videresende dem til Kommissionen

b)

sikre, at TSI'erne er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige

c)

sikre, at udviklingen og ajourføringen af TSI'erne samordnes med udviklingen af de for interoperabiliteten nødvendige europæiske standarder, og holde den nødvendige kontakt med de europæiske standardiseringsorganer

d)

bistå Kommissionen med at tilrettelægge og lette samarbejdet mellem de bemyndigede organer som beskrevet i artikel 20, stk. 5, i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF

e)

rådgive og komme med henstillinger til Kommissionen vedrørende arbejdsbetingelserne for alt personale, som udfører sikkerhedskritiske opgaver.

—

strukturerede ledelsessystemer

—

personale med de nødvendige kompetencer

—

faciliteter og værktøjer

—

teknisk dokumentation og vedligeholdelsesforskrifter.

a)

erklæringerne om EF-verifikation af delsystemerne

b)

EF-erklæringerne om komponenternes overensstemmelse

c)

ibrugtagningstilladelserne, herunder de registreringsnumre, der er knyttet til ibrugtagningen

d)

registrene over infrastrukturer og rullende materiel.

—

midlertidigt ansatte, som ansættes af agenturet i højst fem år og rekrutteres blandt fagfolk fra jernbanesektoren udvalgt på grundlag af deres kvalifikationer og erfaring med hensyn til jernbaneinteroperabilitet og -sikkerhed

—

tjenestemænd, som Kommissionen eller medlemsstaterne har stillet til rådighed i højst fem år

og

—

øvrige ansatte i henhold til ansættelsesvilkårene for de øvrige ansatte i Fællesskaberne, med henblik på udførelsen af ekspeditions- eller sekretariatsopgaver.

a)

udnævner den administrerende direktør i henhold til artikel 31

b)

vedtager senest den 30. april hvert år agenturets almindelige rapport om det foregående år og sender den til medlemsstaterne, Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen

c)

vedtager senest den 31. oktober hvert år, idet den tager udtalelsen fra Kommissionen i betragtning, agenturets arbejdsprogram for det kommende år og sender det til medlemsstaterne, Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen. Dette arbejdsprogram vedtages med forbehold af Fællesskabets årlige budgetprocedure. Hvis Kommissionen inden 15 dage fra vedtagelsesdatoen erklærer sig uenig i arbejdsprogrammet, gennemgår bestyrelsen det på ny og vedtager det, eventuelt med ændringer, ved andenbehandlingen enten med to tredjedeles flertal, inklusive Kommissionens repræsentanter, eller med enstemmighed blandt medlemsstaternes repræsentanter

d)

udfører sine opgaver i forbindelse med agenturets budget i henhold til kapitel 6

e)

opstiller beslutningsprocedurer for den administrerende direktør

f)

fastlægger en politik for det tilsyn, der foretages i henhold til artikel 33

g)

udøver disciplinær myndighed over den administrerende direktør og de i artikel 30, stk. 3, omhandlede kontorchefer

h)

fastsætter selv sin forretningsorden.

—

jernbanevirksomheder

—

infrastrukturforvaltere

—

jernbanesektoren

—

arbejdstagerfagforeninger

—

passagerer

—

godskunder

a)

udarbejder arbejdsprogrammet og forelægger det for bestyrelsen efter høring af Kommissionen

b)

træffer de nødvendige foranstaltninger for at iværksætte arbejdsprogrammet og efterkommer så vidt muligt alle anmodninger fra Kommissionen om bistand i forbindelse med agenturets opgaver i overensstemmelse med denne forordning

c)

træffer de nødvendige foranstaltninger, herunder vedtagelsen af interne administrative instrukser og offentliggørelsen af meddelelser, for at sikre, at agenturet fungerer

d)

indfører en effektiv overvågningsordning, således at agenturets resultater kan sammenlignes med dets operationelle mål. På dette grundlag udarbejder den administrerende direktør hvert år et udkast til en almindelig rapport og forelægger det for bestyrelsen; han indfører en rutine for regelmæssige vurderinger baseret på anerkendte faglige standarder

e)

udøver de i artikel 24, stk. 2, nævnte beføjelser over for agenturpersonalet

f)

udarbejder et udkast til overslag over agenturets indtægter og udgifter i henhold til artikel 38 og gennemfører budgettet i henhold til artikel 39.

—

et bidrag fra Fællesskabet

—

bidrag fra de tredjelande, der deltager i agenturets arbejde i henhold til artikel 36

—

gebyrer for publikationer, uddannelse og andre tjenester, som leveres af agenturet.

(1)

For at fortsætte den indsats for at etablere et indre marked for jernbanetransporttjenester, som blev indledt med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (5), er det nødvendigt at opstille fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden. Medlemsstaterne har hidtil primært udviklet deres sikkerhedsforskrifter og -standarder på et nationalt grundlag byggende på nationale tekniske og driftsmæssige koncepter. Samtidig har forskelle i principper og indfaldsvinkel samt kulturelt betingede forskelle gjort det vanskeligt at overvinde de tekniske hindringer og etablere internationale jernbanetransporttjenester.

(2)

Direktiv 91/440/EØF, Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (6) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (7) repræsenterer de første skridt i retning af en regulering af det europæiske marked for jernbanetransport ved at åbne markedet for internationale godstransporttjenester. Bestemmelserne om sikkerheden har imidlertid vist sig at være utilstrækkelige, og der består fortsat forskelle med hensyn til sikkerhedskrav, som berører jernbanetransporten i Fællesskabet for så vidt angår dens optimale funktionsmåde. Det er særligt vigtigt at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker.

(3)

Metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer er i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet i Fællesskabet og bestemmelserne om licenser. Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse grunde og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, således som dette er fastsat i traktatens artikel 5, bør medlemsstaterne kunne lade sådanne lokale sporsystemer være udelukket fra dette direktivs anvendelsesområde.

(4)

Sikkerhedsniveauerne i Fællesskabets jernbanesystem er generelt højt, navnlig sammenholdt med vejtransport. Det er vigtigt, at sikkerheden som et minimum opretholdes i den igangværende omstruktureringsfase, som indebærer adskillelse af funktioner, der tidligere var samlet hos integrerede jernbanevirksomheder, og i stigende grad vil afskaffe selvregulering i jernbanesektoren og erstatte den med offentlig regulering. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den tekniske og videnskabelige udvikling, hvor det er praktisk muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens konkurrenceevne.

(5)

Alle, der opererer på jernbanesystemet, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør bære det fulde ansvar for sikkerheden på deres respektive del af systemet. Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af risikostyringsforanstaltninger. Medlemsstaterne bør sondre klart mellem dette umiddelbare ansvar for sikkerheden og sikkerhedsmyndighedernes opgave med at opstille nationale rammer for reguleringen af sikkerheden og føre tilsyn med operatørernes indsats på det sikkerhedsmæssige område.

(6)

Infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til hinder for, at andre aktører såsom fabrikanter, vedligeholdelsesvirksomheder, vognindehavere, tjenesteudbydere og indkøbscentraler påtager sig ansvaret for deres produkter og tjenester i overensstemmelse med bestemmelserne i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (8) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (9) eller anden relevant fællesskabslovgivning.

(7)

Der er i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF fastsat sikkerhedsmæssige krav til delsystemerne i de transeuropæiske jernbanenet. Direktiverne definerer imidlertid ikke fælles krav på systemniveau og redegør ikke detaljeret for reguleringen og styringen af og tilsynet med sikkerheden. Når der i tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) fastsættes minimumssikkerhedsniveauer for delsystemerne, bliver det stadigt vigtigere at få fastlagt sikkerhedsmål også på systemniveau.

(8)

Der bør gradvist indføres fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på fællesskabsplan og i medlemsstaterne.

(9)

Informationerne om sikkerheden ved jernbanesystemet er ikke fyldestgørende og generelt ikke offentligt tilgængelige. Det er derfor nødvendigt at opstille fælles sikkerhedsindikatorer for at vurdere, om systemet opfylder de fælles sikkerhedsmål, og gøre det lettere at føre tilsyn med indsatsen på det sikkerhedsmæssige område i jernbanesektoren. De nationale definitioner vedrørende de fælles sikkerhedsindikatorer kan imidlertid finde anvendelse i en overgangsperiode, og der skal derfor tages behørigt hensyn til omfanget af udviklingen af fælles definitioner af de fælles sikkerhedsindikatorer, når den første serie af fælles sikkerhedsmål udarbejdes.

(10)

Nationale sikkerhedsforskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, bør gradvis erstattes med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i TSI'er. Indførelsen af nye specifikke nationale forskrifter, som ikke er baseret på sådanne fælles standarder, bør begrænses mest muligt. Nye nationale forskrifter bør være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen og lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden. Alle berørte parter bør derfor høres, inden en medlemsstat vedtager en national sikkerhedsforskrift, som kræver et højere sikkerhedsniveau end fælles sikkerhedsmål. Kommissionen bør i dette tilfælde gennemgå udkastet til den nye forskrift, og den bør vedtage en beslutning, hvis udkastet til forskrift viser sig ikke at være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen eller udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne.

(11)

Den nuværende situation, hvor nationale sikkerhedsforskrifter stadig spiller en rolle, bør betragtes som en overgangsfase indtil det tidspunkt, hvor der gælder europæiske forskrifter.

(12)

Udarbejdelsen af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt behovet for at lette overgangen til en fælles strategi for jernbanesikkerheden kræver teknisk støtte på fællesskabsplan. Det Europæiske Jernbaneagentur, der er oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (10), har til opgave at fremsætte anbefalinger til fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsindikatorer samt yderligere harmoniseringsforanstaltninger og føre tilsyn med udviklingen i jernbanesikkerheden i Fællesskabet.

(13)

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til fællesskabskravene og indeholder fælles elementer. Sikkerhedsmyndigheden i hver berørt medlemsstat bør informeres om sikkerheden og indførelsen af sikkerhedsledelsessystemet.

(14)

Der bør i sikkerhedsledelsessystemet tages hensyn til, at bestemmelserne i Rådets direktiv 89/391/EØF af 12. juni 1989 om iværksættelse af foranstaltninger til forbedring af arbejdstagernes sundhed og sikkerhed under arbejdet (11) og de dertil hørende relevante særdirektiver gælder i fuldt omfang for beskyttelsen af sundheden og sikkerheden for arbejdstagere i jernbanesektoren. Sikkerhedsledelsessystemet bør også tage hensyn til Rådets direktiv 96/49/EF af 23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om jernbanebefordring af farligt gods (12).

(15)

For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være undergivet samme sikkerhedskrav. Det bør af sikkerhedscertifikatet fremgå, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og kan opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og -forskrifter. For internationale transporttjenester bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet i én medlemsstat og lade godkendelsen gælde i hele Fællesskabet. Hvis virksomheden derimod kun opfylder nationale forskrifter, bør der kræves yderligere certificering i hver enkelt medlemsstat. Endemålet bør være at få indført et fælles sikkerhedscertifikat, der gælder i hele Fællesskabet.

(16)

Ud over de sikkerhedskrav, der følger af sikkerhedscertifikatet, skal jernbanevirksomheder med licens overholde nationale krav, som er forenelige med fællesskabsretten og ikke-diskriminerende, for så vidt angår sundhed, sikkerhed, social sikring, herunder retlige bestemmelser vedrørende køretider, samt arbejdstageres og forbrugeres rettigheder, jf. artikel 6 og 12 i direktiv 95/18/EF.

(17)

Enhver infrastrukturforvalter har hovedansvaret for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af eget jernbanenet. Sideløbende med sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder bør infrastrukturforvalteren sikkerhedsgodkendes af sikkerhedsmyndigheden for så vidt angår dennes sikkerhedsledelsessystem og andre bestemmelser til opfyldelse af sikkerhedskravene.

(18)

Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at bistå ansøgere, der ønsker at komme ind på markedet som jernbanevirksomheder. De bør navnlig give alle relevante oplysninger og behandle ansøgninger om sikkerhedscertificering hurtigt. For jernbanevirksomheder, der driver internationale transporttjenester, er det vigtigt, at procedurerne er ens i forskellige medlemsstater. Selv om dele af sikkerhedscertifikatet en tid endnu vil være udformet efter nationale principper, skulle det dog være muligt at harmonisere de fælles dele af certifikatet og arbejde for indførelse af en fælles skabelon.

(19)

Certificering af togpersonale og for rullende materiel til brug på forskellige nationale net udgør ofte uovervindelige hindringer for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, står til rådighed for jernbanevirksomheder, som ansøger om sikkerhedscertifikat. Der bør fastlægges en fælles procedure for ibrugtagningstilladelse af rullende materiel i brug.

(20)

Køre- og hviletider for lokomotivførere og andet personale, der udfører sikkerhedsopgaver, har en betydelig indvirkning på jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Disse aspekter henhører under traktatens artikel 137-139 og er allerede genstand for forhandlinger mellem arbejdsmarkedets parter i det sektordialogudvalg, der er oprettet i henhold til afgørelse 98/500/EF (13).

(21)

Udvikling af et sikkert jernbanesystem i Fællesskabet kræver fastsættelse af harmoniserede betingelser for udstedelse af de relevante beviser for lokomotivførere og medrejsende personale, der udfører sikkerhedsopgaver; Kommissionen har i den forbindelse oplyst, at den i nær fremtid vil foreslå yderligere lovgivning herom. Kvalifikationskravene til andet togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver, er allerede nærmere beskrevet i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.

(22)

Som led i de nye fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden bør der i alle medlemsstater oprettes nationale myndigheder til at regulere og føre tilsyn med jernbanesikkerheden. For at lette samarbejdet mellem disse myndigheder på fællesskabsplan bør de have samme minimumsopgaver og ansvar. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør i vidt omfang være uafhængige. De bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskriminatorisk måde for at bidrage til indførelsen af et integreret jernbanesystem i Fællesskabet og samarbejde om at koordinere kriterierne for deres beslutningstagning, navnlig i relation til jernbanevirksomheder.

(23)

Alvorlige ulykker på jernbanerne er sjældne. De kan imidlertid have katastrofale konsekvenser og give anledning til bekymring hos offentligheden over jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Alle sådanne ulykker bør derfor undersøges ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt for at undgå gentagelser, og resultaterne af undersøgelserne bør offentliggøres. Andre ulykker og hændelser kan være tydelige tegn på, at der er risiko for alvorlige ulykker, og bør derfor ligeledes undersøges i sikkerhedsmæssig henseende, når det er nødvendigt.

(24)

En sikkerhedsmæssig undersøgelse bør holdes adskilt fra den retslige efterforskning af samme hændelse, og der bør gives adgang til bevismateriale og vidneudsagn. Undersøgelsen bør gennemføres af et permanent organ, som er uafhængigt af aktørerne i jernbanesektoren. Organet bør fungere på en sådan måde, at man undgår enhver interessekonflikt og enhver mulig forbindelse til årsagerne til de tildragelser, der undersøges; navnlig bør dets funktionelle uafhængighed ikke berøres, hvis det er nært knyttet til den nationale sikkerhedsmyndighed eller det nationale organ, der har ansvaret for regulering af jernbanesektoren for så vidt angår de organisatoriske og retlige strukturer. Dets undersøgelser foretages med størst mulig åbenhed. For hver enkelt tildragelse bør undersøgelsesorganet nedsætte en relevant undersøgelsesgruppe med den fornødne ekspertise til at afdække de umiddelbare og underliggende årsager.

(25)

Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og anbefalinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for den yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige for offentligheden på fællesskabsplan. Sikkerhedsmæssige anbefalinger bør følges op af dem, hvortil de er stilet, og undersøgelsesorganet bør have tilbagemeldinger om korrigerende foranstaltninger.

(26)

Målene for dette direktiv, nemlig at samordne aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på fællesskabsplan af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles krav til sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(27)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (14).

(28)

Formålet med dette direktiv er at omorganisere og samle den relevante fællesskabslovgivning om jernbanesikkerhed. Derfor bør bestemmelserne om sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder, der tidligere fandtes i direktiv 2001/14/EF, ophæves sammen med alle henvisninger til sikkerhedscertificering. Direktiv 95/18/EF indeholdt krav til det operationelle personales sikkerhedskvalifikationer og til det rullende materiels sikkerhed, som er omfattet af kravene om sikkerhedscertificering i nærværende direktiv og derfor ikke længere bør være en del af licenskravene. En jernbanevirksomhed med licens bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at få adgang til jernbaneinfrastrukturen.

(29)

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets bestemmelser, og sikrer, at de håndhæves. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning —

a)

harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne

b)

fastlæggelse af aktørernes respektive ansvar

c)

udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med henblik på større harmonisering af nationale regler

d)

krav om, at der i alle medlemsstater oprettes en sikkerhedsmyndighed og et organ til at undersøge ulykker og hændelser

e)

fastsættelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og tilsynet med jernbanesikkerheden.

a)

metro-, sporvogns- og andre light rail-systemer

b)

net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse net

c)

privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne godsoperationer.

a)

»jernbanesystem«: samtlige strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer, som defineret i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, samt forvaltningen og driften af systemet som helhed

b)

»infrastrukturforvalter«: ethvert offentligt organ eller enhver virksomhed, der bl.a. anlægger og vedligeholder jernbaneinfrastrukturen eller en del deraf, som defineret i artikel 3 i direktiv 91/440/EØF, hvilket også kan omfatte forvaltningen af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan varetages af forskellige organer eller virksomheder

c)

»jernbanevirksomhed«: en jernbanevirksomhed, som defineret i direktiv 2001/14/EF, og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder, som udelukkende leverer trækkraft

d)

»tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI)«: de specifikationer, der gælder for hvert delsystem eller hver del af et delsystem med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i de transeuropæiske jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF

e)

»fælles sikkerhedsmål«: de sikkerhedsniveauer, som forskellige dele af jernbanesystemet (såsom systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog, lange jernbanetunneler eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport) og systemet som helhed mindst skal opfylde, udtrykt i risikoacceptkriterier

f)

»fælles sikkerhedsmetoder«: de metoder, der skal udvikles til at beskrive, hvordan sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes

g)

»sikkerhedsmyndighed«: det nationale organ, der varetager opgaver i forbindelse med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv, eller et binationalt organ, som af medlemsstater har fået pålagt disse opgaver for at gennemføre en ensartet sikkerhedsordning for specialiseret grænseoverskridende infrastruktur

h)

»nationale sikkerhedsforskrifter«: alle forskrifter indeholdende sikkerhedsmæssige krav til jernbanetransport, der er udstedt i de enkelte medlemsstater og gælder for mere end én jernbanevirksomhed, uanset hvilket organ der udsteder dem

i)

»sikkerhedsledelsessystem«: den organisation og de systemer, en infrastrukturforvalter eller en jernbanevirksomhed etablerer for at opnå en sikker ledelse af sine operationer

j)

»undersøgelsesleder«: en person, der er ansvarlig for en undersøgelses tilrettelæggelse og gennemførelse og kontrollen med undersøgelsen

k)

»ulykke«: en uønsket eller utilsigtet pludselig hændelse eller en specifik kæde af sådanne hændelser, der har skadelige følger; ulykker opdeles i følgende kategorier: sammenstød, afsporinger, ulykker på jernbaneoverskæringer, personskader som følge af rullende materiel i bevægelse, brand mv.

l)

»alvorlig ulykke«: alle togsammenstød eller -afsporinger, som resulterer i mindst én dræbt eller mindst fem alvorligt tilskadekomne eller omfattende skade på rullende materiel, infrastruktur eller miljø, og enhver anden lignende ulykke med indlysende konsekvenser for reguleringen af jernbanesikkerheden eller sikkerhedsledelsen; ved »omfattende skade« forstås en skade, der af undersøgelsesorganet umiddelbart kan vurderes til mindst 2 mio. EUR i alt

m)

»hændelse«: enhver anden tildragelse end en ulykke eller en alvorlig ulykke, der er forbundet med togdrift, og som berører sikkerheden ved togdriften

n)

»undersøgelse«: en proces, der gennemføres for at forebygge ulykker og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, dragning af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsager, og i givet fald fremsættelse af sikkerhedsrelaterede anbefalinger

o)

»årsager«: handlinger, undladelser, begivenheder eller vilkår eller en kombination heraf, som resulterede i ulykken eller hændelsen

p)

»agenturet«: Det Europæiske Jernbaneagentur, som er Fællesskabets agentur for jernbanesikkerhed og interoperabilitet

q)

»bemyndigede organer«: de organer, som har til opgave at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed eller at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF

r)

»interoperabilitetskomponenter«: hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemerne for højhastighedstog og konventionelle tog, som defineret i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.

a)

risikoevaluerings- og -vurderingsmetoder

b)

metoder til vurdering af overholdelsen af kravene i de sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 10 og 11,

og

c)

metoder — for så vidt de ikke allerede er omfattet af TSI'er — til at kontrollere, at de strukturelt definerede delsystemer i de transeuropæiske jernbanesystemer for højhastighedstog og konventionelle tog drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav.

a)

individuelle risici relateret til passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af jernbaneoverskæringer og andre samt, med forbehold af gældende nationale og internationale ansvarsregler, individuelle risici relateret til personer, der uberettiget befinder sig på jernbanearealer

b)

samfundsmæssige risici.

a)

oplysninger om, i hvilket omfang organisationens samlede sikkerhedsmål er nået, og om resultaterne af sikkerhedsplaner

b)

nationale sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsindikatorer, der er fastsat i bilag I, i det omfang, det er relevant for den pågældende organisation

c)

resultaterne af intern sikkerhedsrevision

d)

bemærkninger om fejl og mangler ved jernbanedrift og infrastrukturforvaltning, som kan være relevante for sikkerhedsmyndigheden.

a)

certificering, der bekræfter godkendelsen af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem, som beskrevet i artikel 9 og bilag III,

og

b)

certificering, der bekræfter godkendelsen af de forholdsregler, jernbanevirksomheden har truffet for at opfylde specifikke krav, der er nødvendige for sikker togdrift på det relevante net. Kravene kan omfatte overholdelse af TSI'er og nationale sikkerhedsforskrifter, godkendelse af personalets certifikater og tilladelse til ibrugtagning af det rullende materiel, som jernbanevirksomheden anvender. Certificeringen baseres på dokumentation forelagt af jernbanevirksomheden, som beskrevet i bilag IV.

a)

en godkendelse af infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, jf. artikel 9 og bilag III,

og

b)

en bekræftelse af, at infrastrukturforvalteren accepterer at opfylde en række specifikke krav af hensyn til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol og signalsystem.

a)

bevis for, at der er givet ibrugtagningstilladelse for det rullende materiel i en anden medlemsstat, og en redegørelse for dets hidtidige funktion og drift, vedligeholdelse og eventuelle tekniske ændringer foretaget, efter at tilladelsen er givet

b)

relevante tekniske data, vedligeholdelsesprogram og driftsmæssige karakteristika, hvorom sikkerhedsmyndigheden anmoder, og som kræves til den supplerende tilladelse for materiellet

c)

bevis for tekniske og driftsmæssige karakteristika, hvoraf det fremgår, at det rullende materiel er i overensstemmelse med energiforsynings-, signal- og styringskontrolsystemet, sporvidden, infrastrukturprofiler, det maksimale tilladte akseltryk og andre tekniske begrænsninger på nettet

d)

oplysninger om dispensationer fra nationale sikkerhedsforskrifter, som er nødvendige for at give tilladelse, og attestation for en risikovurdering, hvoraf det fremgår, at godkendelse af det rullende materiel ikke vil skabe unødige risici på nettet.

a)

den udsteder i overensstemmelse med artikel 14 i direktiv 96/48/EF ibrugtagningstilladelser for de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, og kontrollerer, at de drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav

b)

den udsteder i overensstemmelse med artikel 14 i direktiv 2001/16/EF ibrugtagningstilladelser for de strukturelt definerede delsystemer, der indgår i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, og kontrollerer, at de drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de relevante væsentlige krav

c)

den fører tilsyn med, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med de væsentlige krav, jf. artikel 12 i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF

d)

den udsteder ibrugtagningstilladelser for nyt og væsentligt ændret rullende materiel, for hvilket der endnu ikke er vedtaget en TSI

e)

den udsteder, fornyer, ajourfører og tilbagekalder relevante dele af sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med artikel 10 og artikel 11, og kontrollerer, at betingelserne og kravene deri overholdes, og at infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder opererer i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i EF-forskrifter eller national lovgivning

f)

den overvåger, fremmer, styrker og udvikler om nødvendigt de overordnede sikkerhedsforskrifter, herunder systemet med nationale sikkerhedsforskrifter

g)

den fører tilsyn med, at rullende materiel er behørigt registreret, og at sikkerhedsmæssige oplysninger i det nationale register, der er oprettet i henhold til artikel 14 i direktiv 96/48/EF og i direktiv 2001/16/EF, er korrekte og ajourførte.

a)

udviklingen i jernbanesikkerheden, herunder en samlet redegørelse for situationen i medlemsstaten hvad angår de fælles sikkerhedsindikatorer i bilag I

b)

vigtige ændringer i lovgivning og forskrifter om jernbanesikkerhed

c)

udviklingen vedrørende sikkerhedscertificering og sikkerhedsgodkendelse

d)

resultater og erfaringer fra tilsynet med infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.

a)

ulykkens eller hændelsens alvor

b)

hvorvidt den er led i en række ulykker eller hændelser af relevans for systemet som helhed

c)

hændelsens indvirkning på jernbanesikkerheden på fællesskabsplan

og

d)

henvendelser fra infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndigheden eller medlemsstaterne.

a)

adgang til ulykkes- eller hændelsesstedet samt til det involverede rullende materiel, den relevante infrastruktur og trafikstyrings- og signalanlæg

b)

ret til umiddelbart at registrere bevismateriale og foretage kontrolleret fjernelse af vragdele, infrastrukturanlæg eller komponenter til undersøgelses- eller analyseformål

c)

adgang og ret til i undersøgelsen at gøre brug af indholdet af registreringsinstrumenter om bord og udstyr til optagelse af verbal kommunikation og registrering af signal- og trafikstyringssystemets drift

d)

adgang til resultaterne af undersøgelsen eller obduktionen af dødsofre

e)

adgang til resultaterne af undersøgelserne af togpersonale og andet jernbanepersonale, der var involveret i ulykken eller hændelsen

f)

mulighed for selv at afhøre involveret jernbanepersonale og andre vidner

g)

adgang til al relevant information eller dokumentation, der forefindes hos infrastrukturforvalteren, de involverede jernbanevirksomheder og sikkerhedsmyndigheden.

1)

Artikel 8 affattes således:

»Artikel 8

Kravene til faglig kompetence er opfyldt, når den jernbanevirksomhed, der søger licens, har eller vil få en ledelsesorganisation, som er i besiddelse af den viden og/eller erfaring, der er nødvendig for at føre sikker og pålidelig kontrol og tilsyn med den form for drift, der er angivet i licensen.«

2)

I bilaget udgår afsnit II.

1)

Titlen affattes således:

»Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur«.

2)

I artikel 30, stk. 2, affattes litra f) således:

3)

Artikel 32 udgår.

4)

Artikel 34, stk. 2, affattes således:

»2.   I specifikke tilfælde undersøger Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ anvendelsen og håndhævelsen af bestemmelserne om afgiftsordninger og kapacitetstildeling og afgør inden to måneder efter modtagelse af en sådan anmodning og efter proceduren i artikel 35, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse. Kommissionen underretter Europa-Parlamentet, Rådet og medlemsstaterne om sin afgørelse.«

1.

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal ulykker samt en specificering efter følgende typer ulykker:

Hver ulykke indberettes under typen af den primære ulykke, også selv om konsekvenserne af en sekundær ulykke er alvorligere, f.eks. udbrud af brand efter en afsporing.

2.

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorligt tilskadekomne eller dræbte efter ulykkestype opdelt på følgende kategorier:

1.

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal skinnebrud, solbuer og signalfejl.

2.

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal forbikørsler af stopsignaler.

3.

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal defekte hjul og aksler på rullende materiel i drift.

1.

De samlede og relative (i forhold til togkilometer) omkostninger i euro ved alle ulykker, hvor følgende omkostninger så vidt muligt bør beregnes og medtages:

Fra ovennævnte omkostninger fratrækkes erstatning eller godtgørelse, der er dækket eller anslås at være dækket af tredjeparter, f.eks. ejere af motorkøretøjer, som har været involveret i ulykker ved overkørsler i niveau. Erstatninger fra forsikringer tegnet af jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fratrækkes ikke.

2.

Det samlede og relative (i forhold til udførte arbejdstimer) antal mistede arbejdstimer for personale og kontrahenter som følge af ulykker.

1.

Procentandel strækninger, hvor automatisk driftssikringssystem (ATP), er taget i brug, procentandel togkilometer med brug af ATP-systemer.

2.

Antal overskæringer i niveau (i alt og per banekilometer). Antal overskæringer i niveau med automatisk eller manuel sikring, udtrykt i procent.

1)

forskrifter vedrørende eksisterende nationale sikkerhedsmål og sikkerhedsmetoder

2)

forskrifter vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer og sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder

3)

forskrifter vedrørende krav for ibrugtagningstilladelse og vedligeholdelse af nyt og væsentligt ændret rullende materiel, som endnu ikke er omfattet af en TSI. Anmeldelsen skal omfatte forskrifter for udveksling af rullende materiel mellem jernbanevirksomheder, registreringssystemer og krav til afprøvningsprocedurer

4)

fælles driftsregulativer for jernbanenettet, som endnu ikke er omfattet af TSI'er, herunder regulativer vedrørende signal- og trafikstyringssystemet

5)

forskrifter indeholdende krav om yderligere interne driftsregulativer (virksomhedsregulativer), som skal fastsættes af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder

6)

forskrifter vedrørende krav til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, herunder udvælgelseskriterier, helbredstilstand, faglig uddannelse og certificering, såfremt de endnu ikke er omfattet af en TSI

7)

forskrifter vedrørende undersøgelse af ulykker og hændelser.

a)

en sikkerhedspolitik godkendt af organisationens øverste ledelse og formidlet til hele personalet

b)

organisationens kvalitative og kvantitative mål for fastholdelse og forbedring af sikkerheden samt planer og fremgangsmåde for opfyldelsen af disse mål

c)

procedurer for overholdelse af eksisterende, nye og ændrede tekniske og driftsmæssige standarder eller andre normative krav, som er fastsat i

og procedurer, der skal sikre overholdelse af standarderne og andre normative krav i hele materiellets og operationernes livscyklus

d)

procedurer og metoder for risikovurderinger og implementering af risikostyringsforanstaltninger, såfremt en ændring i driftsvilkårene eller nyt materiel indebærer nye risici i relation til infrastrukturen eller driften

e)

udarbejdelse af programmer for efteruddannelse af personale samt systemer til at sikre, at personalets kompetence opretholdes, og opgaverne udføres i overensstemmelse hermed

f)

procedurer for formidling af tilstrækkelig information inden for organisationen og i givet fald mellem organisationer, der opererer på samme infrastruktur

g)

procedurer og formater for, hvordan sikkerhedsinformation dokumenteres, og fastlæggelse af procedurer for kontrol med udformningen af afgørende sikkerhedsinformation

h)

procedurer, der sikrer, at ulykker, hændelser, farlige situationer og andre farlige tildragelser indberettes, undersøges og analyseres, og at der træffes de nødvendige forebyggende forholdsregler

i)

udarbejdelse med de relevante offentlige myndigheders godkendelse af handlings-, beredskabs- og informationsplaner i tilfælde af katastrofesituationer

j)

foranstaltninger til sikring af forskriftsmæssig intern revision af sikkerhedsledelsessystemet.

—

dokumentation fra jernbanevirksomheden for TSI'er eller dele af TSI'er og i givet fald nationale sikkerhedsforskrifter og andre forskrifter vedrørende virksomhedens drift, personale og rullende materiel, samt dokumentation for, hvordan sikkerhedsledelsessystemet sikrer overholdelsen af disse

—

dokumentation fra jernbanevirksomheden for de forskellige kategorier af virksomhedens eget personale eller kontrahenters personale til driften, herunder dokumentation for, at de opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter og er behørigt certificeret

—

dokumentation fra jernbanevirksomheden for de forskellige typer rullende materiel, der anvendes til driften, herunder dokumentation for, at de opfylder kravene i TSI'er eller nationale forskrifter og er behørigt certificeret.

1.

Tildragelsen:

2.

Omgivende forhold:

3.

Dræbte, tilskadekomne og materielle skader:

4.

Eksterne omstændigheder:

1.

Resumé af vidneudsagn (under overholdelse af forskrifter om beskyttelse af personoplysninger):

2.

Sikkerhedsledelsessystemet:

3.

Love og administrative forskrifter:

4.

Det rullende materiels og de tekniske anlægs funktionsdygtighed:

5.

Dokumentation for driftssystemet:

6.

Grænsefladen menneske-maskine-organisation:

7.

Tidligere tildragelser af tilsvarende karakter.

1.

Afsluttende redegørelse for hændelsesforløbet:

2.

Diskussion:

3.

Konklusioner:

4.

Yderligere bemærkninger:

—

Redegørelse for de forholdsregler, der allerede er truffet eller vedtaget som følge af tildragelsen.

(1)

I henhold til traktatens artikel 154 og 155 skal Fællesskabet bidrage til oprettelse og udvikling af transeuropæiske net på transportområdet. Med henblik på virkeliggørelsen af disse mål skal Fællesskabet iværksætte enhver form for aktion, som måtte være nødvendig for at sikre nettenes interoperabilitet, navnlig inden for harmonisering af tekniske standarder.

(2)

For jernbanesektorens vedkommende blev den første foranstaltning truffet med vedtagelsen af direktiv 96/48/EF (5). For at virkeliggøre målene i nævnte direktiv udarbejdede Den Europæiske Sammenslutning for Interoperabilitet i Jernbanenettet (AEIF), der i samme direktiv blev udpeget som det fælles repræsentative organ, tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er), og Kommissionen vedtog disse den 30. maj 2002.

(3)

Kommissionen vedtog den 10. september 1999 en beretning stilet til Europa-Parlamentet og Rådet med en første evaluering af de fremskridt, der er gjort med hensyn til gennemførelse af interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Europa-Parlamentet anmodede i sin beslutning af 17. maj 2000 (6) Kommissionen om at fremsætte forslag til revision af direktiv 96/48/EF på baggrund af modellen i direktiv 2001/16/EF (7).

(4)

Med direktiv 2001/16/EF blev der, ligesom det var tilfældet med direktiv 96/48/EF, indført fællesskabsprocedurer for forberedelsen og vedtagelsen af TSI'er samt fælles regler for overensstemmelsesvurdering af disse TSI'er. AEIF, der ligeledes blev udpeget som fælles repræsentativt organ, fik mandat til at udvikle den første gruppe TSI'er.

(5)

Arbejdet med udviklingen af TSI'er for højhastighedsnettet, anvendelsen af direktiv 96/48/EF på konkrete projekter og drøftelserne i det udvalg, der blev nedsat i henhold til nævnte direktiv, giver mulighed for at drage visse konklusioner og har foranlediget Kommissionen til at foreslå ændringer i de to direktiver om interoperabilitet i jernbanenettet.

(6)

Vedtagelsen af dels Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (»agenturforordningen«) (8), dels Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (»jernbanesikkerhedsdirektivet«) (9) betyder, at visse bestemmelser i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF skal ændres. Navnlig vil agenturet efter oprettelsen af Kommissionen blive pålagt at udarbejde alle udkast til nye eller reviderede TSI'er.

(7)

Ikrafttrædelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (10), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (11) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbanestruktur samt sikkerhedscertificering (12) har konsekvenser for gennemførelsen af interoperabilitet. Udvidelsen af adgangsrettighederne bør, ligesom for de øvrige transportformers vedkommende, foregå sideløbende med gennemførelsen af de dertil hørende nødvendige harmoniseringsforanstaltninger. Det er derfor nødvendigt at gennemføre interoperabilitet på hele nettet ved gradvis at udvide det geografiske anvendelsesområde for direktiv 2001/16/EF. Ligeledes bør retsgrundlaget for direktiv 2001/16/EF udvides til at omfatte traktatens artikel 71, som også udgør retsgrundlaget for direktiv 2001/12/EF.

(8)

I hvidbogen om den europæiske transportpolitik bebudes dette direktiv som led i Kommissionens strategi for at modernisere jernbanerne og dermed skabe bedre balance i brugen af de forskellige transportformer med det endelige mål at afhjælpe den trafikale overbelastning af vejnettet i Europa.

(9)

De TSI'er, der udvikles i medfør af direktiv 96/48/EF, vedrører ikke udtrykkeligt fornyelse af infrastruktur og rullende materiel eller udskiftninger foretaget i forbindelse med forebyggende vedligeholdelse. Dette område er imidlertid omfattet af direktiv 2001/16/EF om konventionelle tog, og de to direktiver bør harmoniseres på dette punkt.

(10)

Udviklingen af TSI'er for højhastighedsnettet har vist, at det er nødvendigt at tydeliggøre sammenhængen mellem på den ene side de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF og TSI'erne og på den anden side de europæiske standarder og andre normative dokumenter. Navnlig er det vigtigt at sondre mellem de standarder eller dele af standarder, der nødvendigvis må gøres obligatoriske for at virkeliggøre dette direktivs mål, og de »harmoniserede« standarder, der udvikles efter den nye metode for teknisk harmonisering.

(11)

De europæiske specifikationer udvikles som hovedregel efter den nye metode for teknisk harmonisering og standardisering. Det bør derfor kunne forventes, at de er i overensstemmelse med visse væsentlige krav i direktiv 96/48/EF, navnlig for så vidt angår interoperabilitetskomponenterne og grænsefladerne. Disse europæiske specifikationer, eller de gældende dele af dem, er ikke obligatoriske, og TSI'erne bør ikke indeholde udtrykkelige referencer til disse specifikationer. Referencerne til disse europæiske specifikationer offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende, og medlemsstaterne offentliggør henvisningerne til de nationale standarder, der gennemfører de europæiske standarder.

(12)

I visse tilfælde, når det er strengt nødvendigt for at virkeliggøre målene i dette direktiv, kan TSI'erne indeholde en udtrykkelig reference til europæiske standarder eller specifikationer. En sådan udtrykkelig reference har konsekvenser, der bør præciseres nærmere; navnlig bliver disse europæiske standarder og specifikationer obligatoriske, så snart den pågældende TSI finder anvendelse.

(13)

Alle de betingelser, en interoperabilitetskomponent skal opfylde, er fastsat i den relevante TSI, og det samme gælder den procedure, der skal følges ved overensstemmelsesvurderingen. Desuden skal det præciseres, at alle komponenter skal undergives den i TSI'en angivne procedure for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og være ledsaget af det dertil hørende certifikat.

(14)

Af sikkerhedsgrunde er det nødvendigt at forlange, at medlemsstaterne forsyner alt rullende materiel i brug med en identifikationskode. Det bør derefter registreres i et nationalt register. Registrene skal kunne konsulteres af alle medlemsstaterne og visse økonomiske aktører i Fællesskabet. De bør være baseret på ensartede dataformater. Der bør derfor fastsættes fælles funktionelle og tekniske specifikationer for registrene.

(15)

Det bør præciseres, hvordan man skal forholde sig i de tilfælde, hvor der gælder væsentlige krav for et delsystem, men hvor der endnu ikke er fastsat detaljerede specifikationer i den tilsvarende TSI. I så fald vil det være en fordel, at de organer, der forestår procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation, er de bemyndigede organer, der er omhandlet i artikel 20 i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF.

(16)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (13).

(17)

Definitionen af det rullende materiel, der er nævnt i bilag I til direktiv 96/48/EF, bør præciseres nærmere. Dette direktiv bør også omfatte rullende materiel, der er konstrueret til udelukkende at køre på linjer, der er udbygget til høje hastigheder, dvs. hastigheder på omkring 200 km/h.

(18)

Anvendelsen af dette direktiv bør så vidt muligt ikke gribe ind i det arbejde, der allerede er udført inden for rammerne af direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF, og medlemsstaterne skal fortsat kunne anvende de to nævnte direktiver i forbindelse med projekter, som er på et fremskredent udviklingsstadium, når dette direktiv træder i kraft.

(19)

Målet for dette direktiv, nemlig tilvejebringelse af interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne hver for sig og kan derfor på grund af dets transeuropæiske karakter, som er anerkendt i traktaten, bedre opfyldes på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at opfylde dette mål.

(20)

Kommissionen vedtog den 30. maj 2002 TSI'er for jernbanesystemet for højhastighedstog vedrørende infrastruktur, rullende materiel, energi, styringskontrol og signaler, drift og vedligeholdelse. De i artikel 1, nr. 5), og artikel 2, nr. 5), omhandlede TSI-udkast vedrører revision af disse TSI'er eller vedtagelse af nye TSI'er.

(21)

Eftersom et udkast til referencesystem med de tekniske regler, som sikrer det nuværende interoperabilitetsniveau i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, er ved at blive udviklet som fastsat i artikel 25 i direktiv 2001/16/EF, er det nødvendigt at ajourføre disse tekniske regler med henblik på den påtænkte udvidelse af anvendelsesområdet i henhold til dette direktiv og under hensyn til den første gruppe af TSI'er, der skal vedtages senest i 2004.

(22)

Uanset undtagelserne fra anvendelsesområdet for direktiv 2001/16/EF bør der tilskyndes til, at medlemsstaterne frivilligt anvender de relevante bestemmelser i dette direktiv på nationalt plan med henblik på at øge omkostningseffektivitet og stordriftsfordele i produktionssektoren.

(23)

Direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF bør derfor ændres —

1)

Artikel 1 affattes således:

»Artikel 1

1.   Dette direktiv tager sigte på at fastsætte betingelserne for på Fællesskabets område at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som beskrevet i bilag I.

Disse betingelser vedrører projektering, bygning, ibrugtagning, omlægning, fornyelse, drift og vedligeholdelse af de dele af dette system, som tages i brug, efter den 30. april 2004, samt driftspersonalets faglige kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsbetingelser.

2.   Dette mål bør føre til fastsættelse af et optimalt niveau af teknisk harmonisering og gøre det muligt

2)

I artikel 2 tilføjes følgende nye litra:

3)

Artikel 2, litra h), udgår.

4)

I artikel 5 foretages følgende ændringer:

5)

Artikel 6 affattes således:

»Artikel 6

1.   TSI-udkast og senere ændringer af TSI'erne udarbejdes efter mandat fra Kommissionen udstedt efter proceduren i artikel 21, stk. 2. De udarbejdes på agenturets ansvar i overensstemmelse med artikel 3 og 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (14) og i samarbejde med de i disse artikler nævnte arbejdsgrupper.

TSI'erne vedtages og revideres efter samme procedure. De offentliggøres af Kommissionen i Den Europæiske Unions Tidende.

2.   Agenturet har til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til det i artikel 21 omhandlede udvalg, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav.

3.   Hvert TSI-udkast udarbejdes i to trin.

Først fastlægger agenturet TSI'ens grundparametre samt grænsefladerne til de andre delsystemer og alle andre nødvendige særtilfælde. For hvert grundparameter og hver grænseflade gøres der rede for de mest fordelagtige alternative løsninger med angivelse af de tekniske og økonomiske begrundelser. Der træffes beslutning efter proceduren i artikel 21, stk. 2; om nødvendigt tages der hensyn til særtilfælde.

Dernæst udarbejder agenturet TSI-udkastet med udgangspunkt i disse grundparametre. I givet fald tager agenturet hensyn til tekniske fremskridt, foreliggende standardiseringsarbejde, eksisterende arbejdsgrupper og anerkendte forskningsresultater. En samlet vurdering af de forventede omkostninger og fordele ved anvendelsen af TSI'erne vedlægges TSI-udkastet; denne vurdering angiver de forventede virkninger for alle berørte økonomiske operatører og agenter.

4.   Der skal ved udarbejdelsen, vedtagelsen og revisionen af hver TSI (herunder grundparametrene) tages hensyn til de forventede omkostninger og fordele ved alle de tekniske løsninger, der har været genstand for overvejelse, samt disses indbyrdes grænseflader med henblik på at fastlægge og iværksætte de mest fordelagtige løsninger. Medlemsstaterne medvirker ved denne vurdering ved at stille de nødvendige data til rådighed.

5.   Det i artikel 21 omhandlede udvalg orienteres regelmæssigt om, hvordan udarbejdelsen af TSI'erne skrider frem. Under dette arbejde kan udvalget udstede mandater eller fremsætte relevante henstillinger om udformningen af TSI'erne og om vurderingen af omkostninger og fordele. Udvalget kan navnlig på anmodning fra en medlemsstat forlange, at alternative løsninger undersøges, og at vurderingen af omkostningerne og fordelene ved disse løsninger medtages i den rapport, der vedlægges som bilag til TSI-udkastet.

6.   I forbindelse med vedtagelsen af hver TSI fastsættes ikrafttrædelsesdatoen for den pågældende TSI efter proceduren i artikel 21, stk. 2. Hvis forskellige delsystemer tages i brug samtidig af tekniske kompatibilitetshensyn, skal de dertil hørende TSI'er have samme ikrafttrædelsesdato.

7.   I forbindelse med udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI'erne skal der tages hensyn til brugernes mening for så vidt angår forhold, der har direkte betydning for betingelserne for de pågældende brugeres anvendelse af delsystemerne. Med henblik herpå hører agenturet de repræsentative brugersammenslutninger og organisationer under udarbejdelsen og revisionen af TSI'erne. Agenturet vedlægger TSI-udkastet en rapport om høringsresultaterne.

Listen over sammenslutninger og organisationer, der skal høres, udarbejdes af det i artikel 21 omhandlede udvalg, inden det vedtager mandatet til revision af TSI'erne og kan gennemgås og opdateres på anmodning af en medlemsstat eller Kommissionen.

8.   I forbindelse med udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI'erne skal der tages hensyn til arbejdsmarkedets parters mening for så vidt angår de i artikel 5, stk. 3, litra g), nævnte betingelser.

Til dette formål høres arbejdsmarkedets parter, før TSI-udkastet forelægges det i artikel 21 omhandlede udvalg med henblik på vedtagelse eller revision.

Arbejdsmarkedets parter høres inden for rammerne af det sektordialogudvalg, der er nedsat i henhold til Kommissionens afgørelse 98/500/EF (15). Arbejdsmarkedets parter afgiver udtalelse inden for en frist på tre måneder.

6)

Artikel 7 affattes således:

»Artikel 7

En medlemsstat kan undlade at anvende en eller flere TSI'er, herunder for det rullende materiel, i følgende tilfælde og situationer:

I alle de nævnte tilfælde meddeler den pågældende medlemsstat på forhånd Kommissionen, at den har til hensigt at fravige reglerne og forelægger den et dossier over, hvilke TSI'er eller dele af TSI'er den ønsker at undlade at anvende, samt hvilke specifikationer den ønsker at anvende i stedet. Kommissionen analyserer de af medlemsstaten påtænkte foranstaltninger. I de tilfælde, der er nævnt i litra b) og d), træffer Kommissionen afgørelse efter proceduren i artikel 21, stk. 2; om nødvendigt udstedes der en henstilling om, hvilke specifikationer der bør anvendes. I de i litra b) nævnte tilfælde vedrører Kommissionens afgørelse dog ikke fritrumsprofiler og sporvidde.«

7)

I artikel 9 tilføjes følgende stykke:

»De må navnlig ikke stille krav om kontrol, som allerede er udført som led i den procedure, der fører til udstedelsen af EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.«

8)

I artikel 10 foretages følgende ændringer:

9)

Artikel 11 affattes således:

»Artikel 11

Opdager en medlemsstat eller Kommissionen, at europæiske specifikationer, der anvendes direkte eller indirekte med henblik på dette direktiv, ikke opfylder de væsentlige krav, kan det efter proceduren i artikel 21, stk. 2, besluttes, at de pågældende specifikationer trækkes helt eller delvis tilbage fra de publikationer, hvori de er nævnt, eller ændres efter høring af det udvalg, der er nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/34/EF af 22. juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarder og forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (16).

10)

Artikel 14 affattes således:

»Artikel 14

1.   Det påhviler hver enkelt medlemsstat at give ibrugtagningstilladelse til strukturelt definerede delsystemer, der indgår i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, når de er anlagt eller drives på medlemsstatens område.

Med henblik herpå træffer medlemsstaterne alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at delsystemerne ikke kan tages i brug, medmindre de er projekteret, udført og installeret på en sådan måde, at det ikke hindrer opfyldelsen af de relevante væsentlige krav, når delsystemerne integreres i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Hver medlemsstat kontrollerer navnlig sammenhængen mellem disse delsystemer og det system, hvori de integreres.

2.   Hver medlemsstat kontrollerer ved ibrugtagningen og derefter regelmæssigt, at delsystemerne drives og vedligeholdes i overensstemmelse med de væsentlige krav, der gælder for dem. Til dette formål følges de vurderings- og verifikationsprocedurer, der er fastsat i de relevante strukturelle og funktionelle TSI'er.

3.   I tilfælde af fornyelse eller omlægning indsender infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomhederne en projektbeskrivelse til den berørte medlemsstat. Medlemsstaten behandler sagen og afgør under hensyntagen til den gennemførelsesstrategi, der er angivet i den gældende TSI, om arbejdets omfang kræver en ny ibrugtagningstilladelse i dette direktivs betydning.

En ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, hver gang de påtænkte arbejder kan have indflydelse på det samlede sikkerhedsniveau for det pågældende delsystem.

4.   Når medlemsstaterne giver tilladelse til ibrugtagning af rullende materiel, har de ansvaret for, at hvert køretøj forsynes med en alfanumerisk identifikationskode. Denne kode anføres på hvert køretøj og i et nationalt register, der opfylder følgende kriterier:

Hvis rullende materiel ibrugtages for første gang i et tredjeland, kan medlemsstaterne godkende køretøjer, der er klart identificeret i henhold til en andet kodesystem. Når en medlemsstat har givet tilladelse til ibrugtagning af sådanne køretøjer på sit område, skal det imidlertid være muligt at finde oplysninger svarende til dem, der findes i stk. 5, litra c), d) og e), gennem køretøjsregistret.

5.   De fælles specifikationer for registret vedtages efter proceduren i artikel 21, stk. 2, på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet. Udkastet til specifikationer omfatter: indhold, dataformat, funktionel og teknisk arkitektur, funktionsmåde og regler om indlæsning af data samt søgning. Registeret indeholder mindst følgende oplysninger:

11)

I artikel 15 tilføjes følgende stykke:

»De må navnlig ikke stille krav om kontrol, som allerede er udført som led i den procedure, der fører til udstedelse af EF-verifikationserklæringen.«

12)

Artikel 16, stk. 3, affattes således:

»3.   I mangel af TSI'er, herunder hvis der er meddelt en undtagelse i henhold til artikel 7, tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen for hvert delsystem en fortegnelse over de tekniske forskrifter, der benyttes som grundlag for at vurdere, om de væsentlige krav er opfyldt. Denne notifikation foretages senest den 30. april 2005, og herefter hver gang fortegnelsen over de tekniske forskrifter ændres. Ved denne lejlighed udpeger medlemsstaterne ligeledes de organer, der for disse tekniske forskrifters vedkommende skal forestå den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure.«

13)

I artikel 17 tilføjes følgende stykke:

»I så fald revideres TSI'erne i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2. Såfremt visse tekniske aspekter vedrørende de væsentlige krav ikke udtrykkeligt kan behandles i en TSI, anføres de tydeligt i et bilag til den pågældende TSI. I disse tilfælde finder artikel 16, stk. 3, anvendelse.«

14)

I artikel 18, stk. 2, tilføjes følgende afsnit:

»Den omfatter desuden verifikation af grænsefladerne mellem det pågældende delsystem og det system, hvori det indgår, på grundlag af de oplysninger, der findes i den relevante TSI og i de i artikel 22a nævnte registre.«

15)

Artikel 20, stk. 5, affattes således:

»5.   Kommissionen nedsætter en gruppe, der koordinerer de bemyndigede organer (i det følgende benævnt »koordineringsgruppen«) og drøfter alle spørgsmål om anvendelsen af de i artikel 13 omhandlede procedurer for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure eller anvendelsen af TSI'erne på dette felt. Medlemsstaternes repræsentanter kan deltage som observatører i koordineringsgruppens drøftelser.

Kommissionen og observatørerne underretter det i artikel 21 omhandlede udvalg om drøftelserne i koordineringsgruppen. Kommissionen foreslår, når det er relevant, de foranstaltninger, der er nødvendige for at afhjælpe problemerne.

Når det er nødvendigt, gennemføres samordningen mellem de bemyndigede organer i overensstemmelse med artikel 21.«

16)

Artikel 21 affattes således:

»Artikel 21

1.   Kommissionen bistås af et udvalg.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (19), jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.

3.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

4.   Udvalget kan i givet fald nedsætte arbejdsgrupper til at bistå sig i udførelsen af sine opgaver, navnlig med henblik på at sikre samordningen mellem de bemyndigede organer.

17)

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 21a

1.   Udvalget kan drøfte ethvert spørgsmål om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem, herunder spørgsmål, der vedrører interoperabilitet mellem det transeuropæiske højhastighedsjernbanesystem og tredjelandes jernbanesystemer.

2.   Udvalget kan drøfte ethvert spørgsmål om gennemførelsen af dette direktiv. Om nødvendigt vedtager Kommissionen en henstilling vedrørende gennemførelsen efter proceduren i artikel 21, stk. 2.

Artikel 21b

1.   Kommissionen kan på eget initiativ eller på anmodning af en medlemsstat efter proceduren i artikel 21, stk. 2, beslutte at fremsætte mandat til at udarbejde en TSI om et andet emne, for så vidt den pågældende TSI vedrører et i bilag II nævnt delsystem.

2.   Udvalget udarbejder selv efter proceduren i artikel 21, stk. 2, på forslag af Kommissionen sit arbejdsprogram i overensstemmelse med målene i dette direktiv og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (20).

Artikel 21c

Bilag II-VI kan ændres efter proceduren i artikel 21, stk. 2.

18)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 22a

1.   Medlemsstaterne sørger for, at et register over infrastrukturerne og et register over det rullende materiel offentliggøres og ajourføres hvert år. Registrene angiver for hvert af de berørte delsystemer eller dele af delsystemer hovedegenskaberne, f.eks. grundparametrene, og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI'er foreskrevne egenskaber. Med henblik herpå angives det i hver TSI nøjagtigt, hvilke oplysninger der skal medtages i registrene over infrastruktur og rullende materiel.

2.   En kopi af disse registre fremsendes til de berørte medlemsstater og agenturet og gøres tilgængelig for de interesserede parter, herunder mindst de professionelle aktører på området.«

19)

Bilag I affattes som bilag I til dette direktiv.

20)

Bilag II affattes som bilag II til dette direktiv.

21)

I bilag III indsættes følgende punkt:

»2.4.4.   Kontrol

Togene skal være udstyret med et registreringsapparat. Data indsamlet af dette apparat og behandlingen af oplysningerne skal harmoniseres.«

22)

I bilag VII, punkt 2, tilføjes følgende afsnit:

»Navnlig skal det organ og det personale, der foretager verifikationerne, være funktionelt uafhængige af de myndigheder, der er udpeget til at udstede ibrugtagningstilladelserne i medfør af dette direktiv, licenserne i medfør af Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (21) og sikkerhedscertifikaterne i medfør af direktiv 2004/49/EF, samt af de enheder, der forestår undersøgelser af ulykker.

1)

Titlen affattes således:

»Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog«.

2)

I artikel 1 foretages følgende ændringer:

3)

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

4)

I artikel 5 foretages følgende ændringer:

5)

Artikel 6 affattes således:

»Artikel 6

1.   TSI-udkast og senere ændringer af TSI'erne udarbejdes efter mandat fra Kommissionen udstedt efter proceduren i artikel 21, stk. 2. De udarbejdes på agenturets ansvar i overensstemmelse med artikel 3 og 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (»agenturforordningen«) (22) og i samarbejde med de i disse artikler nævnte arbejdsgrupper.

TSI'erne vedtages og revideres efter samme procedure. De offentliggøres af Kommissionen i Den Europæiske Unions Tidende.

2.   Agenturet har til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til det i artikel 21 omhandlede udvalg, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav.

3.   Hvert TSI-udkast udarbejdes i to trin.

Først fastlægger agenturet TSI'ens grundparametre samt grænsefladerne til de andre delsystemer og alle andre nødvendige særtilfælde. For hvert grundparameter og hver grænseflade gøres der rede for de mest fordelagtige alternative løsninger med angivelse af de tekniske og økonomiske begrundelser. Der træffes beslutning efter proceduren i artikel 21, stk. 2; om nødvendigt tages der hensyn til særtilfælde.

Dernæst udarbejder agenturet TSI-udkastet med udgangspunkt i disse grundparametre. I givet fald tager agenturet hensyn til tekniske fremskridt, foreliggende standardiseringsarbejde, eksisterende arbejdsgrupper og anerkendte forskningsresultater. En samlet vurdering af de forventede omkostninger og fordele ved anvendelsen af TSI'erne vedlægges TSI-udkastet; denne vurdering angiver de forventede virkninger for alle berørte økonomiske operatører og agenter.

4.   Der skal ved udarbejdelsen, vedtagelsen og revisionen af hver TSI (herunder grundparametrene) tages hensyn til de forventede omkostninger og fordele ved alle de tekniske løsninger, der har været genstand for overvejelse, samt disses indbyrdes grænseflader med henblik på at fastlægge og iværksætte de mest fordelagtige løsninger. Medlemsstaterne medvirker ved denne vurdering ved at stille de nødvendige data til rådighed.

5.   Det i artikel 21 omhandlede udvalg orienteres regelmæssigt om, hvordan udarbejdelsen af TSI'erne skrider frem. Under dette arbejde kan udvalget udstede mandater eller fremsætte relevante henstillinger om udformningen af TSI'erne og om vurderingen af omkostninger og fordele. Udvalget kan navnlig på anmodning fra en medlemsstat forlange, at alternative løsninger undersøges, og at vurderingen af omkostningerne og fordelene ved disse løsninger medtages i den rapport, der vedlægges som bilag til TSI-udkastet.

6.   I forbindelse med vedtagelsen af hver TSI fastsættes ikrafttrædelsesdatoen for den pågældende TSI efter proceduren i artikel 21, stk. 2. Hvis forskellige delsystemer tages i brug samtidig af tekniske kompatibilitetshensyn, skal de dertil hørende TSI'er have samme ikrafttrædelsesdato.

7.   I forbindelse med udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI'erne skal der tages hensyn til brugernes mening for så vidt angår forhold, der har direkte betydning for betingelserne for de pågældende brugeres anvendelse af delsystemerne. Med henblik herpå hører agenturet de repræsentative brugersammenslutninger og organisationer under udarbejdelsen og revisionen af TSI'erne. Agenturet vedlægger TSI-udkastet en rapport om høringsresultaterne.

Listen over sammenslutninger og organer, der skal høres, udarbejdes af det i artikel 21 omhandlede udvalg inden vedtagelsen af mandatet for den første TSI og kan gennemgås og opdateres på anmodning af en medlemsstat eller Kommissionen.

8.   I forbindelse med udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI'erne skal der tages hensyn til arbejdsmarkedets parters mening for så vidt angår de i artikel 5, stk. 3, litra g), nævnte betingelser.

Til dette formål høres arbejdsmarkedets parter, før TSI-udkastet forelægges det i artikel 21 omhandlede udvalg med henblik på vedtagelse eller revision.

Arbejdsmarkedets parter høres inden for rammerne af det sektordialogudvalg, der er nedsat i henhold til Kommissionens afgørelse 98/500/EF (23). Arbejdsmarkedets parter afgiver udtalelse inden for en frist på tre måneder.

6)

Artikel 7, litra a), affattes således:

7)

I artikel 10 foretages følgende ændringer:

8)

Artikel 11 affattes således:

»Artikel 11

Opdager en medlemsstat eller Kommissionen, at europæiske specifikationer, der anvendes direkte eller indirekte med henblik på dette direktiv, ikke opfylder de væsentlige krav, kan det efter proceduren i artikel 21, stk. 2, besluttes, at de pågældende specifikationer trækkes helt eller delvis tilbage fra de publikationer, hvori de er nævnt, eller ændres; er der tale om europæiske standarder, skal det udvalg, der er nedsat ved direktiv 98/34/EF, først høres.«

9)

I artikel 14 foretages følgende ændringer:

10)

Artikel 16, stk. 3, affattes således:

»3.   I mangel af TSI'er, herunder hvis der er meddelt en undtagelse i henhold til artikel 7, tilsender medlemsstaterne de andre medlemsstater og Kommissionen for hvert delsystem en fortegnelse over de tekniske forskrifter, der benyttes som grundlag for at vurdere, om de væsentlige krav er opfyldt. Denne notifikation foretages senest den 30. april 2005, og herefter hver gang fortegnelsen over de tekniske forskrifter ændres. Ved denne lejlighed udpeger medlemsstaterne ligeledes de organer, der for disse tekniske forskrifters vedkommende skal forestå den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure.«

11)

I artikel 17 tilføjes følgende stykke:

»I så fald revideres TSI'erne i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2. Såfremt visse tekniske aspekter vedrørende de væsentlige krav ikke umiddelbart og udtrykkeligt kan behandles i en TSI, anføres de tydeligt i et bilag til den pågældende TSI. I disse tilfælde finder artikel 16, stk. 3, anvendelse.«

12)

Artikel 20, stk. 5, affattes således:

»5.   Kommissionen nedsætter en gruppe (i det følgende benævnt »koordineringsgruppen«), der koordinerer de bemyndigede organer og drøfter alle spørgsmål om anvendelsen af de i artikel 13 omhandlede procedurer for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure eller anvendelsen af TSI'erne på dette felt. Medlemsstaternes repræsentanter kan deltage som observatører i koordineringsgruppens drøftelser.

Kommissionen og observatørerne underretter det i artikel 21 omhandlede udvalg om drøftelserne i koordineringsgruppen. Kommissionen foreslår, når det er relevant, de foranstaltninger, der er nødvendige for at afhjælpe problemerne.

Når det er nødvendigt, gennemføres samordningen mellem de bemyndigede organer i overensstemmelse med artikel 21.«

13)

I artikel 21 tilføjes følgende stykke:

»4.   Udvalget kan i givet fald nedsætte arbejdsgrupper til at bistå sig i udførelsen af sine opgaver, navnlig med henblik på at sikre samordningen mellem de bemyndigede organer.«

14)

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 21a

Kommissionen kan forelægge udvalget alle spørgsmål om gennemførelsen af dette direktiv. Om nødvendigt vedtager Kommissionen en henstilling om gennemførelsen efter proceduren i artikel 21, stk. 2.

Artikel 21b

Bilagene II-VI kan ændres efter proceduren i artikel 21, stk. 2.«

15)

Artikel 23 affattes således:

»Artikel 23

1.   Prioriteringsrækkefølgen for vedtagelsen af TSI'erne er som følger, uden at dette berører rækkefølgen for vedtagelse af mandaterne i artikel 6, stk. 1:

2.   Kommissionen fastsætter efter proceduren i artikel 21, stk. 2, et arbejdsprogram, der overholder prioriteringsrækkefølgen i stk. 1 og andre opgaver, som det skal udføre i henhold til dette direktiv.

TSI'erne i første arbejdsprogram, som omhandlet i stk. 1, litra a), udarbejdes inden den 20. april 2004.

3.   Arbejdsprogrammet skal bl.a. omfatte følgende etaper:

16)

Artikel 24, stk. 2, affattes således:

»2.   En kopi af disse registre fremsendes til de berørte medlemsstater og agenturet og gøres tilgængelig for de interesserede parter, herunder mindst de professionelle aktører på området.«

17)

Artikel 25, stk. 1, affattes således:

»1.   Agenturet udvikler i overensstemmelse med artikel 3 og 12 i forordning (EF) nr. 881/2004 på grundlag af de oplysninger, som medlemsstaterne fremsender i henhold til artikel 16, stk. 3, samt på grundlag af tekniske dokumenter fra sektoren og teksterne til relevante internationale aftaler et udkast til referencesystem med de tekniske regler, som sikrer det nuværende interoperabilitetsniveau i de linjer og det rullende materiel, der vil blive omfattet af anvendelsesområdet i henhold til artikel 1, stk. 3. Kommissionen gennemgår dette udkast efter proceduren i artikel 21, stk. 2, og beslutter, om det kan bruges som referencesystem, indtil TSI'erne vedtages.«

18)

Bilag I affattes som bilag III til dette direktiv.

19)

I bilag III indsættes følgende punkt:

»2.4.4.   Kontrol

Togene skal være udstyret med et registreringsapparat. Data indsamlet af dette apparat og behandlingen af oplysningerne skal harmoniseres.«

20)

I bilag VII, punkt 2, tilføjes følgende afsnit:

»Navnlig skal det organ og det personale, der foretager verifikationerne, være funktionelt uafhængige af de myndigheder, der er udpeget til at udstede ibrugtagningstilladelserne i medfør af dette direktiv, licenserne i medfør af Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (27) og sikkerhedscertifikaterne i medfør af direktiv 2004/49/EF, samt af de enheder, der forestår undersøgelser af ulykker.

21)

Bilag VIII udgår.

(1)

I henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991om udvikling af Fællesskabets jernbaner (5) har jernbanevirksomheder med licens adgangsrettigheder til det transeuropæiske jernbanegodstransportnet og senest fra 2008 til hele jernbanenettet for international jernbanegodstransport.

(2)

Udvidelsen af disse adgangsrettigheder for international jernbanegodstransport til at omfatte hele nettet fra den 1. januar 2006 skulle gøre det muligt at øge de forventede fordele i forbindelse med overflytning til andre transportformer og udvikling af den internationale jernbanegodstransport.

(3)

Udvidelsen af disse adgangsrettigheder til alle typer jernbanegodstransport fra den 1. januar 2007 i overensstemmelse med principperne om frihed til at levere tjenesteydelser ville forbedre jernbanetransportens effektivitet i forhold til andre transportformer. Det ville også lette udviklingen af bæredygtig transport mellem og i medlemsstaterne ved at fremme konkurrencen og åbne muligheder for tilgang af ny kapital og nye virksomheder.

(4)

Dette direktiv er led i det sæt af foranstaltninger, som blev bebudet i hvidbogen om transportpolitik, og som omfatter direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU (»jernbanesikkerhedsdirektivet«) (6), direktiv 2004/50/EF om ændring af direktiverne om interoperabilitet (7) og forordning (EF) nr. 881/2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (»agenturforordningen«) (8). Dette sæt af foranstaltninger, der benævnes »anden jernbanepakke«, blev vedtaget med henblik på en yderligere udvikling af Fællesskabets regelsæt på jernbaneområdet som fastlagt i navnlig direktiv 2001/12/EF (9), 2001/13/EF (10) og 2001/14/EF (11), der samlet benævnes »første jernbanepakke«. For at fuldstændiggøre regelsættet og fortsætte bestræbelserne på at opnå et integreret europæisk jernbanesystem foreslog Kommissionen den 3. marts 2004 et tredje sæt af foranstaltninger, som skal bidrage yderligere til at nå målet med dette direktiv. Dette forslag til tredje fase vedrører certificering af lokomotivførere, kvaliteten af godstransport med jernbane, passagerers rettigheder i international jernbanetransport og åbning af markedet for international personbefordring med jernbane. Som led i denne lovgivningsprocedure vedtog Europa-Parlamentet allerede i oktober 2003 en ændring, der tager sigte på en åbning af markedet for alle personbefordringstjenester fra 2008. Europa-Parlamentet og Rådet besluttede at foretage en grundig behandling af det tredje sæt af foranstaltninger. For så vidt angår åbningen af markedet for internationale personbefordringstjenester bør Kommissionens forslag om årstallet 2010 betragtes som en målsætning, der giver alle operatører mulighed for at forberede sig på en hensigtsmæssig måde.

(5)

Kommissionen bør undersøge udviklingen med hensyn til trafik, sikkerhed, arbejdsbetingelser og operatørernes situation, og den bør senest den 1. januar 2006 forelægge en rapport om denne udvikling, om nødvendigt ledsaget af nye forslag med henblik på at sikre de bedst mulige betingelser for medlemsstaternes økonomier, jernbanevirksomhederne og disses ansatte samt brugerne.

(6)

Jernbanegodstransport giver betydelige muligheder for at oprette nye transporttjenester og forbedre de eksisterende, på både nationalt og europæisk plan.

(7)

Hvis jernbanegodstransporten skal være fuldt konkurrencedygtig, bliver det stadig mere nødvendigt, at der tilbydes en samlet transportydelse, herunder også transport mellem og i medlemsstaterne.

(8)

Da direktiv 2004/49/EF som led i Fællesskabets nye sammenhængende regelsæt for jernbanesektoren fastsætter bestemmelser om regulering af jernbanesikkerheden, bør bestemmelserne vedrørende sikkerhed i direktiv 91/440/EØF ophæves.

(9)

Direktiv 91/440/EØF bør ændres i overensstemmelse hermed —

1)

I artikel 7 ophæves stk. 2 på datoen for ikrafttrædelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (»jernbanesikkerhedsdirektivet«).

2)

Artikel 10 ændres således:

3)

Artikel 10b, stk. 4, litra c), affattes således:

4)

Artikel 14 udgår.