20.5.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 122/1

(1)

Fællesskabet har sat sig det mål at bevare og udbygge et område med frihed, sikkerhed og retfærdighed, hvor der er fri bevægelighed for personer. Med henblik herpå skal Fællesskabet bl.a. vedtage de foranstaltninger vedrørende samarbejde om civilretlige spørgsmål, der er nødvendige for, at det indre marked fungerer tilfredsstillende.

(2)

Princippet om adgang til domstolene eller tilsvarende organer er grundlæggende, og med henblik på at fremme bedre adgang hertil opfordrede Det Europæiske Råd på sit møde i Tammerfors den 15. og 16. oktober 1999 til, at medlemsstaterne indfører alternative udenretslige procedurer.

(3)

I maj 2000 vedtog Rådet en række konklusioner om alternative metoder til bilæggelse af tvister på det civil- og handelsretlige område, hvori det hedder, at fastlæggelsen af grundlæggende principper på dette område er et væsentligt skridt i retning af udviklingen og gennemførelsen af udenretslige procedurer for bilæggelse af tvister på det civil- og handelsretlige område, så borgernes adgang til at få deres tvister behandlet forenkles og forbedres.

(4)

I april 2002 fremlagde Kommissionen en grønbog om alternative metoder til tvistbilæggelse på det civil- og handelsretlige område, hvori den gjorde status over den eksisterende situation med hensyn til alternative metoder til tvistbilæggelse i Den Europæiske Union og indledte en omfattende høring af medlemsstaterne og interesserede parter om eventuelle foranstaltninger, der kan fremme brugen af mægling.

(5)

Målet om at sikre bedre adgang til behandling af tvister som led i Den Europæiske Unions politik for indførelse af et område med frihed, sikkerhed og retfærdighed bør omfatte adgang til såvel retslige som udenretslige tvistbilæggelsesmetoder. Dette direktiv bør bidrage til, at det indre marked fungerer tilfredsstillende, specielt med hensyn adgangen til mæglingsydelser.

(6)

Mægling kan muliggøre billig og hurtig udenretslig tvistbilæggelse på det civil- og handelsretlige område gennem processer, der er tilpasset parternes behov. Når der indgås aftaler efter mægling, er der større sandsynlighed for, at de efterleves frivilligt, og at der opretholdes et venskabeligt og holdbart forhold mellem parterne. Disse fordele er endnu mere udtalte i situationer med grænseoverskridende elementer.

(7)

For yderligere at fremme brugen af mægling og sikre, at parter, der benytter sig af mægling, kan tage udgangspunkt i en pålidelig retlig ramme, er der behov for rammelovgivning, der navnlig behandler centrale aspekter af den civile retspleje.

(8)

Bestemmelserne i dette direktiv bør kun finde anvendelse på mægling i grænseoverskridende tvister, men der er intet til hinder for, at medlemsstaterne også anvender sådanne bestemmelser i forbindelse med indenlandske mæglingsprocesser.

(9)

Dette direktiv bør på ingen måde hindre brugen af moderne kommunikationsteknologier i mæglingsprocessen.

(10)

Dette direktiv bør finde anvendelse på processer, hvorved to eller flere parter i en grænseoverskridende tvist på frivillig basis selv forsøger at nå frem til en mindelig aftale om bilæggelse af deres tvist med bistand fra en mægler. Det bør finde anvendelse på det civil- og handelsretlige område. Det bør dog ikke finde anvendelse på rettigheder og forpligtelser, som parterne ikke frit kan træffe beslutning om i henhold til den lov, der skal anvendes. Sådanne rettigheder og forpligtelser er navnlig almindelige på det familieretlige og arbejdsretlige område.

(11)

Dette direktiv bør ikke finde anvendelse på forhandlinger forud for indgåelse af kontrakter eller processer, hvor sagen pådømmes, såsom visse forligsmandsordninger, forbrugerklageordninger, voldgift og ekspertvurderinger, eller processer, der administreres af personer eller organer, der udsteder en formel henstilling, uanset om denne er juridisk bindende eller ej med hensyn til løsningen af tvisten.

(12)

Dette direktiv bør finde anvendelse på tilfælde, hvor en ret henviser parterne til mægling, eller hvor national lov foreskriver mægling. I det omfang en dommer kan optræde som mægler i henhold til national ret, bør direktivet endvidere finde anvendelse på mægling forestået af en dommer, der ikke er ansvarlig for en eventuel retssag om det eller de omtvistede spørgsmål. Direktivet bør dog ikke omfatte forsøg på at bilægge en tvist under en retssag om den pågældende tvist, som gøres af den ret eller den dommer, der påkender sagen, eller tilfælde, hvor retten eller dommeren beder en kompetent person om bistand eller råd.

(13)

Mægling i henhold til dette direktiv bør være en frivillig proces i den forstand, at parterne selv varetager processen, kan tilrettelægge den, som de ønsker det, og afslutte den på et hvilket som helst tidspunkt. Retten bør dog i henhold til national lovgivning kunne fastsætte tidsfrister for en mæglingsproces. Endvidere bør retten kunne henlede parternes opmærksomhed på muligheden for mægling, når det er relevant.

(14)

Dette direktiv berører ikke national lovgivning, der gør mægling obligatorisk eller forbinder den med incitamenter eller sanktioner, forudsat at denne lovgivning ikke er til hinder for, at parterne kan udøve deres ret til adgang til retssystemet. Dette direktiv berører heller ikke eksisterende selvregulerende mæglingsordninger, for så vidt disse omhandler aspekter, der ikke er omfattet af dette direktiv.

(15)

Af hensyn til den retlige sikkerhed bør dette direktiv angive, hvilket tidspunkt der er relevant for bestemmelsen af, om en tvist, som parterne forsøger at bilægge ved mægling, er grænseoverskridende. I mangel af en skriftlig aftale bør parterne anses for at have besluttet at anvende mægling på det tidspunkt, hvor de træffer særlige foranstaltninger til at indlede mæglingsprocessen.

(16)

For at sikre, at der er den nødvendige gensidige tillid med hensyn til fortrolighed, følger af forældelsesfrister samt anerkendelse og fuldbyrdelse af aftaler indgået efter mægling, bør medlemsstaterne med de midler, de finder hensigtsmæssige, fremme uddannelse af mæglere og indførelse af effektive kvalitetskontrolordninger for levering af mæglingsydelser.

(17)

Medlemsstaterne bør fastlægge sådanne ordninger, der kan omfatte anvendelse af markedsbaserede løsninger, og bør ikke være forpligtede til at stille midler til rådighed i den forbindelse. Ordningerne bør sigte mod at bevare mæglingsprocessens fleksibilitet og parternes autonomi og mod at sikre, at mægling foregår på effektiv, uvildig og kompetent vis. Mæglerne bør gøres opmærksom på, at der findes en europæisk adfærdskodeks for mæglere, som også bør gøres offentlig tilgængelig på internettet.

(18)

På forbrugerbeskyttelsesområdet har Kommissionen vedtaget en henstilling (3), der fastsætter minimumskvalitetskriterier, som udenretslige organer, der medvirker ved mindelig bilæggelse af tvister på forbrugerområdet, bør sikre deres brugere. Alle mæglere eller organisationer, der er omfattet af henstillingen, bør opfordres til at overholde dens principper. For at fremme udbredelsen af oplysninger om sådanne organer bør Kommissionen oprette en database over de udenretslige ordninger, som efter medlemsstaternes opfattelse overholder henstillingens principper.

(19)

Mægling bør ikke betragtes som et ringere alternativ til retssager i den forstand, at efterlevelsen af aftaler indgået efter mægling skulle afhænge af parternes velvilje. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at parterne i en skriftlig aftale, der er indgået efter mægling, kan få gjort dens indhold eksigibelt. En medlemsstat bør kun kunne nægte at gøre en aftale eksigibel, hvis aftalens indhold er i modstrid med medlemsstatens lovgivning, herunder dens bestemmelser om international privatret, eller hvis dens lovgivning ikke giver hjemmel til at gøre indholdet af den pågældende aftale eksigibelt. Det kunne være tilfældet, hvis den forpligtelse, der er angivet i aftalen, ifølge sagens natur ikke kan fuldbyrdes.

(20)

Indholdet af en aftale indgået efter mægling, som er gjort eksigibelt i en medlemsstat, bør anerkendes og erklæres eksigibelt i de andre medlemsstater i overensstemmelse med gældende fællesskabsret eller national ret. Dette kunne f.eks. være på grundlag af Rådets forordning (EF) nr. 44/2001 af 22. december 2000 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (4) eller Rådets forordning (EF) nr. 2201/2003 af 27. november 2003 om kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser i ægteskabssager og i sager vedrørende forældreansvar (5).

(21)

Forordning (EF) nr. 2201/2003 fastsætter udtrykkeligt, at en aftale mellem parterne for at være eksigibel i en anden medlemsstat skal være eksigibel i den medlemsstat, hvor den er indgået. Hvis indholdet af en aftale, der er indgået efter mægling på det familieretlige område, ikke er eksigibelt i den medlemsstat, hvor aftalen er indgået, og hvor anmodningen om eksigibilitet fremsættes, bør dette direktiv derfor ikke tilskynde parterne til at omgå loven i denne medlemsstat ved at få aftalen gjort eksigibel i en anden medlemsstat.

(22)

Dette direktiv bør ikke berøre reglerne i medlemsstaterne om fuldbyrdelse af aftaler, der er indgået efter mægling.

(23)

Fortrolighed i mæglingsprocessen er vigtig, og dette direktiv bør derfor indeholde bestemmelser om et minimum af kompatibilitet mellem de civile retsplejeregler med hensyn til beskyttelse af mæglingens fortrolige karakter under en eventuel senere retssag på det civil- og handelsretlige område eller under en voldgift.

(24)

For at tilskynde parterne til at anvende mægling bør medlemsstaterne sikre, at deres regler om forældelsesfrister ikke hindrer parterne i at gå til retten eller anvende voldgift, hvis forsøget på mægling slår fejl. Medlemsstaterne bør sikre, at dette resultat nås, selv om dette direktiv ikke harmoniserer de nationale regler om forældelsesfrister. Bestemmelserne om forældelsesfrister i internationale aftaler, som medlemsstaterne har gennemført, f.eks. på det transportretlige område, bør ikke berøres heraf.

(25)

Medlemsstaterne bør fremme information til almenheden om, hvordan man kontakter mæglere og organisationer, der tilbyder mæglingsydelser. De bør også tilskynde advokater til at underrette deres klienter om muligheden for mægling.

(26)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (6) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(27)

Dette direktiv tilsigter at fremme de grundlæggende rettigheder og tager navnlig hensyn til de principper, der er anerkendt i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.

(28)

Målet for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang eller virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(29)

I medfør af artikel 3 i protokollen om Det Forenede Kongeriges og Irlands stilling, der er knyttet som bilag til traktaten om Den Europæiske Union og til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, har Det Forenede Kongerige og Irland meddelt, at de ønsker at deltage i vedtagelsen og anvendelsen af dette direktiv.

(30)

I medfør af artikel 1 og 2 i protokollen om Danmarks stilling, der er knyttet som bilag til traktaten om Den Europæiske Union og til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, deltager Danmark ikke i vedtagelsen af dette direktiv, som ikke er bindende for og ikke finder anvendelse i Danmark —

a)

parterne beslutter at anvende mægling, efter at tvisten er opstået

b)

mæglingen pålægges af en ret

c)

der opstår en forpligtelse til at benytte mægling i henhold til national lovgivning, eller

d)

parterne opfordres dertil i henhold til artikel 5.

a)

»mægling«: en struktureret proces, uanset hvordan den benævnes eller omtales, hvorved to eller flere parter i en tvist selv forsøger på frivillig basis at nå frem til en aftale om bilæggelse af deres tvist med bistand fra en mægler. Processen kan indledes af parterne eller foreslås eller pålægges af en ret eller være foreskrevet i loven i en medlemsstat.

Mægling omfatter mægling forestået af en dommer, der ikke er ansvarlig for en retssag om den pågældende tvist. Mægling omfatter derimod ikke forsøg på at bilægge en tvist under en retssag om den pågældende tvist, som gøres af den ret eller den dommer, der påkender sagen.

b)

»mægler«: en tredjemand, der anmodes om at forestå en mægling på effektiv, uvildig og kompetent vis, uanset hvordan den pågældende benævnes, eller hvilken profession den pågældende udøver i den berørte medlemsstat, og uanset hvordan den pågældende er blevet udpeget til at foretage mæglingen eller er blevet pålagt opgaven.

a)

hvis tvingende ordre public-hensyn i den pågældende medlemsstat gør det nødvendigt, navnlig for at sikre beskyttelsen af børns tarv eller for at forhindre, at en persons fysiske eller psykiske integritet skades, eller

b)

hvis fremlæggelsen af indholdet af den aftale, der er indgået efter mægling, er nødvendig med henblik på gennemførelsen eller fuldbyrdelsen af aftalen.

20.5.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 122/10

(1)

Med henblik på at fortsætte bestræbelserne på at etablere et indre marked for jernbanetransport har Rådet og Europa-Parlamentet vedtaget direktiv 2004/49/EF (3), som fastsætter fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden.

(2)

Oprindelig var procedurerne for tilladelse til ibrugtagning af jernbanekøretøjer omhandlet i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (4) og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (5) for så vidt angår nye eller omlagte dele af Fællesskabets jernbanesystem og i direktiv 2004/49/EF for så vidt angår køretøjer, der allerede er i brug. I overensstemmelse med bestemmelserne om bedre regulering og for at forenkle og modernisere fællesskabslovgivningen bør alle bestemmelser vedrørende tilladelse til ibrugtagning af jernbanekøretøjer indarbejdes i én retsakt. Derfor bør den nuværende artikel 14 i direktiv 2004/49/EF udgå, og en ny bestemmelse om tilladelse til ibrugtagning af jernbanekøretøjer, der allerede er i brug, bør indsættes i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (6), i det følgende benævnt »direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet«, som har erstattet direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF.

(3)

Med ikrafttrædelsen af konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) fra 1999 den 1. juli 2006 blev der indført nye regler for kontrakter om brug af køretøjer. I overensstemmelse med tillægget om CUV-kontrakter (fælles regler for kontrakter om anvendelse af vogne i international jernbanedrift) har ihændehaverne ikke længere pligt til at registrere deres godsvogne hos en jernbanevirksomhed. Den tidligere RIV-aftale (Regolamento Internazionale Veicoli) mellem jernbanevirksomheder er ophørt og delvist erstattet med en ny privat og frivillig aftale (GCU — General Contract of Use for Wagons) mellem jernbanevirksomheder og ihændehavere af godsvogne, hvorefter sidstnævnte er ansvarlige for vedligeholdelsen af deres godsvogne. For at afspejle disse ændringer og gøre det lettere at gennemføre direktiv 2004/49/EF for så vidt angår sikkerhedscertificering af jernbanevirksomheder bør begrebet »ihændehaver« og begrebet »enhed med ansvar for vedligeholdelse« defineres, sammen med en specifikation af forholdet mellem disse enheder og jernbanevirksomheder.

(4)

Definitionen af »ihændehaver« bør ligge tættest mulig på den definition, der anvendes i COTIF-konventionen fra 1999. Mange enheder kan identificeres som ihændehaver af et køretøj, f.eks. ejeren, et selskab, der driver forretning på grundlag af en række godsvogne, et selskab, der leaser køretøjer til en jernbanevirksomhed, en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, der benytter køretøjer til vedligeholdelse af sin infrastruktur. Disse enheder har kontrol over køretøjet med det formål, at jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere kan anvende det som transportmiddel. For at undgå enhver tvivl bør ihændehaveren klart identificeres i det nationale køretøjsregister, der er omhandlet i artikel 33 i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet.

(5)

Inden et køretøj tages i brug eller benyttes på nettet, bør en enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen, registreres i det nationale køretøjsregister. Ihændehaveren og enheden med ansvar for vedligeholdelsen kan være en og samme person eller enhed. I ekstraordinære tilfælde, som f.eks. når der er tale om køretøjer, der tages i brug for første gang i et tredjeland, køretøjer, der bugseres med henblik på at blive taget i brug på et andet sted på nettet, eller som udfører særlige transporttjenester, er det dog ikke muligt eller hensigtsmæssigt at angive den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen. I sådanne ekstraordinære tilfælde bør den nationale sikkerhedsmyndighed kunne acceptere køretøjer på det jernbanenet, som den har ansvaret for, uden at der er tilknyttet en enhed med ansvar for vedligeholdelsen.

(6)

Hvis enheden med ansvar for vedligeholdelsen er en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, omfatter sikkerhedsledelsessystemet også vedligeholdelsessystemet, og ingen af dem behøver yderligere certificering. Hvis enheden med ansvar for vedligeholdelsen ikke er en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, kan den blive certificeret i overensstemmelse med et system, der skal udformes af Det Europæiske Jernbaneagentur og vedtages af Kommissionen. Det certifikat, der udstedes til en sådan enhed, sikrer, at sikkerhedskravene i dette direktiv overholdes for ethvert køretøj, som den har ansvaret for. Dette certifikat bør være gyldigt i hele Fællesskabet.

(7)

Der er ved at blive udarbejdet vedligeholdelseskrav i forbindelse med direktiv om interoperabilitet i jernbanesystemet, især som del af de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) for det »rullende materiel«. Som følge af dette direktivs ikrafttrædelse er det nødvendigt at sikre sammenhæng mellem disse TSI'er og de certificeringskrav for enheden med ansvar for vedligeholdelse, der skal vedtages af Kommissionen. Kommissionen vil opnå dette ved, hvor det er nødvendigt, at ændre de relevante TSI'er under anvendelse af proceduren i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet.

(8)

Målet for dette direktiv, nemlig en yderligere udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden i EU, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af handlingens omfang bedre nås på fællesskabsplan. Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(9)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af direktiv 2004/49/EF bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (7).

(10)

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at ændre og tilpasse bilagene til direktiv 2004/49/EF, at vedtage og ændre fælles sikkerhedsmetoder og fælles sikkerhedsmål og at indføre et vedligeholdelsescertificeringssystem. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i direktiv 2004/49/EF, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, jf. artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(11)

Medlemsstater, der ikke har noget jernbanesystem og ikke påtænker at få det i nær fremtid, vil være underlagt en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning. Så længe sådanne medlemsstater ikke har noget jernbanesystem, bør de derfor fritages fra forpligtelsen til at omsætte dette direktiv til national lovgivning og gennemføre det.

(12)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (8) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(13)

Direktiv 2004/49/EF bør ændres i overensstemmelse hermed —

1)

I artikel 3 tilføjes følgende definitioner:

2)

I artikel 4, stk. 4, ændres udtrykket »ihændehaver af en godsvogn« til »ihændehaver«.

3)

Artikel 5, stk. 2, affattes således:

»2.   Senest den 30. april 2009 revideres bilag I, så det bl.a. kommer til at indeholde fælles definitioner af de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af omkostningerne ved ulykker. Denne foranstaltning, som har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.«

4)

I artikel 6 foretages følgende ændringer:

5)

I artikel 7 foretages følgende ændringer:

6)

I artikel 10 foretages følgende ændringer:

7)

Artikel 14 affattes således:

»Artikel 14

Vedligeholdelse af køretøjer

1.   Inden et køretøj tages i brug eller benyttes på nettet, skal der være udpeget en enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse, og denne enhed skal være registreret i det nationale køretøjsregister i overensstemmelse med artikel 33 i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet.

2.   De relevante nationale sikkerhedsmyndigheder kan i ekstraordinære tilfælde, der er begrænset til deres respektive net, beslutte at indrømme undtagelser fra forpligtelsen i stk. 1.

3.   Uden at det berører jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens ansvar som omhandlet i artikel 4, sikrer den enhed, der har ansvar for vedligeholdelsen, at køretøjerne er i en sikker driftstilstand ved hjælp af et vedligeholdelsessystem.

4.   Er enheden med ansvar for vedligeholdelse, er en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, etableres vedligeholdelsessystemet som omhandlet i stk. 3 gennem det sikkerhedsledelsessystem, der er omhandlet i artikel 9.

5.   Hvis enheden med ansvar for vedligeholdelse ikke er en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, kan den blive certificeret i overensstemmelse med stk. 6.

6.   På grundlag af en henstilling fra agenturet vedtager Kommissionen senest … (10) en foranstaltning til certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse for så vidt angår dens vedligeholdelsessystem. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a. Foranstaltningen skal omfatte kravene om certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse på grundlag af godkendelsen af dens vedligeholdelsessystem, certifikatets format og gyldighed og det/de organ(er), der er ansvarlige for udstedelsen heraf, og den kontrol, der er nødvendig for, at certificeringssystemet kan fungere.

7.   De certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 6, skal bekræfte overholdelsen af kravene i stk. 3 og være gyldigt i hele Fællesskabet. Hvis enheden med ansvar for vedligeholdelse ikke er certificeret, skal en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter gennem sikkerhedsledelsessystemet i artikel 9 sikre, at alle relevante vedligeholdelsesprocedurer anvendes korrekt.«.

8)

I artikel 16, stk. 2, foretages følgende ændringer:

9)

I artikel 18 tilføjes følgende litra:

10)

Artikel 26 affattes således:

»Artikel 26

Tilpasning af bilagene

Bilagene tilpasses til den videnskabelige og tekniske udvikling. Denne foranstaltning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 27, stk. 2a.«.

11)

Artikel 27 ændres således:

12)

Bilag II, punkt 3, udgår.

20.5.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 122/19

(1)

Der er med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet (4) indført en ordning for handel med drivhusgasemissionskvoter i Fællesskabet med henblik på at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde.

(2)

Endemålet for De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF (5), er at opnå en stabilisering af koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et niveau, som kan forhindre farlig antropogen indvirkning på klimasystemet.

(3)

Det Europæiske Råd, som mødtes i Bruxelles den 8. og 9. marts 2007, understregede, at det er af afgørende betydning at nå det strategiske mål om at begrænse den globale gennemsnitlige temperaturstigning til højst 2 °C over det førindustrielle niveau. De seneste videnskabelige resultater, der blev offentliggjort i den fjerde vurderingsrapport fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) viser med endnu større tydelighed, at de negative virkninger af klimaændringerne i stigende grad udgør en alvorlig risiko for økosystemer, fødevareproduktion og opnåelse af en bæredygtig udvikling og opfyldelse af årtusindudviklingsmålene samt for menneskers sundhed og sikkerhed. Hvis 2 °C-målet skal holdes inden for rækkevidde, skal drivhusgaskoncentrationen i atmosfæren stabiliseres til ca. 450 ppmv CO2-ækvivalenter, hvilket kræver, at de globale drivhusgasemissioner topper inden for de næste 10-15 år, samt at der foretages betydelige globale emissionsreduktioner inden 2050 til mindst 50 % af 1990-niveauet.

(4)

Det Europæiske Råd har understreget, at Den Europæiske Union er forpligtet på at omdanne Europa til en yderst energieffektiv økonomi med lave drivhusgasemissioner, og at EU, indtil der er indgået en global og samlet aftale for tiden efter 2012, har påtaget sig en fast ensidig forpligtelse til en reduktion af EU's drivhusgasemissioner på mindst 20 % af 1990-niveauet inden 2020. Begrænsningen af drivhusgasemissionerne fra luftfarten er et væsentligt bidrag i overensstemmelse med denne forpligtelse.

(5)

Det Europæiske Råd har understreget, at EU er forpligtet på at indgå en global og samlet aftale om reduktion af drivhusgasemissionerne efter 2012, hvilket vil være en effektiv, virkningsfuld og hensigtsmæssig reaktion af det nødvendige omfang til imødegåelse af udfordringerne i forbindelse med klimaændringerne. Det er blevet enigt om en 30 % reduktion af EU's drivhusgasemissioner i forhold til 1990-niveauet inden 2020 som EU's bidrag til en global og samlet aftale for tiden efter 2012, under forudsætning af at andre udviklede lande forpligter sig til lignende emissionsreduktioner, og at de økonomisk mere udviklede udviklingslande forpligter sig til et passende bidrag i overensstemmelse med deres ansvar og respektive kapaciteter. EU fører fortsat an i forhandlingerne om en ambitiøs international aftale om at nå det mål at begrænse den globale temperaturstigning til 2 °C og blev opmuntret af de fremskridt, der blev gjort i retning af dette mål på trettende konference mellem parterne i UNFCCC på Bali i december 2007. EU vil søge at sikre, at en sådan global aftale omfatter foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten, og Kommissionen bør i denne forbindelse overveje, hvilke ændringer, der er nødvendige i dette direktiv, som det anvendes på luftfartøjsoperatører.

(6)

Ifølge UNFCCC skal alle parterne opstille og gennemføre nationale og i givet fald regionale programmer for foranstaltninger til at imødegå klimaændringerne.

(7)

Ifølge Kyoto-protokollen til UNFCCC, godkendt på vegne af Det Europæiske Fællesskab ved Rådets beslutning 2002/358/EF (6), skal de udviklede parter gennem samarbejde i Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) søge at begrænse og reducere emissionerne fra luftfarten af drivhusgasser, der ikke er reguleret af Montreal-protokollen.

(8)

Fællesskabet er ikke kontraherende part i Chicago-konventionen om international civil luftfart af 1944 (Chicago-konventionen), men alle medlemsstaterne er parter heri og medlemmer af ICAO. Sammen med andre stater i ICAO støtter medlemsstaterne fortsat arbejdet med at udvikle foranstaltninger,, herunder markedsbaserede instrumenter, til imødegåelse af klimapåvirkningen fra luftfarten. På det sjette møde i ICAO's komité for miljøbeskyttelse i forbindelse med luftfart (ICAO Committee on Aviation Environmental Protection) i 2004 var der enighed om, at en luftfartsspecifik emissionshandelsordning baseret på en ny retsakt i ICAO-regi ikke var nogen tiltrækkende løsning, som derfor dengang ikke længere burde overvejes. Resolution A35-5 fra ICAO's 35. samling i september 2004 indeholdt derfor ikke forslag om et nyt retligt instrument, men støttede i stedet åben emissionshandel og muligheden for, at staterne kan inddrage emissionerne fra international luftfart i deres emissionshandelsordninger. I tillæg L til resolution A36-22 fra ICAO's 36. samling i september 2007 henstilles det til de kontraherende stater ikke at gennemføre en emissionshandelsordning vedrørende andre kontraherende staters luftfartøjsoperatører, medmindre det sker på grundlag af en aftale mellem disse stater. Under henvisning til at Chicagokonventionen udtrykkeligt anerkender, at hver enkelt kontraherende part har ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at anvende sine egne luftfartslove og -bestemmelser på luftfartøjer fra alle stater, tog Det Europæiske Fællesskabs medlemsstater og femten andre europæiske stater forbehold med hensyn til denne resolution og forbeholdt sig i henhold til Chicagokonventionen ret til på et ikke-diskriminerende grundlag at vedtage og anvende markedsbaserede foranstaltninger på alle luftfartøjsoperatører fra alle stater, der tilbyder luftfartstjenester til, fra eller inden for deres område.

(9)

I Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram fastlagt ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 1600/2002/EF (7) blev det fastslået, at Fællesskabet skulle identificere og lancere specifikke tiltag til at reducere drivhusgasemissionerne fra luftfart, hvis ICAO ikke var nået til enighed om sådanne tiltag inden udgangen af 2002. Rådet har i sine konklusioner fra oktober 2002, december 2003 og oktober 2004 gentagne gange anmodet Kommissionen om at fremsætte forslag til foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra international luftfart.

(10)

For at de nødvendige betydelige emissionsreduktioner kan opnås, bør der gennemføres politikker og foranstaltninger på medlemsstats- og fællesskabsniveau i alle de økonomiske sektorer i Fællesskabet. Hvis klimapåvirkningen fra luftfartssektoren fortsætter med at vokse med umindsket fart, vil det i høj grad underminere de reduktioner til bekæmpelse af klimaændringerne, der gennemføres i andre sektorer.

(11)

Kommissionen fremlagde en strategi til mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten i sin meddelelse af 27. september 2005 til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om »Mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten«. Som led i en omfattende pakke af foranstaltninger blev det i strategien foreslået, at luftfarten blev inddraget i fællesskabsordningen for handel med drivhusgasemissionskvoter; desuden blev det foreslået, at der som led i den anden fase af det europæiske klimaændringsprogram skulle nedsættes en multi-stakeholder-arbejdsgruppe for luftfarten, der skulle undersøge, hvordan luftfarten kan inddrages i fællesskabsordningen. I sine konklusioner af 2. december 2005 erkendte Rådet (miljø), at inddragelse af luftfartssektoren i fællesskabsordningen synes at være den bedste vej frem ud fra et økonomisk og miljømæssigt synspunkt, og anmodede Kommissionen om at forelægge et forslag til retsakt inden udgangen af 2006. I sin beslutning af 4. juli 2006 om mindskelse af klimapåvirkningerne fra luftfarten (8) erkendte Europa-Parlamentet, at emissionshandel vil kunne spille en rolle som led i en omfattende pakke af foranstaltninger til nedbringelse af luftfartens klimapåvirkning, forudsat at indsatsen udformes hensigtsmæssigt.

(12)

Formålet med ændringerne til direktiv 2003/87/EF ved nærværende direktiv er at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten ved at inddrage emissionerne fra luftfarten i fællesskabsordningen.

(13)

Luftfartøjsoperatørerne har den mest direkte kontrol over de benyttede flytyper og deres drift og bør derfor have ansvaret for at opfylde de forpligtelser, der følger af dette direktiv, herunder pligt til at udarbejde en overvågningsplan og overvåge og rapportere emissioner i overensstemmelse med denne plan. En luftfartøjsoperatør kan identificeres ved hjælp af en ICAO-designatorkode eller en anden anerkendt designatorkode, der anvendes til identifikation af flyvningen. Kendes luftfartøjsoperatørens identitet ikke, bør luftfartøjets ejer anses for at være luftfartøjsoperatør, medmindre ejeren kan bevise, hvem der var operatør.

(14)

Fra 2012 bør emissionerne fra alle flyvninger til og fra Fællesskabets flyvepladser inddrages i ordningen. Derved kan fællesskabsordningen tjene som model for anvendelse af emissionshandel i verden som helhed. Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger til Fællesskabet, bør Kommissionen efter at have ført samråd med dette land overveje, hvilke muligheder der er for at skabe optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger.

(15)

I overensstemmelse med princippet om en bedre regulering bør visse flyvninger ikke være omfattet af ordningen. For desuden at undgå uforholdsmæssigt store administrative byrder bør erhvervsmæssige lufttransportoperatører, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode, ikke være omfattet af ordningen. Dette vil være til gavn for luftfartsselskaber, der driver begrænsede luftfartstjenester inden for fællesskabsordningens anvendelsesområde, herunder luftfartsselskaber fra udviklingslande.

(16)

Luftfarten påvirker det globale klima gennem udledning af kuldioxid, nitrogenoxider, vanddamp og sulfat- og sodpartikler. IPCC har vurderet, at den samlede påvirkning fra luftfarten i øjeblikket er 2 til 4 gange større end virkningerne af luftfartens tidligere CO2-emissioner alene. Nyere forskning i Fællesskabet viser, at den samlede virkning fra luftfarten vil kunne være ca. 2 gange større end virkningerne fra kuldioxid alene. I ingen af disse skøn tages der imidlertid hensyn til de yderst usikre virkninger af cirrusskyer. I overensstemmelse med traktatens artikel 174, stk. 2, skal Fællesskabets politik på miljøområdet bygge på forsigtighedsprincippet. I afventen af videnskabelige fremskridt bør der tages videst muligt hensyn til alle virkningerne fra luftfarten. Emissionerne af nitrogenoxider vil blive taget op i anden lovgivning, som Kommissionen vil foreslå i 2008.

(17)

For at undgå konkurrenceforvridninger bør der opstilles en harmoniseret tildelingsmetode til fastsættelse af den samlede mængde kvoter, der skal udstedes, og til fordeling af kvoter til luftfartøjsoperatørerne. En vis andel af kvotemængden vil blive tildelt ved auktion i overensstemmelse med nærmere regler, der vil blive opstillet af Kommissionen. En særlig reserve af kvoter bør sættes til side for at sikre nye luftfartøjsoperatører adgang til markedet og for at bistå luftfartøjsoperatører, som stærkt øger det antal tonkilometer, som de tilbagelægger. Luftfartøjsoperatører, der indstiller driften, bør fortsat få udstedt kvoter indtil udløbet af den periode, for hvilken der allerede er tildelt gratis kvoter.

(18)

Der bør foretages fuldstændig harmonisering af den andel af kvoterne, der tildeles gratis til alle de luftfartøjsoperatører, der deltager i ordningen, for at sikre ensartede vilkår for luftfartøjsoperatører, eftersom hver luftfartøjsoperatør vil være reguleret af én medlemsstat for så vidt angår alle dets flyvninger til, fra og inden for EU samt af ikke-diskriminationsbestemmelserne i bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande.

(19)

Luftfarten bidrager til den samlede klimapåvirkning, der skyldes menneskelige aktiviteter, og den miljøpåvirkning, der skyldes drivhusgasemissioner fra luftfartøjer, kan begrænses gennem foranstaltninger til imødegåelse af klimaændringer i EU og tredjelande og til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning. Medlemsstaterne træffer afgørelse om nationale offentlige udgifter i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet. Med forbehold af denne holdning bør provenuet fra auktion af kvoter eller et tilsvarende beløb, såfremt medlemsstatens overordnede budgetmæssige principper som f.eks. principperne om enhed og bruttoopgørelse kræver det, anvendes til begrænsning af drivhusgasemissionerne, til tilpasning til virkningerne af klimaændringer i EU og tredjelande, til finansiering af forskning og udvikling med henblik på begrænsning og tilpasning samt til dækning af administrationsomkostningerne ved ordningen. Dette kunne omfatte foranstaltninger til fremme af miljøvenlig transport. Auktionsprovenuet bør navnlig anvendes til at finansiere bidrag til Verdensfonden for Energieffektivitet og Vedvarende Energi og foranstaltninger til at forebygge skovrydning og til at lette tilpasningen i udviklingslandene. Bestemmelserne i dette direktiv om anvendelsen af provenuet bør ikke foregribe en beslutning om anvendelsen af provenuet fra auktioner af kvoter i forbindelse med den bredere generelle revision af direktiv 2003/87/EF.

(20)

Kommissionen bør underrettes om bestemmelser om anvendelse af midler fra auktioner. En sådan underretning fritager ikke medlemsstaterne for forpligtelsen til at give underretning om visse nationale foranstaltninger, jf. traktatens artikel 88, stk. 3. Dette direktiv bør ikke foregribe resultatet af eventuelle fremtidige statsstøtteprocedurer i henhold til traktatens artikel 87 og 88.

(21)

For at øge ordningens omkostningseffektivitet bør luftfartøjsoperatørerne, op til et harmoniseret loft, kunne anvende godkendte emissionsreduktioner (CER) og emissionsreduktionsenheder (ERU) fra projektaktiviteter til at opfylde deres forpligtelser til at returnere kvoter. Anvendelsen af CER og ERU bør være forenelig med kriterierne for accept til brug i handelsordningen i dette direktiv.

(22)

For at mindske de administrative byrder for luftfartøjsoperatørerne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for en given luftfartøjsoperatør. Medlemsstaterne bør forpligtes til at sikre, at luftfartøjsoperatører, som har fået udstedt en licens i den pågældende medlemsstat, eller luftfartøjsoperatører uden licens eller luftfartøjsoperatører fra tredjelande, hvis emissioner i et basisår for størstedelens vedkommende kan tilskrives den pågældende medlemsstat, opfylder bestemmelserne i dette direktiv. Såfremt en luftfartøjsoperatør ikke opfylder kravene i dette direktiv, og andre håndhævelsesforanstaltninger truffet af den administrerende medlemsstat ikke har kunnet sikre opfyldelsen, bør medlemsstaterne handle solidarisk. Den administrerende medlemsstat bør derfor som en sidste udvej kunne anmode Kommissionen om at træffe afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud på fællesskabsplan over for den pågældende luftfartøjsoperatør.

(23)

Da emissionerne fra international luftfart ikke er integreret i medlemsstaternes forpligtelser efter Kyoto-protokollen, bør kvoter tildelt luftfartssektoren kun anvendes til at opfylde luftfartøjsoperatørernes forpligtelser til at returnere kvoter efter dette direktiv, med henblik på at undgå negative konsekvenser for fællesskabsordningens regnskabssystem.

(24)

For at beskytte ordningens miljøintegritet bør enheder, som returneres af luftfartøjsoperatører, kun tælle i forbindelse med drivhusgasreduktionsmål, som tager hensyn til disse emissioner.

(25)

Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol) er muligvis i besiddelse af oplysninger, der kan hjælpe medlemsstaterne eller Kommissionen med at opfylde deres forpligtelser efter dette direktiv.

(26)

Fællesskabsordningens bestemmelser om overvågning, rapportering og verifikation af emissionerne og om sanktioner for driftsledere bør også gælde for luftfartøjsoperatører.

(27)

Kommissionen bør i lyset af erfaringerne med anvendelsen tage op til revision, hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter, og derefter aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.

(28)

Revisionen af hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer for så vidt angår luftfartsaktiviteter bør tage hensyn til den strukturelle afhængighed af luftfart i de lande, der ikke råder over passende og sammenlignelige alternative transportformer, og som derfor er meget afhængige af lufttransport, og hvor turistsektoren yder et stort bidrag til disse landes BNP. Der bør lægges særlig vægt på at begrænse eller helt fjerne eventuelle adgangs- og konkurrenceevneproblemer for fjernområderne, som anført i traktatens artikel 299, stk. 2, og problemer med offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv.

(29)

Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, som der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, træder i stedet for den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev fremsat den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med iagttagelse af erklæringen fra 1987.

(30)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (9).

(31)

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at træffe foranstaltninger vedrørende bortauktionering af kvoter, der ikke skal tildeles gratis, til at vedtage nærmere regler for administrationen af den særlige reserve for visse luftfartøjsoperatører og for procedurerne i forbindelse med anmodninger om, at Kommissionen træffer afgørelse om nedlæggelse af et driftsforbud over for en luftfartøjsoperatør, samt til at ændre de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, hvis et tredjeland indfører foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningerne fra luftfarten. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere dette direktiv med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(32)

Målet for dette direktiv kan ikke opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor, på grund af den påtænkte handlings omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(33)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (10) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(34)

Direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

Følgende overskrift indsættes før artikel 1:

2)

Følgende stykke tilføjes i artikel 2:

»3.   Anvendelsen af dette direktiv på Gibraltar lufthavn foregriber ikke henholdsvis Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongeriges retlige holdning til den bestående uoverensstemmelse med hensyn til suveræniteten over det område, lufthavnen er beliggende på.«.

3)

Artikel 3 ændres således:

4)

Efter artikel 3 indsættes følgende kapitel:

»KAPITEL II

Luftfart

Artikel 3a

Anvendelsesområde

Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på tildeling og udstedelse af kvoter for de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter.

Artikel 3b

Luftfartsaktiviteter

Senest … (11) udarbejder Kommissionen efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2, retningslinjer for den nærmere fortolkning af luftfartsaktiviteterne i bilag I, navnlig eftersøgnings- og redningsflyvninger, brandslukningsflyvninger, humanitære flyvninger, medicinske nødflyvninger og flyvninger udført af erhvervsmæssige lufttransportsoperatører, der i tre på hinanden følgende perioder på fire måneder foretager under 243 flyvninger pr. periode.

Artikel 3c

Samlet mængde kvoter til luftfart

1.   For perioden fra den 1. januar 2012 til den 31. december 2012 svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, til 100 % af de historiske luftfartsemissioner.

2.   For den i artikel 11, stk. 2, nævnte periode, der begynder den 1. januar 2013, og, såfremt der ikke foretages nogen ændringer som følge af den i artikel 30, stk. 4, omhandlede revision, for hver efterfølgende periode svarer den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, til 100 % af de historiske luftfartsemissioner ganget med antallet af år i perioden.

3.   Kommissionen tager den samlede mængde kvoter, der skal tildeles luftfartøjsoperatørerne, op til revision i overensstemmelse med artikel 30, stk. 4.

4.   Senest … (11) fastsætter Kommissionen de historiske luftfartsemissioner ud fra de bedste tilgængelige data, herunder beregninger baseret på faktisk trafikinformation. Denne beslutning overvejes i det i artikel 23, stk. 1, nævnte udvalg.

Artikel 3d

Metode til tildeling af kvoter til luftfarten ved auktion

1.   I den i artikel 3c, stk. 1, nævnte periode bortauktioneres 10 % af kvoterne.

2.   For fremtidige perioder kan den procentdel, der skal bortauktioneres, jf. stk. 1, blive forhøjet som led i den generelle revision af dette direktiv.

3.   Der vedtages en forordning med nærmere bestemmelser om medlemsstaternes auktion af kvoter, der ikke skal tildeles gratis efter stk. 1 og 2 eller artikel 3f, stk. 8. Antallet af kvoter, der i hver periode skal bortauktioneres af hver enkelt medlemsstat, skal være proportional med medlemsstatens andel af de samlede tilskrevne luftfartsemissioner for alle medlemsstaterne for referenceåret, som rapporteret i medfør af artikel 14, stk. 3, og som verificeret i medfør af artikel 15. For den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, er referenceåret 2010, og for hver efterfølgende periode, der er nævnt i artikel 3c, er referenceåret det kalenderår, der udløber 24 måneder inden begyndelsen af den periode, auktionen vedrører.

Den nævnte forordning, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.

4.   Hver medlemsstat fastsætter, hvad provenuet fra auktioner af kvoter skal anvendes til. Dette provenu bør anvendes til imødegåelse af klimaændringer i EU og tredjelande og til dækning af den administrerende medlemsstats omkostninger i tilknytning til dette direktiv.

5.   Oplysninger, der meddeles Kommissionen i medfør af dette direktiv, fritager ikke medlemsstaterne for underretningspligten i traktatens artikel 88, stk. 3.

Artikel 3e

Tildeling og udstedelse af kvoter til luftfartøjsoperatører

1.   For hver af de i artikel 3c nævnte perioder kan hver luftfartøjsoperatør ansøge om en tildeling af kvoter, der skal tildeles gratis. Ansøgning kan indgives ved at forelægge den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat verificerede tonkilometerdata for luftfartsaktiviteter i bilag I, der er udført af den pågældende luftfartøjsoperatør for overvågningsåret. I denne artikel er overvågningsåret det kalenderår, der udløber fireogtyve måneder inden begyndelsen af den periode, ansøgningen vedrører, jf. bilag IV og V, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, 2010. En ansøgning skal indgives senest enogtyve måneder inden begyndelsen af den periode, den vedrører, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 31. marts 2011.

2.   Senest atten måneder inden begyndelsen af den periode, ansøgningen vedrører, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 30. juni 2011, forelægger medlemsstaterne Kommissionen de ansøgninger, de har modtaget i medfør af stk. 1.

3.   Senest femten måneder inden begyndelsen af hver periode som nævnt i artikel 3c, stk. 2, eller, i relation til den periode, der er nævnt i artikel 3c, stk. 1, senest den 30. september 2011, beregner og vedtager Kommissionen en beslutning om:

Det benchmark, der er nævnt i litra e), udtrykt som kvoter pr. tonkilometer, beregnes ved at dividere antallet af kvoter som nævnt i litra d) med summen af tonkilometerdata som anført i de ansøgninger, der er forelagt Kommissionen i overensstemmelse med stk. 2.

4.   Inden tre måneder efter den dato, hvor Kommissionen vedtager en beslutning i medfør af stk. 3, beregner og offentliggør hver administrerende medlemsstat:

5.   Senest den 28. februar 2012 og senest den 28. februar i hvert efterfølgende år udsteder den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat til hver luftfartøjsoperatør det antal kvoter, der er tildelt den pågældende luftfartøjsoperatør for det pågældende år i henhold til denne artikel eller artikel f.

Artikel 3f

Særlig reserve for visse luftfartøjsoperatører

1.   I hver af de i artikel 3c, stk. 2, nævnte perioder sættes 3 % af den samlede mængde kvoter, der skal tildeles, til side i en særlig reserve for luftfartøjsoperatører:

og hvis aktivitet i henhold til litra a) eller supplerende aktivitet i henhold til litra b)ikke helt eller delvis er en fortsættelse af en luftfartsaktivitet, som tidligere blev udført af en anden luftfartøjsoperatør.

2.   En luftfartøjsoperatør, der er omfattet af stk. 1, kan ansøge om gratis tildeling af kvoter fra den særlige reserve ved at indgive en ansøgning til den kompetente myndighed i den administrerende medlemsstat. En ansøgning skal indgives senest den 30. juni i det tredje år af den i artikel 3c, stk. 2, omhandlede periode, som den vedrører.

3.   En ansøgning i henhold til stk. 2 skal:

4.   Senest seks måneder efter udløbet af ansøgningsfristen, jf. stk. 2, sender medlemsstaterne de ansøgninger, de har modtaget i henhold til stk. 2, til Kommissionen.

5.   Senest 12 måneder efter udløbet af ansøgningsfristen, jf. stk. 2, træffer Kommissionen beslutning om det benchmark, der skal anvendes for gratis tildeling af kvoter til luftfartøjsoperatører, hvis ansøgninger er indgivet til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 4.

Med forbehold af stk. 6 beregnes benchmarket ved at dividere antallet af kvoter i den særlige reserve med summen af:

6.   Det benchmark, der er nævnt i stk. 5, må ikke resultere i en årlig tildeling pr. tonkilometer, som er større end den årlige tildeling pr. tonkilometer til luftfartøjsoperatører i henhold til artikel 3e, stk. 4.

7.   Inden tre måneder efter den dato, hvor Kommissionen vedtager en beslutning i medfør af stk. 5, beregner og offentliggør hver administrerende medlemsstat:

8.   Eventuelle ikke-tildelte kvoter i den særlige reserve bortauktioneres af medlemsstaterne.

9.   Kommissionen kan fastsætte nærmere regler for administrationen af den særlige reserve som omhandlet i denne artikel, herunder en vurdering af overensstemmelsen med udvælgelseskriterierne i stk. 1. Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 23, stk. 3.

Artikel 3g

Overvågnings- og rapporteringsplaner

Den administrerende medlemsstat sikrer, at hver luftfartøjsoperatør indsender en overvågningsplan til den kompetente myndighed i denne stat, hvori der redegøres for foranstaltninger til overvågning og rapportering af emissioner og tonkilometerdata med henblik på en ansøgning i henhold til artikel 3e, samt at sådanne planer godkendes af den kompetente myndighed efter de retningslinjer, der er vedtaget i medfør af artikel 14.11.«.

5)

Følgende overskrift og artikel indsættes:

»KAPITEL III

Stationære anlæg

Artikel 3h

Anvendelsesområde

Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på drivhusgasemissionstilladelser og tildeling og udstedelse af kvoter til aktiviteterne i bilag I, bortset fra luftfartsaktiviteter.«.

6)

Artikel 6, stk. 2, litra e), affattes således:

7)

Følgende overskrift indsættes efter artikel 11:

8)

I artikel 11a indsættes følgende stykke:

»1a.   Med forbehold af stk. 3 tillader medlemsstaterne for hver periode nævnt i artikel 3c hver luftfartøjsoperatør at anvende CER og ERU fra projektaktiviteter. For den i artikel 3c, stk. 1, omhandlede periode kan luftfartøjsoperatører anvende CER og ERU op til 15 % af det antal kvoter, de er forpligtet til at returnere efter artikel 12, stk. 2a.

For de efterfølgende perioder træffes der beslutning om procentsatsen efter proceduren for fastlæggelse af anvendelsen af CER og ERU fra projektaktiviteter som led i revisionen af dette direktiv og under hensyn til udviklingen i den internationale klimaændringsordning.

Kommissionen offentliggør procentsatsen mindst seks måneder inden begyndelsen af hver periode som omhandlet i artikel 3c.«.

9)

I artikel 11b, stk. 2, erstattes ordet »anlæg« med »aktiviteter«.

10)

Artikel 12 ændres således:

11)

I artikel 13, stk. 3, erstattes ordene »artikel 12, stk. 3« med »artikel 12, stk. 2a eller 3«.

12)

Artikel 14 ændres således:

13)

Artikel 15 affattes således:

»Artikel 15

Verifikation

Medlemsstaterne sørger for, at de rapporter, driftslederne og luftfartøjsoperatørerne forelægger i henhold til artikel 14, stk. 3, verificeres efter kriterierne i bilag V, og eventuelle nærmere bestemmelser vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med denne artikel, og at den kompetente myndighed underrettes herom.

Medlemsstaterne sørger for, at en driftsleder eller luftfartøjsoperatør, hvis rapport vedrørende emissioner i det foregående år ikke er verificeret tilfredsstillende efter kriterierne i bilag V og eventuelle nærmere bestemmelser vedtaget af Kommissionen i overensstemmelse med denne artikel senest den 31. marts hvert år, ikke kan overdrage yderligere kvoter, før en rapport fra den pågældende driftsleder eller luftfartøjsoperatør er verificeret tilfredsstillende.

Kommissionen kan efter forskriftsproceduren i artikel 23, stk. 2, vedtage nærmere bestemmelser om verifikation af rapporter forelagt af luftfartøjsoperatører i medfør af artikel 14, stk. 3, og af ansøgninger forelagt i medfør af artikel 3e og artikel 3f.«.

14)

Artikel 16 ændres således:

15)

Følgende artikler indsættes:

»Artikel 18a

Administrerende medlemsstat

1.   Den administrerende medlemsstat for en luftfartøjsoperatør er:

2.   Når ingen af de tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af en luftfartsoperatør, jf. stk. 1, litra b), i de første to år af en periode som omhandlet i artikel 3c er tilskrevet den administrerende medlemsstat, overføres luftfartøjsoperatøren til en anden administrerende medlemsstat i den næste periode. Den nye administrerende medlemsstat er den medlemsstat, der havde de største skønsvist tilskrevne luftfartsemissioner fra flyvninger udført af den pågældende luftfartøjsoperatør i de første to år af den foregående periode.

3.   Kommissionen skal ud fra de bedste tilgængelige oplysninger:

4.   Ved anvendelse af stk. 1 forstås ved »basisår« det første driftsår (kalenderår), når det drejer sig om en luftfartsoperatør, som har indledt sin virksomhed i Fællesskabet efter den 1. januar 2006, og i alle andre tilfælde det kalenderår, der begynder den 1. januar 2006.

Artikel 18b

Bistand fra Eurocontrol

Kommissionen kan anmode Eurocontrol om bistand med henblik på at opfylde sine forpligtelser i medfør af artikel 3c, stk. 4, og artikel 18a og kan i dette øjemed indgå passende aftaler med denne organisation.

16)

Artikel 19, stk. 3, ændres således:

17)

I artikel 23 affattes stk. 3 således:

»3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.«.

18)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 25a

Tredjelandes foranstaltninger til at mindske luftfartens påvirkning af klimaet

1.   Hvis et tredjeland træffer foranstaltninger til at mindske klimapåvirkningen fra flyvninger, der afgår fra det pågældende tredjeland og ankommer til Fællesskabet, overvejer Kommissionen efter at have ført samråd med det pågældende tredjeland og med medlemsstaterne i udvalget i artikel 23, stk. 1, hvilke muligheder der er for at skabe optimalt samspil mellem fællesskabsordningen og det pågældende lands foranstaltninger.

Kommissionen kan om nødvendigt vedtage ændringer med henblik på, at flyvninger fra det pågældende tredjeland udelukkes fra luftfartsaktiviteterne i bilag I, eller med henblik på andre ændringer af de i bilag I opførte luftfartsaktiviteter, som kræves ved en aftale i henhold til stk. 4. Disse foranstaltninger, som har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol, som henvises til i artikel 23, stk. 3.

Kommissionen kan stille forslag om andre ændringer af dette direktiv til Europa-Parlamentet og Rådet.

Kommissionen kan endvidere, hvor det er passende, i overensstemmelse med traktatens artikel 300, stk. 1, rette henstillinger til Rådet om at indlede forhandlinger med henblik på indgåelse af en aftale med det pågældende tredjeland.

2.   Fællesskabet og dets medlemsstater skal fortsat søge at nå til enighed om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissionerne fra luftfarten. På baggrund af denne enighed overvejer Kommissionen, om det er nødvendigt at foretage ændringer i den måde hvorpå dette direktiv gælder for luftfartøjsoperatører.«.

19)

Artikel 28 ændres således:

20)

I artikel 30 tilføjes følgende stykke:

»4.   Senest den 1. juni 2015 foretager Kommissionen, på grundlag af overvågningen af og erfaringerne med anvendelsen af dette direktiv, en vurdering af hvorledes direktivet fungerer for så vidt angår de i bilag I nævnte luftfartsaktiviteter, og kan hvis det er formålstjenstligt forelægge forslag. Kommissionen tager især hensyn til:

Kommissionen aflægger derefter rapport til Europa-Parlamentet og Rådet.

21)

Følgende overskrift indsættes efter artikel 30:

22)

Bilag I, IV og V ændres som angivet i bilaget til dette direktiv.