ISSN 1725-2393

Den Europæiske Unions

Tidende

C 213

European flag  

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

50. årgang
12. september 2007


Informationsnummer

Indhold

Side

 

II   Meddelelser

 

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

 

Kommissionen

2007/C 213/01

Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten — Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse ( 1 )

1

 

IV   Oplysninger

 

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

 

Kommissionen

2007/C 213/02

Euroens vekselkurs

6

 

OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE

2007/C 213/03

Rumæniens nationale procedure for fordeling af begrænsede trafikrettigheder på luftfartsområdet

7

2007/C 213/04

Nederlandenes nationale procedure for tildeling af begrænsede lufttrafikrettigheder

12

 

V   Øvrige meddelelser

 

ADMINISTRATIVE MEDDELELSER

 

Kommissionen

2007/C 213/05

F-Paris: Ruteflyvning — Ruteflyvning mellem Strasbourg og henholdsvis Prag og Wien — Meddelelse om offentlige udbud iværksat af Frankrig i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 med henblik på en forpligtelse til offentlig tjeneste

20

 

MEDDELELSER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

 

Kommissionen

2007/C 213/06

Statsstøtte — Danmark — Statsstøttesag C 22/07 (ex N 43/07) — Udvidelse af visse aktiviteter under den ordning, som fritager danske rederier for betaling af indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2 ( 1 )

22

2007/C 213/07

Statsstøtte — Tyskland — Statsstøttesag C 18/07 (ex N 874/06) — Uddannelsesstøtte til DHL Leipzig — Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2 ( 1 )

28

2007/C 213/08

Anmeldelse af en planlagt fusion (Sag COMP/M.4753 — Antalis/MAP) ( 1 )

35

 


 

(1)   EØS-relevant tekst

DA

 


II Meddelelser

MEDDELELSER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/1


Godkendt statsstøtte inden for rammerne af bestemmelserne i artikel 87 og 88 i EF-traktaten

Tilfælde, mod hvilke Kommissionen ikke gør indsigelse

(EØS-relevant tekst)

(2007/C 213/01)

Godkendelsesdato

19.7.2007

Sag nr.

N 360/06

Medlemsstat

Slovakiet

Region

Titel (og/eller modtagerens navn)

Zvýhodnený daňový režim na používanie palív z obnoviteľných zdrojov na základe smernice č. 2003/96/ES (biopalivá)

Retsgrundlag

Zákon č. 98/2004 Z. z. o spotrebnej dani z minerálneho oleja v znení zákona č. 667/2004 Z. z. a zákona č. 223/2006 Z. z.

Nariadenie vlády Slovenskej republiky č. 246/2006 Z. z. o minimálnom množstve pohonných látok vyrobených z obnoviteľných zdrojov v motorových benzínoch a motorovej nafte uvedených na trh Slovenskej republiky

Foranstaltningstype

Støtteprogram

Formål

Miljøbeskyttelse

Støtteform

Mindskelse af skatteprocenten

Rammebeløb

Samlet forventet støtteydelse: 2 933 mio. SKK

Støtteintensitet

Varighed

1.5.2006-30.4.2012

Økonomisk sektor

Kemisk industri og lægemiddelindustri

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Ministerstvo financií SR

Andre oplysninger

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Godkendelsesdato

13. 6.2007

Sag nr.

N 549/06

Medlemsstat

Italien

Region

Sicilia

Titel (og/eller modtagerens navn)

Atlantica Invest AG

Retsgrundlag

Legge 19 dicembre 1992, n. 488: «disciplina intervento straordinario nel Mezzogiorno»

Articolo 60 legge finanziaria 2003: «creazione Fondo aree sottosviluppate»

Decreto Min. Att. Prod. 12.11.2003: «modalità di accesso ai contratti di programma»

Delibera CIPE (progetto pilota di localizzazione) n. 12 del 4.4.2006

Foranstaltningstype

Individuel støtte

Formål

Regionaludvikling

Støtteform

Direkte støtte

Rammebeløb

Samlet forventet støtteydelse: 97,48 mio. EUR

Støtteintensitet

12,2 %

Varighed

31.12.2009

Økonomisk sektor

Forlystelser, kultur og sport

Navn og adresse på den myndighed, der yder støtten

Ministero dello Sviluppo economico

Andre oplysninger

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Vedtagelsesdato

4. 5.2007

Sag nr.

N 755/06

Medlemsstat

Tjekkiet

Region

Støtteordning

Reparation af skader forårsaget af oversvømmelserne i maj-juli 2006 på diger og fiskedamme

Retsgrundlag

1)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách a o změně některých zákonů (vodní zákon) (§ 102).

2)

Pravidla České republiky – Ministerstva zemědělství pro poskytování a čerpání přímých dotací vodnímu hospodářství na úhradu odstranění škod po povodních z května až července 2006 na hrázích a objektech rybníků a způsobu kontroly jejich použití

Foranstaltningens art

Støtteordning

Formål

Kompensation for skader forårsaget af oversvømmelserne i sommeren 2006

Støtteform

Direkte støtte

Rammebeløb

I alt 3 000 000 CZK

Støtteintensitet

Maksimalt 70 % af udgifterne til anlægsarbejder

Varighed

1.1.2007-31.12.2008

Erhvervssektorer

Fiskeri

Den støttetildelende myndigheds navn og adresse

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Andre oplysninger

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Vedtagelsesdato

4.5.2007

Sag nr.

N 914/06

Medlemsstat

Den Tjekkiske Republik

Region

Støtteordning

Udbedring af beskadigelser af fiskebestande i fiskedamme som følge af oversvømmelser i perioden fra 28. maj til 2. juli 2006

Retsgrundlag

1)

Usnesení vlády ČR ze dne 1. 11. 2006 č. 1246 o finančním řešení zmírnění škod způsobených na zem. majetku, vodohospodářské infrastruktuře, korytech vodních toků a rybnících v důsledku povodní v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

2)

Usnesení vlády ČR ze dne 3. 7. 2006 č. 845 k povodňové situaci v ČR a následkům povodňových škod v období od 28. 5. do 2. 7. 2006,

3)

Zákon č. 218/2000 Sb., o rozpočtových pravidlech,

4)

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách,

5)

Zákon č. 99/2004 Sb., o rybářství,

6)

Vyhláška č. 197/2004

Foranstaltningens art

Støtteordning

Formål

Udbedring af beskadigelser af fiskebestande i fiskedamme som følge af oversvømmelser i perioden fra 28. maj til 2. juli 2006

Støtteform

Direkte støtte

Budget

10 000 000 CZK i alt

Støtteintensitet

50 % af værdien af beskadigelser af fiskebestande

Varighed

1.12.2006-31.12.2007

Erhvervssektorer

Akvakultur

Den støttetildelende myndigheds navn og adresse

Ministerstvo zemědělství

Těšnov 17

CZ-117 05 Praha 1

Andre oplysninger

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/

Vedtagelsesdato

14.5.2007

Sag nr.

N 135/07

Medlemsstat

Nederlandene

Region

Støtteordning (og/eller modtagers navn)

Fonds voor vispromotie (wijziging bestaande regeling)

Retsgrundlag

Verordening financiering vispromotie 2007

Foranstaltningens art

Støtteordning

Formål

Støtte til fiskerisektoren

Støtteform

Individuelle tilskud

Rammebeløb

Ca. 1 381 000 EUR om året

Støtteintensitet

Max. 100 %

Varighed

Ubegrænset

Erhvervssektorer

Fiskerisektoren

Den støttetildelende myndigheds navn og adresse

Productschap Vis

Postbus 72

2280 AB Rijswijk

Nederland

Andre oplysninger

Årlig rapport

Den autentiske tekst til beslutningen (renset for fortrolige oplysninger) findes på:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/


IV Oplysninger

OPLYSNINGER FRA DEN EUROPÆISKE UNIONS INSTITUTIONER OG ORGANER

Kommissionen

12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/6


Euroens vekselkurs (1)

11. september 2007

(2007/C 213/02)

1 euro=

 

Valuta

Kurs

USD

amerikanske dollar

1,3824

JPY

japanske yen

157,31

DKK

danske kroner

7,4473

GBP

pund sterling

0,68020

SEK

svenske kroner

9,3200

CHF

schweiziske franc

1,6401

ISK

islandske kroner

89,86

NOK

norske kroner

7,8515

BGN

bulgarske lev

1,9558

CYP

cypriotiske pund

0,5842

CZK

tjekkiske koruna

27,630

EEK

estiske kroon

15,6466

HUF

ungarske forint

254,58

LTL

litauiske litas

3,4528

LVL

lettiske lats

0,7004

MTL

maltesiske lira

0,4293

PLN

polske zloty

3,7895

RON

rumænske lei

3,3163

SKK

slovakiske koruna

33,637

TRY

tyrkiske lira

1,7790

AUD

australske dollar

1,6715

CAD

canadiske dollar

1,4467

HKD

hongkongske dollar

10,7610

NZD

newzealandske dollar

1,9819

SGD

singaporeanske dollar

2,1049

KRW

sydkoreanske won

1 294,48

ZAR

sydafrikanske rand

9,9094

CNY

kinesiske renminbi yuan

10,4001

HRK

kroatiske kuna

7,3237

IDR

indonesiske rupiah

13 049,86

MYR

malaysiske ringgit

4,8584

PHP

filippinske pesos

65,056

RUB

russiske rubler

35,2250

THB

thailandske bath

44,709


(1)  

Kilde: Referencekurs offentliggjort af Den Europæiske Centralbank.


OPLYSNINGER FRA MEDLEMSSTATERNE

12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/7


Rumæniens nationale procedure for fordeling af begrænsede trafikrettigheder på luftfartsområdet

(2007/C 213/03)

I overensstemmelse med artikel 6 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 847/2004 af 29. april 2004 om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande offentliggør Europa-Kommissionen følgende nationale procedure med henblik på fordeling af trafikrettigheder blandt de EF-luftfartsselskaber, som kan komme i betragtning hertil, hvor sådanne rettigheder som følge af internationale luftfartsaftaler er begrænsede.

»Transportministeriet

Anordning om godkendelse af forordningen om udpegning af EF-luftfartsselskaber med henblik på at drive trafikflyvning i overensstemmelse med bestemmelserne i de luftfartsaftaler, som Rumænien har indgået med lande uden for EU

Lov nr. 269 af 28. maj 2007

I forbindelse med udøvelsen af transportministeriets beføjelser som statslig myndighed på transportområdet,

På grundlag af artikel 4 b), artikel 4 v) og artikel 50, stk. 3, i regeringsanordning nr. 29/1997 om civilluftfartskodeksen, der er offentliggjort på ny med ændringer og tilføjelser, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 847/2004 om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande og artikel 5, stk. 4, i regeringens beslutning nr. 367/2007 om transportministeriets organisation og virkemåde,

fremsætter transportministeriet herved følgende:

ANORDNING:

Artikel 1

Forordningen om udpegning af EF-luftfartsselskaber med henblik på at drive trafikflyvning i overensstemmelse med bestemmelserne i de luftfartsaftaler, som Rumænien har indgået med lande uden for EU, godkendes herved.

Artikel 2

(1)   Denne anordning offentliggøres i Rumæniens Lovtidende, del I.

(2)   På datoen, hvor denne anordning træder i kraft, ophæves anordning nr. 546/1999 om betingelserne for Rumæniens udpegning af luftfartsselskaber med henblik på drift af offentlige lufttransporttjenester, der er offentliggjort i Rumæniens Lovtidende, del I, nr. 539 af 4. november 1999.

Artikel 3

Transportministeriets generaldirektorat for civilflyvning træffer foranstaltninger for at anvende bestemmelserne i denne anordning.

Ludovic ORBAN

Transportministeren

Bilag til transportministeriets anordning nr. 269/2007

Forordning om udpegning af EF-luftfartsselskaber med henblik på at drive trafikflyvning i overensstemmelse med bestemmelserne i de luftfartsaftaler, som Rumænien har indgået med lande uden for EU

Artikel 1

(1)   I denne forordning fastsættes vilkår for udpegning af EF-luftfartsselskaber til at drive trafikflyvning på ruter, der er omfattet af de luftfartsaftaler, som Rumænien har indgået med lande uden for EU, og som ikke er omfattet af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (i det følgende benævnt »Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92«).

(2)   I denne forordning forstås ved:

»EF-luftfartsselskab«: ethvert luftfartsselskab, som er etableret i Rumænien i fællesskabsrettens forstand, og som er indehaver af en licens, der er udstedt i overensstemmelse med Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber

»flyrute med begrænsede trafikrettigheder«: en rute, som ikke er omfattet af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92, og hvor der gælder begrænsninger mht. udnyttelse af trafikrettigheder i overensstemmelse med en luftfartsaftale, som Rumænien har indgået med et land uden for EU.

Artikel 2

(1)   Der findes oplysninger om trafikrettigheder og fordelingen af disse på ruter mellem Rumænien og lande, som ikke er medlemmer af EU, og som Rumænien har indgået luftfartsaftaler med, på transportministeriets websted (www.mt.ro).

(2)   En tidsplan over de planlagte forhandlinger om bilaterale luftfartsaftaler offentliggøres på transportministeriets websted.

(3)   Ethvert EF-luftfartsselskab, der har interesse i at drive trafikflyvning på en rute mellem Rumænien og et land, som ikke er medlem af Den Europæiske Union, og som Rumænien ikke har indgået en luftfartsaftale med, kan informere transportministeriet om sin hensigt og om eventuelle krav. Oplysninger, der modtages af transportministeriet, vil blive taget i betragtning, hvis der forhandles en luftfartsaftale med det omhandlede land.

Artikel 3

(1)   Ethvert luftfartsselskab, som har interesse i at drive trafikflyvning på ruter, der er omfattet af de luftfartsaftaler, som Rumænien har indgået med lande uden for EU, og som ikke er omfattet af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92, indsender en skriftlig ansøgning til transportministeriets generaldirektorat for civilflyvning for at opnå den relevante udpegning.

(2)   Hvis ansøgningen omhandler en rute med begrænsede trafikrettigheder (herunder begrænsning af kapacitet og hyppighed eller antallet af luftfartsselskaber med tilladelse til at drive trafikflyvning på denne rute), skal oplysninger om ansøgningen offentliggøres på transportministeriets websted sammen med en bekendtgørelse om, at eventuelle andre EF-luftfartsselskaber opfordres til senest femten dage efter offentliggørelsen af bekendtgørelsen at ansøge om udpegning med henblik på at drive virksomhed på denne rute.

(3)   Alle ansøgninger, der modtages i forbindelse med indkaldelsen, jf. stk. (2), vil blive offentliggjort på transportministeriets websted.

(4)   Ansøgninger, som modtages efter den i stk. (2) angivne periode, vil ikke komme i betragtning, og ansøgerne vil blive informeret herom af generaldirektoratet for civilflyvning.

(5)   Ansøgninger, jf. stk. (1) og (3) udfærdiges på rumænsk, og de skal indeholde følgende oplysninger:

a)

en kopi af luftfartsselskabets licens

b)

en redegørelse for den planlagte flyvning (ruter, fartplan, type luftfartøj, registreringsnummer osv.)

c)

den planlagte startdato for trafikflyvningen

d)

mulige forretningsaftaler med andre luftfartsselskaber

e)

tilslutning til andre flyruter i givet fald

f)

trafikkens tilgængelighed og kundebetjening (billetsalgsnetværk, internetbaserede tjenester osv.)

g)

prissætningspolitik for flyruten

h)

elementer og garantier, som gør det muligt at bedømme den driftsmæssige og finansielle soliditet hos det luftfartsselskab, der anmoder om at drive den planlagte rute, og som omfatter mindst de første to driftsår (en forretningsplan for ruten, der som minimum indeholder følgende oplysninger: status for det anvendte luftfartøj, de praktiske muligheder for at tilvejebringe et andet luftfartøj, hvis det planlagte luftfartøj grundet uforudsete omstændigheder ikke kan benyttes, den finansielle kapacitet til at påbegynde og fortsætte driften, selv om trafikmængden er meget lav, integrationen af den nye tjeneste i den bestående trafikflyvning, en fremskrivning af trafikflyvningens indflydelse på de forskellige passagerkategorier).

(6)   Generaldirektoratet for civilflyvning kan anmode ansøgere om at forelægge yderligere oplysninger til brug for vurdering af ansøgningen.

Artikel 4

(1)   For ruter, hvor trafikrettighederne ikke er begrænset, foretager transportministeriet en udpegning i overensstemmelse med bestemmelserne i den relevante luftfartsaftale efter at have modtaget en ansøgning med de oplysninger, der er fastlagt i artikel 3.

(2)   Konkurrerende ansøgninger om uudnyttet kapacitet på en rute med begrænsede trafikrettigheder vurderes af generaldirektoratet for civilflyvning ud fra følgende kriterier:

a)

opfyldelse af efterspørgsel efter lufttransport (tilbudt beflyvningshyppighed og kapacitet, direkte eller indirekte flyvning, på hvilke dage flyves der osv.)

b)

garantier med hensyn til virksomhedens levedygtighed i en periode på mindst to år

c)

den foreslåede startdato og driftsperiode

d)

tilgængelighed af den tjeneste, som kunderne tilbydes (billetsalgsnetværk, internetbaserede tjenester osv.)

e)

prispolitikken, herunder billetpriser

f)

mulighed for tilslutning af de tilbudte flyvninger til det bestående rutenetværk, hvis et sådant findes

g)

luftfartøjets miljøpræstationer, herunder støjforurening.

(3)   Luftfartsselskabets situation med hensyn til betaling af rumænske lufthavnsafgifter og afgifter for alle luftfartstjenester kan også anvendes som udvælgelseskriterium.

Artikel 5

(1)   Transportministeriet træffer afgørelse om ansøgninger om udpegning med henblik på at drive trafikflyvning på en rute med begrænsede trafikrettigheder senest 60 dage efter offentliggørelsen af den i artikel 3, stk. (2), omhandlede bekendtgørelse.

(2)   Trafikrettigheder tildeles på ubestemt tid.

(3)   Den i stk. (1) omhandlede afgørelse offentliggøres på transportministeriets websted, og generaldirektoratet for civilflyvning underretter alle ansøgere skriftligt herom. Efter at afgørelsen er offentliggjort, udpeger transportministeriet det luftfartsselskab, som er udpeget til at drive trafikflyvning på den pågældende rute.

(4)   Trafikrettigheder, som er tildelt med henblik på drift af trafikflyvning på ruter, som ikke er omfattet af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92, kan ikke overdrages fra et luftfartsselskab til et andet.

(5)   Hvis det, efter at transportministeriet har foretaget udpegningen i henhold til artikel 4, stk. (1), eller artikel 5, stk. (3), viser sig, at den kompetente myndighed i et tredjeland uden for EU ikke tildeler eller tilbagekalder den relevante driftstilladelse til det udpegede luftfartsselskab for den omhandlede rute, underretter luftfartsselskabet omgående transportministeriet skriftligt herom.

Artikel 6

(1)   Generaldirektoratet for civilflyvning fører tilsyn med, om EF-luftfartsselskaber, der er udpeget til at drive trafikflyvning på en rute med begrænsede trafikrettigheder, driver flyvningen i overensstemmelse med sin ansøgning og med betingelserne for den endelige afgørelse om udpegning, jf. artikel 5.

(2)   Ethvert EF-luftfartsselskab har ret til at gøre indsigelse, hvis trafikrettigheder på en rute med begrænsede trafikrettigheder efter dets opfattelse ikke udnyttes effektivt, og ansøge om at blive udpeget til at drive trafikflyvning på denne rute ved at tilbyde bedre driftsvilkår end det udpegede luftfartsselskab.

(3)   I det i stk. (2) omhandlede tilfælde tager generaldirektoratet for civilflyvning sin oprindelige udpegning op til fornyet prøvning. En fornyet prøvning kan dog ikke iværksættes, før der er gået fem år, efter at udpegningen blev foretaget, eller efter en tidligere fornyet prøvning.

(4)   Det udpegede luftfartsselskab underrettes, hvis der træffes afgørelse om fornyet prøvning. Afgørelsen offentliggøres på transportministeriets websted. Processen for fornyet prøvning følger proceduren i artikel 3 til 5.

Artikel 7

(1)   Transportministeriet trækker sin udpegning i henhold til artikel 5, stk. (3), tilbage, hvis:

a)

luftfartsselskabet ikke har påbegyndt driften af trafikflyvningen på den omhandlede rute senest seks måneder efter datoen for udpegningen.

b)

trafikflyvningen afbrydes og ikke genoptages senest seks måneder senere, medmindre afbrydelsen skyldes forhold, som ligger uden for det udpegede luftfartsselskabs kontrol

c)

den kompetente myndighed i et andet land ikke har tildelt den relevante driftstilladelse til det udpegede luftfartsselskab, eller hvis tilladelsen tilbagekaldes

d)

generaldirektoratet for civilflyvning underrettes af luftfartsselskabet om, at det har til hensigt at indstille driften på den pågældende rute.

(2)   Transportministeriet kan også trække sin udpegning tilbage, hvis:

a)

luftfartsselskabet ikke opfylder de forpligtelser, som det har indgået med hensyn til beflyvningshyppighed, kapacitet, priser og billetsalg, og som danner grundlag for transportministeriets afgørelse om udpegning

b)

luftfartsselskabet gentagne gange har været i gæld til rumænske lufthavne eller luftfartstjenesteudbydere.

(3)   Det berørte luftfartsselskab underrettes skriftligt af generaldirektoratet for civilflyvning om, at det har til hensigt at trække udpegningen tilbage for en bestemt rute, og afgørelsen begrundes. Denne underretning sendes også til alle EF-luftfartsselskaber, der ansøgte om at blive udpeget til at drive trafikflyvning på den pågældende rute, i overensstemmelse med artikel 3, og det tillades luftfartsselskaberne at afgive bemærkninger og kommentarer.

(4)   Det udpegede EF-luftfartsselskab har ret til, senest 15 dage efter at det har modtaget underretningen, jf. stk. (3), at sende generaldirektoratet for civilflyvning sine kommentarer angående begrundelsen for at trække udpegningen tilbage og de nye forpligtelser, selskabet ønsker at påtage sig med hensyn til driften af trafikflyvning på den pågældende rute.

(5)   Senest 30 dage efter fristens udløb, jf. stk. (4), træffer transportministeriet afgørelse om, hvorvidt udpegningen trækkes tilbage. Trækkes udpegningen tilbage, træder den relevante afgørelse i kraft tre måneder efter, at det berørte luftfartsselskab er underrettet herom. En fornyet udpegning foretages efter proceduren i artikel 3 til 5.

Artikel 8

Enhver anke mod en afgørelse truffet af transportministeriet om ikke at udpege et EF-luftfartsselskab til at drive lufttrafiktjenester på en rute, der er omfattet af en luftfartsaftale, som Rumænien har indgået med et land uden for EU, og som ikke er omfattet af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92, eller om at trække en udpegning tilbage, falder ind under lov nr. 554/2004 om bilæggelse af tvister på det forvaltningsretlige område med ændringer.«


12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/12


Nederlandenes nationale procedure for tildeling af begrænsede lufttrafikrettigheder

(2007/C 213/04)

I overensstemmelse med artikel 6 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 847/2004 om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande offentliggør Europa-Kommissionen følgende nationale procedure, hvad angår fordeling blandt de EF-luftfartsselskaber, som kan komme i betragtning hertil, af trafikrettigheder, der som følge af luftfartsaftaler med tredjelande er begrænsede.

»Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Retningslinjer for udstedelse af ruteflyvningslicenser

(som ændret ved afgørelse af 7. maj 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Indledning

Ifølge EF-Domstolens domme i Open Skies-sagerne af 5. november 2002 (1) skal et EF-luftfartsselskab, der ønsker at etablere sig i Nederlandene, have mulighed for uden diskrimination og på en gennemskuelig måde at udøve rettigheder på grundlag af nederlandske bilaterale luftfartsaftaler. Dette fremgår af forordningen om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande ((EF) nr. 847/2004). Det nederlandske generaldirektorat for civilflyvning (DGTL) har i den forbindelse besluttet at bringe reglerne for udstedelse af ruteflyvningslicenser og gennemførelsen af disse i overensstemmelse med udviklingen i EF-retten, og af hensyn til gennemskueligheden er det valgt at fastlægge de nødvendige tilpasninger i disse politiske retningslinjer.

Tilpasningen omfatter ikke blot proceduren for udstedelse af ruteflyvningslicenser, men også selve licensens udformning. Udformningen af ruteflyvningslicensen vil blive ændret for at sikre, at EF-luftfartsselskaber, som er etableret i Nederlandene, fremover i princippet har ret til at beflyve destinationer jorden rundt. For at kunne beflyve en bestemt rute, skal denne imidlertid være optaget på en liste, som udarbejdes af ministeren, over ruter, der reelt vil kunne beflyves. Listen vil blive opstillet i overensstemmelse med licensen.

DGTL stræber mod så vidt muligt at opretholde de nuværende procedurer, når de ikke strider mod EU-lovgivningen. De nationalitetsbaserede klausuler angående ejerskab og kontrol bringes i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 43 (etableringsretten), jf. EF-Domstolens dom over Open Skies-aftalerne med Amerikas Forenede Stater.

Når antallet af landingsrettigheder er begrænset, vil DGTL forud for udstedelsen af licenser på en gennemskuelig og ikke-diskriminerende måde skulle fastlægge, hvilke ruter der tildeles de enkelte luftfartsselskaber. DGTL vil i den forbindelse basere sin afgørelse på den nuværende politik, der er fastlagt i retningslinjerne af 1994 om udstedelse af licenser, samt de nye tilføjelser, der er opstillet i de foreliggende retningslinjer for udstedelse af ruteflyvningslicenser. Vurderingen foretages og begrundes i overensstemmelse med procedurerne i den almindelige forvaltningsret (Algemene wet bestuursrecht — Awb).

Anvendelsesområde

For at kunne komme i betragtning til de bilaterale rettigheder, som den nederlandske regering har opnået, skal et EF-luftfartsselskab, der med base i Nederlandene ønsker at drive luftruter fra, til eller via tredjelande, først etablere sig i Nederlandene og ansøge om en ruteflyvningslicens eller en charterflyvningstilladelse for charterflyvninger.

Ruteflyvningslicensen er desuden kun gyldig, hvis luftfartsselskabet har en gyldig licens i henhold til artikel 16a i den nederlandske luftfartslov (Luchtvaartwet).

Udstedelsen og gyldigheden af en licens afhænger i alle tilfælde af, at luftfartsselskabet er i besiddelse af et Air Operator's Certificate (AOC) med angivelse af den virksomhed, som licensen omfatter (artikel 9 i forordning (EØF) nr. 2407/92). Al transport udføres i overensstemmelse med det udstedte AOC.

Hvis et luftfartsselskab, som er indehaver af en nederlandsk ruteflyvningslicens, ikke længere er et EF-luftfartsselskab etableret i Nederlandene, kan ministeren beslutte at inddrage licensen.

Udstedelsen af en ruteflyvningslicens fritager ikke indehaveren af licensen for at opfylde krav, som er fastsat af andre instanser, f.eks. krav fra myndigheder i de tredjelande, hvortil der flyves, eller regler for tildeling af slots.

Lovramme

National lovgivning

Ruteflyvningslicens og charterflyvningstilladelse udstedes efter artikel 16b i Luchtvaartwet, hvori der åbnes mulighed for at udstede en licens som omhandlet i artikel 16, der ikke omfattes af artikel 16a, hvad angår licenser. Dette udgør samtidig myndighedens grundlag for at vedtage disse politiske retningslinjer.

En licens kan udstedes for en periode på højst fem år. Vurderingen forud for udstedelsen af licenser foretages på grundlag af disse politiske retningslinjer med hensyn til revisionen af politikken for ruteflyvningslicenser og retningslinjerne om udstedelse af licenser. Hvis disse politiske retningslinjer afviger fra retningslinjerne af 1994 om udstedelse af licenser, har de foreliggende retningslinjer for udstedelse af ruteflyvningslicenser forrang. Hvad chartertransport angår, gælder endvidere Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, Beslutning af 2. maj 1975/Stb. 1975, 227) og, for pakkerejser, Besluit IT-reizen (Forskrifter af 5. februar 1981/nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33).

Ud over Besluit IT-reizen er der i henhold til artikel 7 i BOL fastsat nærmere regler i beslutningen om fragtflyvning og øvrige flyvninger (Besluit Vracht- en overige vluchten) (Forskrifter af 5. februar 1981/nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33), i dekretet om lufttransport af grupper med forudbestilling (Beschikking ABC-vluchten) (Dekret af 11. juni 1979/nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), og i dekretet om befordring af lukkede grupper (Beschikking vervoer besloten groepen) (Forskrifter af 29. juli 1975/nr. POL/L 23676/Stcrt. 1975, 150).

Europæisk lovgivning

Den 5. november 2002 afsagde EF-Domstolen dom i en række sager, som Kommissionen havde rejst, angående Open Skies-aftalerne med USA (2). Efter Domstolens opfattelse har Fællesskabet enekompetence på nærmere bestemte områder. Den afsagde også dom om, at luftfartsaftalernes nationalitetsklausuler vedrørende ejerskab og kontrol strider mod den frie etableringsret, som er fastsat ved EF-traktatens artikel 43. Domstolen og Kommissionen (3) har begge opfordret medlemsstaterne til at eliminere denne overtrædelse af EF-traktaten.

I lyset af Domstolens domme og EF-traktatens artikel 10 påhviler det Nederlandene at træffe foranstaltninger, som er egnede til at sikre opfyldelsen af de forpligtelser, som følger af denne traktat eller af retsakter fra Fællesskabets institutioner. Efter Domstolens domme fastsatte Kommissionen forpligtelserne i forbindelse med udstedelse af trafikrettigheder i meddelelse fra Kommissionen om forbindelserne mellem Fællesskabet og tredjelande inden for luftfart (KOM(2003) 94) og i den forordning om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande (EF) nr. 847/2004), der blev vedtaget på grundlag heraf. Denne forordnings artikel 5 har særlig relevans for politikken for ruteflyvningslicenser.

Typer af licenser med henblik på tildeling af ruter

Fritagelse for licenser i forbindelse med tildeling af ruter

Luftfartsselskaber med en licens, der er udstedt af en medlemsstat, har ret til at udføre lufttransport i EF i kraft af forordning (EØF) nr. 2408/92 (4) om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet. For ruter i nogle medlemsstater stilles der krav om den pågældende medlemsstats godkendelse.

Denne tilladelse gives dog automatisk i Nederlandene uden administrativ mellemkomst, når der ses bort fra meddelelsen til lufthavnen og flyledelsen, når flyvningen foretages. Siden den 1. april 1997 har forordningen også givet EF-luftfartsselskaber mulighed for at foretage transport fra og til lufthavne inden for samme medlemsstat (cabotage). I forbindelse med transport uden for EF skal der dog ansøges om en ruteflyvningslicens eller en charterflyvningstilladelse.

Ruteflyvningslicens

Ruter uden for Den Europæiske Union er stort set omfattet af systemet med bilaterale aftaler. Hver bilateral aftale har sin egen specifikke karakter. De tildelte rettigheder er liberale eller restriktive afhængig af forskellige politiske og økonomiske faktorer, f.eks. luftfartsselskabets markedsposition i det land med hvilket luftfartsaftalen indgås. Udstedelsen og vurderingen af ruteflyvningslicenser berører derfor kun ruter uden for Den Europæiske Union.

For indeværende er Open Skies-aftalen med Amerikas Forenede Stater den mest liberale luftfartsaftale. Med en sådan åben ordning har adskillige nederlandske luftfartsselskaber ret til at flyve fra alle nederlandske lufthavne til alle den kontraherende parts lufthavne via alle mellemliggende lufthavne eller til alle lufthavne i forlængelse af den pågældende rute. Antallet af afgange er heller ikke begrænset i denne meget liberale ordning. I overensstemmelse hermed foretages i disse tilfælde en næsten automatisk udstedelse af ruteflyvningslicenser til ruteflyvning med passagerer og fragt samt af tilladelser til charterflyvninger.

I mere restriktive bilaterale ordninger specificerer luftfartsaftalen f.eks. antallet af luftfartsselskaber, som har ret til at udføre ruteflyvning, med hvor mange afgange og på hvilke ruter. I overensstemmelse med den ordning, der er fastlagt i aftalen, vil tredjelandet i nogle tilfælde også kræve, at billetpriserne anmeldes. Billetpriserne skal måske først godkendes af det pågældende land.

Normalt kræves det i både liberale og restriktive luftfartsaftaler, at de(t) udpegede luftfartsselskab(er) skal være underlagt nederlandsk ejerskab og effektiv kontrol. Aftalerne regulerer hovedsageligt ruteflyvning. Den nederlandske regering har derfor inkorporeret klausulen om nederlandsk ejerskab og kontrol i ruteflyvningslicenserne, der udstedes til ruteflyvning. Kravet om nederlandsk ejerskab og kontrol ændres således, at et luftfartsselskab for at få udstedt ruteflyvningslicens skal være et EF-luftfartsselskab, som er etableret i Nederlandene. Charterflyvninger og ad hoc-flyvninger bedømmes fra sag til sag uafhængigt af luftfartsaftalen i forbindelse med de bilaterale luftfartsforbindelser, og der kan til dette formål udstedes en chartertilladelse.

Chartertilladelse

Som tidligere nævnt omfattes langt størsteparten af charterflyvninger og ad hoc-flyvninger ikke af den bilaterale ordning. Der findes ingen særskilt ordning for charterflyvninger inden for Fællesskabet, og Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 omfatter disse flyvninger. Der skelnes i princippet ikke mellem charterflyvninger foretaget af nederlandske og ikke-nederlandske luftfartsselskaber, forudsat at nederlandske luftfartsselskaber har ligelig adgang til at udføre charterflyvninger i det land, hvor det ikke-nederlandske luftfartsselskab er etableret.

Nationalitetsspørgsmålet er derfor af mindre betydning for charterflyvningers vedkommende. Sådanne flyvninger er dog også underlagt et krav om, at proceduren skal være gennemskuelig og ikke-diskriminerende. Efter anmodning udstedes der tilladelse til at udføre charterflyvninger eller ad hoc-flyvninger, hvorved luftfartsselskabet kan udføre et antal charterflyvninger i en nærmere angivet periode. I forbindelse med vurderingen af ansøgningen anvendes de samme kriterier som i vurderingen af ansøgninger om ruteflyvningslicenser. Proceduren er heller ikke på nogen måde anderledes, hvad angår høring og beslutningstagning. Derudover gælder retningslinjerne og godkendelsesprocedurerne i Besluit ongeregeld luchtvervoer (BOL, Beslutning af 2. maj 1975/Stb. 1975,227) og de detaljerede regler, som bygger på denne (f.eks. hvad angår pakkerejser: IT-reizen (Forskrifter af 5. februar 1981/nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33)).

Da et væsentligt mål med licenspolitikken består i at styrke nettet af luftruter, overvejes det nøje ved vurderingen af, hvorvidt en ansøgning om charterflyvning bør godkendes, om en tilladelse af den pågældende charterflyvning vil skade det luftfartspolitiske og økonomiske grundlag for vigtige luftruter. Planlægger et charterselskab at drive ruteflyvning, må det først få foretaget de nødvendige ændringer i dets licens og dets Air Operator's Certificate (AOC), via de gældende procedurer i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 2407/92 og JAROPS.

Procedure for udstedelse af ruteflyvningslicens

Luftfartspolitiske forhandlinger

De nationale luftfartsselskabers interesser spiller en betydelig rolle i luftfartspolitiske forhandlinger. Ifølge den nuværende praksis forhandles trafikrettigheder ofte med udgangspunkt i, at et eller flere luftfartsselskaber viser interesse for nye muligheder. Der foretages en forudgående vurdering for at fastslå, om det interesserede luftfartsselskabs ansøgning passer ind i kriterierne i de politiske retningslinjer om udstedelse af licenser, og om luftfartsselskabet opfylder alle kravene. Andre berørte parter høres og gives lejlighed til at være til stede under forhandlingerne. Bliver resultatet af forhandlingerne, at der kun kan udpeges et begrænset antal luftfartsselskaber til at udnytte trafikrettighederne, underrettes den bilaterale modpart om dette via de diplomatiske kanaler på grundlag af kriterierne i de politiske retningslinjer. Allerede udpegede luftfartsselskaber og de ruter, der er tildelt i den forbindelse, vil blive opretholdt i overensstemmelse med de krav og begrænsninger der er fastsat i ruteflyvningslicensen.

Som følge af Domstolens dom vil der også blive taget hensyn til de EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene. Proceduren, som følges fra forhandlingerne om lufttransport påbegyndes, til der indgås luftfartsaftaler, skal være gennemskuelig og ikke-diskriminerende — også i forholdet til andre luftfartsselskaber end nationale EF-luftfartsselskaber.

Procedure

EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, skal selv ansøge om at få adgang til de opnåede trafikrettigheder eller til ruter, som andre luftfartsselskaber ikke længere udnytter. Når et luftfartsselskab forelægger en skriftlig ansøgning om en ruteflyvningslicens, undersøger DGTL først og fremmest, om luftfartsaftalen giver tilstrækkeligt råderum til at godkende ansøgningen om den pågældende rute.

Ved behandlingen af ansøgninger om ruteflyvningslicenser gælder de sædvanlige procedurebestemmelser i kapitel 3, 4 og 6, i Algemene wet bestuursrecht (Awb). Ifølge disse bestemmelser træffes der i princippet en afgørelse vedrørende ansøgningen inden for en rimelig frist på otte uger efter modtagelsesdatoen. Ifølge de samme bestemmelser vil ansøgeren bl.a. få mulighed for om nødvendigt at supplere sin ansøgning. Ansøgeren vil desuden blive hørt, hvis ansøgningen afvises helt eller delvist. I henhold til Awb gives interesserede tredjeparter også mulighed for at fremsætte deres synspunkter, hvis de formodes at have indvendinger mod godkendelsen af afsøgningen. Efter at afgørelsen er truffet, kan de forskellige interesserede parter også klage over den.

Ifølge det nye system er en ruteflyvningslicens gyldig i fem år. I modsætning til tidligere praksis er der ikke fastsat særskilte gyldighedsperioder for specifikke ruter. De ruter, der skal beflyves, og det tilhørende antal afgange optages på en liste, som udarbejdes af ministeren, over ruter, der reelt beflyves. Listen, der oprettes i overensstemmelse med ruteflyvningslicensen, er gyldig, så længe ruteflyvningslicensen er gyldig. Listen kan ændres på grundlag af krav og begrænsninger, som er fastsat i ruteflyvningslicensen. Ifølge artikel 3 i ruteflyvningslicensen kan listen ændres, bl.a. hvis licensindehaveren får udvidet sine muligheder for at udnytte de disponible trafikrettigheder. Ministeren kan også ændre listen, hvis en licensindehaver i et år eller mere ikke har udnyttet en rute, der er givet tilladelse til i ruteflyvningslicensen (»use it or loose it«-princippet).

Use it or loose it

Den artikel i ruteflyvningslicensen, der åbner mulighed for at inddrage licenser til ruter, som ikke er udnyttet i mere end et år, fastholdes og vil blive anvendt mere aktivt som følge af den tænkelige stigning i antallet af ansøgninger om ruter, hvor der kun er et begrænset antal rettigheder til fordeling. Som overgang til denne mere aktive behandlingsmåde er det besluttet først at gøre brug af muligheden for at inddrage licenser til ruter et år efter datoen for vedtagelse af den ændrede beslutning, fordi denne bestemmelse ikke har været anvendt i de seneste år.

Hvis det et år efter udstedelsen af en tilladelse til at beflyve en rute viser sig, at luftfartsselskabet har udnyttet mindre end 80 % af det tilladte antal flyvninger i løbet af dette år, kan ministeren inddrage tilladelsen for denne rute ved at slette den på listen over ruterne. Der tages i den forbindelse hensyn til de kriterier, som beskrives nedenfor.

For ruter, der er truffet beslutning om i år ud fra ruteflyvningslicenser, kan licensindehaveren kun beflyve ruterne inden for rammerne af de rettigheder, der er fastsat ved luftfartsaftaler af 22. august 2004.

Det tilladte antal afgange på de pågældende ruter fastsættes om nødvendigt i en administrativ ordning. Til dette formål vil der i samarbejde med de EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, blive opstillet en liste bl.a. med det tilladte antal afgange for de tildelte ruter.

Hvis luftfartsselskabet som det eneste udpeges i henhold til luftfartsaftalen, og hvis der ikke kan udpeges andre luftfartsselskaber (single designation), kan alle de tildelte afgange på denne rute inddrages. Hvis flere luftfartsselskaber er udpeget eller kan udpeges (multiple designation), vil det blive overvejet at inddrage tilladelser til den ikke-udnyttede del af det tilladte antal afgange. Hvis denne begrænsede udnyttelse af tildelingen strider mod målet i relation til de nedenstående kriterier, der skal anvendes ved tildelingen af begrænsede trafikrettigheder, kan det også ved »multiple designation« overvejes at inddrage alle tildelte afgange med henblik på en omfordeling.

Ministeren vil dog ikke inddrage tilladelsen, hvis luftfartsselskabet kan dokumentere, at den manglende udnyttelse af de tildelte afgange skyldes ekstraordinære omstændigheder, som ikke kunne have været undgået med rimelige forholdsregler. Dette kunne f.eks. være en situation som følger et terrorangreb eller et udbrud af SARS, men det kunne også være nødvendige begrænsninger, der pålægges af forhandlingstaktiske hensyn, eller andre luftfartspolitiske årsager. Dette kan også omfatte omstændigheder, hvor flyvninger med fælles rutenummer begrænses kraftigt af restriktive ordninger.

Alle EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, kan komme i betragtning ved omfordeling af inddragne ruter via tildelingsproceduren, dvs. også luftfartsselskaber, som indtil datoen for inddragelsen havde tilladelse til at beflyve disse ruter. Luftfartsselskaberne bør tilkendegive deres interesse for at beflyve en given rute i god tid ved at forelægge en skriftlig ansøgning (senest tre måneder før den luftfartssæson, hvor luftfartsselskabet ønsker at påbegynde flyvningen, såfremt ruter/afgange skulle blive ledige). På grundlag af ansøgningerne og de disponible rettigheder træffer DGTL efterfølgende afgørelse i lyset af de relevante bestemmelser i den almindelige forvaltningsret.

Ministeren kan også beslutte ikke at inddrage licenser til ruter trods en begrænset udnyttelse af de tildelte afgange. Det gælder eksempelvis, hvis et luftfartsselskab, som har fået tilladelse, i god tid meddeler myndighederne, at det i det efterfølgende år vil udvide antallet af flyvninger således, at de tildelte afgange igen udnyttes fuldt ud, og ingen andre luftfartsselskaber har tilkendegivet interesse for disse flyvninger.

Grundlæggende kriterier

De grundlæggende kriterier, som DGTL anvender til bedømmelsen af, om en ansøgning om udnyttelse af trafikrettigheder bør godkendes, er til dels fastsat i retningslinjerne om udstedelse af licenser og til dels i Ministerie van Verkeer en Waterstaats generelle politik, jf. den tekst, som ledsager budgettet i overensstemmelse med budgetopstillingssystemet »VBTB« (5). Af klarhedshensyn skitseres de grundlæggende kriterier i det følgende. DGTL vurderer alle ansøgninger ud fra kriterierne og under hensyntagen til konsekvenserne af Domstolens dom, der også nævnes i det følgende. Da der er stor forskel på luftfartsaftaler, er der også tendens til at vægte kriterierne forskelligt.

Luftfartspolitik

Et af de generelle mål med transportpolitikken er at tilvejebringe et effektivt luftfartssystem ved at bidrage til udviklingen og stabiliteten af et velfungerende lufttransportmarked (6). Inden for denne ramme bidrager Nederlandene til udviklingen af et åbent og frit transportmarked, og forhandlingerne om luftfartsaftaler gennemføres så liberalt, som det er muligt. I lyset af målet må der tages taktiske og luftfartspolitiske hensyn i forbindelse med forhandlingerne om og tildelingen af trafikrettigheder.

Med baggrund i bemærkningerne om de førnævnte nationalitetsklausuler og efter høring af dens modpart i de bilaterale forbindelser vil DGTL også tilstræbe at tilpasse klausulerne i de forskellige luftfartsaftaler således, at andre EF-luftfartsselskaber, når blot de er etableret i Nederlandene, også kan komme i betragtning til trafikrettigheder via de gældende nationale procedurer. Hvis DGTL's luftfartspolitiske modpart fastholder nationalitetsklausulen, må der fra sag til sag ses nærmere på, hvordan dette håndteres, og hvilke konsekvenser det får for tildelingen af trafikrettigheder og de dertil knyttede beslutninger vedrørende de berørte ruter.

Der vil blive foretaget tilpasninger af den måde, hvorpå de kommende luftfartspolitiske forhandlinger vil blive gennemført, for at sikre gennemskueligheden i proceduren og ligelig adgang til de opnåede rettigheder. Der vil i den sammenhæng blive taget hensyn til reglerne i forordningen om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande (EF nr. 847/2004) (7). Forhandlingerne gennemføres på vegne af alle EF-luftfartsselskaber, og efter at forhandlingerne er afsluttet, vil alle EF-luftfartsselskaber, der er etableret i Nederlandene, få tilsendt en meddelelse, så de efterfølgende kan forelægge ansøgninger om at udnytte de opnåede rettigheder.

DGTL vil for fragtsektorens vedkommende tilstræbe at etablere en særskilt fragtordning med den bilaterale partner, så fragtflyvningsselskabernes interesser varetages optimalt. Er det ikke muligt at oprette en særskilt fragtordning, vurderer DGTL fra sag til sag og på grundlag af de kriterier, som er fastsat i det foreliggende dokument og i retningslinjerne om udstedelse af licenser, hvordan de opnåede rettigheder kan fordeles mellem passagerbefordringsselskaber og fragtflyvningsselskaber.

De nuværende nationale og europæiske konkurrenceregler og den relevante retspraksis gælder for de luftfartspolitiske forhandlinger indtil det tidspunkt, hvor de opnåede rettigheder skal udnyttes. Med hensyn til anvendelse af fælles rutenumre behøver de nederlandske myndigheder i princippet kun at udpege det luftfartsselskab, som udfører flyvningerne fra, til og via Nederlandene (operating carrier). Nogle lande kræver dog, at det luftfartsselskab, som alene markedsfører ruten (marketing carrier), også udpeges i luftfartsaftaler, og i nogle tilfælde kræves der en licens til at udføre flyvninger. Dette kan ved »single designation« indebære, at det ikke er muligt at udpege et andet EF-luftfartsselskab, der er etableret i Nederlandene. Ved »multiple designation« kan det indebære, at antallet af afgange, som udføres for det markedsførende luftfartsselskab, medfører en begrænsning af det antal afgange, som resterer i henhold til luftfartsaftalen. På anmodning af det markedsførende luftfartsselskab vil det i sådanne tilfælde blive undersøgt, om dette kan begrunde, at ministeren udsteder en udpegelse og/eller tilladelse på grundlag af ruteflyvningslicensen.

For eksisterende flyvninger med fælles rutenumre, som allerede har opnået tilladelse i henhold til luftfartsaftaler, kan luftfartsselskaberne opretholde deres rettigheder under forudsætning af, at de opfylder betingelserne og andre bestemmelser i ruteflyvningslicensen.

Der bør altid gives besked til DGTL, når et luftfartsselskab, som har opnået tilladelse til at beflyve en given rute, har til hensigt at overlade selve flyvningen til et andet selskab for med fælles rutenummer at yde en indirekte service. Hvis den ovennævnte tilpasning af servicemetoden eller nye flyvninger med fælles rutenumre giver anledning til at føre luftfartspolitiske forhandlinger, og disse munder ud i ændringer af de opnåede rettigheder, vil DGTL ud fra kriterierne genoverveje, hvordan disse rettigheder fordeles.

Rutenettets kvalitet

Som anført i retningslinjerne om udstedelse af licenser er følgerne for nettet af luftruter til, fra og via Nederlandene et væsentligt element i vurderingen af, om der kan gives tilladelse til, at et luftfartsselskab beflyver en rute uden for Den Europæiske Union. I retningslinjerne er det fastsat, at ansøgninger om ruteflyvning ikke kan godkendes, hvis tilladelsen må forventes at skade de vigtigste forbindelser i det eksisterende verdensomspændende rutenet fra Nederlandene. På denne måde gennemføres politikken om at styrke rutenettet via Nederlandene. Inden for rammerne af VBTB 2002-2006 kan det politiske mål sammenfattes på følgende måde: inden for et åbent og konkurrencedygtigt internationalt transportmarked, opretholdes og styrkes Nederlandenes forbindelser med det verdensomspændende net af luftruter (8). Det er i den sammenhæng et specifikt mål, at Schiphol-lufthavn fortsat skal være blandt de fire bedste lufthavne i Nordvesteuropa målt på rutenettets kvalitet.

Vurderingen af, om der ydes et tilstrækkeligt bidrag til rutenettets kvalitet, foretages med udgangspunkt i dels de passagerer, som går om bord og går fra borde, og dels transitpassagererne (9). For passagerer, som går om bord eller fra borde, er hovedkriteriet, at Nederlandene skal være »let tilgængelig« via luftrummet (i dette tilfælde Schiphol-lufthavn). For transitpassagererne tilføjes et yderligere kriterium: »gode transfermuligheder« via Nederlandene (Schiphol).

De vurderingskriterier, som afvejes ved vurderingen af rutenettets kvalitet, vedrører de udbudte luftfartstjenesters art og kvalitet. DGTL bygger i den forbindelse på følgende oplysninger:

en beskrivelse af lufttrafiktjenesten (bl.a. den påtænkte rute)

antal afgange og den tilbudte kapacitet

flytype og konfiguration

direkte eller indirekte trafik

trafikstart

lufttrafiktjenestens kontinuitet

tjenestens art (passagerbefordring, fragt eller andet)

luftfartstjenestens tilgængelighed for brugerne

tilslutningsforbindelser

konkurrenceintensiteten på ruten.

Sikkerhed

DGTL har et generelt mål om at fremme sikkerheden i forbindelse med lufttransport og -trafik (10). I den forbindelse skal luftfartsselskabet være i besiddelse af et gyldigt Air Operator's Certificate (AOC). Transport må kun foretages inden for grænserne af AOC og i overensstemmelse med de nationale og internationale sikkerhedskrav.

Tildelingen og gyldigheden af den licens, der er en forudsætning for at opnå en ruteflyvningslicens og en charterflyvningstilladelse, er betinget af, at luftfartsselskabet er i besiddelse af et gyldigt AOC, der dækker den virksomhed, som licensen omfatter (artikel 9 i forordning (EØF) nr. 2407/92).

Miljø

Det generelle miljøkriterium er at tilvejebringe og opretholde en bæredygtig udvikling af luftfarten (11). I den sammenhæng kan der lægges vægt på støj- og emissionskarakteristikkerne for de fly, der beflyver en given rute.

Etableringsretten

EF-traktatens artikel 43 forbyder restriktioner, som hindrer statsborgere i en medlemsstat (eller selskaber, jf. EF-traktatens artikel 48) i frit at etablere sig. Dette gælder også for agenturer, filialer eller datterselskaber, der oprettes af en medlemsstats statsborgere.

Artikel 43 åbner mulighed for, at en medlemsstats statsborgere/selskaber kan udøve virksomhed i en anden medlemsstat på de vilkår, som i etableringslandets lovgivning er fastsat for landets egne borgere. EF-Domstolen har fastslået, at et selskab, der er etableret i en medlemsstat, skal behandles på samme måde som de selskaber, der er hjemmehørende i denne medlemsstat. Nationalitetsklausulerne vedrørende ejerskab og kontrol i luftfartsaftalerne udgør en overtrædelse af bestemmelserne om den frie etableringsret.

Den generelle regel og Domstolens relevante retspraksis viser, at EF-kravet om etablering indebærer en effektiv og faktisk udøvelse af luftfartsaktiviteter gennem faste arrangementer — i den henseende tillægges virksomhedens retlige form ingen afgørende betydning. Dette er også nedfældet i 10. betragtning i forordningen om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande.

Når et EF-luftfartsselskab ønsker at komme i betragtning til trafikrettigheder, som Nederlandene har opnået, vil DGTL verificere, om luftfartsselskabet reelt set er etableret i Nederlandene. Dette sker på grundlag af kriteriet om effektiv integration i den nationale økonomi og permanent tilstedeværelse i Nederlandene, jf. EF-Domstolens retspraksis. Et EF-luftfartsselskab, som etablerer sig i Nederlandene, skal også opfylde den nationale lovgivning, som gælder for nederlandske luftfartsselskaber. Dette omfatter kravene om licenser i artikel 16, 16a, og 16b, i Luchtvaartwet, som i høj grad bygger på kravene i forordning (EØF) nr. 2407/92.

Det er i princippet ikke tilladt at indføre begrænsninger over for EF-luftfartsselskaber fra andre medlemsstater på grundlag af AOC, da licensen udstedt af den medlemsstat, hvor selskabet er hjemmehørende, skal anerkendes i overensstemmelse med harmoniseringen i forordning (EØF) nr. 2407/92. Der tages i den sammenhæng hensyn til, at sikkerhedskravene endnu ikke er fuldt harmoniserede. Dette kan indtil videre give anledning til i et vist omfang at anvende sikkerhedskravene i den nationale lovgivning (12). Ifølge artikel 16a, stk. 4, kan ministeren inddrage en licens, der er omfattet af forordning (EØF) nr. 2407/92, med den begrundelse, at transporten udføres i strid med de bestemmelser, der er fastsat i henhold til denne lov, eller at licensvilkårene ikke opfyldes.

I den førnævnte 10. betragtning er det også fastsat, at et foretagende, der er etableret på flere medlemsstaters område, er underlagt de krav, der under overholdelse af fællesskabsretten måtte være fastsat i den nationale lovgivning. Dette indebærer, at selskaberne udover Luchtvaartwet også skal overholde bestemmelserne i den nationale lovgivning, f.eks. om arbejdsret og forbrugerbeskyttelse, når denne anvendes på en ikke-diskriminerende måde.

Ejerskab og kontrol

EF-Domstolen har slået fast, at nationalitetsklausuler i luftfartsaftaler, som ikke giver alle EF-luftfartsselskaber, der er etableret i en given medlemsstat, mulighed for at få tildelt trafikrettigheder, udgør en overtrædelse af bestemmelserne om den frie etableringsret.

Kravet i ruteflyvningslicensen vedrørende nederlandsk ejerskab og effektiv kontrol vil blive ændret. I overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 (13), formuleres bestemmelsen på en sådan måde, at luftfartsselskabet skal være et EF-luftfartsselskab, der er etableret i Nederlandene. På grundlag af forordning (EØF) nr. 2407/92 defineres et EF-luftfartsselskab på nuværende tidspunkt som et luftfartsselskab, hvori en eller flere EU-medlemsstater og/eller EU-borgere besidder aktiemajoriteten og udøver den effektive kontrol. Luftfartsselskabet kan dokumentere, at det er et EF-luftfartsselskab med en gyldig licens, der er udstedt på grundlag af førnævnte forordning. Der stilles derfor krav om, at luftfartsselskabet besidder en licens, der er udstedt på grundlag af forordning (EØF) nr. 2407/92.

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,

namens deze,

de waarnemend directeur-generaal Luchtvaart,

J. Tammenoms Bakker«


(1)  Sagerne C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 og C-476/98.

(2)  Se fodnote 1.

(3)  KOM(2002) 649 »Meddelelse fra Kommissionen om følgerne for den europæiske luftfartspolitik af Domstolens domme af 5. november 2002«.

(4)  Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet. (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 33).

(5)  Kapitel XII i Rijksbegroting (det nederlandske statsbudget) 2003, Tweede Kamer, samling 2002-2003, 28 600 XII nr. 2.

(6)  Se fodnote 5, artikel 11.

(7)  Se også meddelelsen fra Kommissionen om forbindelserne mellem Fællesskabet og tredjelande inden for luftfart (KOM(2003) 94).

(8)  Se fodnote 5, artikel 11, i Rijksbegroting for Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

(9)  Når der i teksten henvises til »passagerer, som går om bord eller fra borde«, kan dette også læses som »fragtflyvningsselskaber, som importerer eller eksporterer fragt«. Når der i teksten står »transitpassagererne«, kan dette også læses som »fragtflyvningsselskaber, der har fragt i transit«.

(10)  Se fodnote 5, artikel 9, i Rijksbegroting for Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

(11)  Se fodnote 5, artikel 12, i Rijksbegroting for Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

(12)  Se erklæringerne fra mødet i Rådet (Transport) af 5. juni 2003 om eksterne forbindelser.

(13)  Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1).


V Øvrige meddelelser

ADMINISTRATIVE MEDDELELSER

Kommissionen

12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/20


F-Paris: Ruteflyvning

Ruteflyvning mellem Strasbourg og henholdsvis Prag og Wien

Meddelelse om offentlige udbud iværksat af Frankrig i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 med henblik på en forpligtelse til offentlig tjeneste

(2007/C 213/05)

1.   Indledning: I henhold til artikel 4, stk. 1, litra a), i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23.7.1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet har Frankrig pålagt forpligtelse til offentlig tjeneste vedrørende ruteflyvning mellem Strasbourg på den ene side og henholdsvis Prag og Wien på den anden, offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende C 212 af 11.9.2007.

Udbuddene er iværksat uafhængigt af hinanden på flyruterne Strasbourg - Prag og Strasbourg - Wien.

For hver af disse flyruter gælder, at såfremt der den 29.2.2008 ikke er noget luftfartsselskab, der har påbegyndt eller er i færd med at påbegynde den pågældende flyvning i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste uden at anmode om økonomisk kompensation, har Frankrig i medfør af proceduren i artikel 4, stk. 1, litra d), i ovennævnte forordning besluttet at begrænse adgangen til denne flyrute til et enkelt luftfartsselskab og - efter udbud - at give luftfartsselskabet retten til fra den 30.3.2008 at beflyve ruten frem til dagen før påbegyndelsen af IATA-sommerfartplansæsonen 2010, dvs. den 27.3.2010.

Tilbudsgiverne kan afgive tilbud på beflyvning af begge ovennævnte flyruter med afgang fra Strasbourg, særligt hvis dette kan reducere den samlede kompensation, der kræves. Tilbudsgiverne skal imidlertid gøre udtrykkeligt opmærksom på det krævede kompensationsbeløb for hver rute, eventuelt afpasset efter de forskellige kombinationsmuligheder i tilfælde af, at kun en del af deres afgivne tilbud accepteres.

2.   Følgende gives i udbud: For hver af flyruterne nævnt under punkt 1 ovenfor: Ruteflyvning fra den 30.3.2008 i henhold til den pågældende forpligtelse til offentlig tjeneste som offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende C 212 af 11.9.2007.

3.   Følgende kan byde: Alle luftfartsselskaber, som har en gyldig licens udstedt af en medlemsstat i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23.7.1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber.

4.   Udbudsprocedure: Hvert udbud sker i medfør af artikel 4, stk. 1, litra d), e), f), g), h), og i), i forordning (EØF) nr. 2408/92.

5.   Udbudsdokumenter: Samtlige udbudsdokumenter, herunder bestemmelserne om udbud og om offentlig tjeneste og det dertil hørende tekniske bilag (oplysninger om den demografiske og socioøkonomiske situation for oplandet omkring lufthavnen i Strasbourg, oplysninger om lufthavnen i Strasbourg, oplysninger om Europa-Parlamentet samt ordlyden af forpligtelse til offentlig tjeneste, som blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende), kan rekvireres gratis hos:

Ministère des Affaires étrangères, direction des Affaires financières, sous-direction du Budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16. Tlf. (33) 143 17 66 42 og (33) 143 17 77 99. Fax (33) 143 17 77 69. E-mail: jean-louis.girodet@diplomatie.gouv.fr og jean-claude.formose@diplomatie.gouv.fr

6.   Kompensation: Kompensationssummen for hver rute for beflyvningen i kontraktperioden skal klart fremgå af de indgivne bud (med en opgørelse over perioden 30.3.2008 til 28.3.2009 og en anden opgørelse over perioden 29.3.2009 til 27.3.2010). Det nøjagtige kompensationsbeløb fastsættes for hver periode med tilbagevirkende kraft på grundlag af de faktiske, dokumenterede udgifter og indtægter i forbindelse med driften, men kan ikke overstige det beløb, der er anført i buddet.

7.   Priser: Tilbudsgiverne redegør i deres tilbud for de priser, de vil anvende, og efter hvilke kriterier priserne kan revideres.

8.   Kontraktens varighed, ændring og opsigelse: Kontrakten træder i kraft den 30.3.2008. Kontrakten udløber dagen før begyndelsen af IATA-sommersæsonen 2010, dvs. den 27.3.2010. Kontraktens opfyldelse gennemgås hvert år i samråd med luftfartsselskabet efter udløbet af hver af de perioder, som er nævnt i pkt. 6. Kompensationsbeløbet kan ændres i tilfælde af uforudsete ændringer i driftsbetingelserne.

I henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste, jf. pkt. 2, kan det udvalgte luftfartsselskab ikke afbryde driften uden at meddele dette mindst seks måneder forud.

Hvis en manglende opfyldelse af de kontraktlige forpligtelser er af alvorlig karakter, anses luftfartsselskabet for at have opsagt kontrakten uden varsel, hvis det ikke senest en måned efter at være blevet opfordret hertil har genoptaget beflyvningen i overensstemmelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste.

9.   Sanktioner: Hvis luftfartsselskabet ikke overholder opsigelsesfristen i henhold til pkt. 8, skal det enten betale en bod i henhold til civilluftfartskodeksens artikel R.330-20, eller en bod, som beregnes ud fra antallet af manglende måneder og det faktiske underskud på ruten det pågældende år. Dog kan boden ikke kan udgøre mere end det maksimale kompensationsbeløb i pkt. 6.

Såfremt den manglende opfyldelse af forsyningspligten er af mindre alvorlig karakter, vil det maksimale kompensationsbeløb i pkt. 6 blive reduceret, uden at dette tilsidesætter bestemmelserne i civilluftfartskodeksens artikel R.330-20.

Ved beregningen af det reducerede kompensationsbeløb tages der højde for antallet af uger, hvor den udbudte kapacitet er lavere end mindstekapaciteten, og manglende overholdelse af de flyvninger og fartplaner, der er pålagt med forpligtelsen til offentlig tjeneste.

10.   Indsendelse af bud: Buddene sendes inden kl. 17.00 (lokal tid) til følgende adresse:

Ministère des affaires étrangères, direction des affaires financières, sous-direction du budget, bureau des interventions, 23, rue La Pérouse, F-75775 Paris Cedex 16,

senest fem uger efter datoen for offentliggørelse af disse udbud i Den Europæiske Unions Tidende, med anbefalet brev med modtagelsesbevis, idet poststemplets dato på modtagelsesbeviset er afgørende, eller de kan afleveres personligt mod kvittering.

11.   Udbuddets gyldighed: Gyldigheden af hvert af disse bud er i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra d), første punktum i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 underkastet den betingelse, at intet EF-luftfartsselskab før den 29.2.2008 har forelagt et program for at beflyve den pågældende rute fra og med den 30.3.2008 i overensstemmelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste uden at begære nogen form for økonomisk kompensation.


MEDDELELSER I TILKNYTNING TIL GENNEMFØRELSEN AF KONKURRENCEPOLITIKKEN

Kommissionen

12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/22


STATSSTØTTE — DANMARK

Statsstøttesag C 22/07 (ex N 43/07) — Udvidelse af visse aktiviteter under den ordning, som fritager danske rederier for betaling af indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2

(EØS-relevant tekst)

(2007/C 213/06)

Ved brev af 10. juli 2007, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Kongeriget Danmark, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for ovennævnte støtteforanstaltning.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af dette resumé og det vedlagte brev sende deres bemærkninger til:

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Energi og Transport

Direktorat A — Kontor 4

B-1049 Bruxelles/Brussel

Fax (32-2) 296 41 04

Bemærkningerne vil blive videresendt til Kongeriget Danmark. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navne hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

1.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

1.1.   Titel

1.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

1.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

2.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

3.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

4.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

5.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

6.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

7.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende sandsugeraktiviteter for at være søtransport:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

8.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (1) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

9.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

10.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

3.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

11.

Kommissionen er alvorligt i tvivl om, hvorvidt kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter, der er omfattet af ordningen, er søtransport i henhold til retningslinjerne.

3.1.   Kabellægning

12.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

13.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

14.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på én kyst til et andet punkt på en anden kyst.

15.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

3.2.   Sandsugning

16.

Kommissionen mener ikke, at udgravning af materialer for at bibeholde vanddybden i sejlrender eller havnebassiner og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke, at de transporteres til et bestemt sted.

17.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«. Da udvindingsstedet ikke kan anses for at være et offshoreanlæg, kan en aktivitet, som består i udvinding af materialer og transport af disse til en losningshavn, måske ikke regnes for at være søtransport.

18.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

19.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de sandsugningsaktiviteter, der er omhandlet i anmeldelsen af foranstaltningen, alle kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

20.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer. For så vidt angår sandsugning, er Kommissionen på nuværende tidspunkt i tvivl om, hvorvidt de aktiviteter, der er omfattet af ordningen, er søtransport, og hvorvidt de opfylder betingelserne for at kunne modtage statsstøtte til søtransport.

BREVETS ORDLYD

»1.   SAGSFORLØB

1.

Danmark anmeldte med brev til Kommissionen den 15. januar 2007 (2) en ændring af den nuværende ordning, hvorved rederier fritages for at betale indkomstskat for deres søfolk i Danmark.

2.

Denne statsstøtteordning blev oprindelig registreret under nr. NN 118/96 og senere godkendt af Kommissionen ved beslutning af 13. november 2002 (3). Ændringen er blevet registreret under nr. N 43/07.

3.

Danmark fremsendte med brev til Kommissionen af 27. marts 2007 (4) yderligere oplysninger om sagen, som Kommissionen havde anmodet om i brev af 20. marts 2007 (5).

2.   BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

2.1.   Titel

4.

Udvidelse af DIS-ordningen til kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter

2.2.   Beskrivelse af den anmeldte ændring af ordningen

5.

Det vigtigste formål med den anmeldte ændring er at udvide den såkaldte DIS-ordning til også at omfatte mandskabet ombord på kabelskibe og sandsugere. Ordningen består i, at rederne fritages fra at betale socialsikringsbidrag og indkomstskat for deres søfolk, som arbejder ombord på skibe, der er registreret i Dansk Internationalt Skibsregister (i det følgende benævnt »DIS-registeret«), når skibene anvendes til kommerciel transport af passagerer eller gods.

6.

De foranstaltninger, der undersøges, vedrører ikke tonnageskatteordningen. De er indtil videre begrænset til DIS-ordningen.

7.

Hvad angår kabelskibe, så har deres aktiviteter indtil nu ikke været støtteberettigede under bestående ordninger til fordel for søtransportaktiviteter, dvs. tonnageskatordningen og DIS-ordningen, selv om kabelskibe kunne registreres i DIS-registeret. Aktiviteterne var underlagt normal virksomhedsbeskatning, og der skulle betales normale socialsikringsbidrag. Danmark ønsker at inddrage kabelskibe fuldt ud i DIS-ordningen fra nu af.

8.

Samtidig med denne anmeldelse anmeldte Danmark en bekendtgørelse, som ikke tidligere er anmeldt til Kommissionen; bekendtgørelsen fastsætter vigtige regler for gennemførelsen af DIS-ordningen. Den pågældende bekendtgørelse handler om beskatning af søfolk i medfør af § 12 i Lov om beskatning af søfolk (Lov nr. 386 af 27. maj 2005).

9.

Hvad angår sandsugere, fastsætter den pågældende bekendtgørelse, hvad der udgør søtransport for sandsugere med henblik på at fastlægge regler for sandsugningsaktiviteters støtteberettigelse.

10.

I henhold til bekendtgørelsens § 13 regnes følgende aktiviteter for at være søtransport i forbindelse med sandsugere:

(1)

Sejlads mellem havn og indvindingsplads

(2)

Sejlads mellem indvindingsplads og det sted, hvor de indvundne materialer skal losses, herunder selve losningen

(3)

Sejlads mellem lossested og havn

(4)

Sejlads på og mellem indvindingspladser

(5)

Sejlads ved assistance på foranledning af offentlig myndighed i forbindelse med oprydning efter olieudslip m.v.

11.

Ifølge den nuværende lovgivning kan sandsugere ikke registreres i DIS-registeret. De kan heller ikke omfattes af tonnageskatteordningen. Sandsugere kan derfor ikke opfylde de grundlæggende betingelser for at anvende DIS-ordningen. Eftersom sandsugere desuden i et vist omfang anvendes til aktiviteter, som ligger uden for rammerne af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport (6) (i det følgende benævnt retningslinjerne), f.eks. konstruktionsarbejder i søterritoriet, har det været vanskeligt for Danmark at inkludere sandsugere i den generelle nettolønsordning.

12.

I stedet har Danmark besluttet at beskatte personer, som arbejder ombord på disse fartøjer, i henhold til de generelle beskatningsregler og derefter refundere skatten til rederierne, når disse opfylder betingelserne. Det vil sige, at sandsugning indirekte er omfattet af DIS-ordningen.

2.3.   Beskrivelse af den nuværende ordning

13.

Ordningen består af en fritagelse for indkomstskat og socialsikringsbidrag for personer, som arbejder ombord på fartøjer, der er registreret i DIS-registeret, når disse fartøjer anvendes til kommerciel transport af passagerer og gods.

14.

DIS-registeret blev indført ved Lov nr. 408 af 1. juli 1988 og trådte i kraft den 23. august 1988. Det blev indført for at standse udflagningen fra det danske register til tredjelande.

15.

DIS adskiller sig hovedsageligt fra Dansk Skibsregister (DAS) ved at tilbyde rederne muligheden for at ansætte søfolk fra tredjelande på grundlag af disses nationale lønvilkår, medens statsborgere fra tredjelande, som arbejder på DAS-registrerede fartøjer, betales efter de danske regler.

16.

Inden indførelsen af DIS-registeret skulle alle søfolk på danske skibe betale indkomstskat i Danmark uanset deres nationalitet og bopæl.

17.

Loven om oprettelse af DIS-registeret blev ledsaget af en række støtteforanstaltninger (7), som skulle gøre det nye åbne register meget tiltrækkende. Rederierne skulle ikke længere betale indkomstskat og socialsikringsbidrag for deres søfolk ombord på DIS-registrerede fartøjer, uanset om disse var bosiddende i Danmark eller ej. Det er en betingelse, at der tages hensyn til skattefritagelsen ved fastsættelsen af lønnen. Skattefordelen tilfalder hermed rederiet og ikke den enkelte søfarende.

18.

Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på danske eller udenlandske skibe, kan ved opgørelsen af den skattepligtige indkomst fradrage et beløb på 56 900 kr. Tilsvarende gælder ved arbejde om bord på stenfiskerfartøjer, herunder sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som har en bruttotonnage på 20 t eller derover. Har den pågældende kun lønindtægt som nævnt i det foregående i en del af året, eller er der tale om ansættelse på deltid, nedsættes fradraget forholdsmæssigt. Det er en betingelse for fradrag, at forhyringsvilkårene for den pågældende svarer til, hvad der sædvanligvis gælder for søfolk.

19.

Fritagelsen for indkomstskat og socialsikringsbidrag for søfolk, som er ansat ombord på DIS-registrerede fartøjer, blev ikke anmeldt til Kommissionen, men blev ikke desto mindre godkendt af Kommissionen den 13. november 2002 (8).

2.4.   Budget

20.

Det årlige indtægtstab på ca. 600 mio. kr. (ca. 300 mio. EUR) dækker hele fritagelsesordningen (DIS-ordningen), og ikke kun udvidelsen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

21.

Danmark har ikke givet noget skøn over omkostningerne for at udvide ordningen til at omfatte kabelskibe og sandsugere.

2.5.   Andre statsstøtteordninger, som finder anvendelse på søtransport i Danmark

22.

Så vidt Kommissionen ved, anvender Danmark i øjeblikket kun én anden støtteordning inden for søtransport, nemlig tonnageskatteordningen (9).

2.6.   Kabellægning

23.

Et kabelskib er et højsøfartøj, som er udformet og anvendes til at udlægge undervandskabler til telekommunikation eller el-transmission. Sådanne fartøjer kan også anvendes til at reparere bestående kabler. Et kabelskib er til forskel fra andre fartøjer udstyret med en stor overbygning og en eller flere kabeltromler.

24.

Udlægning af søkabler er et erhverv, som tog sin begyndelse i midten af det 19. århundrede, og som kun har kendt fremgang siden og navnlig efter, at lyslederkabler vandt indpas i teleindustrien i midten af 1980'erne. Kabellægningsvirksomhedernes kunder er normalt teleselskaber.

25.

De vigtigste ejere og operatører af kabelskibe i verden for tiden er:

TYCO

ASN Marine

Elettra

FT Marine

Global Marine Systems Limited

NTT World Engineering Marine Corporation (NTT-WEM)

S. B. Submarine Systems

YIT Primatel Ltd

E-MARINE

IT International Telecom Inc.

26.

Ifølge oplysninger fra de danske myndigheder fører mere end halvdelen af verdens kabellægningstonnage et EØS- eller EU-flag.

27.

Danmark mener, at kabellægning kan ligestilles med søtransport, og at det kunne være berettiget til at modtage statsstøtte til søtransport.

2.7.   Sandsugning

28.

Sandsugere kan tjene to formål; enten at sørge for bibeholdelse af vanddybden i en sejlrende eller havn (opmudring) eller at indvinde sten og/eller sand fra havbunden.

29.

Den førstnævnte aktivitet er hovedsagelig lokal eller national, og der er nære kontakter mellem havnemyndighederne og sandsugningsvirksomhederne. Sidstnævnte aktivitet er mere international og mere åben for verdensomspændende konkurrence, navnlig i forbindelse med store bygge- og anlægsprojekter til havs.

30.

Verdens førende på området er nederlandske Boskalis-HBG [30 %-40 % af EU-markedet], fulgt af belgiske DEME [10 %-20 %] og De Nul [10 %-20 %]. Andre vigtige aktører er nederlandske Van Oord [5 %-10 %], Ballast Nedam [5 %-10 %] og Blankevoort [0 %-5 %], spanske Grupo Dragados [0 %-5 %], og danske Rohde Nielsen [0 %-5 %]. Store sandsugningsvirksomheder fra den lukkede del af verdensmarkedet, f.eks. Hyundai, Samsung, Daewoo og Hanjin Construction fra Sydkorea, anses for at være stærke potentielle konkurrenter til EU/EØS-selskaber.

3.   FORELØBIG VURDERING AF, OM DER ER TALE OM STATSSTØTTE

31.

Kommissionen bemærker, at den anmeldte foranstaltning udvider en statsstøtteordning til at dække nye aktiviteter. Foranstaltningen udgør støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1, da den finansieres med offentlige midler, er til fordel for bestemte virksomheder, fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.

32.

Kommissionen undersøger i det følgende, om anvendelsen af DIS-ordningen på sandsugnings- og kabellægningsaktiviteter ville være forenelig med fællesmarkedet.

4.   TVIVL OM STØTTENS FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

4.1.   Retsgrundlag

33.

De anmeldte foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet skal undersøges på grundlag af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (10). Ifølge retningslinjerne kan virksomheder modtage støtte fra medlemsstater, forudsat at de hovedsageligt leverer søtransporttjenester.

34.

Som det fremgår af nedenstående, har Kommissionen alvorlige tvivl om, hvorvidt en udvidelse af DIS-ordningen til også at omfatte kabellægnings- og visse sandsugningsaktiviteter er forenelig med fællesmarkedet, idet disse aktiviteter måske ikke er søtransport i henhold til retningslinjerne.

35.

Ved søtransport forstås i forbindelse med gennemførelsen af retningslinjerne søtransport i henhold til EU-lovgivningen og navnlig forordning (EF) nr. 4055/56 (11), som definerer »søtransport inden for Fællesskabet« som »befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat«. På dette grundlag kan søtransport defineres som »befordring af passagerer og gods med skib, på en kundes vegne, mellem en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg.«

36.

I denne forbindelse har Domstolen afklaret begrebet søtransport i en dom af 11. januar 2007 i sag C-251/04, Grækenland mod Kommissionen, for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt bugsering ville være søtransport: »[…] adskiller bugsering sig fra cabotage i art og egenskab, således som defineret i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Selv om bugsering er en ydelse, der normal leveres mod betaling, består den i princippet ikke i almindelig søtransport af gods eller passagerer. Der er snarere tale om assistance til flytning af et skib, en borerig, en platform eller en bøje. En bugserbåd, som hjælper et andet skib med at manøvrere, leverer ekstra drivkraft til dette skib eller erstatter dets drivkraft i tilfælde af fejl eller svigt, assisterer det skib, som transporterer passagererne eller godset, men det er ikke selv noget transportskib.« Domstolen bemærkede også, at forordning (EØF) nr. 3577/92 ikke finder anvendelse på »tjenesteydelser, der er relaterede til, forbundet med eller underordnet leveringen af tjenesteydelser inden for søtransport«  (12). I lyset af denne dom bør begrebet søtransport derfor fortolkes således, at kun den direkte befordring af gods eller passagerer med skib mellem to havne eller mellem en havn og et offshoreanlæg er omfattet, og ikke tjenesteydelser, der er relateret til eller forbundet med sådan befordring.

4.2.   Kabellægning

37.

Kommissionen mener, at det må undersøges, hvilke virkninger den påtænkte udvidelse ville have på den berørte sektor. Den sektor, det drejer sig om, er udlægning af tele- eller el-kabler på havbunden.

38.

Kommissionen anser det for umuligt at inddele en given aktivitet i dele, hvoraf nogle er omfattet af begrebet søtransport, medens andre ikke er det. Det vil være nødvendigt — ligesom for alle andre maritime aktiviteter — at foretage en global vurdering og derefter konkludere, hvorvidt den undersøgte aktivitet vil være helt omfattet af definitionen af søtransport.

39.

Som følge heraf mener Kommissionen ikke, at udlægning af kabler i havet kan siges at være en kombination af søtransport og udlægning af kabler i havet.

40.

Kabelskibe foretager normalt ikke transport af kabeltromler fra havn til havn eller fra en havn til et offshoreanlæg. De udlægger i stedet på en klients anmodning kabler fra et punkt på en kyst til et andet punkt på en anden kyst. Kabelskibe lader derfor ikke til at levere nogen direkte søtransporttjenester, dvs. befordring af passagerer og gods med skib mellem en havn i en medlemsstat og en havn eller et offshoreanlæg i en anden medlemsstat. Selv om et sådant fartøj eventuelt også befordrer gods med skib, så lader denne aktivitet udelukkende til at foregå i forbindelse med fartøjets hovedaktivitet, som er kabeludlægning.

41.

Herudover er der endnu intet belæg for, at kabellægningsvirksomheder, der er etableret i Fællesskabet, er underlagt de samme konkurrencemæssige begrænsninger, som gælder for søtransportvirksomheder på verdensmarkedet. Det står ikke klart, om Fællesskabets kabellægningsvirksomheder på grund af konkurrenter, der sejler under bekvemmelighedsflag, befinder sig i samme konkurrencesituation som søtransportsektoren.

42.

Kommissionen mener derfor på dette stade af undersøgelsen, at kabellægning måske ikke kan anses for at udgøre søtransport og derfor måske ikke kan modtage statsstøtte i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer.

4.3.   Sandsugning

43.

Kommissionen er i tvivl om, hvorvidt udgravning af materialer for at bibeholde en vanddybde i en sejlrende eller et havnebassin og deres bortskaffelse på havet er søtransport. Kunden (havne- eller søfartsmyndigheder) forventer, at den virksomhed, der foretager opmudringen, bortskaffer materialerne, som sinker eller forhindrer sejlads, men ikke at de transporteres til et bestemt sted.

44.

Kommissionen er også i tvivl om, hvorvidt sandsugning på havet og transport af materialerne til virksomhedens hjemhavn kan siges at være søtransport. Der mindes om, at søtransport i henhold til EU-retten er transport af gods mellem »en havn og enhver anden havn eller et offshoreanlæg«.

45.

Kommissionen kan dog acceptere det synspunkt, at et bygge- og anlægsområde (landindvinding, konstruktion af mole eller dige osv.) kan være et offshoreanlæg på grund af dets faste placering. I denne forbindelse kan transport af fyldmaterialer fra en havn til et bygge- og anlægsområde på havet anses for at være søtransport.

46.

Som følge heraf er Kommissionen i tvivl om, hvorvidt de i punkt 10 omhandlede aktiviteter kan anses for at være søtransport i forbindelse med implementering af retningslinjerne.

5.   KONKLUSION

47.

Med udgangspunkt i det foregående må der foretages en undersøgelse, der bygger på artikel 4, stk. 4, i procedureforordningen om statsstøtte (13), for at hjælpe Kommissionen med at afklare, hvorvidt kabellægnings- og sandsugningsaktiviteter er berettigede til at modtage statsstøtte til søtransport.

48.

Kommissionen beslutter i lyset af ovenstående vurdering at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. forordningens artikel 4, stk. 4 (14), for så vidt angår de foreslåede ændringer.

49.

I lyset af de foregående overvejelser anmoder Kommissionen i overensstemmelse med forordningens artikel 6, stk. 1 (15), Danmark om at fremsætte sine bemærkninger til de ovennævnte spørgsmål og at fremsende alle oplysninger, som kan bidrage til vurderingen af de påtænkte støtteforanstaltninger, inden for én måned fra datoen for modtagelsen af dette brev. Kommissionen opfordrer de danske myndigheder til straks at fremsende en kopi af dette brev til de potentielle støttemodtagere.

50.

Kommissionen minder Danmark om, at EF-traktatens artikel 88, stk. 3, har opsættende virkning. Kommissionen henviser også til forordningens artikel 14 (16), som bestemmer, at uretmæssigt udbetalt støtte kan kræves tilbagetalt af støttemodtagerne.

51.

Kommissionen gør Danmark opmærksom på, at den informerer interesserede parter ved at offentliggøre dette brev samt et resumé af det i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen informerer også interesserede parter i EFTA-lande, som har underskrevet EØS-aftalen, ved at offentliggøre en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidendes EØS-tillæg, og den informerer EFTA-Tilsynsmyndigheden ved at fremsende en kopi af dette brev. Alle interesserede parter vil blive opfordret til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.«


(1)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(2)  Registreret under reference TREN (2007) A/21157.

(3)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(4)  Registreret under reference TREN (2007) A/28077.

(5)  Reference: TREN(2007) D/ 306985.

(6)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(7)  Lov nr. 361, 362, 363 og 364 af 1. juli 1988, som trådte i kraft den 1. januar 1989.

(8)  Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(9)  Støtte NN 116/98, godkendt ved Kommissionens beslutning af 13. november 2002. Beslutningens tekst findes på det officielle sprog på følgende internetadresse:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transports-1998/nn116-98.pdf

(10)  EUT C 13 af 17.1.2004, s. 3.

(11)  Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (EFT L 117 af 5.5.1988, s. 33).

(12)  Se dommens præmis 31 og 32.

(13)  Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22.3.1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (EFT L 83 af 22.3.1999, s. 1).

(14)  Artikel 4, stk. 4, i forordning (EF) nr. 659/1999:

4.   Konstaterer Kommissionen efter en foreløbig undersøgelse, at en anmeldt foranstaltning giver anledning til tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, beslutter den at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2, i det følgende benævnt »beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure«.

(15)  Artikel 6, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999:

1.   Beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure skal sammenfatte de relevante faktiske og retlige spørgsmål, indeholde en foreløbig vurdering fra Kommissionens side med hensyn til støttekarakteren af den påtænkte foranstaltning og anføre, om der er tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet. I beslutningen skal den pågældende medlemsstat og andre interesserede parter opfordres til at fremsætte bemærkninger inden for en nærmere fastsat frist, der normalt ikke må overstige en måned. I behørigt begrundede tilfælde kan Kommissionen forlænge denne frist.

(16)  Artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999:

Tilbagebetaling af støtte

1.   I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren, i det følgende benævnt »beslutning om tilbagebetaling«. Kommissionen kræver ikke tilbagebetaling af støtten, hvis det vil være i modstrid med et generelt princip i fællesskabslovgivningen.

2.   Den støtte, der skal tilbagebetales i medfør af en beslutning om tilbagebetaling, skal indeholde renter beregnet på grundlag af en passende sats, der fastsættes af Kommissionen. Renterne betales fra det tidspunkt, hvor den ulovlige støtte var til støttemodtagerens rådighed, og indtil den tilbagebetales.

3.   Med forbehold af eventuel kendelse fra Domstolen efter traktatens artikel 185 skal tilbagebetalingen ske omgående og i overensstemmelse med gældende procedurer i den pågældende medlemsstats nationale ret, forudsat at disse giver mulighed for omgående og effektiv gennemførelse af Kommissionens beslutning. Til det formål og i tilfælde af søgsmål ved de nationale domstole træffer de pågældende medlemsstater alle nødvendige foranstaltninger, som er til rådighed i deres respektive retssystemer, herunder også foreløbige foranstaltninger, dog med forbehold af fællesskabsretten.


12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/28


STATSSTØTTE — TYSKLAND

Statsstøttesag C 18/07 (ex N 874/06) — Uddannelsesstøtte til DHL Leipzig

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2

(EØS-relevant tekst)

(2007/C 213/07)

Ved brev af 27. juni 2007, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, meddelte Kommissionen Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for uddannelsesstøtten som led i ovennævnte støtteforanstaltning.

Interesserede parter kan senest en måned efter offentliggørelsen af nærværende resumé og det efterfølgende brev sende deres bemærkninger til den uddannelsesstøtteforanstaltning, over for hvilken Kommissionen indleder proceduren, til:

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Konkurrence

Registreringskontoret for Statsstøtte

Rue de la Loi/Wetstraat 200

B-1049 Bruxelles

Fax (32-2) 296 12 42

Disse bemærkninger vil blive videresendt til Tyskland. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navne hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

RESUMÉ

PROCEDURE

Den planlagte støtte til DHL i Leipzig, Tyskland, blev anmeldt til Kommissionen den 21.12.2006.

BESKRIVELSE

Støttemodtageren er ekspresoperatøren DHL, som ejes 100 % af Deutsche Post AG. DHL, er i færd med at bygge et nyt speditions- og luftfragtcenter i Leipzig-Halle, Tyskland, som forventes at blive taget i brug i slutningen af oktober 2007. Speditions- og luftfragtcentret drives af DHL Hub Leipzig GmbH og European Air Transport Leipzig GmbH.

De tyske myndigheder planlægger at yde en uddannelsesstøtte på 7,753 mio. EUR til samlede støtteberettigede omkostninger på [(10-15)] (1) mio. EUR. Uddannelsestiltaget er rettet mod visse jobs som f.eks. ground handling af luftfragt (såkaldte Ramp Agents II), sikkerhedspersonale og flymekanikere til inspektion før flyvningen og rampmekanikere). Uddannelsesprogrammet omfatter for størstedelens vedkommende generelle uddannelsesforanstaltninger og nogle specifikke uddannelsesforanstaltninger.

VURDERING

Kommissionen betvivler på nærværende stadium stærkt, at den planlagte støtte opfylder betingelserne i Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 og EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). Kommissionen ved på den ene side ikke sikkert, om de støtteberettigede omkostninger også omfatter produktionstimer. På den anden side har Kommissionen grund til at antage, at støttemodtagerne under alle omstændigheder ville skulle organisere uddannelseskurser for de ansatte, selv om der ikke blev ydet støtte, og dette af følgende grunde: for det første vil DHL efter investeringerne i logistikcentret i Leipzig, Tyskland, skulle ansætte nye arbejdstagere til at tage centret i brug; for det andet synes uddannelsesforanstaltningerne, skønt de er af et meget generelt tilsnit, at være ret tekniske og i vid udstrækning at være påkrævet til, at centret kan fungere; for det tredje synes visse kvalifikationer og certifikater at være lovpligtige; for det fjerde synes det at være ret vanskeligt at finde allerede fuldt uddannede og faglærte arbejdstagere til lufttransporttjenesteydelser på det europæiske marked, og endelig synes outsourcing af tjenesteydelser til andre tjenesteleverandører ikke at være en rentabel løsning.

KONKLUSION

På baggrund af ovennævnte betænkeligheder har Kommissionen besluttet at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2.

BREVETS ORDLYD

»Hiermit teilt die Kommission der Bundesrepublik Deutschland mit, dass sie nach Prüfung der von den deutschen Behörden über die vorerwähnte Maßnahme übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1.   VERFAHREN

1.

Nachdem am 23.11.2006 eine Vorbesprechung mit den deutschen Behörden stattgefunden hatte, meldete Deutschland mit Schreiben vom 21.12.2006 eine Beihilfe für DHL an. Mit Schreiben vom 29.1.2007 forderte die Kommission weitere Angaben an, die ihr von Deutschland mit Schreiben vom 13.4.2007 übermittelt wurden.

2.   BESCHREIBUNG DES PROJEKTS

2.1.   Der Empfänger

2.

Mit einem weltweiten Umsatz von 18,2 Mrd. EUR im Jahr 2005 gehört DHL zu den führenden Expressdienstleistern. Das Unternehmen ist eine 100 %ige Tochter der Deutschen Post AG.

3.

Zur Zeit errichtet DHL in Leipzig-Halle ein neues Logistikzentrum für Expresssendungen und Luftfracht, das Ende Oktober 2007 den Betrieb aufnehmen soll. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf insgesamt 250 Mio. EUR. Im April 2004 wurde DHL eine regionale Investitionsbeihilfe von rund 70 Mio. EUR gewährt, die von der Kommission als Beihilfesache N 608/03 mit einer Beihilfehöchstintensität von 28 % genehmigt wurde.

4.

Das Zentrum für Expresssendungen und Luftfracht wird von den beiden begünstigten Unternehmen DHL Hub Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL Hub‘) und European Air Transport Leipzig GmbH (im Folgenden ‚DHL EAT‘) betrieben, die beide über verschiedene Tochterunternehmen zu 100 % der Deutschen Post AG gehören.

2.2.   Das Ausbildungsprojekt

5.

Das Logistikzentrum wird alle Bodenabfertigungsdienste sowie Preflight-Checks und Ramp-Checks für alle ankommenden und abgehenden Flugzeuge von DHL durchführen. Das Unternehmen beabsichtigt, zu diesem Zweck schrittweise rund 1 500 Personen einzustellen und entsprechend auszubilden. Die notifizierte Beihilfe bezieht sich allerdings auf Ausbildungsmaßnahmen für 485 Beschäftigte.

6.

Die deutschen Behörden notifizierten für die Ausbildungsmaßnahme einen direkten Zuschuss in Höhe von 7,753 Mio. EUR, der je zur Hälfte durch den Freistaat Sachsen und das Land Sachsen-Anhalt bereitgestellt wird. Grundlage hierfür sind die jeweiligen Bestimmungen der beiden Bundesländer über die Förderung von Projekten und Ausbildungsmaßnahmen aus Mitteln des Europäischen Sozialfonds.

7.

Die von DHL geplanten Ausbildungsmaßnahmen werden von DHL Hub (320 Personen) und DHL EAT (165 Personen) durchgeführt.

8.

Zunächst begründeten die deutschen Behörden die Erforderlichkeit der Ausbildungsmaßnahme damit, dass nicht genügend qualifizierte Fachkräfte verfügbar seien. Außerdem ziehe man die Ausbildung von Arbeitern am Standort vor, um dem Druck zum berufsbedingten Wohnortwechsel bzw. ‚Berufspendlertum‘ entgegenzuwirken. Später gab DHL jedoch an, dass es auch auf die geplante Qualifizierungsmaßnahme verzichten und stattdessen Mitarbeiter von Wettbewerbern abwerben bzw. die Dienstleistungen an verschiedene externe Unternehmen vergeben könne.

9.

Bei der von DHL Hub angebotenen beruflichen Qualifizierung handelt es sich vornehmlich um allgemeine Ausbildungsmaßnahmen, mit denen den Arbeitern das Wissen und die Fähigkeit zur Ausübung der jeweiligen Tätigkeiten vermittelt werden soll. Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil und die Vermittlung von praktischen Kenntnissen am Arbeitsplatz. Die Ausbildung von DHL Hub bezieht sich auf insgesamt 320 Beschäftigte für die folgenden Einsatzbereiche, die nachstehend näher erläutert werden:

Tabelle 1

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

210

Be- und Entladen der Luftfahrzeuge

Sicherheitsfachkraft

110

Personen- und Frachtkontrolle

(operative) Führungskräfte

(110) (2)

Aufgaben im mittleren Management; Personalmanagement und Planung, Führungsaufgaben

Flugzeugabfertiger (Ramp Agent II)

10.

Hauptaufgabe der Ramp Agents ist das zeitgerechte Be- und Entladen der Luftfahrzeuge. Dazu gehört auch das Bedienen und Fahren des sogenannten ‚Ground Service Equipment‘, die Übergabe von Flugunterlagen, das Erstellen von Berichten sowie die Kommunikation mit den Piloten und den Flughafenbehörden.

11.

Die Ausbildung zum Ramp Agent umfasst 19 Kurse zuzüglich eines praktischen Ausbildungsteils und erfolgt in 77 Ausbildungstagen, 47 davon am Arbeitsplatz. Laut Notifizierung (Seite 31) richtet sich die Ausbildungsmaßnahme an Arbeiter mit einer abgeschlossenen Berufsausbildung in einem ähnlichen Bereich oder — nach dem Verständnis der Kommission — idealerweise bereits als Ramp Agent II. Die Kurse sollen von Ende 2006 bis Oktober 2007, d.h. vor Aufnahme des Hub-Betriebs, stattfinden. Die Ausbildung umfasst auch einen Kurs mit der Bezeichnung ‚Unit Load Device Build Up‘, der als spezifische Ausbildungsmaßnahme angesehen wird, weil darin der Aufbau bestimmter, nur von DHL verwendeter Container behandelt wird. Darüber hinaus beinhaltet die allgemeine Ausbildung Folgendes:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld,

ein allgemeines fachbezogenes Training, das zum Erwerb entsprechender Befähigungsnachweise führt wie Vorfeldführerschein, GSE (Einweisung in Abfertigungsgeräte) und Flurförderzeugschein,

sonstige technische Ausbildungsmaßnahmen wie Flugzeugbeförderung, Enteisungsmethoden und Einführung in die Vorfeldarbeit sowie,

einige allgemeine Schulungen wie z.B. Umweltmanagement (ISO/DIN Norm 14001) oder Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Normen 9001, 2000).

12.

Den deutschen Behörden zufolge sind in den nationalen und europäischen Vorschriften im Prinzip weder eine Mindestmitarbeiterzahl noch spezifische Ausbildungsanforderungen oder Qualifikationen für die Ausübung der Tätigkeit als Ramp Agent II vorgesehen. Deutschland selbst nennt jedoch 5 Kurse, für die diese Feststellung nicht gilt (u.a. Brandschutz, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld), weil sie für alle Mitarbeiter Pflicht sind (3), sowie zusätzliche Kurse einschließlich der jeweiligen Ausbildung am Arbeitsplatz, die von einer bestimmten Mindestzahl an Mitarbeitern (ca. 70) absolviert werden müssen, nämlich der Umgang mit den Frachttüren und die mit dem Erwerb eines Befähigungsnachweises verbundenen allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen. Diese Personen könnten anschließend ihr Wissen in kurzen Schulungseinheiten an ihre Kollegen weitergeben.

13.

Eine andere Lösung, die DHL ins Auge fasst, ist die Vergabe an externe Unternehmen. Hierzu legten die deutschen Behörden eine Kostenanalyse vor, aus der hervorgeht, dass die gesamten Personalausgaben inklusive der Ausbildungsmaßnahmen die Kosten einer externen Vergabe weit übersteigen würden. Die Kostenanalyse ist jedoch insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Zudem bräuchten die von DHL beauftragten Bildungseinrichtungen zunächst eine entsprechende Schulung, deren Kosten unberücksichtigt blieben. Darüber hinaus lässt die Analyse die Vorteile außer Acht, die mit der Erbringung der Groundhandlingdienste durch das Unternehmen selbst verbunden sind und — wie in der Notifizierung dargelegt — ein wesentlicher Faktor für das gesamte Investitionsprojekt waren.

Sicherheitsfachkräfte

14.

Die Tätigkeit einer Sicherheitsfachkraft umfasst die Personen- und Frachtkontrolle zur Gewährleistung eines störungsfreien Betriebs. Die Ausbildung zur Sicherheitsfachkraft hat nur allgemeine Ausbildungsinhalte zum Gegenstand:

ein allgemeines Sicherheitstraining wie Brandschutz, erste Hilfe und Gefahrgutschulung,

das für Sicherheitsfachkräfte gesetzlich vorgeschriebene fachbezogene allgemeine Sicherheitstraining, wie Abwehr terroristischer Gefahren, Zugangskontrolle, Kontrolle und Durchsuchung, Sicherheit von Gepäck und Fracht, Waffen und sicherheitsbezogene Bereiche,

sonstige allgemeine fachbezogene Ausbildungsmaßnahmen, die zu entsprechenden Befähigungsnachweisen wie Vorfeldführerschein führen,

sonstige allgemein gehaltene fachbezogene Sicherheitsschulungen in Recht, Waffen- und Sprengstoffkunde, Grundlagen für Kontrollabläufe, Auswertung von Röntgenbildern;

einige allgemeine Ausbildungsmaßnahmen wie Qualitätsmanagement und Prozesse (ISO/DIN Norm 9001).

15.

Den Angaben der deutschen Behörden zufolge entspricht die Ausbildung den einschlägigen nationalen und europäischen Vorschriften. DHL plant eine umfassende Ausbildung in den Sicherheitsbelangen für alle Sicherheitsfachkräfte, die jedoch bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung auf ein Mindestmaß, d.h. das allgemeine fachbezogene Sicherheitstraining, beschränkt würde (warum nicht auf das für alle Ramp Agents II vorgeschriebene allgemeine Sicherheitstraining ist zur Zeit noch unklar). Vorgesehen ist auch hier, die sonstigen allgemein gehaltenen Sicherheitsschulungen nur einer begrenzten Zahl an Mitarbeitern anzubieten, die dann ihr Wissen an die übrigen Mitarbeiter weitergeben.

16.

Auch in diesem Fall schlagen die deutschen Behörden eine alternative Lösung, nämlich die Vergabe an externe Dienstleister vor. Den vorliegenden Informationen zufolge liegen die Kosten für eine externe Vergabe etwa [(15-30 %)] (4) unter den Personalkosten von DHL, obwohl die Ausbildungskosten noch gar nicht einbezogen wurden. Warum DHL nicht die kostengünstigere Option, d.h. die Vergabe von Unteraufträgen, wählt, wird von Deutschland nicht erläutert. Die Kostenanalyse ist insofern recht unspezifisch, als sie nicht zwischen dem von DHL in jedem Fall erforderlichen Ausbildungsbedarf und den über diesen Mindestbedarf hinausgehenden Ausbildungskosten differenziert. Angaben, aus denen sich schließen ließe, dass entsprechende Unterauftragnehmer auf dem lokalen Arbeitsmarkt zur Verfügung stehen, legen die deutschen Behörden nicht vor.

Ausbildung für das mittlere Management

17.

Die Ausbildung für operative Führungskräfte richtet sich an Mitarbeiter, die im gesamten Logistikzentrum zum Einsatz kommen. Nach dem Verständnis der Kommission durchlaufen sie zuerst die vorgenannten Trainingsmaßnahmen und anschließend werden ihnen tiefer gehende Kenntnisse zu den von ihnen zu leitenden Bereichen vermittelt. Das Training umfasst außerdem Ausbildungsinhalte wie Arbeitsrecht, Grundlagen der Kommunikation, Personal- und Konfliktmanagement, Teamentwicklung. usw..

18.

Bei den Tätigkeiten für DHL EAT geht es hauptsächlich um die Flugzeugwartung vor der Freigabe zum Flug. Die Ausbildungsmaßnahmen für DHL EAT beziehen sich auf die folgenden Tätigkeiten und insgesamt 165 Beschäftigte:

Tabelle 2

Berufsgruppe

Anzahl

Aufgaben

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT A

97

Ausstellung von Freigabebescheinigungen nach einfacher planmäßiger Wartung (‚Line Maintenance‘) und die Behebung einfacher Mängel

Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung CAT B 1

68

Ausstellung von Freigabe-bescheinigungen nach Instandhaltungsarbeiten, einschl. Arbeiten an der Luftfahrzeug-struktur, Triebwerken und mechanischen und elektrischen Systemen

19.

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (5), müssen die an der Wartung der Fluggeräte beteiligten Mitarbeiter zur Ausstellung von Freigabebescheinigung berechtigt sein. Die Voraussetzungen für den Erwerb einer solchen Berechtigung sind in der vorgenannten Verordnung festgelegt und beziehen sich auf Umfang und Inhalt der hierfür erforderlichen Ausbildungsmaßnahmen.

20.

Die geplanten Ausbildungsmaßnahmen entsprechen den vorgenannten gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen und beziehen sich auf zwei Qualifikationen: Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (Cat A) und Flugzeugmechaniker mit Freigabeberechtigung (CAT B1). Im Einzelnen beinhaltet die Ausbildung für beide Berufsgruppen Folgendes:

Englischkurse, einschließlich technisches Englisch,

technisches Grundwissen u.a. in Elektrik, Elektronik, Aerodynamik,

praktische Anwendung des erworbenen technischen Grundwissens,

weiteres vertieftes Training für CAT B 1.

21.

An alle EAT-Ausbildungsmaßnahmen schließt sich eine Ausbildung am Arbeitsplatz an, deren Dauer die Zahl der Ausbildungstage, an denen theoretischer Unterricht im Klassenraum stattfindet, bei weitem übersteigt.

22.

Die deutschen Behörden wissen, dass DHL sein Luftdrehkreuz nicht ohne entsprechend qualifizierte und lizenzierte Mitarbeiter betreiben kann. Da das gesamte Ausbildungsprogramm durch die vorgenannte Verordnung vorgegeben ist, akzeptieren die deutschen Behörden, dass DHL den Umfang der Ausbildung nicht reduzieren kann. Sie behaupten jedoch, dass DHL bei Ausbleiben der staatlichen Unterstützung überhaupt keine Ausbildung anbieten, sondern stattdessen auf bereits qualifizierte Mitarbeiter von Wettbewerbern oder Unterauftragnehmer zurückgreifen würde.

23.

Der von Deutschland vorgelegten Kostenanalyse zufolge sind die Kosten für die Vergabe von Unteraufträgen geringer als die entsprechenden Personalkosten einschließlich der Ausbildungsmaßnahmen (d.h. etwa [(5-20 %)] für CAT A und rund [(10-30 %)] für CAT B 1).

2.3.   Förderfähige Ausbildungskosten und geplante Beihilfe

24.

Zu den förderfähigen Kosten legte Deutschland folgende Übersicht vor:

Tabelle 3

Kostenposition

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL Hub

in EUR

Kosten allgemeine Ausbildung für DHL EAT

in EUR

Kosten spezifische Ausbildung für DHL EAT

in EUR

a)

Kosten der Ausbilder

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

b)

Reisespesen für Ausbilder und Auszubildende

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

(Ausbilder)

 

[…] EUR

 

[…] EUR (Auszubildende)

c)

Sonstige laufende Aufwendungen

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

d)

Abschreibung

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

e)

Beratungskosten

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

Summe a) — e)

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

f)

Personalkosten Auszubildende

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

[…] EUR

(nur teilweise förderfähig)

Förderfähige Kosten insgesamt

[(30-40 %)] EUR

[(< 1 %)] EUR

[(40-50 %)] EUR

[(10-20 %)] EUR

Förderhöchstintensität

60 %

35 %

60 %

35 %

Voraussichtlicher Förderbetrag

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

[…] EUR

25.

Die förderfähigen Kosten des Ausbildungsvorhabens belaufen sich insgesamt auf [(10-15)] Mio. EUR und der voraussichtliche Betrag der Ausbildungsbeihilfe auf 7 753 000 EUR.

3.   BEURTEILUNG DER BEIHILFE

Vorliegen staatlicher Beihilfe

26.

Die Kommission ist der Auffassung, dass die Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellt, die in Form eines Zuschusses aus öffentlichen Mitteln gewährt wird. Die Maßnahme ist selektiv, weil sie auf DHL beschränkt ist. Dieser selektive Zuschuss ist geeignet, den Wettbewerb zu verzerren, weil er DHL gegenüber anderen Wettbewerbern, die keine Fördermittel erhalten, begünstigt. Schließlich ist festzuhalten, dass der Markt für Expressdienstleistungen, auf dem DHL zu den führenden Unternehmen zählt, durch intensive Handelsbeziehungen zwischen den Mitgliedstaaten bestimmt wird.

Rechtsgrundlage für die Beurteilung

27.

Deutschland beantragt die Genehmigung der Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (6), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 363/2004 der Kommission vom 25. Februar 2004 (7) und die Verordnung (EG) Nr. 1976/2006 der Kommission vom 20. Dezember 2006 (8) (im Folgenden die ‚Verordnung‘).

28.

Gemäß Artikel 5 der Verordnung sind Beihilfen, deren Höhe für ein einzelnes Ausbildungsvorhaben eines Unternehmens 1 Mio. EUR übersteigt, nicht von der Notifizierungspflicht gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag freigestellt. Die Kommission stellt fest, dass die vorgeschlagene Beihilfe in diesem Fall 7 753 307 EUR beträgt, die an ein Unternehmen gezahlt werden sollen und dass die Ausbildungsmaßnahme ein einziges Vorhaben darstellt. Nach Auffassung der Kommission fällt daher die geplante Beihilfe unter die Notifizierungspflicht, der die Bundesrepublik Deutschland nachgekommen ist.

29.

Bei der Beurteilung einer einzelnen Ausbildungsbeihilfe, die nicht unter die Freistellungsregelung der Verordnung fällt, muss die Kommission aufgrund dieser Tatsache in Einklang mit ihren früheren Entscheidungen (9) eine individuelle Beurteilung (10) auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag durchführen, bevor sie die Durchführung der Beihilfe genehmigt. Bei dieser Einzelbeurteilung stützt sich die Kommission allerdings sinngemäß auf die Grundprinzipien der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen. Das bedeutet insbesondere, dass sie zunächst überprüft, ob die Maßnahme die formalen Kriterien des Artikels 4 erfüllt.

30.

Außerdem muss die Kommission entsprechend ihrer gängigen Praxis prüfen, ob die Ausbildungsmaßnahme notwendig ist, um die betreffende Tätigkeit durchführen zu können, weil diese Erforderlichkeit der Beihilfe ein allgemeines Vereinbarkeitskriterium ist (11). Wenn die Beihilfe nicht zu zusätzlichen Tätigkeiten des Begünstigten führt, kann sie weder als ‚Förderung‘ der wirtschaftlichen Entwicklung im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag betrachtet, noch als Ausgleich der in Erwägungsgrund 10 der Verordnung genannten Marktschwäche, dass die Unternehmen zu wenig in die Ausbildung ihrer Beschäftigten investieren, angesehen werden.

Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt

31.

Die Kommission prüfte zunächst, ob das notifizierte Vorhaben die formalen Kriterien des Artikels 4 der Verordnung erfüllt.

32.

Hierzu wird erstens festgestellt, dass die in der Tabelle 3 angegebene Beihilfeintensität unterhalb der Beihilfeobergrenzen nach Artikel 7 Absatz 2 und Absatz 3 von 35 % für spezifische Ausbildungsmaßnahmen (35 % von […] = [(ca. 5-25 %)]) und 60 % für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen (60 % von […] = [(ca. 75-95 %)]) liegt. Da das Vorhaben in einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag durchgeführt werden soll, wäre Deutschland in der Tat berechtigt, die Obergrenzen um 10 Prozentpunkte anzuheben.

33.

Zweitens scheinen die in der Tabelle 3 aufgeführten förderfähigen Kosten der Maßnahme Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung zu entsprechen. Insbesondere scheinen die förderfähigen Personalkosten für Ausbildungsteilnehmer auf die Höhe der Gesamtkosten der übrigen förderfähigen Kosten begrenzt worden zu sein. Die Kommission stellt allerdings fest, dass ein Großteil der Ausbildung am Arbeitsplatz erfolgen soll und somit vermutlich als produktive Stunden bei den Kosten für die Ausbildungsteilnehmer hätte in Abzug gebracht werden müssen. Die Kommission bezweifelt daher in diesem Stadium des Verfahrens, dass die Kosten für die Ausbildungsteilnehmer richtig berechnet wurden.

Erforderlichkeit der Beihilfe

34.

Die Kommission weist darauf hin, dass eine Ausbildungsbeihilfe nur dann im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist, wenn sie nicht unmittelbar für die Leistungen des Begünstigten erforderlich ist (12). Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die Begünstigten ihren Beschäftigten auch ohne Beihilfe zumindest bis zu einem gewissen Umfang eine ähnliche Ausbildung bieten müssten. Das schließt jedoch nicht aus, dass einige Ausbildungsmaßnahmen über das Maß hinausgehen, das für die Aufnahme des Betriebs erforderlich ist, und insofern für eine Ausbildungsbeihilfe in Betracht kommen könnten.

35.

Nach Auffassung der deutschen Behörden ergibt sich die Erforderlichkeit der Beihilfe aus der Tatsache, dass das Unternehmen die Absicht hat, vornehmlich (gering qualifizierte und/oder arbeitslose) Personen aus dem Einzugsgebiet des Standorts einzustellen, für deren Qualifizierung es zusätzlicher Anstrengungen bedarf. Die Beihilfe soll also vor allen Dingen den Beschäftigten zugute kommen und sich positiv auf die gesamte Region auswirken, die unter einer hohen Arbeitslosigkeit leidet.

36.

Darüber hinaus geben die deutschen Behörden an, dass die geplanten Ausbildungsmaßnahmen über den unternehmerisch notwendigen Bedarf hinausgehen. Sie behaupten, dass DHL die Ausbildungsmaßnahmen ohne die Beihilfe nicht in dem im vorliegenden Trainingskonzept dargestellten Umfang durchführen würde. Stattdessen würde das Unternehmen einer begrenzten Anzahl von Beschäftigten nur das erforderliche Minimum an Ausbildung erteilen. Daneben würde es, um den unternehmerischen Erfordernissen gerecht zu werden, bereits qualifizierte Fachkräfte von Wettbewerbern abwerben und Teile seiner Tätigkeiten im Rahmen von Unterverträgen an andere Dienstleister vergeben.

37.

Die Kommission ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus verschiedenen Gründen nicht von den Argumenten Deutschlands überzeugt.

38.

Erstens hat DHL offensichtlich massiv in das Logistikzentrum investiert und will es auch in Betrieb nehmen. Die deutschen Behörden bestätigten, dass die Arbeiter aus Belgien, dem bisherigen Standort des Hubs, grundsätzlich nicht zu einem Wechsel nach Deutschland bereit sind. Um den Betrieb aufnehmen zu können, muss DHL daher neue Mitarbeiter einstellen.

39.

Zweitens scheint für den Betrieb des Logistikzentrums eine gewisse größtenteils fachspezifische Ausbildung der Mitarbeiter erforderlich zu sein. Hierfür scheint Folgendes maßgeblich zu sein:

a)

Vermittlung von für den Geschäftsbetrieb erforderlichen unternehmensspezifischen Kenntnissen, d.h. Kenntnisse über bestimmte auf DHL zugeschnittene Frachtsysteme, die außerhalb von DHL nicht zu Ausbildungsinhalten gehören. Das gilt insbesondere für die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen wie den Kurs über Unit Load Device für Flugzeugabfertiger.

b)

Erwerb von bestimmten, für den Geschäftsbetrieb gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, dass eine bestimmte Anzahl von Mitarbeitern mit Sicherheitsanforderungen vertraut sein müssen. Dies ist gesetzlich vorgeschrieben und bedarf einer formellen Zertifizierung. Dieses Erfordernis ist auf die spezielle Art der Dienstleistungen von DHL zurückzuführen, die grundsätzlich ein erhebliches Sicherheitsrisiko in sich bergen. Die Kommission stellt fest, dass sowohl nach nationalen als auch nach europäischen Rechtsvorschriften beim Umgang mit Frachtstücken als Ramp Agent oder Sicherheitsfachkraft bestimmte Voraussetzungen oder Sicherheitsanforderungen erfüllt sein müssen. Beispielsweise hat der Gesetzgeber je nach Größe der Flugzeugflotte bzw. Frachttonnage eine Mindestmitarbeiterzahl zur Durchführung der entsprechenden Tätigkeiten festgelegt. Außerdem sind die Flugplatzbetreiber und Luftfahrtunternehmen nach Artikel 8 und 9 des deutschen Luftsicherheitsgesetzes verpflichtet, das Sicherheitspersonal und alle übrigen Mitarbeiter entsprechend zu schulen. Ähnliche Vorschriften sind in der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste (Anhang 3) vorgesehen. Demnach scheinen die gesamte Ausbildung bei DHL EAT, die meisten Schulungen für die Sicherheitsfachkräfte sowie mindestens 5 Kurse für Flugzeugabfertiger (d.h. Brandschutz, Umgang mit Frachttüren, erste Hilfe, Gefahrgutschulung und Sicherheitsbestimmungen auf dem Vorfeld) ohnehin gesetzlich vorgeschrieben zu sein. Darüber hinaus muss geklärt werden, ob die Kurse für Flugzeugabfertiger wie erste Hilfe, Sicherheit, Sicherheitsbezogene Bereiche, Umweltmanagement usw. sowie einige vergleichbare Kurse für die Sicherheitsfachkräfte nicht ebenfalls Pflicht sind. Dies gilt auch für die Führungskräfte, die dieselben Qualifikationen vorweisen müssen.

c)

Vermittlung einer für den Betrieb des Hubs unmittelbar erforderlichen allgemeinen fachbezogenen Ausbildung. Dies bezieht sich auf Kurse für Flugzeugabfertiger wie Flugzeugbeförderung, Flugzeugenteisung, Vorfeldführerschein, Flurförderzeugschein, Sicherheit auf dem Vorfeld usw.

d)

Ausbildung am Arbeitsplatz zur Gewährleistung eines reibungslosen Betriebs. Im Rahmen dieser Ausbildung sollen sich die Ausbildungsteilnehmer mit den Arbeitsabläufen vertraut machen, was im Luftfrachtbetrieb von besonderer Bedeutung ist, da das Beladen der Flugzeuge nach einem straffen Zeitplan erfolgen muss und ein einziger Fehler enorme Verspätungen nach sich ziehen kann.

e)

Vermittlung von sonstigen Allgemeinkenntnissen, die nicht unter die Buchstaben b) bis d) fallen.

40.

Drittens bezweifelt die Kommission, dass DHL in der Lage wäre, für seinen unternehmerischen Bedarf Arbeitskräfte mit den vorgenannten Fähigkeiten auf dem lokalen oder dem europäischen Arbeitsmarkt anzuwerben. Jedenfalls ist nicht von der Hand zu weisen, dass auf dem lokalen Arbeitsmarkt keine qualifizierten Fachkräfte zu finden sind. Zudem scheint, wie die deutschen Behörden selbst hervorheben, unter den Arbeitnehmern keine Bereitschaft zu bestehen, den Wohnsitz dauerhaft in die neuen Bundesländer zu verlegen. Schließlich gelangte die Kommission in der Besprechung mit den deutschen Behörden zu der Feststellung, dass qualifizierte Fachkräfte für den Luftfrachtbereich auch auf dem europäischen Markt nur schwer zu finden sind. Die Kommission bräuchte hierzu nähere Angaben von DHL und anderen Beteiligten.

41.

Viertens bezweifelt die Kommission, dass die Anwerbung bereits qualifizierter Fachkräfte eine angemessene Alternative zur hausinternen Ausbildung ist. Die Kommission geht davon aus, dass zumindest die spezifischen Ausbildungsmaßnahmen und die Sicherheitsschulungen in jedem Fall von DHL durchzuführen sind, da die spezifische Fachausbildung nicht von externen Ausbildern vermittelt werden kann und für DHL eine adäquate Sicherheitsschulung gewährleistet sein muss. Vor allem ist ein fachbezogenes Sicherheitstraining für Sicherheitsfachkräfte erforderlich. Auch die Logistikausbildung und die Ausbildung der Führungskräfte scheinen unerlässlich.

42.

Fünftens hegt die Kommission Zweifel, ob DHL tatsächlich auf einige Kurse des Schulungspakets verzichten kann, zumal insbesondere für Flugzeugabfertiger gemäß der Notifizierung vorgesehen ist, dass auch Personen, die bereits einen entsprechenden Befähigungsnachweis besitzen, das gesamte Training noch einmal durchlaufen sollen. Außerdem ist fraglich, ob es wirklich machbar ist, nur eine begrenzte Anzahl von Mitarbeitern auszubilden, weil sich dies negativ auf den reibungslosen Betrieb auswirken könnte. Tatsächlich hat DHL das gesamte auszubildende Personal bereits bewusst eingestellt, so dass es wenig Sinn machen würde, die geplante Ausbildung wegfallen zu lassen und nicht einsatzfähige Mitarbeiter zu bezahlen. Hierzu bräuchte die Kommission auf jeden Fall genauere Angaben.

43.

Schließlich hat die Kommission Zweifel an DHLs Behauptung, es würde bei Ausbleiben der Beihilfe auf die geplante Ausbildung verzichten und verschiedene Dienstleistungen an externe Unternehmen vergeben, da zum einen in diesem Fall einige der unter die Buchstaben a), b) und d) fallenden Ausbildungsmaßnahmen dennoch erforderlich wären und zum anderen die gesamte Investition von DHL in Leipzig-Halle gerade darauf ausgerichtet ist, sämtliche Dienstleistungen der Expresspaketlieferung mit eigenen Mitarbeitern zu bewältigen und — wie die Kommission der Besprechung mit den deutschen Behörden entnommen hat — diese Dienstleistungen auch anderen, auf demselben Flughafen tätigen Wettbewerbern anzubieten. Folglich wäre die Vergabe an externe Unternehmen mit zusätzlichen Kosten verbunden und somit nicht die effizienteste Option.

4.   ENTSCHEIDUNG

44.

Angesichts der oben dargelegten Bedenken hat die Kommission beschlossen, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten; sie fordert die Bundesrepublik Deutschland daher auf, ihr innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens alle zur Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe sachdienlichen Unterlagen, Angaben und Daten zu übermitteln, insbesondere in Bezug auf

sämtliche Qualifikationen, Sicherheitsanforderungen und Mindeststandards für den Umgang mit Fracht und Luftfahrzeugen, die aufgrund nationaler, europäischer und internationaler Vorschriften gesetzlich vorgeschrieben sind,

eine detaillierte Kostenanalyse einschließlich der Kosten für die gesetzlich vorgeschriebenen Ausbildungsmaßnahmen und/oder des in jedem Fall erforderlichen Mindestausbildungsbedarfs mit Angabe der zusätzlichen Kosten im Vergleich zur externen Vergabe und/oder Anstellung bereits qualifizierter Fachkräfte,

Angaben, ob sich die in diesem Sektor übliche Ausbildung auf die gesetzlich vorgeschriebenen Qualifikationen beschränkt oder darüber hinaus geht (was bei dem vorliegenden Projekt der Fall sein soll),

Angaben zum nationalen und europäischen Arbeitsmarkt für Luftfrachtdienste, insbesondere zur Verfügbarkeit von qualifizierten und lizenzierten Fachkräften, dem Lohnniveau für diese Facharbeiter sowie sonstige Angaben, die für den Vergleich zwischen Beschäftigten mit und ohne einschlägige Berufserfahrung maßgeblich sind.

45.

Deutschland wird ersucht, dem potenziellen Beihilfeempfänger unverzüglich eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

46.

Die Kommission erinnert Deutschland an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen vom Empfänger zurückgefordert werden können.

47.

Die Kommission weist die Bundesrepublik Deutschland darauf hin, dass sie alle Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unterrichten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben.«


(1)  Fortrolige oplysninger

(2)  DHL wird für 110 Beschäftigte, die bereits an einer anderen Ausbildungsmaßnahme z.B. für Ramp Agent II, Sicherheitsfachkräfte oder Techniker/Mechaniker teilgenommen haben, ein zusätzliches Management-Training durchführen.

(3)  Mitarbeiter, die unmittelbar mit der Fracht zu tun haben, müssen eine anerkannte Lizenz für die Behandlung der Materialien besitzen; alle im nicht öffentlichen Bereich des Flughafens Beschäftigten müssen ein Sicherheitstraining absolvieren; am Flugzeug eingesetzte Mitarbeiter müssen einen Kurs für den Umgang mit Frachttüren absolvieren; darüber hinaus müssen die Mitarbeiter — je nach Tätigkeit — Qualifikationen zur Bedienung von Geräten und Steuerung von Fahrzeugen vorweisen.

(4)  Angaben, die durch eckige Klammern ersetzt worden sind, unterliegen dem Berufsgeheimnis.

(5)  ABl. L 315 vom 28.11.2003, S. 1.

(6)  ABl. L 10 vom 13.1.2001, S. 20.

(7)  ABl. L 63 vom 28.2.2004, S.20.

(8)  ABl. L 368 vom 23.12.2006, S. 85.

(9)  Siehe Entscheidung der Kommission vom 4. Juli 2006 in der Beihilfesache C 40/2005 Ford Genk, ABl. C 366 vom 21.12.2006, S. 32 und Entscheidung der Kommission vom 4. April 2007 in der Beihilfesache C 14/2006 General Motors Belgium (noch nicht veröffentlicht).

(10)  Dies entspricht auch Erwägungsgrund 16 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen.

(11)  Dies wird in Erwägungsgrund 11 der Verordnung bekräftigt, demzufolge sichergestellt werden muss, ‚dass die Beihilfen auf das Maß beschränkt bleiben, das zur Erreichung des mit Marktkräften allein nicht zu verwirklichenden Gemeinschaftsziels notwendig ist, […]‘.

(12)  Vgl. Entscheidung der Kommission C 14/2006 Ausbildungsbeihilfe für General Motors in Antwerpen, Belgien (noch nicht veröffentlicht) und Entscheidung der Kommission C 40/2005, Ausbildungsbeihilfe für Ford Genk (ABl. L 366 vom 21.12.2006, S. 32).


12.9.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 213/35


Anmeldelse af en planlagt fusion

(Sag COMP/M.4753 — Antalis/MAP)

(EØS-relevant tekst)

(2007/C 213/08)

1.

Den 5. september 2007 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Antalis International SAS (»Antalis«, Frankrig), der kontrolleres af Sequana Capital, gennem opkøb af aktier erhverver kontrol som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over hele MAP Merchant Group BV (»MAP«, Nederlandene).

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

Antalis: distribution af papir

MAP: distribution af papir.

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under forordning (EF) nr. 139/2004. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil.

4.

Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Bemærkningerne skal være Kommissionen i hænde senest ti dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af reference COMP/M.4753 — Antalis/MAP sendes til Kommissionen pr. fax ((32-2) 296 43 01 eller 296 72 44) eller med post til følgende adresse:

Europa-Kommissionen

Generaldirektoratet for Konkurrence

Registreringskontoret for Fusioner

J-70

B-1049 Bruxelles


(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1.