ISSN 1725-2393

Den Europæiske Unions

Tidende

C 289E

European flag  

Dansk udgave

Meddelelser og oplysninger

49. årgang
28. november 2006


Informationsnummer

Indhold

Side

 

I   Meddelelser

 

Rådet

2006/C 289E/1

Fælles holdning (EF) nr. 19/2006 fastlagt af Rådet den 24. juli 2006 i henhold til fremgangsmåden i artikel 251 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

1

2006/C 289E/2

Fælles holdning (EF) nr. 20/2006 vedtaget af Rådet den 24. juli 2006 i henhold til fremgangsmåden i artikel 251 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab med henblik på vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur

30

2006/C 289E/3

Fælles holdning (EF) nr. 21/2006 fastlagt af Rådet den 14. september 2006 i henhold til fremgangsmåden i artikel 251 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om certificering af togpersonale, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet

42

2006/C 289E/4

Fælles holdning (EF) nr. 22/2006 fastlagt af Rådet den 25. september 2006 i henhold til fremgangsmåden i artikel 251 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt (Rom II-forordningen)

68

DA

 


I Meddelelser

Rådet

28.11.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 289/1


FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 19/2006

fastlagt af Rådet den 24. juli 2006

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/2006 af … om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser

(2006/C 289 E/01)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Inden for rammerne af den fælles transportpolitik er det vigtigt at sikre rettighederne for internationale jernbanepassagerer, der rejser mellem medlemsstaterne, og at forbedre kvaliteten og effektiviteten af den internationale personbefordring med jernbane mellem medlemsstaterne for at øge jernbanetransportens andel i forhold til andre transportformer.

(2)

Kommissionens meddelelse »Strategien for forbrugerpolitikken 2002-2006« (4) sætter som mål at skabe et højt forbrugerbeskyttelsesniveau på transportområdet i overensstemmelse med traktatens artikel 153, stk. 2.

(3)

Da jernbanepassageren er den svage part i transportkontrakten, bør passagerens rettigheder derfor beskyttes.

(4)

Det hører til brugernes rettigheder i forbindelse med jernbanebefordring at få oplysninger om trafikforbindelserne før og under rejsen. Når det er muligt, bør jernbanevirksomheder og billetudstedere give disse oplysninger på forhånd og så hurtigt som muligt.

(5)

Mere detaljerede krav vedrørende rejseoplysninger vil blive fastlagt i de tekniske specifikationer for interoperabilitet som omhandlet i kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog (5).

(6)

Styrkelse af internationale jernbanepassagerers rettigheder bør baseres på gældende internationale retsregler på dette område, jf. bilag A — fælles regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane (CIV) til konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980 som ændret ved protokollen af 3. juni 1999 om ændring af nævnte konvention (1999-protokollen).

(7)

Jernbanevirksomhederne bør samarbejde om at gøre overførslen af internationale jernbanepassagerer fra én operatør til en anden lettere ved altid at udstede gennemgående billetter, når det er muligt.

(8)

Information og billetsalg til internationale jernbanepassagerer bør lettes ved tilpasning af edb-systemerne til en fælles specifikation.

(9)

Den videre gennemførelse af rejseinformations- og reservationssystemerne bør ske i overensstemmelse med de tekniske specifikationer for interoperabilitet som omhandlet i direktiv 2001/16/EF.

(10)

International passagerbefordring med jernbane bør være til gavn for alle borgere. Derfor bør bevægelseshæmmede personer, uanset om deres manglende førlighed skyldes handicap, alder eller andet, have samme mulighed for at rejse med jernbane som alle andre borgere. Bevægelseshæmmede har samme ret som alle andre borgere til fri bevægelighed, frit valg og ikke-forskelsbehandling. Der bør bl.a. lægges særlig vægt på at give oplysninger til bevægelseshæmmede personer om jernbanetjenesternes tilgængelighed, adgangsbetingelser til det rullende materiel og faciliteterne om bord. For at kunne give passagerer med nedsatte sensoriske evner den bedst mulige information om forsinkelser, bør der anvendes systemer, som er synlige og kan høres. Bevægelseshæmmede personer bør have mulighed for at købe billetter i toget uden ekstra udgifter.

(11)

Det bør være et krav, at jernbanevirksomhederne er forsikrede eller træffer tilsvarende arrangementer med hensyn til deres ansvar over for internationale passagerer i tilfælde af ulykke. Minimumsforsikringsbeløbet for jernbanevirksomheder bør tages op til behandling senere.

(12)

Ret til større erstatning og bedre assistance i tilfælde af forsinkelse, forsinket ankomst til tilslutningsforbindelse eller aflysning af en international forbindelse bør føre til et øget incitament for det internationale marked for jernbanepassagerer, som vil være til fordel for passagererne.

(13)

Det er ønskeligt, at der med denne forordning indføres en ordning for erstatning til passagererne i tilfælde af forsinkelse, som jernbanevirksomheden har ansvaret for, på samme grundlag som den internationale ordning, der er indeholdt i COTIF, særlig bilag CIV om passagerers rettigheder.

(14)

Det er også ønskeligt at hjælpe ulykkesofrene og deres pårørende med deres umiddelbare økonomiske behov i tidsrummet lige efter ulykken.

(15)

Det er i de internationale jernbanepassagerers interesse, at der efter aftale med de offentlige myndigheder træffes passende foranstaltninger til at sikre deres personlige sikkerhed på stationer og i togene.

(16)

Internationale jernbanepassagerer bør kunne indgive en klage til en hvilken som helst relevant jernbanevirksomhed eller billetudsteder vedrørende de rettigheder og forpligtelser, der tillægges dem med denne forordning, og have ret til at modtage et svar inden for en rimelig frist.

(17)

Jernbanevirksomheder bør fastlægge, forvalte og føre tilsyn med standarder for kvaliteten af deres service inden for internationale passagertransportforbindelser.

(18)

Indholdet af denne forordning bør revideres for så vidt angår tilpasning af de finansielle beløb til inflationen og informations- og servicekvalitetskrav på baggrund af markedsudviklingen og forordningens indvirkning på servicekvaliteten.

(19)

Denne forordning bør gælde med forbehold af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (6).

(20)

Medlemsstaterne bør fastsætte, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af denne forordning og sikre, at de anvendes. Sanktionerne, der kan omfatte betaling af erstatning til den pågældende person, bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

(21)

Målene for denne forordning, nemlig udvikling af Fællesskabets jernbaner og indførelse af passagerrettigheder i den internationale jernbanetrafik, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene på grund af de betydelige internationale dimensioner og behovet for international samordning af den internationale passagerbefordring og kan derfor bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(22)

Et af denne forordnings mål er at støtte integration tværs over grænserne i områder, hvor borgere fra to eller flere nabomedlemsstater — i væsentligt omfang — arbejder og har bopæl i den anden medlemsstat. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for midlertidigt at indrømme fritagelser for individuelle grænseoverskridende forbindelser. Disse forbindelser kan tilbyde befordring enten i et byområde eller i et område i to eller flere medlemsstater i områder, hvor en stor del af forbindelsen drives uden for Fællesskabet, hvor en kort del af strækningen foregår i transit i en anden medlemsstat, eller hvor forbindelsen krydser ind over en anden medlemsstats grænser blot for at nå til endestationen.

(23)

Gennemførelsesforanstaltningerne til denne forordning, bør træffes i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (7)

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

KAPITEL I

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 1

Genstand

Denne forordning fastsætter regler med hensyn til følgende:

a)

oplysninger, som skal gives af jernbanevirksomhederne, indgåelse af befordringskontrakter, udstedelse af billetter og indførelse af et edb-informations- og -reservationssystem for jernbanetransport

b)

jernbanevirksomhedernes erstatningsansvar og deres forsikringspligt over for passagerer og deres bagage

c)

jernbanevirksomhedernes forpligtelser over for passagerer i tilfælde af forsinkelser

d)

beskyttelse af og assistance til bevægelseshæmmede personer, der rejser med jernbane

e)

definition af og kontrol med servicekvalitetsstandarder for internationale forbindelser, forvaltning af risici for passagerers personlige sikkerhed og behandling af klager

f)

generelle regler om håndhævelse.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   Med forbehold af stk. 2, 3 og 4 finder denne forordning anvendelse i hele Fællesskabet på internationale rejser på indenlandske og internationale forbindelser, udført af en eller flere jernbanevirksomheder med licens i henhold til Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (8).

2.   Kapitel IV og artikel 25 finder kun anvendelse på internationale rejser på internationale forbindelser.

3.   Kapitel V finder også anvendelse på indenlandske rejser på internationale forbindelser.

4.   I en periode på højst fem år kan en medlemsstat, på et gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag, indrømme midlertidige fritagelser, der kan fornyes, fra visse bestemmelser i denne forordning for særlige internationale forbindelser eller internationale rejser, der er usædvanlige, fordi

a)

den internationale forbindelse tilbyder befordring med henblik på at dække transportbehovet i et byområde eller et område i to eller flere medlemsstater, eller

b)

en betydelig del af den internationale forbindelse, herunder mindst et planmæssigt stop ved en station, drives uden for Fællesskabet, eller

c)

den internationale forbindelse begynder og ender i samme medlemsstat og kører i transit gennem en anden medlemsstat med eller uden kommercielle stop over en afstand på under 100 km, eller

d)

den internationale forbindelse krydser en medlemsstats grænse og ender ved den station, der er tættest på grænsen.

Medlemsstaterne underretter Kommissionen om sådanne fritagelser. Kommissionen afgør, om en fritagelse er i overensstemmelse med denne artikel.

Artikel 3

Definitioner

I denne forordning forstås ved:

1)

»jernbanevirksomhed«: en jernbanevirksomhed som defineret i artikel 2 i direktiv 2001/14/EF (9) og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet er gods og/eller passagerbefordring med jernbane på det grundlag, at virksomheden skal levere trækkraft; dette omfatter også virksomheder, som kun leverer trækkraft

2)

»operatør«: den kontraktansvarlige jernbanevirksomhed, med hvem passageren har indgået befordringskontrakten, eller en række på hinanden følgende jernbanevirksomheder, som er ansvarlige i forhold til den indgåede kontrakt

3)

»stedfortrædende operatør«: jernbanevirksomhed, der ikke selv har indgået befordringskontrakten med passageren, men som den jernbanevirksomhed, der er part i kontrakten, helt eller delvis har overladt at udføre jernbanebefordringen

4)

»infrastrukturforvalter«: ethvert organ eller foretagende med særligt ansvar for at oprette og vedligeholde jernbaneinfrastruktur eller dele deraf i overensstemmelse med definitionen i artikel 3 i direktiv 91/440/EØF (10), hvilket også kan omfatte forvaltning af infrastrukturens kontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens opgaver på et jernbanenet eller dele af et jernbanenet kan fordeles på forskellige organer eller foretagender

5)

»stationsleder«: forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for forvaltningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren

6)

»rejsebureau«: rejsearrangør eller formidler, dog ikke en jernbanevirksomhed, i henhold til artikel 2, stk. 2 og 3, i direktiv 90/314/EØF (11)

7)

»billetudsteder«: en forhandler af jernbanetransport, der indgår transportkontrakter og sælger billetter på vegne af en jernbanevirksomhed eller for egen regning

8)

»befordringskontrakt«: kontrakt om befordring af passagerer mod betaling eller uden betaling mellem en jernbanevirksomhed eller en billetudsteder og en passager om udførelse af en eller flere transportydelser

9)

»reservation«: en tilladelse på papir eller i elektronisk form, som giver ret til befordring, med forbehold af på forhånd bekræftede personlige befordringsarrangementer

10)

»gennemgående billet«: en eller flere billetter, som udgør den befordringskontrakt, der er indgået for at udføre på hinanden følgende jernbanetjenester, der drives af en eller flere jernbanevirksomheder

11)

»international rejse«: personbefordring med jernbane mellem to medlemsstater i henhold til en enkelt befordringskontrakt, hvorved en passager mellem afrejsestedet og ankomststedet krydser mindst en medlemsstats grænse, og hvor passageren i henhold til samme kontrakt rejser på mindst en international forbindelse. Passageren kan afhængig af afrejsestedet og ankomststedet i befordringskontrakten også rejse på en eller flere indenlandske forbindelser

12)

»indenlandsk rejse«: passagerbefordring med jernbane i henhold til en gennemgående transportkontrakt, hvorved passageren ikke krydser en medlemsstats grænse

13)

»international forbindelse«: passagerbefordring med jernbane, der begynder og slutter i Fællesskabet, og som krydser mindst en medlemsstats grænse

14)

»indenlandsk forbindelse«: passagerbefordring med jernbane, der ikke krydser en medlemsstats grænse

15)

»forsinkelse«: tidsforskellen mellem det tidspunkt, passageren skulle ankomme ifølge den offentliggjorte køreplan, og hans eller hendes faktiske eller forventede ankomsttidspunkt

16)

»edb-informations- og edb-reservationssystem til jernbanetransport (CIRSRT)«: et elektronisk system, som indeholder oplysninger om befordring, som tilbydes af jernbanevirksomhederne; oplysningerne i CIRSRT om passagerbefordring omfatter oplysninger om:

a)

tabeller og køreplaner for passagerbefordring

b)

ledige pladser på passagertog

c)

billetpriser og særlige betingelser

d)

togenes tilgængelighed for bevægelseshæmmede personer

e)

faciliteter, hvorigennem der kan foretages reservationer eller udstedes billetter eller gennemgående billetter, i det omfang disse faciliteter eller nogle af dem gøres tilgængelige for brugere

17)

»bevægelseshæmmet person«: en person, hvis bevægelighed i forbindelse med benyttelsen af transportmidler er nedsat på grund af et fysisk handicap (sensorisk eller bevægelsesmæssigt, permanent eller midlertidigt), mentalt handicap eller nedsat funktionsevne af andre årsager, eller alder, og hvis situation kræver passende opmærksomhed og tilpasning af de ydelser, alle passagerer har adgang til, efter den pågældendes særlige behov

18)

»almindelige befordringsbetingelser«: operatørens betingelser i form af almindelige betingelser eller lovligt gældende takster i hver medlemsstat, som ved indgåelsen af befordringskontrakten er blevet en integreret del heraf

19)

»køretøj«: et motorkøretøj eller en påhængsvogn, der befordres i tilknytning til befordring af passagerer.

KAPITEL II

BEFORDRINGSKONTRAKT, OPLYSNINGER OG BILLETTER

Artikel 4

Befordringskontrakter

Med forbehold af bestemmelserne i dette kapitel er indgåelse og udførelse af en befordringskontrakt og levering af oplysninger og billetter omfattet af kapitel II og III i de i bilag I anførte bestemmelser.

Artikel 5

Forbud mod afvigelser og begrænsninger

1.   Forpligtelser over for passagererne i henhold til denne forordning kan ikke indskrænkes eller fraviges, navnlig ikke ved at indføje undtagelsesbestemmelser eller begrænsende klausuler i befordringskontrakten.

2.   Jernbanevirksomheder kan tilbyde kontraktbetingelser, der er gunstigere for passageren end betingelserne i denne forordning.

Artikel 6

Oplysningspligt vedrørende indstilling af internationale forbindelser

Jernbaneselskaber skal på hensigtsmæssig måde og inden gennemførelsen heraf oplyse offentligheden om afgørelser om at indstille internationale forbindelser.

Artikel 7

Rejseoplysninger

1.   Med forbehold af artikel 9 giver jernbanevirksomheder og billetudstedere, der tilbyder befordringskontrakter på vegne af en eller flere jernbanevirksomheder, på anmodning og som mindstemål passagerne de oplysninger, der er angivet i bilag II, del I vedrørende internationale rejser, for hvilke den pågældende jernbanevirksomhed tilbyder en befordringskontrakt. Billetudstedere, der tilbyder befordringskontrakter for egen regning, og rejsebureauer, skal give disse oplysninger, når de foreligger.

2.   Jernbanevirksomhederne skal under den internationale rejse som mindstemål give passagererne de oplysninger, der er angivet i bilag II, del II.

3.   De i stk. 1 og 2 nævnte oplysninger gives i den mest hensigtsmæssige form.

Artikel 8

Billetter, gennemgående billetter og reservationer

1.   Jernbanevirksomhederne og billetudstederne skal, når sådanne forefindes, tilbyde billetter, gennemgående billetter og reservationer. Med forbehold af stk. 2 skal jernbanevirksomhederne som mindstemål distribuere billetter til passagererne gennem et af følgende salgssteder:

a)

billetkontorer eller billetautomater

b)

telefon/internet eller anden almindeligt tilgængelig informationsteknologi

c)

om bord på tog.

2.   Jernbanevirksomhederne skal tilbyde muligheden for at få billetter til de respektive tjenester om bord på toget, medmindre dette begrænses eller nægtes af hensyn til sikkerheden eller politikken for bekæmpelse af svig eller obligatorisk togreservation eller af rimelige kommercielle hensyn.

Artikel 9

Rejseoplysninger og reservationssystemer

1.   For at give oplysninger og udstede billetter som omhandlet i denne forordning skal jernbanevirksomheder og billetudstedere anvende CIRSRT, der fastlægges efter procedurerne i denne artikel.

2.   De tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), der er omhandlet i direktiv 2001/16/EF, anvendes i nærværende forordning.

3.   Kommissionen vedtager senest den … (12) efter forslag fra Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) TSI for trafiktelematik for persontrafikken. TSI skal gøre det muligt at give de oplysninger, der er nævnt i bilag II, og udstede billetter i overensstemmelse med denne forordning.

4.   Jernbanevirksomheder skal tilpasse deres CIRSRT, jf. de krav, der er fastlagt i TSI i overensstemmelse med en plan fastlagt i den TSI.

5.   En jernbanevirksomhed og en billetudsteder må ikke give personoplysninger om enkeltbestillinger videre til andre jernbanevirksomheder og/eller billetudstedere, jf. dog bestemmelserne i direktiv 95/46/EF.

KAPITEL III

JERNBANEVIRKSOMHEDENS ERSTATNINGSANSVAR OVER FOR PASSAGERER OG DERES BAGAGE

Artikel 10

Erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage

Jernbanevirksomheders erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage er omfattet af bestemmelserne i bilag I, kapitel IV, afsnit I, III og IV, samt bilag I, kapitel VI og VII, jf. dog bestemmelserne i nærværende kapitel.

Artikel 11

Forsikring

1.   Pligten i artikel 9 i direktiv 95/18/EF skal, for så vidt den angår erstatningsansvar over for passagererne, forstås sådan, at jernbanevirksomheder skal være tilstrækkeligt forsikret eller have tilsvarende ordninger til at dække deres erstatningsansvar i henhold til nærværende forordning.

2.   Senest den … (12) forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om fastsættelsen af minimumsdækningen for jernbanevirksomhedens forsikring. Hvis det er hensigtsmæssigt, ledsages den af passende forslag eller henstillinger om dette spørgsmål.

Artikel 12

Forskudsbetaling

1.   Hvis en passager bliver dræbt eller kommer til skade, skal jernbanevirksomheden omgående og senest 15 dage efter, at den erstatningsberettigede person er blevet identificeret, udbetale sådanne forskudsbeløb, som måtte være nødvendige til dækning af øjeblikkelige økonomiske behov, og som står i forhold til omfanget af den lidte skade.

2.   Uanset stk. 1 må en forskudsudbetaling ved dødsfald ikke være under 21 000 EUR for hver passager.

3.   Forskudsudbetaling er ikke ensbetydende med anerkendelse af erstatningsansvar og kan fraregnes et eventuelt senere erstatningsbeløb, som udbetales på grundlag af denne forordning, men skal kun tilbagebetales i de tilfælde, hvor skaden skyldes passagerens forsømmelighed eller fejl, eller hvis den person, som har modtaget forskudsudbetalingen, ikke er den erstatningsberettigede person.

KAPITEL IV

FORSINKELSE, IKKE-OPNÅET TILSLUTNINGSFORBINDELSE OG AFLYSNING

Artikel 13

Erstatningsansvar for forsinkelse, ikke-opnået tilslutningsforbindelse og aflysning

Med forbehold af bestemmelserne i dette kapitel er jernbanevirksomhedens erstatningsansvar med hensyn til forsinkelse, ikke-opnået tilslutningsforbindelse og aflysning omfattet af bestemmelserne i bilag I, kapitel IV, afsnit II.

Artikel 14

Refusion og omlægning af rejsen

Når det med rimelighed forventes, at ankomsten til det endelige bestemmelsessted i henhold til befordringskontrakten vil blive mere end 60 minutter forsinket, skal passageren omgående have valget mellem:

a)

refusion af billettens fulde pris på de betingelser, som gjaldt ved købet, for den eller de dele af rejsen, der ikke er gennemført, og for den eller de dele, som allerede er foretaget, hvis den internationale rejse ikke længere tjener noget formål i forhold til passagerens oprindelige rejseplan, samt i givet fald en returrejse til afgangsstedet ved første lejlighed. Refusionen betales på de betingelser, som gælder for udbetaling af erstatning, jf. artikel 15, eller

b)

videreførelse eller omlægning af rejsen på tilsvarende befordringsvilkår til det endelige bestemmelsessted ved først givne lejlighed, eller

c)

videreførelse eller omlægning af rejsen på tilsvarende befordringsvilkår til det endelige bestemmelsessted på et senere tidspunkt efter passagerens ønske.

Artikel 15

Erstatning for billetprisen

1.   En passager, som må imødese en forsinkelse, kan uden at miste retten til befordring kræve erstatning af jernbanevirksomheden for forsinkelse, som ikke har medført billetrefusion i henhold til artikel 14. De minimale erstatningsbeløb for forsinkelse er fastsat til:

a)

25 % af billetprisen i tilfælde af en forsinkelse på 60-119 minutter

b)

50 % af billetprisen i tilfælde af en forsinkelse på 120 minutter eller mere

Når befordringskontrakten gælder en returrejse, beregnes erstatningen for forsinkelse på enten ud- eller returrejsen i forhold til halvdelen af billettens pris. På samme måde beregnes prisen for en forsinket tjeneste i en hvilken som helst anden form for befordringskontrakt, der tillader flere efterfølgende etaper, i forhold til den fulde pris.

Ved beregningen af forsinkelsen skal der ikke tages hensyn til en forsinkelse, som jernbanevirksomheden kan påvise er opstået uden for en medlemsstats område.

2.   Erstatningen for billetprisen betales senest 14 dage efter indgivelse af erstatningsansøgningen. Erstatningen kan udbetales i form af værdikuponer og/eller andre tjenesteydelser, hvis betingelserne er fleksible (navnlig med hensyn til gyldighedsperioden og bestemmelsesstedet). Erstatningen udbetales i form af penge på passagerens anmodning, såfremt værdikuponer eller andre tjenesteydelser ikke har nogen værdi for passageren.

3.   Erstatningen for billetprisen kan ikke reduceres ved fradrag af transaktionsudgifter såsom gebyrer og udgifter til telefon eller frimærker. Jernbanevirksomhederne kan indføre en minimumsgrænse, hvorunder erstatning ikke udbetales. Denne grænse må ikke være over fire EUR.

4.   Passageren har ikke ret til erstatning, hvis han eller hun blev underrettet om forsinkelsen før køb af billetten, eller hvis forsinkelsen på grund af fortsættelse på en anden forbindelse eller omlægning af rejsen fortsat er på mindre end 60 minutter.

Artikel 16

Assistance

1.   Ved forsinkelser ved ankomst eller afgang skal jernbanevirksomheden eller stationslederen underrette passagererne om situationen og det forventede afgangs- og ankomsttidspunkt, så snart sådanne oplysninger foreligger.

2.   Ved forsinkelser som nævnt i stk. 1 på mere end 60 minutter skal passagererne gratis tilbydes

a)

måltider og forfriskninger i rimeligt forhold til ventetiden, hvis det forefindes i toget eller på stationen og/eller

b)

hotel- eller anden indkvartering og befordring mellem jernbanestationen og indkvarteringsstedet, hvis et ophold af en eller flere nætters varighed bliver nødvendigt, eller hvis yderligere ophold bliver nødvendigt, hvor og når det er fysisk muligt og/eller

c)

transport fra toget til jernbanestationen, til et andet afgangssted eller til rejsens endelige bestemmelsessted, hvor og når det er fysisk muligt, hvis toget er blokeret på sporet.

3.   Hvis den internationale jernbaneforbindelse ikke kan fortsætte, skal jernbanevirksomheden snarest muligt arrangere alternative transporttjenester for passagererne.

4.   Jernbanevirksomheden skal på passagerens forlangende bekræfte på billetten, at toget er forsinket, at passageren på grund af en forsinkelse ikke har kunnet nå en tilslutningsforbindelse, eller at toget er aflyst

5.   Når stk. 1, 2 og 3 finder anvendelse, skal jernbanevirksomheden især være opmærksom på bevægelseshæmmede passagerers og deres eventuelle ledsageres behov.

KAPITEL V

BEVÆGELSESHÆMMEDE PERSONER

Artikel 17

Oplysninger til bevægelseshæmmede personer

1.   På anmodning skal jernbanevirksomheden, billetudstederen eller rejsebureauet oplyse bevægelseshæmmede personer om jernbanetjenesternes tilgængelighed og om adgangsbetingelser til rullende materiel samt faciliteter om bord.

2.   Jernbanevirksomheden skal fastsætte ikke-diskriminerende adgangsregler i forhold til befordring af bevægelseshæmmede personer for at opfylde gældende lovfæstede sikkerhedskrav. På anmodning skal jernbanevirksomheden, billetudstederen og/eller rejsebureauet omgående forelægge disse regler.

Artikel 18

Ret til befordring

1.   En jernbanevirksomhed, en billetudsteder eller et rejsebureau må ikke under henvisning til, at en person er bevægelseshæmmet, nægte at godtage en reservation eller at udstede en billet. Reservationer og billetter skal tilbydes til bevægelseshæmmede personer uden ekstra omkostninger.

2.   Uanset stk. 1 kan en jernbanevirksomhed, billetudsteder og/eller et rejsebureau nægte at godtage en reservation fra eller at udstede en billet til en bevægelseshæmmet person, eller kræve, at en sådan person skal ledsages af en anden person i overensstemmelse med adgangsreglerne i artikel 17, stk. 2.

3.   Når en jernbanevirksomhed, en billetudsteder og/eller et rejsebureau gør brug af undtagelserne i stk. 2, meddeler det eller den på anmodning skriftligt den pågældende bevægelseshæmmede person sin begrundelse herfor inden for fem arbejdsdage efter, at reservationen eller billetudstedelsen er afvist, eller betingelsen om ledsagelse er fastsat.

Artikel 19

Assistance på jernbanestationerne

1.   Når en bevægelseshæmmet person afrejser fra, foretager togskifte på eller ankommer til en bemandet jernbanestation, skal stationslederen vederlagsfrit sørge for, at den pågældende får tilstrækkelig assistance til at kunne stige på det afgående tog, skifte til tilslutningstoget eller stige af det ankommende tog, som han eller hun har købt billet til, jf. dog adgangsreglerne i artikel 17, stk. 2. For så vidt angår denne artikel betragtes en station ikke som bemandet, hvis det tjenestgørende personales sikkerheds-, billetsalgs- eller kontrolløropgaver nødvendigvis afskærer dem fra at yde en sådan assistance.

2.   Medlemsstaterne kan gøre en undtagelse fra stk. 1 i tilfælde af personer, der benytter forbindelser, der er omfattet af kontrakter om offentlig service indgået i overensstemmelse med gældende fællesskabslovgivning, forudsat at den kompetente myndighed har sørget for alternative faciliteter eller ordninger, der garanterer en tilsvarende eller højere grad af adgang til transport.

Artikel 20

Assistance i toget

En jernbanevirksomhed yder vederlagsfrit bevægelseshæmmede personer assistance i toget og under ind- og udstigning, jf. dog adgangsreglerne i artikel 17.

I denne artikel forstås ved assistance i toget assistance, der ydes en bevægelseshæmmet person for at give denne person adgang til samme tjenesteydelser i toget som andre passagerer, hvis personen er så bevægelseshæmmet, at vedkommende ikke har uafhængig og sikker adgang til disse tjenesteydelser.

Artikel 21

Betingelser for ydelse af assistance

Jernbanevirksomheder, stationsledere, billetudstedere og rejsebureauer samarbejder om at yde assistance til bevægelseshæmmede personer i henhold til artikel 19 og 20 i overensstemmelse med det nedenfor anførte:

a)

Assistancen ydes på den betingelse, at den jernbanevirksomhed, den stationsleder, den billetudsteder eller det rejsebureau, hos hvem billetten er købt, får besked om den pågældendes behov mindst 48 timer, før der er behov for denne assistance. Når billetten gælder for flere rejser, er en meddelelse tilstrækkelig, forudsat at der gives passende oplysninger om planlægningen af de efterfølgende rejser.

b)

Jernbanevirksomheder, stationsledere, billetudstedere og rejsebureauer skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at kunne modtage besked.

c)

Hvis der ikke modtages besked i overensstemmelse med litra a), træffer jernbanevirksomheden og stationslederen alle rimelige foranstaltninger for at yde den bevægelseshæmmede tilstrækkelig assistance til at kunne rejse.

d)

Med forbehold af andre enheders beføjelser med hensyn til områder uden for jernbanestationen angiver stationslederen steder i og uden for jernbanestationen, hvor bevægelseshæmmede personer kan melde deres ankomst på jernbanestationen og bede om assistance, hvis de har behov for det.

e)

Assistancen ydes på betingelse af, at personen er til stede på det angivne sted:

på det tidspunkt, der forud er angivet af jernbanevirksomheden, og senest 90 minutter før den offentliggjorte afgangstid, eller

hvis der ikke er angivet noget tidspunkt, senest 30 minutter før den offentliggjorte afgangstid.

Artikel 22

Erstatning for bevægelseshjælpemidler eller andre specifikke hjælpemidler

Hvis jernbanevirksomheden er ansvarlig for helt eller delvist tab eller beskadigelse af bevægelseshæmmede personers bevægelseshjælpemidler eller andre specifikke hjælpemidler, er der ingen økonomisk begrænsning.

KAPITEL VI

SIKKERHED, KLAGER OG SERVICEKVALITET

Artikel 23

Passagerers personlige sikkerhed

Efter aftale med de offentlige myndigheder skal jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og stationslederne på deres respektive ansvarsområder træffe passende foranstaltninger og tilpasse dem til det sikkerhedsniveau, som de offentlige myndigheder har fastlagt, for at sikre passagerernes personlige sikkerhed på jernbanestationerne og i togene og forvalte risici. De skal samarbejde og udveksle oplysninger om bedste praksis med hensyn til at afværge handlinger, der kan forringe sikkerhedsniveauet.

Artikel 24

Klager

1.   Jernbanevirksomheder skal indføre en klageordning vedrørende de rettigheder og forpligtelser, der er omhandlet i denne forordning. Jernbanevirksomheden skal gøre dette i samarbejde med billetudstederen. Den skal informere passagererne grundigt om, hvor de skal henvende sig, hvis de vil klage, og om dens arbejdssprog.

2.   Passagererne kan indgive klage til en hvilken som helst jernbanevirksomhed eller til den pågældende billetudsteder. Modtageren af klagen skal inden for 20 dage give et begrundet svar eller i begrundede tilfælde underrette passageren om, hvornår der inden for en periode på højst tre måneder fra indgivelsen af klagen kan forventes svar.

3.   Jernbanevirksomheden skal i den årsberetning, der nævnes i artikel 25, oplyse om antallet og arten af modtagne og behandlede klager, besvarelsestid og eventuelle foretagne forbedringer.

Artikel 25

Standarder for servicekvalitet

1.   Jernbanevirksomhederne skal opstille servicekvalitetsstandarder for internationale tjenester og indføre et kvalitetsstyringssystem til opretholdelse af servicekvaliteten. Servicekvalitetsstandarderne skal som minimum omfatte punkterne i bilag III.

2.   Jernbanevirksomhederne skal overvåge deres eget præstationsniveau på grundlag af servicekvalitetsstandarderne. Jernbanevirksomhederne offentliggør hvert år en rapport om deres servicekvalitetsniveau sammen med deres årsberetning. Disse resultater skal desuden offentliggøres på jernbanevirksomhedens internetsted.

KAPITEL VII

HÅNDHÆVELSE

Artikel 26

Håndhævelse

1.   Medlemsstaterne udpeger hver især et eller flere organer, som skal være ansvarligt/e for håndhævelsen af denne forordning. Ethvert organ træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at passagerernes rettigheder respekteres.

Ethvert organ skal med hensyn til organisation, finansiering, retlig form og beslutningstagning være uafhængigt af infrastrukturforvaltere, opkrævningsorganer, tildelingsorganer eller jernbanevirksomheder.

Medlemsstaterne underretter Kommissionen om det eller de organer, som udpeges i overensstemmelse med dette stykke, og om dets eller deres respektive ansvarsområder.

2.   Enhver passager kan klage til det passende organ, som er udpeget i henhold til stk. 1, eller til ethvert andet passende organ, som er udpeget af en medlemsstat, over påstået overtrædelse af denne forordning.

Artikel 27

Samarbejde mellem håndhævelsesorganer

De i artikel 26 nævnte håndhævelsesorganer udveksler oplysninger om deres arbejde, beslutningstagningsprincipper og praksis, så de kan samordne deres beslutningstagningsprincipper i Fællesskabet som helhed. Kommissionen bistår dem med dette arbejde.

KAPITEL VIII

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 28

Sanktioner

Hver medlemsstat fastsætter, hvilke sanktioner der skal anvendes ved overtrædelse af bestemmelserne i denne forordning og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de iværksættes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne giver Kommissionen meddelelse om disse regler senest den … (13) og underretter den hurtigst muligt om alle senere ændringer af dem.

Artikel 29

Bilag

Bilagene bortset fra bilag I ændres efter proceduren i artikel 31, stk. 2.

Artikel 30

Ændring af bestemmelserne

1.   De foranstaltninger, som kræves til gennemførelse af artikel 2, 9 og 11 vedtages efter proceduren i artikel 31, stk. 2.

2.   Beløbene i denne forordning, bortset fra dem der er nævnt i bilag I, ændres efter proceduren i artikel 31, stk. 2, for at tage hensyn til inflationen.

Artikel 31

Udvalgsprocedure

1.   Kommissionen bistås af det udvalg, som blev nedsat ved artikel 11a i forordning 91/440/EØF.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.

3.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

Artikel 32

Rapport

Kommissionen aflægger senest den … (14) rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og resultaterne af denne forordning, navnlig om niveauerne for servicekvalitet.

Rapporten skal bygge på de oplysninger, som gives i henhold til denne forordning samt artikel 10b, i direktiv 91/440/EØF. Rapporten ledsages om nødvendigt af passende forslag.

Artikel 33

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft 18 måneder efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den …

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand


(1)  EUT C 221 af 8.9.2005, s. 8.

(2)  EUT C 71 af 22.3.2005, s. 26.

(3)  Europa-Parlamentets udtalelse af 28.9.2005 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 24. juli 2006 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(4)  EFT C 137 af 8.6.2002, s. 2.

(5)  EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1. Senest ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114).

(6)  EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31. Ændret ved forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

(7)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(8)  EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).

(9)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29). Senest ændret ved direktiv 2004/49/EF.

(10)  Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25). Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164).

(11)  Rådets direktiv 90/314/EØF af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure (EFT L 158 af 23.6.1990, s. 59).

(12)  Et år efter vedtagelsen af denne forordning.

(13)  Seks måneder efter denne forordnings ikrafttræden.

(14)  Tre år efter denne forordnings ikrafttræden.


BILAG I

UDDRAG AF DE FÆLLES REGLER FOR KONTRAKTEN OM INTERNATIONAL BEFORDRING AF PASSAGERER OG BAGAGE MED JERNBANE (CIV)

 

Tillæg A

Til konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) af 9. maj 1980 som ændret ved protokollen af 3. juni

KAPITEL II

INDGÅELSE OG UDFØRELSE AF KONTAKT OM BEFORDRING

Artikel 6

Kontrakt om befordring

1.   Gennem kontrakt om befordring forpligter operatøren sig til at befordre passageren og i givet fald rejsegods og køretøjer til bestemmelsesstationen og til at udlevere rejsegods og køretøjer på bestemmelsesstationen.

2.   Kontrakten om befordring skal bevises ved udlevering af en eller flere rejsehjemler, der udleveres til passageren. Uden hensyn til artikel 9 kan hverken fravær, fejl ved eller tab af rejsehjemmel dog sætte spørgsmål ved, om kontrakten eksisterer eller er gyldig, da kontrakten altid er underlagt nærværende fælles regler.

3.   Rejsehjemlen bekræfter, indtil det modsatte er bevist, kontraktens indgåelse og indhold.

Artikel 7

Rejsehjemmel

1.   De almindelige betingelser for befordring fastsætter form og udformning af rejsehjemler og ligeledes hvad angår sprog til affattelse og typer til trykningen.

2.   På rejsehjemlen skal som minimum anføres:

a)

operatøren eller operatørerne;

b)

oplysning om at befordringen sker i henhold til nærværende fælles regler, medmindre andet er anført; dette kan ske ved angivelsen CIV;

c)

enhver anden nødvendig angivelse der kan bevise at der er indgået kontrakt om befordring med angivelse af indhold, der gør det muligt for passageren at gøre sine krav gældende i henhold til den indgåede kontrakt.

3.   Passageren bør ved udleveringen af rejsehjemlen sikre sig, at denne er udformet efter dennes anvisning.

4.   Rejsehjemlen kan overdrages, hvis denne ikke er personlig og hvis rejsen ikke er påbegyndt.

5.   Rejsehjemlen kan udformes ved elektronisk registrering af data, der kan omformes til læsbare skrifttegn. De metoder, der anvendes ved registrering og behandling af data skal være funktionelt ligestillede, særlig med hensyn til beviskraft gennem de data, der indeholdes i rejsehjemlen.

Artikel 8

Betaling og tilbagebetaling af prisen for befordring

1.   Medmindre andet er aftalt mellem passageren og operatøren skal prisen for befordringen erlægges forud.

2.   De almindelige betingelser for befordring fastsætter under hvilke betingelser der kan ske tilbagebetaling af befordringsprisen.

Artikel 9

Ret til befordring. Udelukkelse fra befordring

1.   Lige fra rejsens påbegyndelse skal passageren være forsynet med en gyldig rejsehjemmel og denne skal forevises ved kontrol af rejsehjemler. De almindelige betingelser for befordring kan fastsætte:

a)

at en passager, der ikke kan fremvise gyldig rejsehjemmel ud over befordringsprisen skal betale et tillæg;

b)

at en passager, der nægter straks at betale befordringsprisen eller tillægget, kan nægtes befordring;

c)

om og under hvilke betingelser en tilbagebetaling af tillægget kan finde sted.

2.   De almindelige betingelser for befordring kan bestemme at man kan nægte befordring af eller udelukke fra påbegyndt befordring passagerer, der:

a)

udgør en fare for sikkerheden og togdriftens korrekte gennemførelse eller for de andre passagerers sikkerhed,

b)

på uacceptabel måde forulemper de andre passagerer,

og at disse passagerer hverken har ret til tilbagebetaling af befordringsprisen eller af den pris de har betalt for befordring af deres rejsegods.

Artikel 10

Opfyldelse af administrative forskrifter

Passageren skal overholde de af told- og andre administrative myndigheder krævede formaliteter.

Artikel 11

Aflysning og forsinkelse af tog. Svigtende forbindelse

Operatøren skal i givet fald påtegne rejsehjemlen om at toget er aflyst eller at forbindelsen ikke blev nået.

KAPITEL III

BEFORDRING AF HÅNDBAGAGE, DYR OG KØRETØJER

AFSNIT I

Fælles bestemmelser

Artikel 12

Genstande og dyr, der kan medtages

1.   Passageren kan medtage genstande, som let kan bæres (håndbagage) samt levende dyr, i overensstemmelse med Almindelige befordringsbetingelser. Desuden kan passageren medtage uhåndterlige genstande i overensstemmelse med de særlige betingelser, omtalt i Almindelige befordringsbetingelser. Følgende kan ikke medtages: genstande eller dyr der ville kunne genere eller forulempe de andre passagerer eller forårsage skade.

2.   Passageren kan forsende som indskrevet rejsegods genstande og dyr i overensstemmelse med Almindelige befordringsbetingelser.

3.   Operatøren kan tillade befordring af køretøjer i forbindelse med befordring af passagerer i overensstemmelse med de særlige betingelser, omtalt i Almindelige befordringsbetingelser.

4.   Befordring af farligt gods som håndbagage, indskrevet rejsegods samt i eller oven på køretøjer, som i overensstemmelse med dette Kapitel befordres med bane skal ske i overensstemmelse med Reglement for international befordring af farligt gods med jernbane (RID).

Artikel 13

Kontrol

1.   Operatøren har ret til i tilfælde af alvorlig mistanke om manglende overholdelse af befordringsbetingelserne at kontrollere, om de befordrede genstande (håndbagage, indskrevet rejsegods, køretøjer (herunder deres last) og dyr lever op til befordringsbetingelserne, når love og regler i den stat hvor kontrollen skal finde sted ikke forbyder det. Passageren bør opfordres til at overvære kontrollen. Hvis denne ikke indfinder sig eller ikke kan kontaktes, skal operatøren tilkalde to uafhængige vidner.

2.   I tilfælde, hvor det konstateres at befordringsbetingelserne ikke har været overholdt, kan operatøren af passageren kræve betaling af de udgifter, som kontrollen har medført.

Artikel 14

Opfyldelse af administrative forskrifter

Passageren skal overholde de af told- og andre administrative myndigheder krævede formaliteter, i forbindelse med sin befordring, af medbragte genstande (håndbagage, indskrevet rejsegods, køretøjer herunder deres last) og dyr. Passageren skal overvære undersøgelsen af disse genstande, medmindre love og regler i den enkelte stat gør undtagelser herfra.

AFSNIT II

Håndbagage og dyr

Artikel 15

Opsyn

Det påhviler passageren at føre opsyn med den håndbagage og de dyr denne medbringer.

AFSNIT III

Indskrevet rejsegods

Artikel 16

Forsendelse af rejsegods

1.   De kontraktlige forpligtelser i forbindelse med befordring af indskrevet rejsegods skal godtgøres ved udlevering af et bagagebevis til passageren.

2.   Uden hensyn til artikel 22, kan hverken fravær, fejl ved eller tab af bagagebevis sætte spørgsmål ved om aftale om befordringen af rejsegods eksisterer eller er gyldig, da aftalen altid er underlagt nærværende fælles regler.

3.   Bagagebeviset bekræfter, indtil det modsatte er bevist, indskrivningen af rejsegodset og betingelserne for befordringen.

4.   Indtil det modsatte er bevist, formodes det, at rejsegodset på det tidspunkt, det overdrages til operatøren, er i uskadt stand og at antal og omfang af de enkelte kolli svarer til oplysningerne på bagagebeviset.

Artikel 17

Bagagebevis

1.   De almindelige befordringsbetingelser fastsætter udformning og indhold af bagagebeviset og ligeledes med hensyn til sprog, til affattelse og typer til trykning. Artikel 7, par. 5 gælder på tilsvarende vis.

2.   På bagagebeviset skal som minimum anføres:

a)

operatøren eller operatørerne;

b)

oplysning om at befordringen sker i henhold til nærværende fælles regler, medmindre andet er anført; dette kan ske ved angivelsen CIV;

c)

enhver anden nødvendig angivelse, der kan bevise, at der er indgået kontrakt om forsendelse af rejsegods, der gør det muligt for passageren at gøre sine krav gældende i henhold til den indgåede kontrakt.

3.   Passageren bør ved modtagelsen af bagagebeviset sikre sig, at dette er udformet efter den rejsendes anvisning.

Artikel 18

Indskrivning og befordring

1.   Medmindre andet er fastsat i Almindelige betingelser for befordring, kan indskrivning af rejsegods kun finde sted mod forevisning af gyldig rejsehjemmel til bestemmelsesstationen. Derudover sker indskrivning i henhold til gældende regler på indskrivningsstedet.

2.   I de tilfælde hvor Almindelige betingelser for befordring fastsætter at rejsegods kan befordres uden forevisning af gyldig rejsehjemmel, gælder nærværende fælles regler for passagerens rettigheder og forpligtelser i forhold til pågældendes rejsegods på tilsvarende vis for afsenderen af rejsegods.

3.   Operatøren kan sende rejsegods med et andet tog eller med et andet befordringsmiddel eller ad en anden rejserute end den, der benyttes af passageren.

Artikel 19

Betaling af prisen for befordring af rejsegods

Medmindre anden aftale er indgået mellem passageren og operatøren skal prisen for befordringen af rejsegodset erlægges ved indskrivningen.

Artikel 20

Mærkning af rejsegods

Passageren skal på hver kolli på et let synligt sted og tilstrækkelig tydeligt og så det ikke kan udviskes angive:

a)

sit navn og adresse,

b)

bestemmelsessted.

Artikel 21

Rådighed over rejsegods

1.   Hvis omstændighederne tillader det og regler udstedt af told- og andre administrative myndigheder ikke nedlægger forbud imod det, kan passageren anmode om at få udleveret sit rejsegods på afsendelsesstationen mod aflevering af bagagebeviset og når det er foreskrevet i Almindelige befordringsbetingelser mod forevisning af rejsehjemmel.

2.   De almindelige befordringsbetingelser kan fastsætte andre regler angående retten til at kunne disponere over rejsegods, særlig med hensyn til ændring af bestemmelsesstation og eventuelle økonomiske konsekvenser, der påhviler passageren.

Artikel 22

Udlevering

1.   Udlevering af indskrevet rejsegods sker mod aflevering af bagagebeviset og mod betaling af de i givet fald på forsendelsen hvilende omkostninger.

Operatøren er berettiget, men ikke forpligtet til at sikre sig, at indehaveren af bagagebeviset er berettiget til at modtage rejsegodset.

2.   Sidestillet med udlevering til indehaveren af bagagebeviset regnes en udlevering efter de for bestemmelsesstationen gældende forskrifter som:

a)

udlevering af det indskrevne rejsegods til told- eller skattemyndigheder i deres ekspeditions- eller lagerlokaler, når disse ikke står under operatørens opsyn;

b)

overgivelse af levende dyr til opbevaring hos en tredjepart.

3.   Indehaveren af bagagebeviset kan forlange rejsegodset udleveret på bestemmelsesstedet så snart der i givet fald er forløbet den fornødne tid til behandling hos told- og andre administrative myndigheder.

4.   Hvis bagagebeviset ikke afleveres, er operatøren kun forpligtet til at udlevere det indskrevne rejsegods såfremt, den der ønsker det udleveret, godtgør sin ret; hvis dette ikke sker på fyldestgørende måde, kan operatøren forlange, at der stilles kaution.

5.   Det indskrevne rejsegods udleveres på det bestemmelsessted, hvortil det er indskrevet.

6.   Indehaveren af bagagebeviset kan, når rejsegodset ikke udleveres i overensstemmelse med par. 3, forlange, at bagagebeviset påtegnes, på hvilken dato og hvilket klokkeslæt rejsegodset blev forlangt udleveret.

7.   Rettighedshaveren kan nægte at modtage rejsegodset, hvis operatøren ikke efterkommer dennes anmodning om at foretage en undersøgelse af rejsegodset for at konstatere en af rettighedshaveren påstået skade.

8.   I øvrigt sker udlevering af rejsegods efter de for bestemmelsesstedet gældende forskrifter.

AFSNIT IV

Køretøjer

Artikel 23

Befordringsbetingelser

De særlige bestemmelser vedrørende befordring af køretøjer, indeholdt i de almindelige befordringsbetingelser, fastsætter i særlig grad betingelser vedrørende adgang til befordring, indskrivning, lastning og befordring, losning og udlevering samt passagerens forpligtelser.

Artikel 24

Befordringsbevis

1.   Et befordringsbevis der kan bevise, at der er indgået kontrakt om befordring af køretøj, skal udleveres til passageren. Befordringsbeviset kan udgøre en del af passagerens rejsehjemmel.

2.   De særlige betingelser for befordring af køretøjer som er indeholdt i de almindelige befordringsbetingelser fastsætter udformning og indhold af befordringsbeviset og ligeledes hvad angår sprog til affattelse og typer til trykning. Artikel 7, par. 5 gælder på tilsvarende vis.

3.   På befordringsbeviset skal som minimum anføres:

a)

operatøren eller operatørerne;

b)

oplysning om, at befordringen sker i henhold til nærværende fælles regler, medmindre andet er anført; dette kan ske ved angivelsen CIV;

c)

enhver anden nødvendig angivelse, der kan bevise, at der er indgået kontrakt om befordring af køretøj, der gør det muligt for passageren at gøre sine krav gældende i henhold til den indgåede kontrakt.

4.   Passageren bør ved modtagelsen af befordringsbeviset sikre sig, at dette er udformet efter den rejsendes anvisning.

Artikel 25

Gældende retsregler

Med forbehold for de bestemmelser der er nævnt i nærværende afsnit gælder de bestemmelser, der er nævnt i afsnit III angående befordring af rejsegods, for befordring af køretøjer.

KAPITEL IV

OPERATØRENS ANSVAR

AFSNIT I

Ansvar i tilfælde af passagerers død eller tilskadekomst

Artikel 26

Ansvarsgrundlag

1.   Operatøren er ansvarlig for skader, som medfører passagerens død, tilskadekomst eller anden krænkelse af dennes legemlige eller åndelige førlighed, og som er forårsaget ved et ulykkestilfælde i forbindelse med jernbanedrift medens passageren befinder sig i, stiger op i eller stiger af en jernbanevogn, uden hensyn til hvilken infrastruktur der benyttes.

2.   Operatøren fritages for dette ansvar:

a)

hvis ulykkestilfældet er forårsaget af uden for jernbanedriften værende forhold, som operatøren trods anvendelsen af den omhu, som forholdene krævede, ikke har kunnet undgå, og hvis følger denne ikke har kunnet afværge;

b)

i det omfang ulykken skyldes en fejl fra passagerens side;

c)

hvis ulykkestilfældet skyldes tredjeparts handling, som operatøren trods anvendelsen af den omhu, som forholdene krævede, ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser ikke kunne afværges; en anden jernbanevirksomhed, der benytter den samme infrastruktur betragtes ikke som tredjepart; regresretten er ikke berørt.

3.   Hvis ulykkestilfældet skyldes tredjeparts handling og hvis operatøren dette til trods ikke kan fritages for sit ansvar i overensstemmelse med par. 2, litra c), bærer denne hele ansvaret inden for rammerne af nærværende fælles regler og uden hensyn til eventuel regres overfor tredjepart.

4.   Nærværende fælles regler omfatter ikke det ansvar, der kan påhvile operatøren i de tilfælde, der ikke er omtalt i par. 1.

5.   Når en befordring der er genstand for en enkelt befordringskontrakt udføres af flere efterfølgende operatører, påhviler ansvaret den operatør, der i henhold til befordringskontrakten udfører den del af ydelsen under hvilken den ulykke, der er er årsag passagerers død eller tilskadekomst. Når denne ydelse ikke udføres af operatøren, men af en efterfølgende operatør, hæfter de to operatører solidarisk, i henhold til nærværende fælles regler.

Artikel 27

Erstatning ved død

1.   I tilfælde af passagerens død omfatter erstatningen:

a)

de i forbindelse med dødsfaldet opståede nødvendige udgifter, særlig med hensyn til transport af afdøde og bisættelse;

b)

hvis døden ikke indtræder straks, den i artikel 28 fastsatte erstatning.

2.   Hvis afdøde havde eller ville have lovmæssig forsørgerpligt over for personer, der ved dødsfaldet mister deres forsørger, kan der eventuelt ydes erstatning for dette tab. Sagsanlæg vedrørende skadeserstatning fra personer, som afdøde forsørgede, uden at der var tale om en forsørgelse fastsat i henhold til lovregler, følger gældende national lovgivning.

Artikel 28

Erstatning ved tilskadekomst

Ved passagerens tilskadekomst eller enhver anden krænkelse af dennes legemlige eller åndelige førlighed omfatter skadeserstatningen:

a)

nødvendige udgifter, især til behandling og transport;

b)

tab, som passageren har lidt, enten fordi erhvervsevnen er gået helt eller delvis tabt eller fordi der er sket en forøgelse af dennes behov.

Artikel 29

Erstatning for andre former for legemsbeskadigelse

Det afgøres efter national ret om og i hvilket omfang operatøren skal yde erstatning for andre former for legemsbeskadigelse end de der er omfattet af artiklerne 27 og 28.

Artikel 30

Erstatningens form og størrelse ved død eller tilskadekomst

1.   Den i artiklerne 27, par. 2 og 28 litra b) nævnte erstatning ydes i form af et samlet beløb. Såfremt den tilskadekomne passager eller de ifølge artikel 27, par. 2, berettigede personer kræver udbetaling af en løbende ydelse og dette er muligt ifølge national ret, skal erstatningen dog ydes i denne form.

2.   Størrelsen af den erstatning, som skal ydes i henhold til par. 1, afgøres efter national ret. Ved anvendelsen af nærværende fælles regler fastsættes dog for hver passager en højeste grænse på 175 000 regningsenheder ved udbetaling af et samlet beløb eller en hertil svarende årlig rente, såfremt den højeste grænse ifølge den nationale ret er fastsat til et lavere beløb.

Artikel 31

Andre transportmidler

1.   Med forbehold for par. 2 finder bestemmelserne om ansvar ved passagerers død eller tilskadekomst ikke anvendelse på skader, som forvoldes under befordring, der i henhold til befordringskontrakten ikke er jernbanebefordring.

2.   Bliver jernbanevogne befordret med færge, finder bestemmelserne om ansvar ved passagerers død eller tilskadekomst dog anvendelse på de af artikel 26, par. 1 og artikel 33, par. 1, omfattede skader, som tilføjes passageren i sammenhæng med jernbanedriften under passagerens ophold i de omtalte vogne eller under ind- eller udstigning.

3.   Når jernbanedriften undtagelsesvis er indstillet og passagererne bliver befordret med et andet transportmiddel, er operatøren ansvarlig i medfør af nærværende fælles regler.

AFSNIT II

Ansvar ved manglende overholdelse af køreplaner

Artikel 32

Ansvar i tilfælde af aflysning af tog, forsinkelse eller svigtende forbindelse

1.   Operatøren er ansvarlig for tab som påføres passageren på grund af aflysning, forsinkelse eller svigtende forbindelse, så rejsen ikke kan fortsættes samme dag, eller ikke er fornuftig at gennemføre den samme dag på grund af de givne omstændigheder. Erstatningen omfatter rimelige udgifter til logi samt udgifter til underretning af personer, som venter på passageren.

2.   Operatøren fritages for dette ansvar, når aflysningen, forsinkelsen eller svigtende forbindelse skyldes:

a)

uden for jernbanedriften værende forhold, som operatøren trods anvendelsen af den omhu, som forholdene krævede, ikke har kunnet undgå, og hvis følger denne ikke har kunnet afværge,

b)

en fejl fra passagerens side eller

c)

tredjeparts handling, som operatøren trods anvendelsen af den omhu, som forholdene krævede, ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser ikke kunne afværges; en anden jernbanevirksomhed, der benytter den samme infrastruktur betragtes ikke som tredjepart; regresretten er ikke berørt.

3.   National ret afgør om og i hvilket omfang operatøren skal betale skadeserstatning for andre tab end de der er omtalt i par. 1. Denne bestemmelse gør ikke indgreb i artikel 44.

AFSNIT III

Ansvar for håndbagage, dyr, rejsegods og køretøjer

DEL 1

Håndbagage og dyr

Artikel 33

Ansvar

1.   I tilfælde af passagerers død eller tilskadekomst er operatøren ansvarlig for hel eller delvis tab af eller skade på de genstande som passageren enten havde på sig eller medbragte som håndbagage; dette omfatter også dyr, som passageren medbragte. Artikel 26 anvendes analogt.

2.   I øvrigt er operatøren kun ansvarlig for hel eller delvis tab af eller skade på genstande, håndbagage eller dyr som passageren skal holde opsyn med i henhold til artikel 15, hvis skaden skyldes en fejl fra operatørens side. De andre artikler i Afsnit IV, med undtagelse af artikel 51, og Afsnit VI gælder ikke i disse tilfælde.

Artikel 34

Begrænsning af skadeserstatning i tilfælde af tab af eller skade på genstande

Når operatøren er ansvarlig i medfør af artikel 33, par. 1, skal denne betale erstatning op til et beløb på 1 400 regningsenheder til hver passager.

Artikel 35

Fritagelse for ansvar

Operatøren er ikke ansvarlig i forhold til passageren for skader, der skyldes, at passageren ikke overholder forskrifter fra told- og andre administrative myndigheder.

DEL 2

Rejsegods

Artikel 36

Grundlag for ansvar

1.   Operatøren er ansvarlig for tab der skyldes hel eller delvis tab af eller skade på rejsegods fra indskrivningstidspunktet og til udleveringen samt for forsinkelse i forbindelse med udleveringen.

2.   Operatøren fritages for dette ansvar i det omfang tabet af, beskadigelsen eller den forsinkede leveringen skyldes en fejl fra passagerens side, en ordre fra denne, der ikke er foranlediget af en fejl fra operatørens side, en fejl ved rejsegodsets art eller forhold, som operatøren ikke har kunnet undgå og hvis konsekvenser operatøren ikke har kunnet forebygge.

3.   Operatøren fritages for dette ansvar i tilfælde af at tabet eller skaden skyldes en af de særlige situationer, der er forbundet med en eller flere af følgende nedenfor nævnte forhold:

a)

manglende eller mangelfuld emballage;

b)

det indskrevne rejsegods særlige beskaffenhed;

c)

indlevering af genstande, som er udelukket fra befordring som indskrevet rejsegods.

Artikel 37

Bevisbyrde

1.   Beviset for, at tabet, beskadigelsen eller den forsinkede levering er forårsaget af en af de i artikel 36, par. 2 omhandlede forhold, påhviler operatøren.

2.   Godtgør operatøren, at tabet eller beskadigelsen efter omstændighederne i det pågældende tilfælde har kunnet skyldes en eller flere af de i artikel 36, par. 3 omhandlede særlige farer, formodes skaden at have denne årsag. Rettighedshaveren har dog ret til at bevise, at skaden ikke helt eller delvis er forårsaget ved en af disse farer.

Artikel 38

Efterfølgende operatører

Når en befordring, der er genstand for en enkelt befordringskontrakt, udføres af flere på hinanden efterfølgende operatører, som tager ansvaret for rejsegodset med bagagebeviset eller køretøjet med befordringsbeviset, er disse, hvad angår befordringen af rejsegodset eller af køretøjerne part i befordringskontrakten i overensstemmelse med de kontraktmæssige betingelser på bagagebeviset eller på befordringsbeviset og er forpligtede i forhold til disse dokumenter. I så tilfælde, er hver enkelt operatør ansvarlig for udførelsen af befordringen på den samlede strækning til udleveringen.

Artikel 39

Stedfortrædende operatør

1.   Når operatøren, helt eller delvis, har overdraget udførelsen af befordringen til en stedfortrædende operatør, hvad enten dette sker inden for en i kontrakten nævnt rettighed eller ej, er operatøren alligevel ansvarlig for hele befordringen.

2.   Alle bestemmelser i nærværende fælles regler omhandlende ansvar for operatøren gælder ligeledes for en stedfortrædende operatør for den del af befordringen denne udfører. Artikel 48 og 52 gælder i forbindelse med søgsmål mod ansatte hos den stedfortrædende operatør eller alle andre personer, som den stedfortrædende operatør benytter til at udføre befordringen.

3.   Enhver særaftale, gennem hvilken operatøren påtager sig forpligtelser, som ikke pålægges i henhold til nærværende fælles regler, eller giver afkald på rettigheder, som gives gennem disse fælles regler, har ikke gyldighed i forhold til en stedfortrædende operatør, der ikke udtrykkeligt og i skriftlig form har accepteret denne. Hvad enten den stedfortrædende operatør har accepteret denne aftale eller ej, er operatøren stadig bundet af sine forpligtelser eller de afkald, der er en følge af den omtalte særaftale.

4.   Når og for så vidt operatøren og den stedfortrædende operatør er ansvarlige, hæfter de solidarisk.

5.   Det samlede beløb, der skal betales i skadeserstatning af operatøren, den stedfortrædende operatør, samt af ansatte eller alle andre personer, som disse benytter til at udføre befordringen, kan ikke overstige det maksimumbeløb, der er omtalt i nærværende fælles regler.

6.   Nærværende artikel berører ikke de muligheder for regres, der kan være mellem operatøren og den stedfortrædende operatør.

Artikel 40

Formodning om tab af rejsegods

1.   Rettighedshaveren kan uden at fremlægge andet bevis, betragte et stykke indskrevet rejsegods som tabt, hvis det ikke er udleveret fjorten dage efter, at det blev forlangt udleveret i henhold til artikel 22, par. 3.

2.   Genfindes et som tabt betragtet stykke indskrevet rejsegods inden et år efter, at det blev forlangt udleveret, skal operatøren underrette rettighedshaveren, såfremt dennes adresse kendes eller kan fremskaffes.

3.   Rettighedshaveren kan inden tredive dage efter modtagelsen af den i par. 2 omtalte meddelelse forlange, at det indskrevne rejsegods skal udleveres. I dette tilfælde skal rettighedshaveren betale befordringsomkostningerne fra afsendelsesstationen til den station, hvor udleveringen finder sted og tilbagebetale den udbetalte erstatning med fradrag af de i denne indbefattede omkostninger. Retten til erstatning for forsinket levering efter artikel 43 berøres dog ikke heraf.

4.   Hvis det genfundne rejsegods ikke forlanges udleveret inden for den i par. 3 fastsatte frist eller hvis det genfindes, råder operatøren over det i henhold til gældende love og forskrifter på det sted, hvor rejsegodset befinder sig.

Artikel 41

Erstatning ved tab

1.   Ved helt eller delvist tab af indskrevet rejsegods skal operatøren uden nogen yderligere skadeserstatning betale:

a)

når skadens størrelse er påvist, en hertil svarende erstatning, som dog ikke kan overstige 80 regningsenheder pr. kilogram manglende bruttovægt eller 1 200 regningsenheder pr. kolli rejsegods;

b)

når skadens størrelse ikke er påvist, en erstatning på 20 regningsenheder pr. kilogram bruttovægt eller 300 regningsenheder pr. kolli rejsegods.

Det bestemmes ved de Almindelige befordringsbetingelser, om der skal ydes erstatning pr. manglende kilogram eller pr. manglende kolli rejsegods.

2.   Desuden skal operatøren tilbagebetale fragten og andre beløb der er betalt i forbindelse med befordringen af den tabte indskrevne rejsegods samt toldafgifter eller andre allerede erlagte afgifter.

Artikel 42

Erstatning ved beskadigelse

1.   Ved beskadigelse af det indskrevne rejsegods skal operatøren uden nogen yderligere skadeserstatning betale erstatning svarende til rejsegodsets værdiforringelse.

2.   Erstatningen kan ikke overstige:

a)

hvis det samlede rejsegods er forringet i værdi ved beskadigelsen, det beløb, som skulle betales ved fuldstændigt tab;

b)

hvis kun en del af rejsegodset er forringet i værdi ved beskadigelsen, det beløb, som skulle betales, hvis den værdiforringede del var gået tabt.

Artikel 43

Erstatning ved forsinket levering

1.   Ved forsinket levering af det indskrevne rejsegods skal operatøren for hver påbegyndt fireogtyve timer regnet fra det tidspunkt, da rejsegodset blev forlangt udleveret, dog højst for fjorten dage, betale:

a)

når rettighedshaveren påviser, at der ved forsinkelsen er opstået et tab, herunder en beskadigelse, en erstatning svarende til tabets størrelse indtil et maksimumbeløb på 0,80 regningsenheder pr. kilogram bruttovægt eller på 14 regningsenheder pr. kolli af det for sent leverede rejsegods;

b)

når rettighedshaveren ikke påviser, at der ved forsinkelsen er opstået tab, en erstatning på 0,14 regningsenheder pr. kilogram bruttovægt eller på 2,80 regningsenheder pr. kolli, der er for sent leveret.

Det bestemmes ved de Almindelige befordringsbetingelser, om der skal ydes erstatning pr. manglende kilogram eller pr. manglende kolli rejsegods.

2.   Ved fuldstændigt tab af indskrevet rejsegods ydes der ikke erstatning efter par. 1 ved siden af den i artikel 41 omhandlede erstatning.

3.   Ved delvist tab af indskrevet rejsegods ydes erstatning efter par. 1 for den del, der ikke er gået tabt.

4.   Ved beskadigelse af indskrevet rejsegods, der ikke er en følge af forsinket levering, ydes erstatning efter par. 1 eventuelt ved siden af den i artikel 42 omhandlede erstatning.

5.   i intet tilfælde kan erstatningen efter par. 1 sammen med de i artiklerne 41 og 42 omhandlede erstatninger overstige den erstatning, som skulle ydes, hvis rejsegodset var gået fuldstændigt tabt.

AFSNIT 3

Køretøjer

Artikel 44

Erstatning ved forsinkelse

1.   Hvis et køretøj på grund af en omstændighed, der kan tilskrives operatøren, bliver læsset for sent eller bliver det leveret for sent, skal operatøren, når rettighedshaveren beviser, at der derved er opstået et tab, betale en erstatning, hvis størrelse ikke kan overstige prisen for befordringen af køretøjet.

2.   Hvis der på grund af en omstændighed, der kan tilskrives operatøren opstår en forsinkelse ved læsningen, og rettighedshaveren som følge heraf giver afkald på gennemførelse af befordringskontrakten, tilbagebetales prisen for befordringen. Herudover kan rettighedshaveren forlange en erstatning, hvis størrelse ikke kan overstige prisen for befordringen af køretøjet, hvis det påvises at der som følge af forsinkelsen er opstået et tab.

Artikel 45

Erstatning ved tab

Ved helt eller delvist tab af et køretøj beregnes den erstatning, som for det påviste tab skal betales til rettighedshaveren, efter køretøjets normale handelsværdi. Denne værdi kan ikke være på over 8 000 regningsenheder. En påhængsvogn med eller uden last betragtes som et selvstændigt køretøj.

Artikel 46

Ansvar i forbindelse med andre genstande

1.   Med hensyn til andre genstande efterladt i køretøjet eller som befinder sig i bagagerum (f.eks. bagage- eller skibokse), der er solidt fastgjort til køretøjet, er operatøren kun ansvarlig for skade forvoldt på grund af fejl fra dennes side. Den samlede skadeserstatning kan ikke overstige 1 400 regningsenheder.

2.   For så vidt angår genstande fastgjort uden på køretøjet, herunder de bagagebokse, der er omtalt i par. 1, er operatøren kun ansvarlig, hvis det kan bevises, at skaden er opstået på grund af en handling eller en undladelse fra operatørens side, at forvolde en sådan skade, enten ved fortsæt eller uden omtanke eller vel vidende om, at en sådan skade sandsynligvis ville ske.

Artikel 47

Gældende retsregler

Med forbehold for bestemmelserne i nærværende afsnit, gælder bestemmelserne om ansvar i forhold til rejsegods i afsnit 2 for køretøjer.

AFSNIT IV

Fælles bestemmelser

Artikel 48

Bortfald af ret til påberåbelse af begrænset ansvar

Begrænsning af ansvar sådan som det er fastsat i nærværende fælles regler samt de bestemmelser, der findes i national lovgivning, der begrænser skadeserstatningernes størrelse til et bestemt beløb gælder ikke, hvis det kan bevises, at skaden er opstået på grund af en handling eller en undladelse fra operatørens side, at forvolde en sådan skade, enten ved fortsæt eller uden omtanke eller vel vidende om, at en sådan skade sandsynligvis ville ske.

Artikel 49

Omregningskurs og renter

1.   Når beregningen af skadeserstatningen indebærer omregning af beløb udtrykt i fremmed valuta, sker omregningen i overensstemmelse med den kurs, der gælder på den pågældende dag på stedet for betalingen.

2.   Rettighedshaveren kan kræve renter af skadeserstatningen, beregnet som fem procent pro anno, regnet fra den dag kravet er fremsat i henhold til artikel 55 eller hvis der ikke er fremsat noget krav, fra den dag retsligt krav rejses.

3.   Dog beregnes renter, med hensyn til skadeserstatninger i henhold til artikel 27 og 28, først fra den dag, da de begivenheder der tjener til udmåling af skadeserstatningen er sket, hvis denne dag ligger senere end den dag, da kravet fremsættes eller retsligt krav rejses.

4.   For indskrevet rejsegods betales kun renter, hvis erstatningen overstiger 16 regningsenheder pr. bagagebevis.

5.   Fremlægger rettighedshaveren ikke inden for en passende givet frist de bilag for operatøren, der er nødvendige for en endelig afgørelse af kravet, ophører renten at løbe fra udløbet af denne frist og indtil afleveringen af bilagene.

Artikel 50

Ansvar i tilfælde af atomuheld

Operatøren er fritaget for det ansvar, som påhviler denne efter de fælles regler, når skaden er forårsaget af et atomuheld, og den, der driver atomanlægget eller en med denne ligestillet person efter en stats love og forskrifter om ansvar på kerneenergiens område hæfter for sådanne skader.

Artikel 51

Personer som operatøren er ansvarlig for

Operatøren er ansvarlig for sit personale og andre personer, som denne benytter til at udføre befordringen, når dette personale eller disse personer udøver deres hverv. Infrastrukturforvalterne af de strækninger, hvor befordringen foregår, betragtes som personer som operatøren benytter for at få udført befordringen.

Artikel 52

Andre klagemuligheder

1.   I alle tilfælde, hvor de fælles regler finder anvendelse, kan et erstatningskrav mod operatøren, uanset på hvilket grundlag det hviler, kun gøres gældende i henhold til de betingelser og begrænsninger, der findes i fælles regler.

2.   Det samme gælder for krav mod personalet og andre personer, for hvilke operatøren er ansvarlig efter artikel 51.

KAPITEL V

PASSAGERENS ANSVAR

Artikel 53

Særlige principper i forbindelse med ansvar

Passageren er ansvarlig i forhold til operatøren for enhver skade:

a)

der skyldes tilsidesættelse af de forpligtelser der gælder i medfør af

1.

artiklerne 10, 14 og 20,

2.

de særlige bestemmelser vedrørende befordring af køretøjer indeholdt i de Almindelige befordringsbetingelser, eller

3.

Reglement for international befordring af farligt gods med jernbane (RID), eller

b)

som skyldes genstande eller dyr, som passageren medbringer,

medmindre passageren beviser, at skaden er forårsaget af forhold, som en ansvarsbevidst passager, trods anvendelsen af den omhu, som forholdene krævede, ikke har kunnet undgå, og hvis følger denne ikke har kunnet afværge. Denne bestemmelse påvirker ikke det ansvar der påhviler operatøren i medfør af artiklerne 26 og 33, par. 1.

KAPITEL VI

SAGSANLÆG

Artikel 54

Konstatering af delvis tab eller skade

1.   Når operatøren opdager eller formoder eller rettighedshaveren hævder, at en genstand, der skulle befordres af operatøren (indskrevet rejsegods, køretøjer) er gået helt eller delvis tabt eller er blevet beskadiget, skal operatøren straks og om muligt i overværelse af rettighedshaveren udfærdige en rapport, hvorved, alt efter skadens art, genstandens tilstand og så vidt muligt skadens omfang, dens årsag og tidspunktet for dens opståen fastslås.

2.   En kopi af denne rapport skal udleveres gratis til rettighedshaveren.

3.   Hvis indholdet i denne rapport ikke kan godkendes af rettighedshaveren, kan denne forlange, at rejsegodsets eller køretøjets tilstand samt skadens årsag og omfang fastslås af en af parterne udpeget eller en beskikket sagkyndig. Fremgangsmåden retter sig efter love og bestemmelser i den stat, hvor konstateringen finder sted.

Artikel 55

Klager

1.   Klager vedrørende operatørens ansvar for passagerers død og tilskadekomst skal indgives skriftligt til den operatør mod hvem der rejses retsligt krav. I tilfælde af en befordring, der er genstand for en enkelt befordringskontrakt og som udføres af flere efterfølgende operatører, kan kravet ligeledes stilles over for den første og den sidste operatør samt over for den operatør, der i den stat, hvor passagerens har ophold eller har sin normale adresse, har sit hovedsæde eller en filial eller den afdeling som har indgået befordringskontrakten.

2.   Andre krav vedrørende befordringskontrakten skal indgives skriftligt til den operatør, der er omtalt i artikel 56, par. 2 og 3.

3.   De bilag, som rettighedshaveren finder det nyttigt at vedlægge sin klage, skal fremlægges enten i original eller i kopi, i givet fald behørigt attesteret, hvis operatøren kræver det. Under klagens behandling kan operatøren kræve at få udleveret rejsehjemlen, bagagebeviset og befordringsbeviset.

Artikel 56

Operatører mod hvilke der kan anlægges søgsmål

1.   Erstatningssøgsmål på grundlag af operatørens ansvar for passagerens død eller tilskadekomst kan kun anlægges mod den ifølge artikel 26, par. 5 ansvarlige operatør.

2.   Med forbehold for par. 4 kan andre erstatningssøgsmål vedrørende befordringskontrakten kun fremsættes over for den første eller den sidste operatør eller mod den operatør, som udførte befordringen på den strækning, hvor den begivenhed fandt sted der var årsag til, at der anlægges søgsmål.

3.   I tilfælde af at befordringen udføres af flere efterfølgende operatører, kan der rejses søgsmål mod den operatør, der skulle udlevere rejsegodset eller køretøjet, som med dennes samtykke er påført bagagebeviset eller befordringsbeviset, i henhold til par. 2, selv om denne ikke har modtaget rejsegodset eller køretøjet.

4.   Søgsmål om tilbagebetaling af et i henhold til befordringskontrakten betalt beløb kan rettes mod den operatør, der har opkrævet beløbet, eller mod den jernbane, til hvis fordel det er opkrævet.

5.   Retsligt krav kan fremsættes mod en anden operatør end de i par. 2 og 4 omtalte, når det fremkommer som kontrasøgsmål eller indsigelse, og hovedsøgsmålet grunder sig på samme befordringskontrakt.

6.   I det omfang hvor nærværende fælles regler gælder for en stedfortrædende operatør, kan retslige krav ligeledes gøres gældende mod denne.

7.   Hvis sagsøgeren har valget mellem flere operatører, ophører denne ret til at vælge, så snart der er anlagt sag mod en af disse operatører; dette gælder ligeledes hvis sagsøgeren har valget mellem flere operatører og en stedfortrædende operatør.

Artikel 58

Bortfald af krav vedrørende ansvaret for passagerers død og tilskadekomst

1.   Alle krav fra rettighedshaveren på grundlag af operatørens ansvar for passagerers død og tilskadekomst er bortfaldet, hvis rettighedshaveren ikke senest tolv måneder efter, at denne er blevet bekendt med skaden, anmelder denne til en af de operatører, til hvilken kravet kan stilles i medfør af artikel 55, par. 1. Hvis den erstatningsberettigede anmelder skaden mundtligt til operatøren skal denne udlevere en attestering af denne mundtlige anmeldelse.

2.   Erstatningskravet bortfalder dog ikke, når:

a)

den erstatningsberettigede inden den i 1 nævnte frist fremmer sit krav over for en af de i artikel 55, par. 1 nævnte operatører;

b)

den ansvarlige operatør, inden for den i par. 1 nævnte frist, ad anden vej har fået kendskab til passagerens ulykkestilfælde;

c)

undladelse eller forsinkelse af anmeldelsen af ulykkestilfældet skyldes omstændigheder, som ikke kan bebrejdes den erstatningsberettigede;

d)

den erstatningsberettigede beviser, at operatøren er skyld i ulykkestilfældet.

Artikel 59

Bortfald af krav hidrørende fra befordringskontrakten om indskrevet rejsegods

1.   Ved rettighedshaverens modtagelse af det indskrevne rejsegods bortfalder ethvert fra befordringskontrakten stammende krav mod operatøren for delvist tab, beskadigelse eller forsinket levering.

2.   Kravene bortfalder dog ikke:

a)

ved delvist tab eller ved beskadigelse, hvis

1.

tabet eller beskadigelsen er fastslået efter artikel 54 inden rettighedshaverens modtagelse af det indskrevne rejsegods;

2.

den konstatering, der skulle være sket efter artikel 54, alene på grund af operatørens fejl ikke er blevet foretaget;

b)

ved ikke udvendigt synlig skade, som først fastslås efter rettighedshaveren modtagelse af det indskrevne rejsegods, hvis rettighedshaveren

1.

forlanger konstatering af skaden i henhold til artikel 54, straks efter at skaden er opdaget og senest tre dage efter modtagelsen af det indskrevne rejsegods og

2.

herudover beviser, at skaden er sket i tiden mellem overdragelsen til operatøren og udleveringen;

c)

ved forsinket levering, når rettighedshaveren inden enogtyve dage fremsætter sit krav over for en af de i artikel 56, par. 3 nævnte operatører;

d)

når rettighedshaveren beviser, at skaden skyldes en fejl fra operatørens side.

Artikel 60

Forældelse af krav

1.   Erstatningssøgsmål på grundlag af operatørens ansvar for passagerers død og tilskadekomst forældes:

a)

for passageren på tre år, regnet fra dagen efter ulykkestilfældet;

b)

for andre erstatningsberettigede på tre år, regnet fra dagen efter passagerens død, dog senest fem år, regnet fra dagen efter ulykkestilfælde.

2.   Andre krav stammende fra befordringskontrakten forældes efter et års forløb. Forældelsen indtræder dog først efter to års forløb, når det drejer sig om krav i anledning af en med forsæt eller undladelse forvoldt skade, eller at forvolde en sådan skade, enten ved fortsæt eller uden omtanke eller vel vidende om, at en sådan skade sandsynligvis ville ske..

3.   Forældelsen efter par. 2 løber:

a)

ved krav om erstatning for fuldstændigt tab fra fjortende dag efter udløbet af den frist, der er fastsat i artikel 22, par. 3;

b)

ved krav om erstatning for delvist tab, beskadigelse eller forsinket levering fra den dag, da udleveringen har fundet sted;

c)

i alle andre tilfælde vedrørende befordringen af passageren fra den dag, da rejsehjemlens gyldighedstid udløber.

Den dag, fra hvilken forældelsesfristen regnes, medregnes ikke i denne frist.

4.   […]

5.   […]

6.   I øvrigt gælder national ret for opsættelse og afbrydelse af forældelsesfristen.

KAPITEL VII

OPERATØRERNES INDBYRDES FORHOLD

Artikel 61

Afregning mellem operatørerne

1.   Hver operatør skal betale de andre deltagende operatører den andel af befordringsprisen, der tilkommer dem, som enten er opkrævet eller skulle have været opkrævet. Afregningsmetode mellem operatørerne fastsættes i særlig aftale.

2.   Artikel 6, par. 3, artikel 16, par. 3 og artikel 25 gælder ligeledes vedrørende forhold mellem efterfølgende operatører.

Artikel 62

Regresret

1.   Den operatør, der efter nærværende fælles regler har betalt en erstatning har ret til regres over for de operatører der har deltaget i befordringen efter følgende bestemmelser:

a)

den operatør, der har forårsaget skaden er eneansvarlig for denne;

b)

hvis flere operatører har forårsaget skaden, hæfter hver af dem for den skade, som denne har forårsaget, er det ikke muligt at fastslå hver operatørs ansvar, fordeles erstatningen mellem dem i henhold til litra c);

c)

hvis det ikke kan bevises, at skaden er forårsaget af en eller flere operatører, fordeles erstatningen på samtlige operatører der har deltaget i befordringen, med undtagelse af dem, som beviser, at skaden ikke er forvoldt af dem. Fordelingen sker i forhold til den del af befordringsprisen, der tilkommer hver enkelt operatør.

2.   Hvis en af disse operatører er insolvent, fordeles den del, der påhviler denne, mellem alle de andre operatører, der har deltaget i befordringen i forhold til den del af befordringsprisen, der tilkommer hver enkelt.

Artikel 63

Fremgangsmåde ved regres

1.   Den operatør, hos hvem der søges regres efter artikel 62, kan ikke bestride retmæssigheden af den af den regressøgende operatør foretagne udbetaling, når erstatningen er retsligt fastsat, efter at retssagen er behørigt forkyndt og denne operatør har haft mulighed for at intervenere i sagen. Domstolen i hovedsagen fastsætter frister for forkyndelse og intervention.

2.   Den operatør, der søger regres, skal søge alle operatører med hvilke der ikke er opnået en mindelig ordning, under én og samme retssag; ellers fortabes regresretten over for de ikke indstævnede operatører.

3.   Domstolen skal afgøre alle de forelagte regressager ved én og samme dom.

4.   Den operatør, der ønsker at gøre sin regresret gældende, kan indbringe sagen for en domstol i den stat, hvor en af de operatører, der har deltaget i befordringen har sit hovedsæde eller den filial eller den afdeling, der har indgået befordringskontrakten.

5.   Når søgsmålet skal anlægges mod flere operatører, kan den operatør der har regresret vælge ved hvilken af de kompetente domstole i henhold til par. 4 sagen skal indgives.

6.   Regressagen kan ikke inddrages under erstatningssagen, som er anlagt af rettighedshaveren i henhold til befordringskontrakten.

Artikel 64

Overenskomster om regres

Operatørerne kan frit aftale bestemmelser indbyrdes, der afviger fra artikel 61 og 62.


BILAG II

MINDSTEMÅL AF OPLYSNINGER, SOM SKAL GIVES AF JERNBANEVIRKSOMHEDERNE OG/ELLER BILLETUDSTEDERNE

DEL I: OPLYSNINGER FORUD FOR REJSEN

Almindelige betingelser i forbindelse med kontrakten

Køreplan og betingelser for den hurtigste rejse

Køreplaner og betingelser for de billigste rejser

Tilgængelighed, adgangsbetingelser og faciliteter i toget for bevægelseshæmmede personer

Mulighed og betingelser for at medtage cykler

Adgang til pladser i ryger- og ikke-rygerkupeer, første- og andenklasseskupeer samt liggevogne og sovevogne

Enhver hændelse, som kan afbryde eller forsinke rejsen

Servicetilbud i toget

Procedurer for udlevering af bortkommen bagage

Procedurer for indgivelse af klager.

DEL II: OPLYSNINGER PÅ REJSEN

Service i toget

Næste station

Forsinkelser

Vigtigste tilslutningsforbindelser

Sikkerhedsforhold


BILAG III

MINIMALE STANDARDER FOR SERVICEKVALITET

Oplysninger og billetter

Internationale forbindelsers punktlighed og generelle principper for behandling af trafikforstyrrelser

Aflysninger af internationale togforbindelser

Rengøring af togvogne og stationsbygninger (luftkvalitet i vognene, hygiejneniveauet på toiletterne osv.)

Tilfredshedsundersøgelser blandt kunderne

Klagebehandling, refusion og erstatning for ikke-opfyldelse af kvalitetskravene

Assistance til bevægelseshæmmede personer.


RÅDETS BEGRUNDELSE

I.   INDLEDNING

Kommissionen forelagde den 3. marts 2004 som et ud af fire forslag i tredje jernbanepakke forslaget til forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (1).

Europa-Parlamentet vedtog sin førstebehandlingsudtalelse den 28. september 2005.

Den 24. juli 2006 vedtog Rådet sin fælles holdning i overensstemmelse med traktatens artikel 251.

Under behandlingen har Rådet taget hensyn til udtalelsen fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (2) og udtalelsen fra Regionsudvalget (3).

II.   ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

1.   Generelt

Forhandlingerne om forordningen om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser blev ført på baggrund af to publikationer fra Europa-Kommissionen, nemlig hvidbogen med titlen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« (4) og meddelelsen til Rådet og Europa-Parlamentet med titlen »Mod et integreret europæisk jernbanesystem« (5). I disse publikationer understreger Kommissionen behovet for, at transportsystemets brugere på ny bliver sat i centrum for EU's transportpolitik, og at manglerne i serviceniveauet i forbindelse med international jernbanepassagerbefordring afhjælpes. Forslaget til forordning er ligeledes en reaktion på de klager, som Kommissionen har modtaget fra europæiske borgere over jernbanevirksomhedernes utilstrækkelige servicekvalitet i forbindelse med international passagerbefordring.

Den fælles holdning, som Rådet har vedtaget, fastsætter derfor regler med hensyn til:

jernbanevirksomhedernes oplysningspligt, indgåelse af befordringskontrakter, udstedelse af billetter og indførelse af et edb-informations- og edb-reservationssystem til jernbanetransport

jernbanevirksomhedernes erstatningsansvar og deres forsikringspligt over for passagerer og deres bagage

minimumsforpligtelser for jernbanevirksomhederne over for passagerer ved forsinkelser, forsinkelser, som medfører, at en tilslutningsforbindelse ikke opnås, og aflysninger

beskyttelse af og assistance til bevægelseshæmmede personer, der rejser med jernbane

fastlæggelse af og kontrol med servicekvalitetsstandarder for internationale forbindelser, forvaltning af risici for passagerers personlige sikkerhed og behandling af klager

generelle regler om håndhævelse.

2.   Vigtige politiske spørgsmål

i)   Forenelighed med COTIF/CIV

Nogle af de ordninger, som Kommissionen har forelagt i sit forslag følger af bestemmelserne i COTIF (konventionen om internationale jernbanebefordringer) og dens CIV-tillæg (fælles regler for kontrakten om international befordring af passagerer og bagage med jernbane).

For at sikre overensstemmelse mellem fællesskabslovgivningen og den internationale aftale besluttede Rådet på sin samling den 21. april 2005 at indarbejde visse COTIF/CIV-bestemmelser i den nye tekst. Dette skete ved at indsætte introducerende artikler (4, 10 og 13), hvori der henvises til uddrag af COTIF/CIV, som findes i bilag I til forordningen. De pågældende bestemmelser giver forenelighed med COTIF/CIV og betyder, at der ikke er behov for at lovgive om forhold, der allerede er omfattet af COTIF/CIV (regler om befordringskontrakter, jernbanevirksomhedernes erstatningsansvar over for passagerer og deres bagage, forsinkelser, forsinkelser, som medfører, at en tilslutningsforbindelse ikke opnås, og aflysninger).

Europa-Parlamentet anvendte en lignende fremgangsmåde i sin førstebehandlingsudtalelse ved at vedtage ændringer som — helt eller delvist — fastsætter, at de respektive COTIF/CIV-bestemmelser finder anvendelse (ændring 138/rev + 32, 50, 80, 81, 83 og 108). Europa-Parlamentet foreslog endvidere at lade en række bestemmelser, der var uforenelige med CIV, udgå af den oprindelige kommissionstekst (f.eks. ændring 34, 35, 52, 53, 54 og 108).

ii)   Anvendelsesområde

Det generelle anvendelsesområde for Rådets fælles holdning omfatter internationale rejser i hele Fællesskabet på indenlandske og internationale forbindelser, som udføres af en eller flere jernbanevirksomheder.

a)

Begrænsninger: indenlandske forbindelser

Rådet besluttede at begrænse anvendelsesområdet med hensyn til forsinkelser, forsinkelser, som medfører, at en tilslutningsforbindelse ikke opnås, og aflysninger (kapitel IV) samt servicekvalitetsstandarder (kapitel VI, artikel 25). For at undgå urimeligt store økonomiske byrder finder følgende bestemmelser kun anvendelse på internationale rejser med internationale forbindelser, og virksomheder, der driver indenlandske forbindelser, undtages herfra:

(for dele af en international rejse) forpligtelserne vedrørende refusion og omlægning af rejsen, erstatning for billetprisen og assistance i tilfælde af forsinket ankomst eller afgang

samtlige forpligtelser vedrørende oprettelse af og kontrol med samt indberetning af systemer for servicekvalitet og forvaltning heraf.

b)

Begrænsninger: midlertidige fritagelser

Rådet besluttede endvidere at begrænse anvendelsesområdet for sin fælles holdning, idet den indeholder bestemmelser om midlertidige fritagelser, som kan indrømmes medlemsstater for visse regionale grænseoverskridende forbindelser og internationale forbindelser, hvis en betydelig del af forbindelsen drives uden for Fællesskabet. De medlemsstater, der anvender disse bestemmelser, skal underrette Kommissionen, som så afgør, om en fritagelse er i overensstemmelse med bestemmelserne i udkastet til forordning.

Med muligheden for at indrømme sådanne fritagelser var det Rådets sigte at overlade det til medlemsstaterne at tage sig af de pågældende spørgsmål i sådanne ganske særlige situationer og således spare serviceudbyderne for en yderligere økonomisk belastning.

c)

Udvidet anvendelsesområde: bevægelseshæmmede personer

Et af hovedmålene med dette udkast til forordning er at forbedre bevægelseshæmmede personers muligheder for at benytte jernbanetrafik. Rådet besluttede derfor at gå videre end Kommissionens forslag og også at lade bestemmelserne for bevægelseshæmmede personer finde anvendelse på indenlandske rejser på internationale forbindelser.

Europa-Parlamentet besluttede i sin førstebehandlingsudtalelse at følge en anden linje og lade bestemmelserne i dette udkast til forordning finde anvendelse på alle jernbanepassagerer (ændring 11 et al.). Rådet finder denne fremgangsmåde forhastet og foretrækker at se sin fælles holdning som et supplement til markedsadgangsdirektivet, som kun lovgiver om åbningen af det internationale jernbanepassagermarked.

iii)   Edb-informations- og edb-reservationssystem til jernbanetransport (CIRSRT)

For at kunne give oplysninger og udstede billetter i henhold til udkastet til forordning besluttede Rådet at indføre en forpligtelse for jernbanevirksomheder og billetudstedere til at benytte et edb-informations- og edb-reservationssystem til jernbanetransport (CIRSRT). Procedurerne for oprettelse af dette system er fastsat i artikel 9, stk. 2, 3 og 4, i Rådets fælles holdning og bygger på de tekniske specifikationer for interoperabilitet i direktiv 2001/16/EF (6) (kapitel II og bilag II, punkt 2.5). Med oprettelsen af dette system fjernede Rådet sig fra Kommissionens forslag, som baserede adgangen til rejseoplysninger på begrebet systemleverandører. Rådet fandt det unødvendigt at inddrage sådanne mellemled og besluttede derfor at rette de relevante bestemmelser direkte mod jernbanevirksomhederne og billetudstederne.

iv)   Forsinkelser, forsinkelser, som medfører, at en tilslutningsforbindelse ikke opnås, og aflysninger

Som allerede nævnt besluttede Rådet, at bestemmelserne vedrørende jernbanevirksomheders ansvar i tilfælde af forsinkelser, forsinkelser, som medfører, at en tilslutningsforbindelse ikke opnås, og aflysninger skal bringes i overensstemmelse med det relevante kapitel i COTIF/CIV. Rådet besluttede desuden at fastsætte særlige bestemmelser vedrørende refusion og omlægning af rejsen, erstatning for billetprisen og forpligtelsen til at yde assistance i tilfælde af forsinket ankomst eller afgang. For så vidt angår erstatning for billetprisen ligger Rådets fælles holdning tættere på Europa-Parlamentets holdning (ændring 61) og sikrer en enklere og mere gennemsigtig ordning end den, der blev foreslået af Kommissionen. Den bestemmelse, der er blevet vedtaget, er bestemt af forsinkelsens varighed som grundlag for fastsættelse af erstatningsbeløbet. Rådet gjorde endvidere erstatningsudbetalingsformen mere fleksibel (vouchere og/eller andre tjenesteydelser eller kontanter), hvilket også er i overensstemmelse med et forslag fra Europa-Parlamentet (ændring 124).

v)   Særlige bestemmelser for bevægelseshæmmede personer

For at gøre det lettere at rejse med jernbane er der i Rådets fælles holdning fastsat særlige bestemmelser vedrørende retten til befordring, den assistance, der skal ydes på stationer og i togene, og de betingelser, der gælder for at kunne få denne assistance, erstatning for bevægelseshjælpemidler og oplysninger, der skal gives til bevægelseshæmmede personer. Hermed søger Rådet at sikre lige adgang til rejser med jernbane uden ekstra omkostninger for de pågældende passagerer. Rådet er sikker på, at disse bestemmelser vil bidrage til, at bevægelseshæmmede personer kan nyde godt af de samme rejsemuligheder som andre borgere.

3.   Andre spørgsmål

i)   Sikkerhed, klager og servicekvalitet

Passagerers personlige sikkerhed er i den seneste tid blevet et centralt princip på transportområdet. Derfor indeholder Rådets fælles holdning bestemmelser, der forpligter aktørerne til efter aftale med de offentlige myndigheder at træffe passende foranstaltninger til at sikre passagerers personlige sikkerhed på stationer og i togene og forvalte risici. Ved at udvide disse forpligtelser til at omfatte stationsledere har Rådet fulgt et forslag fra Europa-Parlamentet (ændring 100).

Den fælles holdning, som Rådet har vedtaget, forpligter ligeledes jernbanevirksomheder til i samarbejde med deres billetudstedere at indføre en klageordning vedrørende de rettigheder og forpligtelser, der er omhandlet i udkastet til forordning. Jernbanevirksomhederne skal desuden offentliggøre en årsberetning med en oversigt over de klager, der er modtaget, og hvordan de er blevet behandlet.

Med hensyn til servicekvalitet indeholder den fælles holdning bestemmelser, der forpligter jernbanevirksomhederne til at fastlægge servicekvalitetsstandarder og indføre et system til opretholdelse af servicekvaliteten. Bilag III i udkastet til forordning indeholder en liste over de betingelser, der som et minimum skal være opfyldt af disse standarder. Jernbanevirksomhederne skal endvidere hvert år offentliggøre en rapport om deres servicekvalitetsniveau.

Med disse foranstaltninger sigter Rådet mod at forbedre forbrugerbeskyttelsen for internationale passagerer, der rejser med jernbane, og fremme bedre servicekvalitetsstandarder blandt jernbanevirksomhederne.

ii)   Håndhævelse

Den fælles holdning, som Rådet har vedtaget, fastsætter også en forpligtelse for medlemsstaterne til at udpege et organ (eller flere organer), som skal have ansvaret for håndhævelsen af udkastet til forordning. Den fælles holdning forpligter desuden disse håndhævelsesorganer til at samarbejde og udveksle oplysninger med henblik på at fremme en samordning af beslutningstagningsprincipperne medlemsstaterne imellem.

III.   KONKLUSION

I forbindelse med udarbejdelsen af sin fælles holdning har Rådet i fuldt omfang taget hensyn til Kommissionens forslag og Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse. Med hensyn til Europa-Parlamentets ændringsforslag bemærker Rådet, at et betydeligt antal ændringer — indholdsmæssigt, delvis eller helt — allerede er blevet dækket i den fælles holdning. Beslutningen om at undgå »dobbeltlovgivning« og derfor at integrere visse COTIF/CIV-bestemmelser understreger klart, at der har været en gensidig forståelse mellem de to medlovgivere.

Med hensyn til det væsentligste spørgsmål, der ikke er enighed om — at lade indenlandske jernbanepassagerers befordring være omfattet af forordningsudkastets anvendelsesområde — mener Rådet, at det med sin tilgang er nået frem til en afbalanceret og hensigtsmæssig løsning.


(1)  De 3 andre forslag til retsakter vedrører:

et direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (dok. 7147/04 TRANS 107 CODEC 335)

et direktiv om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336)

en forordning om kvalitetskrav i forbindelse med jernbanefragt (dok.7150/04 TRANS 110 CODEC 338).

(2)  EUT C 221 af 8.9.2005, s. 8.

(3)  EUT C 71 af 22.3.2005, s. 26.

(4)  Dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  KOM(2002) 18 af 23.1.2002.

(6)  EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.


28.11.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 289/30


FÆLLES HOLDNING Nr. 20/2006

vedtaget af Rådet den 24. juli 2006

med henblik på vedtagelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/…/EF af … om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur

(2006/C 289 E/02)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2)

efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (4) tager sigte på at lette tilpasningen af Fællesskabernes jernbaner til det indre markeds krav og øge deres effektivitet.

(2)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (5) vedrører de principper og fremgangsmåder, der skal anvendes ved fastsættelse og opkrævning af infrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet.

(3)

Kommissionen meddelte i sin hvidbog »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg«, at den ville fortsætte gennemførelsen af det indre marked for jernbanetjenester ved at foreslå en åbning af markedet for international personbefordring.

(4)

Dette direktiv har til formål at åbne markedet for international personbefordring med jernbane i Fællesskabet og bør derfor ikke omfatte befordring mellem en medlemsstat og et tredjeland. Desuden bør medlemsstaterne kunne udelukke transitbefordring gennem Fællesskabet fra direktivets anvendelsesområde.

(5)

Den internationale jernbanetrafik er i øjeblikket præget af modsatrettede tendenser. På den ene side er der problemer med fjerntrafikken, f.eks. nattog, og jernbanevirksomhederne har for nylig indstillet driften af flere af disse ruter for at begrænse tabene. På den anden side har der været en kraftig stigning i trafikken på markedet for internationale højhastighedstjenester, og denne tendens vil blive forstærket yderligere med fordoblingen og sammenkoblingen af det transeuropæiske højhastighedsnet frem til 2010. Begge trafiktyper er dog udsat for meget hård konkurrence fra lavprisluftfartsselskaberne, og det er derfor tvingende nødvendigt at fremme nye initiativer ved at styrke konkurrencen mellem jernbanevirksomheder.

(6)

En liberalisering af markedet for international personbefordring ville ikke være mulig uden en detaljeret regulering af vilkårene for adgangen til infrastrukturen, betydelige forbedringer af interoperabiliteten og fastsættelse af strenge bestemmelser om jernbanesikkerhed på nationalt og europæisk plan. Alle disse elementer er nu på plads med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF (6) af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF, Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF (7), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF (8), direktiv 2001/14/EF samt Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (9). Det skal sikres, at dette nye regelsæt er fast og indarbejdet praksis på den foreslåede dato for liberaliseringen af markedet for international personbefordring. Dette vil kræve en vis tidsperiode. Det foreslås derfor at sigte mod 1. januar 2010 for åbning af markedet.

(7)

Antallet af gennemgående ruter er meget begrænset. På de strækninger, hvor toget standser undervejs, er det tvingende nødvendigt at give nye operatører tilladelse til at optage og afsætte passagerer undervejs for at sikre disse operationer en realistisk chance for at blive økonomisk levedygtige og for ikke at stille potentielle konkurrenter ringere end de etablerede jernbanevirksomheder, som kan lade passagerer stige af og på undervejs. Denne rettighed må dog ikke berøre Fællesskabets og medlemsstaternes lovgivning om konkurrencepolitik.

(8)

Indførelse af sådanne nye internationale ruter med stop undervejs som nævnt ovenfor bør ikke bruges til at åbne markedet for indenrigs personbefordring, men bør udelukkende sigte på stop, der støtter den internationale rute. Hvis de indføres, bør der derfor være tale om ruter, hvis hovedformål er international passagerbefordring. Når det skal afgøres, om dette er rutens hovedformål, bør der tages hensyn til kriterier som f.eks. omsætningsandel samt størrelse, beregnet på grundlag af mængden af indenrigspassager- eller international passagertransport, samt rutens længde. Afgørelsen bør træffes af det relevante tilsynsorgan efter anmodning fra en berørt part.

(9)

Efter Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (10) kan medlemsstaterne og de lokale myndigheder tildele kontrakter om offentlig tjeneste. Disse kontrakter kan indbefatte enerettigheder for driften af visse ruter. Det er derfor nødvendigt at sikre, at der er overensstemmelse mellem bestemmelserne i nævnte forordning og princippet om, at international personbefordring åbnes for konkurrence.

(10)

Åbning af international personbefordring for konkurrence, hvilket omfatter ret til at medtage passagerer på en hvilken som helst station, der er beliggende på en international forbindelses rute, og at lade dem stige af på en anden, herunder på stationer i samme medlemsstat, kan få følger for tilrettelæggelse og finansiering af passagerbefordring med jernbane, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste. Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse retten til markedsadgang, hvis der er risiko for, at denne ret vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i disse kontrakter om offentlig tjeneste, og hvis det eller de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 30 i direktiv 2001/14/EF, på grundlag af en objektiv økonomisk analyse efter anmodning fra de kompetente myndigheder, der tildelte kontrakten om offentlig tjeneste, godkender en sådan begrænsning.

(11)

Nogle medlemsstater har allerede taget skridt til at åbne markedet for personbefordring med jernbane ved et gennemsigtigt og åbent udbud på konkurrencevilkår med henblik på ydelse af visse af disse tjenester. Det bør ikke pålægges dem at skulle åbne fuldstændigt for adgangen til international personbefordring, eftersom denne konkurrence om retten til at benytte bestemte jernbanelinjer indebærer en tilstrækkelig afprøvning af markedsværdien af at drive de pågældende linjer.

(12)

Ved vurderingen af, om der er risiko for ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakten om offentlig tjeneste, bør der tages hensyn til forud fastlagte kriterier som f.eks. indvirkningen på rentabiliteten af ruter, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, herunder de deraf følgende indvirkninger på nettoomkostningerne for den kompetente offentlige myndighed, som tildelte kontrakten, passagerernes efterspørgsel, billetpriser, billetordninger, og for den forslåede nye rute antal stop på begge sider af grænsen og deres beliggenhed, samt køreplan og antal afgange. Under hensyntagen til en sådan vurdering og afgørelsen fra tilsynsorganet/-organerne bør medlemsstaterne kunne tillade, ændre eller afvise ansøgningen om adgang til en rute med international personbefordring, herunder opkræve en afgift af operatøren af en ny rute med international personbefordring i henhold til den økonomiske analyse og i overensstemmelse med fællesskabsretten og principperne om ligebehandling og ikke-diskriminering.

(13)

For at sikre finansieringen af forpligtelser til offentlig tjeneste vil det være hensigtsmæssigt at tillade medlemsstaterne at opkræve en afgift på personbefordring på deres område i overensstemmelse med fællesskabsretten.

(14)

Tilsynsorganet bør i sin optræden undgå enhver form for interessekonflikt og mulig inddragelse i forbindelse med tildeling af den pågældende kontrakt om offentlig tjeneste. Især bør dets funktionelle uafhængighed ikke berøres, hvis det af organisationsmæssige eller retlige hensyn er tæt knyttet til den kompetente myndighed, der tager sig af tildelingen af den pågældende kontrakt om offentlig tjeneste. Tilsynsorganets kompetence bør udvides til også at omfatte vurdering af formålet med en international rute og, hvor det er relevant, af den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste.

(15)

Dette direktiv udgør endnu en etape i åbningen af jernbanemarkedet. Nogle medlemsstater har allerede åbnet markedet for international personbefordring i deres land. I den forbindelse bør direktivet ikke fortolkes som et krav til de pågældende medlemsstater om inden den 1. januar 2010 at indrømme ret til adgang til jernbanevirksomheder, der har licens i en anden medlemsstat, hvor ret til adgang af lignende art ikke indrømmes.

(16)

De nationale tilsynsorganer bør på grundlag af artikel 31 i direktiv 2001/14/EF udveksle oplysninger og, hvis det i enkelte tilfælde er relevant, samordne principper for og praksis med hensyn til at vurdere, om der opstår økonomisk ubalance i en kontrakt om offentlig tjeneste. De skal gradvis udarbejde retningslinjer på grundlag af deres erfaringer.

(17)

Der bør foretages en evaluering af gennemførelsen af dette direktiv på grundlag af en rapport fra Kommissionen, som skal forelægges to år efter åbningen af markedet for international personbefordring.

(18)

En medlemsstat, der ikke har noget jernbanesystem, og ikke umiddelbart har udsigt til at få det, ville få en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse til at gennemføre direktiv 91/440/EØF og direktiv 2001/14/EF i national lovgivning. En sådan medlemsstat bør derfor fritages, så længe den ikke har noget jernbanesystem, for forpligtelsen til at gennemføre disse direktiver i national lovgivning.

(19)

Målet for dette direktiv, nemlig udvikling af Fællesskabets jernbaner, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, da det er nødvendigt at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgang til infrastrukturen og at tage hensyn til den klart internationale dimension af driften af vigtige elementer i jernbanenettene, og kan derfor på grund af nødvendigheden af at gennemføre en samordnet transnational aktion bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(20)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (11) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(21)

Direktiv 91/440/EØF og 2001/14/EF bør derfor ændres —

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Direktiv 91/440/EØF ændres således:

1)

I artikel 2 tilføjes følgende stykke:

»4.   Medlemsstaterne kan udelukke enhver jernbanebefordring i transit gennem Fællesskabet fra dette direktivs anvendelsesområde, når den begynder og ender uden for Fællesskabets område.«

2)

I artikel 3 udgår fjerde led.

3)

I artikel 3 indsættes følgende led efter femte led:

»–

»international personbefordring«: personbefordring, hvor et tog krydser mindst én grænse til en medlemsstat, og hvor hovedformålet er passagerbefordring mellem stationer i forskellige medlemsstater; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt afgangs- og bestemmelsessted, når blot alle togvognene krydser mindst én grænse.«.

4)

I artikel 3 indsættes følgende led efter sjette led:

»–

»transit«: passage af Fællesskabets område med eller uden pålæsning eller aflæsning af varer og/eller uden optagning eller afsætning af passagerer på Fællesskabets område.«

5)

I artikel 5, stk. 3, udgår første led.

6)

I artikel 8, stk. 1, udgår ordene »og de internationale sammenslutninger«.

7)

I artikel 10 udgår stk. 1.

8)

I artikel 10 indsættes følgende stykker:

»3a.   Jernbanevirksomheder, som er omfattet af artikel 2, får senest den 1. januar 2010 ret til adgang til infrastrukturen i samtlige medlemsstater med henblik på at udføre international personbefordring. Under en international personbefordring har jernbanevirksomhederne ret til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat.

Senest den 1. januar 2012 indrømmes der ret til adgang til infrastrukturen i de medlemsstater, hvor international personbefordring med jernbane udgør over halvdelen af den del af jernbanevirksomhedernes omsætning, der vedrører passagerer.

Om hovedformålet er passagerbefordring mellem to stationer i forskellige medlemsstater afgøres af det eller de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 30 i direktiv 2001/14/EF, efter anmodning fra de relevante kompetente myndigheder og/eller berørte jernbanevirksomheder.

3b.   Medlemsstaterne kan begrænse den i stk. 3a fastsatte ret til adgang på de strækninger mellem afgangs- og bestemmelsesstedet, der er omfattet af en eller flere kontrakter om offentlig tjeneste i henhold til gældende fællesskabsret. En sådan begrænsning kan kun føre til en begrænsning af retten til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat, i de tilfælde, hvor udøvelsen af denne ret ville skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste.

Det eller de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 30 i direktiv 2001/14/EF, afgør på grundlag af en objektiv økonomisk analyse og efter forud fastlagte kriterier efter anmodning fra:

den eller de kompetente myndigheder, som indgik kontrakten om offentlig tjeneste,

enhver anden berørt kompetent myndighed, som har ret til at begrænse adgangen i henhold til denne artikel,

infrastrukturforvalteren eller

den jernbanevirksomhed, der opfylder kontrakten om offentlig tjeneste,

om der er opstået ubalance i den økonomiske ligevægt.

De kompetente myndigheder og de jernbanevirksomheder, der varetager den offentlige tjeneste, forelægger det eller de relevante tilsynsorganer de oplysninger, der med rimelighed kan kræves for at nå til en afgørelse. Det eller de relevante tilsynsorganer vurderer de forelagte oplysninger og hører om nødvendigt alle relevante parter og underretter de relevante parter om sin eller deres begrundede afgørelse i løbet af en forud fastsat rimelig frist og under alle omstændigheder senest 2 måneder efter at have modtaget alle relevante oplysninger. Det eller de relevante tilsynsorganer begrunder sin eller deres afgørelse og præciserer, hvornår, hvor længe og på hvilke betingelser

den eller de relevante kompetente myndigheder,

infrastrukturforvalteren,

den jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste, eller

den jernbanevirksomhed, som ansøger om markedsadgang,

kan ansøge om fornyet behandling af afgørelsen.

3c.   Medlemsstaterne kan endvidere begrænse retten til at optage og afsætte passagerer på stationer i samme medlemsstat på en rute for international passagerbefordring, hvis der er indrømmet eneret til at befordre passagerer mellem de pågældende stationer i en koncessionskontrakt, der er indgået inden den … på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår og i overensstemmelse med de relevante principper i fællesskabsretten. Denne begrænsning kan gælde for kontraktens oprindelige løbetid eller 15 år, alt efter hvilken frist der er kortest

3d.   Dette direktivs bestemmelser kræver ikke af en medlemsstat, at den før den 1. januar 2010 indrømmer den i stk. 3a omhandlede ret til adgang til jernbanevirksomheder, herunder virksomheder under disses direkte eller indirekte kontrol, der har licens i en medlemsstat, hvor ret til adgang af lignende art ikke indrømmes.

3e.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de i stk. 3b, 3c og 3d omhandlede beslutninger er undergivet domstolskontrol.

3f.   Med forbehold af stk. 3b kan medlemsstaterne på de i denne artikel fastsatte betingelser bemyndige de relevante myndigheder til at opkræve en afgift på al personbefordring med jernbane på deres område som bidrag til finansieringen af kompensationer for forsyningspligten som led i kontrakter om offentlig tjeneste, der er indgået i henhold til fællesskabsretten.

I henhold til fællesskabsretten må den i første afsnit nævnte kompensation ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forsyningspligten, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af nævnte forpligtelser.

Afgiften opkræves i henhold til fællesskabslovgivningen, navnlig under overholdelse af principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet, især mellem prisen for tjenesten og afgiftens størrelse. Forpligtelsen til at bidrage til finansieringen af kompensationer for forsyningspligten må ikke bringe den internationale personbefordrings økonomiske bæredygtighed i fare.

De relevante myndigheder skal opbevare oplysninger, således at afgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen.«

9)

Artikel 10, stk. 8, affattes således:

»8.   Senest den 1. januar 2009 forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget en rapport om gennemførelse af dette direktiv.

Der skal i rapporten redegøres for:

gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaterne og for arbejdet i de forskellige involverede organer,

markedsudviklingen, særlig i internationale trafiktendenser, aktiviteter og alle markedsaktørers, herunder de nye aktørers, markedsandele.«

10)

I artikel 10 tilføjes følgende stykke:

»9.   Senest den 31. december 2012 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af stk. 3.«

11)

I artikel 15 tilføjes følgende stykke:

»Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke er noget jernbanenet på deres område.«

Artikel 2

Direktiv 2001/14/EF ændres således:

1)

Følgende litra tilføjes i artikel 1, stk. 3:

»e)

transport i form af befordring med jernbane i transit gennem Fællesskabet.«

2)

Følgende litra tilføjes i artikel 2:

»n)

»transit«: passage af Fællesskabets område med eller uden pålæsning eller aflæsning af varer og/eller uden optagning eller afsætning af passagerer på Fællesskabets område.«

3)

I artikel 13 tilføjes følgende stykke:

»4.   Hvis en ansøger agter at anmode om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre international personbefordring i henhold til artikel 3 i direktiv 91/440/EØF, underretter han de relevante infrastrukturforvaltere og tilsynsorganer. For at gøre det muligt at vurdere formålet med den internationale rute, nemlig at befordre passagerer mellem stationer i forskellige medlemsstater, og den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste sikrer tilsynsorganerne underretning af enhver kompetent myndighed, der har forhandlet en kontrakt om personbefordring med jernbane i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste, af alle andre berørte kompetente myndigheder med ret til at begrænse adgangen i henhold til artikel 10, stk. 3b, i direktiv 91/440/EØF, og af enhver jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste på den rute, den internationale passagerbefordring vedrører.«

4)

Artikel 17, stk. 5, erstattes af følgende:

»5.   Rammeaftaler indgås i princippet for en periode på fem år og kan forlænges med perioder svarende til deres oprindelige løbetid. Infrastrukturforvalteren kan i særlige tilfælde acceptere en kortere eller længere gyldighedsperiode. Enhver periode på over fem år skal være begrundet med tilstedeværelsen af forretningskontrakter, særlige investeringer eller risici.

5a.   For tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, jf. artikel 24, som kræver store og langfristede investeringer, kan der indgås rammeaftaler for en periode på 15 år, hvor det er behørigt begrundet af ansøgeren. En gyldighedsperiode på over 15 år kan kun tillades i ganske særlige tilfælde, navnlig i forbindelse med store og langfristede investeringer, især hvis disse er omfattet af aftalemæssige forpligtelser, der omfatter en flerårig afskrivningsplan.

Ansøgerens behov kan i så fald kræve en detaljeret definition af kapacitetskarakteristika — bl.a. antal afgange i kanalerne, deres størrelse og kvalitet — der er stillet ansøgeren i udsigt for rammeaftalens varighed. Infrastrukturforvalteren kan begrænse den reserverede kapacitet, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under den tærskelkvote, der er nævnt i artikel 27.

Fra 1. januar 2010 kan en første rammeaftale indgås for en periode på fem år, der kan forlænges én gang, på grundlag af de kapacitetskarakteristika, som er benyttet af ansøgere, der drev jernbanevirksomhed før 1. januar 2010, for at tage hensyn til særlige investeringer eller tilstedeværelsen af forretningskontrakter. Det tilsynsorgan, der er omhandlet i artikel 30 er ansvarlig for at give tilladelse til, at en sådan aftale kan træde i kraft.«

5)

Følgende punktum indsættes inden sidste punktum i artikel 30, stk. 1:

»Det skal desuden være funktionelt uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste.«

6)

I artikel 38 tilføjes følgende stykke:

»Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke er noget jernbanenet på deres område.«

Artikel 3

1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den … (12). De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

3.   Bestemmelserne i artikel 1, nr. 2), 5), 6) og 7) anvendes fra 1. januar 2010.

Artikel 4

Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 5

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den …

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand


(1)  EUT C 221 af 8.9 2005, s. 56.

(2)  EUT C 71 af 22.3.2005, s. 26.

(3)  Europa-Parlamentets udtalelse af 28.9.2005 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 24. juli 2006 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(4)  EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164). Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 58.

(5)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29. Senest ændret ved direktiv 2004/49/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44). Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16.

(6)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1.

(7)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 58.

(8)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26.

(9)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16.

(10)  EFT L 156 af 28.6.1969, s. 1. Senest ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91 (EFT L 169 af 29.6.1991, s. 1).

(11)  EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1

(12)  Atten måneder efter dette direktivs ikrafttræden.


RÅDETS BEGRUNDELSE

I.   INDLEDNING

Kommissionen forelagde den 3. marts 2004 som et ud af fire forslag i tredje jernbanepakke (1) forslaget til direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner, det såkaldte forslag om adgang til jernbanemarkedet.

Europa-Parlamentet vedtog sin førstebehandlingsudtalelse den 28. september 2005.

Den 24. juli 2006 vedtog Rådet sin fælles holdning i overensstemmelse med traktatens artikel 251.

Under behandlingen har Rådet taget hensyn til udtalelsen fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (2) og udtalelsen fra Regionsudvalget (3).

II.   ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

1.   Generelt

Forhandlingerne om liberaliseringen af markedet for international personbefordring med jernbane fandt sted i en politisk kontekst, der var præget af Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 (4) og af første og anden jernbanepakke. I hvidbogen meddelte Kommissionen, at den ville fortsætte gennemførelsen af det indre marked for jernbanetjenester ved bl.a. at foreslå en liberalisering af markedet for international personbefordring. Første og anden jernbanepakke omfattede detaljerede bestemmelser om adgangen til infrastrukturen, interoperabilitet og jernbanesikkerhed på nationalt og europæisk plan og skabte dermed en ramme for liberaliseringen af markedet for godstransport og international personbefordring.

På samlingen den 5. december 2005 nåede Rådet til politisk enighed om tre af de fire lovgivningsforslag i tredje jernbanepakke, nemlig forslaget om adgang til jernbanemarkedet, som er omhandlet i dette dokument, samt forslaget om passagerers rettigheder og forpligtelser og forslaget om togpersonale, og banede dermed vejen for vedtagelse af tre fælles holdninger.

Under Rådets drøftelser om forslaget om adgang til jernbanemarkedet har der navnlig været fokus på forbindelsen mellem dette forslag og det reviderede forslag om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej — det såkaldte forslag om forpligtelser til offentlig tjeneste (5). På samlingen i Rådet den 5. december 2005 kunne der derfor kun opnås politisk enighed om forslaget om adgang til jernbanemarkedet ved at inddrage forbindelsen mellem de to forslag og præcisere adskillige elementer i forslaget om forpligtelser til offentlig tjeneste i en erklæring fra Rådet og Kommissionen til optagelse i mødeprotokollen (jf. bilag I).

2.   Vigtige politiske spørgsmål

2.1.   Liberalisering af markedet for international personbefordring med jernbane

Liberaliseringen af markedet kan — ved indførelse af konkurrence — bidrage til mere effektive og attraktive europæiske jernbanetjenester. Med sin beslutning om senest den 1. januar 2010 at give jernbanevirksomheder ret til adgang til infrastrukturen i alle medlemsstaterne med henblik på at drive international passagerbefordring følger Rådet det kompromis, der blev indgået med Parlamentet i forbindelse med forligsproceduren om anden jernbanepakke (6). En liberalisering af markedet for international passagerbefordring med jernbane i 2010 vil give alle operatører mulighed for at forberede sig på en hensigtsmæssig måde. Den vil desuden finde sted samtidig med fordoblingen og den yderligere sammenkobling af det transeuropæiske højhastighedsnet samt med konsolideringen af den ramme, der er skabt med første og anden jernbanepakke.

Liberaliseringen af markedet for internationale tjenester, bl.a. cabotagekørsel, vil få stor betydning for de medlemsstater, hvor international transport udgør en stor del af den samlede personbefordring med jernbane. Rådet ønsker derfor at give disse medlemsstater mere tid til at forberede sig på liberaliseringen ved at give dem mulighed for at tildele adgangsret senest den 1. januar 2012.

Rådet deler således ikke Parlamentets ønske om at liberalisere den internationale passagerbefordring med jernbane i 2008 og alle andre former for personbefordring med jernbane i 2012 (ændring 2, 8 og 9 for så vidt angår tidsplanen for liberaliseringen af markedet for personbefordring med jernbane; ændring 6 og 12 om Kommissionens udarbejdelse af evalueringsrapporter om liberaliseringen af markederne for national og international personbefordring med jernbane).

2.2.   Retten til at medtage og afsætte passagerer i samme medlemsstat

Rådet accepterer i lighed med Europa-Parlamentet Kommissionens forslag om i forbindelse med international personbefordring at tillade, at der medtages og afsættes passagerer ved stationer i samme medlemsstat. Rådet har den opfattelse, at denne såkaldte cabotagekørsel er nødvendig for at muliggøre økonomisk levedygtige internationale ruter.

Rådet ønsker dog at undgå, at en adgangsret til international personbefordring med jernbane, der omfatter cabotagekørsel, fører til en liberalisering af markedet for indenrigs personbefordring med jernbane. Den fælles holdning giver derfor mulighed for kun at tildele adgangsret til de internationale ruter, der har passagertransport mellem stationer i forskellige medlemsstater som deres hovedformål. Den fælles holdning omfatter en procedure, der skal anvendes til at fastslå formålet med internationale ruter, hvortil der ønskes adgang.

2.3.   Beskyttelse af den offentlige transport

Den fælles holdning til forslaget vedrørende adgang til jernbanemarkedet afspejler i al væsentlighed den afvejning, som Rådet har foretaget mellem liberalisering af markedet på den ene side og beskyttelse af den offentlige transport på den anden. Af hensyn til denne afvejning har Rådet tilføjet tre elementer til Kommissionens forslag, nemlig en procedure til at afgøre, om en liberalisering af markedet for international passagerbefordring med jernbane udgør en trussel for en offentlig transporttjeneste, en præcisering af de nærmere bestemmelser for tildeling af adgangsret og en bestemmelse, der giver medlemsstaterne mulighed for at pålægge international jernbanepassagerbefordringen afgift. Afvejningen mellem liberalisering og beskyttelse af den offentlige transport kommer også til udtryk i Rådets og Kommissionens erklæring til protokollen fra samlingen i Rådet den 5. december 2005 (jf. bilag I).

2.3.1.   Procedure

Med henblik på at præcisere, hvornår adgangsretten kan begrænses, indeholder den fælles holdning en procedure til at afgøre, om en international personbefordring med jernbane ville skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i forbindelse med en offentlig transporttjeneste. Som et vigtigt element i denne procedure foretager tilsynsorganet en objektiv økonomisk analyse af, hvilken indvirkning den internationale jernbanepassagerbefordring ville få på den offentlige transport. Rådet har overtaget denne idé fra Parlamentets ændring 10.

2.3.2.   Graduering af begrænsningen af adgangsretten

For at gøre beslutningen om tildeling af adgangsrettigheder mere fleksibel præciseres det i den fælles holdning, at adgangsretten til international personbefordring med jernbane — efter at det er fastslået, at der ville opstå ubalance i den økonomiske ligevægt for en offentlig transporttjeneste — kan begrænses på forskellige måder. Rådet gør opmærksom på, at medlemsstater i overensstemmelse med principperne om ligebehandling og ikke-diskriminering kan tillade, ændre eller afvise adgangsretten, herunder ved at opkræve en afgift af operatøren af en ny rute for international personbefordring. Muligheden for at støtte den offentlige transport med afgifter, der pålægges international personbefordring med jernbane, giver medlemsstaterne mere frihed til at liberalisere markedet samtidig med, at den offentlige transport beskyttes.

2.3.3.   Udligning

I nogle medlemsstater bidrager overskudsgivende jernbanepersonbefordringsruter gennem afgifter til finansieringen af offentlige transportruter, der drives med underskud. Rådet ønsker at understrege, at en sådan afgift også kan pålægges jernbanevirksomheder, der er tildelt adgangsret. En sådan forpligtelse til at bidrage til kompensationer for offentlig tjeneste er begrænset til den medlemsstats område, der opkræver afgiften. Afgiften må desuden ikke bringe den internationale personbefordrings økonomiske levedygtighed i fare. Endelig anføres det i den fælles holdning, at hvis en medlemsstat vælger at opkræve en sådan afgift, er den forpligtet til at videregive de nødvendige oplysninger herom til Kommissionen. Portugal fremsatte en erklæring om udligning på samlingen i TTE-Rådet i december 2005 (jf. bilag II).

2.4.   Rammeaftaler

I lighed med Parlamentet finder Rådet, at det er nødvendigt at supplere liberaliseringen af markedet for international personbefordring med jernbane med ordninger, der fremmer et mere stabilt og forudsigeligt klima for investeringer i infrastrukturer til disse tjenester, herunder bl.a. til tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål. Med inspiration fra Parlamentets ændring 5, 7 og 13 foreslår Rådet derfor at ændre bestemmelserne vedrørende rammeaftaler i direktiv 2001/14/EF (7). Mens Parlamentet foreslår at tillade, at tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, som kræver store og langfristede investeringer, indgår rammeaftaler for en periode på 10 år, finder Rådet, at en gyldighedsperiode på 15 år er mere passende.

2.5.   Gensidighedsklausul

I lighed med Parlamentet, jf. ændring 3 og 11, ønsker Rådet, at der i forslaget om adgang til jernbanemarkedet indsættes en bestemmelse, der giver medlemsstater, der har liberaliseret deres marked for international personbefordring med jernbane, mulighed for at nægte adgang til virksomheder, der har licens i en medlemsstat, hvor ret til adgang af lignende art ikke indrømmes.

2.6.   Andre vigtige spørgsmål

2.6.1.   Transit

Rådet præciserer i den fælles holdning, at formålet med forslaget om adgang til jernbanemarkedet er at liberalisere markedet for international jernbanepassagerbefordring i Fællesskabet, og at varetransport og passagerbefordring, der påbegyndes og afsluttes i tredjelande, og som går gennem Fællesskabets område, ikke er medtaget i forslagets anvendelsesområde. Litauen har fremsat en erklæring til Rådets mødeprotokol vedrørende transit (jf. bilag III).

2.6.2.   Et koncessionsbaseret system

Kommissionens forslag er baseret på princippet om konkurrence jernbanen. Rådet følger dette princip, men anerkender, at der også findes andre principper for indførelse af konkurrence, der endda allerede anvendes i praksis. Rådet går derfor ind for at indrømme medlemsstaterne en overgangsperiode for ikke at åbne adgangen til international jernbanepassagerbefordring fuldstændigt i tilfælde, hvor retten til at anvende visse jernbanelinjer allerede har været forbundet med en tilstrækkelig afprøvning af markedsværdien ved anvendelse af princippet om konkurrence om jernbanen.

2.6.3.   Undtagelse for Maltas og Cyperns gennemførelse

Da Malta og Cypern ikke har noget jernbanesystem, og da udsigterne til, at de nogensinde får det, er meget små, undtager Rådet disse to medlemsstater fra forpligtelsen til at gennemføre direktivet om adgang til jernbanemarkedet.

3.   Europa-Parlamentets ændringer

Rådets svar på ændring 2, 3, 5, 6, 7 8, 9, 10, 11, 12 og 13 fremgår af ovenstående gennemgang af de vigtige politiske spørgsmål.

Rådet har desuden accepteret ændring 2 for så vidt angår henvisningen til direktiv 2004/49, ændring 4 for så vidt angår henvisningen til Kommissionens første forslag vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste fra juli 2000 og ændring 7 i sin helhed.

Rådet kan ikke acceptere ændring 4 for så vidt angår vedtagelsen af en fælles holdning til forslaget om forpligtelser til offentlig tjeneste og ændring 6 for så vidt angår Kommissionens forpligtelse til at forelægge en konsekvensanalyse af åbningen af nettene for national personbefordring i 2005.

III.   KONKLUSION

Efter en omhyggelig gennemgang af Parlamentets udtalelse har Rådet vedtaget en fælles holdning, der afspejler en balance mellem en liberalisering af markedet for international passagerbefordring med jernbane på den ene side og en beskyttelse af den offentlige transport på den anden side. I forbindelse med afvejningen af disse to hensyn har Rådet trukket på flere vigtige ændringer fra Parlamentet. Rådet har ikke fuldt ud kunnet acceptere Parlamentets holdning til den hastighed, hvormed der skal tildeles adgangsrettigheder, men den fælles holdning fastsætter en tidsplan, der vil gøre det muligt for både operatører og myndigheder at forberede liberaliseringen af markedet for international passagerbefordring med jernbane på en passende måde.


(1)  De tre andre lovgivningsforslag vedrører:

en forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (dok. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337)

en forordning om kvalitetskrav i forbindelse med jernbanefragt (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338)

et direktiv om certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2)  EUT C 221 af 9.9.2005, s. 56.

(3)  EUT C 71 af 22.3.2005, s. 26.

(4)  dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  dok. 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6)  Dette kompromis er indarbejdet i betragtning 4 i direktiv 2004/51 med følgende affattelse: »For så vidt angår åbningen af markedet for internationale personbefordringstjenester bør Kommissionens forslag om årstallet 2010 betragtes som en målsætning, der giver alle operatører mulighed for at forberede sig på en hensigtsmæssig måde.«

(7)  Direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering

(EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29).

BILAG I

 

BILAG II

 

ERKLÆRING FRA DEN PORTUGISISKE REPUBLIK

Portugal erklærer på ny, at det går ind for målsætningen om at liberalisere jernbanetransporten, og stemmer således for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner.

Det beklager imidlertid godkendelsen af en ny artikel 1, nr. 8), stk. 3f, der giver medlemsstaterne mulighed for at opkræve en ny afgift på international passagerbefordring med jernbane med henblik på at bidrage til kontrakter om offentlig tjeneste.

Denne retlige løsning vil skade den normale udvikling af det europæiske marked og få indflydelse på adgangen for passagerer fra perifere medlemsstater til andre europæiske regioner. Den strider desuden imod idéen om at fremme modalskift, der er en af de vigtigste målsætninger for Fællesskabets politik for denne sektor.

Portugal håber, at bestemmelsen kan ændres i næste trin af den lovgivningsmæssige procedure med fælles beslutningstagning, så de negative virkninger, den kan få på liberaliseringen af den internationale passagerbefordring, kan afbødes.


28.11.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 289/42


FÆLLES HOLDNING Nr. 21/2006

fastlagt af Rådet den 14. september 2006

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/ /EF af … om certificering af togpersonale, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet

(2006/C 289 E/03)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

I overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (4) skal infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne fastlægge deres sikkerhedsledelsessystemer således, at jernbanesystemet som minimum kan opfylde de fælles sikkerhedsmål, at det opfylder de nationale sikkerhedsregler og de sikkerhedskrav, der fastlægges i tekniske specifikationer for interoperabilitet (»TSI«), og at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder anvendes. Disse sikkerhedsledelsessystemer omfatter bl.a. programmer for personaleuddannelse og ordninger, der gør det muligt at sikre, at personalets kompetencer vedligeholdes, og at opgaverne udføres i overensstemmelse hermed.

(2)

Direktiv 2004/49/EF fastsætter, at en jernbanevirksomhed skal være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at få adgang til jernbaneinfrastrukturen.

(3)

I overensstemmelse med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (5) har jernbanevirksomheder, der er indehavere af en licens, siden den 15. marts 2003 haft adgang til det transeuropæiske godsbanenet for international banegodstransport og vil senest fra 2007 få adgang til hele nettet af indenrigs og international godstransport. Denne gradvise udvidelse af adgangsrettighederne vil uvægerligt føre til en forøgelse af lokomotivførernes bevægelser på tværs af landegrænserne. Og deraf følger en øget efterspørgsel efter lokomotivførere, der er uddannet og certificeret til at arbejde i mere end én medlemsstat.

(4)

En undersøgelse, som Kommissionen foretog i 2002, viste, at der var store forskelle mellem de nationale lovgivninger om betingelserne for certificering af lokomotivførere. For at imødegå denne forskellighed og samtidig opretholde det nuværende høje sikkerhedsniveau inden for jernbanesystemet i Fællesskabet bør der fastsættes fællesskabsregler for certificering af lokomotivførere.

(5)

Disse fællesskabsregler bør som led i den fælles transportpolitik også bidrage til gennemførelsen af Fællesskabets politikker vedrørende arbejdskraftens frie bevægelighed, etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser, dog således at eventuel konkurrenceforvridning undgås.

(6)

Disse fælles bestemmelser bør især have til formål at lette lokomotivførernes mobilitet mellem medlemsstater, men også mellem jernbanevirksomheder, og endelig generelt at gøre det lettere for alle aktører inden for jernbanesektoren at anerkende licenser og harmoniserede supplerende certifikater. Med henblik herpå bør det nødvendigvis fastlægges, hvilke mindstekrav en aspirant bør opfylde for at erhverve en licens eller et supplerende harmoniseret certifikat.

(7)

Selv om en medlemsstat udelukker lokomotivførere, der udelukkende arbejder på visse former for jernbanesystemer, -net og -infrastruktur, fra direktivets anvendelsesområde, bør dette på ingen måde indskrænke medlemsstatens forpligtelse til at respektere licensernes gyldighed på hele Den Europæiske Unions område eller de harmoniserede supplerende certifikaters gyldighed på den relevante infrastruktur.

(8)

Kravene bør vedrøre som minimum mindstealder for fremførsel af tog, aspirantens fysiske og erhvervspsykologiske egnethed, erhvervserfaring og kundskaber på visse områder, der er relevante for fremførsel af tog, kendskab til den infrastruktur, han skal benytte, og til det sprog, der anvendes.

(9)

Med henblik på en øget omkostningseffektivitet bør den undervisning, som lokomotivføreren bør følge for at erhverve et harmoniseret supplerede certifikat, for så vidt det er muligt og ønskeligt af sikkerhedsgrunde, være fokuseret på de specifikke opgaver, som lokomotivføreren skal udføre, som f.eks. rangering, vedligeholdelse, passagerbefordring og godstransport. Det Europæiske Jernbaneagentur (i det følgende benævnt »agenturet«) bør ved evaluering af dette direktivs gennemførelse vurdere behovet for at ændre uddannelseskravene i bilaget, således at de bedre afspejler den nye struktur, der aftegner sig på markedet.

(10)

De jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, der udsteder de harmoniserede supplerende certifikater, kan eventuelt selv tilbyde uddannelse inden for almene faglige kundskaber, sprogkundskaber, kendskab til rullende materiel og infrastruktur. Med hensyn til afholdelse af prøver bør enhver interessekonflikt dog undgås, uden at det berører muligheden for, at eksaminatoren kan tilhøre den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, der udsteder det harmoniserede supplerende certifikat.

(11)

Personalets kompetencer og sundheds- og sikkerhedsbetingelserne udvikles i forbindelse med direktiverne om interoperabilitet, navnlig som en del af »tekniske specifikationer for interoperabilitet« (TSI). Der er behov for at sikre sammenhæng mellem disse TSI'er og bilagene til dette direktiv. Dette opnås ved hjælp af ændringer, som vedtages af Kommissionen efter en udvalgsprocedure på grundlag af en udtalelse, der afgives af samme udvalg.

(12)

Kravene til licenserne og de harmoniserede supplerende certifikater som omhandlet i dette direktiv bør kun vedrøre lokomotivførerens ret til lovligt at føre et tog. Samtlige andre juridiske krav, som er forenelige med fællesskabslovgivningen og anvendes på ikke-diskriminerende vis, og som vedrører jernbanevirksomheder, infrastrukturforvalterne, infrastrukturen og det rullende materiel, bør ligeledes overholdes, før lokomotivføreren kan føre et tog på en bestemt infrastruktur.

(13)

Dette direktiv bør ikke berøre anvendelsen af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (6) eller af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (7).

(14)

For at sikre den fornødne ensartethed og gennemsigtighed bør Fællesskabet fastlægge en standardmodel for en attest, der er gensidigt anerkendt af medlemsstaterne og godtgør, at lokomotivførerne opfylder visse grundlæggende krav samt har erhvervsmæssige kvalifikationer og sprogkundskaber; ansvaret for udstedelse af licenserne overlades til de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, mens jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne får ansvaret for at udstede harmoniserede supplerende certifikater.

(15)

Agenturet bør også vurdere, om licensen og de harmoniserede supplerende certifikater kan erstattes af et chipkort. Et sådant chipkort ville have den fordel, at disse to elementer kombineres i ét kort, og vil samtidig kunne bruges til andre formål enten på sikkerhedsområdet eller i forvaltningen af lokomotivførerpersonalet.

(16)

Alle oplysningerne i licenserne, de harmoniserede supplerende certifikater og registrene over licenser og harmoniserede supplerende certifikater bør anvendes af sikkerhedsmyndighederne for at lette evalueringen af certificeringen af personalet som omhandlet i artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF og fremskynde udstedelsen af de sikkerhedscertifikater, der er omhandlet i de nævnte artikler.

(17)

Beskæftigelse af lokomotivførere, der er certificeret i henhold til dette direktiv, bør ikke fritage jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere for deres forpligtelse til at opbygge et system til registrering af og intern kontrol med deres lokomotivføreres kompetence og adfærd i tjenesten, jf. artikel 9 i og bilag III til direktiv 2004/49/EF, og bør udgøre en del af dette system. Det harmoniserede supplerende certifikat bør ikke fritage hverken jernbanevirksomhederne eller infrastrukturforvalterne for deres ansvar for sikkerheden og, mere specifikt, for uddannelse af deres personale.

(18)

Visse selskaber yder lokomotivførertjenester til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. I sådanne tilfælde bør den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, der indirekte beskæftiger en lokomotivfører, have ansvaret for at sikre, at lokomotivføreren er attesteret og certificeret i overensstemmelse med dette direktiv.

(19)

For at jernbanetransporten kan fungere tilfredsstillende, bør lokomotivførere, der i forvejen udøver deres erhverv inden dette direktivs ikrafttræden, kunne bevare deres erhvervede rettigheder i en overgangsperiode.

(20)

Unødvendige administrative og økonomiske byrder bør undgås, når lokomotivførertilladelser, der blev udstedt til førere inden anvendelsen af de relevante bestemmelser i dette direktiv, erstattes med harmoniserede supplerende certifikater og licenser, der er i overensstemmelse med dette direktiv. Derfor bør tidligere udstedt førerret i videst muligt omfang bevares. De udstedende organer bør tage hensyn til hver lokomotivførers eller gruppe af lokomotivføreres kvalifikationer og erfaring, når disse tilladelser skal erstattes. Det udstedende organ bør på grundlag af kvalifikationer og/eller erfaring træffe afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt for en lokomotivfører eller gruppe af lokomotivførere at tage yderligere prøver og/eller uddannelse, før de kan få deres erstatningslicenser og harmoniserede supplerende certifikater. Det udstedende organ har derfor mulighed for at beslutte, om kvalifikationer og/eller erfaring er tilstrækkelige til at få udstedt de påkrævede licenser og harmoniserede supplerende certifikater, uden at der er behov for yderligere prøver eller uddannelse.

(21)

Unødvendige administrative og økonomiske byrder bør også undgås, når lokomotivførerne skifter arbejdsgiver. En ny jernbanevirksomhed, hvor lokomotivføreren er beskæftiget, bør tage hensyn til de kompetencer, der tidligere er erhvervet, og bør så vidt muligt sørge for, at yderligere prøver og uddannelse ikke er påkrævet.

(22)

Førerret, der er erhvervet inden anvendelsen af bestemmelserne i dette direktiv, bør ikke være omfattet af nogen ret til gensidig anerkendelse i henhold til dette direktiv, hvilket dog ikke berører den generelle ordning for gensidig anerkendelse, der er indført ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/36/EF af 7. september 2005 om anerkendelse af erhvervsmæssige kvalifikationer (8), som fortsat finder anvendelse indtil overgangsperiodens udløb.

(23)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (9).

(24)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (10) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne sammenligningstabeller, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem nærværende direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(25)

Medlemsstaterne bør fastsætte kontrolforanstaltninger vedrørende overholdelse af dette direktiv og relevante foranstaltninger i tilfælde af overtrædelse af direktivets bestemmelser.

(26)

Medlemsstaterne bør fastsætte relevante sanktioner mod overtrædelser af deres nationale bestemmelser om gennemførelse af dette direktiv.

(27)

Målet med dette direktiv, nemlig indførelse af fælles rammebestemmelser om certificering af lokomotivførere og tog til passagerbefordring og godstransport kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor på grund af handlingens omfang, bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(28)

Det vil muligvis set ud fra et omkostningseffektivitetssynspunkt være hensigtsmæssigt, at lokomotivførere, der udelukkende fører tog på én medlemsstats område, i en begrænset periode undtages fra at anvende bestemmelserne i dette direktiv om, at sådanne lokomotivførere bør være i besiddelse af licenser og harmoniserede supplerende certifikater i medfør af dette direktiv. Betingelserne for en sådan undtagelse bør være klart fastsat.

(29)

En medlemsstat, der ikke har noget jernbanesystem og ikke umiddelbart har udsigt til at få det, vil være underlagt en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse til at omsætte bestemmelserne i dette direktiv til national lovgivning og gennemføre dem. En sådan medlemsstat fritages derfor, så længe den ikke har noget jernbanesystem, for forpligtelsen til at omsætte dette direktiv til national lovgivning og gennemføre det —

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

KAPITEL I

FORMÅL, ANVENDELSESOMRÅDE OG DEFINITIONER

Artikel 1

Formål

Dette direktiv fastsætter betingelser og procedurer for certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanesystemet i Fællesskabet. Det fastsætter de opgaver, som påhviler de kompetente myndigheder i medlemsstaterne, lokomotivførere og andre aktører i sektoren, navnlig jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og uddannelsescentre.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   Dette direktiv finder anvendelse på lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanesystemet i Fællesskabet for en jernbanevirksomhed, der skal være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat, eller en infrastrukturforvalter, der skal være i besiddelse af en sikkerhedsgodkendelse.

2.   Medlemsstaterne må ikke på grundlag af nationale bestemmelser vedrørende andet personale på godstog, hindre godstog i at krydse grænser eller yde indenrigstransport på deres område.

3.   For så vidt andet ikke er fastsat i artikel 7, kan medlemsstaterne undtage lokomotivførere fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktiv, hvis de udelukkende kører på:

a)

metroer, sporvogne og andre letbanesystemer

b)

net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun er beregnet til personbefordring og godstrafik i lokal-, by- og forstadsområder

c)

privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende bruges til ejerens egen godstransport

d)

sporsektioner, der midlertidigt er afspærret for normal trafik med henblik på vedligeholdelse, fornyelse eller forbedring.

Artikel 3

Definitioner

I dette direktiv gælder følgende definitioner:

a)

»Kompetent myndighed«: den sikkerhedsmyndighed, der er omtalt i artikel 16 i direktiv 2004/49/EF

b)

»Lokomotivfører«: person, der på en selvstændig, ansvarsfuld og sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde er i stand til og har tilladelse til at føre tog, herunder lokomotiver, rangerlokomotiver, arbejdstog, jernbanevedligeholdelseskøretøjer eller tog til passagerbefordring eller godstransport

c)

»Jernbanesystem«: Et system bestående af jernbaneinfrastrukturer, der omfatter sporsystemets strækninger og faste anlæg samt alt rullende materiel, uanset kategori og oprindelse, der kører på denne infrastruktur, jf. Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (11) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i jernbanesystemet for konventionelle tog (12)

d)

»Infrastrukturforvalter«: Ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen eller en del deraf, jf. artikel 3 i direktiv 91/440/EØF, hvilket også kan omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer. En infrastrukturforvalters funktioner i forbindelse med et banenet eller en del af et banenet kan uddelegeres til forskellige organer eller foretagender

e)

»Jernbanevirksomhed«: En jernbanevirksomhed, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (13), og enhver anden offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i at levere godstransport og/eller personbefordring ad jernbane, således forstået, at virksomheden sørger for trækkraften. Denne betegnelse omfatter også virksomheder, som kun sørger for trækkraft

f)

»Tekniske specifikationer for interoperabilitet« eller TSI'er: De specifikationer, som gælder for det enkelte delsystem eller et enkelt afsnit af et delsystem med henblik på opfylde væsentlige krav og sikre interoperabilitet i det transeuropæiske højhastighedssystem samt det konventionelle jernbanesystem, jf. direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF

g)

»Agentur«: Det Europæiske Jernbaneagentur, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (14)

h)

»Sikkerhedscertifikat«: Certifikat, som en sikkerhedsmyndighed udsteder til en jernbanevirksomhed, jf. artikel 10 i direktiv 2004/49/EF

i)

»Certifikat«: Det harmoniserede supplerende certifikat, hvori det er anført, på hvilken infrastruktur og med hvilket rullende materiel indehaveren har ret til at køre

j)

»Sikkerhedsgodkendelse«: Certifikat, som en sikkerhedsmyndighed udsteder til en infrastrukturforvalter, jf. artikel 11 i direktiv 2004/49/EF

k)

»Uddannelsescenter«: Enhed, der er godkendt eller anerkendt af den kompetente myndighed til at give kurser.

KAPITEL II

CERTIFICERING AF LOKOMOTIVFØRERE

Artikel 4

Fællesskabsmodel for certificering

1.   Alle lokomotivførere skal have de nødvendige egenskaber og kvalifikationer for at kunne føre tog samt være i besiddelse af følgende dokumenter:

a)

En licens, der godtgør, at lokomotivføreren opfylder minimumskravene til helbred, grunduddannelse og almene faglige kvalifikationer. På licensen anføres lokomotivførerens identitet, den udstedende myndighed og gyldighedsperioden. Licensen udformes som foreskrevet i bilag I, indtil fællesskabsmodellen for certificering bliver vedtaget som omhandlet i stk. 4

b)

Et eller flere certifikater, hvori det anføres, på hvilken infrastruktur og med hvilket rullende materiel indehaveren har ret til at køre. Hvert enkelt certifikat udformes som foreskrevet i bilag I.

2.   Kravet om at være i besiddelse af et certifikat for en bestemt del af infrastrukturen anvendes dog ikke i de ekstraordinære tilfælde, der er anført nedenfor, forudsat at en anden lokomotivfører med et gyldigt certifikat for den pågældende infrastruktur sidder ved siden af føreren på turen:

a)

når forstyrrelser af jernbanedriften nødvendiggør omdirigering af tog eller vedligeholdelse af sporene som præciseret af infrastrukturforvalteren

b)

når der er tale om ekstraordinære engangstjenester med historiske tog

c)

når der er tale om ekstraordinære engangsgodstrafiktjenester, forudsat at infrastrukturforvalteren samtykker

d)

når der er tale om levering eller demonstration af et nyt tog eller lokomotiv

e)

når der er tale om uddannelse af lokomotivførere og lokomotivførerprøver.

Brugen af denne mulighed er op til jernbanevirksomheden og kan ikke pålægges af hverken den relevante infrastrukturforvalter eller den kompetente myndighed.

Når en ekstra lokomotivfører bruges som ovenfor nævnt, skal infrastrukturforvalteren underrettes på forhånd.

3.   Certifikatet giver adgang til at føre lokomotiver af en eller flere af følgende kategorier:

a)

kategori A: rangerlokomotiver, arbejdstog, jernbanevedligeholdelseskøretøjer og lokomotiver, når de anvendes til rangering

b)

kategori B: personbefordring og/eller godstransport.

Et certifikat kan indeholde en tilladelse til alle kategorier, der dækker alle koder som nævnt i stk. 4.

4.   Senest den … (15) vedtager Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2, på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet en fællesskabsmodel for licensen, certifikatet og den certificerede kopi af certifikatet og fastlægger også den fysiske udformning heraf. Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til foranstaltninger mod forfalskning.

Senest den … (15) vedtager Kommissionen fællesskabskoder for de forskellige typer i kategori A og B som nævnt i stk. 3, efter proceduren i artikel 31, stk. 2, på grundlag af en henstilling fra agenturet.

Artikel 5

Foranstaltninger til bekæmpelse af forfalskning

De kompetente myndigheder og udstedende organer træffer alle nødvendige foranstaltninger til at undgå risiko for forfalskning af licenser og certifikater og uautoriserede ændringer af de i artikel 22 omhandlede registre.

Artikel 6

Ejendomsret, sprog og udstedende organer

1.   En licens tilhører indehaveren og udstedes af den i artikel 2, litra a), omhandlede kompetente myndighed. Når en kompetent myndighed eller dens stedfortræder udsteder en licens på et nationalt sprog, som ikke er et fællesskabssprog, udformer den en tosproget udgave af licensen, idet det ene sprog skal være et af fællesskabssprogene.

2.   Et certifikat udstedes af den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, som direkte eller indirekte beskæftiger lokomotivføreren. Certifikatet tilhører den virksomhed eller den forvalter, som udsteder den. Lokomotivførere har dog i medfør af artikel 13, stk. 3, i direktiv 2004/49/EF ret til en bekræftet genpart. Når en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter udsteder et certifikat på et nationalt sprog, som ikke er et fællesskabssprog, udarbejder den en tosproget udgave af certifikatet, idet det ene sprog skal være et af fællesskabssprogene.

Artikel 7

Geografisk gyldighed

1.   Licenser er gyldige på hele Fællesskabets område.

2.   Certifikater er kun gyldige på de infrastrukturer og i det rullende materiel, som er specificeret på den.

Artikel 8

Anerkendelse af certificeringsdokumenter tilhørende lokomotivførere fra tredjelande

Certificeringsdokumenter tilhørende lokomotivførere fra tredjelande, der udelukkende kører på en medlemsstats grænseovergangssektion, kan anerkendes af denne medlemsstat i overensstemmelse med bilaterale aftaler med det pågældende tredjeland.

KAPITEL III

BETINGELSER FOR ERHVERVELSE AF EN LICENS OG ET CERTIFIKAT

Artikel 9

Mindstekrav

1.   For at erhverve en licens skal ansøgerne opfylde mindstekravene i artikel 10 og 11. For at erhverve et certifikat og for at det fortsat skal være gyldigt, skal ansøgerne være i besiddelse af en licens og opfylde mindstekravene i artikel 12 og 13.

2.   En medlemsstat kan stille strengere krav ved udstedelsen af licenser på sit eget område. Licenser udstedt af andre medlemsstater godkendes dog i overensstemmelse med artikel 7.

AFDELING I

Licens

Artikel 10

Mindstealder

Medlemsstaterne fastsætter licensansøgernes mindstealder, der skal være mindst 20 år. En medlemsstat kan dog udstede licenser til ansøgere, der er fyldt 18 år, men i så fald er licensens gyldighed begrænset til den udstedende medlemsstats område.

Artikel 11

Grundlæggende krav

1.   Ansøgere skal have bestået mindst 9 års uddannelse (primær og sekundær) og have bestået en grunduddannelse svarende til niveau 3, jf. Rådets beslutning 85/368/EØF af 16. juli 1985 om sammenlignelighed af de ved erhvervsuddannelse i medlemsstaterne opnåede kvalifikationer (16).

2.   Ansøgere skal godtgøre deres fysiske egnethed gennem en helbredsundersøgelse foretaget af eller under opsyn af en læge, der er anerkendt eller godkendt i henhold til artikel 20, efter medlemsstatens beslutning. Undersøgelsen skal mindst omfatte kriterierne i bilag II, afsnit 1.1, 1.2, 1.3 og 2.1.

3.   Ansøgere skal godtgøre deres erhvervsmæssige psykiske egnethed gennem en undersøgelse foretaget af eller under opsyn af en psykolog eller læge — efter medlemsstatens beslutning — der er anerkendt eller godkendt i henhold til artikel 20. Undersøgelsen skal mindst omfatte kriterierne i bilag II, afsnit 2.2.

4.   Ansøgere skal have godtgjort deres almene faglige kompetence ved at have bestået en prøve, der mindst skal omfatte de generelle emner i bilag IV.

AFDELING II

Certifikat

Artikel 12

Sprogkundskaber

Det i bilag VI omhandlede kriterium angående sprogkundskaber skal være opfyldt for den infrastruktur, som certifikatet anvendes til.

Artikel 13

Faglige kvalifikationer

1.   Ansøgere skal have bestået en prøve i faglige kundskaber og kompetence vedrørende det rullende materiel, for hvilket der ansøges om et certifikat; prøven skal mindst omfatte de generelle emner i bilag V.

2.   Ansøgere skal have bestået en prøve i deres faglige kundskaber og kompetence vedrørende den infrastruktur, for hvilken der ansøges om et certifikat. Prøven skal mindst omfatte de generelle emner i bilag VI. I givet fald omfatter prøven også sprogkundskaber i henhold til bilag VI, afsnit 8.

3.   Ansøgere undervises af jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren i det sikkerhedsledelsessystem, der er foreskrevet i direktiv 2004/49.

KAPITEL IV

PROCEDURE FOR ERHVERVELSE AF EN LICENS OG ET CERTIFIKAT

Artikel 14

Erhvervelse af en licens

1.   Den kompetente myndighed offentliggør proceduren for erhvervelse af en licens.

2.   Ansøgning om licens indgives til den kompetente myndighed af lokomotivføreraspiranten selv eller af en retlig enhed på dennes vegne.

3.   Ansøgninger til den kompetente myndighed kan vedrøre udstedelse af en ny licens, ajourføring af oplysningerne i licensen, fornyelse eller en genpart.

4.   Den kompetente myndighed udsteder licensen snarest muligt og senest en måned efter at have modtaget alle fornødne dokumenter.

5.   En licens er gyldig i 10 år, jf. dog artikel 16, stk. 1.

6.   En licens udstedes i et enkelt originaleksemplar. Kopiering af en licens er forbudt, idet den kompetente myndighed dog efter anmodning kan udstede en genpart.

Artikel 15

Erhvervelse af et certifikat

Hver jernbanevirksomhed og hver infrastrukturforvalter fastsætter i overensstemmelse med dette direktiv sine egne procedurer for udlevering og ajourføring af certifikater som led i sit sikkerhedsledelsessystem samt en klageprocedure, der giver lokomotivførere mulighed for at anmode om fornyet behandling af en afgørelse i forbindelse med udstedelse, ajourføring, suspension eller inddragelse af et certifikat.

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne ajourfører straks et certifikat, når indehaveren af certifikatet har erhvervet yderligere godkendelser med hensyn til rullende materiel eller infrastruktur.

Artikel 16

Regelmæssig kontrol

1.   For at bevare licensens gyldighed skal indehavere af certifikater regelmæssigt lade sig undersøge og/eller aflægge prøver, for så vidt angår de i artikel 11, stk. 2 og 3, omhandlede krav. For så vidt angår helbredskrav skal dette mindst ske med den hyppighed, der er anført i bilag II, afsnit 3.1. Lægeundersøgelserne foretages af eller under opsyn af læger, der er anerkendt eller godkendt i henhold til artikel 20. For så vidt angår almene faglige kundskaber finder artikel 23, stk. 8, anvendelse.

Når en licens fornyes, kontrollerer den kompetente myndighed i det i artikel 22, stk. 1, litra a), omhandlede register, at lokomotivføreren opfylder kravene omhandlet i dette stykkes første afsnit.

2.   For at et certifikat forbliver gyldigt, skal indehavere af attester regelmæssigt aflægge eksaminer og/eller prøver, for så vidt angår de i artikel 12 og 13 omhandlede krav. Hyppigheden af disse eksaminer/prøver fastsættes af den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, som direkte eller indirekte beskæftiger lokomotivføreren, i overensstemmelse med dennes eget sikkerhedsledelsessystem, idet minimumshyppigheden i bilag VII skal overholdes.

Hver gang en sådan kontrol er foretaget, bekræfter det udstedende organ ved en påtegning på certifikatet og i det i artikel 22, stk. 2, litra a), omhandlede register, at lokomotivføreren opfylder kravene omhandlet i dette stykkes første afsnit.

3.   Hvis en regelmæssig kontrol springes over eller får et negativt resultat, finder proceduren i artikel 18 anvendelse.

Artikel 17

Ansættelsens ophør

Når en lokomotivfører ophører med at arbejde for en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, underretter sidstnævnte straks den kompetente myndighed herom.

Licensen forbliver gyldig, så længe betingelserne i artikel 16, stk. 1, er opfyldt.

Et certifikat mister sin gyldighed, når indehaveren heraf ikke længere er ansat som lokomotivfører. Indehaveren modtager dog en bekræftet genpart heraf som bevis for sin faglige kompetence. Når en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter udsteder et certifikat til lokomotivføreren, tages der hensyn til denne kompetence.

Artikel 18

Tilsyn med lokomotivføreren og suspension

1.   Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere sikrer sig og kontrollerer gyldigheden af licenser og certifikater, som de lokomotivførere, de direkte eller indirekte beskæftiger, er i besiddelse af.

De etablerer en tilsynsordning for deres lokomotivførere. Hvis resultatet af et sådant tilsyn giver anledning til tvivl om, hvorvidt en lokomotivfører har den nødvendige kompetence til at udføre arbejdet, og licensens eller certifikatets fortsatte gyldighed, træffer jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne øjeblikkelig de nødvendige foranstaltninger.

2.   Hvis en lokomotivfører finder, at hans helbred giver anledning til tvivl om hans egnethed til arbejdet, underretter han øjeblikkelig enten jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren herom.

Så snart en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter bliver opmærksom på eller af en læge underrettes om, at en lokomotivførers helbred er så svækket, at det giver anledning til tvivl om dennes egnethed til arbejdet, træffer denne øjeblikkelig de nødvendige foranstaltninger, herunder den undersøgelse, der er beskrevet i bilag II, afsnit 3.1. Der sørges endvidere for, at lokomotivføreren på intet tidspunkt under tjenesten er påvirket af et stof, der kan påvirke hans koncentrationsevne, årvågenhed eller adfærd. Den kompetente myndighed underrettes omgående ved arbejdsudygtighed i en periode på mere end tre måneder.

KAPITEL V

DEN KOMPETENTE MYNDIGHEDS OPGAVER OG AFGØRELSER

Artikel 19

Den kompetente myndigheds opgaver

1.   Den kompetente myndighed udfører følgende opgaver på en åben og ikke-diskriminerende måde:

a)

udsteder og ajourfører licenser samt sørger for genparter, jf. artikel 6 og 14

b)

sørger for regelmæssig kontrol, jf. artikel 16, stk. 1

c)

suspenderer og inddrager licenser og meddeler det udstedende organ begrundede anmodninger om suspension af certifikater, jf. artikel 28

d)

anerkender personer eller organer, jf. artikel 23 og 24, hvis den er udpeget hertil af medlemsstaten

e)

sørger for, at et register over de fagfolk og organisationer, der er godkendt eller anerkendt i henhold artikel 20, offentliggøres og ajourføres

f)

sørger for, at et register over licenser, jf. artikel 16, stk. 1, og artikel 22, føres og ajourføres

g)

fører kontrol med togførernes certificeringsproces, jf. artikel 25

h)

gennemfører kontrol, jf. artikel 28

i)

fastlægger nationale kriterier for eksaminatorer, jf. artikel 24, stk. 5.

Den reagerer hurtigt på begæringer og anmodninger om oplysninger og fremsætter under sagsbehandlingen af licensansøgninger omgående sine eventuelle anmodninger om supplerende oplysninger.

2.   Den kompetente myndighed må ikke uddelegere de opgaver, der er omhandlet i stk. 1, litra c), f) og g), til tredjepart.

3.   Enhver uddelegering af opgaver skal ske på en åben og ikke-diskriminerende måde og ikke give anledning til interessekonflikt.

4.   Når den kompetente myndighed uddelegerer eller udliciterer de i stk. 1, litra a) eller b), omhandlede opgaver til en jernbanevirksomhed, skal mindst en af følgende to betingelser overholdes:

a)

jernbanevirksomheden udsteder kun licenser til sine egne lokomotivførere

b)

jernbanevirksomheden har inden for det pågældende område ikke eneret til at udføre nogen af de opgaver, den har fået uddelegeret eller udliciteret.

5.   Når en kompetent myndighed uddelegerer eller udliciterer opgaver, har den bemyndigede repræsentant eller kontrahenten pligt til under udførelsen af deres opgaver at overholde de forpligtelser, der påhviler de kompetente myndigheder i henhold til dette direktiv.

6.   Når en kompetent myndighed uddelegerer eller udliciterer opgaver, etablerer den et system til kontrol af, hvordan disse opgaver er blevet udført, og til sikring af, at betingelserne i stk. 2, 4 og 5 er opfyldt.

Artikel 20

Godkendelse og anerkendelse

1.   Personer eller organer, der godkendes i henhold til dette direktiv, skal godkendes af et godkendelsesorgan, der er udpeget af den pågældende medlemsstat. Godkendelsesprocessen bygger på uafhængigheds-, kompetence- og upartiskhedskriterier, såsom de relevante europæiske standarder i EN 45000-serien, og på en bedømmelse af et dossier, som ansøgerne fremlægger som bevis for deres kvalifikationer på det pågældende område.

2.   Som alternativ til godkendelsen omhandlet i stk. 1 kan en medlemsstat fastsætte, at den kompetente myndighed eller et organ udpeget af den pågældende medlemsstat skal anerkende personer eller organer, der anerkendes i medfør af dette direktiv. Anerkendelse baseres på uafhængigheds-, kompetence- og upartiskhedskriterier. I tilfælde, hvor den særlige kompetence er yderst sjælden, tillades en undtagelse fra denne regel, hvis Kommissionen har afgivet positiv udtalelse efter proceduren i artikel 31, stk. 2.

Uafhængighedskriteriet finder ikke anvendelse i tilfælde af uddannelse som omhandlet i artikel 23, stk. 5 og 6.

3.   Den kompetente myndighed sørger for offentliggørelse og ajourføring af et register over de personer og organer, der er godkendt eller anerkendt i henhold til dette direktiv.

Artikel 21

Den kompetente myndigheds afgørelser

1.   Den kompetente myndighed begrunder sine afgørelser.

2.   Den kompetente myndighed sørger for, at der indføres en administrativ klageadgang, således at arbejdsgiveren og lokomotivføreren kan kræve fornyet behandling af en afgørelse, der er truffet i henhold til dette direktiv.

3.   Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at den kompetente myndigheds afgørelser kan prøves ved en domstol.

Artikel 22

Registre og dataudveksling

1.   De kompetente myndigheder skal:

a)

føre et register over alle licenser, der er udstedt, ajourført, fornyet, udløbet, ændret, suspenderet, inddraget eller anmeldt tabt, stjålet eller ødelagt. Registret skal indeholde hvert licens' data som foreskrevet i bilag I, afsnit 4, der kan genfindes ved hjælp af et nationalt nummer, der er tildelt hver lokomotivfører. Det skal ajourføres regelmæssigt

b)

efter begrundet anmodning levere oplysninger om sådanne licensers status til de kompetente myndigheder i de andre medlemsstater, til agenturet eller til lokomotivføreres arbejdsgivere.

2.   Alle jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere skal:

a)

føre eller sørge for, at der føres et register over alle certifikat, der er udstedt,, ajourført, fornyet, ændret, udløbet, suspenderet, inddraget eller anmeldt tabt, stjålet eller ødelagt. Registret skal indeholde hvert certifikats data som foreskrevet i bilag I, afsnit 4, samt data vedrørende den i artikel 16 omhandlede regelmæssige kontrol. Det skal ajourføres regelmæssigt

b)

samarbejde med den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor de er etableret, med henblik på at udveksle data med den kompetente myndighed og give den adgang til de nødvendige data

c)

levere oplysninger om sådanne certifikaters indhold til de kompetente myndigheder i de andre medlemsstater efter anmodning, hvis dette er nødvendigt som følge af deres transnationale aktiviteter.

3.   De kompetente myndigheder samarbejder med agenturet for at sikre interoperabiliteten af de i stk. 1 eller 2 omhandlede registre. Med henblik herpå vedtager Kommissionen inden den … (17) efter proceduren i artikel 31, stk. 2, på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet, de grundlæggende parametre for de registre, der skal indføres, f.eks. de data, der skal registreres, deres format samt en protokol for dataudveksling, adgangsrettigheder, tidsfrister for opbevaring af data og de procedurer, der skal følges i tilfælde af konkurs.

4.   De kompetente myndigheder, infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne forvisser sig om, at de registre, som de opretter i henhold til stk. 1 og 2, og den måde, de udnyttes på, er i overensstemmelse med direktiv 95/46/EF.

5.   Agenturet sikrer, at det system, der oprettes i henhold til stk. 2, litra a) og b), er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 45/2001.

KAPITEL VI

LOKOMOTIVFØRERUDDANNELSE OG -PRØVER

Artikel 23

Uddannelse

1.   Uddannelsen af lokomotivførere omfatter en del, der vedrører licensen og afspejler almene faglige kundskaber som beskrevet i bilag IV, og en anden del, der vedrører certifikatet og afspejler specifikke faglige kundskaber som beskrevet i bilag V og VI.

2.   Undervisningsmetoden skal opfylde kriterierne i bilag III.

3.   De detaljerede uddannelsesmål er fastlagt i bilag IV for licensens vedkommende og i bilag V og VI for certifikatets vedkommende. De kan suppleres med enten:

a)

de relevante TSI'er. Kommissionen skal sikre sammenhængen mellem TSI'erne og bilagene til dette direktiv efter proceduren i artikel 31, stk. 2, eller

b)

de kriterier, der foreslås af agenturet i henhold til artikel 17 i forordning (EF) nr. 881/2004 og vedtages af Kommissionen efter proceduren i nærværende direktivs artikel 31, stk. 2.

4.   I overensstemmelse med artikel 13 i direktiv 2004/49/EF sikrer medlemsstaterne, at lokomotivføreraspiranter har fair adgang uden forskelsbehandling til den uddannelse, der er nødvendig for at kunne opfylde betingelserne for at erhverve en licens og et certifikat.

5.   Uddannelsesmæssige opgaver, der vedrører de almene faglige kundskaber, jf. artikel 11, stk. 4, uddannelsesmæssige opgaver, der vedrører sprogkundskaber, jf. artikel 12, samt faglige kundskaber vedrørende rullende materiel, jf. artikel 13, stk. 1, udføres af personer eller organer, der er godkendt eller anerkendt i overensstemmelse med artikel 20.

6.   Uddannelsesmæssige opgaver, der vedrører kendskab til infrastruktur, jf. artikel 13, stk. 2, herunder kendskab til strækninger og driftsregler og procedurer, udføres af personer eller organisationer, der er godkendt eller anerkendt af den medlemsstat, hvor infrastrukturen findes.

7.   For så vidt angår licenser finder den generelle ordning for anerkendelse af erhvervsuddannelser, der er indført ved direktiv 2005/36/EF, fortsat anvendelse på anerkendelse af faglige kvalifikationer hos lokomotivførere, der er statsborgere i en medlemsstat, og som har opnået deres uddannelsesbevis i et tredjeland.

8.   Der skal indføres efteruddannelse for at sikre, at personalets kompetencer bevares i overensstemmelse med bilag III, punkt 2, litra e), i direktiv 2004/49/EF.

Artikel 24

Prøver

1.   Det nærmere indhold af de prøver og udpegelse af de eksaminatorer, der skal kontrollere de fornødne kvalifikationer, fastlægges:

a)

for så vidt angår den del, der vedrører licensen: af den kompetente myndighed i forbindelse med fastsættelsen af proceduren for erhvervelse af en licens, jf. artikel 14, stk. 1

b)

for så vidt angår den del, der vedrører certifikatet: af jernbanevirksomheden eller infrastrukturforvalteren i forbindelse med fastsættelsen af proceduren for erhvervelse af et certifikat, jf. artikel 15.

2.   De prøver, der er omhandlet i stk. 1, aflægges til sagkyndige eksaminatorer, der er godkendt eller anerkendt i overensstemmelse med artikel 20; prøverne tilrettelægges således, at det undgås, at der opstår interessekonflikter.

3.   Evaluering af kendskab til infrastruktur, herunder kendskab til strækninger og driftsregler, udføres af personer eller organer, der er godkendt eller anerkendt af den medlemsstat, hvor infrastrukturen befinder sig.

4.   De prøver, der er omhandlet i stk. 1, tilrettelægges således, at enhver interessekonflikt undgås, uden at det berører muligheden for, at eksaminatoren kan tilhøre den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, der udsteder certifikatet.

5.   Eksaminatorer kan udvælges og prøver kan tilrettelægges efter fællesskabskriterier, der foreslås af agenturet og vedtages af Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2. Hvis der ikke er fastlagt fællesskabskriterier, fastlægger de kompetente myndigheder nationale kriterier.

6.   Som afslutning på uddannelsen holdes der teoretiske og praktiske prøver. Kørefærdighederne skal bedømmes under køreprøver på jernbanenettet. Simulatorer kan også benyttes til at kontrollere lokomotivførerens overholdelse af driftsregler og hans præstationer i særlig vanskelige situationer.

KAPITEL VII

EVALUERING

Artikel 25

Kvalitetsnormer

De kompetente myndigheder forvisser sig om, at alle aktiviteter i forbindelse med uddannelse, evaluering af kvalifikationer og ajourføring af licenser og certifikater kontrolleres løbende ved hjælp af et system af kvalitetsnormer. Denne bestemmelse gælder ikke aktiviteter, der i forvejen er omfattet af sikkerhedsledelsessystemer, som jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere har indført i henhold til direktiv 2004/49/EF.

Artikel 26

Uafhængig evaluering

1.   I hver medlemsstat foretages der med højst fem års mellemrum en uafhængig evaluering af procedurerne for erhvervelse og evaluering af faglige kundskaber og kvalifikationer og af systemet for udstedelse af licenser og certifikater. Dette gælder ikke aktiviteter, der i forvejen er omfattet af sikkerhedsledelsessystemer, som jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere har indført i henhold til direktiv 2004/49/EF. Evalueringen foretages af kvalificerede personer, der ikke selv er involveret i de pågældende aktiviteter.

2.   Resultaterne af de uafhængige evalueringer dokumenteres og tilgår de berørte kompetente myndigheder. Om fornødent træffer medlemsstaterne foranstaltninger til at afhjælpe de mangler, der er afdækket ved den uafhængige evaluering.

KAPITEL VIII

CERTIFICERING AF ANDET PERSONALE

Artikel 27

Rapport om andet personale

Agenturet vil i en rapport, der skal forelægges senest den … (18), fastlægge, hvilken profil og hvilke opgaver for andet personale på lokomotiver og tog, som har ansvar for sikkerhedskritiske opgaver, og hvis faglige kvalifikationer dermed har betydning for jernbanesikkerheden, der bør fastlægges på fællesskabsniveau ved hjælp af licenser og/eller certifikater, som kan svare til det system, der indføres med nærværende direktiv.

KAPITEL IX

KONTROL OG SANKTIONER

Artikel 28

Kontrol udført af den kompetente myndighed

1.   Den kompetente myndighed kan til enhver tid på tog, der kører inden for dens jurisdiktionsområde, kontrollere, at lokomotivføreren er i besiddelse af de dokumenter, der er udstedt i medfør af dette direktiv.

2.   Uanset den i stk. 1 nævnte kontrol kan den kompetente myndighed i tilfælde af forsømmelse på arbejdspladsen kontrollere, om den pågældende lokomotivfører overholder kravene i artikel 13.

3.   Den kompetente myndighed kan foretage undersøgelser af, om de lokomotivførere, jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, eksaminatorer og uddannelsescentre, der udøver deres aktivitet på områder underlagt dens kompetence, lever op til dette direktiv.

4.   Hvis den kompetente myndighed finder, at en lokomotivfører ikke længere opfylder et eller flere af kravene, træffer den følgende foranstaltninger:

a)

For så vidt angår en licens udstedt af den kompetente myndighed suspenderer den kompetente myndighed licensen. Suspensionen er midlertidig eller permanent alt efter, hvor stor risiko forholdet indebærer for jernbanesikkerheden. Den meddeler straks lokomotivføreren og dennes arbejdsgiver sin begrundede afgørelse, uden at det berører den i artikel 21 fastsatte klageadgang. Den oplyser om den procedure, der skal følges for at få licensen tilbage.

b)

For så vidt angår en licens udstedt af en kompetent myndighed i en anden medlemsstat henvender den kompetente myndighed sig til den pågældende myndighed og fremsætter en begrundet anmodning om supplerende kontrol eller suspension af licensen. Den anmodende kompetente myndighed underretter Kommissionen og de øvrige kompetente myndigheder om anmodningen. Den myndighed, der har udstedt den pågældende licens, forpligter sig til at undersøge anmodningen inden for fire uger og underrette den anden myndighed om, hvilken afgørelse den har truffet. Den myndighed, der har udstedt licensen, underretter ligeledes Kommissionen og de øvrige kompetente myndigheder om afgørelsen. Alle kompetente myndigheder kan forbyde lokomotivførere at føre lokomotiver og tog på deres område, indtil de har modtaget underretning om den udstedende myndigheds afgørelse.

c)

For så vidt angår et certifikat henvender den kompetente myndighed sig til udstederen og anmoder om supplerende kontrol eller suspension af certifikatet. Udstederen træffer passende foranstaltninger og rapporterer tilbage til den kompetente myndighed inden for en frist på fire uger. Den kompetente myndighed kan forbyde lokomotivførere at føre lokomotiver og tog på sit jurisdiktionsområde, indtil den har modtaget udstederens rapport, og underretter Kommissionen og de øvrige kompetente myndigheder herom.

Hvis den kompetente myndighed finder, at en bestemt lokomotivfører udgør en alvorlig risiko for jernbanesikkerheden, træffer den under alle omstændigheder øjeblikkelig de nødvendige foranstaltninger, f.eks. anmoder den infrastrukturforvalteren om at stoppe toget og forbyder lokomotivføreren at føre lokomotiver og tog på dens område i den periode, der måtte være nødvendig. Den underretter Kommissionen og de øvrige kompetente myndigheder om en sådan afgørelse.

I alle tilfælde ajourfører den kompetente myndighed eller det organ, der er udpeget hertil, det i artikel 22 omhandlede register.

5.   Finder en kompetent myndighed, at en afgørelse truffet af en kompetent myndighed i en anden medlemsstat i henhold til stk. 4 ikke opfylder de relevante kriterier, forelægges spørgsmålet for Kommissionen, som afgiver en udtalelse inden for en frist på tre måneder. Om fornødent foreslås den berørte medlemsstat korrigerende foranstaltninger. I tilfælde af uenighed eller tvist forelægges spørgsmålet for det i artikel 31, stk. 1, omhandlede udvalg, og Kommissionen træffer de nødvendige foranstaltninger efter proceduren i artikel 31, stk. 2. En medlemsstat kan opretholde forbuddet mod, at lokomotivføreren fører lokomotiver og tog på dens område, jf. stk. 4, indtil sagen er afsluttet i overensstemmelse med nærværende stykke.

Artikel 29

Sanktioner

Uden at dette berører andre sanktioner eller procedurer, der er fastlagt i direktivet, fastsætter medlemsstaterne regler om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at disse bestemmelser gennemføres. De fastsatte sanktioner skal være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om disse bestemmelser inden den i artikel 35 anførte dato og giver omgående meddelelse om alle efterfølgende ændringer, der berører de pågældende bestemmelser.

KAPITEL X

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 30

Tilpasning af bilagene

Bilagene tilpasses til den tekniske og videnskabelige udvikling efter proceduren i artikel 31, stk. 2.

Artikel 31

Udvalg

1.   Kommissionen bistås af det ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF oprettede udvalg.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.

3.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.

Artikel 32

Rapport

Agenturet evaluerer udviklingen i den certificering af lokomotivførere, der foretages i medfør af dette direktiv. Det forelægger senest fire år efter vedtagelsen af de grundlæggende parametre for registrene, jf. artikel 22, stk. 3, Kommissionen en rapport, i givet fald ledsaget af anbefalinger om forbedringer af systemet for så vidt angår

a)

procedurerne for udstedelse af licenser og certifikater,

b)

godkendelsen af uddannelsescentre og eksaminatorer,

c)

det kvalitetssikringssystem, der er indført af de kompetente myndigheder,

d)

den gensidige anerkendelse af certifikater,

e)

relevansen af uddannelseskravene i bilag IV, V og VI til dette direktiv i forhold til markedsstrukturen og de kategorier, der er nævnt i artikel 4, stk. 2, litra a),

f)

sammenkoblingen af registre og mobiliteten på arbejdsmarkedet.

Endvidere kan agenturet i denne rapport i givet fald anbefale foranstaltninger vedrørende den teoretiske og praktiske prøve, som skal vise ansøgernes faglige kundskaber i forbindelse med det harmoniserede certifikat for rullende materiel og den relevante infrastruktur.

Kommissionen træffer passende foranstaltninger på grundlag af disse anbefalinger og fremsætter i givet fald forslag til ændringer af dette direktiv.

Artikel 33

Chipkort

Senest den … (19) vurderer agenturet, om det er muligt at anvende et chipkort, der kombinerer den licens og de certifikater, der er omhandlet i artikel 4, idet det også foretager en costbenefitanalyse. I givet fald vedtager Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2, på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet de tekniske og funktionelle specifikationer for et sådant chipkort. Indførelse af chipkortet vil muligvis kræve, at bilagene tilpasses i overensstemmelse med artikel 30.

Artikel 34

Samarbejde

Medlemsstaterne yder hinanden gensidig bistand ved iværksættelsen af dette direktiv. De kompetente myndigheder samarbejder under denne iværksættelsesfase.

Agenturet støtter dette samarbejde og tilrettelægger relevante møder med repræsentanter for de kompetente myndigheder.

Artikel 35

Gennemførelse

1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den … (20) De meddeler straks Kommissionen teksten hertil.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

3.   Forpligtelsen til at omsætte dette direktiv til national lovgivning og gennemføre det gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke findes noget jernbanenet på deres område.

Artikel 36

Gradvis gennemførelse og overgangsperioder

Dette direktiv gennemføres gradvis som anført nedenfor.

1.

De i artikel 22 nævnte registre oprettes inden for 2 år fra vedtagelsen af de grundlæggende parametre for de registre, der er omhandlet i artikel 22, stk. 3.

2.

a)

2 år fra oprettelsen af de registre, der er omhandlet i artikel 22, stk. 3, udstedes certifikater eller licenser i henhold til dette direktiv til lokomotivførere, der udfører grænseoverskridende trafik, cabotage eller godstransport i en anden medlemsstat eller arbejder i mindst to medlemsstater, jf. dog nr. 3.

Fra samme dato skal alle lokomotivførere, der udfører ovennævnte tjenester, også dem, der endnu ikke har fået licens eller certifikat i henhold til dette direktiv, overholde den regelmæssige kontrol i henhold til artikel 16.

b)

2 år fra oprettelsen af de i stk. 1 omhandlede registre, skal alle nye licenser og certifikater udstedes i henhold til dette direktiv, jf. dog nr. 3.

c)

7 år fra oprettelsen af de registre, der er omhandlet i stk. 1, skal alle lokomotivførere have licenser og certifikater i henhold til dette direktiv. De udstedende organer skal tage hensyn til den erhvervskompetence, som hver lokomotivfører allerede har erhvervet, på en sådan måde, at dette krav ikke medfører unødvendige administrative og økonomiske byrder. En førerret, der tidligere er indrømmet lokomotivføreren, skal så vidt muligt bevares. De udstedende organer kan dog for individuelle førere eller grupper af førere beslutte, at de skal gennemgå yderligere prøver og/eller uddannelse for at få licenser og/eller certifikater i henhold til dette direktiv.

3.

Lokomotivførere, der har førerret i henhold til de bestemmelser, der var gældende før anvendelsen af dette direktivs bestemmelser i nr. 2, litra a) eller b), kan fortsætte deres arbejde på grundlag af deres førerret, uden at dette direktivs bestemmelser anvendes, indtil 7 år fra oprettelsen af de registre, der er omhandlet i stk. 1.

For så vidt angår aspiranter, der har påbegyndt et godkendt undervisnings- og uddannelsesprogram eller et godkendt uddannelseskursus inden anvendelsen af dette direktivs bestemmelser i nr. 2, litra a) og b), kan medlemsstaterne certificere disse lokomotivførere i henhold til gældende nationale bestemmelser.

For lokomotivførere og aspiranter som nævnt i dette stykke kan den eller de berørte kompetente myndigheder i undtagelsestilfælde indrømme fravigelse af helbredskravene i bilag III. Gyldigheden af licenser udstedt i et sådant undtagelsestilfælde begrænses til den udstedende medlemsstats område.

4.

Kompetente myndigheder, jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere sørger for gradvis gennemførelse af regelmæssig kontrol svarende til den i artikel 16 omhandlede for lokomotivførere, der ikke har licenser og certifikater i henhold til dette direktiv.

5.

For medlemsstater, der anmoder om det, beder Kommissionen agenturet om i samråd med den pågældende medlemsstat at foretage en costbenefitanalyse af anvendelsen af dette direktivs bestemmelser på lokomotivførere, der udelukkende fører tog på denne medlemsstats område. Costbenefitanalysen skal dække en periode på ti år. Denne costbenefitanalyse forelægges for Kommissionen 2 år efter oprettelsen af det i stk. 1 omhandlede register.

Hvis denne costbenefitanalyse viser, at omkostningerne ved at anvende dette direktivs bestemmelser på sådanne lokomotivførere er større end fordelene, vedtager Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2, inden seks måneder efter forelæggelsen af resultaterne af denne costbenefitanalyse en beslutning om, at det ikke er nødvendigt at anvende bestemmelserne i nr. 2, litra b) og c), på sådanne lokomotivførere i en periode på mindst ti år på den pågældende medlemsstats område.

Senest 24 måneder før denne midlertidige undtagelse udløber, beder Kommissionen på baggrund af den relevante udvikling i jernbanesektoren i den pågældende medlemsstat efter proceduren i artikel 31, stk. 2, agenturet om at foretage endnu en costbenefitanalyse, der forelægges for Kommissionen senest tolv måneder før, denne midlertidige undtagelse udløber. Kommissionen træffer beslutning efter den procedure, der er beskrevet i dette stykkes andet afsnit.

Artikel 38

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 39

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den …

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand


(1)  EUT C 221 af 8.9.2005, s. 64.

(2)  EUT C 71 af 22.3.2005, s. 26.

(3)  Europa-Parlamentets udtalelse af 28.9.2005 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 14.9.2006 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(4)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.

(5)  EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 164).

(6)  EFT L 281 af 23.11.1995, s. 31. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

(7)  EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1.

(8)  EUT L 255 af 30.9.2005, s. 22.

(9)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23.

(10)  EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1.

(11)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114).

(12)  EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1. Senest ændret ved direktiv 2004/50/EF.

(13)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29. Senest ændret ved direktiv 2004/49/EF.

(14)  EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1. Berigtiget ved EUT L 220 af 21.6.2004, s. 3.

(15)  Et år efter datoen for dette direktivs ikrafttræden.

(16)  EFT L 199 af 31.7.1985, s. 56.

(17)  Et år efter datoen for dette direktivs ikrafttræden.

(18)  To år efter datoen for dette direktivs ikrafttræden.

(19)  Fem år efter dette direktivs ikrafttræden.

(20)  24 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.


BILAG I

FÆLLESSKABSMODEL FOR EN LICENS OG ET HARMONISERET SUPPLERENDE CERTIFIKAT

1.   LICENSENS UDFORMNING

Den fysiske udformning af lokomotivførerlicensen skal være i overensstemmelse med standarderne ISO 7810 og ISO 7816-1.

Kortet skal være fremstillet af polycarbonat.

Metoderne til kontrol med, at lokomotivførerlicenser opfylder de internationale standarder, skal være i overensstemmelse med ISO-standard 10373.

2.   LICENSENS INDHOLD

På licensens forside skal være angivet:

a)

betegnelsen »lokomotivførerlicens« med store bogstaver på den udstedende medlemsstats sprog

b)

navnet på den udstedende medlemsstat

c)

den udstedende medlemsstats nationalitetsmærke i overensstemmelse med ISO-kode 3166 trykt i negativ i et blåt rektangel og omgivet af tolv gule stjerner

d)

de særlige oplysninger for den udstedte licens, nummereret således:

i)

indehaverens efternavn

ii)

indehaverens fornavn

iii)

indehaverens fødselsdato og fødested

iv)

licensens udstedelsesdato

licensens udløbsdato

navnet på den udstedende myndighed

det referencenummer, som arbejdsgiveren har givet arbejdstageren (valgfrit)

v)

licensens nummer, som giver adgang til oplysningerne i det nationale register

vi)

et foto af indehaveren

vii)

indehaverens underskrift

viii)

fast bopæl eller postadresse (valgfrit)

e)

betegnelsen »EF-model« på den udstedende medlemsstats sprog og betegnelsen »lokomotivførerlicens« på de øvrige fællesskabssprog trykt med gul farve på en sådan måde, at det udgør licensens baggrund

f)

referencefarver:

blå: Pantone Reflex Blue

gul: Pantone Yellow.

g)

supplerende oplysninger eller lægelige begrænsninger for anvendelsen, som en kompetent myndighed har pålagt i overensstemmelse med bilag II i kodeform.

Koderne fastlægges af Kommissionen efter proceduren i artikel 31, stk. 2, på grundlag af en anbefaling fra agenturet.

3.   CERTIFIKAT

Certifikatet indeholder:

a)

indehaverens efternavn

b)

indehaverens fornavn

c)

indehaverens fødselsdato og fødested

d)

licensens udstedelsesdato

licensens udløbsdato

navnet på den udstedende myndighed

det referencenummer, som arbejdsgiveren har givet arbejdstageren (valgfrit)

e)

licensens nummer, som giver adgang til oplysningerne i det nationale register

f)

et foto af indehaveren

g)

indehaverens underskrift

h)

fast bopæl eller postadresse (valgfrit)

i)

navn og adresse på den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, for hvis regning lokomotivføreren har tilladelse til at køre

j)

den kategori, som certifikatet gælder for

k)

den eller de typer rullende materiel, indehaveren har tilladelse til at føre

l)

de infrastrukturer, indehaveren har tilladelse til at køre på

m)

eventuelle supplerende eller begrænsende påtegninger

n)

sprogkundskaber.

4.   MINIMUMSDATA, DER OPTAGES I DE NATIONALE REGISTRE

a)

Data om licensen

 

Alle data, der findes på licensen, samt data vedrørende kontrolkravene i artikel 11 og 16.

b)

Data om certifikatet

 

Alle data, der findes på certifikatet, samt data vedrørende kontrolkravene i artikel 12, 13 og 16.


BILAG II

HELBREDSKRAV

1.   GENERELLE KRAV

1.1.

Lokomotivførere må ikke have noget helbredsproblem, være under en medicinsk behandling eller tage medikamenter eller stoffer, der kan forårsage:

pludselig bevidstløshed

nedsat opmærksomhed eller koncentration

pludseligt tab af arbejdsevnen

tab af balance eller koordinationsevne

betydelig begrænsning af bevægelsesevnen.

1.2.   Syn

Der stilles følgende krav til synsevnen:

Synsstyrke på afstand med eller uden korrektion: 1,0 med mindst 0,5 på det svagest seende øje

Maksimalværdier for korrigerende linser: langsynethed +5/nærsynethed –8. Der kan gøres undtagelser i exceptionelle tilfælde og efter udtalelse fra en øjenlæge. Derefter træffer lægen afgørelse

Synsstyrke ved nærblik og på mellemlang afstand: tilstrækkelig med eller uden korrektion

Kontaktlinser og briller er tilladt, hvis de regelmæssigt kontrolleres af en specialist

Normalt farvesyn. Der anvendes en anerkendt test, f.eks. Ishihara, suppleret af en anden anerkendt test, hvis det kræves

Synsfelt: fuldt

Syn på begge øjne: fyldestgørende; kræves ikke, når en person har god adaptationsevne og tilstrækkelig kompenseringsevne. Kun i det tilfælde, hvor personen har mistet sit binokulære syn efter ansættelsen

Binokulært syn: fyldestgørende

Identificering af farvesignaler: testen skal baseres på genkendelse af enkeltfarver og ikke på relative forskelle

Kontrastfølsomhed: god

Ingen fremadskridende øjensygdom

Øjenimplantater, keratotomi og keratektomi er kun tilladt, hvis de kontrolleres årligt eller med en hyppighed, som lægen fastsætter

Evne til at modstå blænding

Farvede kontaktlinser og fotokromatiske glas må ikke benyttes. Linser med UV-filter må benyttes.

1.3.   Hørelse og tale

Tilstrækkelig hørelse bekræftet ved audiogram, dvs.:

Hørelsen skal være tilstrækkelig til, at lokomotivføreren kan føre en telefonsamtale og høre alarmtoner og radiomeddelelser

Følgende værdier skal anses for vejledende:

Hørenedsættelsen må ikke være større end 40 dB ved 500 og 1 000 Hz

Hørenedsættelsen må ikke være større end 45 dB ved 2 000 Hz for det øre, hvor hørelsen ved luftledning er dårligst

Ingen anomali i det vestibulære sanseapparat

Ingen kroniske talevanskeligheder (jf. nødvendigheden af høj og klar udveksling af meddelelser)

Brug af høreapparat er tilladt i særlige tilfælde.

1.4.   Graviditet

Ved lav tolerance eller patologisk tilstand skal graviditet anses som grund til midlertidig udelukkelse for lokomotivførere. Lovregler om beskyttelse af gravide lokomotivførere skal finde anvendelse.

2.   MINDSTEINDHOLD AF UNDERSØGELSERNE FØR ANSÆTTELSE

2.1.   Helbredsundersøgelser

generel lægeundersøgelse

undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse, farvesans)

analyser af blod- eller urinprøve, bl.a. for diabetes mellitus, i det omfang, de er nødvendige for at kunne bedømme ansøgerens fysiske egnethed

elektrokardiogram (EKG) i hvile

test for psykotrope stoffer såsom ulovlige stoffer eller psykotrop medicin samt for alkoholmisbrug, der kan rejse tvivl om, hvorvidt lokomotivføreren er egnet til arbejdet

kognitive egenskaber: opmærksomhed og koncentration, hukommelse, opfattelsesevne, dømmekraft

kommunikationsevne

psykomotoriske egenskaber: reaktionshastighed, koordinering af bevægelser.

2.2.   Arbejdspsykologiske undersøgelser

Formålet med de arbejdspsykologiske undersøgelser er at hjælpe ved ansættelse og ledelse af personale. Ved fastlæggelsen af indholdet af den psykologiske vurdering skal undersøgelsen kunne godtgøre, at ansøgeren til en stilling som lokomotivfører ikke har nogen kendte arbejdspsykologiske mangler, navnlig med hensyn til praktisk egnethed eller til relevante personaspekter, der vil kunne indvirke på en sikker udførelse af arbejdet.

3.   REGELMÆSSIGE UNDERSØGELSER EFTER ANSÆTTELSEN

3.1.   Hyppighed

Lægeundersøgelser (fysisk egnethed) skal finde sted mindst hvert tredje år indtil en alder af 55 år, derefter hvert år.

Ud over denne hyppighed skal lægen foretage hyppigere lægeundersøgelser, hvis den ansattes helbredstilstand kræver det.

Uanset artikel 16, stk. 1, skal der foretages en passende lægeundersøgelse, når der er grund til at tro, at indehaveren af en licens eller et certifikat ikke længere opfylder de helbredsmæssige krav i bilag II, afsnit 1.

Den fysiske egnethed skal kontrolleres regelmæssigt og efter eventuelle arbejdsulykker. Virksomhedens læge eller lægetjeneste kan beslutte at udføre en supplerende passende lægeundersøgelse, særlig efter en fraværsperiode på mindst 30 dage på grund af sygdom. Arbejdsgiveren skal bede lægen om at kontrollere lokomotivførerens fysiske egnethed, hvis det har været nødvendigt til at tage denne ud af tjenesten af sikkerhedsgrunde.

3.2.   Mindsteindhold af de regelmæssige lægeundersøgelser

Hvis lokomotivføreren opfylder kriterierne ved undersøgelsen forud for ansættelsen, skal de regelmæssige undersøgelser mindst omfatte:

en generel lægeundersøgelse

en undersøgelse af sansefunktioner (syn, hørelse, farvesans)

analyse af blod- eller urinprøve for at undersøge for sukkersyge (diabetes mellitus) og andre helbredstilstande efter indikation fra den kliniske undersøgelse

test for stoffer, hvis den kliniske undersøgelse indikerer det.

Hvis lokomotivføreren er over 40 år, kræves der endvidere elektrokardiogram (EKG) i hvile.


BILAG III

UNDERVISNINGSMETODE

Der skal være en rimelig ligevægt mellem teoretisk undervisning (klasseundervisning og demonstrationer) og praktisk undervisning (arbejdserfaring, kørsel med tilsyn og kørsel uden tilsyn på baner, der er lukket med henblik på undervisning).

Computerstøttet undervisning skal anvendes til individuel læring af driftsregler, signalsituationer m.v.

Brugen af simulatorer er ikke obligatorisk, men de kan være et nyttigt middel i en effektiv lokomotivføreruddannelse; de bruges især til undervisning under unormale arbejdsforhold eller i regler, der sjældent anvendes. De har den særlige fordel, at de kan sikre aktiv læring med henblik på situationer, der ikke kan øves i virkeligheden. I princippet skal der anvendes simulatorer af nyeste generation.

Hvad angår erhvervelse af strækningskendskab, skal der anvendes en metode, hvor aspiranten ledsager en lokomotivfører på et passende antal ture på strækningen, både dag og nat. Filmoptagelser af strækningerne set fra lokomotivførerens plads kan blandt andre metoder benyttes som en alternativ undervisningsmetode.


BILAG IV

ALMENE FAGLIGE KUNDSKABER OG KRAV VEDRØRENDE LICENSEN

Den generelle uddannelse har følgende mål:

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder med hensyn til jernbaneteknologi, herunder sikkerhedsprincipper og filosofien bag driftsreglementer

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder med hensyn til de risici, der er forbundet med jernbanedrift, og de foranstaltninger, der kan tages i anvendelse for at få dem under kontrol

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder inden for de styrende principper for en eller flere driftsformer

erhvervelse af viden om og praktiske færdigheder vedrørende tog, deres opbygning og de tekniske krav til trækkraftenheder, godsvogne, personvogne og andet rullende materiel.

Lokomotivføreren skal navnlig:

kunne forstå de konkrete vilkår for udøvelse af erhvervet som lokomotivfører, hvilken betydning det har, og hvilke faglige og personlige krav det stiller (lange arbejdsperioder, fravær fra hjemmet osv.)

kunne anvende reglerne for personalets sikkerhed i praksis

kunne kende forskel på det rullende materiel

have kendskab til en arbejdsmetode og kunne anvende den præcist

kunne identificere de forskellige referencedokumenter og anvisninger (lokomotivførerens regelsæt og strækningsinformation som defineret i TSI'en »driftsforhold«, kørselshåndbog, reparationshåndbog osv.)

kunne tilegne sig en adfærd, der er forenelig med et sikkerhedskritisk ansvar

kende de foranstaltninger, der skal træffes ved ulykker med personskader til følge

have kendskab til de risici, der generelt er forbundet med jernbanedrift

have kendskab til de forskellige principper for trafiksikkerhed

beherske grundlæggende elektroteknik.


BILAG V

FAGLIGE KUNDSKABER OM RULLENDE MATERIEL OG KRAV VEDRØRENDE CERTIFIKATET

Efter uddannelsen inden for rullende materiel skal lokomotivføreren kunne udføre følgende opgaver:

1.   AFPRØVNINGER OG KONTROLLER INDEN AFGANG

Lokomotivføreren skal kunne:

skaffe sig den dokumentation og det udstyr, der er brug for

kontrollere trækkraftenhedens kapacitet

kontrollere oplysningerne i trækkraftenhedens dokumenter

udføre de foreskrevne kontroller og prøvninger og derved sikre sig, at trækkraftenheden kan levere den fornødne trækkraft, og at sikkerhedsudstyret fungerer

kontrollere, at det foreskrevne beskyttelses- og sikkerhedsudstyr er til rådighed og fungerer, når et lokomotiv overtages eller en kørsel påbegyndes

udføre eventuelt foreskreven rutinemæssig forebyggende vedligeholdelse.

2.   KENDSKAB TIL RULLENDE MATERIEL

For at kunne føre et lokomotiv skal lokomotivføreren kende alle de betjeningsflader og indikatorer, der er til rådighed, herunder særlig dem, der vedrører:

traktionsssystemet

bremsesystemet

anordninger, der har betydning for trafiksikkerheden.

For at kunne registrere og lokalisere uregelmæssigheder ved det rullende materiel, afgive melding om dem, afgøre, under hvilke betingelser driften kan genoptages, og i visse tilfælde foretage et indgreb, skal lokomotivføreren have kendskab til

den mekaniske konstruktion

affjedringen og koblingsudstyret

bogier

sikkerhedsudstyret

brændstofreservoirer, brændstofforsyningsudstyr, udstødningsudstyr

betydningen af mærkning indvendigt og udvendigt på det rullende materiel, særlig de symboler, der bruges ved transport af farligt gods

system til registrering af ture

elektriske og pneumatiske systemer

strømaftagningsudstyr og højspændingskredsløb

kommunikationsmidlerne (jord-til-tog-radio osv.)

organisering af ture

det rullende materiels bestanddele, deres formål og vognenes særlige anordninger, herunder navnlig systemet til standsning af toget ved udluftning af hovedluftledningen

bremsesystemet

bestanddele, der er specielle for trækkraftenheder

trækkraftsenheden, motorerne og kraftoverføringen.

3.   AFPRØVNING AF BREMSER

Lokomotivføreren skal kunne:

kontrollere og beregne inden afgang, at togets bremsekraft som angivet i køretøjets papirer svarer til den bremsekraft, der er foreskrevet for strækningen

kontrollere, at de forskellige komponenter i trækkraftenhedens og togets bremssystem fungerer, alt efter behov inden toget sættes i bevægelse, ved start og under kørsel.

4.   KØRSELSTYPE OG MAKSIMALHASTIGHED FOR TOGET I FORHOLD TIL DE KARAKTERISTISKE TRÆK VED STRÆKNINGEN

Lokomotivføreren skal kunne:

tage hensyn til de oplysninger, som han modtager før afgang

fastlægge kørselstype og hastighedsgrænse for toget ud fra variable forudsætninger som f.eks. hastighedsbegrænsninger, vejrforhold og eventuelle signalændringer.

5.   FÆRDIGHED I AT KØRE TOGET, UDEN AT ANLÆGGET ELLER MATERIELLET TAGER SKADE

Lokomotivføreren skal kunne:

betjene alle foreliggende styrings- og kontrolanordninger efter gældende regler

sætte toget i gang under hensyntagen til adhæsions- og effektgrænserne

benytte bremsen til at nedsætte farten og standse toget under hensyntagen til det rullende materiel og anlæggene.

6.   UREGELMÆSSIGHEDER

Lokomotivføreren skal:

være opmærksom over for uregelmæssigheder af betydning for togets kørsel

kunne besigtige toget og kunne identificere tegn på usædvanlige forhold, skelne mellem disse, reagere hensigtsmæssigt alt efter, hvor betydningsfulde de er, samt forsøge at afhjælpe dem og under alle omstændigheder prioritere banetrafikkens og personers sikkerhed

have kendskab til de disponible sikrings- og kommunikationsmidler

7.   DRIFTSHÆNDELSER OG –ULYKKER, BRANDE OG ULYKKER MED PERSONSKADE TIL FØLGE

Lokomotivføreren skal:

kunne træffe foranstaltninger til at sikre toget og tilkalde hjælp i tilfælde af ulykker, hvor personer om bord på toget er impliceret

kunne konstatere, om toget medfører farligt gods, og identificere dette ud fra togdokumenterne og vognlisterne

have kendskab til procedurerne for nødevakuering af et tog.

8.   BETINGELSER FOR GENOPTAGELSE AF KØRSEL EFTER EN HÆNDELSE MED DET RULLENDE MATERIEL

Efter en hændelse skal lokomotivføreren kunne vurdere, om materiellet kan køre videre, og på hvilke betingelser, således at infrastrukturforvalteren kan underrettes om disse betingelser så hurtigt som muligt.

Lokomotivføreren skal være i stand til at fastslå, om der er behov for en ekspertvurdering, inden toget kan køre videre.

9.   BLOKERING AF TOGET

Lokomotivføreren skal kunne sikre, at toget eller dele af toget, selv under de vanskeligste forhold, ikke sætter i gang eller bevæger sig af sig selv.

Endvidere skal lokomotivføreren have kendskab til foranstaltninger, der kan standse et tog eller dele af et tog, som er begyndt at bevæge sig af sig selv.


BILAG VI

FAGLIGE KUNDSKABER OM INFRASTRUKTUR OG KRAV VEDRØRENDE ATTESTEN

Spørgsmål i forbindelse med infrastruktur

1.   AFPRØVNING AF BREMSER

Lokomotivføreren skal inden afgang kunne kontrollere og beregne, at togets bremsekraft som angivet i køretøjspapirerne svarer til den bremsekraft, der er foreskrevet for strækningen.

2.   KØRSELSTYPE OG MAKSIMALHASTIGHED I FORHOLD TIL STRÆKNINGENS EGENSKABER

Lokomotivføreren skal kunne:

tage hensyn til de oplysninger, som han modtager, f.eks. om hastighedsbegrænsninger og eventuelle signalændringer

fastlægge kørselstype og hastighedsgrænse for toget i forhold til strækningens egenskaber.

3.   STRÆKNINGSKENDSKAB

Lokomotivføreren skal kunne forudse eventuelle problemer og reagere hensigtsmæssigt under hensyn til sikkerhed og andre aspekter, såsom punktlighed og økonomiske aspekter. Derfor skal han have et grundigt kendskab til de strækninger, der køres på, og til jernbaneanlæggene langs dem, samt i givet fald til alternative strækninger, som der er indgået aftale om.

Følgende elementer er vigtige:

driftsforhold (sporskifter, ensrettet trafik osv.)

evnen til at sætte sig ind i den foreliggende transportopgave og konsultation af de relevante dokumenter

identifikation af de spor, der kan anvendes til den pågældende trafiktype

gældende trafikregler samt betydningen af signalsystemet

driftssystem

bloksystemet og de regler, der gælder for det

navn og beliggenhed på samt identifikation på afstand af banegårde og blokposter, så kørslen kan tilpasses herefter

signaler, der angiver overgangen mellem forskellige drifts- og strømsystemer

hastighedsbegrænsninger for de forskellige kategorier af tog, som lokomotivføreren fører

de topografiske strækningsprofiler

særlige bremseteknikker, f.eks. på strækninger med stærke fald

særlige driftsforhold: særlige signaler, skilte, afgangsvilkår m.v.

4.   SIKKERHEDSREGLER

Lokomotivføreren skal:

først kunne sætte toget i bevægelse, når alle reglementets betingelser er opfyldt (køreplan, ordre eller signal til afgang, i givet fald omstilling af signal osv.)

kunne iagttage signalerne (på strækningen eller i kabinen), afkode dem uden tøven eller fejl og handle som foreskrevet

køre sikkert i overensstemmelse med de særlige driftsformer: særlige kørselstyper efter ordre, midlertidige hastighedsbegrænsninger, kørsel mod sædvanlig retning, tilladelse til at køre frem, når signal viser ’fare’, rangering, vending, kørsel gennem sporarbejder osv.

stoppe efter køreplanen eller ekstraordinært efter ordre og eventuelt betjene passagererne under disse stop, bl.a. ved at åbne og lukke dørene.

5.   KØRSEL MED TOGET

Lokomotivføreren skal kunne:

bestemme sin position på den strækning, han kører på, til enhver tid

benytte bremsen til at nedsætte farten og standse toget under hensyntagen til det rullende materiel og anlæggene

tilpasse kørslen med toget til køreplanen og eventuelle anvisninger om energibesparelse under hensyntagen til trækkraftenhedens, togets, strækningens og miljøets egenskaber.

6.   USÆDVANLIGE TILDRAGELSER

Lokomotivføreren skal:

kunne være agtpågivende over for usædvanlige tildragelser på infrastrukturen og i omgivelserne i den udstrækning, kørslen af toget tillader det: signaler, spor, energiforsyning, niveauskæringer, sporomgivelser, anden trafik

kunne bedømme afstanden til hindringer

hurtigst muligt kunne underrette infrastrukturforvalteren om, hvilke usædvanlige forhold han har iagttaget og hvor, og sikre sig, at modtageren har forstået beskeden

kunne tage hensyn til infrastrukturen, varetage eller træffe foranstaltninger til at varetage trafikkens og personers sikkerhed, hver gang det er nødvendigt.

7.   DRIFTSHÆNDELSER OG –ULYKKER, BRANDE OG ULYKKER MED PERSONSKADE TIL FØLGE

Lokomotivføreren skal kunne:

træffe foranstaltninger til at sikre toget og tilkalde hjælp i tilfælde af ulykker med personskade til følge

afgøre, hvor toget bør standses i tilfælde af brand, og om nødvendigt lette evakueringen af passagererne

give de nødvendige oplysninger om branden så hurtigt som muligt, hvis han ikke selv kan slukke den

underrette infrastrukturforvalteren om disse forhold så hurtigt som muligt

vurdere, hvorvidt infrastrukturen giver mulighed for, at materiellet kan køre videre, og på hvilke betingelser.

8.   SPROGPRØVE

Lokomotivførere, der skal kommunikere med infrastrukturforvalteren om vigtige sikkerhedsmæssige spørgsmål, skal have sprogkundskaber i det sprog, der opgives af den pågældende infrastrukturforvalter. Sprogkundskaberne skal give mulighed for aktiv og effektiv kommunikation i rutinemæssige situationer, vanskelige situationer og nødsituationer.

De skal kunne anvende de meddelelser og den kommunikationsmetode, der er omhandlet i TSI'en »driftsindhold«. Lokomotivførere skal kunne kommunikere på niveau 3 i nedenstående tabel:

Sprog- og kommunikationsniveau

De mundtlige kvalifikationer på et sprog kan opdeles i fem niveauer:

Niveau

Beskrivelse

5

kan afpasse sit sprog efter enhver samtalepartner

kan give udtryk for en opfattelse

kan forhandle

kan overtale

kan rådgive

4

kan håndtere helt uforudsete situationer

kan fremsætte formodninger

kan argumentere for sin opfattelse

3

kan håndtere konkrete situationer, der indebærer et uforudset element

kan give en beskrivelse

kan føre en enkel samtale

2

kan håndtere enkle, konkrete situationer

kan stille spørgsmål

kan besvare spørgsmål

1

kan udtrykke sig med brug af udenadlærte sætninger


BILAG VII

HYPPIGHEDEN AF PRØVER

De regelmæssige prøver skal som et minimum afholdes med følgende intervaller:

a)

sprogkundskaber (kun for ikke-indfødte sprogbrugere): hvert tredje år eller efter fravær på over et år

b)

infrastrukturkendskab (herunder kendskab til strækninger og driftsregler): hvert tredje år eller efter fravær på over et år på den relevante strækning

c)

kendskab til det rullende materiel: hvert tredje år.


RÅDETS BEGRUNDELSE

I.   INDLEDNING

Kommissionen forelagde forslaget til direktiv om certificering af togpersonale, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet, den 3. marts 2004 som et af de fire forslag i tredje jernbanepakke (1).

Europa-Parlamentet afgav førstebehandlingsudtalelse den 28. september 2005.

Den 14. september 2006 vedtog Rådet sin fælles holdning i overensstemmelse med EF-traktatens artikel 251.

I sit arbejde tog Rådet hensyn til udtalelserne fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (2) og fra Regionsudvalget (3).

II.   ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

1.   Generelt

Forhandlingerne om certificering af togpersonale fandt sted i en politisk sammenhæng, der var præget af Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 (4) samt første og anden jernbanepakke. I hvidbogen understregede Kommissionen behovet for »lokomotivførere, der er autoriseret til at køre på hele det transeuropæiske net«. Første og anden jernbanepakke indeholder detaljerede bestemmelser om adgang til infrastruktur, interoperabilitet og jernbanesikkerhed på nationalt og europæisk plan, og har således skabt de nødvendige rammer for åbning af fragtmarkedet og markedet for international personbefordring.

Med hensyn til markedsåbning blev det klart, at der måtte vedtages fælles regler for certificering af togførere for at lette interoperabiliteten mellem dem og sikre vilkårene for fri bevægelighed for arbejdstagere i jernbanesektoren.

I den fælles holdning, som Rådet har vedtaget, fastsættes betingelser og procedurer for certificering af togpersonale, der fremfører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet. Det præciseres, hvilke opgaver medlemsstaternes kompetente myndigheder, lokomotivførerne og andre interessenter inden for sektoren, navnlig jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og uddannelsescentrene, er ansvarlige for. Forslaget indeholder endvidere minimumskrav til fysisk og psykisk egnethed, obligatoriske periodiske undersøgelser samt en beskrivelse af de kompetencer, en lokomotivfører skal have. Direktivudkastet gælder kun for lokomotivførere. Andet togpersonale på lokomotiver og tog, der direkte eller indirekte medvirker til at fremføre toget og/eller udfører andre sikkerhedskritiske opgaver, vil ikke være omfattet af bestemmelserne. Direktivudkastet indeholder desuden en specifik procedure, hvorefter nationale lokomotivførere, der udelukkende fører tog inden for medlemsstaternes grænser, midlertidigt kan holdes uden for direktivets anvendelsesområde.

2.   Centrale politiske spørgsmål

i)   Udelukkelse af andet personale

I Kommissionens forslag forestillede man sig et anvendelsesområde, der dækkede certificering af lokomotivførere og af andet togpersonale på lokomotiver og tog, der direkte eller indirekte medvirker til at fremføre toget og/eller udfører andre sikkerhedskritiske opgaver. Medtagelsen af »andet togpersonale« skyldes et tilsagn fra Kommissionen som led i forhandlingerne vedrørende anden jernbanepakke (5).

Rådet gennemgik omhyggeligt Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse, hvorefter togpersonale skal være omfattet af direktivforslagets anvendelsesområde, og der skal tilføjes en mekanisme for certificering i artikel 27.

I sin fælles holdning begrænser Rådet imidlertid direktivforslagets anvendelsesområde til kun at omfatte lokomotivførere. Rådet har intet imod certificering af »andet togpersonale«, men finder ikke tiden moden til et udvidet anvendelsesområde, da det ikke vides, hvilket personale der hører hjemme i en sådan kategori, eller hvilke opgaver det skal udføre. Der er derfor i direktivforslaget blevet tilføjet en bestemmelse, der giver Det Europæiske Jernbaneagentur til opgave at udarbejde en rapport til fastlæggelse af, hvilken profil og hvilke opgaver der bør fastlægges for sådant andet personale. Denne rapport skal forelægges to år efter direktivets ikrafttræden (jf. artikel 27).

Rådet har også indsat en særlig bestemmelse, der skal sikre den frie bevægelighed for godstog på EU's område (jf. artikel 2, stk. 2).

ii)   Certificering af »nationale lokomotivførere«

På linje med Kommissionens forslag vedtog Rådet, at dette direktivforslags bestemmelser skal gælde for alle lokomotivførere i Fællesskabet. Dette betyder, at nationale lokomotivførere, der kun kører inden for en medlemsstats område, også er omfattet af dets anvendelsesområde.

Rådet vedtog imidlertid, at en medlemsstat kan anmode Kommissionen om, at Det Europæiske Jernbaneagentur udfører en costbenefitanalyse af anvendelsen af direktivets bestemmelser på lokomotivførere, der udelukkende fører tog på den pågældende medlemsstats område. Hvis denne analyse viser, at omkostningerne ved at anvende dette direktivs bestemmelser på sådanne lokomotivførere vejer tungere end fordelene, vedtager Kommissionen en beslutning inden seks måneder efter forelæggelsen af resultaterne af denne costbenefitanalyse. Den beslutning, som Kommissionen træffer på grundlag af denne analyse, kan bevirke, at direktivet ikke behøver at blive anvendt på nationale lokomotivførere i en periode på mindst ti år på den pågældende medlemsstats område. Om nødvendigt kan der indrømmes en ny undtagelsesperiode efter en lignende procedure (jf. artikel 36, stk. 5).

Europa-Parlamentet er enigt med Rådet heri og vedtog en lignende procedure i anden del af sin ændring 40.

iii)   Gradvis gennemførelse

I sit forslag foreslår Kommissionen en gradvis gennemførelsesperiode i tre faser fordelt over årene 2006 til 2015.

I sin førstebehandlingsudtalelse (første del af ændring 40) fulgte Europa-Parlamentet Kommissionens fremgangsmåde, men besluttede at rykke datoerne ét år frem.

I sin fælles holdning følger Rådet i princippet Kommissionens fremgangsmåde med tre faser, men fastsætter ikke bestemte datoer for de enkelte faser. Den gradvise gennemførelse (udstedelse af »nye« licenser og/eller certifikater i henhold til dette direktiv), som Rådet vedtog, har følgende udformning:

Fra datoen for oprettelsen af de nødvendige nationale registre:

1.

efter 1 år: anvendelse på nye lokomotivførere — der udfører grænseoverskridende trafik, cabotage eller godstransport i en anden medlemsstat eller arbejder i mindst to medlemsstater — og på lokomotivførere, der allerede har udført disse tjenester, men som skal have en ny licens eller et nyt certifikat

2.

efter 3 år: anvendelse på alle lokomotivførere, der skal have en ny licens eller et nyt certifikat

3.

efter 8 år: anvendelse på alle lokomotivførere.

Med en ledsagende bestemmelse i artikel 36, stk. 3, sikres det, at en lokomotivfører kan fortsætte sit arbejde på grundlag af sin eksisterende førerret, indtil bestemmelserne i artikel 36, stk. 2, litra a), b) eller c) finder anvendelse.

III.   EUROPA-PARLAMENTETS ÆNDRINGER

Rådet kunne acceptere Europa-Parlamentets ændring 27, 36 og 44 i deres helhed. Som overfor anført forkastede Rådet ændring 7, 9, 11, 34, 35 og 40 (første del). Med hensyn til ændring 15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 og 45 vedtog Rådet at følge Europa-Kommissionen og forkaste dem. Ændring 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 13, 14, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 28, 29, 30, 31, 33, 37, 40 (anden del), 41, 42, 43, 46 og 47 ligner Rådets fælles holdning eller minder meget om tankegangen bag udformningen heraf.

IV.   KONKLUSION

I forbindelse med udarbejdelsen af sin fælles holdning har Rådet i fuldt omfang taget hensyn til Kommissionens forslag og Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse. Med hensyn til Europa-Parlamentets ændringsforslag bemærker Rådet, at et betydeligt antal ændringer — indholdsmæssigt, delvis eller helt — allerede er blevet dækket i den fælles holdning.

Med hensyn til de to vigtigste spørgsmål, som der var uenighed om — hvorvidt togpersonale skal medtages i direktivforslagets anvendelsesområde samt tidsplanen for den gradvise gennemførelse (datoer) — finder Rådet, at det har fundet en velafbalanceret og hensigtsmæssig løsning.


(1)  De tre andre lovforslag var:

Forordning om internationale jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (7149/04 TRANS 109 CODEC 337).

Forordning om kvalitetskrav i forbindelse med jernbanefragt (7150/04 TRANS 110 CODEC 338).

Direktiv om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (7147/04 TRANS 107 CODEC 335).

(2)  EUT C 221, af 9.9.2005, s. 20.

(3)  EUT C 71, af 22.3. 2005, s. 26.

(4)  Dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5)  Jf. direktiv 2004/49/EF om jernbanesikkerhed i EU (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 220, af 21.6.2004, s. 16-31 (betragtning 21).


28.11.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 289/68


FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 22/2006

fastlagt af Rådet den 25. september 2006

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. …/… af … om lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt (Rom II-forordningen)

(2006/C 289 E/04)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 61, litra c), og artikel 67,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (2), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Fællesskabet har sat sig som mål at bevare og udbygge et område med frihed, sikkerhed og retfærdighed. Med henblik på gradvis at indføre et sådant område skal Fællesskabet vedtage foranstaltninger vedrørende samarbejde om civilretlige spørgsmål med grænseoverskridende virkninger, i det omfang de er nødvendige for det indre markeds funktion.

(2)

I henhold til traktatens artikel 65, litra b), skal disse foranstaltninger omfatte foranstaltninger, der fremmer foreneligheden mellem medlemsstaternes gældende regler om lovvalg og konflikter om stedlig kompetence.

(3)

Det Europæiske Råd støttede på sit møde i Tammerfors den 15.-16. oktober 1999 princippet om gensidig anerkendelse af domme og andre afgørelser truffet af retslige myndigheder som hjørnestenen i det retlige samarbejde på det civilretlige område og opfordrede Rådet og Kommissionen til at vedtage et program med foranstaltninger med henblik på gennemførelse af princippet om gensidig anerkendelse.

(4)

Den 30. november 2000 vedtog Rådet et fælles program for Kommissionen og Rådet med foranstaltninger med henblik på gennemførelse af princippet om gensidig anerkendelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (3). Programmet peger på foranstaltninger vedrørende en harmonisering af lovvalgsreglerne som foranstaltninger, der kan bidrage til at lette den gensidige anerkendelse af retsafgørelser.

(5)

I Haag-programmet (4) vedtaget af Det Europæiske Råd den 5. november 2004 opfordres der til at arbejde aktivt videre med lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt (»Rom II«).

(6)

Af hensyn til det indre markeds funktion er det nødvendigt — for at gøre udfaldet af retssager mere forudsigeligt, skabe større sikkerhed om, hvilken lov der skal anvendes, og fremme den frie bevægelighed for retsafgørelser — at lovvalgsreglerne i medlemsstaterne udpeger samme nationale lov, uanset i hvilket land den domstol, som sagen er anlagt ved, er beliggende.

(7)

Denne forordnings materielle anvendelsesområde og bestemmelser bør stemme overens med Rådets forordning (EF) nr. 44/2001 af 22. december 2000 om retternes kompetence og om anerkendelse og fuldbyrdelse af retsafgørelser på det civil- og handelsretlige område (5) (Bruxelles I-forordningen) og med Rom-konventionen om, hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser (6).

(8)

Denne forordning bør finde anvendelse uanset domsmyndighedens art.

(9)

Krav, der udspringer af acta jure imperii, bør omfatte krav mod embedsmænd, som handler på statens vegne, og ansvar for handlinger udført af offentlige myndigheder, herunder det ansvar, der påhviler offentligt udpegede embedshavere. Disse spørgsmål bør derfor ikke være omfattet af denne forordning.

(10)

Familieforhold bør omfatte slægtskab, ægteskab og svogerskab. Henvisningen i artikel 1, stk. 2, til forhold med virkninger svarende til virkningerne af et ægteskab og andre familieforhold bør fortolkes efter loven i den medlemsstat, hvor den domstol, som sagen er anlagt ved, er beliggende.

(11)

Begrebet »forpligtelse uden for kontrakt« varierer med hensyn til udlægning fra en medlemsstat til en anden. Ved anvendelsen af denne forordning bør »forpligtelse uden for kontrakt« derfor forstås som et selvstændigt begreb.

(12)

Ensartede regler, der skal anvendes, uanset hvilken lov de udpeger, kan afværge risikoen for konkurrenceforvridninger mellem procesparter i Fællesskabet.

(13)

Princippet lex loci delicti anvendes som den grundlæggende regel i forbindelse med forpligtelser uden for kontrakt i næsten alle medlemsstater, men den konkrete udmøntning af dette princip, når sagens elementer er spredt på flere lande, varierer. Denne situation giver anledning til usikkerhed om, hvilken lov der skal anvendes.

(14)

Ensartede regler bør øge forudsigeligheden af retsafgørelser og sikre en fornuftig balance mellem den påstået ansvarliges interesser og den skadelidtes interesser. En tilknytning til det land, hvor den direkte skade er indtrådt (lex loci damni), skaber en rimelig balance mellem den påstået ansvarliges interesser og den skadelidtes interesser og afspejler tillige den moderne retsopfattelse inden for erstatningsret og den udvikling, der er sket med hensyn til objektivt ansvar.

(15)

Lovvalget bør afgøres ud fra, hvor skaden er indtrådt, uanset i hvilket land eller hvilke lande de indirekte følger vil kunne indtræde. I forbindelse med person- og tingsskade bør det land, hvor skaden er indtrådt, følgelig forstås som det land, hvor henholdsvis personskaden er lidt, eller tingen er blevet beskadiget.

(16)

Den almindelige regel i denne forordning bør være lex loci damni, der fastsættes i artikel 4, stk. 1. Artikel 4, stk. 2, som skaber en særlig tilknytning i de tilfælde, hvor parterne har sædvanligt opholdssted i samme land, bør ses som en undtagelse fra denne almindelige regel. Artikel 4, stk. 3, bør forstås som en undtagelsesbestemmelse i forhold til artikel 4, stk. 1 og 2, i de tilfælde, hvor det af alle sagens omstændigheder fremgår, at en skadevoldende handling har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land.

(17)

Der bør fastsættes særlige regler for specielle skadevoldende handlinger, hvor den almindelige regel ikke gør det muligt at sikre en fornuftig balance mellem de implicerede interesser.

(18)

Lovvalgsreglen vedrørende produktansvar bør tilgodese en række mål: en retfærdig fordeling af de risici, der består i et moderne højteknologisk samfund, beskyttelse af forbrugernes sundhed, tilskyndelse til innovation, sikring af loyal konkurrence og fremme af samhandelen. Med opstillingen af et hierarki af tilknytningsmomenter og en bestemmelse om forudselighed er der fundet en afbalanceret løsning for så vidt angår disse mål. Det første element, der skal tages i betragtning, er loven i det land, hvor den skadelidte havde sit sædvanlige opholdssted på det tidspunkt, hvor skaden indtrådte, såfremt produktet blev markedsført i det pågældende land. De andre elementer i hierarkiet udløses, såfremt produktet ikke blev markedsført i det pågældende land, dog med forbehold af artikel 4, stk. 2, og den mulighed, at der er en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land.

(19)

Den særlige regel i artikel 6 er ikke en undtagelse fra den almindelige regel i artikel 4, stk. 1, men snarere en tydeliggørelse af den. For så vidt angår illoyal konkurrence bør lovvalgsreglen beskytte konkurrenter, forbrugere og den almindelige offentlighed og sikre, at markedsøkonomien fungerer efter hensigten. Tilknytningen til loven i det land, hvor konkurrenceforholdene eller forbrugernes kollektive interesser påvirkes eller vil kunne blive påvirket, tilgodeser generelt disse mål.

(20)

De i artikel 6, stk. 3, omhandlede forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af en konkurrencebegrænsning, bør dække overtrædelser af både nationale konkurrenceregler og Fællesskabets konkurrenceregler. På sådanne forpligtelser uden for kontrakt bør loven i det land, hvis marked påvirkes eller vil kunne blive påvirket af denne begrænsning, anvendes, forudsat at påvirkningen er direkte og væsentlig. Hvor der påføres skade i mere end ét land, bør loven i hvert enkelt af de pågældende lande kun anvendes på den skade, der er indtrådt i det enkelte land.

(21)

Sager, der falder ind under artikel 6, stk. 3, er eksempelvis forbud mod aftaler mellem virksomheder, vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen i en medlemsstat eller inden for det indre marked, samt forbud mod misbrug af en dominerende stilling i en medlemsstat eller på det indre marked.

(22)

Med hensyn til miljøskader er det ud fra traktatens artikel 174 — der fastsætter, at der bør være et højt beskyttelsesniveau baseret på forsigtighedsprincippet og princippet om forebyggende indsats, princippet om indgreb fortrinsvis ved kilden og princippet om, at forureneren betaler — fuldt berettiget at lægge princippet om begunstigelse af den skadelidte til grund. Spørgsmålet om, hvornår den erstatningssøgende kan foretage sit lovvalg, bør afgøres efter loven i den medlemsstat, hvor den domstol, som sagen er anlagt ved, er beliggende.

(23)

Med hensyn til krænkelser af intellektuelle ejendomsrettigheder bør det universelt anerkendte princip lex loci protectionis fastholdes. Ved anvendelsen af denne forordning forstås ved »intellektuelle ejendomsrettigheder« eksempelvis ophavsrettigheder, beslægtede rettigheder, sui generis-ret med henblik på beskyttelse af databaser samt industrielle ejendomsrettigheder.

(24)

Begrebet »kollektive kampskridt« som f.eks. strejke eller lockout varierer med hensyn til præcis udlægning fra en medlemsstat til en anden og er underlagt den enkelte medlemsstats interne regler. Det almindelige princip i denne forordning er derfor, at det bør være loven i det land, hvor det kollektive kampskridt blev iværksat, der skal anvendes, med det sigte at beskytte arbejdstagernes og arbejdsgivernes rettigheder og pligter.

(25)

Den særlige regel for kollektive kampskridt i artikel 9 berører ikke betingelserne for iværksættelsen af sådanne kampskridt efter national lov og berører heller ikke fagforeningers eller repræsentative arbejdstagerorganisationers retlige status som fastsat i medlemsstaternes lov.

(26)

Der bør fastlægges særlige regler for skader som følge af andet end en skadevoldende handling såsom uberettiget berigelse, uanmodet forretningsførelse og culpa in contrahendo.

(27)

Culpa in contrahendo bør ved anvendelsen af denne forordning forstås som et selvstændigt begreb, der ikke nødvendigvis skal fortolkes ud fra national lov. Det bør dække krænkelse af oplysningspligten og sammenbrud i forhandlingerne om en kontrakt. Artikel 12 dækker kun forpligtelser uden for kontrakt, der er direkte forbundet med forhandlingerne forud for indgåelsen af en kontrakt. Dette betyder, at artikel 4 eller andre relevante bestemmelser i denne forordning finder anvendelse, hvis en person påføres personskade under forhandlingerne om en kontrakt.

(28)

For at respektere partsautonomien og styrke den retlige sikkerhed bør parterne have mulighed for udtrykkeligt at vælge, hvilken lov der skal anvendes på en forpligtelse uden for kontrakt. Den svage part bør beskyttes, ved at der stilles en række betingelser for et sådant valg.

(29)

Almene hensyn gør det berettiget, at medlemsstaternes domstole under ekstraordinære omstændigheder får mulighed for at anvende egne ordre public-regler og ufravigelige bestemmelser.

(30)

For at der kan sikres en fornuftig balance mellem parternes interesser, må der i relevant omfang tages hensyn til de sikkerheds- og adfærdsregler, der gælder i det land, hvor den skadevoldende handling er begået, også selv om forpligtelsen uden for kontrakt er underlagt et andet lands lov. Udtrykket »sikkerheds- og adfærdsregler« bør forstås som omfattende alle regler, der vedrører sikkerhed og adfærd, herunder f.eks. færdselssikkerhedsregler, når der er tale om trafikulykker.

(31)

En situation med spredning af lovvalgsregler i adskillige retsakter og med forskelle mellem disse regler bør undgås. Denne forordning udelukker imidlertid ikke muligheden for at medtage lovvalgsregler vedrørende forpligtelser uden for kontrakt i fællesskabsretlige bestemmelser på særlige områder.

Denne forordning bør ikke berøre anvendelsen af andre instrumenter, der fastsætter bestemmelser, som skal bidrage til det indre markeds funktion, for så vidt de ikke kan anvendes sammen med den lov, der udpeges efter reglerne i denne forordning.

(32)

Respekten for de internationale forpligtelser, som medlemsstaterne har indgået, indebærer, at denne forordning ikke bør berøre de internationale konventioner, som en eller flere medlemsstater er parter i på tidspunktet for denne forordnings vedtagelse. For at gøre reglerne lettere tilgængelige bør Kommissionen på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne offentliggøre en liste over de relevante konventioner i Den Europæiske Unions Tidende.

(33)

Kommissionen vil forelægge Europa-Parlamentet og Rådet et forslag, der skal fastsætte, efter hvilke procedurer og på hvilke betingelser medlemsstaterne i enkeltstående og ekstraordinære tilfælde på egne vegne vil kunne forhandle og indgå aftaler med tredjelande om sektorspecifikke spørgsmål, der indeholder bestemmelser om lovvalg for forpligtelser uden for kontrakt.

(34)

Målet for denne forordning kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af forordningens omfang og virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(35)

Det Forenede Kongerige og Irland har i medfør af artikel 3 i protokollen om Det Forenede Kongeriges og Irlands stilling, der er knyttet som bilag til traktaten om Den Europæiske Union og til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, meddelt, at de ønsker at deltage i vedtagelsen og anvendelsen af denne forordning.

(36)

I medfør af artikel 1 og 2 i protokollen om Danmarks stilling, der er knyttet som bilag til traktaten om Den Europæiske Union og til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, deltager Danmark ikke i vedtagelsen af denne forordning, som ikke er bindende for og ikke finder anvendelse i Danmark —

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

KAPITEL I

ANVENDELSESOMRÅDE

Artikel 1

Materielt anvendelsesområde

1.   Denne forordning finder anvendelse på forpligtelser uden for kontrakt på det civil- og handelsretlige område i alle situationer, hvor der skal foretages et lovvalg. Den finder i særdeleshed ikke anvendelse på spørgsmål vedrørende skat, told eller administrative anliggender eller statens ansvar for handlinger og undladelser under udøvelsen af statsmagt (acta jure imperii).

2.   Denne forordning finder ikke anvendelse på:

a)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af familieforhold eller af forhold, der ifølge den lov, der skal anvendes på sådanne forhold, anses for at have tilsvarende virkninger, herunder underholdsforpligtelser

b)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af formueforholdet mellem ægtefæller, af formueforholdet mellem partnere i forhold, der ifølge den lov, der skal anvendes på sådanne forhold, anses for at have virkninger svarende til et ægteskabs, eller af testamenter og arv

c)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af veksler, checks og ordregældsbreve eller af andre omsætningspapirer, i det omfang forpligtelserne ifølge sådanne andre omsætningspapirer udspringer af deres negotiable karakter

d)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af reglerne for selskaber, foreninger og andre juridiske personer vedrørende spørgsmål såsom disses stiftelse ved registrering eller på anden måde, deres handleevne, interne organisation og opløsning samt ledelsens eller deltagernes personlige ansvar i denne egenskab for selskabets, foreningens eller den juridiske persons forpligtelser og revisorers personlige ansvar over for et selskab eller dets deltagere i forbindelse med den lovpligtige revision af regnskaberne

e)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af forholdet mellem en frivilligt oprettet trusts stiftere, trustees og begunstigede

f)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af en nuklear skade

g)

forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder, herunder ærekrænkelser.

3.   Denne forordning finder ikke anvendelse på bevisspørgsmål og processuelle spørgsmål, jf. dog artikel 21 og 22.

4.   I denne forordning forstås ved »medlemsstat« samtlige medlemsstater med undtagelse af Danmark.

Artikel 2

Forpligtelser uden for kontrakt

1.   Ved anvendelsen af denne forordning dækker skade alle følger, der er udløst af skadevoldende handlinger, uberettiget berigelse, uanmodet forretningsførelse og culpa in contrahendo.

2.   Denne forordning finder også anvendelse på forpligtelser uden for kontrakt, der vil kunne udspringe af en handling eller begivenhed.

3.   I denne forordning omfatter alle henvisninger til:

a)

en skadevoldende begivenhed også skadevoldende begivenheder, der vil kunne finde sted, og

b)

en skade også skader, der vil kunne indtræde.

Artikel 3

Universel anvendelse

Den lov, som udpeges efter denne forordning, finder anvendelse, selv om det ikke er loven i en medlemsstat.

KAPITEL II

SKADEVOLDENDE HANDLINGER

Artikel 4

Almindelig regel

1.   Medmindre andet er fastsat i denne forordning, anvendes på en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af en skadevoldende handling, loven i det land, hvor skaden indtræder, uanset i hvilket land den skadevoldende begivenhed fandt sted, og uanset i hvilket land eller hvilke lande de indirekte følger af denne begivenhed indtræder.

2.   Har den påstået ansvarlige og den skadelidte sædvanligt opholdssted i samme land på det tidspunkt, hvor skaden indtræder, anvendes det pågældende lands lov.

3.   Hvis det af alle sagens omstændigheder fremgår, at den skadevoldende handling har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land end det, der er omhandlet i stk. 1 og 2, anvendes dette andet lands lov. En sådan åbenbart nærmere tilknytning til et andet land vil navnlig kunne støttes på et forudgående retsforhold mellem parterne, f.eks. en aftale, med nær tilknytning til den pågældende skadevoldende handling.

Artikel 5

Produktansvar

1.   Med forbehold af artikel 4, stk. 2, anvendes på en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af en skade forvoldt af et produkt:

a)

loven i det land, hvor den skadelidte havde sit sædvanlige opholdssted på det tidspunkt, hvor skaden indtrådte, såfremt produktet blev markedsført i det pågældende land, eller subsidiært

b)

loven i det land, hvor produktet blev erhvervet, såfremt produktet blev markedsført i det pågældende land, eller subsidiært

c)

loven i det land, hvor skaden indtrådte, såfremt produktet blev markedsført i det pågældende land.

Dog anvendes loven i det land, hvor den påstået ansvarlige har sit sædvanlige opholdssted, hvis denne ikke med rimelighed kunne forudse markedsføringen af produktet eller et produkt af samme type i det land, hvis lov skal anvendes ifølge litra a), b) eller c).

2.   Hvis det af alle sagens omstændigheder fremgår, at den skadevoldende handling har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land end det, der er omhandlet i stk. 1, anvendes dette andet lands lov. En sådan åbenbart nærmere tilknytning til et andet land vil navnlig kunne støttes på et forudgående retsforhold mellem parterne, f.eks. en aftale, med nær tilknytning til den pågældende skadevoldende handling.

Artikel 6

Illoyal konkurrence og handlinger, der begrænser den frie konkurrence

1.   På en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af illoyal konkurrence, anvendes loven i det land, hvor konkurrenceforholdene eller forbrugernes kollektive interesser påvirkes eller vil kunne blive påvirket.

2.   Påvirker en illoyal konkurrencehandling udelukkende en bestemt konkurrents interesser, finder artikel 4 anvendelse.

3.   På en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af en konkurrencebegrænsning, anvendes loven i det land, hvis marked påvirkes eller vil kunne blive påvirket af denne begrænsning.

4.   Lovvalget i medfør af denne artikel kan ikke fraviges ved en aftale efter artikel 14.

Artikel 7

Miljøskader

På en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af miljøskader eller skader påført personer eller ting som følge af sådanne skader, anvendes den lov, der udpeges efter artikel 4, stk. 1, medmindre den erstatningssøgende vælger at støtte sit krav på loven i det land, hvor den skadevoldende begivenhed fandt sted.

Artikel 8

Krænkelse af intellektuelle ejendomsrettigheder

1.   På en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af en krænkelse af en intellektuel ejendomsrettighed, anvendes loven i det land, for hvilket beskyttelse gøres gældende.

2.   På en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af en krænkelse af en intellektuel ejendomsrettighed, der er en EF-enhedsret, anvendes for så vidt angår spørgsmål, der ikke er omfattet af den relevante fællesskabsretsakt, loven i det land, hvor krænkelsen fandt sted.

3.   Lovvalget i medfør af denne artikel kan ikke fraviges ved en aftale efter artikel 14.

Artikel 9

Kollektive kampskridt

På en forpligtelse uden for kontrakt i forbindelse med det ansvar, der påhviler en person i dennes egenskab af arbejdstager eller arbejdsgiver eller de organisationer, der repræsenterer sådanne personers faglige interesser, for skader, der forvoldes af et forestående eller et iværksat kollektivt kampskridt, anvendes loven i det land, hvor kampskridtet skal iværksættes eller er iværksat, jf. dog artikel 4, stk. 2.

KAPITEL III

UBERETTIGET BERIGELSE, UANMODET FORRETNINGSFØRELSE OG CULPA IN CONTRAHENDO

Artikel 10

Uberettiget berigelse

1.   Hvis en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af uberettiget berigelse, herunder uretmæssigt udbetalte beløb, vedrører et eksisterende retsforhold mellem parterne, som f.eks. et retsforhold affødt af en aftale eller en skadevoldende handling, med nær tilknytning til den pågældende uberettigede berigelse, anvendes den lov, som dette retsforhold er underlagt.

2.   Hvis det ikke på grundlag af stk. 1 kan afgøres, hvilken lov der skal anvendes, og parterne har sædvanligt opholdssted i samme land på det tidspunkt, hvor den begivenhed, der udløser den uberettigede berigelse, finder sted, anvendes det pågældende lands lov.

3.   Hvis det ikke på grundlag af stk. 1 eller 2 kan afgøres, hvilken lov der skal anvendes, anvendes loven i det land, hvor den uberettigede berigelse fandt sted.

4.   Hvis det af alle sagens omstændigheder fremgår, at forpligtelsen uden for kontrakt, der udspringer af uberettiget berigelse, har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land end det, der er omhandlet i stk. 1, 2 og 3, anvendes dette andet lands lov.

Artikel 11

Uanmodet forretningsførelse

1.   Hvis en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af uanmodet forretningsførelse, vedrører et eksisterende retsforhold mellem parterne, som f.eks. et retsforhold affødt af en aftale eller en skadevoldende handling med nær tilknytning til den pågældende forpligtelse uden for kontrakt, anvendes den lov, som dette retsforhold er underlagt.

2.   Hvis det ikke på grundlag af stk. 1 kan afgøres, hvilken lov der skal anvendes, og parterne har sædvanligt opholdssted i samme land på det tidspunkt, hvor den skadevoldende begivenhed finder sted, anvendes det pågældende lands lov.

3.   Hvis det ikke på grundlag af stk. 1 eller 2 kan afgøres, hvilken lov der skal anvendes, anvendes loven i det land, hvor den uanmodede forretningsførelse fandt sted.

4.   Hvis det af alle sagens omstændigheder fremgår, at forpligtelsen uden for kontrakt, der udspringer af uanmodet forretningsførelse, har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land end det, der er omhandlet i stk. 1, 2 og 3, anvendes dette andet lands lov.

Artikel 12

Culpa in contrahendo

1.   På en forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af forhandlinger forud for indgåelsen af en kontrakt, anvendes, uanset om kontrakten faktisk blev indgået, den lov, som skal anvendes på kontrakten, eller som skulle have været anvendt på kontrakten, såfremt denne var blevet indgået.

2.   Hvis det ikke på grundlag af stk. 1 kan afgøres, hvilken lov der skal anvendes, anvendes:

a)

loven i det land, hvor skaden indtræder, uanset i hvilket land den skadevoldende begivenhed fandt sted, og uanset i hvilket land eller hvilke lande de indirekte følger af denne begivenhed indtrådte, eller

b)

såfremt parterne har sædvanligt opholdssted i samme land på det tidspunkt, hvor den skadevoldende begivenhed finder sted, dette lands lov, eller

c)

såfremt det af alle sagens omstændigheder fremgår, at den forpligtelse uden for kontrakt, der udspringer af forhandlinger forud for indgåelsen af en kontrakt, har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land end det, der er omhandlet i litra a) og b), dette andet lands lov.

Artikel 13

Anvendelse af artikel 8

Ved anvendelsen af dette kapitel finder artikel 8 anvendelse på forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af en krænkelse af en intellektuel ejendomsrettighed.

KAPITEL IV

AFTALT LOVVALG

Artikel 14

Aftalt lovvalg

1.   Parterne kan aftale, hvilken lov der skal anvendes på forpligtelser uden for kontrakt,

a)

ved en aftale, der indgås, efter at den skadevoldende begivenhed har fundet sted,

eller

b)

såfremt alle parterne udøver erhvervsmæssig virksomhed, også ved en aftale, der er forhandlet frit, inden den skadevoldende begivenhed fandt sted.

Lovvalget skal være udtrykkeligt eller med rimelig sikkerhed fremgå af sagens omstændigheder og må ikke berøre tredjemands rettigheder.

2.   Er alle elementer med relevans for sagen på det tidspunkt, hvor den skadevoldende begivenhed finder sted, lokaliseret i et andet land end det, hvis lov parterne har valgt, kan parternes lovvalg ikke medføre tilsidesættelse af bestemmelser i dette lands lov, som ikke kan fraviges ved aftale.

3.   Er alle elementer med relevans for sagen på det tidspunkt, hvor den skadevoldende begivenhed finder sted, lokaliseret i en eller flere af medlemsstaterne, kan parternes valg af en anden lov end loven i en medlemsstat ikke medføre tilsidesættelse af bestemmelser i fællesskabsretten, i givet fald som gennemført i den medlemsstat, hvor domstolen er beliggende, som ikke kan fraviges ved aftale.

KAPITEL V

FÆLLES REGLER

Artikel 15

Rækkevidden af den lov, der skal anvendes

Den lov, der i henhold til denne forordning skal anvendes på en forpligtelse uden for kontrakt, finder navnlig anvendelse på spørgsmål om:

a)

ansvarsgrundlag og ansvarsomfang, herunder bestemmelse af, hvilke personer der kan handle ansvarspådragende

b)

ansvarsfrihedsgrunde samt ansvarsbegrænsning og ansvarsdeling

c)

en skades eksistens, dens art og vurderingen af den eller den ønskede genoprettelse

d)

hvilke forholdsregler en domstol kan træffe med henblik på at forebygge en skade eller bringe en skade til ophør eller sikre udbetaling af erstatning ifølge de beføjelser, den er tillagt ved de retsplejeregler, den er underlagt

e)

hvorvidt en ret til at kræve erstatning eller genoprettelse kan overføres, herunder ved arv

f)

hvilke personer der kan gøre krav på erstatning for en skade, de personligt har lidt

g)

ansvar for andres handlinger

h)

de forskellige måder, hvorpå forpligtelser kan ophøre, samt regler for forældelse og anden rettighedsfortabelse som følge af fristoverskridelse, herunder regler for fristers begyndelse, afbrydelse og suspension.

Artikel 16

Ufravigelige bestemmelser

Intet i denne forordning begrænser anvendelsen af bestemmelser i domstolslandets lov i en situation, hvor disse bestemmelser er ufravigelige, uanset hvilken lov der i øvrigt skal anvendes på forpligtelsen uden for kontrakt.

Artikel 17

Sikkerheds- og adfærdsregler

Ved vurderingen af den påstået ansvarliges adfærd tages der faktisk og i relevant omfang hensyn til de sikkerheds- og adfærdsregler, der var gældende på stedet og tidspunktet for den begivenhed, der har udløst erstatningsansvaret.

Artikel 18

Direkte søgsmål mod den ansvarliges forsikringsgiver

Den skadelidte kan rejse krav direkte mod den erstatningsansvarliges forsikringsgiver, hvis der er hjemmel herfor i den lov, der skal anvendes på forpligtelsen uden for kontrakt, eller i den lov, der skal anvendes på forsikringsaftalen.

Artikel 19

Subrogation

Når en person (fordringshaveren) i henhold til en forpligtelse uden for kontrakt har en fordring mod en anden (skyldneren), og en tredjemand er forpligtet til at fyldestgøre fordringshaveren eller har fyldestgjort denne i henhold til en sådan forpligtelse, skal den lov, som finder anvendelse på tredjemandens forpligtelse til at fyldestgøre fordringshaveren, afgøre, hvorvidt og i hvilket omfang tredjemanden over for skyldneren kan udøve de rettigheder, som fordringshaveren havde mod skyldneren efter den lov, som skal anvendes på forholdet mellem disse.

Artikel 20

Tilfælde med flere erstatningsansvarlige

Hvis en fordringshaver har en fordring mod flere skyldnere, som hæfter solidarisk, og en af skyldnerne allerede har fyldestgjort fordringen helt eller delvis, afgøres denne skyldners ret til at kræve kompensation fra de andre skyldnere efter den lov, som skal anvendes på den pågældende skyldners forpligtelse uden for kontrakt over for fordringshaveren.

Artikel 21

Gyldighed med hensyn til form

En ensidig viljeserklæring vedrørende en forpligtelse uden for kontrakt er gyldig med hensyn til form, hvis den opfylder formkravene i den lov, som skal anvendes på den pågældende forpligtelse uden for kontrakt, eller loven i det land, hvor den pågældende viljeserklæring er afgivet.

Artikel 22

Bevisbyrde

1.   Lovvalget vedrørende en forpligtelse uden for kontrakt i henhold til denne forordning omfatter også lovformodnings- og bevisbyrderegler vedrørende forpligtelser uden for kontrakt.

2.   Bevis for viljeserklæringer kan føres ved ethvert bevismiddel, som anerkendes i domstolslandets lov eller i en af de i artikel 21 omhandlede love, hvorefter viljeserklæringen er gyldig med hensyn til form, forudsat at domstolen kan gennemføre en sådan bevisførelse.

KAPITEL VI

ANDRE BESTEMMELSER

Artikel 23

Sædvanligt opholdssted

1.   Ved anvendelsen af denne forordning har selskaber, foreninger og andre juridiske personer sædvanligt opholdssted det sted, hvor de har deres hovedkontor.

Har den skadevoldende begivenhed fundet sted, eller er skaden indtrådt som led i driften af en filial, et agentur eller en lignende virksomhed, gælder dog stedet for denne virksomhed som sædvanligt opholdssted.

2.   Ved anvendelsen af denne forordning har en fysisk person, der handler som led i sin erhvervsmæssige virksomhed, sædvanligt opholdssted det sted, hvor den pågældende har sin hovedvirksomhed.

Artikel 24

Udelukkelse af renvoi

Anvendelse af et bestemt lands lov, som er udpeget efter denne forordning, indebærer anvendelse af de gældende retsregler i det pågældende land med undtagelse af landets internationalprivatretlige regler.

Artikel 25

Stater med mere end et retssystem

1.   Omfatter en stat flere territoriale enheder, som hver har sine egne retsregler for forpligtelser uden for kontrakt, skal hver territorial enhed anses for et land ved fastlæggelsen af den lov, som skal anvendes i henhold til denne forordning.

2.   En medlemsstat, i hvilken forskellige territoriale enheder har deres egne retsregler vedrørende forpligtelser uden for kontrakt, er ikke forpligtet til at anvende denne forordning i tilfælde, hvor der alene er tale om valg mellem lovene i sådanne enheder.

Artikel 26

Ordre public i domstolslandet

Anvendelsen af en bestemmelse i et bestemt lands lov, som er udpeget efter denne forordning, kan kun undlades, hvis en sådan anvendelse er åbenbart uforenelig med grundlæggende retsprincipper (ordre public) i domstolslandet.

Artikel 27

Forholdet til andre bestemmelser i fællesskabsretten

Denne forordning berører ikke anvendelsen af fællesskabsretlige bestemmelser, som på særlige områder fastsætter lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt.

Artikel 28

Forholdet til eksisterende internationale konventioner

1.   Denne forordning berører ikke anvendelsen af internationale konventioner, som en eller flere medlemsstater er parter i på tidspunktet for denne forordnings vedtagelse, og som fastsætter lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt.

2.   Denne forordning har dog i forbindelserne mellem medlemsstaterne forrang for konventioner, der udelukkende er indgået mellem to eller flere medlemsstater, for så vidt sådanne konventioner vedrører områder, der er omfattet af denne forordning.

KAPITEL VII

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 29

Liste over konventioner

1.   Senest den … (7) meddeler medlemsstaterne Kommissionen de i artikel 28, stk. 1, omhandlede konventioner. Efter denne dato meddeler medlemsstaterne Kommissionen enhver opsigelse af sådanne konventioner.

2.   Kommissionen offentliggør i Den Europæiske Unions Tidende senest seks måneder efter modtagelsen:

i)

en liste over de i stk. 1 omhandlede konventioner

ii)

de i stk. 1 omhandlede opsigelser.

Artikel 30

Revision

Senest den … (8) forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet, Rådet og Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg en rapport om anvendelsen af denne forordning. Om nødvendigt ledsages rapporten af forslag om tilpasning af denne forordning. Rapporten skal navnlig omhandle forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af trafikulykker og af krænkelser af privatlivets fred og individets rettigheder, herunder ærekrænkelser.

Artikel 31

Tidsmæssig anvendelse

Denne forordning finder anvendelse på skadevoldende begivenheder, der finder sted efter dens ikrafttræden.

Artikel 32

Anvendelsesdato

Denne forordning anvendes fra den … (9), med undtagelse af artikel 29, der anvendes fra den … (7).

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne i overensstemmelse med traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.

Udfærdiget i Bruxelles, den …

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand


(1)  EUT C 241 af 28.9.2004, s. 1.

(2)  Udtalelse fra Europa-Parlamentet af 6.7.2005 (EUT C 157 E af 6.7.2006, s. 371), Rådets fælles holdning af 25. september 2006 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(3)  EFT C 12 af 15.1.2001, s. 1.

(4)  EUT C 53 af 3.3.2005, s. 1.

(5)  EFT L 12 af 16.1.2001, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 2245/2004 (EUT L 381 af 28.12.2004, s. 10).

(6)  EFT C 27 af 26.1.1998, s. 34.

(7)  12 måneder efter datoen for denne forordnings vedtagelse.

(8)  Fire år efter datoen for denne forordnings ikrafttræden.

(9)  18 måneder efter datoen for denne forordnings vedtagelse.


RÅDETS BEGRUNDELSE

I.   INDLEDNING

Rådet nåede på samlingen den 1.-2. juni 2006 frem til en generel indstilling vedrørende udkastet til forordning om lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt. Dette førte den 25. september 2006 til vedtagelse af en fælles holdning som led i den fælles beslutningsprocedure.

Rådet traf afgørelse med kvalificeret flertal. Den estiske og den lettiske delegation stemte imod som følge af deres forbehold med hensyn til artikel 9 om kollektive kampskridt og denne artikels følgevirkninger for den frie udveksling af tjenesteydelser. (1)

I forbindelse med vedtagelsen af den fælles holdning tog Rådet hensyn til Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse af 6. juli 2005. (2)

Den foreslåede forordning har til formål at fastsætte et ensartet sæt lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt, uanset i hvilket land den domstol, som sagen er anlagt ved, er beliggende. Dette forventes at skabe større sikkerhed om, hvilken lov der skal anvendes, at gøre udfaldet af retssager mere forudsigeligt og fremme den frie bevægelighed for retsafgørelser.

II.   ANALYSE AF DEN FÆLLES HOLDNING

I.   Generelle bemærkninger

Rådets fælles holdning følger i vid udstrækning samme linje som Kommissionens oprindelige forslag som ændret ved det ændrede forslag, der blev forelagt Rådet den 22. februar 2006. (3)

De vigtigste ændringer af teksten er som følger:

1.

I forhold til Kommissionens oprindelige forslag er forordningens anvendelsesområde blevet præciseret og yderligere uddybet. Det civil- og handelsretlige område dækker ikke statens ansvar for handlinger og undladelser under udøvelse af statsmagt (acta jure imperii). Der er blevet tilføjet endnu en udelukkelse i artikel 1, stk. 2, litra g), for at afspejle drøftelserne og det endelige kompromis om krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder.

2.

Forordningen følger samme tankegang som Kommissionens oprindelige forslag i den forstand, at den fastsætter en almindelig lovvalgsregel for skadevoldende handlinger. Denne almindelige regel går ud på at anvende loven i det land, hvor skaden indtræder. Dette er ikke ændret i forhold til Kommissionens oprindelige forslag. I artikel 4, stk. 2, fastsættes der en undtagelse fra det generelle princip, idet der skabes en særlig tilknytning i de tilfælde, hvor parterne har sædvanligt opholdssted i samme land. Artikel 4, stk. 3, bør forstås som en undtagelsesbestemmelse i forhold til artikel 4, stk. 1 og 2, i de tilfælde, hvor det af alle sagens omstændigheder fremgår, at en skadevoldende handling har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land.

Principielt bør den almindelige regel finde anvendelse på alle forpligtelser uden for kontrakt, som er omfattet af forordningen. Kun under visse begrænsede og behørigt begrundede omstændigheder bør den almindelige regel fraviges og specielle regler anvendes. På de betingelser, der er fastsat i artikel 14, kan parterne aftale, hvilken lov der skal anvendes på forpligtelser uden for kontrakt.

3.

Sammenholdt med Kommissionens oprindelige forslag er rækkevidden af de specielle regler blevet yderligere præciseret for at gøre det lettere at anvende dem i praksis. Forordningen indeholder nu specielle regler vedrørende produktansvar, illoyal konkurrence, miljøskader, krænkelse af intellektuelle ejendomsrettigheder og kollektive kampskridt.

4.

Forhandlingerne om krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder voldte vanskeligheder for mange delegationer. Rådet behandlede spørgsmålet ved talrige lejligheder og overvejede nøje alle de muligheder, der lå på forhandlingsbordet, herunder forslaget fra Europa-Parlamentet.

Alligevel besluttede Rådet — som et endeligt kompromis og i et forsøg på at forene de modstridende interesser — at lade den specielle regel vedrørende krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder udgå på nuværende stadium. Som anført ovenfor er sådanne spørgsmål nu via artikel 1, stk. 2, litra g), udelukket fra forordningens anvendelsesområde.

Dette skal dog ses i sammenhæng med artikel 30. Den af Europa-Parlamentet foreslåede revisionsklausul, som nu findes i artikel 30, fastsætter nemlig, at Kommissionen senest fire år efter forordningens ikrafttræden skal fremlægge en rapport. Rapporten skal navnlig omhandle forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af krænkelser af privatlivets fred og individets rettigheder, herunder ærekrænkelser.

5.

Til forskel fra Kommissionens oprindelige forslag indeholder forordningen nu også en regel vedrørende kollektive kampskridt i tråd med Europa-Parlamentets forslag. Ifølge denne regel, som tilstræber en balance mellem arbejdstagernes interesser og arbejdsgivernes interesser, anvendes loven i det land, hvor det kollektive kampskridt blev iværksat. Bestemmelsen skabte imidlertid så store problemer for to delegationer, at de stemte imod den fælles holdning.

6.

Kommissionens oprindelige forslag indeholdt én bestemmelse om forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af andre handlinger end skadevoldende handlinger. Forordningen indeholder nu et specifikt kapitel med særskilte bestemmelser om uberettiget berigelse, uanmodet forretningsførelse og culpa in contrahendo.

7.

Artiklerne om henholdsvis ufravigelige bestemmelser, forholdet til andre bestemmelser i fællesskabsretten og forholdet til eksisterende internationale konventioner er blevet forenklet yderligere.

8.

Forordningen indeholder nu, som ønsket af Europa-Parlamentet, en revisionsklausul, der forpligter Kommissionen til at forelægge Europa-Parlamentet, Rådet og Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg en rapport om anvendelsen af forordningen. Rapporten skal navnlig omhandle forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af trafikulykker og af krænkelser af privatlivets fred og individets rettigheder, herunder ærekrænkelser.

Andre ændringer er af mere formel karakter og har til formål at gøre teksten lettere at læse.

Efter jurist-lingvisternes gennemgang af teksten er der sket en omnummerering af bestemmelserne og betragtningerne. I bilaget findes en oversigt over nummereringen i henholdsvis den fælles holdning og Kommissionens oprindelige forslag.

2.   Europa-Parlamentets ændringer

Rådet har accepteret mange af Europa-Parlamentets ændringer. I nogle tilfælde har drøftelserne i Rådet og jurist-lingvisternes gennemgang af teksten dog vist, at der var behov for visse tekniske præciseringer. Betragtningerne er blevet tilpasset og ajourført, så de stemmer overens med bestemmelserne i forordningen.

De ændringer, der er blevet foretaget i artikel 1, 2, 4, 9, 10, 11, 12, 28 og 30, har gjort det nødvendigt at indsætte yderligere betragtninger.

Betragtning 1-5 er blevet ajourført for at tage hensyn til den seneste udvikling på politisk niveau. Følgelig er henvisningen til 1998-handlingsplanen blevet erstattet med retningslinjerne i Haag-programmet vedtaget af Det Europæiske Råd i 2004.

a)   Ændringer accepteret i deres helhed

Ændring 12, 17, 21, 22, 35, 37, 39, 40, 45, 51 og 52 og de mundtlige ændringer kan accepteres som fremlagt af Europa-Parlamentet, idet de enten bidrager til at gøre forordningen klarere og mere konsekvent eller omhandler detailspørgsmål.

b)   Ændringer accepteret med hensyn til indhold

Ændring 2, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 28, 31, 34, 38, 45 og 54 kan accepteres indholdsmæssigt, men er blevet omformuleret.

Ændring 2 er dækket af de nuværende betragtninger (29) og (31).

Indholdet i ændring 15 er overtaget i betragtning (24).

De ændringer, der er foreslået i ændring 18, afspejler sig indholdsmæssigt i artikel 2 og artikel 1, stk. 1.

Ændring 19 og 20 er indarbejdet i artikel 1, stk. 2, litra b) og d). Affattelsen er dog gjort mere enkel, navnlig som følge af inkorporeringen af artikel 2.

Ændring 23 kan accepteres med hensyn til indhold. Rådet mener dog, at ændringen er overflødig som følge af ændringerne i betragtning (9) og artikel 1, stk. 1.

Rådet er af den opfattelse, at de ændringer, der er foreslået i ændring 24, indholdsmæssigt er dækket af de ændringer, der er foretaget i artikel 16, 26 og 27 samt betragtning (31).

Rådet kan acceptere princippet i ændring 28 og 34, som indebærer en ændring af strukturen og afsnittenes overskrifter. Rådet mener, at dette allerede afspejler sig i den nuværende struktur i forordningen, som er opdelt i Kapitel I — Anvendelsesområde, Kapitel II — Skadevoldende handlinger, Kapitel III — Uberettiget berigelse, uanmodet forretningsførelse og culpa in contrahendo, Kapitel IV — Aftalt lovvalg og Kapitel V — Fælles bestemmelser; det tilstræbte mål er dermed nået.

Ved ændring 31 indsættes der en ny bestemmelse om faglig aktion. Dette er i tråd med forhandlingerne i Rådet. Dog er reglens indhold blevet uddybet yderligere i artikel 9 (kollektive kampskridt) og i betragtning (24) og (25).

Indholdet i ændring 38 er overtaget i artikel 14. Dog har Rådet forsøgt at forenkle affattelsen og gøre bestemmelsen mere fleksibel.

Indholdet af ændring 46 er overtaget i artikel 18.

c)   Ændringer accepteret delvis

Ændring 3, 14, 25, 26, 36, 44, 53 og 54 kan accepteres delvis.

Ændring 3 kan kun accepteres delvis, eftersom betragtningen vedrører artikel 4, og ændring 26, der også vedrører artikel 4, ikke kan accepteres som helhed. Første punktum i ændringen afspejler sig indholdsmæssigt i den nuværende tekst i betragtning (13) og (14). Sidste del af ændringen afspejler sig i den nuværende tekst i betragtning (28).

Ændring 14 foreslår for det første, at ordene »i passende omfang« indsættes for yderligere at betone domstolens skønsbeføjelser, og for det andet, at denne mulighed ikke skal gælde for spørgsmål vedrørende krænkelser af individets rettigheder og illoyal konkurrence. Rådet kan acceptere første del af ændringen; med hensyn til anden del er krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder blevet udelukket fra forordningens anvendelsesområde, og Rådet kan ikke se nogen grund til at fastsætte en undtagelse for illoyal konkurrence.

Ændring 25 kan accepteres i princippet. Dog bør betingelserne for på forhånd at kunne aftale lovvalget efter Rådets opfattelse fastsættes klart og utvetydigt.

Ændring 26 vedrører den almindelige regel i artikel 4.

For så vidt angår artikel 4, stk. 1, kan Rådet acceptere de foreslåede ændringer.

Derimod kan Rådet ikke acceptere ændringerne i stk. 2. I stk. 2 fastsættes der en specifik regel for trafikulykker, som ville indebære, at forpligtelsen uden for kontrakt og skadeserstatningen vil være underlagt to forskellige love. Som Kommissionen påpegede i sit ændrede forslag (4), afviger denne model fra den lov, der gælder i medlemsstaterne, og den kan derfor ikke indføres uden først at være blevet analyseret indgående. Det foreslås derfor, at dette spørgsmål overvejes grundigt i den rapport, der er omhandlet i artikel 30.

For så vidt angår artikel 4, stk. 3, bør denne bestemmelse forstås som en undtagelsesbestemmelse i forhold til artikel 4, stk. 1 og 2, i de tilfælde, hvor det af alle sagens omstændigheder fremgår, at en skadevoldende handling har en åbenbart nærmere tilknytning til et andet land.. På denne baggrund kan Rådet ikke se noget behov for at opliste specifikke faktorer.

Ændring 36 vedrører den nye artikel 10. Selv om de foreslåede ændringer i princippet kan accepteres, mener Rådet, at loven i det land, hvor den uberettigede berigelse fandt sted, er et mere hensigtsmæssigt tilknytningsmoment i de tilfælde, hvor det ikke på grundlag af artikel 10, stk. 1 eller 2, kan afgøres, hvilken lov der skal anvendes.

Første del af ændring 44 kan accepteres af Rådet. Dog blev det under forhandlingerne besluttet at lade stk. 2 udgå, da denne bestemmelse ville skabe grundlæggende problemer for visse medlemsstater; Rådet kan derfor ikke acceptere denne del af ændringen.

Ændring 53 er blevet accepteret delvis. Rådet er af den opfattelse, at det vil være mere hensigtsmæssigt automatisk at lade forordningen have forrang for konventioner, der udelukkende er indgået mellem to eller flere medlemsstater, for så vidt sådanne konventioner vedrører områder, der er omfattet af forordningen. Den foreslåede ændring af artikel 28, stk. 3, kan ikke accepteres, da Haagerkonventionen fastsætter en særlig ordning for trafikulykker, og mange af de medlemsstater, der er kontraherende parter i den pågældende konvention, gav udtryk for et ønske om at bevare denne ordning. I den forbindelse bør man have revisionsklausulen i artikel 30 in mente, som specifikt nævner trafikulykker.

Rådet er meget tilfreds med, at der i ændring 54 foreslås en revisionsklausul. Rådet finder dog en mere almen revisionsklausul mere hensigtsmæssig for at sikre en effektiv evaluering inden for rammerne af de nuværende ansvarsområder (jf. artikel 30).

d)   Ændringer, der er blevet forkastet

Ændring 1, 4, 5, 6, 8, 10, 11, 13, 16, 27, 29, 32, 33, 41, 42, 43, 47, 49, 50, 56 og 57 er blevet forkastet.

Ændring 1 henviser til Rom I-forordningen. Så længe den pågældende forordning ikke er vedtaget, er det imidlertid mere hensigtsmæssigt at henvise til den eksisterende Rom I-konvention fra 1980 om, hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser.

Ændring 4 vedrører de ændringer, der er foreslået i den almindelige regel (ændring 26). Eftersom ændring 26 er blevet delvis forkastet, må de tilsvarende ændringer af betragtningen også forkastes.

I lyset af de ændringer, der er foretaget i forordningens anvendelsesområde, ser Rådet ikke noget behov for ændring 5.

Ændring 6, 8, 11 og 13 tager sigte på i betragtningerne at afspejle udeladelsen af flere specielle regler fra forordningen som foreslået i ændring 27 (produktansvar), 29 (illoyal konkurrence og handlinger, der begrænser den frie konkurrence) og 33 (miljøskader). Rådet kan ikke acceptere udeladelsen af disse specielle regler, og de tilsvarende ændringer af betragtningerne må derfor også forkastes. Rådet har imidlertid bestræbt sig på klart at definere disse specielle reglers anvendelsesområde, så det bliver lettere at anvende dem i praksis.

Ændring 10 og 56 må forkastes, eftersom forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder, herunder ærekrænkelser, er blevet udelukket fra forordningens anvendelsesområde.

Ændring 16 kan ikke accepteres af Rådet, eftersom Rådet har forkastet ændring 42, som denne ændring er kædet sammen med.

Ændring 27 indebærer afskaffelse af den specielle regel for produktansvar. Rådet er af den opfattelse, at anvendelsen af den almindelige regel i forbindelse med produktansvar ikke vil gøre det muligt med rimelig sikkerhed at forudse, hvilken lov der skal anvendes. Med opstillingen af et hierarki af tilknytningsmomenter og en bestemmelse om forudselighed er der fundet en afbalanceret løsning for så vidt angår dette mål.

Ændring 29 foreslår den specielle regel vedrørende illoyal konkurrence udeladt. Dette kan Rådet ikke acceptere. Reglen i artikel 6 er ikke en undtagelse fra den almindelige regel i artikel 4, stk. 1, men snarere en tydeliggørelse af den med henblik på at afgøre, hvor skaden indtræder. For så vidt angår illoyal konkurrence bør reglen beskytte konkurrenter, forbrugere og den almindelige offentlighed og sikre, at markedsøkonomien fungerer efter hensigten. Tilknytningen til det sted, hvor konkurrenceforholdene eller forbrugernes kollektive interesser påvirkes, eller i tilfælde af konkurrencebegrænsninger det land, hvis marked påvirkes eller vil kunne blive påvirket af begrænsningen, tilgodeser generelt disse mål. De i artikel 6, stk. 3, omhandlede forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af en konkurrencebegrænsning, bør dække overtrædelser af både Fællesskabets konkurrenceregler og nationale konkurrenceregler.

Ændring 32 er kædet sammen med ændring 26, som er blevet forkastet af Rådet, i det omfang den vedrører trafikulykker. Af samme grunde som anført ovenfor forkastes denne ændring.

Rådet kan ikke acceptere udeladelsen af den specielle regel vedrørende miljøskader som foreslået i ændring 33. Den foreslåede regel afspejler »forureneren betaler«-princippet, som Fællesskabet hylder, og som allerede anvendes i adskillige medlemsstater.

Rådet kan ikke acceptere ændring 41, da den forekommer at være i modstrid med de ændringer, der foreslås i ændring 40, som Rådet har accepteret.

Ændring 42 og 43 omhandler spørgsmålet om domstolens anvendelse af fremmed lov. Rådet forkaster disse ændringer, da spørgsmålet bør behandles i en anden kontekst.

Eftersom ændring 22 er blevet accepteret, er ændring 47 efter Rådets opfattelse overflødig.

Rådet anser præciseringen i artikel 23, stk. 2, for tilstrækkelig for så vidt angår fysiske personer, der handler som led i deres erhvervsvirksomhed. Ændring 49 forkastes derfor.

Ændring 50 tager sigte på at tydeliggøre begrebet »ordre public«. Det vil for nuværende være vanskeligt at fastsætte fælles kriterier og referenceinstrumenter med henblik på at definere »ordre public«. Ændring 50 forkastes derfor.

Ændring 57 vedrører artikel 6 i Kommissionens oprindelige forslag. Rådet behandlede dette spørgsmål ved talrige lejligheder og overvejede nøje alle de muligheder, der lå på forhandlingsbordet, herunder den løsning, som Europa-Parlamentet havde foreslået. Dog foreslår Rådet — som et endeligt kompromis og i et forsøg på at forene de modstridende interesser — at lade den specielle regel vedrørende krænkelser af privatlivets fred og af individets rettigheder udgå på nuværende stadium. Ændring 57 må derfor forkastes. I stedet er sådanne spørgsmål nu via artikel 1, stk. 2, litra g), udelukket fra forordningens anvendelsesområde.

Dette skal dog ses i sammenhæng med artikel 30. Den revisionsklausul, som findes i artikel 30, fastsætter nemlig, at Kommissionen senest fire år efter forordningens ikrafttræden skal fremlægge en rapport. Rapporten skal navnlig omhandle forpligtelser uden for kontrakt, der udspringer af krænkelser af privatlivets fred og individets rettigheder, herunder ærekrænkelser.

III.   KONKLUSION

Rådet finder, at teksten til den fælles holdning vedrørende forordningen om lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt skaber et afbalanceret system for lovvalgsregler for forpligtelser uden for kontrakt og tilvejebringer den ønskede ensartethed med hensyn til lovvalgsregler. Endvidere er den fælles holdning i store træk på linje med Kommissionens oprindelige forslag og Europa-Parlamentets udtalelse.


(1)  Jf. I/A-punkts-note 12219/06 CODEC 838 JUSTCIV 181.

(2)  Jf. 10812/05 CODEC 590 JUSTCIV 132.

(3)  Jf. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

(4)  Jf. 6622/06 JUSTCIV 32 CODEC 171.

BILAG

SAMMENLIGNINGSTABEL

Kommissionens oprindelige forslag

Rådets fælles holdning

Betragtning (1)

Betragtning (1)

ny

Betragtning (2)

Betragtning (2)

udgået

Betragtning (3)

Betragtning (3)

ny

Betragtning (4)

ny

Betragtning (5)

Betragtning (4)

Betragtning (6)

Betragtning (5)

Betragtning (7)

ny

Betragtning (8)

ny

Betragtning (9)

ny

Betragtning (10)

ny

Betragtning (11)

Betragtning (6)

Betragtning (12)

Betragtning (7)

Betragtning (13)

Betragtning (8)

Betragtning (14)

ny

Betragtning (15)

ny

Betragtning (16)

Betragtning (9)

Betragtning (17)

Betragtning (10)

Betragtning (18)

Betragtning (11)

Betragtning (19)

ny

Betragtning (20)

ny

Betragtning (21)

Betragtning (12)

udgået

Betragtning (13)

Betragtning (22)

Betragtning (14)

Betragtning (23)

ny

Betragtning (24)

ny

Betragtning (25)

Betragtning (15)

Betragtning (26)

ny

Betragtning (27)

Betragtning (16)

Betragtning (28)

Betragtning (17)

Betragtning (29)

Betragtning (18)

Betragtning (30)

Betragtning (19)

Betragtning (31)

Betragtning (20)

Betragtning (32)

ny

Betragtning (33)

Betragtning (21)

Betragtning (34)

Betragtning (22)

Betragtning (35)

Betragtning (23)

Betragtning (36)

Artikel 1

Artikel 1

ny

Artikel 2

Artikel 2

Artikel 3

Artikel 3

Artikel 4

Artikel 4

Artikel 5

Artikel 5

Artikel 6

Artikel 6

udgået

Artikel 7

Artikel 7

Artikel 8

Artikel 8

ny

Artikel 9

Artikel 9, stk. 1

Artikel 12

Artikel 9, stk. 2

Artikel 10, stk. 2, artikel 11, stk. 2, og artikel 12, stk. 2, litra b)

Artikel 9, stk. 3

Artikel 10

Artikel 9, stk. 4

Artikel 11

Artikel 9, stk. 5

Artikel 10, stk. 4, artikel 11, stk. 4, og artikel 12, stk. 2, litra c)

Artikel 9, stk. 6

Artikel 13

Artikel 10

Artikel 14

Artikel 11

Artikel 15

Artikel 12

Artikel 16

Artikel 13

Artikel 17

Artikel 14

Artikel 18

Artikel 15, stk. 1

Artikel 19

Artikel 15, stk. 2

Artikel 20

Artikel 16

Artikel 21

Artikel 17

Artikel 22

Artikel 18

udgået

Artikel 19

Artikel 23

Artikel 20

Artikel 24

Artikel 21

Artikel 25

Artikel 22

Artikel 26

Artikel 23

Artikel 27

Artikel 24

udgået

Artikel 25

Artikel 28

Artikel 26

Artikel 29

ny

Artikel 30

Artikel 27, andet afsnit

Artikel 31

Artikel 27, første og tredje afsnit

Artikel 32