(1)

Støtte til indsatsen for bedre bæredygtighed og effektivitet i Unionens transportsystem er en forudsætning for at holde en stabil kurs mod klimaneutralitet senest i 2050, samtidig med at der tages behørigt hensyn til behovet for at sikre en retfærdig og inkluderende omstilling, opretholde fortsat vækst og styrke den europæiske industris konkurrenceevne.

(2)

Drivhusgasemissionsopgørelse benyttes i forskellige økonomiske sektorer — herunder transportsektoren — til at kvantificere drivhusgasemissionsdata for specifikke aktiviteter foretaget af offentlige organer, virksomheder og forbrugere. Bedre oplysninger om transporttjenesters præstationer er et effektivt redskab til at skabe de rette incitamenter for transportbrugere til at træffe mere bæredygtige valg, til at påvirke transportoperatørers, transportarrangørers og knudepunktsoperatørers forretningsmæssige beslutninger og til at reducere drivhusgasemissionerne hos enheder, der gennemfører offentlige indkøbskontrakter. Sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata er det underliggende krav for at kunne skabe disse incitamenter og dermed tilskynde til adfærdsændringer i offentlige organer, i virksomheder og hos forbrugere for at bidrage til målene i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 med titlen »Den europæiske grønne pagt« for transport og i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (4). Nærværende forordning udgør et af de tiltag, som Unionen har iværksat hen imod en grøn omstilling, sammen med andre EU-retsakter eller -initiativer, herunder Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2024/825 (5).

(3)

På trods af transportinteressenternes stigende interesse er den samlede anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester stadig begrænset. I de fleste tilfælde får transportbrugerne ikke nøjagtige oplysninger om transporttjenesternes præstation, og transportoperatørerne, transportarrangørerne og knudepunktsoperatørerne beregner og offentliggør ikke deres emissioner. Der er navnlig en uforholdsmæssigt lav anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser blandt mikrovirksomheder og små og mellemstore virksomheder (SMV'er), som udgør langt størstedelen af de virksomheder, der udbyder transporttjenester på det indre marked. Faktisk står SMV'er over for uforholdsmæssigt flere finansielle og administrative byrder, når de beslutter at beregne drivhusgasemissionerne fra deres transporttjenester.

(4)

Kommissionen fremlægger i sin hvidbog af 28. marts 2011 med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« en vision for fremtiden for Unionens transportsystem og fastlægger en politisk dagsorden for at håndtere de fremtidige udfordringer i forbindelse med transport, navnlig behovet for at opretholde og videreudvikle mobiliteten og reducere drivhusgasemissionerne fra transport og logistik betydeligt.

(5)

Kommissionen henviser i sin meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« til incitamenter til at vælge de mest bæredygtige transportmuligheder inden for samme såvel som på tværs af forskellige transportformer. Disse incitamenter omfatter etablering af en europæisk ramme for harmoniseret måling af drivhusgasemissioner fra transport og logistik, der er baseret på globalt anerkendte standarder, som efterfølgende kan bruges til at give virksomheder og slutbrugere et skøn over, hvilket CO2-fodaftryk deres valg medfører, og til at øge slutbrugernes og forbrugernes efterspørgsel efter mere bæredygtige transport- og mobilitetsløsninger, samtidig med at grønvaskning undgås.

(6)

Drivhusgasser i forbindelse med transport og logistik udledes under kørsel, drift af transport- og logistikknudepunkter, produktion af respektive energibærere, fremstilling og bortskaffelse af køretøjer samt opførelse og vedligeholdelse af transportinfrastruktur.

(7)

Der er derfor hensigtsmæssigt at fastsætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner fra gods- og passagertransporttjenester for at opnå sammenlignelige tal for drivhusgasemissioner fra transporttjenester og for at undgå vildledende oplysninger om deres præstationer som følge af muligheden for at vælge mellem flere emissionsberegningsmetoder og inputdata. Sådanne harmoniserede regler bør sikre lige vilkår mellem Unionens transport- og knudepunktsenheder og transport- og knudepunktsenheder fra tredjelande og mellem transportformer og -segmenter og de nationale transportnet. Fastsættelse af harmoniserede regler bør også bidrage til at skabe incitamenter til adfærdsændringer i offentlige organer, i virksomheder og hos forbrugere med henblik på at reducere drivhusgasemissionerne fra transporttjenester gennem udbredelse og anvendelse af sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata.

(8)

Denne forordning bør udgøre en referenceramme for beregning og videregivelse af drivhusgasemissioner på kontraktlig eller frivillig basis til kommercielle formål, eller hvor en sådan beregning og videregivelse er påkrævet i henhold til gældende EU-ret eller national ret. Denne ramme bør lette andre foranstaltninger til reduktion af emissioner, som offentlige myndigheder og industrien måtte træffe, herunder i forbindelse med udarbejdelse af gennemsigtighedsklausuler om drivhusgasemissioner i transportkontrakter, oplysning til passagerer eller kunder om drivhusgasemissionerne fra en transporttjeneste eller fastsættelse af klimarelaterede kriterier for grønne udbudsprocedurer.

(9)

På trods af de fordele, som følger af en øget gennemsigtighed af transporttjenesters præstation, vil en obligatorisk anvendelse af denne forordning på alle transport- og knudepunktsenheder, der udbyder transporttjenester på det indre marked, være uforholdsmæssig og føre til for store omkostninger og byrder. Denne forordning bør derfor kun finde anvendelse på enheder, der beslutter, eller som af andre relevante lovgivningsmæssige eller ikkelovgivningsmæssige ordninger er forpligtet til, at beregne og videregive oplysninger om drivhusgasemissioner fra gods- og passagertransporttjenester, der starter eller slutter på Unionens område. Dette omfatter følgelig tjenester, hvis oprindelsessted eller bestemmelsessted er beliggende i et tredjeland. For at sikre, at alle relevante transporttjenester opgøres, og sikre lige vilkår mellem Unionens transport- og knudepunktsenheder og transport- og knudepunktsenheder fra tredjelande bør denne forordning finde anvendelse på transporttjenester, der starter og slutter uden for Unionens område, men standser i Unionen med henblik på passagerers på- eller afstigning eller for at laste eller losse gods.

(10)

Denne forordning bør finde anvendelse på enheder, der beregner og videregiver drivhusgasemissioner fra transporttjenester, navnlig transportoperatører, transportarrangører og knudepunktsoperatører, samt speditører, der repræsenterer en specifik kategori af transportbrugere, som bestiller transporttjenester til at flytte deres gods til eller fra udpegede steder, og som afhængigt af situationen også kan påtage sig rollen som transportoperatør, transportarrangør eller dataformidler. Udviklere af eksterne beregningsværktøjer, udviklere af tredjepartsdatabaser og overensstemmelsesvurderingsorganer, som leverer støttetjenester til beregning eller verifikation af drivhusgasemissionsdata for transporttjenester, bør være bundet af specifikke regler vedrørende henholdsvis certificering af eksterne beregningsværktøjer, teknisk kvalitetskontrol af standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet samt verifikationsaktiviteter og akkrediteringsprocedurer. Denne forordning bør også finde anvendelse på de dataformidlere, som beregner og videregiver oplysninger om drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Når dataformidlere blot indhenter eller kombinerer outputdata om drivhusgasemissioner og efterfølgende videregiver sådanne outputdata, bør de kun være bundet af de relevante regler vedrørende formidling og gennemsigtighed af de videregivne drivhusgasemissionsdata for at sikre sammenligneligheden af sådanne outputdata på markedet.

(11)

Beregningen og videregivelsen af drivhusgasemissioner i henhold til denne forordning bør foretages på en disaggregeret måde og på transporttjenesteniveau efter den metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, der er omhandlet i denne forordning. Denne forordning bør derfor ikke finde anvendelse, hvis beregningen og videregivelsen af oplysninger om drivhusgasemissioner sker aggregreret. Dette omfatter situationer, hvor den obligatoriske offentliggørelse af miljørelaterede oplysninger med henblik på bæredygtighedsrapportering og udarbejdelse af miljøregnskaber til statistiske formål er afledt af andre EU-retsakter såsom dem, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 691/2011 (6) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2464 (7). Omvendt bør det være muligt at anvende oplysninger, der er indhentet på grundlag af nærværende forordning, til at bidrage til udarbejdelsen af konsoliderede emissionsrapporter, der kræves i henhold til anden gældende EU-ret, forudsat at de respektive metoder og de indsamlede data er tilstrækkeligt kompatible.

(12)

En korrekt metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester er et af de centrale aspekter af den harmoniserede EU-ramme, der er fastsat i denne forordning. Metoden bør sikre, at de emissionsberegninger, der foretages på tværs af en transportkæde, giver sammenlignelige og nøjagtige drivhusgasemissionsdata, idet der følges et enkelt sæt metodiske trin. Metoden bør også tage tilstrækkeligt hensyn til transportmarkedets behov, så unødvendig kompleksitet og uforholdsmæssigt store byrder og omkostninger undgås, navnlig for SMV'er, og den bør være gennemførlig for interessenterne.

(13)

EN ISO 14083:2023 — Drivhusgasser — Kvantificering og rapportering af drivhusgasemissioner opstående i transportkæder (»EN ISO-standarden«), som blev offentliggjort af Den Europæiske Standardiseringsorganisation i april 2023, bør være den fælles metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester i henhold til denne forordning. Fremme af anvendelsen heraf i Unionen understøtter den internationale kompatibilitet af opgørelsen af drivhusgasemissioner og letter yderligere global tilpasning af den anvendte metode. Kommissionens analyser har vist, at EN ISO-standarden er den mest relevante og forholdsmæssige standard med hensyn til at nå målene i denne forordning, herunder øget markedsudbredelse og sammenlignelighed af drivhusgasemissionsdata. Beregningen af drivhusgasemissioner foretages på et fra-oliekilde-til-hjul grundlag, hvilket omfatter drivhusgasemissioner fra energiforsyningen til og anvendelsen af køretøjer under transport- og knudepunktsoperationer.

(14)

Kommissionen er i samarbejde med Den Europæiske Standardiseringsorganisation og medlemsstaternes nationale standardiseringsorganer fast besluttet på at sikre fuld adgang til denne forordning.

(15)

Livscyklusemissioner anses generelt for at omfatte drivhusgasemissioner fra oliekilde til hjul og emissioner fra produktion, vedligeholdelse og bortskaffelse af køretøjer samt i forbindelse med transportinfrastruktur, i det omfang det er relevant, som anført i Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 (8). Livscyklusvurderinger kan imidlertid føre til højere gennemførelsesomkostninger og udsætte transport- og knudepunktsenheder for regnskabsmæssig kompleksitet, navnlig med hensyn til emissioner forbundet med transportinfrastruktur. Af hensyn til proportionaliteten og anvendelsesområdet bør denne forordning ikke stille krav om anvendelse af livscyklusvurderinger, uden at Kommissionen har foretaget en vurdering heraf. Med henblik på i denne forordning at bevare en henvisning til globalt anerkendte standarder bør der desuden som led i denne vurdering aflægges rapport om de fremskridt, der er gjort inden for Den Internationale Standardiseringsorganisation, i Kommissionens evaluering af denne forordning.

(16)

Der bør lægges vægt på ikke at afvige fra metodevalgene i EN ISO-standarden for at undgå uoverensstemmelser i beregningen af drivhusgasemissioner fra transporttjenester på markedet, navnlig for så vidt angår internationale transportkæder. Det er imidlertid hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer behovet for en eventuel tilpasning af EN ISO-standarden i lyset af Unionens politikker, herunder kommende lovgivning. Hvis det konkluderes i Kommissionens vurderinger, at en ændring af standarden eller en komponent heri skaber en åbenbar risiko for uforenelighed med målene i denne forordning eller anden gældende EU-ret, navnlig med forordning (EU) 2021/1119, bør Kommissionen vedtage de nødvendige delegerede retsakter for at forbyde anvendelse af denne ændring. Hvis denne vurdering viser, at der er risiko for, at en ændring af standarden eller en komponent heri kan skabe unødige ubalancer i beregningen af drivhusgasemissioner fra transporttjenester i specifikke markedssegmenter eller føre til uoverensstemmelser mellem den pågældende standard og målene i nærværende forordning eller i anden gældende EU-ret, bør Kommissionen kunne vedtage de nødvendige gennemførelsesretsakter med henblik på at anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation om at revidere standarden i overensstemmelse hermed.

(17)

For at undgå spredning af unøjagtige oplysninger på markedet kan det være nødvendigt at præcisere den fælles metode med hensyn til drivhusgasemissionsrelevante parametre og antagelser, der benyttes til at beregne drivhusgasemissionerne, før en tjeneste leveres. Det samme gælder for andre relevante tekniske parametre vedrørende tildeling af drivhusgasemissioner eller aggregering af dataelementer, hvor anvendelsen af disse parametre ikke er udtrykkeligt præciseret i denne fælles metode.

(18)

Der kan anvendes forskellige typer inputdata, herunder primære data og sekundære data, til at beregne drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Anvendelsen af primære data giver de mest pålidelige og nøjagtige resultater og bør derfor prioriteres for at sikre en gradvis udbredelse af disse primære data i procedurerne for beregning af drivhusgasemissioner. Primære data kan være uopnåelige eller uoverkommeligt dyre for visse interessenter, navnlig SMV'er. Derfor bør det være tilladt at anvende sekundære data på klare betingelser. For at opnå en mere nøjagtig opgørelse af drivhusgasemissioner bør en medlemsstat dog kunne fastsætte, at anvendelsen af primære data er obligatorisk for transportoperationer på dens område for transport- og knudepunktsenheder, hvis antal ansatte overstiger en specifik tærskel, der er fastsat i national ret, når transporttjenesten starter og slutter på dens område. For ikke at hæmme internationale transporttjenester og udviklingen af SMV'er bør medlemsstater ikke anvende et sådant krav for grænseoverskridende transportoperationer, herunder for transportoperationer, der passerer gennem deres områder, eller for SMV'er.

(19)

Uden at det berører statsstøttereglerne, bør medlemsstaterne kunne indføre incitamenter af administrativ, finansiel eller operationel art for at fremme anvendelsen af primære data.

(20)

Hvad angår sekundære data, kan drivhusgasemissionerne fra en transporttjeneste beregnes ved hjælp af standardværdier eller modellerede data. Standardværdierne bør fastsættes, og de modellerede data bør udarbejdes og ajourføres på en neutral og objektiv måde på grundlag af pålidelige kilder og passende parametre. Databaserne bør ikke indeholde standardværdier, som fører til, at de deraf følgende drivhusgasemissioner strukturelt ansættes for lavt i forhold til kendte faktiske værdier for sammenlignelige tjenester. I sådanne tilfælde bør tredjeparters databaser ikke modtage en positiv vurdering efter den tekniske kvalitetskontrol.

(21)

Der bør oprettes en EU-kernedatabase over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet (»EU-kernedatabase«) for at forbedre sammenligneligheden af de drivhusgasemissionsdata, der opnås i forbindelse med anvendelsen af denne forordning. Denne EU-kernedatabase bør sikre en tilstrækkelig detaljeringsgrad og afspejle de sektorspecifikke, regionale og nationale særlige forhold, der gør sig gældende i hele Unionen, og indeholde særskilte tabeller for hver transportform. Kommissionen bør sikre, at EU-kernedatabasen ajourføres regelmæssigt, og bør årligt eller hyppigere vurdere behovet for ajourføringer. Skibsfartsdataene bør hentes fra THETIS-MRV-databasen og, hvor det er relevant, suppleres med andre informationskilder såsom FuelEU-databasen. I betragtning af de sektorspecifikke, regionale og nationale særlige forhold ved disse standardværdier, der gør sig gældende i hele Unionen, bør andre relevante databaser og datasæt, der forvaltes af tredjeparter, dog være tilladt, på betingelse af at de underkastes en teknisk kvalitetskontrol på EU-plan.

(22)

Ved bestemmelsen af en transporttjenestes drivhusgasemissionsintensitet skal drivhusgasemissionsfaktorer for transportenergibærere give drivhusgasemissionsskøn, der afspejler den forbrugte energimængde i et fra-oliekilde-til-hjul perspektiv. Der bør derfor oprettes en EU-centraldatabase over standardværdier for drivhusgasemissionsfaktorer (»EU-centraldatabase«) for transportenergibærere for at sikre sammenligneligheden og kvaliteten af inputdata.

(23)

Der bør tilskyndes til en stedbaseret tilgang ved kvantificeringen af emissioner i forbindelse med elforbrug, forudsat at der foreligger ajourførte og nøjagtige emissionsintensitetsværdier for de forskellige medlemsstater. Hvor det er hensigtsmæssigt, og en sådan er tilstrækkeligt udviklet, kan der anvendes en markedsbaseret tilgang, forudsat at betingelserne i bilag J til EN ISO-standarden er opfyldt.

(24)

EU-kernedatabasen og EU-centraldatabasen bør, hvis de er tilgængelige, og det er hensigtsmæssigt, omfatte standardværdier, der er vedtaget af Unionen eller i Unionens interesse på internationalt plan. I betragtning af de sektorspecifikke, regionale og nationale særlige forhold i hele Unionen bør EU-kernedatabasen og EU-centraldatabasen afspejle de køretøjstyper og de transportenergibærere, der typisk anvendes i Unionen eller i nogle eller samtlige medlemsstater. EU-kernedatabasen og EU-centraldatabasen bør også afspejle de forskellige medlemsstaters unikke karakteristika.

(25)

Udviklingen og vedligeholdelsen af EU-kernedatabasen og EU-centraldatabasen samt den tekniske kvalitetskontrol af databaser og datasæt, der drives af tredjeparter, bør foretages af et neutralt og kompetent organ, der opererer på EU-plan. Det Europæiske Miljøagentur er i kraft af sine beføjelser bedst i stand til at yde den nødvendige tekniske bistand til en korrekt gennemførelse af de relevante bestemmelser i denne forordning. Hvor det er nødvendigt, bør dette arbejde omfatte bidrag og støtte fra andre sektorspecifikke EU-organer i overensstemmelse med EU-retten. Medlemsstaterne bør kunne give Kommissionen yderligere og frivillige input, om nødvendigt.

(26)

Det bør være muligt at anvende modellerede data, hvis de er baseret på en model, der er udarbejdet i overensstemmelse med den fælles metode og, hvis det er relevant, andre bestemmelser vedrørende anvendelsen af sekundære data og beregningsværktøjer, der er fastsat i denne forordning.

(27)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (9) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (10) kræver indsamling, måling, beregning og årlig rapportering i forbindelse med drivhusgasemissioner fra henholdsvis skibe og luftfartøjer. Forordning (EU) 2015/757 og direktiv 2003/87/EF supplerer i et vist omfang nærværende forordning, navnlig for så vidt angår generering af data om forbrændt brændstof som input til kvantificering af emissioner fra transporttjenester i forhold til den tilbagelagte strækning eller fragtmængden. Det bør også være muligt at anvende inputdata i forbindelse med drivhusgasemissioner fra transporttjenester, som hidrører fra gennemførelsen af andre lovgivningsmæssige rammer såsom Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (11), (EU) 2019/1242 (12), (EU) 2023/1805 (13) eller (EU) 2023/2405 (14). Da det er hensigtsmæssigt, at der henvises til en fælles standard på tværs af alle relevante EU-retsakter på transportområdet, bør Kommissionen tilstræbe at sikre, at nærværende forordning er forenelig og sammenhængende med eksisterende EU-retsakter og med fremtidige initiativer. Navnlig bør Kommissionen i kommende initiativer og i al afledt ret bestræbe sig på at kræve, at enhver drivhusgasemissionsopgørelse for transporttjenester, som foretages på en disaggregeret måde, er baseret på den fælles metode, der er omhandlet i nærværende forordning.

(28)

Med henblik på at lette nøjagtig dataindsamling, efterfølgende beregninger og SMV'ers anvendelse af primære data bør levering af adgang til køretøjsdata overvejes i forbindelse med ethvert kommende lovgivningsmæssigt forslag vedrørende adgang til køretøjsdata.

(29)

For at lette gennemførelsen af denne forordning og begrænse beregningernes kompleksitet, samtidig med at de administrative og finansielle byrder mindskes, bør Kommissionen stille et forenklet, gratis, offentligt tilgængeligt og brugervenligt onlineberegningsværktøj til rådighed, som navnlig er udformet til mikrotransportoperatører og små og mellemstore transportoperatører. Beregningsværktøjet bør udvikles efter den fælles metode, der er fastsat i denne forordning, således at anvendelsen heraf sikrer korrektheden af den foretagne beregning. Det bør lette beregninger baseret på primære data og give mulighed for at anvende relevante sekundære data, herunder drivhusgasemissionsfaktorer og, hvor de foreligger, standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet hentet fra de databaser, der er anerkendt i henhold til denne forordning. Det bør ledsages af en håndbog, som hjælper med gennemførelsen af denne forordning og forklarer, hvordan beregningsværktøjet fungerer. Beregningsværktøjet bør ajourføres regelmæssigt. Det bør afhjælpe datamanglen i informationskæden, fremme en ensartet opgørelse af drivhusgasemissioner for de mest normale transporttjenester, styrke gennemsigtigheden og sammenligneligheden af data og bidrage til at øge kendskabet til og tilskynde til udbredelse af beregningen af drivhusgasemissioner i henhold til denne forordning.

(30)

Det er hensigtsmæssigt at fastsætte fælles parametre til at udtrykke outputdata om drivhusgasemissioner, som danner grundlag for sammenligning af disse data, og muliggøre effektiv benchmarking af forskellige transporttjenester. Fælles parametre bør også muliggøre klar kommunikation fra dataleverandørernes side og sikre, at datamodtagerne forstår denne kommunikation korrekt.

(31)

Alle disaggregerede oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, der videregives til en tredjepart til kommercielle eller reguleringsmæssige formål i overensstemmelse med denne forordning, bør absolut og i fremherskende grad omfatte outputdata, der er udarbejdet efter de specifikke regler for beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, der er fastsat i denne forordning. Yderligere dataelementer, der tjener andre formål end dem, der er defineret i denne forordning, kan tilføjes, hvis det er relevant.

(32)

Videregivelse af oplysninger om drivhusgasemissioner forud for leveringen af en transporttjeneste er afgørende for at tilskynde offentlige organer, virksomheder og forbrugere til at træffe et informeret valg og påvirker offentlige udbud iværksat af offentlige myndigheder og de forretningsmæssige beslutninger, som transport- og knudepunktsenheder, som leverer og organiserer disse transporttjenester på markedet, skal træffe. Oplysninger om drivhusgasemissioner vedrørende en specifik transporttjeneste bør derfor, når det er muligt, videregives før leveringen af transporttjenesten. Det bør dog være muligt at videregive oplysninger om drivhusgasemissioner efter leveringen af transporttjenesten, særligt hvis der i forbindelse med kommunikationen mellem virksomheder er behov for et mere detaljeret informationsniveau, navnlig i forbindelse med logistikkæder og underentreprisekontraktforhold, eller med henblik på at anvende primære data.

(33)

For at påvise, at kravene i denne forordning er opfyldt, bør transport- og knudepunktsenheder samt dataformidlere, der beregner og videregiver outputdata om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, kunne fremlægge dokumentation, der underbygger outputdataene. Denne dokumentation bør fremlægges i henhold til de regler om rapportering på transporttjenesteniveau, der er fastsat i EN ISO-standarden, og bør stilles til rådighed efter anmodning fra en kompetent myndighed såsom en domstol eller en anden tredjepart, hvis det kræves i henhold til særskilte retlige eller kontraktlige forpligtelser.

(34)

Medmindre der gælder særskilte ordninger, bør en dataformidler, der indsamler oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste fra transport- og knudepunktsenheder eller andre relevante fysiske eller juridiske personer og videregiver dem på markedet, ikke anses for at være ansvarlig, hvis disse oplysninger overtræder nogen af kravene i denne forordning vedrørende beregning og verifikation af drivhusgasemissioner fra transporttjenester og certificering af beregningsværktøjer. Dataformidleren bør dog tilstræbe at undgå videregivelse af unøjagtige eller ukorrekte oplysninger og bør overholde de regler, der er fastsat i denne forordning vedrørende outputdata om drivhusgasemissioner og vedrørende kommunikation og gennemsigtighed. Derudover bør dataformidleren angive kilden til disse oplysninger for at gøre det muligt at identificere de pågældende oplysningers ophav.

(35)

Eksterne beregningsværktøjer, der af en tredjepart stilles til rådighed på markedet til bredere kommerciel eller ikkekommerciel anvendelse, kan gøre det lettere at opgøre drivhusgasemissioner fra transporttjenester og dermed understøtte udbredelsen heraf blandt bredere grupper af interessenter. Eksterne beregningsværktøjer bør certificeres for at garantere, at de opfylder kravene i denne forordning, navnlig med hensyn til anvendelsen af den fælles metode og et hensigtsmæssigt sæt inputdata.

(36)

Et korrekt udformet system til verifikation af overholdelsen af outputdata om drivhusgasemissioner, der videregives på markedet, og de underliggende beregningsprocedurer med kravene i denne forordning bør i væsentlig grad øge tilliden til disse datas pålidelighed og nøjagtighed. Det bør helt konkret fastsætte de nærmere betingelser for verifikation, uanset om der er tale om enkeltstående kørsel eller rutekørsel, herunder passende kontrolhyppighed, og de proceduremæssige ordninger under behørig hensyntagen til arten og omfanget af de pågældende transporttjenester og nødvendigheden af at undgå uforholdsmæssigt store administrative byrder. Transport- og knudepunktsenheder samt dataformidlere, der med succes har gennemgået overensstemmelsesvurderingen, bør have ret til at få udstedt et overholdelsesbevis, der er almindeligt anerkendt i hele Unionen. Hvis der var medtaget primære data, bør dette fremgå af overholdelsesbeviset, navnlig for at tilskynde alle enheder, der er berørt af denne forordning, til at indsamle og anvende primære data. Verifikationen af outputdata bør omfatte sammenligneligheden af sådanne outputdata, herunder i forbindelse med beregningen af afstand, hvor afvigelser fra storcirkelafstanden og den kortest mulige afstand bør kontrolleres i forhold til, om de er i overensstemmelse med EN ISO-standarden.

(37)

Den administrative byrde i forbindelse med verifikation kan være uforholdsmæssigt stor for mindre virksomheder og bør derfor undgås. Med henblik herpå bør SMV'er undtages fra kravene vedrørende verifikation, medmindre disse SMV'er ønsker at få udstedt et overholdelsesbevis. Desuden bør store virksomheder tage hensyn til proportionalitetsprincippet, når de overvejer at anmode partnere i værdikæden, navnlig SMV'er, om verifikation of overensstemmelse.

(38)

EU-retsakter inden for transportsektoren fastsætter allerede regler om krav til emissionsverifikation, navnlig forordning (EU) 2015/757 og (EU) 2023/1805 for søfartssektoren og direktiv 2003/87/EF for luftfartssektoren. For at mindske de administrative byrder bør verifikatorer, som er akkrediteret i henhold til nævnte retsakter, anses for at være akkrediteret i henhold til nærværende forordning med henblik på at udføre verifikationsaktiviteter i den relevante sektor, som de opererer i, forudsat at de underretter de udpegede nationale myndigheder om deres hensigt om også at udføre verifikationsaktiviteter i henhold til nærværende forordning. Overensstemmelsesvurderingsorganer bør være uafhængige og kompetente retlige enheder, som akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (15). Forordning (EF) nr. 765/2008 om akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer anvendes horisontalt, herunder på verifikatorer, der er akkrediteret i henhold til forordning (EU) 2015/757 og (EU) 2023/1805 og direktiv 2003/87/EF, og på overensstemmelsesvurderingsorganer, der er akkrediteret i henhold til nærværende forordning. Forordning (EF) nr. 765/2008 omfatter også situationer, hvor nationale akkrediteringsorganer har bemyndigelse til at træffe passende foranstaltninger, hvis et overensstemmelsesvurderingsorgan ikke længere er kompetent til at udføre en bestemt overensstemmelsesvurderingsopgave, eller hvis det i alvorlig grad har misligholdt sine forpligtelser.

(39)

Hvis disaggregerede outputdata om drivhusgasemissioner for transporttjenester allerede er blevet verificeret i overensstemmelse med specifikke regler fastsat i andre EU-retsakter, herunder for søfartssektoren i forordning (EU) 2015/757 og de delegerede retsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, eller i forordning (EU) 2023/1805 og de delegerede retsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, og for luftfartssektoren i direktiv 2003/87/EF og de gennemførelsesretsakter, der er vedtaget på grundlag heraf, bør de pågældende data anses for at være blevet verificeret i henhold til nærværende forordning.

(40)

For at muliggøre en effektiv anvendelse af denne forordning og om nødvendigt supplere den med yderligere regler bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår vurdering af en ændring af EN ISO-standarden og, hvis det er nødvendigt, forbud mod anvendelsen af fremtidige ændringer, vurdering og udelukkelse af visse elementer i den fælles metode, tilpasning af fælles parametre for outputdata om drivhusgasemissioner og fastsættelse af yderligere metoder til og kriterier for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (16). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(41)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at fastlægge nærmere bestemmelser vedrørende anmodninger til Den Europæiske Standardiseringsorganisation om at revidere EN ISO-standarden, præcisering af den fælles metode, fastsættelse af regler og betingelser for gennemførelse af den tekniske kvalitetskontrol af tredjepartsdatabaser, indførelse af EU-beregningsværktøjet, certificering af eksterne beregningsværktøjer og verifikation af outputdata. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (17).

(42)

Målet for denne forordning, nemlig at tilskynde til adfærdsændringer i offentlige organer, i virksomheder og hos forbrugere med henblik på at reducere drivhusgasemissionerne fra transporttjenester gennem udbredelse og anvendelse af sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata for transporttjenester, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne uden risiko for, at der skabes administrative hindringer på det indre marked, som indebærer yderligere omkostninger og administrative byrder for industrien, men kan på grund af den harmoniserende virkning af den fælles metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester som fastsat i denne forordning bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —