(1)

På det uformelle møde i Rådet (transport) i 2017 i Malta blev der nået til enighed om, at det vedvarende høje antal trafikdræbte og alvorlige kvæstelser i trafikken udgør et stort samfundsproblem, og der blev fastsat et mål om at halvere antallet af alvorlige kvæstelser i Unionen senest i 2030. I Vallettaerklæringen om trafiksikkerhed, der blev vedtaget af EU-medlemsstaternes transportministre den 29. marts 2017 opfordres Kommissionen til at udarbejde en styrket EU-trafiksikkerhedspolitik og retlig ramme for årtiet fra 2020, som omfatter et ambitiøst langsigtet mål om at komme tæt på nul dødsfald senest i 2050 og forbedre beskyttelsen af trafikanter, navnlig bløde trafikanter, som oftest er ofre for trafikulykker. De offentlige myndigheders tidligere indsats resulterede i en reduktion af antallet af trafikdræbte fra 51 400 i 2001 til 19 800 i 2021. Disse tal ligger imidlertid under Unionens mål om en reduktion på 75 % i antallet af trafikdræbte mellem 2001 og 2020, og de fremskridt, der blev gjort i retning af at halvere antallet af sådanne dødsfald i løbet af det første årti, stagnerede senere. Unionen er fast besluttet på at nå så tæt som muligt på nul trafikulykkeofre senest i 2050. I meddelelsen af 9. december 2020 fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« (»strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet«) fastsættes en »nulvision« i forbindelse med dette mål.

(2)

Kørekortreglerne er nødvendige elementer i den fælles transportpolitik, bidrager til at forbedre trafiksikkerheden og letter den frie bevægelighed for personer, som bosætter sig i en anden medlemsstat end den, der udsteder kørekortet. I betragtning af individuelle transportmidlers betydning fremmer og letter det personers frie bevægelighed og etableringsfrihed, hvis de er i besiddelse af et kørekort, som værtsmedlemsstaten godkender. På samme måde berører enhver ulovlig erhvervelse af et sådant dokument eller retten til at føre motorkøretøj eller fratagelse af et lovligt erhvervet kørekort som følge af ulovlig adfærd ikke blot den medlemsstat, hvor sådanne overtrædelser blev begået, men også trafiksikkerheden i hele Unionen.

(3)

Den ramme, der er fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF (3), bør ajourføres, så den er klar til den nye æra og bæredygtig, inklusiv, intelligent og modstandsdygtig. Den bør tage hensyn til behovet for at reducere emissionerne og energiforbruget fra transport, også gennem øget udbredelse af køretøjer, der anvender alternative drivmidler, digitalisering, demografiske tendenser og den teknologiske udvikling, med henblik på at styrke EU-økonomiens konkurrenceevne. Navnlig for så vidt angår visse køretøjer, der anvender alternative drivmidler, bør deres større masse sammenlignet med konventionelle køretøjer afspejles i anvendelsesområdet for kørekortkategorier. Det er vigtigt at forenkle og digitalisere administrative procedurer med henblik på at fjerne de resterende hindringer såsom de administrative byrder for den frie bevægelighed for personer, der er førere, og som tager bopæl i en anden medlemsstat end den, der udsteder kørekortet. En harmoniseret EU-standardramme for kørekort bør omfatte både fysiske kørekort og digitale kørekort (»mobilkørekort«) i alle kategorier og sikre gensidig anerkendelse heraf, hvis de er behørigt udstedt i overensstemmelse med nærværende direktiv.

(4)

Det Europæiske Fællesskab indførte den første »fællesskabsmodel« for fysiske kørekort den 4. december 1980. Siden da er reglerne for fællesskabsmodellen blevet hjørnestenen i verdens mest avancerede strukturer for kørekort, der dækker mere end 250 millioner førere. Dette direktiv bør derfor bygge på den akkumulerede erfaring og praksis og fastsætte harmoniserede regler for EU-standarderne for fysiske kørekort. Fysiske kørekort, der udstedes i Unionen, bør navnlig sikre et højt niveau for beskyttelse mod svig og forfalskning ved hjælp af foranstaltninger til bekæmpelse af forfalskning samt mulighed for at integrere mikrochips og QR-koder.

(5)

Enhver behandling af personoplysninger med henblik på gennemførelsen af dette direktiv bør overholde Unionens databeskyttelsesramme, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/58/EF (4), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (5) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/680 (6).

(6)

Med dette direktiv fastlægges et retsgrundlag for lagring af et obligatorisk sæt personoplysninger i fysiske kørekort og deres mikrochips eller QR-koder og i mobilkørekort med henblik på at bevise og kontrollere en persons ret til at føre motorkøretøj og identitet med henblik på at sikre et højt trafiksikkerhedsniveau i hele Unionen. Sådanne oplysninger bør begrænses til, hvad der er nødvendigt for at bevise en persons ret til at føre motorkøretøj, identificere denne person og kontrollere denne persons førerrettigheder og identitet. Det er nødvendigt, at lagring og anden behandling af disse oplysninger overholder artikel 6, stk. 1, litra e), og for så vidt angår biometriske oplysninger artikel 9, stk. 2, litra g), i forordning (EU) 2016/679. Dette direktiv indeholder også yderligere garantier, som har til formål at sikre beskyttelse af personoplysninger, der videregives til og opbevares af en kontrollant i kontrolprocessen. Kontrollanten bør navnlig kun kunne opbevare sådanne oplysninger, hvis det er tilladt i henhold til EU-retten eller national ret; for eksempel kan en politibetjent få tilladelse til at medtage kørekortdata i en politianmeldelse, eller en udlejningsvirksomhed kan få tilladelse til at udfylde kørekortdata i en billejeaftale.

(7)

For at skabe juridisk klarhed og sikre en gnidningsløs overgang mellem dette direktiv og direktiv 2006/126/EF bør medlemsstaterne kunne lagre supplerende personoplysninger på en mikrochip, hvis dette er fastsat i national ret, der overholder forordning (EU) 2016/679. Nærværende direktiv giver imidlertid i sig selv ikke hjemmel til at medtage sådanne supplerende oplysninger.

(8)

Den QR-kode, der skal fastsættes ved dette direktiv, bør derimod gøre det muligt at kontrollere ægtheden af de oplysninger, der er anført på fysiske kørekort. Den bør dog ikke gøre det muligt at lagre yderligere oplysninger end dem, der fremgår af fysiske kørekort.

(9)

Dette direktiv giver ikke hjemmel til at oprette eller opretholde nationale databaser til lagring af biometriske data i medlemsstaterne, som er et spørgsmål, der henhører under national ret, som skal overholde EU-databeskyttelsesretten. Desuden giver dette direktiv ikke hjemmel til oprettelse eller opretholdelse af en central database over biometriske data på EU-plan.

(10)

Digital omstilling er en af Unionens prioriteter. For så vidt angår vejtransport bidrager den til at fjerne de resterende administrative hindringer for den frie bevægelighed for personer, såsom dem vedrørende den tid, som det tager at udstede fysiske kørekort. Der bør derfor fastsættes en særskilt EU-standard for mobilkørekort, der udstedes i Unionen. For at lette digitalisering bør mobilkørekort være det standardformat, der udstedes til ansøgere, med virkning fra en dato 54 måneder fra datoen for vedtagelsen af den første af de gennemførelsesretsakter, der er nødvendige for indførelse af mobilkørekort, uden at dette berører ansøgeres ret til at modtage et kørekort enten i fysisk format eller i begge formater gennem en og samme ansøgning på samme tid. Medlemsstaterne har mulighed for at udstede mobilkørekort inden den dato, hvor det digitale format bliver standardformat.

(11)

I overensstemmelse med målet for den digitale omstilling om ikke at lade borgere i stikken som udtrykt i den europæiske erklæring om digitale rettigheder og principper for det digitale årti fra 2023 er det bydende nødvendigt, at borgere fortsat har ret til at anmode om kørekort i fysisk format ud over kørekort i digitalt format. Medlemsstaterne bør derfor efter anmodning give en ansøger kørekort i fysisk format uden unødigt ophold og generelt inden for tre uger, når ansøgeren allerede er indehaver af den pågældende medlemsstats digitale kørekortformat, der bevidner vedkommendes førerrettigheder. I hastesituationer, hvor sen modtagelse af et fysisk kørekort vil medføre uforholdsmæssig stor skade for ansøgeren, opfordres medlemsstaterne desuden til at give mulighed for at gøre brug af en hasteprocedure, hvorefter et fysisk kørekort vil blive udstedt i løbet af få dage mod en forholdsmæssig forhøjelse af de relevante administrative gebyrer.

(12)

Mobilkørekortet bør ikke kun indeholde de oplysninger, der er registreret på det fysiske kørekort, men også oplysninger, der gør det muligt at kontrollere disse datas ægthed. Det bør dog sikres, at mængden af personoplysninger, der stilles til rådighed, selv i tilfælde af kontrol er begrænset til, hvad der vil blive anført på det fysiske kørekort, og hvad der er strengt nødvendigt for at kunne kontrollere ægtheden af sådanne oplysninger. Medmindre det er tilladt i henhold til EU-retten eller national ret, bør de oplysninger, der er nødvendige for kontrollen, derudover ikke opbevares, efter at kontrollen har fundet sted. Medlemsstaterne bør sikre, at fysiske kørekort og mobilkørekort, der udstedes til samme person, er ækvivalente for så vidt angår rettigheder og vilkår, i henhold til hvilke den pågældende person har ret til at føre motorkøretøj, og for så vidt angår varigheden af den administrative gyldighed af kørekortene som fastsat i dette direktiv.

(13)

Medlemsstaterne har kompetence til at fastsætte deres egne nationale regler om betaling af et gebyr for udstedelse af et kørekort. Medlemsstaterne bør dog tage behørigt hensyn til ikke at påvirke borgernes frie valg med hensyn til kørekortformater ved at fastsætte uforholdsmæssige administrative gebyrer, der uretmæssigt begunstiger det ene format frem for det andet.

(14)

Medlemsstaterne bør samarbejde om at tilstræbe verdensomspændende anvendelse og gensidig anerkendelse af mobilkørekort. Dette kan indebære ændringer af den internationale konvention om motortransport af 24. april 1926, den internationale færdselskonvention af 19. september 1949 og Wienerkonventionen af 8. november 1968 om vejtrafik. Kommissionen er bedst i stand til at yde bistand til medlemsstaterne i denne henseende, navnlig med hensyn til interoperabilitetsbetingelser, der muliggør udbredt anerkendelse af EU-mobilkørekort. Som første skridt i denne proces bør Kommissionen tage hensyn til den relevante udvikling i tredjelande, når den vedtager gennemførelsesretsakter om mobilkørekort.

(15)

Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet indeholder en vision for, hvordan Unionen i væsentlig grad skal forbedre bæredygtigheden af mobilitet og transport. Emissioner fra vejtransportsektoren omfatter drivhusgasemissioner, luftforurenende stoffer, støj og mikroplast fra dæk- og vejslid. Kørselsmåden påvirker omfanget af sådanne emissioner, som har negative indvirkninger på miljøet og menneskers sundhed. Køreprøver bør derfor sikre, at føreruddannelsen sætter førere i stand til at mindske deres indvirkning med hensyn til emissioner, herunder gennem miljøvenlig kørsel, og forberede dem på kørsel med nul- eller lavemissionskøretøjer.

(16)

For at give borgere og indbyggere mulighed for direkte at nyde godt af fordelene ved det indre marked uden at pådrage sig en unødvendig yderligere administrativ byrde indeholder Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 (7) bestemmelser om adgang til onlineprocedurer, der er relevante for det indre markeds funktion, herunder for grænseoverskridende brugere. Oplysningerne om erhvervelse og fornyelse af kørekort er allerede omfattet af bilag I til nævnte forordning. Bilag II til nævnte forordning bør ændres for at sikre, at brugere, der anvender en administrativ procedure for så vidt, angår kørekort nyder godt af procedurer, der foregår helt online.

(17)

Kørekort bør kategoriseres efter de køretøjstyper, som de angiver ret til at føre. En sådan kategorisering bør ske på en klar og sammenhængende måde og under fuld hensyntagen til de pågældende køretøjers tekniske karakteristika og de færdigheder, der er nødvendige for at føre dem.

(18)

I overensstemmelse med De Forenede Nationers konvention af 13. december 2006 om rettigheder for personer med handicap, som Unionen har været part i siden den 21. januar 2011, bør der vedtages særlige bestemmelser for at gøre det lettere for personer med handicap at føre køretøjer. Desuden opfordres medlemsstaterne til uden at sænke de mindstekrav vedrørende egnethed til at føre motorkøretøj og kørefærdigheder, der er fastsat i dette direktiv, at tilgodese de særlige behov for personer med handicap og lette deres muligheder for at erhverve og indehave kørekort. Med Kommissionens forudgående samtykke bør medlemsstaterne således have mulighed for at udelukke visse typer motorkøretøjer fra anvendelsen af reglerne om kørekortkategorier i henhold til dette direktiv.

(19)

Medlemsstaterne bør fortsat have mulighed for at udelukke typer af køretøjer, der anvendes af de væbnede styrker og civilforsvarsorganer eller er under deres kontrol, fra anvendelsen af dette direktiv i betragtning af den særlige karakter af de operationer, som disse styrker og organer udfører, og af de køretøjer, der anvendes.

(20)

Minimumsalderen for ansøgere til de forskellige kategorier af kørekort bør fastsættes på EU-plan. Medlemsstaterne bør dog kunne fastsætte en højere aldersgrænse for at føre visse kategorier af køretøjer med henblik på at fremme trafiksikkerheden yderligere. Medlemsstaterne bør for visse kategorier og undtagelsesvist have mulighed for at fastsætte en lavere minimumsalder for at tage hensyn til nationale forhold, navnlig for så vidt angår kørsel med brandsluknings-, civilbeskyttelses- og redningskøretøjer samt køretøjer, der anvendes med henblik på at opretholde den offentlige sikkerhed og orden.

(21)

Udrykningskøretøjer, nemlig køretøjer, der anvendes til opretholdelse af den offentlige sikkerhed og orden, herunder ved at yde øjeblikkelig bistand i natur- eller menneskeskabte nødsituationer, såsom politikøretøjer, ambulancer, civilbeskyttelses- og redningskøretøjer eller brandslukningskøretøjer, kan have særlige karakteristika såsom at være tungere på grund af specielt udstyr og kan være nødt til at være omfattet af visse undtagelser fra de generelle regler for kategori B-kørekort for effektivt at kunne reagere på krisesituationer og redningsbehov. For at undgå potentielle hindringer for sådanne køretøjers grænseoverskridende kørsel, mens de anvendes til grænseoverskridende indsatser i forskellige regioner i Unionen, bør medlemsstaterne derudover midlertidigt eller på ubestemt tid kunne tillade, at disse udrykningskøretøjer køres på deres område med kategori B-kørekort. I denne henseende opfordres medlemsstaterne til gensidigt at anerkende nationale foranstaltninger, således at grænseoverskridende nødoperationer ikke hindres eller straffes.

(22)

For at tage hensyn til mobilitetsbehovene hos unge indbyggere i medlemsstaterne, såsom behovet for at køre lange afstande i tyndt befolkede områder med mangel på passende alternative midler til personlig mobilitet, bør medlemsstaterne efter forudgående samtykke fra Kommissionen kunne sænke minimumsalderen til 15 år for udstedelse af kørekort, der er begrænset til deres eget område, til at føre visse typer køretøjer i kategori B1. Det er vigtigt, at en sådan sænkning af minimumsalderen ikke har negativ indvirkning på trafiksikkerheden. Kommissionen bør derfor, inden den giver sit samtykke hertil, behørigt vurdere indvirkningen på trafiksikkerheden af en sådan sænkning af minimumsalderen under hensyntagen til alle relevante oplysninger fra medlemsstaternes eksperter.

(23)

Kombinationen af en passende minimumsalder for kørekort i hver kategori, som letter både unge føreres mobilitet og deres rettidige adgang til erhvervsmæssig kørsel, og strengere betingelser for nye førere med hensyn til bl.a. alkoholindtagelse i forbindelse med kørsel kan gavne trafiksikkerheden. Minimumsalderen bør ikke sænkes på bekostning af trafiksikkerheden.

(24)

Der bør indføres en trinvis ordning, dvs. en ordning hvor retten til at indehave et kørekort i en bestemt kategori er en forudsætning for, at ansøgeren kan godkendes til visse andre kørekortkategorier, og ækvivalens mellem kategorierne herunder, hvor det er relevant, en minimumsperiode for erfaring inden en sådan godkendelse. En sådan ordning bør være bindende for alle medlemsstater, uden at dette berører medlemsstaternes mulighed for at anvende visse indbyrdes ækvivalenser på deres respektive områder. Medlemsstaterne bør også have mulighed for at fastsætte visse ækvivalenser, der er begrænset til deres eget område.

(25)

Øget udbredelse af køretøjer, der anvender alternative drivmidler, er afgørende for den grønne omstilling. Dette direktiv skal tage højde for muligheden for, at nye modeller med højere masse vil forefindes inden for kørekortkategorierne B og BE. Derfor bør indehavere af et kategori B- eller BE-kørekort have lov til at føre motorkøretøjer, både med henblik på person- og godstransport, som helt eller delvis anvender alternative drivmidler og har en totalmasse, der overstiger en tilladt totalmasse på 3 500 kg, forudsat at de har kørselserfaring i den pågældende kategori.

(26)

Retten til et kørekort er en sikring af retten til fri bevægelighed og letter deltagelse i det økonomiske og sociale liv, som er særlig vigtigt i landdistrikter og mindre tæt befolkede områder med et begrænset offentligt transportnet. For ældre, personer med nedsat mobilitet eller personer med handicap er individuel transport et vigtigt element i forbindelse med understøttelse af deres mobilitet. Bedømmelse af en førers egnethed til at køre sikkert bør ske på baggrund af specifikke kriterier, der især tager højde for førerens medicinske tilstand i henhold til de objektive resultater af undersøgelser og, hvor det er passende, prøver. Afgørelser om annullation, inddragelse, suspension eller begrænsning af kørekort bør træffes på individuelt grundlag og bør ikke resultere i forskelsbehandling, navnlig ikke på baggrund af alder.

(27)

Af hensyn til trafiksikkerheden er det nødvendigt at ajourføre de harmoniserede minimumskrav, som en ansøger skal opfylde, før der kan udstedes et kørekort. Dette bør omfatte kundskaber, færdigheder og adfærd i forbindelse med at føre motorkøretøjer, køreprøven og mindstekravene til fysisk og psykisk egnethed til at føre sådanne køretøjer.

(28)

I lyset af den stigende tilgængelighed og anvendelse af avancerede førerstøttesystemer og automatiske køresystemer er det nødvendigt at medtage krav vedrørende disse systemer i teoriprøver for at sikre, at førere har generel viden om de fordele, begrænsninger og risici, der er forbundet med sådanne systemer. Dette krav om viden bør navnlig omfatte automatiske køresystemers anvendelsesområde, eksistensen af automatiske køresystemers anmodninger om at overtage styringen og føreres bestående forpligtelser, mens automatiske køresystemer er aktiverede.

(29)

Der bør på udstedelsestidspunktet for et kørekort og derefter med jævne mellemrum fremlægges bevis for, at mindstekravene til fysisk og psykisk egnethed er opfyldt. En sådan regelmæssig overvågning i overensstemmelse med nationale regler om opfyldelse af mindstekrav bidrager til personers frie bevægelighed, forhindrer konkurrenceforvridning og tager føreres ansvar i betragtning. De nationale regler om opfyldelse af mindstekrav bør bestå af en lægeundersøgelse ved udstedelse og fornyelse af et kørekort. Denne undersøgelse kan udføres af alment praktiserende læger eller af en anden kompetent lægelig myndighed eller sundhedsperson som fastsat i hver medlemsstats ret.

(30)

Tilstrækkeligt syn er en afgørende forudsætning for at sikre fysisk egnethed til at køre. Alle, der ansøger om et kørekort, bør derfor undergå en passende vurdering for at sikre, at de har tilstrækkelig synsstyrke, herunder om nødvendigt yderligere undersøgelse af synsfeltet af en kompetent synsspecialist, der er godkendt i henhold til national ret. Medlemsstaterne bør have mulighed for at gå videre end dette krav og kræve samme procedure i forbindelse med fornyelse af kørekort. Decimalnotation for synsstyrke er en internationalt anerkendt standard for sammenlignelighed ved fastlæggelse af synsevne.

(31)

Ved udstedelse eller fornyelse af visse kørekortkategorier bør det være muligt for medlemsstaterne i stedet for at kræve en lægeundersøgelse at kræve, at ansøgeren eller indehaveren af et kørekort skriftligt eller elektronisk fremlægger en selvevaluering, hvis udformningen kan være risikoorienteret. Det vil dog være mest ønskeligt, at medlemsstaterne medtager lægeundersøgelser i det mindste som led i den første udstedelse af kørekort for at vurdere opfyldelsen af de betingelser, der er fastsat i dette direktiv og national ret.

(32)

Når et kørekort er udstedt, bør medlemsstaterne i stedet for at kræve en lægeundersøgelse eller selvevaluering ved fornyelse kunne indføre et system for at sikre, at der reageres på ændringer i kørekortindehaverens fysiske eller psykiske egnethed. I erkendelse af den forskelligartede organisering af de nationale sundhedssystemer og national praksis med hensyn til effektiv koordinering med myndighederne for udstedelse og fornyelse kan et sådant system antage forskellige former, idet hovedprincippet bør være, at sundhedsmyndighederne eller de udstedende myndigheder bør forbinde kørekortindehaveres medicinske tilstand med deres evne og tilladelse til at føre motorkøretøj. Denne reaktion fra sundhedsmyndighederne eller de udstedende myndigheder kan også baseres på en vurdering af kørekortindehaverens erklæringer på grundlag af en generel forpligtelse for alle kørekortindehavere til at angive deres helbredstilstand, som er relevant for kørsel, og som kan føre til henvisning til en speciallæge, kørselsforbud fra en læge eller i sidste ende inddragelse, suspension eller begrænsning af kørekortet.

(33)

Medlemsstaterne bør også frit kunne kombinere sådanne foranstaltninger for at øge deres effektivitet og anvende strengere krav vedrørende egnethed til at føre motorkøretøj end de mindstekrav, der er fastsat i dette direktiv.

(34)

Nylige fremskridt inden for medicinsk teknologi har forbedret trafiksikkerheden ved at imødegå de risici, der er forbundet med kørsel med visse medicinske tilstande. Innovationer såsom systemer for kontinuerlig blodsukkermåling for personer med diabetes muliggør en effektiv realtidsstyring af deres tilstand og mindsker kørselsrelaterede risici. Disse teknologier udvikler sig hurtigt, hvilket sikrer bedre kontrol med medicinske problemer og forbedrer trafiksikkerheden yderligere.

(35)

I lyset af de undersøgelser, der foretages af forskellige patologier, som indebærer en risiko for overdreven træthed og sløvhed, bør Kommissionen påbegynde en revision af de bestemmelser i dette direktiv, der vedrører obstruktivt søvnapnøsyndrom, når der er afsluttet et tilstrækkeligt antal undersøgelser, og de er tilgængelige for det videnskabelige samfund. I betragtning af de videnskabelige fremskridt, der er gjort med behandling af nedsat syn, bør Kommissionen også indlede en revision af de bestemmelser i dette direktiv, der vedrører denne tilstand.

(36)

For at sikre ensartede rettigheder i hele Unionen, uden at det berører trafiksikkerhedshensyn, bør kørekort i kategori AM, A1, A2, A, B1, B og BE have en administrativ gyldighed på 15 år, mens kørekort i kategori C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 og D1E bør have en administrativ gyldighed på fem år. Ikke desto mindre bør medlemsstaterne have mulighed for at anvende en gyldighedsperiode på 10 år i stedet for 15 år, hvis kørekort også anvendes som personligt identifikationsdokument. I overensstemmelse med den allerede gældende ramme, som gør det muligt for medlemsstaterne at øge fornyelsesfrekvensen i takt med stigende alder, kan den generelle gyldighedsperiode reduceres på grundlag af objektive faktorer, der generelt er knyttet til føreres gennemsnitlige fysiske og psykiske forhold, såsom alder, og medlemsstaterne bør have mulighed for at fastsætte kortere gyldighedsperioder end dem, der er fastsat i dette direktiv, i særlige tilfælde som fastsat i dette direktiv.

(37)

Genopfriskningskurser for erfarne førere kan forbedre trafiksikkerheden ved at øge bevidstheden og ved at kræve, at førere får yderligere erfaring med nye teknologier såsom avancerede førerstøttesystemer og automatiske køresystemer. I denne forbindelse og også i forbindelse med føreruddannelse, inden der udstedes kørekort, kan brug af simulatorer være nyttig for at forbedre vigtige kørefærdigheder såsom reaktion på ugunstige forhold og i nødsituationer.

(38)

I en situation med gradvis digitalisering og automatisering, stadig strengere krav om emissionsreduktion inden for vejtransport samt løbende teknologiske fremskridt inden for motorkøretøjer er det nødvendigt at holde alle førere ajour med hensyn til nye teknologier, trafiksikkerhed og bæredygtighed. Medlemsstaters fremme af livslang uddannelse for førere, f.eks. ved at tilbyde deltagelse i køresikkerhedskurser med feedback, kan bidrage til mere inklusiv mobilitet. En sådan livslang uddannelse kan være afgørende for at holde erfarne føreres færdigheder ajour med hensyn til trafiksikkerhed, nye teknologier og ændringer i køretøjers masse, hvilket forbedrer brændstofeffektiviteten og reducerer emissionerne, samt hastighedsstyring.

(39)

For at give medlemsstaterne og i behørigt begrundede tilfælde Unionen som helhed mulighed for at reagere på kriser, der gør det umuligt for de nationale myndigheder at forny kørekort, hvis gyldighed ellers ville udløbe, bør det være muligt at forlænge den administrative gyldighed af sådanne kørekort. En sådan forlængelse bør kun være mulig for en varighed, der er strengt nødvendig.

(40)

Princippet om »én indehaver — ét kørekort« bør forhindre personer i at være i besiddelse af mere end ét kørekort. Princippet bør også udvides for at tage hensyn til mobilkørekorts tekniske karakteristika, da en indehaver kan anmode om udstedelse af et fysisk kørekort i stedet for eller sammen med et mobilkørekort og kan vise et mobilkørekort på flere elektroniske enheder.

(41)

Medlemsstaterne bør desuden ud fra hensynet til trafiksikkerhed kunne anvende deres nationale forskrifter om annullation, inddragelse, suspension og fornyelse af kørekort for alle kørekortindehavere, som har opnået sædvanlig bopæl på deres område.

(42)

Førere, der er indehavere af et kørekort udstedt af den medlemsstat, hvor de har bopæl, bør efter ombytning af et kørekort udstedt af et tredjeland have ret til at føre motorkøretøj i hele Unionen, som om de oprindeligt havde erhvervet kørekortet i Unionen. Dette bidrager til den frie bevægelighed for personer inden for Unionen.

(43)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at identificere tredjelande, der sikrer et trafiksikkerhedsniveau svarende til Unionens, og dermed — på relevante betingelser, der bør være detaljerede og veldefinerede for alle berørte kørekortkategorier — give indehavere af kørekort udstedt af disse tredjelande mulighed for at ombytte deres kørekort på samme vilkår som dem, der ville gælde, hvis de var udstedt af en medlemsstat. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011. (8)

(44)

For så vidt angår kørekort udstedt af tredjelande, som ikke er identificeret i en gennemførelsesretsakt som tredjelande med et trafiksikkerhedsniveau, der svarer til Unionens, eller udstedt af tredjelande, for hvilke en sådan gennemførelsesretsakt hverken udtrykkeligt tillader eller forbyder ombytning af sådan et kørekort, bør medlemsstaterne have mulighed for at ombytte kørekort i overensstemmelse med deres nationale regler, forudsat at de anvender den eller de relevante EU-koder på de således udstedte kørekort. I fald indehaveren af et sådant kørekort skifter bopæl til en ny medlemsstat, bør sidstnævnte ikke være forpligtet til at anvende princippet om gensidig anerkendelse på et sådant kørekort.

(45)

De nye rammer for ombytning af kørekort udstedt af tredjelande bør også betragtes som et redskab til at afhjælpe manglen på erhvervschauffører, eftersom reglerne har til formål at lette fri bevægelighed for indehavere af kørekort i forskellige kategorier. Eftersom kørsel foretaget af tredjelandsstatsborgere, som er ansat af eller arbejder for en virksomhed, der er etableret i en medlemsstat, og som udfører vejtransport i Unionen, kan være underlagt yderligere krav om kvalifikationer, der er attesteret ved et kvalifikationsbevis, bør Kommissionen vurdere, hvordan de forventede positive virkninger af de nye rammer kan støttes yderligere i forhold til andre førerdokumenter, uden at det berører det overordnede mål om at forbedre trafiksikkerheden i Unionen.

(46)

»Kørekortturisme«, nemlig den praksis at skifte bopæl med henblik på erhvervelse af et nyt kørekort bl.a. for at omgå virkningerne af en annullation, inddragelse, suspension eller begrænsning af førerretten for føreren af et motorkøretøj, af vedkommendes kørekort eller af anerkendelsen af gyldigheden af vedkommendes kørekort, der er pålagt i en anden medlemsstat, er et udbredt fænomen, som har negativ indvirkning på trafiksikkerheden. Førere bør ikke blot ved at skifte bopæl fritages for krav om at generhverve deres kørekort eller anerkendelsen af dets gyldighed eller af førerretten. Samtidig bør det præciseres, at enhver adfærd fra borgeres side eller deres manglende fysiske eller psykiske egnethed til at føre motorkøretøj kun bør føre til et forbud mod kørsel på ubestemt tid, hvis det er behørigt begrundet. Der bør fastsættes betingelser for, at andre medlemsstater end den, der indførte en annullation, inddragelse, suspension eller begrænsning af et kørekort, alligevel kan udstede et kørekort til den pågældende person, hvis det anses for hensigtsmæssigt på grundlag af en kvalificeret beslutning, og hvis gyldigheden af det således udstedte kørekort er begrænset til området for medlemsstater, der ikke har indført et forbud af ubestemt varighed.

(47)

Der bør indføres en ordning for ledsaget kørsel i hele EU for visse kørekortkategorier for at forbedre trafiksikkerheden. Reglerne for en sådan ordning bør give ansøgere mulighed for at erhverve kørekort i de relevante kategorier, inden de når den krævede minimumsalder. Anvendelse af disse kørekort bør dog være betinget af ledsagelse af en erfaren fører, f.eks. et familiemedlem. I sådanne situationer bør medlemsstaterne af hensyn til trafiksikkerheden have mulighed for at fastsætte strengere betingelser og regler på deres område for de kørekort, som de har udstedt.

(48)

Ordningen for ledsaget kørsel kan, uden at det berører dens overordnede mål om at forbedre trafiksikkerheden, bidrage til at gøre erhvervet som lastbilchauffør mere tilgængeligt og attraktivt for de yngre generationer med henblik på at udvide deres erhvervsmæssige muligheder og bidrage til at afhjælpe manglen på førere i Unionen. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at anvende denne ordning på kørekort i kategori C1, C1E og C ud over kørekort til kategori B, og de udstedte kørekort i henhold hertil bør anerkendes gensidigt blandt de medlemsstater, der anvender dette større anvendelsesområde på ordningen.

(49)

Ordningen for ledsaget kørsel bør ikke begrænse medlemsstaternes eksisterende muligheder for at sænke minimumsalderen for kategori B og anvende tilknyttede betingelser på nationalt niveau.

(50)

De betingelser og krav, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2561 (9) for at føre en bus i kategori D eller DE fra en vis alder efter erhvervsmæssig kvalifikation, bør forenkles, uden at det går ud over trafiksikkerheden.

(51)

Medlemsstaterne opfordres til at intensivere partnerskaber mellem uddannelsesinstitutioner, herunder universiteter og erhvervsskoler, og transport- og logistikvirksomheder, for at afhjælpe manglen på erhvervschauffører i Unionen. Udvikling af og støtte til lærlingeuddannelser, praktikophold og lignende uddannelsestilbud inden for disse partnerskaber bør give fremtidige erhvervschauffører mulighed for at blive mere fortrolige med fordelene og udfordringerne ved erhvervet, forbedre deres operationelle og organisatoriske færdigheder og få erfaring, mens de bruger avancerede teknologier og teknikker. Kommissionen opfordres til at støtte offentlig-private partnerskaber mellem erhvervsskoler og logistik- og transportvirksomheder for at øge tilgængeligheden af og styrke færdighederne hos erhvervschauffører ved hjælp af EU-programmer såsom Erasmus+.

(52)

Når der gøres status over, hvilke indtægtskilder der findes for at fremme trafiksikkerheden, anbefales medlemsstaterne at anvende indtægter fra bøder og afgifter for trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser inden for anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 (10) til at øge trafiksikkerheden og sikre gennemsigtighed i trafiksikkerhedsforanstaltninger.

(53)

Det bør sikres, at førere, der erhverver deres kørekort for første gang, ikke bringer trafiksikkerheden i fare. For disse nye førere bør der fastsættes en prøveperiode på mindst to år, hvor der bør gælde strengere regler eller sanktioner for kørsel under påvirkning af alkohol, uden at dette berører medlemsstaternes kompetence til at regulere føreres adfærd. Sådanne strengere regler kan omfatte eller bestå af specifik uddannelse for nye førere, hvor de får yderligere instruktion i risikobevidsthed og reflekterer over deres adfærd. Der bør også indføres særlige foranstaltninger for at sikre, at kørsel under påvirkning af narkotika reduceres blandt nye førere, og for at tilskynde dem til at anvende de krævede sikkerhedssystemer korrekt. Sådanne foranstaltninger kan omfatte strengere regler eller sanktioner. Hvor der anvendes sanktioner, bør de være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen, have afskrækkende virkning og være ikkediskriminerende og kan omfatte frakendelse af førerretten samt specifik uddannelse af nye førere i risikobevidsthed. Sådanne særlige foranstaltninger kunne også bestå af særligt målrettede håndhævelses- og kampagnetiltag. Medlemsstaterne bør frit kunne anvende yderligere regler på deres område over for nye førere for at forbedre trafiksikkerheden såsom endnu en prøveperiode for en yderligere kørekortkategori for at tage hensyn til de forskellige risici og nødvendige færdigheder, der er forbundet med den nye kategori.

(54)

Generelt anvendte nultoleranceordninger for kørsel under påvirkning af alkohol forbundet med målrettet håndhævelse har vist sig at være en effektiv metode til at forbedre trafiksikkerheden. En grænse på nul for alkohol, der ikke tager højde for utilsigtet eksponering eller eksponering uden indvirkning på køreevnerne, opfattes almindeligvis som den mest effektive foranstaltning til at reducere antallet af trafikdræbte og -kvæstelser. Der indføres også nulpolitikker for kørsel under påvirkning af narkotika. Medlemsstaterne opfordres til at bibeholde og indføre sådanne generelt anvendte nultoleranceordninger i deres nationale ret, hvortil ordningen med en prøveperiode bør være en supplerende foranstaltning rettet mod overrepræsentationen af nye førere, hovedsagelig unge, i trafikulykker i forbindelse med spirituskørsel og brug af narkotika.

(55)

Medlemsstaterne opfordres til at medtage alderssvarende uddannelse i trafiksikkerhedsregler og trafikrisikobevidsthed som en del af deres læseplaner på primær- og sekundærtrinnet, som også skal afspejle den øgede popularitet af personlige mobilitetsanordninger såsom elcykler og elløbehjul. At lære de grundlæggende trafiksikkerhedsregler i en ung alder kan bidrage til at forebygge trafikulykker ved at fremme bevidstheden og udvikle ansvarlig adfærd og dermed sætte borgere i stand til fra en ung alder at træffe sikre beslutninger på grundlag af et solidt kendskab til de gældende regler og risici. Kommissionen opfordres til at muliggøre og støtte udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne og deres myndigheder, herunder gennem finansiel støtte.

(56)

Der bør fastlægges mindstekrav for adgang til erhvervet som køreprøvesagkyndig og for uddannelse til køreprøvesagkyndig med henblik på at forbedre prøvesagkyndiges kundskaber og færdigheder, herunder prøve i genkendelse af farer, og derved sikre en mere objektiv bedømmelse af kørekortansøgere og opnå mere harmoniserede køreprøver. Kommissionen bør desuden tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre disse mindstekrav for at tilpasse dem til enhver teknisk, operationel eller videnskabelig udvikling på dette område, herunder avancerede førerstøttesystemer og automatiske køresystemer, hvor det bliver nødvendigt.

(57)

Begrebet sædvanlig bopæl bør fastlægges på en måde, der gør det muligt at løse problemer, som opstår, når det ikke er muligt at fastslå en sædvanlig bopæl på grundlag af erhvervsmæssig eller personlig tilknytning. Reglen om, at kørekort kun må udstedes af den medlemsstat, hvor der er sædvanlig bopæl, kan i visse tilfælde udgøre en uforholdsmæssig sproglig hindring. I tilfælde, hvor den medlemsstat, hvor ansøgeren har sin sædvanlige bopæl, ikke giver mulighed for at aflægge prøver på det officielle sprog i den medlemsstat, hvor ansøgeren er statsborger, bør det derfor være muligt, at ansøgeren tager den teoretiske prøve eller den praktiske prøve eller begge i den medlemsstat, hvor ansøgeren er statsborger. Denne undtagelse bør ikke forhindre medlemsstaterne i at gribe ind over for misbrug eller svig, som kan udvikle sig omkring den nye fleksibilitet. Der bør fastsættes særlige regler for diplomater og deres familier, hvor diplomaters erhvervsmæssige forpligtelser kræver, at de bor i udlandet i en længere periode.

(58)

Medlemsstaterne bør bistå hinanden med gennemførelsen af dette direktiv. De bør så vidt muligt anvende det EU-kørekortnetværk, der er omhandlet i artikel 15, stk. 1, i direktiv 2006/126/EF, til at yde en sådan bistand. EU-kørekortnetværket har til formål at sikre anerkendelse af dokumenter og erhvervede rettigheder fra medlemsstaterne, bekæmpe dokumentfalsk og kørsel uden førerret, undgå udstedelse af mere end ét kørekort og lette håndhævelse af frakendelse af førerretten. Medlemsstaterne bør navnlig have mulighed for systematisk at kontrollere, at de årsager, der førte til eventuelle tidligere pålagte annullationer, inddragelser, suspensioner eller begrænsninger, ikke længere findes. Anvendelse af EU-kørekortnetværket til gennemførelse af andre EU-retsakter bør kun tillades, så længe sådanne anvendelser er udtrykkeligt fastsat i nærværende direktiv.

(59)

For at gøre det muligt for Kommissionen at udarbejde meningsfyldte rapporter om gennemførelsen af dette direktiv bør den årligt modtage oplysninger om antallet af udstedte, fornyede, erstattede, inddragede og ombyttede fysiske kørekort og mobilkørekort for hver kategori. Kommissionen bør også modtage statistikker over alvorlige trafikulykker, der involverer 17-årige førere som deltager i en ordning for ledsaget kørsel, inden for rammerne af den bredere dataindsamling om trafikulykker for erhvervschauffører. Med henblik på udarbejdelsen af disse rapporter, medlemsstaternes gensidige bistand i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og medlemsstaternes fælles indsats for at forbedre trafiksikkerheden generelt opfordres medlemsstaterne til regelmæssigt at udveksle oplysninger indbyrdes og med Kommissionen om deres bedste praksis med hensyn til førerrelaterede trafiksikkerhedsforanstaltninger, f.eks. kurser i risikobevidsthed, ordninger for nye førere, opmærksomhed på bløde trafikanter, livslang uddannelse eller overvågning af føreres egnethed til at føre motorkøretøj. Disse udvekslinger kan være en del af projektarbejde, såsom Det Europæiske Overvågningsorgan for Trafiksikkerhed og EU's udvekslingsprojekt for trafiksikkerhed, eller af regelmæssige ekspertgruppemøder. Forskelle i metoder, praksis og nationale karakteristika mellem medlemsstaterne er en værdifuld kilde til gensidig læring og udveksling af bedste praksis.

(60)

Den teknologiske udvikling og innovation inden for køretøjer, der anvender alternative drivmidler, og som påvirker køretøjers masse, har fortsat indflydelse på den reguleringsmæssige ramme for kørekort. Eftersom denne ramme er teknisk kompleks, bør den udvikle sig på en måde, der sikrer retssikkerhed og overholder princippet om teknologisk neutralitet, idet det sikres, at regler hverken uberettiget begunstiger bestemte teknologier eller stiller dem ringere, men i stedet udgør en retfærdig og fremtidssikret ramme. Kommissionen bør derfor overvåge de teknologiske fremskridt inden for køretøjer, der anvender alternative drivmidler, og vurdere deres indvirkning på trininddeling og ækvivalens mellem kørekortkategorier for at sørge for en klar, afbalanceret og ajourført reguleringsmæssig ramme, der sikrer trafiksikkerhed uden at hæmme innovation.

(61)

For at nå målene i dette direktiv, især for at tilpasse bilagene til den tekniske, operationelle eller videnskabelige udvikling, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af de dele af bilagene til dette direktiv, som regulerer specifikationerne for fysiske kørekort, ændring af den del af bilagene til dette direktiv, som fastlægger specifikationerne for mobilkørekort, ændring af den del af bilagene til dette direktiv, som omhandler reglerne for de gældende nationale koder og EU-koder, ændring af den del af bilagene til dette direktiv om fastsættelse af visse minimumskrav vedrørende udstedelse, gyldighed og fornyelse af kørekort og ændring af den del af bilagene om fastsættelse af minimumskrav til prøvesagkyndige. En sådan beføjelse bør, i betragtning af at den tekniske, operationelle og videnskabelige udvikling, som påvirker de områder, der er omfattet af disse bilag, forekommer hyppigt, tildeles for en periode på fem år. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (11). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(62)

Kommissionen bør nedsætte en særlig ekspertgruppe vedrørende kørekort og relaterede spørgsmål for, når det er nødvendigt, at kunne trække på en relevant vifte af ekspertise med henblik på udøvelsen af sin beføjelse til at vedtage delegerede retsakter og også for at lette og tilskynde til udveksling på EU-plan mellem interessenter og eksperter fra medlemsstaterne om alle spørgsmål vedrørende kørekort, udstedelsesprocedurer, forbedring af trafiksikkerheden og fjernelse af administrative hindringer, der hæmmer borgere eller virksomheder. Ekspertgruppen bør navnlig lette udveksling af bedste praksis om alders- og egnethedskrav til kørekortansøgere, om fordelene ved graduerede kørekortudstedelsessystemer og livslang læring, om virkningerne af nye teknologier såsom mobilkørekort og automatisk eller støttet kørsel, om fremme af fjernelse af hindringer for fri bevægelighed for indehavere af kørekort, der ikke er gensidigt anerkendt, såsom kørekort til mobile ikkevejgående maskiner, og om regler vedrørende uddannelse og prøvning af nye førere.

(63)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelse af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at fastlægge nærmere bestemmelser vedrørende interoperabilitetselementerne af og de sikkerhedsforanstaltninger, som skal overholdes i forbindelse med, QR-koder, der indgår i fysiske kørekort, og bestemmelser vedrørende det visuelle udseende, interoperabilitet, data- og registreringsopdateringsstandarder og sikkerhed, organisatoriske ordninger for behandling og beskyttelse af personoplysninger, prøvning og tekniske og sikkerhedsmæssige standarder for ombytning af og positivlister over betroede udstedere af mobilkørekort med henblik på kontrol af mobilkørekort, herunder kontrolfunktioner og grænsefladen med nationale systemer, i det omfang det er muligt, idet der også tages hensyn til den generelle ramme og de tekniske specifikationer, der er nødvendige for tredjelandsmyndigheders anerkendelse af disse kørekort, og på at fastlægge et fælles sæt regler for drift af EU-kørekortnettet, herunder de nærmere operationelle, grænseflademæssige og tekniske krav, for at sikre interoperabilitet mellem nationale systemer, der er forbundet med EU-kørekortnetværket, beskyttelse af personoplysninger, der udveksles via EU-kørekortnetværket, og tilfredsstillende drift af alle de funktioner i dette netværk, der er fastsat i EU-retten og national ret. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(64)

Kommissionen bør vedtage gennemførelsesretsakter, der finder anvendelse straks, når det i forbindelse med en krise er bydende nødvendigt i behørigt begrundede særligt hastende tilfælde vedrørende forlængelse af den administrative gyldighedsperiode for kørekort i hele Unionen.

(65)

Af konsistenshensyn bør forordning (EU) 2018/1724 og direktiv (EU) 2022/2561, som omhandler visse spørgsmål, der er omfattet af nærværende direktiv, ændres.

(66)

Direktiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 383/2012 (12) bør ophæves.

(67)

Målet for dette direktiv, nemlig at reducere antallet af trafikulykkeofre i Unionen markant og lette den fri bevægelighed af borgere ved at fastsætte ensartede regler for førerret og udstedelse og fornyelse af kørekort og deres gensidige anerkendelse, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, fordi de nationale regler for udstedelse, fornyelse, erstatning og ombytning af kørekort ville føre til så forskellige krav, at det niveau for trafiksikkerhed og borgernes frie bevægelighed, som harmoniserede regler fastsætter, ikke ville kunne nås, men kan på grund af vejtrafiks grænseoverskridende og EU-dækkende karakter og behovet for at fastsætte fælles minimumskrav bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(68)

Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse er blevet hørt i overensstemmelse med artikel 42, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 (13) og afgav en udtalelse den 25. april 2023 (14).

(69)

I henhold til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter (15) har medlemsstaterne forpligtet sig til i tilfælde, hvor det er berettiget, at lade meddelelsen om gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. I forbindelse med dette direktiv finder lovgiver, at fremsendelse af sådanne dokumenter er berettiget —

1)

»kørekort«: et dokument, i fysisk eller digitalt format, eller begge dele, der attesterer retten til at føre motorkøretøj og angiver, på hvilke vilkår indehaveren har ret til at føre motorkøretøj.

2)

»fysisk kørekort«: et kørekort i fysisk format

3)

»mobilkørekort«: et kørekort i digitalt format

4)

»motorkøretøj«: ethvert køretøj på vej, som er forsynet med motor som drivkraft, og som ikke kører på skinner

5)

»tohjulet køretøj«: et køretøj som omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 (17)

6)

»trehjulet køretøj«: et køretøj som omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra b), i forordning (EU) nr. 168/2013

7)

»let quadricykel«: et køretøj, der er omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra f), i forordning (EU) nr. 168/2013

8)

»motorcykel«: et tohjulet køretøj med eller uden sidevogn, der er omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra c) og d), i forordning (EU) nr. 168/2013

9)

»motordrevet tricykel«: et køretøj med tre symmetrisk monterede hjul, der er omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra e), i forordning (EU) nr. 168/2013

10)

»bil«: ethvert motorkøretøj, der normalt benyttes til person- eller godstransport på vej eller til at trække køretøjer til person- eller godstransport på vej, herunder trolleybusser

11)

»trolleybus«: ethvert køretøj, der kan sammenkobles til en elektrisk leder, og som ikke er sporbaseret

12)

»tung quadricykel«: et køretøj, der er omhandlet i artikel 4, stk. 2, litra g), i forordning (EU) nr. 168/2013

13)

»campingbil«: et køretøj til særlig anvendelse i klasse M som omhandlet i artikel 4 i og bilag I, punkt 5.1, til forordning (EU) 2018/858

14)

»krise«: en usædvanlig, uventet og pludselig naturlig eller menneskeskabt begivenhed af ekstraordinær karakter og ekstraordinært omfang, der finder sted i eller uden for Unionen, som har betydelige direkte eller indirekte indvirkninger på vejtransportområdet, og som også forhindrer eller i væsentlig grad forringer muligheden for, at indehavere af kørekort eller relevante nationale myndigheder kan gennemføre de nødvendige procedurer for fornyelse heraf.

a)

I stk. 2 tilføjes følgende litra:

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2025/2205 af 22. oktober 2025 om kørekort, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2561, og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 383/2012 (EUT L, 2025/2205, 5.11.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2205/oj).« "

b)

Stk. 3 affattes således:

a)

I anden kolonne i rækken »Flytning« tilføjes følgende celle: »Erhvervelse og fornyelse af kørekort«.

b)

I tredje kolonne i rækken »Flytning« tilføjes følgende celle: »Udstedelse, ombytning og erstatning af EU-kørekort«.