(1)

I Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« (»strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet«), udpeges indførelsen af intelligente transportsystemer (»ITS«) som et nøgletiltag til opnåelse af opkoblet og automatiseret multimodal mobilitet og dermed et bidrag til omstillingen af det europæiske transportsystem for at nå målet om effektiv, sikker, bæredygtig, intelligent og modstandsdygtig mobilitet. Dette supplerer de foranstaltninger, der blev bebudet under flagskibsstrategien om grønnere godstransport til fremme af multimodal logistik. I strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet blev der også bebudet en revision i 2022 af Kommissionens delegerede forordning (EU) 2017/1926 (3) for at medtage obligatorisk adgang til dynamiske datasæt, samt en vurdering af behovet for reguleringsmæssige tiltag vedrørende rettigheder og pligter for udbydere af multimodale digitale tjenester sammen med et initiativ om billetudstedelse, herunder togbilletter. Dette direktiv bør sikre, at ITS-applikationer på vejtransportområdet muliggør gnidningsfri integration med andre transportformer såsom jernbane eller aktiv mobilitet og dermed fremmer et skift til disse transportformer, når det er muligt, for at øge effektivitet og tilgængelighed.

(2)

Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet bekræfter målet om at bringe dødstallet for alle transportformer i Unionen tæt på nul senest i 2050. Flere foranstaltninger inden for anvendelsesområdet for Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU (4) bidrager til sikkerheden for trafikanter, såsom eCall, trafiksikkerhedsrelaterede informationstjenester og informationstjenester vedrørende sikrede parkeringspladser til lastbiler og erhvervskøretøjer som certificeret i overensstemmelse med Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/1012 (5).

(3)

Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 med titlen »Den europæiske grønne pagt« fremhæver den større rolle, som automatiseret og opkoblet multimodal mobilitet spiller sammen med digitaliserede intelligente trafikstyringssystemer, og målet om at støtte nye bæredygtige transport- og mobilitetstjenester, der kan forbedre mobiliteten, reducere trængsel og forurening, navnlig i byområderne, og fremme omstillingen til renere transportformer ved at fremme modalskift og bedre trafikstyring. For at støtte denne udvikling kan det være berettiget at overveje passende tekniske screeningskriterier inden for rammerne af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/852 (6) (også kendt som klassificeringsforordningen) til støtte for investeringer i ITS.

(4)

Det voksende behov for bedre udnyttelse af data til at gøre transportkæder mere bæredygtige, sikre, effektive og modstandsdygtige kræver øget koordinering af ITS-rammen med andre initiativer, der med et multimodalt perspektiv har til formål at harmonisere og lette datadeling i mobilitets-, transport- og logistiksektorerne, såsom det fælles europæiske mobilitetsdataområde og dets komponenter, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 (7) og det arbejde, der udføres i det digitale transport- og logistikforum samtidig med at der tages hensyn til reglerne om databeskyttelse og privatlivets fred.

(5)

I betragtning af behovet for at digitalisere vejtransporten, øge færdselssikkerheden og mindske trafikbelastningen bør indførelsen og anvendelsen af intelligente transportsystemer og -tjenester på vejene videreudvikles i det transeuropæiske transportnet.

(6)

Digitalisering og innovation inden for vejtransport skaber beskæftigelsesmuligheder ved at udvikle nye projekter i industrien.

(7)

I mange medlemsstaters vejtransportsektor er national anvendelse af intelligente transportsystemer og -tjenester allerede under indførelse. På trods af forbedringer siden vedtagelsen i 2010 blev der ved evalueringen af direktiv 2010/40/EU imidlertid konstateret vedvarende mangler, der har ført til en fortsat fragmenteret og ukoordineret indførelse og manglende geografisk kontinuitet af ITS-tjenester i hele Unionen og ved dens ydre grænser.

(8)

I forbindelse med gennemførelsen af Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 885/2013 (8), (EU) nr. 886/2013 (9), (EU) 2015/962 (10) og (EU) 2017/1926, der supplerer direktiv 2010/40/EU, har medlemsstaterne oprettet nationale adgangspunkter. De nationale adgangspunkter tilrettelægger adgangen til og videreanvendelsen af transportrelaterede data for at bidrage til at støtte tilrådighedsstillelsen af EU-dækkende interoperable rejse- og trafikrelaterede ITS-tjenester for slutbrugerne. Disse transportrelaterede data bør være tilgængelige i et maskinlæsbart format i det omfang, det er fastsat i nærværende direktiv. De nationale adgangspunkter er sammen med de regionale og lokale adgangspunkter, der måtte findes i medlemsstaterne, en vigtig del af det fælles europæiske mobilitetsdataområde under den europæiske datastrategi og bør navnlig anvendes med hensyn til adgang til data. Ved at samarbejde om at lette adgangen til data via de nationale adgangspunkter bør medlemsstaterne bestræbe sig på at forbedre de nationale adgangspunkters effektivitet, interoperabilitet og samarbejde i hele Unionen samt på at lette databrugernes adgang til dem. Selv om nationale adgangspunkter anvendes i alle medlemsstater, er der stadig behov for at forbedre datatilgængeligheden for mange datatyper, der anses for at være afgørende for at støtte udviklingen af væsentlige tjenester, der leverer de nødvendige oplysninger til slutbrugerne.

(9)

Medlemsstaternes samarbejde om anvendelsen af specifikationerne for indførelse af ITS bør styrkes. Kommissionen bør lette medlemsstaternes samarbejde vedrørende prioritetsområderne, f.eks. ved at vedtage retningslinjer for at fremme en harmoniseret og rettidig indførelse af ITS i Unionen og strømline deling af de datatyper, der er opført i bilag III.

(10)

Artikel 20 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 (11) kræver, at visse statiske og dynamiske data og tjenester vedrørende infrastruktur for alternative brændstoffer er til rådighed og tilgængelige på hele Unionens område via et nationalt adgangspunkt, hvilket støtter udviklingen af forbedrede informationstjenester til slutbrugerne. Denne bestemmelse foreskriver også vedtagelse af regler, der supplerer dem, der er fastsat i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/670 (12), for så vidt angår standarder for datatransmission, -præsentation og -kvalitet.

(11)

For at sikre en koordineret, effektiv og interoperabel indførelse af ITS i Unionen som helhed bør der ud over allerede vedtagne specifikationer indføres specifikationer, herunder, hvor det er hensigtsmæssigt, standarder, der fastsætter yderligere detaljerede regler og procedurer. Inden Kommissionen vedtager yderligere eller reviderede specifikationer, bør den vurdere, om de er i overensstemmelse med visse af de i bilag II definerede principper. Der bør først og fremmest gives prioritet til de fire hovedområder for udvikling og indførelse af ITS. Under den videre gennemførelse af ITS bør der tages hensyn til den eksisterende ITS-infrastruktur, som den enkelte medlemsstat har indført, for så vidt angår teknologiske fremskridt og finansielle bestræbelser.

(12)

Det bør, navnlig for samarbejdende intelligente transportsystemer (C-ITS), sikres, at krav til ITS-systemer hverken pålægger eller diskriminerer til fordel for brugen af en bestemt type teknologi i overensstemmelse med princippet om teknologineutralitet som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/1972 (13). Hvis der kan anvendes komplementære, pålidelige og praktisk afprøvede C-ITS-teknologier, bør der være mulighed for sameksisterende applikationer, samtidig med at der sikres interoperabilitet mellem ITS-systemer.

(13)

Specifikationerne bør tage hensyn til og bygge på de erfaringer og resultater, der allerede er opnået inden for ITS, C-ITS og samarbejdende, forbundet og automatiseret mobilitet (CCAM), navnlig i forbindelse med C-ITS-platformen, CCAM-platformen, det europæiske forum for multimodal passagermobilitet, Det Digitale Transport- og Logistikforum og den europæiske platform til gennemførelse af eCall.

(14)

Specifikationerne bør fremme innovation. Den øgede tilgængelighed af data bør f.eks. føre til udvikling af nye ITS-tjenester, og omvendt bør innovationen identificere behovene for fremtidige specifikationer. Det europæiske partnerskab om samarbejdende, forbundet og automatiseret mobilitet under Horisont Europa bør støtte udviklingen og afprøvningen af den næste bølge af C-ITS-tjenester med udgangspunkt i specifikationer, der skal vedtages for C-ITS-tjenester, og dermed bidrage til integrationen af højautomatiserede køretøjer i nye multimodale mobilitetstjenester. Nye teknologier, navnlig til C-ITS, skal afprøves under virkelige trafikforhold som en pålidelig tjeneste forud for indførelsen.

(15)

C-ITS anvender teknologier, der gør det muligt for vejkøretøjer at kommunikere med hinanden og med vejinfrastrukturen, herunder trafiksignaler. C-ITS-tjenester er en kategori af ITS-tjenester, der er baseret på en åben arkitektur, som muliggør et mange-til-mange- eller peer-to-peer-forhold mellem C-ITS-stationer. Det betyder, at alle C-ITS-stationer på sikker vis bør udveksle meddelelser med hinanden og ikke bør være begrænset til udveksling af meddelelser med foruddefinerede stationer. De fleste tjenester kræver, at autenticiteten og integriteten af C-ITS-meddelelser, der indeholder oplysninger såsom position, hastighed og kurs, sikres. Der bør derfor oprettes en fælles europæisk C-ITS-tillidsmodel for at skabe et tillidsforhold mellem alle C-ITS-stationer, uanset hvilken kommunikationsteknologi der anvendes. Denne tillidsmodel bør gennemføres ved hjælp af en politik for brugen af en public key-infrastruktur (PKI). Det højeste niveau for denne PKI bør være den europæiske certifikattillidsliste, der består af registreringer fra alle betroede rodcertificeringsmyndigheder i Europa. For at sikre, at denne C-ITS-tillidsmodel fungerer gnidningsløst, bør visse opgaver udføres på centralt plan. Kommissionen bør sikre, at disse væsentlige opgaver udføres, navnlig hvad angår rollerne for i) den C-ITS-certifikatpolitiske myndighed med hensyn til forvaltning af certifikatpolitikken og godkendelse af PKI'en, ii) tillidslisteforvalteren med hensyn til udarbejdelse og ajourføring af den europæiske certifikattillidsliste og, for så vidt angår regelmæssig aktivitet, med hensyn til rapportering til den C-ITS-certifikatpolitiske myndighed vedrørende den generelle sikre drift af C-ITS-tillidsmodellen og iii) C-ITS-kontaktpunktet med hensyn til håndtering af al kommunikation med ledere af rodcertificeringsmyndigheder og offentliggørelse af tillidslisteforvalterens public key-certifikat og den europæiske certifikattillidsliste. Kommissionen sikrer i øjeblikket også, at den europæiske rodcertificeringsmyndighed udfylder sin rolle. Denne myndighed kan opretholdes, hvis det er relevant, f.eks. for at støtte migrationsplaner, i tilfælde af at en anden rodcertificeringsmyndighed kompromitteres.

(16)

De fleste tiltag i henhold til direktiv 2010/40/EU, med undtagelse af eCall, har fokuseret på vedtagelsen af specifikationer for at sikre interoperabilitet mellem og adgang til data, som allerede er til rådighed i et maskinlæsbart digitalt format, og på indførelsen af ITS-tjenester, men der har aldrig været nogen forpligtelser for relevante interessenter til at skabe og stille sådanne data til rådighed i det pågældende format eller til at indføre specifikke tjenester. Brugen af en række ITS-tjenester er blevet udbredt, f.eks. konstatering af hændelser, hvilket muliggør trafiksikkerhedsrelaterede informationstjenester; det gælder også anvendelsen af afgørende data inden for andre prioritetsområder, der identificeres i dette direktiv, f.eks. trafikregulering, der understøtter vigtige tjenester såsom hastighedsgrænser til støtte for køretøjer udstyret med intelligent farttilpasning i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 (14). Obligatorisk tilrådighedsstillelse af visse ITS-tjenester og af afgørende data i maskinlæsbart format anses for nødvendig for at sikre både fortsat tilgængelighed af sådanne data og fortsat levering af sådanne tjenester i hele Unionen. Det indebærer, at de underliggende oplysninger, som de maskinlæsbare data skal afspejle, allerede findes, uanset i hvilket format eller på hvilket medium de præsenteres. Det er f.eks. kun, når de kompetente myndigheder udsteder en advarsel for trafikken om dårligt vejr (f.eks. over radio eller på en elektronisk trafiktavle), at de underliggende oplysninger findes.

Nærværende direktiv foreskriver ikke, om der skal udarbejdes specifikke trafikoplysninger (f.eks. udarbejdelse af trafikplaner), eller under hvilke omstændigheder der bør udstedes en sikkerhedsrelateret advarsel (f.eks. om snefald udløser en advarsel til førerne), eller hvilken værdi en trafikregulering bør have (f.eks. niveauet for en hastighedsgrænse). Alt dette er fortsat op til de kompetente myndigheder, hvilket indebærer, at der er forskelle i praksis (f.eks. kan det samme snefald udløse en beslutning om at udstede en advarsel for trafikken i nogle regioner, men ikke i andre). Den obligatoriske tilrådighedsstillelse af visse ITS-tjenester og af afgørende data i et digitalt maskinlæsbart format kræver desuden ikke, at der foretages investeringer i nettets vejudstyr for at indsamle yderligere oplysninger. Datatyper og -tjenester, hvis tilrådighedsstillelse bør gøres obligatorisk i henhold til dette direktiv, bør identificeres på grundlag af de specifikationer, der er vedtaget af Kommissionen ved delegerede retsakter til supplering af direktiv 2010/40/EU, navnlig delegeret forordning (EU) nr. 885/2013, (EU) nr. 886/2013, (EU) 2017/1926 og (EU) 2022/670, og bør afspejle de datatyper og -tjenester, der er fastsat deri. De specifikationer, som Kommissionen allerede har vedtaget, herunder de standarder, der henvises til deri, giver mulighed for at vælge det digitale indhold af et informationselement, der skal stilles til rådighed i maskinlæsbart format. Der kunne være behov for forberedende arbejde såsom profilering af standarder for at sikre en fælles tilgang til gennemførelsen. I disse tilfælde bør ITS-arbejdsprogrammet beskrive det forberedende arbejde, der skal udføres, og de datoer, der finder anvendelse på tilrådighedsstillelse af disse datatyper og tilknyttede tjenester, bør tage hensyn til dette yderligere arbejde.

(17)

Den nødvendige konvertering af ikkedigitale oplysninger til et digitalt maskinlæsbart format kræver en gradvis og forholdsmæssig tilgang i betragtning af det store antal involverede interessenter og deres ulige tekniske kapacitet samt den store mængde oplysninger. Derfor bør den obligatoriske tilrådighedsstillelse af visse data i et digitalt maskinlæsbart format i første fase vedrøre oplysninger, der er skabt, eller oplysninger, der ajourføres, efter en bestemt startdato; i den anden fase bør også oplysninger, der er blevet skabt tidligere, være omfattet af forpligtelsen. For andre data, hvor oplysningerne hurtigt forældes, kan det være tilstrækkeligt kun at stille nye eller ajourførte oplysninger til rådighed.

(18)

Af kontinuitetshensyn bør de datatyper og -tjenester, hvis tilrådighedsstillelse er obligatorisk i henhold til dette direktiv, være tilgængelige inden for et konkret geografisk anvendelsesområde. Dette anvendelsesområde bør ligeledes fastsættes på grundlag af en gradvis og forholdsmæssig tilgang. For så vidt angår data om trafikregulering i byknudepunkter bør medlemsstaterne for at sikre de relevante forpligtelsers proportionalitet og navnlig for at sikre et rimeligt cost-benefit-forhold have mulighed for at begrænse dækningen til specifikke veje ved at anvende en tærskel for trafikstrømme, der er fastsat i dette direktiv.

(19)

Af hensyn til færdselssikkerheden opfordres medlemsstaterne til så hurtigt som muligt at gøre data tilgængelige via nationale adgangspunkter (f.eks. vedrørende hastighedsgrænser eller dynamiske data for sikrede parkeringsområder), også for de dele af vejnettet, der ikke er omfattet af det geografiske anvendelsesområde, der er fastsat i bilag III (f.eks. motorveje, der ikke er en del af det transeuropæiske vejnet).

(20)

Undersøgelsen fra 2020 om tilgængelig transport for bevægelseshæmmede personer (»Mapping accessible transport for persons with reduced mobility«) viser, at manglen på tilstrækkelige data om tilgængelighed i øjeblikket forhindrer en pålidelig rejseplanlægning, når tilgængelighedsaspekter anvendes som søgekriterier. Den viser også, at fastsættelsen af minimumskrav og standarder for oplysninger til personer med handicap og bevægelseshæmmede personer bør betragtes som yderst vigtigt på EU- og medlemsstatsplan. For yderligere at forbedre transportsystemets tilgængelighed og lette rejser for personer med handicap og bevægelseshæmmede personer har multimodale digitale mobilitetstjenester brug for data om adgangsknudepunkter og deres tilgængelighed i tilgængelige formater.

(21)

I forlængelse af den relevante erklæring i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet opfordres Kommissionen til at overveje, hvilke tilpasninger der er behov for til den nuværende retlige ramme som reaktion på nye elektroniske kommunikationsteknologier, og hvordan eCall-alarmcentraler påvirkes af en eventuel udvidelse af eCall til andre køretøjsklasser såsom tunge godskøretøjer, busser, tohjulede motordrevne køretøjer og landbrugstraktorer. Ud over rammerne for dette direktiv opfordres Kommissionen desuden til at vurdere eventuelle muligheder for at imødegå problemet med forældelse af eCall-systemer i køretøjer med udstyr, der opfylder de nuværende eCall-specifikationer, når kredsløbskoblede kommunikationsnet (2G og 3G) er slukket.

(22)

Den øgede integration af ITS og avancerede førerstøttesystemer eller køretøjs- og infrastruktursystemer i almindelighed betyder, at sådanne systemer i stigende grad vil være afhængige af de oplysninger, de udveksler med hinanden. Dette gælder især for C-ITS. Denne afhængighed vil stige med højere automatiseringsniveauer. Disse højere automatiseringsniveauer forventes at gøre brug af kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur på en sikker måde til at tilrettelægge færdslen og smidiggøre trafikstrømmene, hvilket også vil bidrage til en mere bæredygtig transport. Denne kommunikation mellem køretøjer og infrastruktur bør understøtte dataenes pålidelighed, nøjagtighed og tilgængelighed. At bringe ITS-tjenesternes integritet i fare kunne således få alvorlige konsekvenser for færdselssikkerheden, f.eks. når en bevidst urigtig oplysning foranlediger køretøjer til færdsel, der bringer trafikanterne i fare, og have en afsmittende virkning på Unionens transportsystem. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen i situationer, hvor ITS-tjenesternes integritet bringes i fare, og der er et presserende behov for en intervention på EU-plan for at sikre Unionens transportsystems eller færdselssikkerheds sikre og korrekte funktion, tillægges gennemførelsesbeføjelser til at vedtage modforanstaltninger for at imødegå årsagerne til og konsekvenserne af en sådan situation. Disse modforanstaltninger bør træffes så hurtigt som muligt og finde øjeblikkelig anvendelse. Ikke desto mindre bør Kommissionen, før den vedtager sådanne modforanstaltninger, gøre alt, hvad der er muligt for at høre medlemsstaternes eksperter. I betragtning af at der kan eksistere beredskabsplaner på forskellige interventionsniveauer til at imødegå en række mulige systemsvigt, bør Kommissionen desuden kun vedtage sådanne modforanstaltninger i nødsituationer, når afhjælpende foranstaltninger, som er truffet af kompetente nationale myndigheder, ikke vil sikre en rettidig og effektiv reaktion. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (15). I betragtning af behovet for at sikre kontinuitet i transporten er det hensigtsmæssigt at forlænge gyldigheden af sådanne modforanstaltninger ud over seks måneder ved at gøre brug af muligheden i artikel 8, stk. 2, i forordning (EU) nr. 182/2011. Sådanne modforanstaltninger bør ophæves, så snart der er gennemført en alternativ løsning, eller nødsituationen er blevet løst.

(23)

Enhver behandling af personoplysninger i henhold til dette direktiv såsom behandling af lokaliseringsdata, når det gør det muligt direkte eller indirekte at identificere en person, bør foretages i overensstemmelse med EU-retten om beskyttelse af personoplysninger og privatlivets fred, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (16) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/58/EF (17). I overensstemmelse med artikel 6 i forordning (EU) 2016/679 bør det i nærværende direktiv præciseres, til hvilket formål personoplysninger kan behandles i henhold til nærværende direktiv.

(24)

Hvis de specifikationer, der skal udarbejdes i henhold til dette direktiv, indebærer behandling af personoplysninger, bør de sikre tilstrækkelige og passende garantier for beskyttelse af personoplysninger i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2016/679 og direktiv 2002/58/EF, herunder med hensyn til den maksimale varighed af datalagring og anonymiseringen eller pseudonymiseringen af data. Uden at det berører eventuelle specifikke krav, der er fastsat i EU-retten vedrørende anvendelse af anonyme eller pseudonymiserede data, bør der navnlig anvendes anonymiserede data, når det ligeledes er muligt at opfylde de formål, der tilstræbes ved behandling af personoplysninger, og når dette er teknisk muligt. I andre tilfælde bør der opfordres til anvendelse af pseudonymiserede data, eksempelvis gennem EU-systemet til forvaltning af C-ITS-sikkerhedsoplysninger, med henblik på at forbedre privatlivets fred i overensstemmelse med princippet om databeskyttelse gennem design. Anvendelsen af personoplysninger, der indhentes i form af mobilitetsmønstre eller ansigtsgenkendelse, må ikke føre til nogen form for social forskelsbehandling. Desuden bør der i disse specifikationer eller i national ret, hvor det er relevant, fastsættes garantier navnlig mod misbrug, herunder ulovlig adgang, ændring eller tab, i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2016/679 og direktiv 2002/58/EF.

(25)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/95/EF (18) finder anvendelse på produkter, for hvilke sektorspecifik lovgivning ikke indeholder mere specifikke bestemmelser med samme sikkerhedsmål, og hvor sikkerhedskravene i en sektorspecifik lovgivning ikke omfatter de aspekter og risici eller risikokategorier, der er omfattet af nævnte direktiv (også kendt som »sikkerhedsnettet«).

(26)

Hvor det er nødvendigt at foretage en overensstemmelsesvurdering, bør specifikationerne omfatte detaljerede bestemmelser om den procedure, der gælder for vurderingen af komponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed. Med hensyn til visse ITS-tjenester, navnlig C-ITS-tjenester, er kontinuerlig overholdelse af visse krav og interoperabilitet afgørende for at sikre systemets sikkerhed og korrekte funktion. Derfor bør specifikationer, der fastsætter krav til produkter, om nødvendigt også fastsætte procedurer for markedsovervågning, herunder en beskyttelsesklausul. Disse bestemmelser bør baseres på Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 768/2008/EF (19), navnlig hvad angår modulerne i de forskellige faser af procedurerne for overensstemmelsesvurdering og markedsovervågning. I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (20) fastlægges en ramme for typegodkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og dele heraf eller af dertilhørende udstyr, mens der i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 167/2013 (21) og (EU) nr. 168/2013 (22) fastlægges regler for typegodkendelse af to- og trehjulede køretøjer og quadricykler samt af landbrugs- eller skovbrugskøretøjer og af deres dele eller tilhørende udstyr.

Det ville derfor være dobbeltarbejde at foreskrive overensstemmelsesvurdering for udstyr og applikationer, der er omfattet af disse lovgivningsmæssige retsakters anvendelsesområde. Disse lovgivningsmæssige retsakter om godkendelse af køretøjer finder imidlertid anvendelse på ITS-relateret udstyr, der er installeret i køretøjer, men ikke på ITS-udstyr og -software til ekstern vejinfrastruktur, som bør henhøre under dette direktivs anvendelsesområde. I sidstnævnte tilfælde kan specifikationerne omfatte procedurer for overensstemmelsesvurdering og markedsovervågning. Sådanne procedurer bør begrænse sig til, hvad der vil være nødvendigt i det enkelte tilfælde, og bør, hvor det er relevant, sigte mod en systematisk tilgang til reglerne om udpegelse af overensstemmelsesvurderingsorganer og de gældende procedurer, navnlig med hensyn til grænseoverskridende applikationer og tjenester.

(27)

Når indførelsen og anvendelsen af ITS-udstyr og -software omfatter systemer med kunstig intelligens, bør der tages hensyn til de relevante bestemmelser i forordning om harmoniserede regler for kunstig intelligens (retsakten om kunstig intelligens) vedtaget af Europa-Parlamentets og Rådet.

(28)

For ITS-applikationer og -tjenester, der kræver nøjagtig og garanteret tids- og positionsbestemmelse, bør der benyttes satellitbaseret infrastruktur eller enhver anden teknologi, som giver et tilsvarende præcisionsniveau. Synergier mellem Unionens transport- og rumsektorer bør udnyttes til at fremme en bredere anvendelse af nye teknologier, der imødekommer behovet for nøjagtige og garanterede tids- og positionsbestemmelsestjenester. Unionens rumprogram, der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/696 (23), leverer ajourførte og sikre rumrelaterede data, informationer og tjenester af høj kvalitet gennem systemerne inden for rammerne af Galileo, den europæiske geostationære navigations-overlay-tjeneste (EGNOS) og Copernicus.

(29)

Tilrådighedsstillelse af sikret og pålidelig tids- og positionsbestemmelse er et væsentligt element i den effektive drift af ITS-applikationer og -tjenester. Det er derfor hensigtsmæssigt at sikre, at de er kompatible med den autentifikationsmekanisme, som Galileoprogrammet stiller til rådighed, med henblik på at afbøde spoofing-angreb på signalerne fra de globale satellitnavigationssystemer (GNSS). Dette udelukker ikke anvendelse af andre afprøvede mekanismer, der giver samme tillidsniveau, til at sikre pålideligheden af oplysninger om position og tid.

(30)

Medlemsstaterne og andre relevante interessenter, herunder andre af Kommissionens ekspertgrupper, navnlig Den Europæiske Rådgivende ITS-gruppe, og udvalg, der beskæftiger sig med digitale aspekter af transport, bør høres i forbindelse med udarbejdelsen af de arbejdsprogrammer, som Kommissionen vedtager i henhold til direktiv 2010/40/EU.

(31)

Reglerne om rapportering bør forenkles og give bedre mulighed for en komparativ analyse. Derfor bør en medlemsstatsrapport hvert tredje år, der dækker gennemførelsen af dette direktiv og af alle delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter, erstatte de forskellige eksisterende rapporteringsforpligtelser, og der bør fastlægges en fælles model, der omfatter visse nøglepræstationsindikatorer. På grundlag af erfaringerne med anvendelsen af frivillige nøglepræstationsindikatorer i rapporterne bør Kommissionen kunne udvælge nogle af disse indikatorer, der skal medtages i den harmoniserede model.

(32)

Kommissionen og medlemsstaterne opfordres til at fremme samarbejdet med tredjelande, navnlig kandidatlande til medlemskab af Unionen og de tredjelande, hvori der er transitkorridorer, der forbinder medlemsstaterne. Kommissionen opfordres til også at fremme samarbejde på internationalt plan.

(33)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser vedrørende vedtagelse og ajourføring af arbejdsprogrammer samt vedtagelse af modellen for medlemsstaternes rapporter. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(34)

For at nå målene i dette direktiv bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde med henblik på at ændre listen over datatyper, som medlemsstaterne skal sikre tilgængeligheden af data for, i en periode på fem år fra dette direktivs ikrafttræden. Denne periode bør forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau og med interessenter, der repræsenterer alle typer trafikanter og andre berørte parter, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (24). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(35)

For at sikre en koordineret fremgangsmåde bør Kommissionen sikre, at der er sammenhæng mellem aktiviteterne i det udvalg, der er nedsat ved dette direktiv, og aktiviteterne i de udvalg, der er nedsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (25), (EU) 2019/1239 (26), (EU) 2020/1056 og (EU) 2018/858 og ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/2/EF (27) og (EU) 2019/520 (28).

(36)

Målet for dette direktiv, nemlig at sikre koordineret indførelse af interoperable ITS i hele Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og/eller den private sektor, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(37)

I henhold til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter (29) har medlemsstaterne forpligtet sig til i begrundede tilfælde at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. I forbindelse med dette direktiv finder lovgiveren, at fremsendelse af sådanne dokumenter er begrundet.

(38)

Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse er blevet hørt i overensstemmelse med artikel 42, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 (30) og afgav en udtalelse den 2. marts 2022 —

1)

I artikel 1 indsættes følgende stykke:

2)

Artikel 2, stk. 1, affattes således:

3)

I artikel 4 foretages følgende ændringer:

4)

Følgende artikel indsættes:

(*2)  Kommissionens afgørelse af 4. maj 2011 om nedsættelse af en europæisk rådgivende ITS-gruppe (2011/C 135/03) (EUT C 135 af 5.5.2011, s. 3).« "

5)

Artikel 5 affattes således:

6)

I artikel 6 foretages følgende ændringer:

7)

Følgende artikel indsættes:

8)

Artikel 7 affattes således:

9)

Følgende artikel indsættes:

(*4)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/1148 af 6. juli 2016 om foranstaltninger, der skal sikre et højt fælles sikkerhedsniveau for net- og informationssystemer i hele Unionen (EUT L 194 af 19.7.2016, s. 1).« "

10)

Artikel 8 affattes således:

(*5)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9. september 2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (EUT L 241 af 17.9.2015, s. 1).« "

11)

Artikel 10 affattes således:

(*6)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv 95/46/EF (generel forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1).« "

12)

Følgende artikel indsættes:

13)

I artikel 12 foretages følgende ændringer:

14)

Artikel 15 affattes således:

(*7)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).« "

15)

Artikel 17 affattes således:

16)

Følgende artikel indsættes:

17)

Bilag I erstattes af teksten i bilag I til nærværende direktiv.

18)

Bilag II erstattes af teksten i bilag II til nærværende direktiv.

19)

Teksten i bilag III til nærværende direktiv tilføjes som bilag III.

20)

Teksten i bilag IV til nærværende direktiv tilføjes som bilag IV.