(1)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (4) fastlagde en ramme for etablering af infrastruktur for alternative drivmidler. Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden« (»strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet«) peger på den ujævne udvikling af opladnings- og optankningsinfrastruktur på tværs af Unionen og den manglende interoperabilitet og brugervenlighed. Den noterer sig, at manglen på en klar fælles metode til fastsættelse af mål og vedtagelse af foranstaltninger inden for de nationale politikrammer, der kræves i direktiv 2014/94/EU, har ført til en situation, hvor ambitionsniveauet for fastsættelse af mål og støtte til politikker varierer meget fra medlemsstat til medlemsstat. De pågældende forskelle har hindret etableringen af et omfattende og fuldstændigt netværk af infrastruktur for alternative drivmidler i hele Unionen.

(2)

Der er allerede fastsat mål for vedvarende drivmidler i EU-retten. I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (5) sættes f.eks. det mål, at markedsandelen for vedvarende energikilder skal udgøre 14 % af transportdrivmidlerne.

(3)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 (6) og (EU) 2019/1242 (7) fastsætter allerede præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner samt for visse nye tunge køretøjer. Disse forordninger bør fremskynde udbredelsen af navnlig nulemissionskøretøjer og dermed skabe efterspørgsel efter opladnings- og optankningsinfrastruktur. Det er vigtigt, at forordning (EU) 2019/631 og (EU) 2019/1242 og nærværende forordning sikrer en sammenhængende ramme for anvendelse og udbredelse af alternative drivmidler inden for vejtransport.

(4)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1805 (8) bør fremme produktionen og udbredelsen af bæredygtige alternative drivmidler inden for luftfart og søtransport. Selv om brændstofkravene til bæredygtige flybrændstoffer i vid udstrækning kan bygge på den eksisterende optankningsinfrastruktur, er der behov for investeringer i leveringen af elektricitet til stationære fly. Forordning (EU) 2023/1805 fastsætter navnlig krav til anvendelse af strømforsyning fra land, som kun kan opfyldes, hvis der anvendes et passende niveau for strømforsyning fra land i havnene i det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Disse forordninger indeholder imidlertid ingen krav vedrørende brændstofinfrastruktur, selv om sådanne krav er en forudsætning for at nå målene.

(5)

Derfor bør alle transportformer behandles i en enkelt retsakt, som bør tage hensyn til en række alternative drivmidler. Anvendelsen af nulemissionsteknologier for drivaggregater befinder sig på forskellige udviklingstrin inden for de forskellige transportformer og i de forskellige medlemsstater. Navnlig i vejsektoren sker der en hurtig udbredelse af batteridrevne elektriske køretøjer og pluginhybridkøretøjer. Brintdrevne køretøjer er også tilgængelige på markedet. Desuden anvendes mindre brintdrevne fartøjer og batteridrevne elektriske fartøjer og brintdrevne tog i øjeblikket i forskellige projekter og i indledende kommerciel drift, og der forventes fuld kommerciel udbredelse i de kommende år. I modsætning hertil er luftfartssektoren og søtransportsektoren fortsat afhængige af flydende og gasformige brændstoffer, da løsninger med nul- og lavemissionsenergitog først forventes at komme ind på markedet omkring 2030 eller endnu senere, navnlig for luftfartssektoren, idet fuld markedsføring vil tage lang tid. Anvendelsen af fossile gasformige eller flydende brændstoffer er kun mulig, hvis anvendelsen er et tydeligt integreret skridt på vej mod dekarbonisering, der er i overensstemmelse med det langsigtede mål om klimaneutralitet i Unionen, og som kræver øget blanding eller erstatning med vedvarende brændstoffer såsom biometan, avancerede biobrændstoffer eller vedvarende og kulstoffattige syntetiske, paraffinske, gasformige og flydende brændstoffer.

(6)

Sådanne biobrændstoffer, syntetiske og paraffinske brændstoffer, der erstatter diesel, benzin og jetbrændstoffer, kan fremstilles af forskellige råmaterialer og kan blandes i fossile brændstoffer med meget høje blandingsforhold. De pågældende brændstoffer er særlig vigtige for at kunne nedbringe drivhusgasudledningen inden for luftfarts- og søtransportsektorerne, hvor elektrificering forventes at ville tage længere tid. De pågældende brændstoffer er teknisk kompatible med den nuværende køretøjsteknologi, med mindre tilpasninger. Desuden kan metanol fra vedvarende energikilder blandt andet bruges til sejlads ad indre vandveje og nærskibsfart. Syntetiske og paraffinske brændstoffer har potentiale til at mindske anvendelsen af fossile brændstoffer i transportsektoren. Alle disse brændstoffer kan distribueres, opbevares og anvendes sammen med den eksisterende infrastruktur eller om nødvendigt med infrastruktur af samme art.

(7)

Flydende metan vil sandsynligvis fortsat spille en rolle inden for søtransport, hvor der i øjeblikket ikke findes nogen økonomisk levedygtig nulemissionsteknologi for drivaggregater. Flydende metan fra fossile kilder bør imidlertid udfases inden for søtransport så hurtigt som muligt og erstattes af mere bæredygtige alternativer. Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet peger på, at søgående skibe med nulemission bliver klar til markedet i 2030, og projekter for sådanne skibe er allerede påbegyndt. Ombygning af flåden forventes at ske gradvist på grund af søgående skibes lange levetid. I modsætning til situationen inden for søtransport er nulemissionsteknologier for drivaggregater for transport ad indre vandveje, hvor fartøjerne normalt er mindre og afstandene kortere, såsom for brint og elektricitet, ved at blive modne teknologier og forventes derfor komme hurtigere ind på markederne. Disse nulemissionsteknologier for drivaggregater kan imidlertid spille en vigtig rolle for søtransport i forbindelse med at øge omfanget af nulemissionsfremdriftsløsninger. Flydende metan forventes ikke længere at spille en væsentlig rolle i denne sektor. Transportbrændstoffer som flydende metan skal i stigende grad dekarboniseres ved at blande eller erstatte med f.eks. flydende biometan eller vedvarende og kulstoffattige syntetiske gasformige e-brændstoffer (e-gas). Den samme infrastruktur kan anvendes til disse dekarboniserede brændstoffer som til fossile gasformige brændstoffer, hvilket giver mulighed for en gradvis overgang til dekarboniserede brændstoffer.

(8)

I sektoren for tung vejtransport er teknologierne til lastvogne, der kører på flydende metan, fuldt modne. De fælles scenarier, der ligger til grund for strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, og Kommissionens meddelelse af 17. september 2020 med titlen »Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030 – Investering i en klimaneutral fremtid til gavn for borgerne« (»klimaplanen«) samt de reviderede modelscenarier i »Fit for 55«-pakken tyder på, at gasformige brændstoffer, der i stigende grad vil blive dekarboniseret inden for tung vejtransport og navnlig i langdistancesegmentet, spiller en begrænset rolle. Desuden forventes køretøjer drevet af flydende gas (LPG) og komprimeret naturgas (CNG), for hvilke der allerede findes et tilstrækkeligt infrastrukturnet på tværs af Unionen, gradvist at blive erstattet af nulemissionsdrivaggregater, og derfor anses det kun for nødvendigt med en begrænset målrettet politik for etablering af infrastruktur for flydende metan, som ligeledes kan levere dekarboniserede brændstoffer, for at lukke de resterende huller på hovednettene.

(9)

Denne forordning bør fastsætte obligatoriske minimumsmål for etablering af offentligt tilgængelig opladnings- og optankningsinfrastruktur til vejkøretøjer.

(10)

En ladestation er et fysisk anlæg til opladning af elektriske køretøjer. Hver ladestation har en teoretisk maksimal effekt udtrykt i kW og har mindst ét ladepunkt, som kun kan betjene ét køretøj ad gangen. Antallet af ladepunkter på en ladestation er afgørende for, hvor mange køretøjer der til enhver tid kan oplades på stationen. Når mere end ét køretøj oplades på en ladestation på et givet tidspunkt, fordeles den maksimale effekt til de forskellige ladepunkter på en sådan måde, at den effekt, der leveres ved hvert enkelt ladepunkt, er lavere end den pågældende ladestations effekt. En ladepark består af en eller flere ladestationer på et bestemt sted, herunder i givet fald de særlige parkeringspladser, der støder op til dem. For så vidt angår de mål der er fastsat i denne forordning for ladeparker, kan den minimumseffekt, der kræves til ladeparker, leveres af en eller flere ladestationer.

(11)

Offentligt tilgængelige ladepunkter eller tankstandere omfatter f.eks. privatejede, offentligt tilgængelige ladepunkter eller tankstandere, der er placeret på offentlige eller private ejendomme, såsom offentlige parkeringsanlæg eller supermarkeders parkeringsanlæg. Et ladepunkt eller en tankstander på privat ejendom, der er tilgængelig for offentligheden, bør også betragtes som offentligt tilgængelig i tilfælde, hvor adgangen er begrænset til en bestemt generel gruppe af brugere, f.eks. kunder. Ladepunkter eller tankstandere til delebilordninger bør kun betragtes som offentligt tilgængelige, hvis de udtrykkeligt giver tredjepartsbrugere adgang. Ladepunkter eller tankstandere på privat ejendom, hvortil adgangen er begrænset til en afgrænset og bestemt gruppe af personer, såsom parkeringspladser ved en kontorbygning, som kun ansatte eller autoriserede personer har adgang til, bør ikke betragtes som offentligt tilgængelige ladepunkter eller tankstandere.

(12)

Med henblik på at øge forbrugernes bekvemmelighed er det vigtigt, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter eller tankstandere sikrer, at sådanne punkters og standeres åbningstider og oppetiden på deres tjenester fuldt ud svarer til slutbrugernes behov.

(13)

Etableringen af en offentligt tilgængelig opladningsinfrastruktur for lette elektriske køretøjer har været ujævn i Unionen. En fortsat ujævn fordeling af offentligt tilgængelig opladningsinfrastruktur vil bringe udbredelsen af lette elektriske køretøjer i fare og dermed begrænse konnektiviteten i hele Unionen. Vedvarende forskelle i politiske ambitioner og tilgange på nationalt plan hindrer den stærkt tiltrængte bæredygtige omstilling af transportsektoren og bidrager ikke til at skabe den langsigtede sikkerhed, der er nødvendig for væsentlige markedsinvesteringer. Obligatoriske minimumsmål for medlemsstaterne på nationalt plan bør derfor udstikke politiske retningslinjer og supplere de nationale politikrammer. Denne tilgang bør kombinere nationale flådebaserede mål med afstandsbaserede mål for TEN-T. Nationale flådebaserede mål bør sikre, at udbredelsen af lette elektriske køretøjer i hver medlemsstat modsvares af etableringen af tilstrækkelig offentligt tilgængelig opladningsinfrastruktur. Afstandsbaserede mål for TEN-T-nettet bør sikre fuld dækning af ladepunkter langs Unionens vigtigste vejnet og dermed sikre nemme og gnidningsløse rejser i hele Unionen.

(14)

Nationale flådebaserede mål bør fastsættes på grundlag af det samlede antal registrerede elektriske køretøjer i den pågældende medlemsstat. De pågældende mål bør fastsættes efter en fælles metode, der tager højde for den teknologiske udvikling, såsom den øgede rækkevidde af elektriske køretøjer eller en stigning i antallet af hurtige ladepunkter, hvor der kan oplades et større antal elektriske køretøjer end ved et normalt ladepunkt i en given periode. Den pågældende fælles metode bør også tage hensyn til de forskellige opladningsmønstre for batteridrevne elektriske køretøjer og pluginhybridkøretøjer. En metode, som fastsætter nationale flådebaserede mål efter den offentligt tilgængelige opladningsinfrastrukturs samlede maksimale effekt, vil give fleksibilitet med hensyn til gennemførelsen af forskellige opladningsteknologier i medlemsstaterne.

(15)

Medlemsstaternes gennemførelse af nationale flådebaserede mål bør sikre, at der installeres et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige ladepunkter på en måde, der også sikrer adgang til ladepunkter på hele deres område, navnlig på offentlige transportstationer, såsom havnepassagerterminaler, lufthavne og jernbanestationer. Etableringen af de pågældende offentligt tilgængelige ladepunkter er særlig vigtig i boligområder, hvor der ikke er mange andre parkeringspladser end dem på gaden, og i områder, hvor køretøjer typisk holder parkeret i længere perioder. Der bør også etableres et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige hurtige ladepunkter til lette elektriske køretøjer for at øge forbrugernes bekvemmelighed, navnlig på tværs af TEN-T-nettet, for at sikre fuld grænseoverskridende konnektivitet og gøre det muligt for elektriske køretøjer at køre i hele Unionen. Det er vigtigt, at etableringen af offentligt tilgængelig opladningsinfrastruktur primært er resultatet af investeringer på det private marked. Medlemsstaterne bør dog, inden for rammerne af EU-statsstøtteregler, kunne støtte etableringen af den nødvendige offentligt tilgængelige opladningsinfrastruktur i tilfælde, hvor det på grund af markedsvilkårene er nødvendigt med offentlig støtte, indtil der er opnået et fuldt konkurrencedygtigt marked.

(16)

Afhængigt af de særlige omstændigheder i en medlemsstat vil kravene med hensyn til niveauet for den fastsatte samlede effekt, der skal leveres gennem offentligt tilgængelige ladestationer for hvert let batteridrevet elektrisk køretøj, der er registreret i den pågældende medlemsstat, muligvis ikke længere være berettigede, hvor de pågældende krav kan have negative virkninger, idet det modvirker private investeringer eller navnlig fører til overforsyning på mellemlang sigt. Risikoen for sådanne negative virkninger kan opstå som følge af, at der bliver installeret et stort antal private ladepunkter. Brugernes behov eller udnyttelsesraten for offentligt tilgængelige ladestationer kan være lavere sammenlignet med de oprindelige antagelser, således at den samlede effekt, der er disponibel gennem offentligt tilgængelige ladestationer, når et uforholdsmæssigt højt niveau i forhold til den faktiske brug af sådanne anlæg. I sådanne tilfælde bør den pågældende medlemsstat kunne anmode om tilladelse til at anvende lavere krav end dem, der er fastsat i denne forordning, for så vidt angår den samlede effekt, eller til at ophøre med at anvende de pågældende krav. For at medlemsstaten kan fremsætte en sådan anmodning, bør andelen af lette batteridrevne elektriske køretøjer i forhold til den samlede flåde af lette køretøjer, der er registreret i medlemsstaten, være nået op på mindst 15 %, og medlemsstaten bør behørigt begrunde sin anmodning.

(17)

Det er vigtigt, at Kommissionen som led i revisionen af denne forordning vurderer behovet for at medtage krav om opladningsinfrastruktur til betjening af cykler med elektrisk hjælpemotor og køretøjer i klasse L såsom elcykler og elknallerter og navnlig muligheden for at udstyre opladningsinfrastrukturen med et strømudtag, der giver mulighed for nem opladning af sådanne køretøjer, da de udgør en transportform, der kan bidrage til yderligere at reducere CO2-udledningen og luftforureningen.

(18)

Tunge elektriske køretøjer har brug for en helt anderledes opladningsinfrastruktur end lette el elektriske køretøjer. Der er dog i øjeblikket næsten ingen offentligt tilgængelig infrastruktur for tunge elektriske køretøjer i Unionen, og etableringen af en sådan infrastruktur skal fremskyndes. En kombineret tilgang med afstandsbaserede mål langs TEN-T-nettet med passende sondring mellem TEN-T-hovednettet og det samlede TEN-T-net, mål for infrastruktur til opladning natten over og mål ved byknudepunkter bør sikre, at der etableres en tilstrækkelig offentligt tilgængelig opladningsinfrastrukturdækning for tunge elektriske køretøjer i hele Unionen til støtte for den forventede stigende markedsandel af tunge batteridrevne elektriske køretøjer.

(19)

Der bør etableres et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige hurtige ladepunkter til tunge køretøjer langs TEN-T-nettet for at sikre fuld konnektivitet i hele Unionen. Denne infrastruktur bør have en tilstrækkelig effekt til, at køretøjet kan oplades inden for førerens lovpligtige pause. For at tage hensyn til den tid, der er nødvendig til planlægning, udformning og udrulning af opladningsinfrastrukturen, hvilket kan omfatte at udvide eller opgradere elnettet i visse områder, erhvervelse af jord, miljøtilladelser og om nødvendigt tildeling af offentlige kontrakter, og for at tilpasse sig den gradvise udbredelse af tunge elektriske køretøjer bør den offentligt tilgængelige opladningsinfrastruktur for sådanne køretøjer etableres gradvist fra 2025 med henblik på at dække hele TEN-T-nettet senest i 2030.

(20)

Med henblik på etablering af opladningsinfrastruktur langs TEN-T-vejnettet bør alle ladestationer, der skal etableres langs TEN-T-vejnettet, placeres på TEN-T-vejnettet eller inden for en kørselsafstand på 3 km fra en TEN-T-vejs nærmeste frakørsel.

(21)

Nogle medlemsstater er i færd med at opgradere strækninger af TEN-T-nettet for at opfylde kravene i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (9). I den forbindelse bør medlemsstaterne bestræbe sig på at sikre, at de krav til etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur langs TEN-T-nettet, der er fastsat i denne forordning, gennemføres på omfattende vis for at undgå strandede aktiver og på en måde, der sikrer koordineret gennemførelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 og nærværende forordning.

(22)

Der er i øjeblikket ved at blive udviklet nye standarder for opladningsinfrastruktur til tunge elektriske køretøjer. Kommissionen bør derfor overveje at øge den individuelle effekt for ladestationer i ladeparker, når de nye fælles tekniske specifikationer foreligger.

(23)

Opladningsinfrastruktur langs TEN-T-nettet bør suppleres med offentligt tilgængelig hurtig opladningsinfrastruktur i byknudepunkter. Denne infrastruktur er navnlig nødvendig for at skabe opladningsmuligheder for varevogne og destinationsopladning til langdistancekøretøjer. Ladepunkter til lette elektriske køretøjer i byområder bør dog henhøre under det nationale flådebaserede mål. Ud over hurtige ladepunkter langs TEN-T-nettet og i byknudepunkter bør tunge elektriske køretøjer også kunne anvende offentligt tilgængelig opladningsinfrastruktur til opladning natten over langs hovedtransportnettet for specifikt at støtte elektrificeringen af fjerntransportsektoren.

(24)

For at undgå investeringer, der ville være uforholdsmæssige i forhold til trafikintensiteten på visse veje på TEN-T-nettet i tilfælde, hvor etableringen af opladningsinfrastrukturen ikke kan begrundes ud fra socioøkonomiske cost-benefit-hensyn, bør medlemsstaterne kunne fastsætte, at en offentligt tilgængelig ladepark betjener begge køreretninger, forudsat at de øvrige gældende krav er opfyldt, med hensyn til den maksimale afstand mellem ladeparker, ladeparkens samlede effekt og antallet af ladepunkter ved ladeparkerne, der gælder for en enkelt køreretning. Alternativt bør medlemsstaterne kunne reducere den samlede ladeeffekt for ladeparker til lette elektriske køretøjer eller tunge elektriske køretøjer placeret langs TEN-T-vejnettet med lav trafikintensitet af henholdsvis lette elektriske køretøjer eller tunge elektriske køretøjer. Af samme grund bør medlemsstaterne også kunne tillade en større maksimal afstand mellem offentligt tilgængelige ladeparker til lette elektriske køretøjer eller tunge elektriske køretøjer langs veje på TEN-T-hovednettet med meget lav trafikintensitet.

(25)

I betragtning af Cyperns økarakter, den manglende landforbindelse med andre medlemsstater og fastlandet og det begrænsede omfang af dets TEN-T-vejnet er den tunge langdistancetrafik, der kører i denne medlemsstat, begrænset. I betragtning af det begrænsede daglige kilometertal for tunge elektriske køretøjer i Cypern vil deres opladningsbehov desuden for det meste blive dækket af kapacitet til opladning natten over på private adresser som f.eks. depoter. Cypern ville derfor være underlagt en uforholdsmæssig og unødvendig forpligtelse, hvis det skulle opfylde kravene fastsat i denne forordning om en minimumsdækning af offentligt tilgængelige ladeparker til tunge køretøjer på dets område med hensyn til den samlede effekt for sådanne ladeparker, som er placeret langs TEN-T-nettet, og den maksimale afstand mellem disse ladeparker. Cypern bør derfor kunne forelægge Kommissionen en begrundet anmodning om tilladelse til at anvende lavere krav i denne henseende, forudsat at sådanne lavere krav ikke vil hindre, at tunge elektriske køretøjer kan køre i den pågældende medlemsstat.

(26)

Ejere af elektriske køretøjer forventes i vid udstrækning at benytte ladepunkter på deres egen adresse eller på kollektive parkeringspladser ved beboelsesejendomme og erhvervsbygninger. Selv om udbredelsen af kabelføringsinfrastruktur og ladepunkter i sådanne bygninger er reguleret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/31/EU (10), er det vigtigt, at medlemsstaterne tager hensyn til tilgængeligheden af en sådan privat infrastruktur, når de planlægger etableringen af offentligt tilgængelige ladepunkter.

(27)

Etableringen af opladningsinfrastruktur for tunge elektriske køretøjer er lige så vigtig på private adresser, der ikke er tilgængelige for offentligheden, f.eks. i private depoter og i logistikcentre, for at sikre opladning natten over og på destinationen. De offentlige myndigheder bør overveje at træffe foranstaltninger i forbindelse med udarbejdelsen af deres reviderede nationale politikrammer for at sikre, at der stilles passende infrastruktur til rådighed for opladning natten over og på destinationen for tunge elektriske køretøjer.

(28)

I overensstemmelse med principperne i Kommissionens meddelelse af 23. marts 2017 med titlen »Den europæiske interoperabilitetsramme – strategi for gennemførelse« afhænger muligheden for at udvikle avancerede digitale tjenester, herunder kontraktbaserede betalingsløsninger, og sikre gennemsigtig brugerinformation ved hjælp af digitale midler af udbredelsen af digitalt forbundne og intelligente ladepunkter, der understøtter oprettelsen af en digitalt forbundet og interoperabel infrastruktur. Disse intelligente ladepunkter bør omfatte en række fysiske egenskaber og tekniske specifikationer (hardware og software), som er nødvendige for at sende og modtage data i realtid og gøre det muligt at udveksle oplysninger mellem markedsaktører, der er afhængige af de pågældende data, for fuldt ud at udvikle opladningsoplevelsen, herunder opladningsoperatører, udbydere af mobilitetstjenester, e-roamingplatforme, distributionssystemoperatører og i sidste ende slutbrugere.

(29)

Intelligente målersystemer som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/944 (11) åbner mulighed for, at der kan genereres de realtidsdata, der er behov for til at sikre stabiliteten i elnettet og til at tilskynde til rationel anvendelse af opladningstjenester. Ved at levere energimåling i realtid og nøjagtige og gennemsigtige oplysninger om omkostninger tilskynder de intelligente målersystemer til, i kombination med intelligente ladepunkter, opladning i perioder med lav generel efterspørgsel efter elektricitet og lave energipriser. Anvendelsen af intelligente målersystemer i kombination med intelligente ladepunkter kan optimere opladning, hvilket er til gavn for elnettet og for slutbrugeren. Medlemsstaterne bør tilskynde til anvendelse af intelligente målersystemer til opladning af elektriske køretøjer på offentligt tilgængelige ladestationer, hvor det er teknisk muligt og økonomisk fornuftigt, og bør sikre, at de pågældende systemer opfylder kravene i artikel 20 i direktiv (EU) 2019/944.

(30)

Det stigende antal elektriske transportmidler inden for vej-, jernbane- og søtransport samt andre transportformer vil kræve, at opladningsaktiviteterne optimeres og forvaltes på en måde, der ikke forårsager overbelastning, og som fuldt ud udnytter tilgængeligheden af elektricitet fra vedvarende energikilder og lave elpriser i systemet. Navnlig intelligent opladning kan lette integrationen af elektriske køretøjer i elnettet yderligere, da det muliggør en efterspørgselseffekt gennem aggregering. Systemintegration kan fremmes yderligere gennem tovejsopladning (køretøj til elnet), mens intelligent- og tovejsopladning også kan reducere opladningsomkostningerne for forbrugeren. Alle normale ladepunkter, der bygges eller renoveres efter den 13. april 2024, bør derfor understøtte intelligent opladning. Der bør desuden vedtages kommunikationsstandarder, der understøtter intelligent tovejsopladning, for at sikre interoperabilitet.

(31)

Udviklingen af infrastruktur til elektriske køretøjer med og uden tilslutning til elnettet, samspillet mellem denne infrastruktur og elnettet og de rettigheder og forpligtelser, der tildeles de forskellige aktører på markedet for elektrisk mobilitet, skal være i overensstemmelse med principperne i direktiv (EU) 2019/944. I den henseende bør distributionssystemoperatørerne samarbejde på et ikkediskriminerende grundlag med enhver person, der etablerer eller driver offentligt tilgængelige ladepunkter. EU-elektricitetsleverandørers adgang til ladepunkter bør ikke berøre undtagelserne i artikel 66 i direktiv (EU) 2019/944.

(32)

Etablering og drift af ladepunkter til elektriske køretøjer bør foregå på et konkurrencebaseret marked med åben adgang for alle parter, der er interesseret i at etablere eller drive opladningsinfrastruktur. I betragtning af de begrænsede alternative placeringer for ladepunkter til elektriske køretøjer på motorveje giver de eksisterende vejkoncessioner som f.eks. konventionelle tankstationer eller rastepladser anledning til særlig bekymring, da de kan løbe over meget lange perioder eller undertiden slet ikke har en bestemt slutdato. Medlemsstaterne bør så vidt muligt og i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU (12) søge at tildele nye koncessioner specifikt til ladestationer på eller i nærheden af eksisterende motorvejsrastepladser med henblik på at forebygge indgreb i grønne områder og for at begrænse etableringsomkostningerne og give mulighed for nye markedsdeltagere.

(33)

Prisgennemsigtighed er afgørende for at sikre problemfri og nem opladning og optankning. Brugere af køretøjer, der anvender alternative drivmidler, bør have nøjagtige prisoplysninger, inden opladningen eller optankningen påbegyndes. Prisen bør meddeles på en klart struktureret måde, så slutbrugerne kan identificere de forskellige priskomponenter, som operatøren opkræver ved beregningen af prisen på en opladnings- eller optankningssession, og forudse de samlede omkostninger. Ladestationsoperatørerne bør også kunne opkræve yderligere gebyrer, bl.a. med henblik på at undgå, at ladepunktet blokeres af andre brugere, så længe de pågældende gebyrer bliver klart angivet og meddelt inden påbegyndelsen af opladningssessionen. Hvis prisen for opladning på ad hoc-basis bliver angivet på en særlig webside, bør den angives klart på samme webside som den, der anvendes til betaling for sessionen. Fastsættelse af krav til operatører og udbydere af mobilitetstjenester vil give forbrugerne garantier og forudsigelighed og dermed bidrage til at sikre tillid i de indledende faser af udbredelsen af elektrisk mobilitet. Det vil også tilskynde til en hurtig udbredelse af batteridrevne elektriske køretøjer og brintdrevne køretøjer, hvilket er afgørende for at nå Unionens øgede klimaambitioner og de prioriteter, der er fastsat i Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 med titlen »Den europæiske grønne pagt«. Priserne bør være rimelige og bør ikke overstige omkostningerne plus en rimelig fortjenstmargen. De pågældende priskrav berører ikke medlemsstaternes ret til at fastsætte den gældende enhedspris for den elektricitet, der oplades fra en ladestation, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/6/EF (13).

(34)

Der dukker nye tjenester op med tiden til støtte for brugen af elektriske køretøjer. Incitamenter fra medlemsstaterne samt bindende foranstaltninger, som de vedtager, såsom obligatorisk roamingkapacitet på udpegede ladepunkter, har spillet en væsentlig rolle i udviklingen af sådanne nye tjenester. Enheder, der tilbyder disse nye tjenester, såsom udbydere af mobilitetstjenester, bør kunne operere på rimelige markedsvilkår. Navnlig bør operatører af ladepunkter ikke give nogle mobilitetstjenesteudbydere urimelig fortrinsbehandling, f.eks. gennem uberettiget prisdifferentiering, der kan hæmme konkurrencen og i sidste ende føre til højere priser for forbrugerne. For at sikre overgangen til nye tjenester og sikre, at brugerne af sådanne køretøjer nemt og uden hindringer kan anvende opladningsinfrastruktur overalt i Unionen, bør medlemsstaterne overvåge udviklingen af markedet for opladning. Når Kommissionen reviderer forordningen, bør den træffe foranstaltninger, hvis markedsudviklingen kræver det, såsom begrænsninger af tjenester for slutbrugere, tjenester, der vildleder forbrugerne og hæmmer prisgennemsigtigheden, eller forretningspraksis, der kan begrænse konkurrencen.

(35)

Brintdrevne køretøjer har i øjeblikket en meget lav markedsindtrængningsgrad. Det er imidlertid afgørende, at der etableres en tilstrækkelig brintoptankningsinfrastruktur for at gøre det muligt at bruge brintdrevne køretøjer i stor skala som planlagt i Kommissionens meddelelse af 8. juli 2020 med titlen »En strategi for brint med henblik på et klimaneutralt Europa«. I øjeblikket er der kun etableret brinttankstandere i nogle få medlemsstater, og de er stort set uegnede til tunge køretøjer. Det er derfor ikke muligt for brintdrevne køretøjer at køre i hele Unionen. Obligatoriske mål for udbredelsen af offentligt tilgængelige brinttankstandere bør sikre et tilstrækkeligt tæt net af brinttankstandere på TEN-T-hovednettet for at muliggøre gnidningsfrie rejser for brintdrevne lette og tunge køretøjer på tværs af Unionen. Med henblik på etableringen af brintoptankningsinfrastruktur langs TEN-T-nettet bør alle brinttankstationer, der skal etableres langs TEN-T-vejnettet, placeres på TEN-T-vejnettet eller inden for 10 km kørselsafstand fra en TEN-T-vejs nærmeste frakørsel.

(36)

Brugere af køretøjer, der anvender alternative drivmidler, bør kunne oplade eller tanke på ad hoc-basis og let og bekvemt kunne betale ved alle offentligt tilgængelige ladepunkter og tankstandere, uden at det er nødvendigt at indgå en kontrakt med operatøren af ladepunktet eller tankstanderen eller en udbyder af mobilitetstjenester. Derfor bør alle offentligt tilgængelige ladepunkter og tankstandere til opladning eller optankning på ad hoc-basis acceptere betalingsinstrumenter, der i vid udstrækning anvendes i Unionen, og navnlig elektroniske betalinger via terminaler og anordninger, der anvendes til betalingstjenester. Hvad angår infrastruktur, der er etableret inden denne forordnings anvendelsesdato, bør anvendelsen af de pågældende krav udskydes. Denne ad hoc-betalingsmetode bør altid være tilgængelig for forbrugerne, selv når der tilbydes kontraktbaserede betalinger ved ladepunktet eller tankstanderen.

(37)

Slutbrugerne bør uanset deres køretøjs mærke kunne få adgang til og anvende offentligt tilgængelige ladestationer på en brugervenlig og ikkediskriminerende måde.

(38)

Transportinfrastrukturen bør muliggøre gnidningsløs mobilitet og tilgængelighed for alle brugere, herunder ældre, bevægelseshæmmede og personer med handicap. I princippet bør placeringen af alle ladepunkter og tankstationer samt selve ladepunkterne og tankstationerne udformes på en sådan måde, at de er tilgængelige og brugervenlige for så mange mennesker som muligt, navnlig ældre, bevægelseshæmmede og handicappede. Dette bør f.eks. omfatte tilvejebringelse af tilstrækkelig plads omkring parkeringspladsen, sikring af, at ladestationen ikke er installeret på en ujævn overflade, sikring af, at ladepunktets knapper eller skærm er i en passende højde, og at opladnings- og optankningskablerne ikke er tungere, end at personer med begrænset styrke let kan håndtere dem. Desuden bør de tilhørende ladestationers brugergrænseflade være tilgængelig. I denne henseende bør tilgængelighedskravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/882 (14) finde anvendelse på opladnings- og optankningsinfrastruktur.

(39)

Brugernes sikkerhed, navnlig på ubemandede ladestationer, kan adresseres ved at udstyre ladestationerne med nødknapper, vise kontaktoplysninger til nødtjenester, sikre tilstrækkelig belysning eller ved hjælp af andre passende foranstaltninger.

(40)

Brintdrevne køretøjer bør kunne tanke op på eller tæt på destinationen, som normalt befinder sig i et byområde. For at sikre, at det er muligt at tanke op ved offentligt tilgængelige destinationer, i det mindste i de vigtigste byområder, bør der etableres sådanne brinttankstationer i alle byknudepunkter som defineret i forordning (EU) nr. 1315/2013. Inden for byknudepunkterne bør de offentlige myndigheder overveje at etablere brinttankstationer i multimodale knudepunkter, da sådanne knudepunkter er den typiske destination for tunge køretøjer, og fordi de også kan levere brint til andre transportformer såsom jernbanetransport og indlandsskibsfart. Det bør være muligt at tage hensyn til én offentligt tilgængelig brinttankstation i et byknudepunkt med henblik på at opfylde TEN-T-kravet, forudsat at kapacitetsmålet er nået.

(41)

På dette tidlige stadium af markedsudbredelsen er der stadig en vis usikkerhed med hensyn til, hvilken type køretøjer der vil komme på markedet, og hvilken type teknologier der vil blive anvendt i vid udstrækning. I strategien for brint med henblik på et klimaneutralt Europa blev markedssegmentet for tunge køretøjer udpeget som det mest sandsynlige segment for hurtig udbredelse af brintdrevne køretøjer. Derfor bør brintoptankningsinfrastrukturen først fokusere på dette segment og samtidig give lette køretøjer mulighed for at tanke på offentligt tilgængelige brinttankstationer. For at sikre interoperabilitet bør alle offentligt tilgængelige brintstationer som minimum påfylde gasformig brint ved 700 bar. Udrulningen af infrastrukturen bør også tage højde for fremkomsten af nye teknologier såsom teknologien med flydende brint, som giver mulighed for et større udvalg for tunge køretøjer og forventes at blive nogle køretøjsfabrikanters foretrukne teknologiske valg.

(42)

Udviklingen af nye teknologier vil kræve koordinering mellem alle interessenter. F.eks. fællesforetagendet for ren brint, der er oprettet ved Rådets forordning (EU) 2021/2085 (15), bør også anvendes til at lette og fremskaffe privat finansiering, så man kan indfri de relevante mål, der fastlægges i denne forordning.

(43)

Der er etableret en række tankstandere til flydende metan i Unionen, som allerede udgør rygraden i udbredelsen af tunge køretøjer, der kører på flydende metan. TEN-T-hovednettet bør fortsat være grundlaget for etableringen af infrastruktur for flydende metan, da det dækker de vigtigste trafikstrømme og muliggør grænseoverskridende konnektivitet i hele Unionen. I direktiv 2014/94/EU blev det anbefalet, at der installeres sådanne tankstandere for hver 400 km langs TEN-T-hovednettet. Et begrænset antal huller langs nettet har imidlertid forhindret, at dette mål blev nået. Medlemsstaterne bør nå dette mål og udfylde de resterende huller senest i 2025, hvorefter målet bør ophøre med at finde anvendelse.

(44)

I denne forordning bør udtrykket »flydende metan« forstås som »LNG, flydende biogas eller syntetisk flydende metan, herunder blandinger af disse brændstoffer«. Anvendelsen af det definerede udtryk »flydende metan« ændrer ikke definitionen eller sammensætningen af de separate brændstoffer (LNG, flydende biogas eller syntetisk flydende metan) som defineret i andre EU-retsakter.

(45)

Anlæg til strømforsyning fra land, enten faste eller mobile, kan hjælpe søtransport og sejlads ad indre vandveje ved at levere ren energiforsyning og kan bidrage til at mindske miljø-, klima- og sundhedspåvirkningen fra søgående skibe og fartøjer til transport ad indre vandveje, navnlig med hensyn til luftkvaliteten i byområder nær havneanlæg. I henhold til forordning (EU) 2023/1805 skal skibsoperatører af søgående containerskibe og søgående passagerskibe reducere mængden af emissioner fra deres skibe, når de ligger fortøjet ved kajen. Obligatoriske mål for ibrugtagning bør sikre, at sektoren finder tilstrækkelig strømforsyning fra land til skibe, der ligger fortøjet ved kajen, i søhavne på TEN-T-hovednettet og søhavne på det samlede TEN-T-net til at opfylde disse krav. Det er derfor vigtigt at fastsætte klare mål for etablering af strømforsyningsinfrastruktur fra land i TEN-T-havne. I betragtning af at medlemsstaterne har forskellige forvaltningsmodeller for havne, bør medlemsstaterne for at nå disse mål kunne beslutte, hvordan de bedst kan etablere infrastruktur i deres havne og i de forskellige terminaler i overensstemmelse med deres behov. Det er vigtigt, at infrastruktur i havne og, hvor det er relevant, mellem terminaler etableres der, hvor det maksimale investeringsafkast og den maksimale belægningsgrad giver de største miljøfordele i form af reduktion af drivhusgasemissioner og reduktion af luftforurening.

(46)

Planlægning, udvikling og etablering af strømforsyning fra land til søgående skibe kræver en koordineret tilgang for at skabe overensstemmelse mellem udbud og efterspørgsel. Derfor bør alle offentlige og private interessenter på både skibssiden og havnesiden samt alle andre relevante markedsaktører koordinere for at muliggøre gnidningsløs drift på daglig basis.

(47)

Det er vigtigt at undgå strandede aktiver og at sørge for, at de offentlige og private investeringer, der foretages i dag, er fremtidssikrede og bidrager til omstillingen til klimaneutralitet som anført i den europæiske grønne pagt. Etableringen af strømforsyning fra land i søhavne skal ses i sammenhæng med den aktuelle og fremtidige etablering af tilsvarende alternative nuldrivhusgasemissionsteknologier og nulforureningsteknologier, navnlig de teknologier, der vil medføre reduktion af emissioner og forurening både ved kaj og under sejlads.

(48)

Som en prioritet, bør søgående containerskibe og søgående passagerskibe, som er de skibskategorier, der frembringer den største mængde emissioner pr. skib, når et skib ligger fortøjet ved kajen, have strømforsyning fra land. For at tage hensyn til typerne af effektforbrug, for forskellige søgående passagerskibe, der ligger fortøjet ved kajen, samt havnenes operationelle karakteristika, er det nødvendigt at skelne mellem kravene til ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer på den ene side og kravene til andre søgående passagerskibe på den anden side.

(49)

De obligatoriske mål for etableringen bør tage hensyn til de typer fartøjer, der betjenes, og trafikintensiteten i søhavne. For at undgå installationen af kapacitet, der vil blive underudnyttet, bør søhavne med lav trafikintensitet for visse skibskategorier baseret på det gennemsnitlige årlige antal havneanløb ikke være underlagt de obligatoriske etableringsmål for de tilsvarende skibskategorier. Tilsvarende bør de obligatoriske mål ikke sigte mod den maksimale efterspørgsel, men en tilstrækkelig stor mængde for at undgå underudnyttet kapacitet og tage hensyn til havnenes operationelle karakteristika.

(50)

Ved fastsættelsen af antallet af havneanløb bør der ikke tages hensyn til kortvarige havneanløb, havneanløb af skibe, der anvender nulemissionsteknologier, uplanlagte havneanløb af hensyn til sikkerheden eller for at redde liv til søs, havneanløb under ekstraordinære omstændigheder, der kræver brug af energi produceret om bord, havneanløb i nødsituationer, hvor der er overhængende risiko for liv, skibet, eller miljøet eller havneanløb af andre tilfælde af force majeure.

(51)

Søtransport er en vigtig faktor for samhørigheden og den økonomiske udvikling på øerne og i regionerne i den yderste periferi i Unionen samt for Ceuta og Melilla. Elproduktionskapaciteten på de pågældende øer og i de pågældende regioner og territorier er ikke altid tilstrækkelig til at dække den efterspørgsel på elektricitet, der er nødvendig for at kunne levere strømforsyning fra land. I så fald skal de pågældende øer, regioner og territorier undtages fra kravet om at levere strømforsyning fra land, medmindre og indtil en sådan elektrisk forbindelse med fastlandet eller nabolande, alt efter omstændighederne, er fuldført, eller der er tilstrækkelig lokalt produceret kapacitet fra ikkefossile energikilder.

(52)

Et passende antal tankstandere til flydende metan i søhavne på TEN-T-hovednettet bør være tilgængeligt senest i 2025. Etableringen af den pågældende infrastruktur bør være baseret på efterspørgslen på markedet. Tankstandere til flydende metan omfatter terminaler til flydende metan, tanke, tankvogne til lastbiler, lastbiltankskibe, mobile beholdere, bunkerfartøjer og pramme.

(53)

Der bør også etableres anlæg, der leverer strømforsyning fra land, i indlandshavne på TEN-T-nettet.

(54)

Anvendelse af ekstern elforsyning bør erstatte brug af motorerne, når luftfartøjet er stationært i lufthavne. Dette bør reducere emissionerne af forurenende stoffer og støj, forbedre luftkvaliteten og mindske luftfartøjers indvirkning på klimaændringerne. Derfor bør der for alle erhvervsmæssige transportoperationer leveres ekstern elforsyning, mens luftfartøjer er parkeret ved terminal- eller fjernstandpladser til luftfartøjer på TEN-T-net lufthavne. Den eksterne elforsyning til luftfartøjer kan sikres ved hjælp af faste eller mobile jordbaserede strømforsyningsenheder, både ved terminal- og fjernstandpladser til luftfartøjer. Selv om luftfartøjer bør kunne gøre brug af ekstern elforsyning ved alle terminal- og fjernstandpladser til luftfartøjer, der anvendes til erhvervsmæssige lufttransportoperationer, er det ikke nødvendigt, at hver standplads er udstyret med en fast eller mobil jordbaseret strømforsyningsenhed, eftersom en enkelt strømforsyningsenhed, hvad enten den er fast eller mobil, kan betjene flere standpladser og etableres, for at opfylde operationelle behov.

(55)

Når medlemsstaterne sikrer, at stationære luftfartøjer har adgang til levering af elektricitet i lufthavne, bør de, hvor det er relevant, fremme lufthavnsdriftsorganets samarbejde med leverandører af ground handling-ydelser og, hvor det er relevant, med egen-handling-lufthavnsbrugere. Medlemsstaterne bør navnlig gøre dette gennem det lufthavnsbrugerudvalg, der er nedsat i henhold til Rådets direktiv 96/67/EF (16).

(56)

Medlemsstaterne bør kunne fritage lufthavne på TEN-T-nettet med færre end 10 000 erhvervsmæssige flyvninger om året, beregnet som et gennemsnit over de foregående tre år, fra forpligtelsen til at levere elektricitet til stationære luftfartøjer ved alle fjernstandere. I betragtning af antallet af berørte flyvninger vil investerings- og vedligeholdelsesomkostningerne ved at forsyne fjernstandpladser til luftfartøjer med elektricitet på disse lufthavne på TEN-T-nettet muligvis ikke stå i et rimeligt forhold til miljøfordelene, navnlig sammenlignet med mere effektive investeringer til håndtering af lufthavnes CO2-emissioner.

(57)

I overensstemmelse med direktiv 2014/94/EU har medlemsstaterne opstillet nationale politikrammer, der skitserer deres mål og planer for at sikre, at disse mål opfyldes. Både vurderingen af de nationale politikrammer og evalueringen af direktiv 2014/94/EU har understreget behovet for højere ambitioner og en mere koordineret tilgang på tværs af medlemsstaterne i lyset af den forventede acceleration i udbredelsen af køretøjer, der anvender alternative drivmidler, navnlig elektriske køretøjer. Desuden vil der være behov for alternativer til fossile brændstoffer inden for alle transportformer for at opfylde ambitionerne i den europæiske grønne pagt og Unionens klimamål. De eksisterende nationale politikrammer bør revideres for klart at beskrive, hvordan det meget større behov for offentligt tilgængelig opladnings- og optankningsinfrastruktur som udtrykt i de obligatoriske mål vil blive opfyldt af medlemsstaterne. De reviderede nationale politikrammer kan også omfatte transportformer, for hvilke der ikke findes obligatoriske mål for indførelse. Medlemsstaterne bør regelmæssigt aflægge rapport om de fremskridt, der gøres med hensyn til gennemførelsen af disse reviderede nationale politikrammer.

(58)

Medlemsstaterne bør desuden regelmæssigt vurdere, hvordan etableringen og driften af ladepunkter kan gøre det muligt for elektriske køretøjer yderligere at bidrage til energisystemets fleksibilitet og til yderligere absorption af elektricitet fra vedvarende energikilder. Denne vurdering bør identificere de passende foranstaltninger, der skal gennemføres for at sikre sammenhæng mellem infrastrukturplanlægningen og den respektive netplanlægning med henblik på at opfylde kravene i denne forordning. Uden at det berører Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/943 (17) og direktiv (EU) 2019/944, bør medlemsstaterne træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at elnettet kan opfylde efterspørgslen efter el fra den opladningsinfrastruktur, der er fastsat i denne forordning. Med henblik herpå bør medlemsstaterne opgradere og vedligeholde elnettet, så de er i stand til at håndtere den nuværende og fremtidige efterspørgsel efter strøm fra transportsektoren.

(59)

De reviderede nationale politikrammer bør omfatte støtteforanstaltninger for udvikling af markedet for så vidt angår alternative drivmidler, herunder etableringen af den nødvendige infrastruktur for alternative drivmidler, i tæt samarbejde med de regionale og lokale myndigheder og med den berørte industri, idet der også tages hensyn til de behov, som små og mellemstore virksomheder har. Desuden bør de reviderede nationale politikrammer beskrive de overordnede nationale rammer for planlægning, godkendelse og indkøb af en sådan infrastruktur, identificere eventuelle hindringer og de foranstaltninger, der vil blive truffet for at fjerne dem, så den tid, der går mellem etableringen og anvendelsen af infrastrukturen, er rimelig, og der kan opnås en hurtigere udbygning af infrastrukturen. I forbindelse med revisionen af de nationale politikrammer er det vigtigt at overholde de generelle principper om teknologineutralitet og energieffektivitet først. Medlemsstaterne bør opstille en liste over alle de foranstaltninger, der er vedtaget eller planlagt.

(60)

Udviklingen og gennemførelsen af medlemsstaternes reviderede nationale politikrammer bør lettes af Kommissionen gennem udveksling af oplysninger og bedste praksis mellem medlemsstaterne. Hver medlemsstat bør også kunne beslutte at udpege en national koordinator for etablering af infrastruktur for alternative drivmidler, der har til opgave at føre tilsyn med den nationale koordinering og gennemførelse af den nationale politikramme.

(61)

For at fremme alternative drivmidler og udvikle den relevante infrastruktur bør de nationale politikrammer give et overblik over status, perspektiver og planlagte initiativer til fremme af alternative drivmidler i sektorer, der er vanskelige at dekarbonisere, såsom luftfart, søtransport og indlandssejlads samt jernbanetransport på jernbanestrækninger, der ikke kan elektrificeres. Medlemsstaterne bør navnlig give et overblik over status, perspektiver og planlagte initiativer for dekarbonisering af indlandssejlads langs TEN-T-nettet i tæt samarbejde med de berørte medlemsstater. Der kan også udvikles langsigtede dekarboniseringsstrategier for havne på TEN-T-nettet og lufthavne på TEN-T-nettet, navnlig med fokus på etablering af infrastruktur for lav- og nulemissionsfartøjer og -luftfartøjer samt for jernbanelinjer, der ikke vil blive elektrificeret. På grundlag af disse strategier og under hensyntagen til det nationale marked og data for trafikandele samt markedsprognoser bør Kommissionen revidere denne forordning med henblik på at fastsætte yderligere obligatoriske mål for disse sektorer.

(62)

Udvikling af alternative drivmiddelteknologier er også vigtigt for jernbaner, hvor direkte elektrificering af en jernbanestrækning måske ikke er muligt, f.eks. på grund af en toglinjes omkostningseffektivitet. Der findes forskellige teknologier tilgængelige, til hvilke jernbanesektoren kan skifte fra dieseltog, herunder direkte elektrificering, batteridrevne tog og anvendelser af brint. Udviklingen af de pågældende teknologier kræver etablering af passende opladnings- og optankningsinfrastruktur i medlemsstaterne.

(63)

Medlemsstaterne bør gøre brug af en bred vifte af lovgivningsmæssige og ikkelovgivningsmæssige incitamenter og foranstaltninger til at nå de obligatoriske mål og gennemføre deres nationale politikrammer i tæt samarbejde med aktører i den private sektor, som bør spille en central rolle med hensyn til at støtte udviklingen af infrastruktur for alternative drivmidler.

(64)

I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/33/EF (18) er nationale minimumsandele af offentlige udbud forbeholdt rene busser og nulemissionsbusser, hvor en ren bus anvender alternative drivmidler som defineret i denne forordning. I takt med at stadig flere offentlige transportmyndigheder og operatører skifter til rene busser og nulemissionsbusser for at nå de pågældende obligatoriske mål, er det vigtigt, at medlemsstaterne medtager målrettet fremme og udvikling af den nødvendige opladnings- og optankningsinfrastruktur for busser som et centralt element i deres nationale politikrammer. Det er også vigtigt, at medlemsstaterne indfører og opretholder passende instrumenter til fremme af etablering af opladnings- og optankningsinfrastruktur for busser, også for bundne flåder, navnlig for rene busser og nulemissionsbusser på lokalt plan.

(65)

I betragtning af det stadig større udvalg af brændstoftyper til motorkøretøjer sammenholdt med EU-borgernes voksende vejmobilitet er det nødvendigt at forsyne forbrugerne med klar og letforståelig information om de brændstoffer, der er til rådighed på tankstationer, og om, hvorvidt deres køretøjer kan anvende de forskellige brændstoffer eller ladepunkter på EU-markedet.

(66)

Enkel og let sammenlignelig information om pris på forskellige brændstoffer kan spille en vigtig rolle for forbrugerne, så de har bedre mulighed for at vurdere de relative omkostninger ved bestemte brændstoffer på markedet. Derfor bør en sammenligning af enhedsprisen for visse alternative drivmidler og konventionelle brændstoffer, udtrykt som »brændstofpris pr. 100 km«, vises til orientering på alle relevante tankstationer. Det bør gøres klart for forbrugerne, at sådanne sammenligninger vedrører de gennemsnitlige brændstofpriser i medlemsstaten, som muligvis afviger fra de faktiske priser på den pågældende tankstation. Desuden bør Kommissionen, hvis det er relevant, revidere Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF (19) for at sikre, at forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler som fastsat i nævnte direktiv tager hensyn til og afspejler udviklingen i forbindelse med omstillingen til alternative drivmidler.

(67)

Det er nødvendigt at give forbrugerne tilstrækkelige oplysninger om den geografiske placering af offentligt tilgængelige ladepunkter og tankstandere for alternative drivmidler, der er omfattet af denne forordning, samt deres karakteristika og de tjenester, der tilbydes. Medlemsstaterne bør derfor sikre, at operatører eller ejere af offentligt tilgængelige ladepunkter og tankstandere stiller relevante statiske data og dynamiske data til rådighed. Der bør fastsættes krav til datatyper vedrørende tilgængeligheden af og adgangen til relevante data vedrørende opladning og optankning med udgangspunkt i resultaterne af programstøtteforanstaltningen om »dataindsamling vedrørende ladepunkter/tankstandere til alternative drivmidler og de unikke identifikationskoder for e-mobilitetsaktører« (»IDACS«), der blev afsluttet i 2022.

(68)

Denne forordning vedrører datatyper, der er nødvendige for, at et konkurrencedygtigt og åbent marked kan fungere, og som er afgørende for, at slutbrugerne kan træffe informerede beslutninger om deres opladnings- og optankningssessioner, herunder gennem informationstjenester af høj kvalitet udviklet af relevante markedsaktører. De datatypekrav, der er fastsat i denne forordning, bør kun finde anvendelse på data, der er tilgængelige i et digitalt maskinlæsbart format.

(69)

Data bør spille en afgørende rolle for, at opladnings- og optankningsinfrastrukturen fungerer hensigtsmæssigt. Det format, den hyppighed og den kvalitet, som de pågældende data bør stilles til rådighed og gøres tilgængelige i, er bestemmende for den overordnede kvalitet af en infrastruktur for alternative drivmidler, der opfylder brugernes behov. Desuden bør disse data være tilgængelige på en sammenhængende måde i alle medlemsstater. Medlemsstaterne bør stille data vedrørende infrastruktur for alternative drivmidler til rådighed som åbne data gennem deres nationale adgangspunkt i overensstemmelse med Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/670 (20) og i overensstemmelse med de yderligere specifikationer, der supplerer dem, der er fastsat i nævnte delegerede forordning. Det bør også være muligt at levere sådanne data til et fælles europæisk adgangspunkt, som Kommissionen bør oprette, og som bør fungere som en fælles EU-dataportal for de data, der stilles til rådighed af operatører i de nationale adgangspunkter. Det fælles europæiske adgangspunkt bør så vidt muligt bygge på de eksisterende strukturer og funktioner i det europæiske observatorium for alternative drivmidler (EAFO) sammen med TENtec-informationssystemet eller f.eks. gøres tilgængeligt via en særlig webportal. Det fælles europæiske adgangspunkt bør gøre det muligt for databrugerne let at få adgang til data, sammenligne oplysninger om priser og indhente oplysninger om karakteristikaene ved infrastrukturen for alternative drivmidler, såsom adgangsforhold, tilgængelighed eller ladeeffekt.

(70)

Det er afgørende, at alle aktører i sektoren for elektrisk mobilitet let kan interagere ved hjælp af digitale midler for at levere den bedste servicekvalitet til slutbrugerne. En sådan interaktion kræver unikke identifikatorer for aktørerne i værdikæden. Med henblik herpå bør alle medlemsstaterne oprette en identifikationsregistreringsorganisation til at udstede og forvalte unikke identifikationskoder til som minimum at identificere operatører af ladepunkter og udbydere af mobilitetstjenester. Hver identifikationsregistreringsorganisation bør indsamle oplysninger om identifikationskoder for e-mobilitet, som allerede anvendes i dens medlemsstat, om nødvendigt udstede nye identifikationskoder for e-mobilitet til operatører af ladepunkter og udbydere af mobilitetstjenester i henhold til en fælles EU-dækkende logik, hvor identifikationskoder for e-mobilitet formateres, og gøre det muligt at udveksle de pågældende e-mobilitetskoder og kontrollere deres unikke karakter via et eventuelt fremtidigt fælles identifikationsregister. Kommissionen bør udstede tekniske retningslinjer for oprettelsen af sådanne organisationer på grundlag af resultaterne af IDACS.

(71)

Der bør fastsættes tekniske specifikationer for ladepunkter og tankstanderes interoperabilitet i europæiske eller internationale standarder. De europæiske standardiseringsorganisationer bør vedtage europæiske standarder i overensstemmelse med artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1025/2012 (21). Det er vigtigt, at disse standarder baseres på gældende internationale standarder eller igangværende internationalt standardiseringsarbejde, hvor det er relevant. Med henblik herpå er det vigtigt, at europæiske standardiseringsprocesser for opladnings- og optankningsinfrastruktur fortsætter hurtigt og støtter en hurtig tilslutning til den nødvendige tidsplan for planlægning, iværksættelse af udbud om og opbygning af den infrastruktur, der kræves i henhold til denne forordning. Det er også vigtigt at indlede eller fremskynde standardiseringsprocesserne for en harmoniseret opladningsinfrastruktur for stationær og dynamisk opladning i hele Unionen.

(72)

Søtransport og sejlads ad indre vandveje kræver nye standarder for at lette og konsolidere adgangen til markedet for alternative drivmidler i forbindelse med elforsyning og brint, metanol og ammoniakbunkring samt standarder for udveksling af oplysninger mellem fartøjer og infrastruktur.

(73)

Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udvikler ensartede og internationalt anerkendte sikkerheds- og miljøstandarder for søtransport. Modstrid med internationale standarder bør i betragtning af søtransportens globale karakter undgås. Unionen bør derfor sikre, at de tekniske specifikationer for søtransport, der vedtages i henhold til denne forordning, er forenelige med de internationale regler, der vedtages af IMO.

(74)

Ved anvendelsen af denne forordning bør Kommissionen høre relevante ekspertgrupper, navnlig forummet for bæredygtig transport og European Sustainable Shipping Forum (»ESSF«). En sådan eksperthøring er af særlig betydning, når Kommissionen agter at vedtage delegerede retsakter eller gennemførelsesretsakter i henhold til denne forordning.

(75)

Infrastruktur for alternative drivmidler er et område i hastig udvikling. Manglen på fælles tekniske specifikationer udgør en hindring for oprettelsen af et indre marked for infrastruktur for alternative drivmidler. Det er derfor nødvendigt at fastsætte tekniske specifikationer for områder, hvor der endnu ikke er fælles tekniske specifikationer, men hvor det er nødvendigt. De pågældende tekniske specifikationer bør navnlig omfatte kommunikationen mellem det elektriske køretøj og ladepunktet, kommunikationen mellem ladepunktet og systemet til styring af opladningsprogrammellet (back-end), kommunikationen vedrørende roamingtjenesten for elektriske køretøjer og kommunikationen med elnettet, samtidig med at der sikres den højest mulige grad af cybersikkerhedsbeskyttelse og beskyttelse af slutkundernes personoplysninger. Det er også nødvendigt at fastlægge en passende forvaltningsramme og rollerne for de forskellige aktører, der er involveret i sektoren for kommunikation mellem køretøjer og net. Desuden skal der tages højde for ny teknologisk udvikling af f.eks. elektriske vejsystemer, navnlig dynamisk strømforsyning via strømaftager, dynamisk strømforsyning på jorden gennem ledende skinner og induktiv strømforsyning gennem spoler i vejen. Hvad angår levering af data er det nødvendigt, at der tilføjes yderligere datatyper, såsom data vedrørende eksistensen af faciliteter, der tilbyder tilknyttede tjenester til slutbrugere, data vedrørende de accepterede betalingsmetoder, data vedrørende de tilgængelige sprog på infrastrukturen og data vedrørende levering af intelligent og tovejsopladning, til dataene om offentligt tilgængelig opladning.

(76)

For at supplere denne forordning ved at fastlægge yderligere tekniske specifikationer og ændre denne forordning ved at tilføje yderligere datatyper bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) for så vidt angår fælles tekniske krav til en fælles applikationsprogrammeringsgrænseflade for at muliggøre en automatiseret og ensartet dataudveksling mellem operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter og tankstandere og databrugere. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (22). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(77)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med hensyn til udviklingen af mærkningsbestemmelser, formatet, hyppigheden og kvaliteten af de data om offentligt tilgængelige ladepunkter og tankstandere, der skal stilles til rådighed og gøres tilgængelige i henhold til denne forordning, og den procedure, der giver mulighed for denne tilrådighedsstillelse og tilgængeliggørelse. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (23).

(78)

Markedet for alternative drivmidler og navnlig for nulemissionsbrændstoffer befinder sig stadig i de tidlige udviklingsfaser, og teknologien udvikler sig hurtigt. Denne udvikling vil sandsynligvis påvirke efterspørgslen efter alternative drivmidler og dermed efter en infrastruktur for alternative drivmidler på tværs af alle transportformer. Kommissionen bør derfor senest den 31. december 2024 fremlægge en rapport om teknologisk modenhed og markedsmodenhed for tunge køretøjer. Rapporten bør tage hensyn til de første indikationer af markedets præferencer og tage den teknologiske udvikling og udarbejdelsen af de tekniske specifikationer i betragtning. Kommission bør senest den 31. december 2026 og derefter hvert femte år foretage en revision af denne forordning.

(79)

Da denne forordning vil medføre yderligere tilpasnings- og administrationsomkostninger, bør den samlede regelbyrde for de sektorer, der er omfattet af denne forordning, overvåges nøje. På den baggrund bør Kommissionen i sin rapport om evaluering af, hvordan denne forordning fungerer, vurdere, i hvilket omfang målene i denne forordning er blevet opfyldt, og i hvilket omfang det har påvirket de relevante sektorers konkurrenceevne. Den pågældende revision bør også omfatte samspillet mellem denne forordning og andre relevante EU-retsakter, herunder mulige tiltag og foranstaltninger, der er blevet truffet eller kan træffes for at mindske det samlede omkostningspres på de relevante sektorer.

(80)

Målet for denne forordning, nemlig at sikre etablering af en tilstrækkelig infrastruktur for alternative drivmidler i Unionen, navnlig for vejkøretøjer, tog, fartøjer og stationære luftfartøjer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af behovet for at gøre det muligt for køretøjer, der anvender alternative drivmidler, at køre overalt i Unionen bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(81)

Direktiv 2014/94/EU bør derfor ophæves. Kommissionens delegerede forordning (EU) 2019/1745 (24) og (EU) 2021/1444 (25) fastsætter udaterede tekniske specifikationer for visse typer infrastruktur for alternative drivmidler, og de pågældende specifikationer er nu daterede og opført i bilag II til nærværende forordning. Derfor bør de pågældende delegerede forordninger også ophæves —

1)

»adgang til data«: muligheden for at anmode om og få adgang til data på ethvert tidspunkt i et maskinlæsbart format

2)

»ad hoc-pris«: den pris, som operatøren af et ladepunkt eller en tankstander opkræver af en slutbruger for opladning eller optankning på ad hoc-basis

3)

»langs TEN-T-vejnettet« betyder:

4)

»alternative drivmidler«: brændstoffer eller energikilder, som i det mindste delvist erstatter fossile oliekilder i den energi, der anvendes til transport, potentielt bidrager til dekarbonisering og forbedrer miljøpræstationerne i transportsektoren, herunder:

5)

»terminalstandplads til luftfartøjer«: en standplads på et udpeget område af lufthavnens forplads, der er udstyret med en passagerbro

6)

»fjernstandplads til luftfartøjer«: en standplads på et udpeget område af lufthavnens forplads, der ikke er udstyret med en passagerbro

7)

»lufthavn på TEN-T-hovednettet eller lufthavn på det samlede TEN-T-net«: en lufthavn, der er opført og kategoriseret i bilag II til forordning (EU) nr. 1315/2013

8)

»automatisk autentifikation«: autentifikation af et køretøj ved et ladepunkt gennem en stikforbindelse eller telematik

9)

»tilgængelighed af data«: eksistensen af data i et digitalt maskinlæsbart format

10)

»batteridrevet elektrisk køretøj«: et elektrisk køretøj, der udelukkende kører på den elektriske motor uden nogen sekundær fremdriftskilde

11)

»tovejsopladning«: en intelligent ladeoperation, hvor retningen af elektricitetsstrømmen kan vende, således at elektricitet strømmer fra batteriet til det ladepunkt, det er tilsluttet

12)

»stikforbindelse«: den fysiske grænseflade mellem ladepunktet eller tankstanderen og det køretøj, hvorigennem brændstoffet eller den elektriske energi udveksles

13)

»erhvervsmæssig lufttransport«: erhvervsmæssig lufttransport som defineret i artikel 3, nr. 24), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 (26)

14)

»containerskib«: et skib, der udelukkende er konstrueret til transport af containere i lastrum og på dæk

15)

»kontraktbaseret betaling«: betaling for en opladnings- eller optankningstjeneste fra slutbrugeren til en udbyder af mobilitetstjenester på grundlag af en kontrakt indgået mellem den pågældende slutbruger og den pågældende udbyder af mobilitetstjenester

16)

»databruger«: enhver offentlig myndighed, vejmyndighed, vejoperatør, ladepunktsoperatør og tankstanderoperatør, forskningsorganisation eller ikke-statslig organisation, mobilitetstjenesteudbyder, e-roamingplatform, udbyder af digitale kort eller enhver anden enhed, der er interesseret i at anvende data til at levere oplysninger, oprette tjenester eller udføre forskning eller analyser vedrørende infrastruktur for alternative drivmidler

17)

»digitalt forbundet ladepunkt«: et ladepunkt, der kan sende og modtage oplysninger i realtid, kommunikere dobbeltrettet med elnettet og det elektriske køretøj, og som kan fjernovervåges og styres, herunder med henblik på at starte og standse opladningssessionen og måle elektricitetsstrømme

18)

»distributionssystemoperatør«: distributionssystemoperatør som defineret i artikel 2, nr. 29), i direktiv (EU) 2019/944

19)

»distributør«: en distributør som defineret i artikel 3, nr. 43), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (27)

20)

»dynamiske data«: data, der ændrer sig ofte eller regelmæssigt

21)

»elektrisk vejsystem«: et fysisk anlæg langs en vej til overførsel af elektricitet til et elektrisk køretøj, mens køretøjet er i bevægelse

22)

»elektrisk køretøj«: et motorkøretøj, der er udstyret med et drivaggregat, der indeholder mindst én ikkeperifer elektrisk maskine som energiomformer med et elektrisk genopladeligt energilagringssystem, der kan oplades eksternt

23)

»levering af elektricitet til stationære luftfartøjer«: levering af elektricitet gennem en standardiseret fast eller mobil grænseflade til et luftfartøj, når de er parkeret ved en terminalstandplads til luftfartøjer eller ved en fjernstandplads til luftfartøjer

24)

»slutbruger«: en fysisk eller juridisk person, der køber alternativt drivmiddel til direkte brug i et køretøj

25)

»e-roaming«: udveksling af data og betalinger mellem operatøren af et ladepunkt eller en tankstander og en udbyder af mobilitetstjenester, hvorfra en slutbruger køber en opladnings- eller optankningstjeneste

26)

»e-roamingplatform«: en platform, der forbinder markedsaktører, navnlig udbydere af mobilitetstjenester og operatører af ladepunkter eller tankstandere, for at muliggøre levering af tjenester mellem dem, herunder e-roaming

27)

»europæisk standard«: en europæisk standard som defineret i artikel 2, nr. 1), litra b), i forordning (EU) nr. 1025/2012

28)

»almenflyvning«: alle civile luftfartsoperationer bortset fra ruteflyvning og charterflyvning mod betaling af vederlag eller leje

29)

»bruttotonnage«: bruttotonnage som defineret i artikel 3, litra e), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (28)

30)

»tungt køretøj«: et motorkøretøj i klasse M2 som beskrevet i artikel 4, stk. 1, litra a), nr. ii), et motorkøretøj i klasse M3 som beskrevet i artikel 4, stk. 1, litra a), nr. iii), et motorkøretøj i klasse N2 som beskrevet i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. ii), eller et motorkøretøj i klasse N3 som beskrevet i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. iii), i forordning (EU) 2018/858

31)

»højeffektladepunkt«: et ladepunkt med en effekt på over 22 kW til overførsel af elektricitet til et elektrisk køretøj

32)

»højhastighedspassagerfartøj«: et højhastighedsfartøj som defineret i regel 1 i kapitel X i den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS 74), og som kan medtage flere end 12 passagerer

33)

»let køretøj«: et motorkøretøj i klasse M1 som beskrevet i artikel 4, stk. 1, litra a), nr. i), eller et motorkøretøj i klasse N1 som beskrevet i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. i), i forordning (EU) 2018/858

34)

»flydende metan«: LNG, flydende biogas eller syntetisk flydende metan, herunder blandinger af disse brændstoffer

35)

»fabrikant«: en fabrikant som defineret i artikel 3, nr. 40), i forordning (EU) 2018/858

36)

»udbyder af mobilitetstjenester«: en juridisk person, der leverer tjenester mod vederlag til en slutbruger, herunder salg af opladnings- eller optankningstjenester

37)

»normalt ladepunkt«: et ladepunkt med en effekt på højst 22 kW til overførsel af elektricitet til et elektrisk køretøj

38)

»nationalt adgangspunkt«: en digital grænseflade, der er oprettet af en medlemsstat, og som udgør et fælles adgangspunkt til data

39)

»operatør af et ladepunkt«: den enhed, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af et ladepunkt, og som leverer en opladningstjeneste til slutbrugere, herunder i en mobilitetstjenesteudbyders navn og på dennes vegne

40)

»operatør af en tankstander«: den enhed, der er ansvarlig for forvaltningen og driften af en tankstander, og som leverer en optankningstjeneste til slutbrugere, herunder i en mobilitetstjenesteudbyders navn og på dennes vegne

41)

»passagerskib«: et skib, som kan medtage flere end 12 passagerer, herunder krydstogtskibe, højhastighedspassagerfartøjer og ro-ro-passagerskibe

42)

»betalingstjeneste«: en tjeneste som defineret i artikel 4, nr. 3), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/2366 (29)

43)

»pluginhybridkøretøj«: et elektrisk køretøj med en konventionel forbrændingsmotor kombineret med et elektrisk fremdriftssystem, som kan oplades fra en ekstern elektrisk energikilde

44)

»effekt«: den teoretiske maksimaleffekt udtrykt i kW, som et ladepunkt, en ladestation eller -park eller et anlæg til strømforsyning fra land kan levere til køretøjer eller fartøjer, der er tilsluttet dette ladepunkt, -station, eller -park eller dette -anlæg

45)

»offentligt tilgængelig infrastruktur for alternative drivmidler«: infrastruktur for alternative drivmidler, der er beliggende på et sted eller en lokalitet, der er åben for offentligheden, uanset om infrastrukturen for alternative drivmidler er placeret på offentlig eller privat ejendom, uanset om der gælder begrænsninger eller betingelser med hensyn til adgang til stedet eller adressen, og uanset de gældende anvendelsesbetingelser for infrastrukturen for alternative drivmidler

46)

»Quick Response-kode« (QR-kode): en ISO/IEC 18004:2015-konform kodning og visualisering af data

47)

»opladning på ad-hoc basis«: en opladningstjeneste, der købes af en slutbruger, uden at denne slutbruger behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå et forretningsforhold med operatøren af dette ladepunkt, som går ud over blot at købe opladningstjenesten

48)

»ladepunkt«: en fast eller mobil grænseflade, med eller uden tilslutning til elnettet, til overførsel af elektricitet til et elektrisk køretøj, som selv om den kan have en eller flere stikforbindelser til forskellige stikforbindelsestyper, kun kan oplade ét elektrisk køretøj ad gangen, og som udelukker anordninger med en effekt på højst 3,7 kW, hvis primære formål ikke er at oplade elektriske køretøjer

49)

»ladepunkt, -station eller -park til lette køretøjer«: et ladepunkt, en ladestation eller -park beregnet til opladning af lette køretøjer på grund af stikforbindelsernes/stikkenes specifikke konstruktion eller udformningen af den parkeringsplads, der støder op til ladepunktet, -stationen eller -parken eller begge dele

50)

»ladepunkt, -station eller -park til tunge køretøjer«: et ladepunkt, en ladestation eller -park beregnet til opladning af tunge køretøjer enten på grund af stikforbindelsernes/stikkenes specifikke konstruktion eller udformningen af den parkeringsplads, der støder op til ladepunktet, -stationen eller -parken eller begge dele

51)

»ladepark«: en eller flere ladestationer på et bestemt sted

52)

»ladestation«: et fysisk anlæg på et bestemt sted bestående af et eller flere ladepunkter

53)

»opladningstjeneste«: salg eller levering af elektricitet, herunder relaterede tjenester, gennem et offentligt tilgængeligt ladepunkt

54)

»opladningssession«: hele processen med opladning af et køretøj ved et offentligt tilgængeligt ladepunkt fra det øjeblik, hvor køretøjet er tilsluttet, til det øjeblik, hvor køretøjet er frakoblet

55)

»optankning på ad hoc-basis«: en optankningstjeneste, der købes af en slutbruger, uden at denne slutbruger behøver at registrere sig, indgå en skriftlig aftale eller indgå en forretningsforhold med operatøren af denne tankstander, der går ud over blot at købe optankningstjenesten

56)

»tankstander«: en optankningsfacilitet til påfyldning af ethvert flydende eller gasformigt brændstof gennem et fast eller mobilt anlæg, som kun kan tanke ét køretøj, ét tog, ét fartøj eller ét luftfartøj ad gangen

57)

»optankningstjeneste«: salg eller levering af ethvert flydende eller gasformigt brændstof via en offentligt tilgængelig tankstander

58)

»optankningssession«: hele processen med tankning af et køretøj ved en offentligt tilgængelig tankstander fra det øjeblik, hvor køretøjet er tilsluttet, til det øjeblik, hvor køretøjet frakobles

59)

»tankstation«: et enkelt fysisk anlæg på et bestemt sted bestående af en eller flere tankstandere

60)

»regulerende myndighed«: en regulerende myndighed, der er udpeget af hver medlemsstat i henhold til artikel 57, stk. 1, i direktiv (EU) 2019/944

61)

»vedvarende energi«: energi fra vedvarende kilder som defineret i artikel 2, stk. 2, nr. 1), i direktiv (EU) 2018/2001

62)

»ro-ro-passagerskib«: et skib, der er indrettet således, at køretøjer eller tog kan køres direkte om bord og fra borde, og som kan medtage flere end 12 passagerer

63)

»sikret parkeringsområde«: et parkeringsområde, der er tilgængeligt for førere, som udfører godstransport eller personbefordring, og som er certificeret i overensstemmelse med Kommissionens delegerede forordning (EU) 2022/1012 (30)

64)

»strømforsyning fra land«: strømforsyning fra land gennem en fast eller mobil standardgrænseflade til søgående skibe eller fartøjer til transport ad indre vandveje, der ligger fortøjet ved kajen

65)

»intelligent opladning«: en opladningsoperation, hvor intensiteten af den elektricitet, der leveres til batteriet, justeres i realtid på grundlag af oplysninger modtaget via elektronisk kommunikation

66)

»statiske data«: data, der ikke ændres ofte eller regelmæssigt

67)

»samlet TEN-T-net«: et samlet net som defineret i artikel 9 i forordning (EU) nr. 1315/2013

68)

»TEN-T-hovednet«: et hovednet som defineret i artikel 38 i forordning (EU) nr. 1315/2013

69)

»indlandshavn på TEN-T-hovednettet eller det samlede TEN-T-net«: en indlandshavn på TEN-T-hovednettet eller det samlede TEN-T-net, som er opført og kategoriseret i bilag II til forordning (EU) nr. 1315/2013

70)

»søhavn på TEN-T-hovednettet eller søhavn på det samlede TEN-T-net«: en søhavn på TEN-T-hovednettet eller det samlede TEN-T-net, som er opført og kategoriseret i bilag II til forordning (EU) nr. 1315/2013

71)

»transmissionssystemoperatør«: en transmissionssystemoperatør som defineret i artikel 2, nr. 35), i direktiv (EU) 2019/944

72)

»byknudepunkt«: et byknudepunkt som defineret i artikel 3, litra p), i forordning (EU) nr. 1315/2013.

a)

at mindst ét anlæg, der leverer strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje, er installeret i alle indlandshavne på TEN-T-hovednettet senest den 31. december 2024

b)

at mindst ét anlæg, der leverer strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje, er installeret i alle indlandshavne i det samlede TEN-T-net senest den 31. december 2029.

(1)

Søtransport tegner sig mængdemæssigt for ca. 75 % af Unionens udenrigshandel og 31 % af dens interne handel. Hvert år går ca. 400 millioner passagerer om bord og fra borde i havne i EU's medlemsstater, heraf ca. 14 millioner på krydstogtskibe. Søtransport udgør derfor en væsentlig del af Unionens transportsystem og spiller en afgørende rolle for Unionens økonomi. Søtransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører i og uden for Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på søtransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, inden for hvilke søtransportoperatører, havne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille søtransportoperatører eller havne ugunstigt i forhold til konkurrenter inden for søtransportsektoren eller andre transportsektorer. Dette ugunstige forhold kan igen føre til tab af konkurrenceevne for søtransportsektoren, færre arbejdspladser og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.

(2)

Ifølge The EU Blue Economy Report 2022 skabte EU's blå økonomi i alt ca. 5,7 millioner job i 2014, hvoraf 3,2 millioner blev skabt gennem direkte beskæftigelse i de etablerede sektorer, og yderligere 2,5 millioner blev genereret via de respektive forsyningskæder. Denne rapport angiver også, at Unionens søhavne alene skabte ca. 2,5 millioner arbejdspladser (direkte og indirekte) i 2014. Af dette antal arbejdspladser er kun ca. 0,5 millioner registreret i sektorspecifikke statistikker, fordi søhavne skaber beskæftigelse og økonomiske fordele i andre sektorer såsom logistik og maritime skibsfartstjenester. De syv etablerede sektorer i EU's blå økonomi genererede en bruttoværditilvækst på 183,9 mia. EUR i 2019 (3).

(3)

Ifølge det arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, der ledsager Kommissionens meddelelse af 9. december 2020 med titlen »Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet – en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden«, er søtransport fortsat den mest CO2-effektive transportform pr. ton km sammenlignet med andre transportformer. Samtidig tegner skibstrafikken til eller fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde sig for ca. 11 % af alle Unionens kuldioxid- (CO2)-emissioner fra transport og 3-4 % af Unionens samlede CO2-emissioner. CO2-emissionerne fra søtransport forventes at stige, medmindre der træffes yderligere foranstaltninger. Alle sektorer i Unionens økonomi skal bidrage til, at nettodrivhusgasemissionerne hurtigt reduceres til nul senest i 2050 som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (4). Det er derfor afgørende, at Unionen udstikker en passende kurs for en hurtig grøn omstilling af søtransportsektoren, hvilket også vil bidrage til at fastholde og yderligere fremme Unionens globale lederskab i forbindelse med grønne teknologier, tjenester og løsninger og til yderligere at stimulere jobskabelsen i de relaterede værdikæder, samtidig med at konkurrenceevnen bevares.

(4)

For at styrke Unionens klimaforpligtelse i henhold til Parisaftalen (5), der er vedtaget inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (»Parisaftalen«), sigter forordning (EU) 2021/1119 mod at reducere drivhusgasemissionerne (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % sammenlignet med 1990-niveauerne senest i 2030 og bringer Unionen på en kurs mod klimaneutralitet senest i 2050. Desuden er der behov for forskellige supplerende politiske instrumenter for at fremme og fremskynde anvendelsen af bæredygtigt producerede vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, herunder i søtransportsektoren, samtidig med at princippet om teknologineutralitet overholdes. Den nødvendige teknologiske udvikling og ibrugtagningen heraf skal være iværksat senest i 2030 for at kunne imødegå en meget hurtigere forandring derefter. Det er også afgørende at fremme innovation og støtte forskning i ny og fremtidig innovation såsom nye alternative brændstoffer, økodesign, biobaserede materialer, vindfremdrift og vindassisteret fremdrift.

(5)

I forbindelse med brændstofomstillingen til vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt alternative energikilder er det afgørende, at der opretholdes et velfungerende EU-marked med retfærdig konkurrence med hensyn til skibsbrændstoffer, som tegner sig for en betydelig del af selskabernes og operatørernes omkostninger. De politiske foranstaltninger bør derfor være omkostningseffektive. Forskelle i brændstofkravene i medlemsstaterne kan have stor betydning for skibsoperatørernes økonomiske resultater og kan påvirke konkurrencen på markedet negativt. Som følge af skibsfartens internationale karakter kan skibsoperatører let bunkre i tredjelande og medbringe store mængder brændstof, hvilket også kan bidrage til en risiko for, at havne i Unionen mister konkurrenceevne over for havne uden for Unionen. Denne situation kan føre til kulstoflækage og have skadelige virkninger på sektorens konkurrenceevne, hvis tilgængeligheden af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i havne under en medlemsstats jurisdiktion ikke ledsages af krav til deres anvendelse, som gælder for alle skibe, der ankommer til eller afgår fra søhavne under medlemsstaternes jurisdiktion. Der bør ved denne forordning derfor fastsættes foranstaltninger til at sikre, at udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på markedet for skibsbrændstoffer finder sted på rimelige konkurrencevilkår på Unionens marked for søtransport.

(6)

Søtransportsektoren er udsat for stærk international konkurrence. Store forskelle på de reguleringsmæssige byrder i de forskellige flagstater har i mange tilfælde ført til uønskede fremgangsmåder såsom omflagning af skibe. Sektorens iboende globale karakter understreger vigtigheden af en flagneutral tilgang og af et gunstigt reguleringsmæssigt miljø, som vil kunne bidrage til at tiltrække nye investeringer og sikre Unionens havnes, skibsejeres og skibsoperatørers konkurrenceevne.

(7)

For at få indvirkning på alle aktiviteterne i søtransportsektoren bør denne forordning finde anvendelse på halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der foretager sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der foretager sejladser fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, al den energi, der bruges af et skib, der foretager sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og den energi, der bruges i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. En sådan anvendelsesramme vil kunne sikre effektiviteten af denne forordning, herunder ved at øge rammens positive indvirkning på miljøet. Den pågældende ramme bør begrænse risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for, at omdirigeringsaktiviteter flyttes uden for Unionen. For at sikre en smidig afvikling af skibstrafikken og undgå konkurrencefordrejninger på det indre marked bør lige konkurrencevilkår mellem søtransportoperatører og mellem havne for så vidt angår alle sejladser, der ankommer til eller afgår fra havne under medlemsstaternes jurisdiktion, samt skibes ophold i disse havne sikres af ensartede bestemmelser som fastsat ved denne forordning.

(8)

Det er afgørende, at Kommissionen og medlemsstaternes kompetente myndigheder løbende sikrer, at deres administrative procedurer afspejler bedste praksis, og træffer foranstaltninger til at sikre overensstemmelse, undgå overlapning i sektorspecifik lovgivning og forenkle håndhævelsen af denne forordning, så den administrative byrde for skibsejere, skibsoperatører, havne og verifikatorer holdes på et minimum.

(9)

Denne forordning bør stemme overens med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 (6), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2023/959 (7), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (8), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 (9) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF (10) for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652 (11) og Rådets direktiv om omstrukturering af EU-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (omarbejdning) for at sikre den nødvendige rets- og investeringssikkerhed. En sådan overensstemmelse vil kunne sikre en sammenhængende lovgivningsmæssig ramme for søtransportsektoren, som bidrager til en betydelig forøgelse af produktionen af bæredygtige alternative brændstoffer, sikrer etableringen af den nødvendige infrastruktur og tilskynder til anvendelse af de pågældende brændstoffer i en støt stigende andel af skibe.

(10)

Der børafholdes høringer mellem havnemyndigheden og havnebrugere og andre relevante interessenter, jf. artikel 15, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2017/352 (12), for at koordinere tilgængeligheden af havnetjenester med hensyn til den forsyning af alternative brændstoffer, der er planlagt og indført i havne, samt med hensyn til den forventede efterspørgsel fra skibe, der anløber de pågældende havne.

(11)

Bestemmelserne i denne forordning bør finde anvendelse uden forskelsbehandling på skibe uanset deres flag. Af hensyn til sammenhængen med EU-regler og internationale regler på søtransportområdet og for at begrænse den administrative byrde bør denne forordning finde anvendelse på skibe med en bruttotonnage (BT) på over 5 000, men bør ikke finde anvendelse på krigsskibe, marinehjælpefartøjer, fiskerfartøjer eller skibe til forarbejdning af fisk, træskibe af primitiv konstruktion, skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler, eller statsskibe, der anvendes til ikkekommercielle formål. Selv om skibe med en BT på over 5 000 kun udgør ca. 55 % af alle skibe, der anløber havne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (13), er de ansvarlige for ca. 90 % af CO2-emissionerne fra søtransportsektoren. Kommissionen bør regelmæssigt revurdere situationen med henblik på eventuelt at udvide anvendelsesområdet for denne forordning til skibe med en BT på under 5 000.

(12)

Medlemsstater uden søhavne på deres område, uden en akkrediteret verifikator og uden skibe, der fører deres flag, som er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, og som ikke er en administrerende stat som defineret i denne forordning, behøver ikke at træffe foranstaltninger vedrørende de respektive krav i denne forordning, så længe disse omstændigheder gør sig gældende.

(13)

I betragtning af de øgede omkostninger for skibe, der opfylder kravene i denne forordning, øger fraværet af en global foranstaltning risikoen for omgåelse. Undvigende anløb af havne uden for Unionen og flytning af omladningsaktiviteter til havne uden for Unionen vil ikke blot mindske de miljømæssige fordele ved at internalisere omkostningerne ved emissioner fra søtransportaktiviteter, men kan føre til yderligere emissioner på grund af den yderligere afstand, som skibe tilbagelægger for at vige uden om anvendelsen af denne forordning. Det er derfor hensigtsmæssigt at udelukke visse ophold i havne uden for Unionen fra begrebet »anløbshavn«. Denne udelukkelse omfatter havne i Unionens nærhed, hvor risikoen for undvigelse er mest markant. En grænse på 300 sømil fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion udgør en forholdsmæssig reaktion på undvigende adfærd, idet den yderligere byrde og risikoen for undvigelse afvejes. Desuden bør udelukkelsen fra begrebet anløbshavn kun gælde for containerskibes ophold i visse havne uden for Unionen, hvor omladning af containere tegner sig for hovedparten af containertrafikken. For sådanne transporter består risikoen for undvigelse, hvis der mangler afbødende foranstaltninger, også i, at havneknudepunktet flyttes til havne uden for Unionen, hvilket forværrer virkningerne af undvigelsen. For at sikre den globale foranstaltnings proportionalitet og ligebehandling bør der tages hensyn til foranstaltninger i tredjelande, der svarer til denne forordning.

(14)

For at tage hensyn til den særlige situation for øområder som understreget i artikel 174 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) og behovet for at bevare konnektivitet mellem øer og perifere regioner i Unionen og centrale regioner i Unionen bør midlertidige undtagelser tillades for sejladser, der foretages af andre passagerskibe end krydstogtsskibe mellem en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion og en anløbshavn under samme medlemsstats jurisdiktion på en ø med færre end 200 000 fastboende.

(15)

Under hensyntagen til de særlige karakteristika og begrænsninger for regionerne i Unionens yderste periferi, særlig deres afsides beliggenhed og økarakter, bør der lægges særlig vægt på at bevare deres tilgængelighed og effektive konnektivitet gennem søtransport. For skibe, som er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, bør derfor kun halvdelen af den energi, der bruges under sejladser, som afgår fra eller ankommer til en anløbshavn i en region i den yderste periferi, være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Af samme årsager bør midlertidige undtagelser tillades for sejladser mellem en anløbshavn i en region i den yderste periferi og en anden anløbshavn i en region i den yderste periferi og med hensyn til den energi, der bruges af skibe under deres ophold i anløbshavne i den pågældende region i den yderste periferi.

(16)

Medlemsstater, der ikke deler en landgrænse med nogen anden medlemsstat, er særligt afhængige af deres søforbindelse til resten af Unionen, navnlig for at opretholde den nødvendige konnektivitet for deres borgere. Sådanne medlemsstater skal basere sig på offentlige tjenesteydelseskontrakter eller forpligtelser til offentlig tjeneste for at nå målet om at opretholde konnektiviteten gennem passagerskibe. En midlertidig undtagelse bør tillades for at sætte medlemsstaterne i stand til at imødekomme det tvingende behov for at levere en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse og sikre konnektivitet samt økonomisk, social og territorial samhørighed.

(17)

Ud over en generel mulighed for, at medlemsstaterne kan fritage sejladser med andre passagerskibe end krydstogtskibe til øer med færre end 200 000 fastboende, bør en lignende undtagelse tillades for indenlandske sejladser til øer, der foretages inden for rammerne af en offentlig tjenesteydelseskontrakt eller er omfattet af en forpligtelse til offentlig tjeneste. Medlemsstaterne har indført sådanne kontrakter og forpligtelser for at sikre et passende niveau af konnektivitet til øområder til overkommelige priser, som ellers ikke ville være blevet opnået i kraft af markedskræfterne. Medlemsstaterne bør have ret til midlertidigt at fritage sådanne sejladser, der foretages af passagerskibe mellem deres fastland og en ø i samme medlemsstat, for at opretholde de betingelser, hvorunder de offentlige tjenesteydelseskontrakter eller forpligtelserne til offentlig tjeneste blev indgået, og sikre den pågældende øs fortsatte konnektivitet samt økonomisk, social og territorial samhørighed.

(18)

I artikel 2, nr. 1), i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (14) fastsættes det, at havnene i Ceuta og Melilla skal behandles på samme måde som øhavne. Selv om de i sagens natur ikke er øhavne, betyder deres geografiske placering på det afrikanske fastland og manglende landforbindelser med Spanien, at disse havne i forhold til det europæiske fastland og navnlig Spanien kan sammenlignes med øhavne. Ceuta og Melilla bør derfor betragtes som øhavne i forbindelse med den midlertidige fritagelse for cabotagesejlads mellem en medlemsstats fastland og de øer, der hører under dens jurisdiktion.

(19)

Sejlads i isfyldte farvande, især i de nordlige dele af Østersøen, og isklasseskibes tekniske egenskaber medfører ekstra omkostninger for søtransporten, og sådanne omkostninger kan stige yderligere som følge af denne forordning. Sådanne ekstra omkostninger for isklasseskibe på grund af sejlads i isfyldte farvande og på grund af deres tekniske egenskaber bør begrænses for at opretholde lige konkurrencevilkår. Selskaber bør derfor midlertidigt have mulighed for at anvende en begrænset justeret mængde energi, der bruges om bord af isklasseskibe. Desuden bør denne forordning i en begrænset periode gøre det muligt at fritage en andel af den ekstra energi, der bruges under sejlads i isfyldte farvande, i de specifikke perioder, hvor isklasseskibe udsættes for sejlads i isfyldte farvande. Med henblik herpå bør der fastlægges en kontrollerbar metode for at muliggøre sammenhæng mellem den andel af energi, der er fritaget, og de faktiske forhold ved sejlads i isfyldte farvande. Kommissionen bør revurdere den pågældende metode, særlig i lyset af robustheden af overvågningen af de data, der er nødvendige for at indberette afstanden og den yderligere energi ved sejlads i isfyldte farvande, med henblik på eventuelt at forlænge den pågældende foranstaltning.

(20)

Den enhed, der er ansvarlig for at sikre overensstemmelsen med denne forordning, bør være det selskab, der defineres som skibsejeren eller en anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboatbefragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra skibsejeren, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening som gennemført i Unionen ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 336/2006 (15). Denne definition er i overensstemmelse med det globale system til indsamling af data etableret i 2016 af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO).

(21)

Udviklingen og udbredelsen af nye brændstoffer og energiløsninger kræver en koordineret tilgang for at matche udbud, efterspørgsel og tilvejebringelse af passende distributionsinfrastruktur. Unionens nuværende lovgivningsmæssige ramme omhandler allerede til dels brændstofproduktion gennem direktiv (EU) 2018/2001 og brændstofdistribution gennem Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/94/EU (16), men der er også behov for et værktøj, der skaber øget efterspørgsel efter vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer.

(22)

Selv om instrumenter såsom CO2-prissætning eller mål for CO2-intensiteten for aktiviteter fremmer forbedringer af energieffektiviteten, kan de ikke føre til et væsentligt skift i retning af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på kort og mellemlang sigt. Der er behov for en særlig reguleringsmæssig tilgang til anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer og alternative energikilder såsom vind eller elektricitet.

(23)

Politiske indgreb, der skal stimulere efterspørgslen efter vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer, bør derfor være målbaserede og overholde princippet om teknologineutralitet. Der bør derfor fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, uden at der stilles krav om anvendelse af bestemt brændstof eller teknologi. Sådanne grænser bør fastsættes i forhold til en referenceværdi, der svarer til den gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af skibe i flåden i 2020 fastsat på grundlag af de data, der overvåges og rapporteres inden for rammerne af forordning (EU) 2015/757, den metode og de standardværdier, der er fastsat i bilag I og II til nærværende forordning.

(24)

Udviklingen og udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer med et stort potentiale for bæredygtighed, kommerciel modenhed og et stort potentiale for innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes. Dette vil støtte etableringen af innovative og konkurrencedygtige brændstofmarkeder og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige skibsbrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Til dette formål bør bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter, der er opført i del A og B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001, samt syntetiske skibsbrændstoffer være omfattet af bestemmelserne. Bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da den kommercielt mest modne teknologi til produktion af sådanne skibsbrændstoffer med henblik på dekarbonisering af søtransporten allerede vil være tilgængelig på kort sigt.

(25)

Indirekte ændringer i arealanvendelsen forekommer, når dyrkning af afgrøder til biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer fortrænger den traditionelle produktion af afgrøder til fødevare- og foderbrug. En sådan yderligere efterspørgsel øger presset på arealer og kan føre til, at landbrugsarealer udvides ind på arealer med stort kulstoflager såsom skove, vådområder og tørvebundsarealer, hvilket forårsager yderligere drivhusgasemissioner og tab af biodiversitet. Forskning har vist, at virkningens omfang afhænger af en række faktorer, herunder typen af råprodukter, der anvendes til brændstofproduktion, størrelsen af den yderligere efterspørgsel efter råprodukter, der udløses af anvendelsen af biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer, og det omfang, hvori arealer med stort kulstoflager er beskyttet globalt. Niveauet for drivhusgasemissioner som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen kan ikke bestemmes entydigt med den præcision, der kræves for at fastlægge de emissionsfaktorer, der kræves ved anvendelsen af denne forordning. Der er imidlertid dokumentation for, at alle brændstoffer, der produceres af råprodukter, forårsager indirekte ændringer i arealanvendelsen. Ud over de drivhusgasemissioner, der er forbundet med indirekte ændringer i arealanvendelsen – som kan modvirke nogle eller alle drivhusgasbesparelser fra individuelle biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer eller biomassebrændstoffer – udgør indirekte ændringer i arealanvendelsen en risiko for biodiversiteten. Disse risici er særlig alvorlige i forbindelse med en potentielt stor udvidelse af produktionen som følge af en betydelig stigning i efterspørgslen. Derfor bør anvendelsen af fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer ikke fremmes i henhold til denne forordning. Direktiv (EU) 2018/2001 indeholder allerede begrænsninger og et loft for sådanne biobrændstoffers, flydende biobrændstoffers og biomassebrændstoffers bidrag til besparelsesmålene for drivhusgasemissioner i vej- og jernbanetransportsektoren i betragtning af deres lavere miljømæssige fordele, lavere ydeevne med hensyn til drivhusgasreduktionspotentiale og bredere bæredygtighedsproblemer.

(26)

For at skabe en klar og forudsigelig retlig ramme og derved tilskynde til tidlig markedsudvikling og anvendelse af de mest bæredygtige og innovative brændstofteknologier med vækstpotentiale for at opfylde fremtidige behov er det nødvendigt med et særligt incitament for anvendelse af vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse (RFNBO). Dette incitament er begrundet i, at disse typer af brændstoffer rummer et stort potentiale for at indføre vedvarende energi i skibsfartens brændstofmiks, deres betydelige dekarboniseringspotentiale samt deres anslåede produktionsomkostninger på kort og mellemlang sigt. Når syntetiske brændstoffer fremstilles af elektricitet fra vedvarende energikilder og CO2, der opsamles direkte fra luften, kan de opnå emissionsbesparelser på op til 100 % sammenlignet med fossile brændstoffer. De har også betydelige fordele i forhold til andre typer bæredygtige brændstoffer med hensyn til ressourceeffektivitet i fremstillingsprocessen, navnlig for så vidt angår vandforbrug. Fremstillingsomkostningerne ved RFNBO er imidlertid i øjeblikket meget højere end markedsprisen på konventionelt brændstof, og dette forventes fortsat at være tilfældet på mellemlang sigt. Denne forordning bør derfor indeholde bestemmelser om en kombination af foranstaltninger for at sikre støtte til udbredelsen af bæredygtige RFNBO, herunder muligheden for at anvende en »multiplikator« indtil udgangen af 2033, således at energi fra RFNBO kan medregnes to gange. Desuden bør der fra 2034 gælde et delmål på 2 % for RFNBO, hvis Kommissionen i forlængelse af overvågningen af markedet rapporterer, at andelen af RFNBO i de skibsbunkerbrændstoffer, som anvendes af skibe, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, er mindre end 1 % senest i 2031. Denne kombination af foranstaltninger til støtte for vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, har til formål at give skibsoperatører og brændstofleverandører et signal om, at der er mulighed for at investere i udbredelsen af denne type vedvarende, skalerbart og bæredygtigt brændstof, da det både fastsætter et slutmål, der giver brændstofleverandørerne sikkerhed med hensyn til den fremtidige minimumsefterspørgsel, og at give markedet mulighed for at finde den mest effektive måde at tilpasse sig i overensstemmelse hermed. Da der endnu ikke er udviklet et marked for RFNBO, omfatter denne forordning sikkerhedsforanstaltninger og fleksibilitet i forhold til forskellige mulige scenarier for markedsudbredelse.

(27)

Selv om RFNBO har et stort potentiale til at opfylde dekarboniseringsbehovene i søfartssektoren, er det muligt, at andre brændstoffer også vil frembyde et sammenligneligt dekarboniseringspotentiale. Faktorer såsom teknologisk modenhed eller tilgængelighed for søfartssektoren kan påvirke udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i forskellige havne. Det er derfor vigtigt at sikre teknologineutralitet og undgå unødig forskelsbehandling af andre brændstoffer, der opnår lignende reduktioner af drivhusgasintensiteten som RFNBO, samt at undgå at straffe skibe, der anvender sådanne brændstoffer. Med henblik herpå er det vigtigt at bemærke tærsklen for drivhusgasbesparelser på 70 %, der kræves for RFNBO, som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652. En sådan tærskel kan også opfyldes af andre brændstoffer end RFNBO, af biologisk eller syntetisk oprindelse.

(28)

Der er i øjeblikket en ubetydelig efterspørgsel efter fødevare- og foderafgrødebaserede biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer i søtransportsektoren, da mere end 99 % af de skibsbrændstoffer, der anvendes i dag, er af fossil oprindelse. Fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer kan ikke anvendes til at bidrage til at nå målene i denne forordning, hvilket også minimerer risikoen for at bremse dekarboniseringen af transportsektoren, som ellers kunne opstå, hvis afgrødebaserede biobrændstoffer flyttes fra vejtransport til søtransport. Det er vigtigt at minimere en sådan flytning, da vejtransporten i dag er langt den mest forurenende transportsektor, og søtransporten i øjeblikket primært anvender brændstoffer af fossil oprindelse. Derfor bør en potentielt stor efterspørgsel efter fødevare- og foderafgrødebaserede biobrændstoffer, flydende biobrændstoffer og biomassebrændstoffer ved at fremme deres anvendelse i henhold til denne forordning undgås. Følgelig kræver de yderligere drivhusgasemissioner og tab af biodiversitet, der forårsages af alle typer fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer, at disse brændstoffer anses for at have de samme emissionsfaktorer som den mindst gunstige produktionsvej.

(29)

De lange udviklings- og udbredelsesfaser for nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport, såvel som den lange gennemsnitlige levetid for skibe, der typisk ligger på mellem 25 og 30 år, kræver en hurtig indsats og etablering af en klar og forudsigelig langsigtet lovramme, som kan fremme de berørte interessenters planlægning og investeringer. En sådan lovramme vil fremme udviklingen og udbredelsen af nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport og tilskynde interessenterne til at investere. Inden for en sådan lovramme bør der også fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, frem til 2050. Disse grænser bør med tiden blive mere ambitiøse for at afspejle den forventede teknologiske udvikling og den øgede produktion af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer.

(30)

Ved denne forordning bør metoden og formlen til beregning af den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af et skib, fastlægges. Formlen bør baseres på det brændstofforbrug, der indberettes af skibene, og tage hensyn til de relevante emissionsfaktorer for de brændstoffer, der forbruges. Anvendelsen af alternative energikilder, f.eks. vind eller elektricitet, bør også afspejles i metoden.

(31)

For at få et mere fuldstændigt billede af de forskellige energikilders miljøpræstationer bør brændstoffers drivhusgasværdi vurderes på well-to-wake-grundlag under hensyntagen til virkningerne af energiproduktion, -transport og -distribution samt brug om bord. Dette har til formål at give incitamenter med hensyn til teknologier og produktionsveje, der giver et mindre drivhusgasfodaftryk og reelle fordele sammenlignet med de eksisterende konventionelle brændstoffer.

(32)

Vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffers well-to-wake-ydeevne bør fastlægges ved hjælp af standardemissionsfaktorer eller faktiske og certificerede emissionsfaktorer, som dækker well-to-tank- og tank-to-wake-emissionerne. Med henblik på denne forordning bør der kun anvendes standard well-to-tank-emissionsfaktorer og tank-to-wake-CO2-emissionsfaktorer for fossile brændstoffer.

(33)

I tilfælde af teknologiske fremskridt vedrørende nye teknologier til reduktion af drivhusgasemissioner, såsom CO2-opsamling om bord, bør Kommissionen vurdere muligheden for i drivhusgasintensitets- og overensstemmelsesbalanceformlerne i henholdsvis bilag I og IV at afspejle de pågældende teknologiers bidrag til at reducere de direkte drivhusgasemissioner om bord på skibe.

(34)

En samlet tilgang til de mest relevante drivhusgasemissioner (CO2, CH4 og N2O) er nødvendig for at fremme anvendelsen af energikilder, der samlet set giver et mindre drivhusgasfodaftryk. For at afspejle det globale opvarmningspotentiale for methan og dinitrogenoxider bør den grænseværdi, der fastsættes ved denne forordning, udtrykkes som »CO2-ækvivalenter«.

(35)

Brugen af vedvarende energikilder og alternative fremdriftssystemer, f.eks. vind- og solenergi, reducerer drivhusgasintensiteten af skibes samlede energiforbrug betydeligt. Vanskeligheden ved nøjagtigt at måle og kvantificere disse energikilder (det periodiske energiforbrug, direkte overførsel som fremdriftssystem osv.) bør ikke være til hinder for, at de medregnes i skibenes samlede energiforbrug ved hjælp af tilnærmelser af deres bidrag til skibets overensstemmelsesbalance.

(36)

Luftforurening fra skibe (svovloxider, nitrogenoxider og partikler) i havne er et stort problem for kystområder og havnebyer. Der bør derfor fastlægges specifikke og strenge forpligtelser til at reducere emissioner fra skibe fortøjet ved kaj.

(37)

Havnenes forpligtelse til at levere landstrøm, jf. forordning (EU) 2023/1804, bør modsvares af en tilsvarende forpligtelse i nærværende forordning for skibe til at tilslutte sig infrastrukturen for landstrøm, når de er fortøjet ved kaj, for at sikre effektiviteten af denne infrastruktur og undgå risikoen for strandede aktiver.

(38)

Brugen af landstrøm mindsker luftforureningen fra skibe og reducerer mængden af drivhusgasemissioner fra søtransport. Landstrøm er en stadig mere miljøvenlig energiforsyning, der kan anvendes af skibe, i medfør af de stigende andele af vedvarende energikilder og fossilfrie energikilder i Unionens elektricitetsmiks. Mens kun leveringen af tilslutningspunkter for landstrøm er omhandlet i direktiv 2014/94/EU, har efterspørgslen efter og følgelig udbredelsen af denne teknologi været begrænset. Der bør derfor fastsættes særlige regler med krav om anvendelse af landstrøm for containerskibe og passagerskibe, eftersom det er de skibskategorier, der frembringer den største mængde emissioner pr. skib, når de er fortøjet ved kaj, ifølge de data, der blev indsamlet inden for rammerne af forordning (EU) 2015/757 i 2018.

(39)

Ud over landstrøm kan andre teknologier skabe tilsvarende miljøfordele i havn. Hvis det påvises, at anvendelsen af alternativ teknologi er ækvivalent med brugen af landstrøm, bør et skib fritages fra forpligtelsen til at anvende landstrøm.

(40)

Forskellige landstrømsprojekter og -løsninger er blevet afprøvet for skibe på ankerplads, men der findes i øjeblikket ingen fuldt udviklet og skalerbar teknisk løsning. Derfor bør forpligtelsen til at anvende landstrøm i princippet begrænses til skibe fortøjet ved kaj. Ikke desto mindre bør Kommissionen regelmæssigt revurdere situationen med henblik på at udvide denne forpligtelse til at omfatte skibe på ankerplads, når de nødvendige teknologier er tilstrækkeligt udviklet. I mellemtiden bør medlemsstaterne have mulighed for i visse tilfælde at pålægge skibe på ankerplads en forpligtelse til at anvende landstrøm, f.eks. i havne, der allerede er udstyret med en sådan teknologi eller ligger i områder, hvor forurening bør undgås.

(41)

Der bør også fastsættes undtagelser fra forpligtelsen til at anvende landstrøm af en række objektive grunde, med forbehold af verifikation foretaget af den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor anløbshavnen ligger, eller enhver behørigt bemyndiget enhed, eventuelt efter høring af relevante enheder. Sådanne undtagelser bør begrænses til uplanlagte havneanløb, som ikke foretages systematisk, af hensyn til sikkerheden eller for at redde liv til søs, til korte ophold for skibe fortøjet ved kaj på mindre end to timer, da dette er den minimumstid, der kræves til tilslutning, til situationer, hvor landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, til brug af energi produceret om bord i nødsituationer og til vedligeholdelses- og funktionstest.

(42)

I havne, der er omfattet af kravene i artikel 9 i forordning (EU) 2023/1804, bør undtagelser, hvis landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, begrænses, efter at skibsejerne og havneoperatører har haft tilstrækkelig tid til at foretage de nødvendige investeringer, for at skabe de nødvendige incitamenter til at foretage disse investeringer og undgå uretfærdig konkurrence. Skibsoperatører bør omhyggeligt planlægge deres havneanløb for at sikre, at de, når de er fortøjet ved kaj, kan udføre deres aktiviteter uden at udlede luftforurenende stoffer og drivhusgasser for at beskytte miljøet i kystområder og havnebyer. Der bør fastsættes et begrænset antal undtagelser, der finder anvendelse, hvis landstrøm ikke er til rådighed eller kompatibel, for at tage højde for situationer, hvor der ikke blev stillet landstrøm til rådighed af årsager, der ligger uden for skibsoperatørens kontrol. Der bør hyppigt holdes konsulterende møder mellem relevante interessenter for at drøfte og træffe beslutninger om krav og fremtidige planer med henblik på at modvirke risikoen for strandede aktiver, manglende kompatibilitet ved infrastruktur for landstrøm ombord og ved kaj samt ubalancer i efterspørgslen efter og udbuddet af alternative brændstoffer.

(43)

Kravet om, at havne skal levere landstrøm, jf. forordning (EU) 2023/1804, tager hensyn til de typer skibe, der betjenes, og de respektive trafikmængder for søhavne. Kravene til skibe om at tilslutte sig landstrøm bør ikke finde anvendelse på skibe, når de anløber havne, der ikke er omfattet af kravet om landstrøm i nævnte forordning, medmindre havnen har landstrøm installeret, og det er til rådighed ved den pågældende kaj; i så fald bør skibet være forpligtet til at tilslutte sig landstrøm fra den 1. januar 2035.

(44)

I betragtning af de positive virkninger, som anvendelsen af landstrøm har på den lokale luftforurening, og behovet for at tilskynde til udbredelsen af denne teknologi på kort sigt, bør CO2-intensiteten af produktionen af den elektricitet, der leveres ved kaj, sættes til nul. Kommissionen bør overveje muligheden for på et senere tidspunkt at tage drivhusgasemissioner i forbindelse med elektricitet leveret gennem landstrøm, i betragtning.

(45)

Gennemførelsen af denne forordning bør tage behørigt hensyn til de forskellige forvaltningsmodeller for havne i hele Unionen, navnlig hvad angår ansvaret for udstedelse af et certifikat, der fritager et skib fra forpligtelsen til at tilslutte sig landstrøm.

(46)

Koordineringen mellem havne og skibsoperatører er afgørende for at sikre gnidningsfrie procedurer for tilslutning til landstrøm i havnene. Skibsoperatørerne bør informere de havne, de anløber, om, at de agter at tilslutte sig landstrøm, og om mængden af den strøm, de har brug for under det pågældende ophold i havnen, navnlig når den overstiger det anslåede behov for den pågældende skibskategori.

(47)

Fra 2035 bør antallet af undtagelser, der bevilges i henhold til denne forordning fra forpligtelsen til at tilslutte sig landstrøm, og som finder anvendelse i visse tilfælde, hvor skibet ikke kan tilslutte sig landstrøm, begrænses pr. skib i en rapporteringsperiode. For at sikre en retfærdig behandling af skibe og afspejle forskellene i deres driftsprofiler bør antallet af undtagelser afspejle hyppigheden af deres havneanløb, men bør aldrig udgøre mere end ti havneanløb pr. rapporteringsperiode. Et skib bør dog ikke pålægges sanktion, og havneanløb bør ikke fratrækkes det maksimale antal undtagelser, hvis skibet forud for ankomsten til en havn har anmodet om tilslutning til landstrøm, og denne anmodning er blevet accepteret af havnen eller den behørigt bemyndigede enhed, men skibet er ude af stand til at tilslutte sig landstrøm, og det kan påvise, at det ikke med rimelighed kunne have vidst, at det ville være ude af stand til at tilslutte sig landstrøm.

(48)

Der bør indføres et robust og gennemsigtigt overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem ved denne forordning for at spore, at forordningens bestemmelser overholdes. Et sådant system bør finde anvendelse uden forskelsbehandling på alle skibe og kræve tredjepartsverifikation for at sikre nøjagtigheden af de data, der indgives i systemet. For at gøre det lettere at nå denne forordnings mål bør alle data, der allerede er indberettet med henblik på forordning (EU) 2015/757, anvendes, hvor det er nødvendigt, for at verificere overensstemmelsen med denne forordning med henblik på at begrænse den administrative byrde, der pålægges selskaber, verifikatorer og kompetente myndigheder.

(49)

Selskaberne bør være ansvarlige for at overvåge og rapportere mængden og typen af energi, der bruges om bord af skibe under sejlads og ved kaj, samt andre relevante oplysninger, f.eks. oplysninger om motortype om bord eller tilstedeværelse af vindassisterede fremdriftsteknologier, med henblik på at påvise overensstemmelse med den grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, som er fastsat i denne forordning. For at lette verifikatorernes opfyldelse af disse overvågnings- og rapporteringsforpligtelser og gennemførelsen af verifikationsaktiviteterne bør selskaberne, som det også er fastsat i forordning (EU) 2015/757, dokumentere den planlagte overvågningsmetode og fremlægge yderligere oplysninger om anvendelsen af denne forordning i en overvågningsplan. Overvågningsplanen og eventuelle efterfølgende ændringer heraf bør indgives til og vurderes af verifikatoren.

(50)

For at begrænse den administrative byrde bør der etableres et unikt overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem for selskaber med henblik på gennemførelse af EU-retsakter om reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport. Med henblik herpå bør Kommissionen kort efter offentliggørelsen af denne forordning undersøge denne forordnings sammenhæng med forordning (EU) 2015/757 og mulige overlapning mellem disse to forordninger og, hvis det er relevant, udarbejde et lovgivningsforslag om ændring af nærværende forordning eller forordning (EU) 2015/757.

(51)

En robust certificering og overvågning af brændstoffer er afgørende for at nå målene i denne forordning og garantere den miljømæssige integritet af den vedvarende energi og de kulstoffattige brændstoffer, der forventes at blive anvendt i søfartssektoren. En sådan certificering bør gennemføres ved hjælp af en gennemsigtig og ikkediskriminerende procedure. Med henblik på at lette certificeringen og begrænse den administrative byrde bør certificeringen af brændstoffer som defineret i overensstemmelse med direktiv (EU) 2018/2001 eller, hvis det er relevant, de relevante bestemmelser i en EU-retsakt vedrørende det indre marked for vedvarende gas, naturgas og brint baseres på de regler, der er fastsat ved disse EU-retsakter, med henblik på certificering. Denne certificeringsmetode bør også gælde for brændstoffer, der bunkres uden for Unionen, og som bør betragtes som importerede brændstoffer, som det også er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001. Hvis selskaberne har til hensigt at afvige fra de standardværdier, der er fastsat ved disse EU-retsakter eller ved denne nye ramme, bør dette kun ske, hvis værdierne kan certificeres ved brug af en af de frivillige ordninger, der er anerkendt i henhold til direktiv (EU) 2018/2001 eller, hvis det er relevant, i henhold til en EU-retsakt, der vedrører det indre marked for vedvarende gas, naturgas og brint, og som fastsætter visse drivhusgasemissionsbesparelsestærskler samt metoderne til at beregne dem (for well-to-tank-værdier).

(52)

Selskaberne bør have mulighed for at beregne faktiske tank-to-wake-emissionsfaktorer, der afviger fra dem, der er defineret i bilag II, forudsat at den pågældende beregning fastlægges i overensstemmelse med og understøttes af anerkendte internationale standarder, der er relevante for genstanden. En sådan beregning af tank-to-wake-emissionsfaktorer bør primært være begrænset til laboratorietest eller målinger af direkte emissioner i form af emissionsudslip fra energiomformere, herunder motorer med intern forbrænding, brændselsceller og tilhørende omformningsenheder, gasturbiner eller kedler. Da faktiske tank-to-wake-CO2-emissionsfaktor snarere vedrører brændstofsammensætningen end energiomformeren, bør de ikke afvige fra standardværdierne i bilag II. Disse tank-to-wake-emissionsfaktorer bør kun genberegnes, navnlig for syntetiske brændstoffer eller biobrændstoffer, hvis der udvikles relevante internationale standarder med henblik herpå. Det bør ikke være muligt at fravige standardværdierne for CO2-forbrændingsemissionsfaktorer for fossile brændstoffer.

(53)

Verifikationsaktiviteter udføres af verifikatorer. For at sikre uvildighed og effektivitet bør verifikatorer være uafhængige og kompetente juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (17). Verifikatorer bør være udstyret med midler og personale, der står i et rimeligt forhold til størrelsen af den flåde, som de udfører verifikationsaktiviteter for i henhold til denne forordning. Verifikationen bør sikre, at selskabernes overvågning og rapportering er nøjagtig og fuldstændig og er i overensstemmelse med denne forordning.

(54)

På grundlag af de data og oplysninger, som selskaberne overvåger og rapporterer, bør verifikatorerne beregne og fastsætte den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord af et skib, og skibets balance med hensyn til grænsen, herunder et eventuelt overensstemmelsesoverskud eller -underskud, samt afgøre, om skibet har opfyldt forpligtelsen til at anvende landstrøm. Verifikatoren bør meddele det berørte selskab disse oplysninger. Hvis verifikatoren er den samme enhed som verifikatoren i henhold til forordning (EU) 2015/757, kan en sådan meddelelse ske sammen med verifikationsrapporten omhandlet i nævnte forordning.

(55)

Kommissionen bør oprette og sikre driften af en elektronisk database, hvor hvert enkelt skibs ydeevne registreres, og dets overensstemmelse med denne forordning (»FuelEU-databasen«) sikres. FuelEU-databasen bør anvendes til alle de vigtigste foranstaltninger, der er nødvendige for at opfylde forpligtelserne i denne forordning. For at gøre rapporteringen lettere og begrænse den administrative byrde for selskaber, verifikatorer og andre brugere bør FuelEU-databasen bygge på det eksisterende THETIS-MRV-modul eller bør så vidt muligt udvikles som en opgraderet version heraf. FuelEU-databasen bør også gøre det muligt at anvende oplysninger og data, der er indsamlet med henblik på forordning (EU) 2015/757.

(56)

Overensstemmelsen med denne forordning vil afhænge af elementer, der kan ligge uden for selskabets kontrol, f.eks. spørgsmål vedrørende brændstoftilgængelighed eller brændstofkvalitet. Selskaberne bør derfor have mulighed for at overføre et overensstemmelsesoverskud fra det ene år til det andet eller for på forhånd at låne et forskud af overensstemmelsesoverskuddet for det efterfølgende år inden for visse grænser. Brugen af landstrøm ved kaj, som har stor indflydelse på den lokale luftkvalitet i havnebyer og kystområder, bør ikke være omfattet af lignende fleksibilitetsbestemmelser.

(57)

Med henblik på at undgå teknologisk fastlåsning og fortsat støtte udbredelsen af de mest effektive løsninger bør selskaberne have mulighed for at samle de forskellige skibes præstationer i en pulje. Med henblik herpå bør det være muligt at anvende et skibs overpræstation til at kompensere for andre skibes dårlige præstationer, forudsat at den samlede opfyldelse af kravene er positiv. Dette skaber en mulighed for at belønne overensstemmelse, der overstiger de fastsatte krav, og giver incitamenter til investeringer i mere avancerede teknologier. Muligheden for at vælge overensstemmelse i pulje bør være frivillig og bør kræve de berørte selskabers accept.

(58)

Et overensstemmelsesdokument (»FuelEU-overensstemmelsesdokumentet«) udstedt af en verifikator eller, hvis det er relevant, den administrerende stats kompetente myndighed efter de procedurer, der er fastsat ved denne forordning, bør opbevares af skibe som dokumentation for overensstemmelsen med grænserne for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, og med forpligtelsen til anvendelse af landstrøm. Verifikatorerne eller, hvis det er relevant, den administrerende stats kompetente myndighed bør i FuelEU-databasen registrere udstedelsen af FuelEU-overensstemmelsesdokumentet.

(59)

Verifikatorerne bør bestemme antallet af havneanløb, der ikke opfylder kravene, ved brug af et sæt klare og objektive kriterier, hvor der tages hensyn til alle relevante oplysninger, herunder opholdets varighed, mængden og typen af energi, der er forbrugt, og anvendelsen af eventuelle undtagelser, for hvert havneanløb, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Selskaberne bør stille disse oplysninger til rådighed for verifikatorerne, så de kan fastslå, om kravene er opfyldt.

(60)

Uden at det berører muligheden for at sikre overholdelse ved hjælp af fleksibilitets- og puljebestemmelserne, bør skibe, der ikke overholder grænserne for den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, der bruges om bord, pålægges en sanktion, der har afskrækkende virkning, står i et rimeligt forhold til omfanget af den manglende overholdelse og fjerner enhver økonomisk fordel ved manglende overensstemmelse, så der fortsat er lige konkurrencevilkår i sektoren (»FuelEU-sanktionen«). FuelEU-sanktionen bør baseres på mængden af og omkostningerne til vedvarende og kulstoffattigt brændstof, som skibene burde have anvendt til at opfylde denne forordnings krav.

(61)

Der bør også pålægges en FuelEU-sanktion for ethvert havneanløb, der ikke opfylder kravene. Denne FuelEU-sanktion bør stå i et rimeligt forhold til omkostningerne ved at bruge elektricitet på et tilstrækkeligt niveau, bør have en afskrækkende virkning på anvendelsen af mere forurenende energikilder og bør udtrykkes i et fast beløb i euro ganget med skibets fastsatte samlede efterspørgsel efter eleffekt ved kaj og med det samlede antal timer, rundet op til nærmeste hele tal, som skibet har ligget ved kaj i strid med kravene om landstrøm. Da der ikke foreligger nøjagtige tal for de omkostninger, der er forbundet med leveringen af landstrøm i Unionen, bør beløbets størrelse baseres på den gennemsnitlige elpris i Unionen for erhvervsforbrugere ganget med en faktor på to for at tage højde for andre afgifter i forbindelse med leveringen af tjenesten, herunder bl.a. tilslutningsomkostninger og investeringsafkast.

(62)

De indtægter i form af betalinger af FuelEU-sanktioner, der genereres og opkræves af de administrerende stater, bør anvendes til at fremme distributionen og anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søtransportsektoren og hjælpe søtransportoperatørerne med at opfylde deres klima- og miljømål.

(63)

Selv om selskabet fortsat bør være ansvarligt for at opfylde overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i henhold til denne forordning samt for at betale FuelEU-sanktionerne i overensstemmelse med »forureneren betaler«-princippet og for at fremme udbredelsen af renere brændstoffer, kan den enhed, der er ansvarlig for at købe brændstoffet eller for at træffe operationelle beslutninger, der påvirker drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges af skibet, gennem kontraktlige aftaler med selskabet i tilfælde af overensstemmelsesunderskud blive forpligtet til at godtgøre eller på anden måde kompensere selskabet for omkostningerne ved de FuelEU-sanktioner, der følger af skibets drift. Dette selskab bør på kontraktlig basis kunne anmode verifikatoren om at beregne beløbet for de FuelEU-sanktioner, der svarer til den anden enheds drift af skibet i rapporteringsperioden. I denne forbindelse bør skibets drift forstås som beslutninger om fragten, skibets rute og hastighed. Selv om selskabet fortsat bør være ansvarligt for at opfylde overvågnings- og rapporteringsforpligtelserne i henhold til denne forordning samt for at betale FuelEU-sanktionerne, bør selskaber og brændstofleverandører på samme måde ved hjælp af kontraktlige aftaler kunne indgå gensidige forpligtelser til at producere, levere og købe på forhånd fastsatte mængder af visse brændstoffer. Sådanne kontraktlige aftaler kan indeholde bestemmelser om brændstofleverandørers ansvar for at kompensere selskabet for betalingen af sanktioner i tilfælde, hvor brændstoffer ikke blev gjort tilgængelige for selskabet som aftalt.

(64)

Håndhævelsen af de forpligtelser, der følger af denne forordning, bør baseres på eksisterende instrumenter, herunder instrumenterne oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF (18) og 2009/21/EF (19). Desuden bør medlemsstaterne fastsætte regler om sanktioner, som finder anvendelse på overtrædelser af denne forordning. Sanktionerne bør være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. For at undgå unødig eller dobbelt straf for de samme overtrædelser bør sådanne sanktioner ikke overlappe de FuelEU-sanktioner, der anvendes, hvis et skib har et overensstemmelsesunderskud eller har foretaget havneanløb, der ikke opfylder kravene. Det dokument, der bekræfter, at skibet opfylder denne forordnings krav, bør føjes til listen over certifikater og dokumenter, jf. bilag IV til direktiv 2009/16/EF.

(65)

For at mindske den administrative byrde for selskaberne bør der for hvert selskab kun være én medlemsstat, der er ansvarlig for at føre tilsyn med håndhævelsen af denne forordning. De relevante bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (20) bør anvendes til at fastlægge den administrerende stat for hvert selskab. Den administrerende stat bør have mulighed for at foretage yderligere kontrol af et bestemt skibs overensstemmelse med denne forordning for de to foregående rapporteringsperioder og bør også sikre, at FuelEU-sanktionerne betales rettidigt.

(66)

I betragtning af betydningen af de konsekvenser, som de foranstaltninger, verifikatorerne har truffet i henhold til denne forordning, kan have for de berørte selskaber, navnlig med hensyn til afgørelser om, hvorvidt havneanløb ikke opfylder kravene, beregning af størrelsen af FuelEU-sanktioner og afslag på udstedelse af et FuelEU-overensstemmelsesdokument, bør disse selskaber have ret til at anmode den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor verifikatoren er akkrediteret, om revision af sådanne foranstaltninger. I lyset af retten til effektive retsmidler som omhandlet i artikel 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder bør de afgørelser, der træffes af de kompetente myndigheder i henhold til denne forordning, være underlagt prøvelse ved en domstol i den pågældende kompetente myndigheds medlemsstat i overensstemmelse med dennes nationale ret.

(67)

For at opretholde lige konkurrencevilkår gennem effektiv anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår ændring af listen over well-to-wake-emissionsfaktorer, oplysninger om delmålet for RFNBO, ændring af den eksisterende tabel i bilag III ved at tilføje andre nulemissionsteknologier, fastlæggelse af yderligere metoder og kriterier for akkreditering af verifikatorer, tilpasning af en FuelEU-sanktionsfaktor baseret på udviklingen i energiomkostningerne og ændring af det numeriske faktorbeløb for FuelEU-sanktionen baseret på indekseringen af de gennemsnitlige elomkostninger i Unionen. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (21). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(68)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (22). Kommissionen bør tage hensyn til muligheden for at genanvende oplysninger og data, der er indsamlet med henblik på forordning (EU) 2015/757, når den ved hjælp af gennemførelsesretsakter fastlægger listen over nærliggende containeromladningshavne, der ikke er omfattet af definitionen af anløbshavne, kriterierne for vurdering af produktionskapaciteten for og tilgængeligheden af RFNBO i søtransportsektoren og metoden til at beregne faktoren for prisforskellen mellem RFNBO og fossile brændstoffer, præciseringen af reglerne for anvendelsen af delmålet for RFNBO, hvis det er relevant, de detaljerede kriterier for godkendelse af teknologierne og den måde, de anvendes på med henblik på at blive betragtet som nulemissionsteknologier, oplysningerne fra skibe, der agter at tilslutte sig landstrøm eller anvende en nulemissionsteknologi i havne, og proceduren for meddelelse af disse oplysninger, modellerne for standardovervågningsplaner, herunder de tekniske regler for ensartet anvendelse heraf, listen over internationale standarder og certificeringsreferencer til at godtgøre de faktiske tank-to-wake-emissionsfaktorer, yderligere præciseringer af reglerne for verifikationsaktiviteter omhandlet i denne forordning, regler for adgangsrettigheder til og de funktionelle og tekniske specifikationer for FuelEU-databasen og modeller for FuelEU-overensstemmelsesdokumentet.

(69)

I betragtning af søtransportsektorens internationale karakter foretrækkes en global tilgang til begrænsning af drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges af skibe, da en sådan tilgang vil være betydeligt mere effektiv som følge af det bredere anvendelsesområde. I denne sammenhæng og med henblik på at lette udviklingen af internationale regler inden for IMO bør Kommissionen dele relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og der bør indgives relevante oplysninger til IMO som led i Unionens fortsatte indsats for at fremme ambitiøse maritime dekarboniseringsmål på internationalt plan. Hvis der opnås enighed om en global tilgang i forbindelse med forhold, som er relevante for denne forordning, bør Kommissionen revidere denne forordning med henblik på, hvor det er relevant, at tilpasse den til de internationale regler.

(70)

Kommissionen bør sikre implementeringen og tilgængeligheden af redskaber for samarbejde og udveksling af bedste praksis for søtransportsektoren, som fastlagt i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene om retningslinjerne for bedre regulering.

(71)

Da denne forordning vil medføre yderligere tilpasningsomkostninger og administrative omkostninger, bør den samlede regelbyrde for søtransportsektoren overvåges nøje. Med henblik herpå bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med en evaluering af, hvordan denne forordning fungerer. Kommissionen bør i denne rapport vurdere, i hvilket omfang målene i denne forordning er blevet opfyldt, og i hvilket omfang den har påvirket sektorens konkurrenceevne. Rapporten bør også omfatte samspillet mellem denne forordning og andre relevante EU-retsakter, herunder mulige tiltag og foranstaltninger, der er blevet iværksat eller kan iværksættes for at mindske det samlede omkostningspres på søtransportsektoren.

(72)

Målet for denne forordning, nemlig udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer og alternative energikilder til skibe, der ankommer til, opholder sig i eller forlader havne under en medlemsstats jurisdiktion i Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne uden risiko for at indføre hindringer for det indre marked og fordreje konkurrencevilkårene mellem havne og mellem søtransportoperatører, men kan på grund af dets omfang og virkninger bedre nås ved at indføre ensartede regler på EU-plan, som skaber økonomiske incitamenter for rederier til fortsat at operere uhindret og samtidig opfylde forpligtelserne vedrørende brugen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —