(1)

Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Rådgivende Udvalg for Offentlige Aftaler.

(2)

Den 6. januar 2023 indgav Lietuvos paštas, AB (»ansøgeren«) en anmodning til Kommissionen i henhold til artikel 35, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU (»anmodningen«). Anmodningen opfylder de formelle krav i artikel 1, stk. 1, i Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2016/1804 (2) og i bilag I til nævnte gennemførelsesafgørelse.

(3)

Ansøgeren er en postbefordrende virksomhed i Litauen og en ordregivende enhed som omhandlet i artikel 4, stk. 2, i direktiv 2014/25/EU. Ansøgeren er den eneste ordregivende enhed i Litauen, der leverer posttjenester som omhandlet i artikel 13, stk. 2, litra b), i direktiv 2014/25/EU. Anmodningen vedrører visse posttjenester, jf. artikel 13, stk. 1, litra a), i direktiv 2014/25/EU, som leveres af ansøgeren på Litauens område, navnlig eksprespakkeleveringstjenester (3). Standardpakkeleveringstjenester er ikke genstand for anmodningen. Ansøgeren tilbyder eksprespakkeleveringstjenester under mærkenavnet »LP Express«, hvilket omfatter levering af pakker fra et afhentningssted (f.eks. kundens hjem, arbejdsplads eller en pickup-pakkeboks) til et leveringssted efter kundens ønske (hjem, kontor, postkontor eller en pickup-pakkeboks) (4).

(4)

Anmodningen var ikke ledsaget af en begrundet og dokumenteret afgørelse, der er truffet af en uafhængig national myndighed, som er kompetent med hensyn til den pågældende aktivitet, hvori betingelserne for at anvende artikel 34, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU på den pågældende aktivitet analyseres grundigt, jf. samme artikels stk. 2 og 3. I henhold til punkt 1, litra a), i bilag IV til direktiv 2014/25/EU skal Kommissionen vedtage en gennemførelsesafgørelse om anmodningen inden for 105 arbejdsdage, i betragtning af at der kan formodes at være fri adgang til markedet på grundlag af artikel 34, stk. 3, første afsnit, i nævnte direktiv.

(5)

Efter anmodning fra Kommissionen den 13. februar 2023 fremlagde ansøgeren yderligere oplysninger den 20. februar 2023. Den 23. februar 2023 indgav Kommissionen en yderligere anmodning om oplysninger til ansøgeren. På samme dag sendte Kommissionen de litauiske myndigheder en anmodning om oplysninger. Ansøgeren indgav yderligere oplysninger den 9. marts 2023 og de litauiske myndigheder besvarede anmodningen om oplysninger den 14. marts 2023.

(6)

Direktiv 2014/25/EU finder anvendelse på tildeling af kontrakter om udførelse af aktiviteter vedrørende posttjenester, jf. artikel 13, stk. 2, litra b), i samme direktiv.

(7)

I artikel 34, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU fastslås det, at kontrakter, der indgås med henblik på at muliggøre udførelse af en af de aktiviteter, der er omhandlet i direktivet, ikke er underlagt nævnte direktiv, hvis den pågældende aktivitet i den medlemsstat, hvor den udøves, er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på markeder, hvortil adgangen er fri.

(8)

Om en aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, afgøres på grundlag af objektive kriterier under hensyntagen til den pågældende sektors særlige kendetegn. Denne vurdering er imidlertid begrænset af de korte frister og af behovet for at basere sig på de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed. Disse oplysninger stammer enten fra allerede tilgængelige kilder eller fra de oplysninger, der er indhentet i forbindelse med anmodningen i henhold til artikel 35 i direktiv 2014/25/EU, og kan ikke suppleres med mere tidskrævende metoder, herunder navnlig offentlige forespørgsler rettet til de berørte erhvervsdrivende.

(9)

Om en aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, afgøres på grundlag af en række forskellige kriterier, hvoraf ingen af disse kriterier i sig selv er afgørende.

(10)

Med henblik på at afgøre, om de pågældende aktiviteter er undergivet almindelige konkurrencevilkår på de markeder, der er omfattet af denne afgørelse, tages der hensyn til hovedaktørernes markedsandel og antallet af markedsaktører.

(11)

Formålet med nærværende afgørelse er at fastslå, hvorvidt de aktiviteter, der er omfattet af anmodningen, er undergivet konkurrencevilkår i et sådant omfang på markeder, hvortil der er fri adgang, jf. artikel 34 i direktiv 2014/25/EU — selv uden udbudsdisciplin i henhold til de detaljerede EU-regler for offentlige indkøb i direktiv 2014/25/EU — at kontrakter vedrørende udøvelsen af den berørte aktivitet vil blive indgået på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde, på grundlag af kriterier, der gør det muligt for køberne at finde den løsning, som samlet set er den økonomisk mest fordelagtige.

(12)

Denne afgørelse er baseret på den retlige og faktiske situation i januar 2023 og på de oplysninger, der er fremlagt af ansøgeren, de litauiske myndigheder og de oplysninger, der er offentligt tilgængelige. Den kan ændres, hvis betydelige ændringer af de retlige eller faktiske forhold medfører, at betingelserne for at anvende artikel 34, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU ikke længere er opfyldt.

(13)

Adgangen til et marked betragtes som fri, hvis den pågældende medlemsstat har gennemført og anvender den relevante EU-lovgivning om åbning af en given sektor eller en del heraf. Denne lovgivning er anført i bilag III til direktiv 2014/25/EU, som, for posttjenesters vedkommende, omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/67/EF (5).

(14)

Som bekræftet af Litauen (6), og på baggrund af de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, har Litauen gennemført (7) og anvender direktiv 97/67/EF. I lyset heraf betragtes adgangen til det relevante marked som fri, jf. artikel 34, stk. 3, i direktiv 2014/25/EU.

(15)

De relevante produktmarkeder kan ifølge ansøgeren opdeles som følger: a) indenlandske ekspresleveringstjenester og b) internationale ekspresleveringstjenester (til og fra udlandet) (8).

(16)

Kommissionen har i tidligere afgørelser (9) givet udtryk for, at markedet for postudbringning kan segmenteres i ekspres- og standardleveringstjenester (også kaldet »udskudte« tjenester). Med denne segmentering tages der hensyn til, at eksprestjenester er hurtigere og mere pålidelige end en standardtjeneste, at disse tjenester kræver en anden infrastruktur, og at eksprestjenester omfatter serviceaspekter med yderligere merværdi, såsom track and trace-tjenester, og som regel også er dyrere.

(17)

I tidligere afgørelser (10) har Kommissionen også sondret mellem indenlandske og internationale pakkeleveringstjenester. Kommissionen var af den opfattelse, at indenlandske pakkeleveringstjenester leveres af virksomheder på nationale distributionsnet, mens international pakkelevering består i afhentning af pakker, som skal transporteres til og leveres i udlandet.

(18)

Ansøgeren mener, at de relevante produktmarkeder for eksprespakkeleveringstjenester svarer til de to typer af posttjenester for pakker, som er omfattet af anmodningen og er fastsat i litra a) og b), i betragtning 15. Denne tilgang er i overensstemmelse med Kommissionens tidligere praksis.

(19)

Snævrere markedsdefinitioner kan overvejes i visse tilfælde (f.eks. indenlandske eksprespakkeleveringstjenester mellem forbrugere/forbruger til virksomhed (C2X) og indenlandske eksprespakkeleveringstjenester virksomhed til forbruger/virksomhed til virksomhed (B2X)). Den nøjagtige definition af det relevante marked kan imidlertid stå åben i denne afgørelse. Resultatet af analysen forbliver uændret, uanset om der anvendes en snævrere eller bredere definition (11).

(20)

Ifølge ansøgeren bør det relevante geografiske marked for både indenlandske og internationale ekspresleveringstjenester defineres som værende nationalt og omfatte Republikken Litauens område (12).

(21)

Med hensyn til det geografiske marked fandt Kommissionen i sin tidligere praksis (13), at markederne for eksprespakkelevering, uanset sondringen mellem indenlandske og internationale ekspresleveringstjenester, er af national karakter. Ansøgerens holdning er i overensstemmelse med Kommissionens praksis.

(22)

Ansøgeren leverer både indenlandske og internationale pakkeleveringstjenester i Litauen.

(23)

Idet der ikke foreligger oplysninger om et andet anvendelsesområde for det geografiske marked, for så vidt angår vurderingen i forbindelse med denne afgørelse og med forbehold af konkurrencelovgivningen, antages det, at det geografiske anvendelsesområde for de indenlandske og internationale eksprespakkeleveringstjenester dækker Litauens område.

(24)

Der er omkring 60 eksprespakkeleveringstjenester i Litauen (14). På baggrund af de oplysninger, som ansøgeren har fremlagt, er der fire postbefordrende virksomheder, som sidder på mere end 10 % af markedsandelen af indenlandske eksprespakkeleveringstjenester (15). Ifølge de foreliggende oplysninger var ansøgerens markedsandel i dette markedssegment [20-25] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde (16).

(25)

Ansøgerens konkurrenters markedsandele er større eller kan sammenlignes med ansøgerens markedsandele. De største konkurrenters markedsandele i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde (17) er: DPD Lietuva [30-35] %, Venipak Lietuva [15-20] % og Omniva LT [10-15] %.

(26)

Selv hvis de alternative produktmarkeder defineres (f.eks. indenlandske eksprespakkeleveringstjenester (C2X) og indenlandske eksprespakkeleveringstjenester (B2X)), forbliver konkurrencesituationen uændret. For så vidt angår indenlandske eksprespakkeleveringstjenester (C2X) havde Omniva LT, som er dette segments første markedsaktør, en andel på [35-40] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde. Omniva LT er i førerpositionen i dette markedssegment. Ansøgerens andel lå på [30-35] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde. DPD Lietuva havde en andel på [15-20] % og Venipak Lietuva havde en andel på [5-10] %. For så vidt angår indenlandske eksprespakkeleveringstjenester (B2X) er der fire postbefordrende virksomheder, som sidder på mere end 10 % i dette segment. Ifølge de foreliggende oplysninger er ansøgerens markedsandel i dette markedssegment [15-20] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde. Ansøgerens konkurrenters markedsandele er større eller kan sammenlignes med ansøgerens markedsandele. De største konkurrenters markedsandele i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde er: DPD Lietuva [35-40] %, Venipak Lietuva [25-30] % og Omniva LT [10-15] % (18).

(27)

På baggrund af de oplysninger, der er fremlagt af ansøgeren (19), er der ingen lovgivningsmæssige hindringer for markedsadgang for indenlandske eksprespakkeleveringstjenester. Der er intet krav om en formel tilladelse fra en statslig myndighed for at drive en postvirksomhed. Ifølge de oplysninger, der er fremlagt af ansøgeren (20), og sidenhen bekræftet af de litauiske myndigheders oplysninger (21), er det eneste krav, at virksomheden meddeler Republikken Litauens tilsynsmyndighed for kommunikation, at leveringen af tjenesteydelser påbegyndes samt opfyldelse af de krav, der gælder for postbefordrende virksomheder (22).

(28)

På baggrund af de oplysninger, der er fremlagt af ansøgeren, bemærker Kommissionen desuden, at visse konkurrenter har udvidet deres tjenester ved at etablere infrastruktur til pickup-pakkebokse. De vigtigste konkurrenter planlægger endvidere yderligere investeringer og udvidelse af infrastrukturen til pickup-pakkebokse (23). Ifølge oplysninger, som Republikken Litauens tilsynsmyndighed for kommunikation har offentliggjort, bliver pickup-pakkebokse generelt mere populære og de er nu et af de to mest populære leveringssteder. Levering ved kurér og til pickup-pakkebokse tegner sig for henholdsvis 50-60 % og 35-46 %, hvorimod levering til postkontorer kun dækker cirka 2 % af alle leverede pakker i Litauen (24). I denne henseende, selv om ansøgeren driver et netværk af postkontorer, hvilket andre kurertjenester ikke gør, bør det ikke nødvendigvis betragtes som en faktor, som giver ansøgeren en betydelig konkurrencemæssig fordel over for konkurrenterne i dette markedssegment.

(29)

Faktorerne beskrevet i betragtning 24-28 bør i denne afgørelse, og uden at det indskrænker konkurrencelovgivningen, opfattes som en indikator på, hvor udsat denne aktivitet er for konkurrence i Litauen. Da betingelserne fastsat i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU er opfyldt, bør det fastsættes, at direktiv 2014/25/EU derfor ikke anvendes på kontrakter, hvis formål er at udøve denne aktivitet i Litauen.

(30)

Der er store virksomheder, som er aktive i de internationale eksprespakkeleveringstjenester, herunder internationale markedsoperatører som DHL og FedEx. Ifølge de foreliggende oplysninger var ansøgerens andel i dette markedssegment [0-5] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde (25).

(31)

Ansøgerens del af dette markedssegment er meget lav i forhold til konkurrenterne. Ifølge de foreliggende oplysninger havde DPD Lietuva, som er dette segments første markedsaktør, en andel på [40-45] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde. DHL's del var [10-15] % i perioden 2019-2021 med hensyn til både værdi og mængde. Markedsandelene for de to konkurrenter, Omniva LT og Venipak Lietuva, var sammenlignelige med DHL's og lå i perioden 2019-2021 på [10-15] % med hensyn til både værdi og mængde (26). I betragtning af ansøgerens meget lave markedsandel i dette segment er der ingen grund til at vurdere markedsandelen for internationale C2X og B2X eksprespakkeleveringstjenester separat. Markedsandelene indikerer, at konkurrenterne er i stand til at lægge et betydeligt konkurrencepres på ansøgeren i dette segment.

(32)

Faktorerne nævnt i betragtning 30-31 bør i denne afgørelse, og uden at det indskrænker konkurrencelovgivningen, opfattes som en indikator på, hvor udsat denne aktivitet er for konkurrence i Litauen. Da betingelserne fastsat i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU er opfyldt, bør det fastsættes, at direktiv 2014/25/EU derfor ikke anvendes på kontrakter, hvis formål er at udøve denne aktivitet i Litauen.

(33)

På baggrund af de faktorer, der er gennemgået i betragtning 6-32, bør betingelsen om, at den pågældende aktivitet skal være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, jf. artikel 34, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU, anses for at være opfyldt, hvad angår aktiviteter i forbindelse med indenlandske eksprespakkeleveringstjenester og hvad angår aktiviteter vedrørende internationale eksprespakkeleveringstjenester Litauen.

(34)

Da betingelsen om fri adgang til markedet må anses for at være opfyldt, bør direktiv 2014/25/EU ikke finde anvendelse, når ordregivere tildeler kontrakter, hvis formål er at udøve de aktiviteter, der er omhandlet i denne afgørelses betragtning 33 i Litauen, eller når der afholdes projektkonkurrencer med henblik på udøvelsen af en sådan aktivitet i det pågældende geografiske område.

(35)

Denne afgørelse indskrænker ikke anvendelsen af EU-konkurrencereglerne og bestemmelserne på andre områder af EU-retten. Navnlig er de kriterier og den metode, der anvendes til at vurdere, om en aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, ikke nødvendigvis identiske med dem, der anvendes til at foretage en vurdering i henhold til artikel 101 eller 102 i TEUF eller Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (27), som bekræftet af Retten (28) —

(1)

Ved brev af 13. august 2020, ændret og suppleret den 14. august 2020, meddelte Portugal Kommissionen, at landet havde til hensigt at yde redningsstøtte til SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. (»SATA« eller »støttemodtageren«) i form af en offentlig garanti for et banklån på 169 mio. EUR i henhold til artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«).

(2)

Den 18. august 2020 meddelte Kommissionen Portugal, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF for yderligere at vurdere foreneligheden af ovennævnte redningsstøtte i lyset af rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder (»rammebestemmelserne«) (3). Kommissionen besluttede at indlede denne procedure, da den var i tvivl om, hvorvidt princippet om engangsstøtte var opfyldt i den pågældende sag, nemlig om de tre forhøjelser af SATA's aktiekapital på i alt 72,6 mio. EUR, som den selvstyrende region Azorerne (»ARA« eller »regionen«) siden 2017 havde tegnet, jf. afgørelsens side 13, (»tidligere kapitalforhøjelser«), ville udgøre tidligere rednings- eller omstruktureringsstøtte. I samme afgørelse godkendte Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), og artikel 106, stk. 2, i TEUF likviditetsstøtte på 133 mio. EUR for at gøre det muligt for SATA at opfylde sine egentlige forpligtelser til offentlig tjeneste og levere væsentlige tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i sine små lufthavne og opretholde konnektiviteten i regionen Azorerne, som er en region i den yderste periferi.

(3)

Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (»åbningsafgørelsen«) (4) den 4. september 2020. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger.

(4)

Kommissionen modtog bemærkninger fra 19 parter. Den 13. oktober 2020 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Portugal, som fremsendte sit eget skriftlige svar herpå ved brev af 16. november 2020.

(5)

Den 17. februar 2021 fremlagde Portugal en omstruktureringsplan for SATA. Den 14. april 2021 meddelte Portugal Kommissionen, at landet havde til hensigt at yde omstruktureringsstøtte til støtte for omstruktureringsplanen i form af en kapitalforhøjelse på 186,7 mio. EUR og en offentlig lånegaranti på 144,2 mio. EUR.

(6)

Ved brev af 29. marts 2021 og 16. april 2021 anmodede ARA om, at de lånegarantier, som Kommissionen godkendte den 18. august 2020, fortsætter indtil den 18. november 2021, og at der godkendes yderligere garantier på op yderligere til 122,5 mio. EUR for en syvmåneders periode, indtil omstruktureringsplanen er vurderet.

(7)

Ved brev af 30. april 2021 underrettede Kommissionen Portugal om sin afgørelse om at udvide proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den anmeldte omstruktureringsstøtte, samtidig med at den på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), og artikel 106, stk. 2, i TEUF godkendte yderligere likviditetsstøtte på 122,5 mio. EUR for at sikre den fortsatte drift af forpligtelserne til offentlig tjeneste og tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse indtil udgangen af 21. november 2021, eller indtil Kommissionen havde truffet en endelig afgørelse, alt efter hvad der indtraf først. Den afgørelse blev også offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (»afgørelsen om at udvide proceduren«) (5) den 11. juni 2021.

(8)

Portugal fremsatte sine bemærkninger til afgørelsen om at udvide proceduren ved brev af 10. juni 2021 og ændrede og ajourførte omstruktureringsplanen yderligere den 15. juli og 2. december 2021.

(9)

Den 1. juni 2021 og den 30. november 2021 meddelte Portugal Kommissionen, at støttemodtageren havde tilbagebetalt de tidligere kapitalforhøjelser til ARA med renter i overensstemmelse med kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (6).

(10)

Kommissionen modtog bemærkninger til afgørelsen om at udvide proceduren fra 14 parter. Den 14. juli 2021 videresendte Kommissionen dem til Portugal, som fremsendte sine bemærkninger ved brev af 12. august 2021.

(11)

Den 5. november 2021 godkendte Kommissionen på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), og artikel 106, stk. 2, i TEUF en ændring og forlængelse af den godkendte likviditetsstøtte til SATA, indtil proceduren var afsluttet (7).

(12)

Den 6. april 2022 trak Portugal anmeldelsen af redningsstøtten til SATA tilbage og bekræftede, at redningsstøtten ikke var blevet ydet. I samme brev af 6. april 2022 fremlagde Portugal også yderligere ajourførte oplysninger.

(13)

Portugal har undtagelsesvis givet tilsagn om at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i Rådets forordning nr. 1/1958 (8) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre i henhold til traktatens artikel 297 på engelsk —

(14)

SATA er et luftfartsselskab, et Sociedade Anónima (aktieselskab) (9), og det har aktier i andre selskaber med hjemsted i ARA. SATA blev stiftet i 1941 og ejes fuldt ud af den regionale regering. SATA er eneaktionær i SATA Internacional — Azores Airlines, S.A. (»Azores Airlines«), Gestão de Aeródromos, S.A. (»SATA Gestão de Aeródromos« eller »SGA«) og rejsearrangøren Azores Vacations America, Inc. (»Azores Vacations America«), som er inaktivt og i øjeblikket er under likvidation. Desuden var SATA tidligere eneaktionær i en anden rejsearrangør, nemlig Azores Vacations Canada, Inc. (»Azores Vacations Canada«), som allerede er afviklet (betragtning 62).

(15)

Alle henvisninger i denne afgørelse til SATA eller den støttemodtagende virksomhed, der modtager omstruktureringsstøtte, omfatter SATA Air Açores og alle dets datterselskaber, medmindre andet er angivet for at skelne mellem selskabet som luftfartsselskab (som »SATA Air Açores«) og datterselskabernes aktiviteter.

(16)

SATA beskæftiger ca. 1 400 personer, heraf 1 150 lokalt i regionen, svarende til ca. 10 % af al beskæftigelse inden for turisme og 1 % af den samlede beskæftigelse på Azorerne, og 250 i Lissabon (10). Som beskrevet i åbningsafgørelsen (11) og i afgørelsen om at udvide proceduren (12) leverer SATA følgende: i) direkte og gennem dets helejede datterselskab Azores Airlines passager- og fragttjenester på ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste, og på et kommercielt grundlag, og ii) tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse gennem SGA i forbindelse med små lufthavne og flyvepladser i regionen. I afsnit 2.1.1 til 2.1.3 beskrives de to aktiviteter hver for sig.

(17)

For at sikre kontinuiteten i udøvelsen af ruteflyvning på ruterne på Azorerne har visse passagerruteflyvninger i regionen været omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 (13). Forpligtelserne omfatter bl.a. mindste antal afgange, fartplaner, flykategori og maksimal intern konfigurationskapacitet, billetpriser, driftskontinuitet og punktlighed samt markedsføring af flyvninger (14). Forpligtelserne til offentlig tjeneste bidrager til at kompensere for Azorernes isolerede beliggenhed på grund af afstanden til fastlandet og vejrforholdene, især om vinteren.

(18)

SATA Air Açores foretager kun flyvninger mellem øer med forpligtelse til offentlig tjeneste med eneret og kompensation, mens Azores Airlines foretager flyvninger fra Azorerne til det portugisiske fastland, Madeira og til internationale destinationer med forpligtelse til offentlig tjeneste på ruter til det portugisiske fastland og Madeira uden eneret og uden kompensation. I begge tilfælde er disse forpligtelser fastsat i offentlige tjenesteydelseskontrakter eller i overdragelsesakter, der fastsætter minimumskrav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, takster og kapacitet, som bl.a. under normale omstændigheder skal være egnet til ruteflyvning på de pågældende ruter. I 2019 foretog SATA Air Açores mere end 15 000 flyvninger med seks Dash Bombardier-fly med ca. 766 000 passagerer.

(19)

Navnlig har SATA Air Açores betjent regionens ni øer gennem lufttransport mellem øerne på i alt 14 ruter på Azorerne, svarende til 100 % af lufttransporten inden for regionen (15), i henhold til forpligtelser til offentlig tjeneste siden 1996. SATA Air Açores er det eneste luftfartsselskab, der nogensinde har afgivet bud på disse ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste (16). Forpligtelserne til offentlig tjeneste blev sidst overdraget til SATA Air Açores med eneret ved en offentlig tjenesteydelseskontrakt, herunder kompensation i henhold til forordning (EF) nr. 1008/2008, og en ny kontrakt blev undertegnet den 28. september 2021 (17) for en ny femårig periode fra den 1. november 2021 (18).

(20)

Azores Airlines blev stiftet i 1990 under navnet »Oceanair« og blev en del af SATA i december 1994. Det har sin administration i Ponta Delgada og en operationel base i Lissabon. Azores Airlines betjener: i) tre ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste (åbne forpligtelser til offentlig tjeneste uden eneret og uden kompensation), der forbinder tre gateways på Azorerne (Santa Maria, Horta og Pico) til det portugisiske fastland, og ii) en rute med forpligtelse til offentlig tjeneste (åben forpligtelse til offentlig tjeneste uden eneret og uden kompensation), der forbinder Ponta Delgada med Funchal (øen Madeira). Intet andet luftfartsselskab konkurrerer med Azores Airlines på disse ruter, selv om der ikke er nogen eneret i den offentlige tjenesteydelseskontrakt, som forklaret ovenfor (betragtning 18).

(21)

Som Portugal har understreget, er forpligtelserne til offentlig tjeneste på disse fire ruter ikke baseret på økonomisk rentabilitet, men snarere på regionens interesse i at sikre kontinuiteten af sådanne ruter af hensyn til den offentlige interesse (19). Selv om de fire ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste er åbne for alle luftfartsforetagender, er Azores Airlines det eneste luftfartsforetagende, der har udtrykt interesse for at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste uden kompensation. Den 27. marts 2021 blev der indført en nødforpligtelse til offentlig tjeneste som følge af covid-19 (20) på to ruter (Lissabon-Horta-Lissabon og Lissabon-Santa Maria-Lissabon) for IATA-sommersæsonen 2021 (International Aviation Transport Association), og den 28. oktober 2021 blev den forlænget for IATA-vintersæson 2021-2022. Portugal er sammen med ARA i øjeblikket i færd med at vurdere situationen for disse fire ruter og mulige fremtidige ændringer (21) (betragtning 57-59 og 106).

(22)

SGA, der blev en del af SATA i 2005, forvalter lufthavnene i Pico, Graciosa, Corvo og São Jorge samt ø-terminalen i Flores som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, indtil overdragelsen udløber i juli 2025 (22). Lufttrafikken i hver af disse lufthavne og denne terminal har været under 200 000 passagerer om året i de tre foregående år (23). Portugal rapporterede derfor til Kommissionen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse vedrørende disse fem lufthavne i 2016-2017 (24). Portugal mener, at behovet for at sikre konnektiviteten i et isoleret område i Unionen retfærdiggør tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse i betragtning af manglen på alternative transportmidler og i lyset af de kriterier, der er fastsat i retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (25) (»luftfartsretningslinjerne«).

(23)

Portugal mener, at driften af disse lufthavne på grund af den begrænsede, overvejende sæsonbestemte trafik og deres afsides beliggenhed ikke er økonomisk attraktiv for private parter i modsætning til lufthavnene São Miguel og Terceira. Koncessionen til SGA vedrørende drift og forvaltning af flyvepladserne i Graciosa, Pico, São Jorge og Corvo fastsætter, at der skal betales kompensation for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse til SGA for hvert år i kontraktens løbetid. Kompensationen for perioden 2020-2025 er fastsat til 17 mio. EUR.

(24)

Ud over de tjenesteydelser, der udføres under forpligtelsen til offentlig tjeneste, og tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse leverer SATA også lufttransporttjenester på et kommercielt grundlag, f.eks. luftfragt og, gennem Azores Airlines, passagertransporttjenester på liberaliserede ruter, herunder flyvninger for at lette rejser for de store portugisisktalende diasporasamfund i USA og Canada samt for at skabe bedre adgangsbetingelser for rejsende til Azorerne. Hvad angår forbindelserne til Unionen, har SATA ud over det portugisiske fastland imidlertid kun to direkte flyvninger til andre europæiske destinationer, nemlig London og Frankfurt, som nærmere beskrevet nedenfor (betragtning 28) (26).

(25)

Navnlig tegner SATA Air Açores sig for 100 % af den regionale luftfragt, der transporteres på de ni øer i øgruppen, svarende til ca. 2 900 ton gods hvert år, mens Azores Airlines transporterer [60-70] % af luftfragten fra og til Azorerne, hvilket svarer til over 1 300 ton gods, herunder fisk, post og medicinsk udstyr (27). I konkurrence med Azores Airlines er det kun TAP, der leverer fragttjenester til/fra Azorerne med en markedsandel på ca. [30-40] % i 2019 (28).

(26)

Hvad angår de internationale flyvninger, som spiller en vigtig rolle i regionens økonomi, hovedsagelig gennem investeringer og private udgifter, foretager Azores Airlines ruteflyvninger i Nordatlanten til Boston, Oakland, Toronto og Montreal. Azores Airlines beskæftiger sig også med nicheturistmarkeder og chartertjenester. I 2019 foretog Azores Airlines i alt ca. 7 000 flyvninger (herunder på ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste) med seks mellemdistancefly af typen Airbus 320, der betjente ca. 946 000 passagerer, svarende til 40 % af de passagerer, der blev transporteret til Azorerne fra udlandet.

(27)

Med henblik på at forbinde Nordamerika, det portugisiske fastland og regionen i løbet af hele året har SATA desuden siden 1985 kontrolleret to rejsearrangører i Nordamerika, Azores Vacations America og Azores Vacations Canada.

(28)

I konkurrence med SATA drives de kommercielle ruter mellem Azorerne og resten af Unionen efter størrelse af TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly og Jetairfly — selv om nogle af disse ruter er blevet nedlagt efter covid-19. Med hensyn til de direkte ruter åbnede Ryanair i 2019 ruter mellem Azorerne og Lissabon og Porto (i Portugal) samt London, Manchester og Frankfurt (uden for Portugal). På London- og Frankfurt-ruterne havde Azores Airlines i 2019 markedsandele på henholdsvis 70 % og 23,6 %, mens Ryanair havde markedsandele på 30 % og 76,4 % (29). Jetairfly havde en rute mellem Azorerne og Bruxelles. ArkeFly fløj mellem Azorerne og Amsterdam og Tenerife på De Kanariske Øer (Spanien) (30).

(29)

Endelig med hensyn til alternative transportformer sikrer færgerne kun forbindelserne mellem de to nærmeste øer (Faial og Pico) og derfra til øen São Jorge med daglige afgange i sommerperioden, men kun ugentligt om vinteren. På grund af den geografiske afstand og vejrforholdene, som Portugal har dokumenteret (31), er Azorernes befolkning derfor afhængig af lufttransport hele året for mobilitet mellem øerne samt rejser uden for øgruppen (32).

(30)

Som beskrevet i åbningsafgørelsen og i afgørelsen om at udvide proceduren (33) har SATA i hvert fald siden 2014 haft finansielle vanskeligheder med vedvarende og betydelige driftstab og negativ egenkapital på – 55,8 mio. EUR i 2014. I de efterfølgende år steg SATA's negative egenkapital på grund af den konstante akkumulering af tab (– 94,6 mio. EUR i 2016, – 135,6 mio. EUR i 2017 (34) og – 156,3 mio. EUR i 2018 (35)). I 2019 steg SATA's samlede negative egenkapital betydeligt til – 230,3 mio. EUR. Dette viste, at mere end halvdelen af — faktisk hele — den tegnede aktiekapital var blevet udtømt. Desuden var ca. 70 % af den samlede gæld til leverandørerne i 2019 forfalden, og passiverne på 464 mio. EUR oversteg i høj grad aktiverne på 234 mio. EUR. SATA har således også opfyldt kriterierne i national lovgivning for at blive taget under insolvensbehandling efter anmodning fra kreditorerne.

(31)

SATA's egenkapital og finansielle situation er blevet yderligere forværret siden åbningsafgørelsen og afgørelsen om at udvide proceduren. SATA's nettoresultat var negativt i 2020 (– 87,1 mio. EUR) og forventes at forblive negativt i 2021 (– 32,7 mio. EUR) og 2022 ([...] mio. EUR). Som følge heraf var egenkapitalen negativ i 2020 (– 369,3 mio. EUR) og i 2021 (– 319,5 mio. EUR) og forventes at forblive det i 2022 ([...] mio. EUR) (36).

(32)

Portugal forklarer, at ud over underfinansieringen af selskabets aktiviteter forbundet med forpligtelser til offentlig tjeneste og tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (betragtning 17-23, 57 og 129) skyldtes SATA's generelt vanskelige situation hovedsagelig Azores Airlines' dårlige resultater. Til illustration heraf havde SATA Air Açores i 2019 indtægter på 84 mio. EUR og et positivt resultat på 2 mio. EUR før renter og skat (EBIT) og ligeledes et positivt nettoresultat på 2 mio. EUR. SGA havde indtægter på 3 mio. EUR, et EBIT tæt på nul, men stadig positivt, og et nettoresultat på 0,1 mio. EUR. Azores Airlines havde imidlertid indtægter på 157 mio. EUR, men et negativt EBIT på – 33 mio. EUR og et nettounderskud på 56 mio. EUR, som udlignede de øvrige driftsdatterselskabers nettoindtægter.

(33)

Ifølge oplysningerne fra Portugal bidrog seks nøglefaktorer til Azores Airlines' vanskeligheder (37): i) den nedsatte kapacitetsudnyttelse (40-50 % under referencebloktimer pr. fly, idet netplanen historisk set er stærkt afhængig af sæsonbestemt trafik og mangel på natflyvninger), ii) en stigning i kompensationsomkostningerne som følge af uregelmæssigheder i flyveplanen: fra 1,5 mio. EUR i 2015 til 4,5 mio. EUR i 2019, mens omkostningerne til leasede fly alene i 2018 var på over 15 mio. EUR for at afhjælpe afbrydelser, iii) høje vedligeholdelsesomkostninger i forbindelse med den gamle flåde, som krævede omfattende korrigerende vedligeholdelse i 2019, og store hensættelser, der var nødvendige i 2019), iv) ekstra omkostninger i forbindelse med gennemførelsen af en udskiftning af flåden (forsinket levering af et A321-fly i 2019 førte til behov for ekstra leasing, forsinkelser i uddannelse af besætning til den nye flåde, hvilket førte til aflysninger i højsæsonen 2017), v) manglende indtægter og resultater i forhold til kravene for forpligtelserne til offentlig tjeneste (begrænsninger i flyveplanen for de fire ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste, der sætter begrænsninger for optimering af netværk, flåde og besætning, loft på billetpriser forbundet med forpligtelsen til offentlig tjeneste, hvilket begrænser indtægtspotentialet, idet de fire ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste påvirker EBIT-margenen negativt med 13 mio. EUR i 2019), vi) øget pres efter, at lavprisselskaberne efter 2015 liberaliserede ruten Ponta Delgada-Lissabon, og Ryanair kom ind på markedet, og TAP's hyppigere flyvninger fra SATA's Ponta Delgada-knudepunkt, f.eks. til nordamerikanske destinationer.

(34)

Virkningerne af covid-19-pandemien i luftfarts- og turismesektoren har forværret SATA's vanskeligheder. Pandemien har udløst et betydeligt og langvarigt efterspørgselschok, som primært skyldes rejse- og handelsrestriktioner, der er indført i Portugal, andre medlemsstater og Nordamerika for at begrænse spredningen fra marts 2020, og som har en synlig indvirkning på realøkonomien på Azorerne (og også i den selvstyrende region Madeira) (38).

(35)

Mens SATA foretog 44 000 flyvninger i de to år, der gik forud for covid-19-udbruddet mellem marts 2018 og februar 2020, foretog SATA 34 821 flyvninger i perioden mellem marts 2020 og februar 2022 og reducerede dermed sit udbud med 21 %. Med henvisning til de samme perioder og indvirkningen på SATA's drift faldt antallet af transporterede passagerer med 43,5 % fra 3,36 mio. til 1,9 mio., antallet af udbudte sædekilometer faldt med 43,2 % fra 5 843 mio. til 3 326 mio. og indtægterne pr. passagerkilometer faldt med 58 % fra 4 582 mio. til 1 928 mio. Ligeledes faldt antallet af passagerer, der afrejste og ankom til de flyvepladser, der drives af SGA, med 33 % fra 0,56 mio. til 0,38 mio., og driftsindtægterne faldt med 46 % (39).

(36)

For så vidt angår de indtægter, der er gået tabt siden udbruddet af covid-19-pandemien, viser sammenligningen mistede indtægter på 35,3 mio. EUR for SATA Air Açores og 180,3 mio. EUR for Azores Airlines, selv om det konservativt antages, at SATA's indtægter ville være steget med en vækstrate på 5 %, hvilket er lavere end vækstraten på 7,8 % for SATA Air Açores og 5,1 % for Azores Airlines i perioden mellem 2015 og 2019. På trods af de foranstaltninger, der er truffet for at reducere de faste eller halvfaste omkostninger, kan indvirkningen på SATA's EBITDA anslås til ca. 80 mio. EUR med et indkomsttab på 54,5 mio. EUR i marts 2020 — februar 2022 sammenlignet med marts 2018 — februar 2020.

(37)

Den 30. april 2021 godkendte Kommissionen i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF en kompensation på 12 mio. EUR til SATA Air Açores og Azores Airlines for direkte skader som følge af de rejserestriktioner, som ARA, Portugal og myndighederne i andre destinationslande indførte mellem den 19. marts 2020 og den 30. juni 2020 for at begrænse spredningen af covid-19-pandemien (40). Det kraftige fald i efterspørgslen som følge af covid-19-pandemien har imidlertid varet ved efter juni 2020, og indvirkningen på SATA's indtægter og tab har indtil videre været fem til seks gange større end de tab, der er dækket af skadeskompensation.

(38)

Omstruktureringsstøtten støtter gennemførelsen af en omstruktureringsplan, der allerede har været i gang siden udgangen af 2020 (41), og som udløber ved udgangen af 2025. Omstruktureringsplanen indeholder bestemmelser om en relancering af SATA's aktiviteter baseret på en omstrukturering af SATA's ledelse som koncern og fokus på lufttransport for at sikre væsentlige forbindelser i regionen med deraf følgende reduktion af ikkevæsentlige ruter og indførelse af effektivitetsforanstaltninger i lufttransportaktiviteterne.

(39)

I de følgende afsnit beskrives omstruktureringsforanstaltningerne særskilt, da hver af dem ifølge Portugal udgør et særskilt element i den overordnede strategi, der skal sikre, at støttemodtageren genopretter sin rentabilitet på lang sigt, når planen er gennemført. Desuden indeholder beskrivelsen et afsnit, der beskriver de foreslåede foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger som følge af omstruktureringsstøtten, og et afsnit om behovet for statslig indgriben, som Portugal fastholder.

(40)

Portugal planlægger at forenkle SATA's selskabsstruktur for at gøre den mere attraktiv for potentielle private investorer i fremtiden. Omstruktureringen startede i slutningen af 2021 og vil indebære oprettelse af et nyt holdingselskab (»SATA SGPS«), der er stiftet af regionen, og som skal være holdingselskab i SATA-koncernen. Følgelig vil SATA Air Açores og dets nuværende datterselskaber, nemlig Azores Airlines og SGA, samt den nye enhed, der følger af udskillelsen af groundhandling-aktiviteterne, blive datterselskaber, der vil være 100 % ejet af regionen via den nyoprettede SATA SGPS (42).

(41)

Omstruktureringen omfatter følgende trin: i) regionens stiftelse af ny SATA SGPS, ii) overførsel af SATA og dets datterselskaber til SATA SGPS, iii) salg af [...].

(42)

Omstruktureringen ville være nødvendig for at strømline og optimere SATA-koncernens struktur med henblik på at forberede den på afhændelsen af aktiver som omhandlet i planen (betragtning 62 og 63) samt for klart at adskille de forskellige opgaver for hvert datterselskab.

(43)

Omstruktureringsplanen tager udgangspunkt i, at SATA's markedsstilling fra før covid-19 er genoprettet senest i 2023 (Vesteuropa, regionalt og internationalt) med hensyn til trafikmængder og indtægter (43), og Azorerne er en stadig mere attraktiv destination for turisme med øget efterspørgsel fra det portugisisktalende diasporasamfund i Nordamerika. De portugisiske myndigheder understreger imidlertid også, at SATA's kapacitet vil fokusere på væsentlige aktiviteter, navnlig forpligtelser til offentlig tjeneste og tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, som SATA har mindre fleksibilitet til at reducere i betragtning af typen af tjenesteydelse og trafikkens karakter, mens de resterende ikkevæsentlige ruter vil blive reduceret til det absolutte minimum for at forbedre udnyttelsen og optimere nettet. Ifølge de seneste oplysninger fra Portugal ligger SATA ikke desto mindre allerede over prognoserne i forretningsplanen, og SATA-luftfartsselskabernes resultater med hensyn til transporterede passagerer ligger et godt stykke over de europæiske og globale tal. Mere specifikt var IATA's internationale passagerers efterspørgsel i 2021 75,5 % under 2019-niveauet, men for SATA Azores Airlines lå den kun 31 % under niveauet i 2019 (25 % under inklusive Air Açores trafik mellem øerne), mens passagermængden i anden halvdel af 2021 kun var 10 % lavere end i samme periode 2019. Desuden viser Portugal, at SATA's resultater med hensyn til transporterede passagerer i det seneste år ligger et godt stykke over de europæiske og globale tal, idet de kun er faldet med 25 % sammenlignet med 2019 (begge luftfartsselskaber tilsammen), hvilket er meget bedre end ICAO's skøn for Europa (– 56 %) eller for verden (– 49 %).

(44)

Som forklaret af Portugal bygger omstruktureringsplanen på to hovedstrategier: i) bedre driftsstyring og flyveplaner og ii) reducerede driftsomkostninger.

(45)

Forbedringen af flådekapaciteten og -udnyttelsen er baseret på udfasning af ældre, udtjente fly og reduktion af antallet af fly fra 15 til 13 og, efter gennemførelsen af omstruktureringsplanen og afhændelsen af Azores Airlines, til kun seks fly. I 2025 vil Azores Airlines have syv fly (A-320 og A-320/21 NEO) samt et eventuelt ekstra fly under en »Power by the Hour«-aftale (PBH) (44) til 17 destinationer, og SATA Air Açores vil have seks fly (Q400 og Q200) til ni destinationer. Bloktimer pr. fly og dag vil stige fra [...] i 2019 og i øjeblikket [...] til [...] inden 2025, således at den mindre fly- og sædekapacitet vil blive udnyttet bedre. Azores Airlines vil øge kapaciteten med [...] % frem til 2025 og dermed forbedre forbindelserne inden for regionens net som reaktion på en støt stigning i efterspørgslen.

(46)

Hvad angår reduktionen af driftsomkostningerne, hviler planen på fire søjler: i) omstrukturering af flåden ved at erhverve nye fly, der har et lavere vedligeholdelsesbehov og et lavere brændstofforbrug, hvorved omkostningerne reduceres, ii) forbedring af driftseffektivitet gennem initiativer vedrørende brændstof, catering, besætning og distribution, iii) genforhandling af hovedkontrakter med leverandører for at opnå bedre vilkår, iv) produktivitetsforanstaltninger for at tilpasse arbejdsstyrken til SATA's aktuelle behov. Den kombinerede virkning af omstruktureringsforanstaltningerne vil reducere Azores Airlines' nuværende driftsomkostninger pr. sædekilometer med ca. 36 % frem til 2025 fra [...] eurocent til [...] eurocent. De samlede omkostningsreduktioner som følge af sådanne effektivitetsforanstaltninger og omkostningsbesparelser anslås til ca. [...] mio. EUR i 2025 (betragtning 49).

(47)

I sit indlæg af 2. december 2021 anslog Portugal omstruktureringsomkostningerne til [...] mio. EUR, hvilket blev revideret den 6. april 2022 til [...] mio. EUR (45). De omfatter [...] mio. EUR i [...] og forskellige andre driftsomkostninger, der ikke forventes dækket med normale driftsindtægter, statsstøtte eller egetbidrag på [...] mio. EUR. Ifølge Portugal var det navnlig nødvendigt at øge de samlede omstruktureringsomkostninger i forhold til de oprindelige skøn på grund af i) de uventede virkninger af covid-19-pandemien i første halvdel af 2021 (med efterfølgende revision af de finansielle prognoser), ii) indregningen af beløbene til afvikling af eksisterende gæld (»legacy debt«) i omstruktureringsomkostningerne og iii) justeringer som følge af udvidelsen af anvendelsen af vouchere, ajourføring af kundefastholdelsestiltag, hensættelser og pensioner samt justeringer af driftskapital som følge af gældsaftaler med leverandører (46).

(48)

I lyset af formen og størrelsen af de omstruktureringsforanstaltninger, der er fastsat i omstruktureringsplanen for at genoprette støttemodtagerens rentabilitet, og som bl.a. gør det muligt for SATA at opnå et forhold mellem finansiel nettogæld og EBITDA (47) på mindst [...] x senest den [...], reviderede Portugal også det samlede beløb for omstruktureringsstøtten den 2. december 2021 fra de oprindelige 330,09 mio. EUR til 453,25 mio. EUR. Navnlig er omstruktureringsstøtten blevet justeret på grund af: i) SATA's likviditetsbehov frem til godkendelsen af omstruktureringsplanen og de deraf følgende forlængelser af lånene i forbindelse med likviditetsstøtten samt ii) de budgetmæssige begrænsninger i ARA, som medførte ændringer i de statsstøtteinstrumenter, der indgår i omstruktureringsplanen (48). Omstruktureringsstøtten består derfor i øjeblikket af følgende foranstaltninger (samlet: »foranstaltningerne« eller »omstruktureringsstøtten«):

(49)

Ifølge Portugal vil SATA bidrage til omstruktureringsplanen med omkostningsreduktioner som følge af effektivitets- og omkostningsbesparende foranstaltninger, der anslås til ca. [...] mio. EUR i 2025 (50), som følger:

(50)

Omstruktureringsplanen vil desuden blive understøttet af følgende egne indtægter fra SATA ifølge Portugals indlæg af 2. december 2021:

(51)

Endelig planlægger Portugal ud over ovennævnte foranstaltninger at afhænde en kontrollerende aktiepost i Azores Airlines og udskille og sælge hele groundhandling-forretningen for at bidrage til omstruktureringen. Salget af sådanne aktiver skal finde sted inden udgangen af 2025 (57) og indebærer i forhold til Azores Airlines, at regionen forpligter sig til at overdrage den ledelsesmæssige kontrol til nye investorer gennem en aktiepost på 51 %. Inklusive de forventede indtægter fra privatiseringen af Azores Airlines (ca. [...] mio. EUR) og privatiseringen af den nye groundhandling-forretning (ca. [...] mio. EUR) ville SATA's anslåede egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne ifølge Portugal udgøre [...] mio. EUR, hvilket ville udgøre ca. [...] % af omstruktureringsomkostningerne ([...] mio. EUR).

(52)

Portugal fremlagde den 15. juli 2021 og den 2. december 2021 det ajourførte referencescenarie for omstruktureringsplanen. I sit indlæg af 15. juli 2021 havde Portugal revideret sine prognoser og tilpasset dem for at tage hensyn til Azores Airlines' lavere aktivitetsniveau i første kvartal af 2021 på grund af de alvorlige konsekvenser af covid-19-pandemien. De seneste ajourførte tal i rapporten, der dækker de første tre kvartaler af 2021 (58), afspejler imidlertid bedre resultater, der ligger over de konservative forventninger i indlægget af 15. juli 2021. Uanset justeringerne, også i den seneste revision af prognoserne i forretningsplanen, anslår Portugal, at SATA's resultat før renter og skat (EBIT) vil blive positivt [...].

(53)

Efter omstruktureringsperioden i 2025 [...].

(54)

Den nye groundhandling-forretningsenhed forventes at opnå [...] og vil blive afhændet inden udgangen af 2025. Under alle omstændigheder forventes SATA Air Açores' indtægter og omkostninger ved udgangen af omstruktureringsperioden at blive [...], mens SGA forventes at [...] (fra [...] mio. EUR i 2020 til [...] mio. EUR i 2025).

(55)

For referencescenariet beregnede Portugal ligeledes de finansielle nøgletal for afkastet af investeret kapital (ROCE) (59) (tabel 1.A) og anslog de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (WACC) til [...] %. Afkastet af den investerede kapital ville nå op på [...] % efter omstruktureringen (år 2025).

Tabel 1.A

Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen (referencescenarie)

Tabel 1.B

Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen som anmeldt (referencescenarie) — koncern

(56)

Portugal fremlagde også afkastet af investeret kapital i 2019 for en gruppe luftfartsselskaber til sammenligning, hvilket viste et gennemsnitligt afkast af investeret kapital på 6,9 % og en median for afkastet af investeret kapital på 11,8 % (tabel 2).

Tabel 2

Afkast af investeret kapital for peer-gruppen i 2019

(57)

En af SATA's største vanskeligheder er den ikkekompenserede del af aktiviteterne vedrørende Azores Airlines' forpligtelser til offentlig tjeneste som beskrevet i afsnit 2.2. I perioden fra 2009 til 2019, som indberettet af Portugal, nåede det samlede driftsunderskud på Azores Airlines' ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste — eksklusive de kommercielle ruter — op på [...] mio. EUR (60). Ifølge Portugal vil Azores Airlines i fremtiden kunne få kompensation for de ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste, der forbinder Lissabon og Horta, Pico og Santa Maria (61), hvis selskabet vinder et åbent udbud vedrørende driften af disse ruter. Den kompensation, der er nødvendig for at dække omkostningerne til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste på ovennævnte ruter, anslås til [...] mio. EUR om året. Azores Airlines har den nødvendige flåde ([...]) og det nødvendige personale til at udføre disse nationale forpligtelser til offentlig tjeneste (62), selv om det relevante udbud endnu ikke er iværksat. Under alle omstændigheder ville Azores Airlines ikke byde på forpligtelser til offentlig tjeneste, der var lavere end de forventede omkostninger ved at opfylde dem (63).

(58)

Portugal fremlagde også prognoser i et negativt scenarie for omstruktureringen, hvor Azores Airlines' indtægter ville være 15 % lavere end i basisscenariet (64). Portugal anfører, at hvis de ovennævnte forpligtelser til offentlig tjeneste ikke blev overdraget til Azores Airlines, kan den disponible kapacitet anvendes til følgende aktiviteter (65):

(59)

De portugisiske myndigheder anfører, at for så vidt angår [...]. Ifølge Portugal kan ovennævnte muligheder under alle omstændigheder være alternativer eller kombineres, og de kan anvendes samtidigt, afhængigt af den fremtidige markedsudvikling samt det endelige resultat af de offentlige udbudsprocedurer for tildeling af de pågældende ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste.

(60)

I det negative scenarie ville SATA stadig have et positivt EBIT på [...] mio. EUR fra 2025, som systematisk ville være positivt derefter (tabel 3). I det negative scenarie ville det forventede provenu fra salget af en aktiepost i Azores Airlines også stadig genoprette SATA's egenkapital, den finansielle gæld ville være stabil, og forholdet mellem finansiel nettogæld og EBITDA ville nå op på [...] i 2025. Fra 2026 vil SATA-koncernen [...].

Tabel 3

Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen (negativt scenarie)

(61)

Portugal anfører, at andre kombinationer af støtteinstrumenter eller -beløb ville bringe målene i fare eller medføre uoverkommelige finansielle omkostninger, hvilket ville hæmme SATA's langsigtede rentabilitet.

(62)

De portugisiske myndigheder forpligter sig til at træffe følgende foranstaltninger for at begrænse konkurrencefordrejninger i omstruktureringsperioden:

(63)

Portugal planlægger at afhænde aktiver senest den 31. december 2025, da man vurderer, at udviklingen af positive operationelle og finansielle resultater som følge af omstruktureringen vil opmuntre potentielle investorer i aktiemajoriteten i Azores Airlines. Tilsvarende vil denne tidsramme med hensyn til den groundhandling-forretning, der skal udskilles og afhændes, gøre det muligt for støttemodtageren at opnå et normaliseret/tilbagevendende resultat før renter, skatter, afskrivninger og afskrivninger (EBITDA) på ca. [...] mio. EUR om året.

(64)

Portugal anfører, at SATA uden omstruktureringsstøtte ville opbruge sin likviditet, bl.a. i betragtning af den kommende indfrielse af de vigtigste bankers lån — herunder den 6. marts 2022 et lån på 155 mio. EUR fra Deutsche Bank — til hvilket SATA ikke har tilstrækkelig likviditet og har haft vanskeligheder med at forhandle om yderligere forlængelser (69). Herefter ville selskabets licens blive suspenderet og efterfølgende trukket tilbage, hvilket ville fratage selskabet sin vigtigste indtægtskilde og føre til SATA's likvidation. Det vil også føre til en afbrydelse af de nuværende ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste, der betjenes af SATA, mellem øerne i øgruppen og mellem øgruppen og det portugisiske fastland og Madeira, i det mindste indtil et andet luftfartsselskab vil underskrive den offentlige tjenesteydelseskontrakt. SATA ville heller ikke være i stand til yderligere at levere de tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, som selskabet i øjeblikket udfører for de fem små lufthavne, der drives af SGA.

(65)

Desuden vil SATA's konkurs medføre tab af over 1 000 arbejdspladser i et allerede støtteberettiget område (70) og ulemper for Azorernes samlede økonomi — navnlig for turist- og fiskerisektoren — da denne region i EU's yderste periferi er stærkt afhængig af flyforbindelser, navnlig i vintersæsonen. Navnlig tegnede turismen i 2019 sig for ca. 12 000-15 000 direkte og indirekte arbejdspladser, svarende til ca. 13 % af hele Azorernes bruttonationalprodukt »BNP«). Desuden vurderes det, at denne andel vil stige i fremtiden (med 70-80 %) og dermed fremme og øge salget af originale produkter og tjenesteydelser på Azorerne (71). Portugal understreger også, at indkomstniveauet på Azorerne stadig er ved at nå op, med et BNP pr. indbygger på 68 % af EU-gennemsnittet, mens den lokale økonomi er ved at overgå til tjenesteydelser og eksport med højere værditilvækst (som tegner sig for 10 % af den samlede beskæftigelse i den primære sektor) (72).

(66)

Portugal bemærker, at andre luftfartsselskaber i de seneste år har udvist manglende interesse i at udvikle forbindelserne til Azorerne. TAP har navnlig ikke afgivet bud på ruterne med forpligtelse til offentlig tjeneste for at forbinde Portugals fastland med Azorerne siden april 2015. EasyJet forlod markedet i 2017, angiveligt fordi det ikke kunne sikre et kvalitetstilbud (dvs. hyppighed) og prioriterede andre markeder. Delta aflyste sin rute New York-Ponta Delgada et år efter lanceringen i 2018, mens Ryanair har reduceret sin kapacitet til regionen efter udbruddet af covid-19-pandemien. De begrænsede direkte forbindelser afspejles også i det meget lave antal direkte flyvninger til Azorerne (10 direkte destinationer i 2019) sammenlignet med andre regioner svarende til Azorerne med hensyn til afstand fra det nationale fastland (f.eks. 116 direkte flyvninger til De Kanariske Øer eller 130 til Balearerne) (73).

(67)

Som Portugal understreger, ville SATA uden regionen Azorernes indgriben således næsten helt sikkert gå konkurs på kort sigt, da ingen privat investor synes at ville tilføre kapital, og ingen finansiel institution vil yde ny finansiering, også i betragtning af Azorernes geografiske beliggenhed og dens økonomiske situation som støtteberettiget område. Ingen alternative scenarier forekommer troværdige, ikke blot for at holde SATA kørende, men også for at opretholde lufttransportforbindelsen til og inden for regionen (betragtning 122-124) under hensyntagen til covid-19-pandemiens bredere konsekvenser for luftfartssektoren og for Azorernes økonomi, som er stærkt afhængig af turisme (betragtning 128-133).

(68)

I åbningsafgørelsen og afgørelsen om at udvide proceduren (74) fandt Kommissionen foreløbigt, at ingen anden privat virksomhed uden statslig indgriben sandsynligvis ville påtage sig SATA's aktiviteter, herunder de forpligtelser til offentlig tjeneste og tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, der i øjeblikket udføres, således at der ville være risiko for afbrydelse af konnektiviteten for en af regionerne i Unionens yderste periferi. Desuden ville SATA's udtræden af markedet have potentielle negative konsekvenser i lyset af dens vigtige systemiske rolle på Azorerne og ville føre til alvorlige sociale og økonomiske vanskeligheder for regionen og betydelige negative afsmittende virkninger på vigtige segmenter af økonomien vedrørende turismerelaterede aktiviteter.

(69)

Kommissionen bestred heller ikke støttens tilskyndelsesvirkning eller hensigtsmæssighed. Kommissionen fandt navnlig, at omstruktureringsforanstaltningerne sideløbende hermed afhjælper en situation med en kraftig nedgang i SATA's egenkapital, som er meget negativ, samtidig med at de bidrager til afvikling af den eksisterende gæld og opfylder likviditetsbehovet i forbindelse med den almindelige drift (75).

(70)

Endelig fandt Kommissionen, at foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger var tilstrækkelige i forhold til virksomhedens størrelse, da den fulde afhændelse af groundhandling-forretningen og salget af en kontrollerende aktiepost i Azores Airlines synes at give alternative tjenesteudbydere mulighed for at træde ind på de relevante markeder (76). Omstruktureringsplanen vil også i væsentlig grad reducere de aktiviteter, som SATA ejer og kontrollerer, idet de koncentreres om opgaver i offentlighedens interesse, nemlig driften af fem lufthavne på de mindste og fjerneste øer i øgruppen og leveringen af lufttransportydelser på Azorerne (77).

(71)

I åbningsafgørelsen fandt Kommissionen, at hverken de tidligere kapitalforhøjelser eller det garanterede redningslån syntes at opfylde betingelserne for forenelighed med det indre marked (78). Navnlig med hensyn til de tidligere kapitalforhøjelser på 72,6 mio. EUR rejste Kommissionen tvivl om, hvorvidt de som hævdet var i overensstemmelse med markedsvilkårene, og i modsat fald om deres påståede forenelighed med det indre marked, navnlig som rednings- eller omstruktureringsstøtte. Kommissionen var ikke i stand til at konkludere, om en undtagelse fra princippet om engangsstøtte under ekstraordinære og uforudsigelige omstændigheder, som ikke kan tilskrives støttemodtageren, var berettiget i forbindelse med sådanne kapitalforhøjelser (punkt 72, litra c), i rammebestemmelserne) (79).

(72)

Afgørelsen om at udvide proceduren rejste yderligere tvivl med hensyn til omstruktureringsstøttens proportionalitet i betragtning af: i) den manglende byrdefordeling, ii) SATA's utilstrækkelige reelle og faktiske egetbidrag, som skal udgøre mindst 50 % af omstruktureringsomkostningerne i henhold til punkt 64 i rammebestemmelserne, og iii) omstruktureringsplanens lange tidshorisont, herunder de aktiver, der først skal afhændes senest i 2026, på ikke angive ledelsesmæssige betingelser.

(73)

Navnlig medfører den manglende byrdefordeling mellem de eksisterende kreditorer en betydelig statsstøtte i forhold til omstruktureringsplanens omkostninger. I denne forbindelse kunne Portugal ikke dokumentere, at det var umuligt at opnå en delvis nedbringelse af de nuværende kreditorers gæld (80), heller ikke i lyset af SATA's høje gældsætning ([...] mio. EUR i finansiel gæld, der eksisterede før omstruktureringen). Desuden indebar de foranstaltninger, som Portugal påtænkte, ikke ny finansiering på markedsvilkår, men frigjorde kun ressourcer ved at reducere støttemodtagerens driftsomkostninger (81).

(74)

Med hensyn til støttemodtagerens egetbidrag udgjorde de eneste kilder, der kunne betragtes som reelle og faktiske, [...] % af omkostningerne ved omstruktureringsplanen, hvilket er betydeligt under den andel på 50 %, som Kommissionen normalt anser for at være tilstrækkelig (82). Samtidig havde Portugal ikke fremlagt dokumentation for, at de påtænkte foranstaltninger vedrørende egetbidraget er effektive, varige og ikke reversible. I de usikre udsigter frem til 2026 havde Portugal heller ikke forpligtet sig til at opretholde disse foranstaltninger og til ikke at trække dem tilbage, hvis støttemodtagerens driftsresultat blev forbedret hurtigere eller i højere grad end forventet i forretningsplanens prognoser (83).

(75)

Endelig nærede Kommissionen tvivl om processens varighed og sikkerheden med hensyn til de forretningsmæssige foranstaltninger i forbindelse med afhændelsen af kapitalandele i Azores Airlines og i SATA's groundhandling-forretning, der forventedes først at finde sted efter omstruktureringsperioden i 2026 (84). I denne henseende i) forekom de anslåede beløb ([...] mio. EUR), uanset om de multipla, der blev anvendt til at vurdere deres værdi ([...]), var korrekte, at være baseret på hypotetiske individuelle virksomheders resultater, ii) Portugal havde ikke fremlagt bindende salgs- og købsaftaler eller bindende tilsagn fra bestemte købere (85), og iii) det var også tvivlsomt, om der ville være tilstrækkeligt klare ledelsesmæssige betingelser og aftaler til at sikre en sådan afhændelse senest i 2026 (86).

(76)

Samlet set fremsatte 19 tredjeparter bemærkninger til åbningsafgørelsen, hvoraf 18 blev indgivet inden for den frist, der var fastsat i afgørelsen (87), mens 14 tredjeparter fremsatte deres bemærkninger til afgørelsen om at udvide proceduren, hvoraf 12 fremsatte bemærkninger inden for denne frist (88).

(77)

Disse parter omfatter én interesseret part, nemlig Ryanair, som er en konkurrent, der er omfattet af definitionen i artikel 1, litra h), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (89).

(78)

Tredjeparter omfatter traditionelle kunder og modtagere af de tjenester, der leveres af SATA (oversøiske selskaber, rejsearrangører osv.), forskellige sammenslutninger, herunder de azoreanske diasporaorganisationer (90), Azorernes kommuner samt andre interessenter såsom Partido Popular Monarquico (»PPM«) (et portugisisk politisk parti) og Azorernes økonomiske og sociale råd (Conselho Económico e Social dos Açores) CESA.

(79)

Deres bemærkninger til åbningsafgørelsen og afgørelsen om at udvide proceduren gengives samlet nedenfor.

(80)

Ryanair mener, at åbningsafgørelsen viser, at Kommissionen har til hensigt at godkende de tidligere kapitalforhøjelser som modydelse for utilstrækkelig kompensation for SATA's tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Da åbningsafgørelsen imidlertid ikke indeholdt oplysninger om størrelsen af kompensationen til SATA Air Açores for driften af ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste og andre tjenesteydelser af almindelig interesse leveret af SATA, hævder Ryanair, at selskabet er blevet frataget muligheden for at fremsætte bemærkninger til dette punkt. Ryanair klager ligeledes over, at selskabet er blevet frataget muligheden for at fremsætte bemærkninger til afgørelsen om at udvide proceduren, idet selskabet hævder, at det er blevet nægtet adgang til fortrolige oplysninger, der er indeholdt deri, og som vedrører omstruktureringsplanen, de driftsmæssige aspekter (omfattende 115 punkter, der behandles fortroligt) og foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger.

(81)

På den anden side mener Ryanair, at åbningsafgørelsen viser, at Kommissionen har til hensigt at godkende redningsstøtten til SATA som en undtagelse fra princippet om engangsstøtte på grund af ekstraordinære og uforudsete omstændigheder. Efter Ryanairs opfattelse bør covid-19-krisen ikke betragtes som en undtagelse fra princippet om engangsstøtte i henhold til punkt 72, litra c), i rammebestemmelserne til fordel for SATA. Hvis SATA's forpligtelser til offentlig tjeneste påførte selskabet tab, burde faldet i trafikken som følge af covid-19-krisen ifølge Ryanair have reduceret SATA's tab i stedet for at forværre selskabets vanskeligheder. Ryanair har endvidere gjort gældende, at den massive overkapacitet, som covid-19-krisen har forårsaget, gør det muligt for konkurrenterne at træde ind og genetablere SATA Air Açores' og Azores Airlines' rolle med en bedre effektivitet.

(82)

Ryanair har gjort gældende, at selskabets 27 fly, som havde startforbud, da Ryanair fremsatte sine bemærkninger den 5. oktober 2020, repræsenterede mere end det dobbelte af SATA Air Açores' og Azores Airlines' samlede flåde (91). I Portugal havde i alt 60 fly startforbud på det tidspunkt, mens dette for Eurocontrols område var 3 242 fly (92). Fly er meget mobile aktiver, og fjernelsen af SATA Air Açores' og Azores Airlines' kapacitet fra markedet vil højst sandsynligt betyde, at andre luftfartsselskabers nuværende uudnyttede fly ville blive sat ind på SATA Air Açores' og Azores Airlines' ruter.

(83)

Ryanair mener også, at Kommissionens påstand i åbningsafgørelsen (93) om, at det under de nuværende omstændigheder, der er udløst af covid-19-udbruddet, ikke er muligt for nogen konkurrent, herunder dem, der allerede er aktive på det portugisiske marked, at træde ind og fuldt ud eller i væsentlig grad genetablere SATA Air Açores' rolle, er ubegrundet, og at SATA's udtræden af markedet tværtimod ville gøre det muligt for mere effektive konkurrenter at træde ind og tilbyde et bredere udvalg af tjenester og bedre kvalitet til en lavere pris for passagererne.

(84)

Til støtte for sine påstande har Ryanair henvist til fortilfældene med Malévs og Spanairs konkurs, som viste, at et sådant positivt resultat kan forventes, og så meget desto mere siden 2020 var præget af en usammenligneligt større disponibel kapacitet end i 2013 med en positiv vækst i trafikken fra lufthavnene i Budapest og Barcelona, og har i denne forbindelse henvist til data fra Eurostat.

(85)

Ryanair har endvidere gjort gældende, at selskabet ville være i stand til at overtage alle SATA Air Açores' og Azores Airlines' ruter til fastlandet inden for få dage. Ryanair bemærker også, at det i åbningsafgørelsen (94) fejlagtigt anføres, at »Ryanair forbinder Azorerne med London, Manchester og Frankfurt«, hvilket udelader Ryanairs drift af ruterne mellem Ponta Delgada og Terceira Lajes (begge på Azorerne) og Lissabon og Porto året rundt.

(86)

Ryanair fastholder, at Kommissionen efter sin undersøgelse i denne sag bør være i stand til at konkludere, at covid-19-krisen ikke bør betragtes som en omstændighed, der berettiger en undtagelse fra princippet om engangsstøtte. Tværtimod gør den overkapacitet, som denne krise har skabt, det lettere for konkurrenterne at træde ind, og den gør det mindre berettiget at holde SATA, som har vist sig at være ineffektivt, kunstigt oppe. Ryanair minder om, at SATA allerede var på randen af kollaps før covid-19-krisen og blev reddet af gentagne kapitaltilførsler fra Portugal. Ryanair anfører også, at covid-19-krisen ikke er en gyldig grund til at give Portugal mulighed for fortsat at tilføre SATA midler.

(87)

Med hensyn til afgørelsen om at udvide proceduren har Ryanair navnlig gjort gældende, at selskabet på grund af den alt for fortrolige behandling af dele af denne afgørelse vedrørende omstruktureringsforanstaltningerne, egetbidrag og foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger blev frataget sin ret til at fremsætte bemærkninger. Ryanair gentager også, at åbningsafgørelsen og afgørelsen om at udvide proceduren ikke nævner følgende ruter blandt ruterne mellem Azorerne og det portugisiske fastland, der drives af Ryanair: i) Ponta Delgada og Porto året rundt og ii) Terceira og Lissabon og Porto året rundt. Ryanair foreslår desuden, at SATA fratages sine aktiviteter uden for området for forpligtelserne til offentlig tjeneste/tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse, eftersom en sådan uklar afgrænsning af SATA's opgaver som udbyder af offentlige tjenesteydelser og kommercielt luftfartsselskab sandsynligvis forklarer de fleste af selskabets vanskeligheder. Ryanair tilføjer, at væksten i selskabets aktiviteter mellem Azorerne og det portugisiske fastland trods covid-19-krisen bekræfter, at selskabet med kort varsel vil kunne overtage alle SATA's kommercielle ruter til fastlandet.

(88)

I betragtning af den overkapacitet, der er forårsaget af covid-19-krisen i luftfartssektoren, opfordrer Ryanair desuden Kommissionen til at afholde sig fra for så vidt angår de ruter, der i øjeblikket drives af SATA Air Açores og Azores Airlines, at antage, at betingelsen i artikel 16, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 automatisk er opfyldt (dvs. at der bør pålægges forpligtelser til offentlig tjeneste, når luftfartsselskaberne ikke ville påtage sig et vist minimum af ruteflyvning, hvis de alene skulle tilgodese deres kommercielle interesser). Endelig går Ryanair ind for at begrænse støttebeløbet til, hvad der er nødvendigt for at udføre SATA's opgaver i forbindelse med forpligtelser til offentlig tjeneste og tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.