a)

fuldautomatiske køretøjer, herunder køretøjer med dobbelt funktionsmåde, der er udformet og konstrueret til befordring af passagerer eller godstransport i et foruddefineret område

b)

»hub-to-hub«: fuldautomatiske køretøjer, herunder køretøjer med dobbelt funktionsmåde, der er udformet og konstrueret til befordring af passagerer eller godstransport på en foruddefineret rute med faste start- og slutpunkter på en rejse/tur

c)

»automatisk parkeringsservice«: køretøjer med dobbelt funktionsmåde med fuldautomatisk kørsel til parkeringsanvendelser i foruddefinerede parkeringsfaciliteter. Systemet kan anvende ekstern infrastruktur (f.eks. lokaliseringsmarkører, perceptionssensorer osv.) i parkeringsfaciliteten til at udføre den dynamiske kørselsopgave.

1)

»automatiseret kørselssystem« (ADS): hardware og software, der tilsammen er i stand til at udføre hele DDT på et vedvarende grundlag i et specifikt operationelt designdomæne (ODD)

2)

»ADS-funktionalitet«: en ADS-hardware- og -softwareapplikation, der er specifikt udformet til brug inden for et operationelt designdomæne (ODD)

3)

»ADS-funktion«: en ADS-hardware- og -softwareapplikation, der er udformet til at udføre en bestemt del af DDT

4)

»dynamisk kørselsopgave (DDT)«: alle driftsfunktioner og taktiske funktioner i realtid, der er nødvendige for at drive køretøjet, bortset fra strategiske funktioner såsom rejseplanlægning og valg af destinationer og waypoints, herunder uden begrænsning følgende delopgaver:

5)

»driftsfunktioner« relateret til DDT: funktioner, der udføres over en tidskonstant på millisekunder, herunder opgaver såsom styreinput for at holde køretøjet inden for en vognbane eller bremsning for at undgå en opdukkende fare

6)

»taktiske funktioner« relateret til DDT: funktioner, der udføres over en tidskonstant på sekunder, herunder opgaver såsom valg af vognbane, »gap acceptance« og overhaling

7)

»fejl«: unormal tilstand, der kan medføre et svigt. Dette kan vedrøre hardware eller software

8)

»svigt«: ophør af en komponents eller et ADS-systems tilsigtede funktion som følge af en fejl

9)

»overvågning efter ibrugtagning«: data indsamlet af fabrikanten og data fra andre kilder for at få dokumentation for ADS-systemets driftssikkerhed på området

10)

»rapportering efter ibrugtagning«: data, der indberettes af fabrikanten for at dokumentere ADS-systemets driftssikkerhed på området

11)

»ADS-systemets levetid«: den periode, hvor ADS-systemet er tilgængeligt på køretøjet

12)

»ADS-systemets livscyklus«: den periode, der forløber fra design, udvikling, produktion, feltdrift og service til udfasning

13)

»fejlfunktion«: et svigt i eller en komponents eller et ADS-systems utilsigtede funktion i forhold til hensigten med konstruktionen

14)

»minimal risikomanøvre (MRM)«: en manøvre, der har til formål at minimere risici i trafikken ved at standse køretøjet i sikker tilstand (dvs. minimale risikoforhold)

15)

»minimale risikoforhold (MRC)«: en stabil tilstand, hvor køretøjet holder stille, som reducerer risikoen for kollision

16)

»operationelt designdomæne (ODD)«: driftsforhold, hvorunder et givet ADS er specifikt konstrueret til at fungere, herunder, men ikke begrænset til, miljømæssige, geografiske og tidsmæssige begrænsninger og/eller den krævede tilstedeværelse eller det krævede fravær af visse trafik- og vejegenskaber

17)

»detektering af genstande og hændelser samt reaktion herpå (OEDR)«: delopgaver af den dynamiske kørselsopgave, som omfatter overvågning af kørselsmiljøet og udførelse af en passende reaktion. Dette omfatter detektering, genkendelse og klassificering af genstande og hændelser og forberedelse og udførelse af reaktioner efter behov

18)

»scenarie«: en sekvens eller kombination af situationer, der anvendes til at vurdere sikkerhedskravene til et ADS-system

19)

»nominelle trafikscenarier«: situationer, som med rimelighed kan forudses i ADS, når systemet opererer inden for dets ODD. Disse scenarier er ADS-systemets ikkekritiske interaktioner med andre trafikanter under normale driftsforhold

20)

»kritiske scenarier«: scenarier vedrørende kanttilfælde (f.eks. uventede forhold med en usædvanlig lav sandsynlighed for forekomst) og operationelle mangler, der ikke er begrænset til trafikforhold, men som også omfatter miljøforhold (f.eks. kraftig regn eller lavtstående sol, der blænder), menneskelige faktorer, konnektivitet og dårlig kommunikation, der fører til nøddrift af ADS

21)

»svigtscenarier«: scenarier i forbindelse med svigt i ADS og/eller køretøjskomponenter, som kan føre til normal drift eller nøddrift af ADS, afhængigt af om minimumssikkerhedsniveauet opretholdes

22)

»normal drift«: ADS-systemets drift inden for nærmere angivne driftsgrænser og -forhold med henblik på udførelse af den tilsigtede aktivitet

23)

»nøddrift«: ADS-systemets drift i forbindelse med hændelser, der kræver øjeblikkelig handling for at afbøde negative konsekvenser for menneskers sundhed eller materiel skade

24)

»operatør i køretøjet«: hvor det er relevant for ADS-sikkerhedskonceptet, en person, der befinder sig inde i det fuldautomatiske køretøj, og som kan:

I ovennævnte situationer må operatøren i køretøjet ikke drive det fuldautomatiske køretøj, og ADS skal fortsat udføre DDT.

25)

»fjernoperatør«: personer, der befinder sig uden for det fuldautomatiske køretøj, og som på afstand kan udføre de opgaver, der påhviler operatøren i køretøjet, hvor det er relevant for ADS-sikkerhedskonceptet, såfremt det er sikkert.

Fjernoperatøren må ikke drive det fuldautomatiske køretøj, og ADS skal fortsat udføre DDT.

26)

»fjernfunktioner«: funktioner, der er specifikt udformet til at understøtte fjernbetjening

27)

» R2022/1426 softwareidentifikationsnummer (R2022/1426 SWIN)«: en dedikeret identifikator, der er defineret af fabrikanten, og som repræsenterer oplysninger om den typegodkendelsesrelevante software i ADS, der bidrager til ADS-systemets typegodkendelsesrelevante egenskaber

28)

»urimelig risiko«: det samlede risikoniveau for køretøjspassagererne og andre trafikanter, som øges sammenlignet med et manuelt drevet køretøj i sammenlignelige transporttjenester og situationer inden for det operationelle designdomæne

29)

»funktionel sikkerhed«: fravær af urimelige risici i forbindelse med farer, der skyldes fejlfunktion

30)

»driftssikkerhed«: fravær af urimelig risiko i forbindelse med farer, der skyldes funktionelle mangler ved den tilsigtede funktionalitet (f.eks. falsk/manglende detektion), driftsforstyrrelser (f.eks. miljøforhold som tåge, regn, skygger, sollys, infrastruktur) eller opstår som følge af med rimelighed forudseelig misbrug/fejl foretaget af køretøjspassagererne og andre trafikanter (dvs. sikkerhedsrisici — uden systemfejl)

31)

»kontrolstrategi«: en strategi, der skal sikre en robust og sikker drift af ADS som reaktion på et bestemt sæt af omgivelses- og/eller driftsforhold (f.eks. vejbelægningens tilstand, andre trafikanter, ugunstige vejrforhold, overhængende kollisionsrisiko, svigt, opnåelse af ODD-grænser osv.). Dette kan omfatte midlertidige funktionsbegrænsninger (f.eks. nedsættelse af den maksimale driftshastighed osv.), minimale risikomanøvrer, undgåelse eller afbødning af kollision, fjernbetjening osv.

32)

»tid til kollision« (TTC — time to collision): den tid, der går, før en kollision finder sted mellem de involverede køretøjer/genstande/emner, hvis deres hastighed ikke ændrer sig, og under hensyntagen til deres ruter.

Medmindre andet er angivet i teksten, beregnes TTC ved kørsel med konstant hastighed i længderetningen ved at dele afstanden i længderetningen (i prøvekøretøjets bevægelsesretning) mellem prøvekøretøjet og de andre køretøjer/genstande/emner med den relative hastighed i længderetningen for prøvekøretøjet og de andre køretøjer/genstande/emner.

Medmindre andet er angivet i teksten, beregnes den ved krydskørsel med konstant hastighed ved at dele afstanden i længderetningen mellem prøvekøretøjet og bevægelseslinjen sideværts for de andre køretøjer/genstande/emner med prøvekøretøjets hastighed i længderetningen

33)

»køretøjstype for så vidt angår ADS«: fuldautomatiske køretøjer, som ikke adskiller sig fra hinanden på væsentlige punkter som:

34)

»køretøjer med dobbelt funktionsmåde«: fuldautomatiske køretøjer med et førersæde, der er udformet og konstrueret:

For køretøjer med dobbelt funktionsmåde må overgangen mellem manuel kørsel og fuldautomatisk kørsel samt overgangen mellem fuldautomatisk kørsel og manuel kørsel kun ske, når køretøjet holder stille, og ikke når køretøjet er i bevægelse.

35)

»transportoperatør«: den enhed, der leverer en transporttjeneste ved brug af et eller flere fuldautomatiske køretøjer.

0.

0.1.

0.2.

0.2.1.

0.2.2.

Type:

Variant(er):

Version(er):

Nummer på typegodkendelsesattest, herunder udvidelsesnummer:

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.5.1.

0.6.

0.6.1.

0.6.2.

0.8.

0.9.

17.

17.1.

17.1.1.

17.1.2.

17.2.

17.2.1.

17.2.1.1.

17.2.1.2.

17.3.

17.3.1.

17.3.2.

17.3.3.

17.3.4.

17.3.5.

17.4.

17.4.1.

17.4.2.

17.5.

17.5.1.

17.5.2.

17.5.3.

17.5.4.

17.6.

17.6.1.

17.6.2.

17.6.3.

17.6.4.

17.6.5.

17.6.6.

17.6.7.

17.7.

17.7.1.

17.7.2.

17.7.3.

17.7.4.

17.7.5.

17.7.6.

17.7.7.

Fabrikanten(-erne) … bekræfter, at ADS ikke er forbundet med urimelige sikkerhedsrisici for køretøjspassagererne og andre trafikanter.

17.8.

17.8.1.

17.8.2.

17.8.3.

17.8.4.

17.8.5.

17.9.

17.9.1.

17.9.2.

17.9.3.

17.9.4.

17.9.5.

17.9.5.1.

17.9.5.2.

17.10.

17.10.1.

17.10.2.

17.10.3.

17.10.4.

17.10.5.

17.11.

Liste over figurer/tabeller

Akronymer

Bilag I — Simulationshåndbog

Bilag II — Driftsmanual

Forklarende note

Dette oplysningsskema indeholder de oplysninger, der er relevante for det automatiserede kørselssystem, og skal udfyldes i overensstemmelse med modellen i bilag I til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683.

1.1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4.

1.2.

Genstande og hændelser kan omfatte, men er ikke begrænset til:

1.3.

1.3.1.

1.3.2.

Afhængigt af de faktorer, der påvirker risikoen for passagerer og andre trafikanter, kan det være hensigtsmæssigt at overskride disse grænser, f.eks. i forbindelse med nøddrift.

2.1.

2.1.1.

2.1.1.1.

2.1.1.2.

2.1.2.

2.1.3.

2.1.4.

2.1.5.

3.1.

3.1.1.

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

3.1.4.1.

3.1.5.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.1.2.1.

4.1.2.2.

4.1.2.3.

4.1.2.4.

5.1.

5.2.

5.3.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

7.1.

7.1.1.

7.2.

8.1.

8.2.

8.2.1.

8.2.2.

8.2.3.

8.2.4.

9.1.

9.1.1.

9.1.2.

9.1.3.

9.1.4.

9.1.5.

9.1.6.

9.1.7.

9.1.8.

9.1.9.

9.1.10.

9.1.11.

9.1.12.

9.1.13.

9.1.14.

9.1.15.

9.1.16.

9.1.17.

9.2.

9.3.

9.3.1.

9.3.2.

9.3.3.

9.3.4.

9.3.5.

9.3.6.

9.4.

9.5.

9.6.

9.6.1.

9.6.2.

Fabrikanten skal fremlægge dokumentation for lagerkapaciteten.

9.6.3.

9.6.4.

Enten:

9.6.5.

9.6.6.

9.7.

9.7.1.

9.7.2.

9.7.3.

9.8.

9.9.

9.9.1.

10.1.

10.2.

10.3.

11.1.

Når det fuldautomatiske køretøj giver mulighed for manuel kørsel med henblik på vedligeholdelse eller overtagelse efter en minimal risikomanøvre, skal det også være omfattet af driftshåndbogen.

11.2.

11.3.

11.4.

11.5.

11.6.

11.7.

12.1.

a)

status for korrekt systemdrift ved synlig observation af status for advarselssignalet om svigt efter aktivering af køretøjets hovedkontakt og eventuel pærekontrol. Hvis signalet for advarsel om svigt vises i et fællesfelt (det område, hvor to eller flere informationsfunktioner/-symboler kan vises, men ikke samtidig), skal det først kontrolleres, at fællesfeltet er funktionsdygtigt forud for kontrollen af signalet for advarsel om svigt

b)

dets korrekte funktionalitet og softwareintegritet gennem anvendelse af køretøjets elektroniske grænseflade som fastsat i punkt I, nr. 14), i bilag III til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU (10), såfremt køretøjets tekniske egenskaber giver muligheder herfor, og de nødvendige data er gjort tilgængelige. Fabrikanterne skal sikre, at de tekniske oplysninger stilles til rådighed med henblik på anvendelse af køretøjets elektroniske grænseflade i overensstemmelse med artikel 6 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/621 (11).

—

Del 1: Trafikscenarier, der skal overvejes

—

Del 2: Vurdering af ADS-sikkerhedskonceptet og audit af fabrikantens sikkerhedsstyringssystem

—

Del 3: Prøvninger for de mest relevante trafikscenarier

—

Del 4: De principper, der skal anvendes til at vurdere troværdigheden ved brug af virtuel værktøjskæde til ADS-validering

—

Del 5: Det system, som fabrikanten har indført for at sikre rapportering efter ibrugtagning.

1.

1.1.

Hvis fabrikanten afviger fra de parametre, der er anført i punkt 1, skal de sikkerhedsparametre og grundlæggende antagelser, som fabrikanten anvender, dokumenteres i dokumentationspakken. De valgte sikkerhedsparametre og grundlæggende antagelser skal påvise, at det fuldautomatiske køretøj ikke indebærer urimelige sikkerhedsrisici. Gyldigheden af sådanne sikkerhedsparametre og grundlæggende antagelser skal understøttes af overvågningsdata efter ibrugtagning.

1.2.

1.2.1.

1.3.

1.3.1.

1.3.2.

hvor:

1.3.3.

hvor:

Det samme gælder for krydsning med privilegeret trafik (eksempel c) i figur 1): TTC for privilegeret trafik til det imaginære kollisionspunkt (banernes skæringspunkt) må aldrig ligge under tærsklen TTC int defineret i dette punkt.

Figur 1: Visualisering af afstandene under vending og krydsning.

Eksempel a): Afstand til modgående privilegerede i den tilsigtede bane, som skal holdes under drejning og fletning med privilegeret trafik.

Eksempel b): Afstand til modgående privilegeret trafik, som skal holdes, når der vendes ved at krydse trafikken i modsat retning.

Eksempel c): Afstand til privilegeret krydsende trafik, der skal holdes under krydsning.

1.4.

1.4.1.

1.4.2.

hvor:

v rel er den relative hastighed i meter pr. sekund [m/s] mellem det fuldautomatiske køretøj og det indtrækkende køretøj (positiv, hvis ADS er hurtigere end det indtrækkende køretøj)

β er det fuldautomatiske køretøjs maksimale deceleration og antages at være lig med:

Overensstemmelse med denne ligning kræves kun for trafikanter, der trækker ind, og kun hvis de indtrækkende trafikanter var synlige mindst 0,72 sekunder før indtrækningen:

Kollision skal således undgås, når en anden trafikant trækker ind i prøvekøretøjets vognbane over følgende TTC-værdier (f.eks. vist for hastigheder i intervaller på 10 km/t). Disse krav skal opfyldes uafhængigt af miljøforhold.

v rel [km/t]	[s] for køretøjer med stående eller ikke-fastspændte køretøjspassagerer	[s] for andre køretøjer
10	0,74	0,48
20	1,32	0,71
30	1,9	0,94
40	2,47	1,18
50	3,05	1,41
60	3,63	1,64

Hvis der foretages vognbaneskift med en lavere TTC-værdi til det fuldautomatiske køretøjs vognbane, kan det ikke længere antages, at der ikke vil være nogen kollisionsundgåelse. ADS-systemets kontrolstrategi kan kun ændre sig mellem undgåelse og afbødning af kollision, hvis fabrikanten kan påvise, at dette øger sikkerheden for køretøjspassagererne og andre trafikanter (f.eks. ved at prioritere bremsning frem for en alternativ manøvre).

1.4.3.

1.4.3.1.

1.4.3.1.1.

1.4.3.1.2.

1.4.3.1.3.

1.4.3.1.4.

1.4.3.2.

1.4.3.2.1.

1.4.3.2.2.

1.5.

Det fuldautomatiske køretøj skal kunne køre sikkert ind på motorvejen ved at tilpasse hastigheden til trafikstrømmen og aktivere det relevante blinklys i overensstemmelse med færdselsreglerne.

Blinklyset skal deaktiveres, når køretøjet har foretaget vognbaneskiftet (LCM). De anvendte parametre i vognbaneskiftsscenariet skal anvendes.

1.6.

Det fuldautomatiske køretøj skal kunne detektere den relevante motorvejsfrakørsel ved at køre på vognbanen ved siden af frakørselsbanen, og hastigheden må ikke sænkes unødigt før påbegyndelsen af LCM til frakørselsbanen.

Det fuldautomatiske køretøj skal anvende blinklyset i overensstemmelse med færdselsreglerne og foretage LCM til frakørselsbanen uden unødig forsinkelse.

Blinklyset skal deaktiveres, når der er foretaget LCM i overensstemmelse med færdselsreglerne i det land, hvor køretøjet anvendes.

1.7.

Afhængigt af ODD skal det fuldautomatiske køretøj kunne vælge den korrekte bom og tilpasse hastigheden til den tilladte hastighed i betalingsområdet og samtidig tage højde for trafikstrømmen.

1.8.

Afhængigt af ODD anvendes det relevante scenario, der er defineret i punkt 1.2 til 1.4 ovenfor.

1.9.

1.9.1.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

1.1.

1.2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

a)

er konstrueret og udviklet til at fungere på en sådan måde, at det ikke indebærer urimelige risici for køretøjspassagererne og andre trafikanter inden for det angivne ODD og de angivne grænser

b)

opfylder kravene til ydeevne i bilag II til denne forordning

c)

blev udviklet i overensstemmelse med den udviklingsproces/metode, der er angivet af fabrikanten.

3.1.1.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.2.1.

3.2.2.2.

3.2.2.3.

3.2.2.4.

3.2.2.5.

3.2.2.6.

3.2.2.7.

3.2.2.8.

3.3.1.

3.3.2.

3.3.3.

3.3.4.

3.4.1.

Der leveres en liste med alle ADS-enhederne og med angivelse af andre køretøjssystemer samt ekstern hardware/software og fjernfunktioner, der er nødvendige for at opnå ADS-systemets specificerede ydeevne, der skal godkendes i henhold til systemets ODD.

Desuden leveres et diagram, som viser kombinationen af disse enheder og indeholder en nærmere angivelse af komponenternes fordeling og forbindelser med hinanden.

Dette diagram skal omfatte:

3.4.2.

Der gives en kort beskrivelse af de enkelte enheders funktion i ADS, og de signaler, som forbinder systemet med andre enheder eller med andre køretøjssystemer, angives. Den skal omfatte eksterne systemer, der understøtter ADS og andre køretøjssystemer. Disse oplysninger kan afgives som et blokdiagram eller andet diagram, eller som en beskrivelse suppleret af et sådant diagram.

3.4.3.

3.4.4.

3.4.5.

3.4.5.1.

3.4.5.2.

3.4.5.3.

3.4.6.

Fabrikanten skal give oplysninger om monteringsmulighederne for de enkelte komponenter, der indgår i sensorsystemet. Disse valgmuligheder skal omfatte, men er ikke begrænset til, komponentens placering i/på køretøjet, materiale(r) omkring komponenten, dimensionering og geometri af det materiale, der omgiver komponenten, samt overfladebehandling af de materialer, der omgiver komponenten, når den er monteret i køretøjet. Oplysningerne skal også omfatte monteringsspecifikationer, der er kritiske for ADS-systemets ydeevne, f.eks. tolerancer for monteringsvinkel.

Ændringer af sensorsystemets enkelte komponenter eller monteringsmulighederne skal meddeles den typegodkendende myndighed og underkastes yderligere vurdering.

3.5.1.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.3.1.

3.5.3.2.

3.5.3.3.

3.5.4.

3.5.5.

3.5.5.1.

3.5.5.2.

3.5.5.3.

3.5.5.4.

3.5.5.4.1.

3.5.5.5.

3.5.5.6.

3.5.5.7.

4.1.

4.1.1.

Den typegodkendende myndighed skal kontrollere ADS ved normaltilstand ved at prøve en række funktioner på en vognbane, som den typegodkendende myndighed anser for nødvendige, udvalgt blandt dem, der er beskrevet af fabrikanten, og ved at efterprøve ADS-systemets generelle funktion under faktiske kørselsforhold, herunder overholdelsen af færdselsreglerne.

Disse prøvninger skal omfatte scenarier, hvor ADS tilsidesættes af fjernoperatøren (hvis relevant).

Disse prøvninger kan baseres på de prøvningsscenarier, der er anført i del 3 i dette bilag, og/eller på yderligere scenarier, der ikke er omfattet af del 3.

4.1.1.1.

4.1.2.

ADS-systemets reaktion skal kontrolleres ved fejltilstand i en vilkårlig enhed ved at anvende de respektive outputsignaler til elektriske enheder eller mekaniske elementer for at simulere virkningen af indre svigt i enheden.

Den typegodkendende myndighed skal verificere, at disse prøvninger omfatter aspekter, som kan have indflydelse på køretøjets styrbarhed og brugerinformation (HMI-aspekter, f.eks. interaktion med operatøren i køretøjet/fjernoperatøren).

4.1.2.1.

4.1.2.2.

4.2.

4.3.

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.4.1.

5.5.

5.6.

5.7.

5.8.

5.8.1.

5.8.2.

5.8.3.

5.8.4.

5.8.5.

5.8.6.

5.8.7.

5.8.8.

6.1.

6.2.

6.3.

7.1.

5.1.

Prøvekøretøjet skal prøves med enhver tilladt belastning af køretøjet. Der må ikke foretages ændringer af belastningen, når prøvningsproceduren er påbegyndt. Fabrikanten skal ved hjælp af dokumentation påvise, at ADS fungerer ved alle belastningsforhold.

5.2.

5.3.

8.1.1.

8.2.1.

8.2.2.

8.3.1.

8.3.2.

8.4.1.

8.4.2.

8.5.1.

8.6.1.

8.7.1.

8.8.1.

8.8.2.

8.9.1.

8.10.1.

8.11.1.

8.12.1.

Prøvningen skal vise, at ADS kan køre sikkert ind på motorvejen.

8.12.1.1.

8.12.2.

Prøvningen skal vise, at ADS kan forlade motorvejen sikkert.

8.12.2.1.

8.12.3.

Prøvningen skal vise, at ADS-systemet kan vælge den korrekte bom og tilpasse hastigheden til den tilladte hastighed i betalingsområdet.

8.12.3.1.

8.13.1.

8.13.2.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.17.

2.18.

2.19.

2.20.

2.21.

2.22.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.3.1.

3.2.3.2.

3.2.4.

3.2.4.1.

3.2.4.2.

3.2.4.3.

3.2.4.4.

3.2.4.5.

3.2.4.6.

3.2.4.6.1.

Troværdigheden sikres ved, at der etableres processer og procedurer til at identificere og vedligeholde færdigheder, viden og erfaring inden for udførelse af M&S-aktiviteter. Følgende processer skal etableres, vedligeholdes og dokumenteres:

3.2.4.6.2.

Når en M&S er afsluttet, afhænger troværdigheden heraf hovedsagelig af de færdigheder og den viden, der besiddes af den person/det team, som skal validere M&S-værktøjskæden og bruge M&S til validering af ADS. Troværdigheden fastslås ved at dokumentere, at disse team har modtaget tilstrækkelig uddannelse til at udføre deres opgaver.

Fabrikanten skal derefter:

Fabrikantens påvisning af, hvordan principperne i ISO 9001 eller en lignende bedste praksis eller standard anvendes til at sikre, at fabrikantens M&S-organisation og enkeltpersoner i organisationen har kompetence på området, vil danne grundlag for denne fastlæggelse. Den typegodkendende myndighed må ikke forlade sig på sin egen vurdering af organisationens eller de ansattes E&E i stedet for fabrikantens.

3.2.5.

3.2.5.1.

3.2.5.2.

3.2.5.3.

Kvaliteten af de data, der er anvendt til at udvikle modellen, vil påvirke estimationen og kalibreringen af modelparametrene. Usikkerhed i modelparametre vil være et andet vigtigt aspekt i den endelige usikkerhedsanalyse.

3.2.6.

3.2.6.1.

3.2.6.2.