(1)

Gode arbejdsvilkår for førere og fair forretningsvilkår for vejtransportvirksomhedere er af afgørende betydning for at skabe en sikker, effektiv og socialt ansvarlig vejtransportsektor med henblik på at sikre ikkeforskelsbehandling og tiltrække kvalificerede arbejdstagere. For at fremme denne proces er det altafgørende, at Unionens sociale bestemmelser om vejtransport er klare, forholdsmæssige, egnede til formålet og lette at anvende og håndhæve og gennemføres på effektiv og konsekvent vis i hele Unionen.

(2)

Efter at have evalueret effektiviteten og virkningen af gennemførelsen af Unionens gældende sociale bestemmelser vedrørende vejtransport, navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (4), blev der konstateret visse mangler i gennemførelsen af denne retlige ramme. Uklare regler om ugentlig hviletid, hvilefaciliteter og pauser i flermandsbetjeningen samt fraværet af regler om føreres tilbagevenden til deres bopæl har ført til forskellige fortolkninger og håndhævelsespraksis i medlemsstaterne. Adskillige medlemsstater har for nylig vedtaget ensidige foranstaltninger, der yderligere øger den retlige usikkerhed og den ulige behandling af førere og operatører. Den maksimale køretid pr. dag og pr. uge er imidlertid effektiv med hensyn til at forbedre de sociale vilkår for førere og færdselssikkerheden generelt. Der er behov for en vedvarende indsats for at sikre overholdelse.

(3)

For at fremme færdselssikkerheden er det vigtigt at tilskynde transportvirksomheder til at indføre en sikkerhedskultur, der overholdes på alle niveauer. Med henblik på at undgå overtrædelser af køre- og hviletidsreglerne eller undgå at bringe færdselssikkerheden i fare bør det navnlig ikke være tilladt at forbinde resultatafhængig løn med den tid, der medgår til transport af passagerer til deres bestemmelsessteder eller til levering af varer.

(4)

Den efterfølgende evaluering af forordning (EF) nr. 561/2006 bekræftede, at den inkonsekvente og ineffektive håndhævelse af Unionens sociale bestemmelser primært skyldtes uklare regler, ineffektiv og uensartet anvendelse af kontrolredskaberne, og utilstrækkelig administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne.

(5)

Med henblik på at forbedre klarhed og sammenhæng bør undtagelsen fra anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 561/2006 for ikkeerhvervsmæssig anvendelse af et køretøj defineres.

(6)

Klare, egnede og forholdsmæssige regler, som håndhæves ens, er også afgørende for at opnå de politiske målsætninger om at forbedre føreres arbejdsvilkår og især for at sikre lige og fair konkurrencevilkår mellem operatører og bidrage til færdselssikkerheden for alle trafikanter.

(7)

De gældende krav om pauser har vist sig at være uegnede og upraktiske for førere, der arbejder i et team. Det er derfor hensigtsmæssigt, at kravet om registrering af pauser tilpasses til de særlige omstændigheder, der gør sig gældende for transporter, der foretages af førere, der arbejder i et team, uden at det bringer førerens sikkerhed og færdselssikkerheden i fare.

(8)

Førere, som udfører international godstransport over store afstande, tilbringer lange perioder væk fra deres bopæl. De gældende krav om regulært ugentligt hvil kan forlænge disse perioder unødigt. Det er derfor ønskværdigt, at bestemmelserne om regulær ugentlig hviletid tilpasses på en sådan måde, at det er nemmere for førere at udføre internationale transporter i overensstemmelse med reglerne og samtidig nå hjem til deres bopæl for at afholde deres regulære ugentlige hviletid, og at de bliver fuldt kompenseret for alle reducerede ugentlige hviletider. I betragtning af forskellene mellem passager- og godstransport bør denne mulighed ikke gælde for førere, når de udfører passagertransport.

(9)

Enhver fleksibilitet i planlægningen af førernes hviletid bør være gennemsigtig og forudsigelig for føreren og bør på ingen måde bringe færdselssikkerheden i fare ved at øge førernes træthedsniveau eller forringe arbejdsvilkårene. Denne fleksibilitet bør derfor ikke ændre førerens aktuelle arbejdstid eller den maksimalt tilladte køretid for 14 dage og bør være omfattet af strengere regler om kompensationen for reducerede hvil.

(10)

For at sikre, at denne fleksibilitet ikke misbruges, har det afgørende betydning klart at definere dens anvendelsesområde og også at fastsætte passende kontrol. Anvendelsesområdet bør derfor begrænses til de førere, der afholder deres reducerede ugentlige hviletider i referenceperioden uden for virksomhedens medlemsstater og uden for førerens bopælsland. Dette kan kontrolleres ved at konsultere data fra takografen på vejene og hos transportvirksomheden, da de indeholder oplysninger om hviletidens begyndelse og afslutning og oplysninger om de enkelte førere.

(11)

For at sikre effektiv håndhævelse er det afgørende, at de kompetente myndigheder, når de udfører vejkontrol, kan fastslå, om køretiderne og hvileperioderne er blevet overholdt den dag, kontrollen blev udført, og de forudgående 56 dage.

(12)

Hurtige teknologiske fremskridt fører til gradvis automatisering af køresystemerne, der kræver færre eller ingen direkte input fra føreren. Det kan for at forholde sig til disse ændringer være nødvendigt at tilpasse den nuværende lovgivning, herunder regler om køre- og hviletid, for at sikre færdselssikkerheden og lige konkurrencevilkår og for at forbedre arbejdsvilkårene, samtidig med at Unionen sættes i stand til at gå i spidsen for innovative teknologier og praksisser. Kommissionen bør derfor forelægge en evalueringsrapport om brugen af selvkørende systemer i medlemsstaterne, herunder fordelene ved selvkørende teknologier. Denne rapport bør, hvis det er relevant, ledsages af et lovgivningsforslag.

(13)

For at fremme sociale fremskridt er det hensigtsmæssigt at præcisere, hvor den ugentlige hviletid kan afholdes, så det sikres, at førere får passende hvileforhold. Indkvarteringens kvalitet er særlig vigtig under den regulære ugentlige hviletid, som føreren bør afholde væk fra køretøjets førerhus i egnet indkvartering på regning af transportvirksomheden som arbejdsgiver. Med henblik på at sikre gode arbejdsvilkår og sikkerhed for førere, er det hensigtsmæssigt at præcisere kravet om, at førere får stillet kvalitetssikret og kønsvenlig indkvartering til rådighed i forbindelse med deres regulære ugentlige hviletider, hvis de afholdes væk fra egen bopæl.

(14)

Det er også nødvendigt at sørge for, at transportvirksomheder tilrettelægger føreres arbejde, således at perioder væk hjemmefra ikke er uforholdsmæssigt lange, og at førere kan afholde lange hviletider som kompensation for reduceret ugentlig hviletid. Tilbagerejsen bør tilrettelægges, således at den gør det muligt at nå frem til transportvirksomheden i etableringsmedlemsstaten eller førerens bopæl, og førerne frit kan vælge, hvor de ønsker at afholde deres hviletid. For at påvise, at transportvirksomheden opfylder sine forpligtelser med hensyn til tilrettelæggelsen af de regelmæssige tilbagerejser, bør transportvirksomheden kunne anvende data fra takografen, arbejdstidsplaner for førerne eller anden dokumentation. En sådan dokumentation bør være tilgængelig hos transportvirksomheden med henblik på fremlæggelse, hvis kontrolmyndigheder anmoder herom.

(15)

Selv om regulære ugentlige hviletider og længere hviletider ikke kan afholdes i køretøjet eller på et parkeringsområde, men kun i egnet indkvartering, der kan støde op til et parkeringsområde, er det yderst vigtigt at give førere mulighed for at finde sikrede parkeringsområder, som har et passende sikkerhedsniveau og passende faciliteter. Kommissionen har allerede undersøgt, hvordan udviklingen af parkeringsområder af høj kvalitet, herunder de nødvendige minimumskrav, kan fremmes. Kommissionen bør derfor udvikle standarder for sikrede parkeringsområder. Disse standarder bør bidrage til at fremme parkeringsområder af høj kvalitet. Standarderne kan revideres for at sikre bedre adgang til alternative brændstoffer i overensstemmelse med de politikker, der vedrører udvikling af den pågældende infrastruktur. Det er også vigtigt, at parkeringsområder holdes fri for is og sne.

(16)

Sikrede parkeringsområder bør være omfattet af revisionsprocedurer, så de certificeres i overensstemmelse med EU-standarder. Disse revisionsprocedurer bør samtidig sikre, at parkeringsområderne fortsat opfylder disse standarder. Kommissionen bør derfor pålægges at udarbejde en certificeringsprocedure for udvikling af sikrede parkeringsområder i Unionen.

(17)

Af hensyn til færdselssikkerheden og håndhævelsen bør alle førere være fuldt ud klar over reglerne for køre- og hviletid og farerne ved træthed. I den forbindelse er det vigtigt med let tilgængelige oplysninger om tilgængelige hvilefaciliteter. Kommissionen bør derfor give oplysninger om sikrede parkeringsområder på et brugervenligt websted. Disse oplysninger bør ajourføres.

(18)

For at sikre parkeringsområdernes fortsatte sikkerhed bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen for så vidt angår fastsættelse af tandarder for serviceniveauet på sikrede parkeringsområder og procedurer for certificering af sikkerheden på parkeringsområder. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (5). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(19)

De reviderede TEN-T-retningslinjer, der er fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (6), lægger op til anlæggelse af parkeringsområder på motorveje med ca. 100 km afstand for at tilvejebringe tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter. For at fremskynde og fremme opbygningen af en passende parkeringsinfrastruktur er det vigtigt, at der er tilstrækkelige muligheder for medfinansiering fra Unionens side i overensstemmelse med nuværende og fremtidige EU-retsakter, der fastsætter betingelserne for denne finansielle støtte.

(20)

Vejtransporter i Unionen omfatter i mange tilfælde transport med færge eller med jernbane på en del af strækningen. Der bør derfor fastsættes klare og hensigtsmæssige regler for hviletider og pauser i forbindelse med udførelsen af sådanne transporter.

(21)

Førere står nogle gange over for uforudsigelige omstændigheder, der gør det umuligt at nå det sted, hvor den ugentlige hviletid planmæssigt skulle afholdes, uden at overtræde EU-reglerne. Det er derfor ønskværdigt at gøre det nemmere for førere at håndtere disse omstændigheder og sætte dem i stand til at nå deres destination med henblik på at afholde en ugentlig hviletid. Sådanne ekstraordinære omstændigheder er pludseligt opståede omstændigheder, der er uundgåelige og ikke kan forudses, hvor det uventet bliver umuligt at anvende denne forordnings bestemmelser i deres helhed i en kortere periode. Sådanne omstændigheder kan derfor ikke påberåbes på en systematisk måde for at undgå overholdelse af denne forordning. For at sikre korrekt håndhævelse bør føreren dokumentere de ekstraordinære omstændigheder, der medfører en afvigelse fra reglerne. Der bør endvidere træffes foranstaltninger, der sikrer, at køretiden ikke er urimelig.

(22)

For at reducere og forebygge forskellig håndhævelsespraksis og yderligere øge effektiviteten og virkningen af en grænseoverskridende håndhævelsesindsats er det afgørende at fastsætte klare regler for regulært administrativt samarbejde mellem medlemsstaterne.

(23)

Medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de nationale regler om sanktioner for overtrædelse af forordning (EF) nr. 561/2006 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (7) er gennemført på en effektiv, forholdsmæssig og afskrækkende måde. Det er vigtigt at sikre, at fagfolk har let adgang til oplysninger om de sanktioner, der finder anvendelse i hver medlemsstat. Den europæiske arbejdsmarkedsmyndighed, som er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1149 (8), kunne lette denne adgang ved at stille oplysningerne til rådighed på det enkelte EU-dækkende websted, som fungerer som en fælles portal for adgang til informationskilder og tjenester på EU-plan og nationalt plan på alle Unionens officielle sprog, og som er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 (9).

(24)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 561/2006 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at præcisere bestemmelserne i nævnte forordning og på at fastlægge fælles tilgange til anvendelsen og håndhævelsen heraf. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (10).

(25)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EU) nr. 165/2014 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at fastlægge detaljerede bestemmelser for den ensartede anvendelse af forpligtelsen til at registrere og lagre oplysninger om alle køretøjets grænsepassager og aktiviteter og detaljerede bestemmelser for den ensartede anvendelse af bestemmelserne om datakrav og funktioner og installationen af takografer. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(26)

Med henblik på at øge omkostningseffektiviteten for så vidt angår håndhævelsen af de sociale bestemmelser bør de eksisterende intelligente takografsystemer udnyttes fuldt ud, og intelligente takografer bør gøres obligatorisk også for lette erhvervskøretøjer over en vis vægt, som anvendes i international transport mod vederlag. Takografens funktionaliteter bør derfor forbedres for at gøre lokalisering mere præcis.

(27)

Omkostningseffektiviteten for så vidt angår håndhævelsen af de sociale bestemmelser, den rivende udvikling af nye teknologier, digitaliseringen gennem hele Unionens økonomi og behovet for lige konkurrencevilkår for virksomheder i international vejtransport gør det nødvendigt at afkorte overgangsperioden for montering af intelligente takografer i indregistrerede køretøjer. Intelligente takografer vil bidrage til at forenklede kontroller og dermed lette de nationale myndigheders arbejde.

(28)

For at sikre at førere, operatører og kontrolmyndigheder hurtigst muligt nyder godt af fordelene ved intelligente takografer, herunder den automatiske registrering af grænsepassage, bør eksisterende vognparker udstyres med sådanne anordninger inden for en passende periode efter de detaljerede tekniske bestemmelsers ikrafttræden. En sådan periode vil sikre tilstrækkelig tid til forberedelse.

(29)

For køretøjer, som ikke er udstyret med intelligente takografer, bør passage af en medlemsstats grænse registreres i takografen på den nærmest mulige holdeplads ved eller efter grænsen.

(30)

Registreringen af aktiviteter på takografen er en vigtig del af førernes arbejde. Det er derfor afgørende, at førerne får passende uddannelse i at bruge nye funktionaliteter i de takografer, som indføres på markedet. Omkostningerne i forbindelse med denne uddannelse bør afholdes af transportvirksomhederne i deres egenskab af arbejdsgivere.

(31)

Kontrolmedarbejdere, der kontrollerer overholdelsen af relevant EU-ret indenfor vejtransportsektoren, står over for udfordringer på grund af de mange forskellige takografanordninger i brug og den hurtige udvikling af avancerede manipulationsteknikker. Dette gælder navnlig, når denne kontrol foretages på vejene. Det er derfor afgørende, at kontrolmedarbejdere får passende uddannelse for at sikre, at de har fuldt kendskab til den seneste teknologiske udvikling og de seneste manipulationsteknikker.

(32)

For at mindske transportvirksomheders og kontrolmyndigheders byrde, hvor en kontrolmedarbejder fjerner plomberingen på en takograf af kontrolhensyn, bør det i visse veldokumenterede tilfælde tillades, at kontrolmedarbejderen plomberer takografen igen.

(33)

Under hensyntagen til den løbende teknologiske udvikling undersøger Kommissionen muligheden for at udvikle nye tekniske løsninger, der giver samme fordele og sikkerhed som dem, den intelligente takograf giver, med samme eller lavere tilknyttede omkostninger.

(34)

Det er vigtigt, at transportvirksomheder, der er etableret i tredjelande, er underlagt regler, der svarer til EU-reglerne, når de udfører vejtransporter på Unionens område. Kommissionen bør vurdere anvendelsen af dette princip på EU-plan og foreslå passende løsninger, der skal forhandles inden for rammerne af den europæiske overenskomst om arbejde, der udføres af det kørende personale i international vejtransport (»AETR-overenskomsten«).

(35)

Transport af varer er forskellig fra personbefordring. Kommissionen bør derfor vurdere, om der bør foreslås mere hensigtsmæssige regler for passagertransport, navnlig for lejlighedsvis kørsel som defineret i artikel 2, nr. 4), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 (11).

(36)

Målene for denne forordning, nemlig at forbedre vejsikkerheden og føreres arbejdsvilkår i Unionen gennem harmonisering af reglerne om køretider, pauser og hviletider for vejtransport og harmonisering af reglerne om anvendelse og håndhævelse af takografer, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af målenes karakter bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(37)

Forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) nr. 165/2014 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

I artikel 2, stk. 1, indsættes følgende litra:

2)

Artikel 3 ændres således:

3)

I artikel 4 tilføjes følgende litra:

4)

Artikel 6, stk. 5, affattes således:

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).« "

5)

I artikel 7 tilføjes følgende stykke:

»En fører, der deltager i flermandsbetjening, kan tage en pause på 45 minutter i et køretøj, som køres af en anden fører, forudsat at den fører, der tager pausen, ikke assisterer den fører, der fører køretøjet.«

6)

Artikel 8 ændres således:

7)

Følgende artikel indsættes:

(*2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1).« "

8)

Artikel 9 ændres således:

9)

Følgende artikel indsættes:

10)

Artikel 10, stk. 1, affattes således:

11)

I artikel 12 tilføjes følgende stykker:

»Forudsat at færdselssikkerheden ikke dermed bringes i fare, kan føreren under ekstraordinære omstændigheder også fravige artikel 6, stk. 1 og 2, og artikel 8, stk. 2, ved at overskride den daglige og ugentlige køretid med op til én time for at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl med henblik på at afholde den ugentlige hvileperiode.

Føreren kan på samme betingelser overskride den daglige og ugentlige køretid med op til to timer for at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl med henblik på at afholde en regulær ugentlig hviletid, forudsat at der blev taget en uafbrudt pause på 30 minutter umiddelbart før den yderligere kørsel.

Føreren skal på kontrolapparatets diagramark eller på en udskrift fra kontrolapparatet eller på arbejdstidsplanen manuelt angive årsagen til fravigelsen senest ved ankomsten til destinationen eller den egnede holdeplads.

Enhver forlængelse kompenseres med en tilsvarende hviletid, som afholdes samlet i forlængelse af enhver hviletid inden tre uger efter udløbet af den pågældende uge.«

12)

Artikel 13, stk. 1, ændres således:

13)

Artikel 14, stk. 2, affattes således:

14)

Artikel 15 affattes således:

15)

Artikel 16, stk. 3, litra a), affattes således:

16)

Artikel 19, stk. 1, affattes således:

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35).« "

17)

Artikel 22 ændres således:

18)

Følgende artikel indsættes:

(*4)   EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.« "

19)

Artikel 24, stk. 2, erstattes af følgende:

(*5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).« "

20)

Artikel 25, stk. 2, affattes således:

1)

Artikel 1, stk. 1, første afsnit, affattes således:

(*6)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51)."

(*7)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 72)."

(*8)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1073/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel og om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006 (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 88)."

(*9)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter (EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35)."

(*10)  Rådets direktiv 92/6/EØF af 10. februar 1992 om montering og anvendelse af hastighedsbegrænsende anordninger i visse klasser af motorkøretøjer i Fællesskabet (EFT L 57 af 2.3.1992, s. 27)."

(*11)  Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT L 368 af 17.12.1992, s. 38)."

(*12)  Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser (EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1)."

(*13)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/67/EU af 15. maj 2014 om håndhævelse af direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser og om ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbejde via informationssystemet for det indre marked (»IMI-forordningen«) (EUT L 159 af 28.5.2014, s. 11)."

(*14)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2020/1057 af 15. juli 2020 om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF, for så vidt angår håndhævelseskravene, og af forordning (EU) nr. 1024/2012 (EUT L 249 af 31.7.2020, s. 49).« "

2)

Artikel 3, stk. 4, erstattes af følgende:

(*15)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2016/799 af 18. marts 2016 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning, installering, brug og reparation af takografer og deres komponenter (EUT L 139 af 26.5.2016, s. 1).« "

3)

I artikel 4, stk. 2, indsættes følgende led efter det fjerde led:

4)

Artikel 7 affattes således:

5)

Artikel 8, stk. 1, affattes således:

6)

Artikel 9 ændres således:

7)

I artikel 10 tilføjes følgende stykke:

»Takograferne til køretøjer, som registreres for første gang i en medlemsstat mere end to år efter ikrafttræden af de i artikel 11, stk. 2, omhandlede detaljerede bestemmelser, skal være udstyret med det i stk. 1 omhandlede interface.«

8)

Artikel 11 ændres således:

9)

I artikel 22, stk. 5, erstattes tredje og fjerde afsnit af følgende:

»Fjernede eller brudte plomberinger erstattes af en autoriseret installatør eller et autoriseret værksted uden unødig forsinkelse, og senest syv dage efter at de blev fjernet eller brudt. Er plomberingerne blevet fjernet eller brudt til kontrolformål, kan de erstattes af en kontrolmedarbejder ved hjælp af plomberingsudstyr og et unikt særligt mærke uden unødig forsinkelse.

Når en kontrolmedarbejder fjerner en plombering, indsættes kontrolkortet i takografen, i det øjeblik plomberingen fjernes, og indtil kontrollen er afsluttet, herunder i tilfælde af anbringelse af en ny plombering. Kontrolmedarbejderen udsteder en skriftlig erklæring, som mindst indeholder følgende oplysninger:

Inden plomberingerne erstattes, foretager et autoriseret værksted kontrol og kalibrering af takografen, undtagen når en plombering er blevet fjernet eller brudt til kontrolformål og erstattet af en kontrolmedarbejder.«

10)

I artikel 26 indsættes følgende stykke:

11)

Artikel 34 ændres således:

b)

Stk. 5, litra b), ændres således: i) Nr. iv) affattes således: »iv) under tegnet : pauser, hvil, årlig ferie eller sygeorlov« ii) Følgende nummer tilføjes: »v) under tegnet for »færge/tog«: som supplement til tegnet : hviletiden om bord på færge eller tog som påkrævet i artikel 9 i forordning (EF) nr. 561/2006.«

12)

Artikel 36 ændres således:

(1)

Erfaringerne med gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (4) og forordning (EF) nr. 1072/2009 (5) har vist, at reglerne i disse forordninger rummer mulighed for forbedring på en række punkter.

(2)

Medmindre andet er fastsat i national ret, finder reglerne om adgang til vejtransporterhvervet indtil videre ikke anvendelse på virksomheder, der udøver godskørselserhvervet udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton. Antallet af sådanne virksomheder, der er aktive inden for både national og international transport, har været stigende. Derfor har en række medlemsstater besluttet også at anvende reglerne om adgang til vejtransporterhvervet som fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009 på disse virksomheder. For at undgå mulige smuthuller og sikre et minimum af professionalisering af den sektor, der benytter motorkøretøjer, der udelukkende er bestemt til godskørsel, med en tilladt totalmasse på højst 3,5 ton, ved hjælp af fælles regler og således sikre en indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene for alle udøvere af transporterhvervet, bør nævnte forordning ændres. Kravene for adgang til erhvervet bør gøres obligatoriske for udøvere af transporterhvervet, der anvender motorkøretøjer eller vogntog, der udelukkende er bestemt til godskørsel og med en tilladt totalmasse på over 2,5 ton, men ikke over 3,5 ton, og som indgår i international transport.

(3)

I henhold til forordning (EF) nr. 1072/2009 er visse internationale godskørselsaktiviteter fritaget fra kravet om en fællesskabstilladelse for at få adgang til det europæiske marked for godskørsel. Som led i organiseringen af dette marked bør godskørselsvirksomheder, der transporterer varer med motorkøretøjer eller vogntog med en tilladt totalmasse på højst 2,5 ton, fritages fra kravet om en fællesskabstilladelse eller anden transporttilladelse.

(4)

Selv om køretøjer med en tilladt totalmasse under en vis tærskel ikke er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 1071/2009, giver nævnte forordning medlemsstaterne mulighed for at anvende en del af eller alle bestemmelserne heri på sådanne køretøjer.

(5)

I dag har medlemsstaterne mulighed for at indføre betingelser for adgang til vejtransporterhvervet, der går videre end dem, der er fastsat i forordning (EF) nr. 1071/2009. Denne mulighed har vist sig ikke at være nødvendig for at opfylde bydende nødvendige behov og har ført til forskelle i reglerne om adgang til vejtransporterhvervet. Den bør derfor ophæves.

(6)

For at bekæmpe fænomenet med såkaldte skuffeselskaber og sikre fair konkurrence og lige vilkår på det indre marked er det nødvendigt at sikre, at vejtransportvirksomheder, der er etableret i en medlemsstat, har en reel og vedvarende tilstedeværelse i den pågældende medlemsstat og udøver deres transportvirksomhed derfra. Derfor, og i lyset af erfaringerne, er det nødvendigt at tydeliggøre og skærpe bestemmelserne om eksistensen af et faktisk etableret og varigt forretningssted, samtidig med at det undgås, at der pålægges uforholdsmæssige administrative byrder.

(7)

Den reelle og vedvarende tilstedeværelse i etableringsmedlemsstaten bør navnlig kræve, at virksomheden udfører transporter med det passende tekniske udstyr, der befinder sig i denne medlemsstat.

(8)

Forordning (EF) nr. 1071/2009 pålægger virksomhederne at udføre deres aktiviteter effektivt og vedvarende med det hensigtsmæssige tekniske udstyr og de hensigtsmæssige faciliteter i en driftscentral beliggende i etableringsmedlemsstaten, og den giver mulighed for at indføre yderligere krav på nationalt plan, hvoraf det mest almindelige er et krav om at stille parkeringspladser til rådighed i etableringsmedlemsstaten. Disse krav, der anvendes på en uensartet måde, har imidlertid ikke været tilstrækkelige til at sikre en reel forbindelse til den pågældende medlemsstat med henblik på effektivt at bekæmpe skuffeselskaber og mindske risikoen for systematisk cabotagekørsel og nomadechauffører, der er organiseret fra en virksomhed, som køretøjerne ikke vender tilbage til. I betragtning af, at det for at sikre et velfungerende indre marked på transportområdet kan være nødvendigt at indføre særlige regler om etableringsretten og udvekslingen af tjenesteydelser, er det hensigtsmæssigt at harmonisere etableringskravene yderligere og styrke de krav, der er knyttet til tilstedeværelse i etableringsmedlemsstaten af de køretøjer, der anvendes af transportvirksomheden. Definitionen af et klart minimumsinterval, inden for hvilket køretøjet skal vende tilbage, bidrager også til at sikre, at de pågældende køretøjer kan vedligeholdes korrekt med det tekniske udstyr, der befinder sig i etableringsmedlemsstaten, og letter kontrol.

Cyklussen for sådan tilbagevenden bør synkroniseres med transportvirksomhedens forpligtelse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (6) til at tilrettelægge sin drift på en sådan måde, at føreren kan vende tilbage til sin bopæl mindst hver fjerde uge, således at begge forpligtelser kan opfyldes ved, at føreren sammen med køretøjet som minimum vender tilbage efter hver anden cyklus på fire uger. Denne synkronisering styrker førerens ret til at vende tilbage og mindsker risikoen for, at køretøjet kun skal vende tilbage for at opfylde dette nye etableringskrav. Kravet om at vende tilbage til etableringsmedlemsstaten bør dog ikke omfatte krav om, at der udføres et bestemt antal aktiviteter i etableringsmedlemsstaten, eller på anden måde begrænse virksomhedernes mulighed for at levere tjenesteydelser i hele det indre marked.

(9)

I det omfang adgangen til vejtransportvirksomhedserhvervet afhænger af den pågældende virksomheds opfyldelse af vandelskravet, er der behov for en præcisering vedrørende de personer, hvis adfærd skal tages i betragtning, de administrative procedurer, der skal følges, og karenstiden for rehabilitering, når en transportleder ikke længere opfylder vandelskravet.

(10)

I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af nationale skatteregler i høj grad kan påvirke vilkårene for fair konkurrence på markedet for godskørsel, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.

(11)

I betragtning af, at alvorlige overtrædelser af EU-reglerne om udstationering af arbejdstagere inden for vejtransport, cabotagekørsel og lovvalget for kontraktlige forpligtelser i høj grad kan påvirke markedet for godskørsel og arbejdstagernes sociale beskyttelse, bør sådanne overtrædelser føjes til de emner, der er relevante for vurderingen af opfyldelsen af vandelskravet.

(12)

I lyset af betydningen af fair konkurrence på det indre marked bør overtrædelser af EU-regler, der er relevante for dette spørgsmål, herunder regler om adgang til markedet såsom cabotageregler, tages i betragtning ved vurderingen af, om transportledere og transportvirksomheder opfylder vandelskravet. Vilkårene for Kommissionens beføjelse til at definere alvorlighedsgraden af relevante overtrædelser bør derfor tydeliggøres.

(13)

De kompetente nationale myndigheder har haft problemer med at fastslå, hvilke dokumenter virksomheder kan fremlægge som dokumentation for deres økonomiske grundlag, navnlig i mangel af attesterede årsregnskaber. Reglerne vedrørende den fornødne dokumentation for det økonomiske grundlag bør præciseres.

(14)

Virksomheder, der udøver godskørselserhvervet med motorkøretøjer eller vogntog, der udelukkende er bestemt til godskørsel og indgår i international transport, og som har en tilladt totalmasse på over 2,5 ton, men ikke over 3,5 ton, bør have et økonomisk grundlag af et vist minimum for at sikre, at de har de nødvendige midler til at gennemføre deres transporter på et stabilt og langsigtet grundlag. Da omfanget af de transporter, der udføres med disse køretøjer, generelt er begrænset, bør de tilsvarende krav til det økonomiske grundlag dog være mindre vidtgående end dem, der gælder for virksomheder, der anvender køretøjer, som overstiger denne grænse. Vogntog bør tages i betragtning ved fastsættelsen af det nødvendige økonomiske grundlag. Den kompetente myndighed bør anvende det højere økonomiske krav, hvis den tilladte totalmasse for vogntoget overstiger 3,5 ton.

(15)

For at opretholde og skabe høje standarder for virksomheder uden at forårsage negative virkninger for det indre marked for vejtransport bør medlemsstaterne have mulighed for også at anvende de økonomiske krav, der vedrører anvendelsen af tunge køretøjer, på virksomheder, der er etableret på deres områder, for så vidt angår køretøjer, som har en tilladt totalmasse på ikke over 3,5 ton.

(16)

For at sikre en pålidelig vejtransportsektor og forbedre inddrivelsen af gæld til offentligretlige organer bør medlemsstaterne have mulighed for at kræve overholdelse af betalingsforpligtelser over for offentlige enheder såsom momsgæld og socialsikringsbidrag og for at kræve, at virksomheder ikke er genstand for en sag, som er indledt for at beskytte deres aktiver.

(17)

Oplysningerne om transportvirksomhederne i de nationale elektroniske registre bør være så fuldstændige og ajourførte som muligt, så de nationale myndigheder med ansvar for håndhævelsen af de relevante regler har et tilstrækkeligt overblik over de virksomheder, der er genstand for undersøgelse. Oplysningerne vedrørende registreringsnumrene på de køretøjer, som virksomhederne råder over, og virksomhedernes risikoklassificering bør navnlig muliggøre en bedre national og grænseoverskridende håndhævelse af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009. Reglerne om de nationale elektroniske registre bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(18)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til bl.a. at vedtage de tekniske procedurer for elektronisk søgning i andre medlemsstaters nationale elektroniske registre. Dette kunne indebære procedurer, der er nødvendige for at sikre, at de kompetente myndigheder kan få adgang til den harmoniserede risikoklassificering af en virksomhed i henhold til artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (7) i forbindelse med vejkontroller. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (8).

(19)

Definitionen af den alvorligste overtrædelse for så vidt angår overskridelse af den daglige køretid som fastsat i bilag IV til forordning (EF) nr. 1071/2009 stemmer ikke overens med den relevante bestemmelse i forordning (EF) nr. 561/2006. Denne uoverensstemmelse fører til usikkerhed og forskelle i praksis blandt de nationale myndigheder, hvilket giver problemer i forbindelse med håndhævelsen af de pågældende regler. Definitionen bør derfor præciseres, så der sikres overensstemmelse mellem de to forordninger.

(20)

Reglerne om national transport, der udføres i en begrænset periode af transportvirksomheder i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (»cabotagekørsel«), bør være klare, enkle og lette at håndhæve, samtidig med at den grad af liberalisering, der hidtil er opnået, bevares.

(21)

Cabotagekørsel bør bidrage til at øge tunge erhvervskøretøjers belastningsfaktor og reducere tomkørsel og bør tillades, så længe den ikke foregår på en måde, som skaber en permanent eller vedvarende aktivitet i den berørte medlemsstat. For at undgå, at cabotagekørsel foregår på en måde, som skaber en permanent eller vedvarende aktivitet, bør transportvirksomheder ikke have tilladelse til at udføre cabotagekørsel i samme medlemsstat inden for et vist tidsrum efter afslutningen af en periode med cabotagekørsel.

(22)

Selv om den yderligere liberalisering, der er fastsat ved artikel 4 i Rådets direktiv 92/106/EØF (9), i forhold til cabotagekørsel i henhold til forordning (EF) nr. 1072/2009 har været gavnlig i forbindelse med at fremme kombineret transport og i princippet bør bibeholdes, er det nødvendigt at sikre, at den ikke misbruges. Erfaringen viser, at denne bestemmelse i visse dele af Unionen er blevet anvendt systematisk til at omgå cabotagekørslens midlertidige karakter og som grundlag for den vedvarende tilstedeværelse af køretøjer i en anden medlemsstat end den, hvor virksomheden har hjemsted. Sådan illoyal praksis risikerer at føre til social dumping og bringe overholdelse af lovrammen vedrørende cabotagekørsel i fare. Medlemsstaterne bør derfor have mulighed for at fravige artikel 4 i direktiv 92/106/EØF og at anvende bestemmelserne om cabotagekørsel i forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at håndtere sådanne problemer ved at indføre et forholdsmæssigt loft for den vedvarende tilstedeværelse af køretøjer på deres område.

(23)

Effektiv og virkningsfuld håndhævelse af reglerne er en forudsætning for fair konkurrence på det indre marked. Yderligere digitalisering af håndhævelsesværktøjerne er afgørende for at kunne frigøre håndhævelseskapacitet, reducere unødvendige administrative byrder for udøvere af det internationale transporterhverv og for navnlig små og mellemstore virksomheder, sætte mere målrettet ind over for højrisikable transportvirksomheder og afsløre svigagtig praksis. Det bør præciseres, hvilke midler vejtransportvirksomheder kan benytte til at dokumentere overensstemmelse med reglerne for cabotagekørsel. Vejkontrol bør baseres på transportdokumenter og på registreringer fra en takograf, hvis disse foreligger. For at forenkle tilvejebringelsen af relevant dokumentation og de kompetente myndigheders behandling heraf bør brug og overførsel af elektroniske transportoplysninger anerkendes som et middel til at dokumentere overensstemmelse med reglerne. Det format, der anvendes til dette formål, bør garantere oplysningernes pålidelighed og ægthed. På baggrund af den stigende anvendelse af effektiv elektronisk udveksling af oplysninger inden for transport og logistik er det vigtigt at sikre sammenhæng i de lovgivningsmæssige rammer og at fastsætte bestemmelser, der vedrører forenkling af de administrative procedurer.

(24)

Reglerne om international transport er rettet til transportvirksomhederne, der således må bære følgerne af eventuelle overtrædelser af reglerne. For at undgå misbrug blandt virksomheder, der køber transporttjenester af udøvere af godskørselserhvervet, bør medlemsstaterne imidlertid også fastsætte klare og forudsigelige regler om sanktioner over for afsendere, speditører, kontrahenter og underkontrahenter, i tilfælde hvor de havde kendskab til eller i lyset af alle relevante omstændigheder burde have haft kendskab til, at de transporttjenester, som de afgiver ordre på, indebærer overtrædelse af forordning (EF) nr. 1072/2009.

(25)

Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed, hvis aktiviteters anvendelsesområde som fastsat i artikel 1, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1149 (10) omfatter forordning (EF) nr. 1071/2009, vil spille en vigtig rolle med hensyn til at bistå medlemsstaterne med i tilstrækkelig grad at håndhæve nærværende forordnings regler. Denne rolle vil navnlig vedrøre samordnet kontrol, lettelse af samarbejde og informationsudveksling mellem medlemsstaterne, fremme og udveksling af bedste praksis, støtte til kapacitetsopbygning, uddannelse og bevidstgørelseskampagner.

(26)

For at tage højde for markedsudviklingen og tekniske fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ændring af bilag I, II og III til forordning (EF) nr. 1071/2009 og for så vidt angår ændring af bilag I, II og III til forordning (EF) nr. 1072/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (11). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(27)

Målene for denne forordning, nemlig at indføre en grad af harmonisering på visse områder, der ikke hidtil har været harmoniseret ved EU-retten, navnlig med hensyn til transport med lette erhvervskøretøjer og håndhævelsespraksis, og en indbyrdes tilnærmelse af konkurrencevilkårene samt at forbedre håndhævelse, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af karakteren af de mål, der forfølges, og vejtransportens grænseoverskridende karakter bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(28)

Forordning (EF) nr. 1071/2009 og (EF) nr. 1072/2009 samt Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 (12) bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

1)

Artikel 1, stk. 4, ændres således:

2)

Artikel 3, stk. 2, udgår.

3)

Artikel 5 affattes således:

4)

Artikel 6 ændres således:

5)

Artikel 7 ændres således:

6)

Artikel 8 ændres således:

7)

I artikel 9 tilføjes følgende stykke:

»Med henblik på udstedelse af en tilladelse til en virksomhed, der udelukkende udfører godskørsel med motorkøretøjer eller vogntog, hvis tilladte totalmasse ikke overstiger 3,5 ton, kan medlemsstaterne beslutte, at personer, der fremlægger dokumentation for, at de vedvarende i en periode på ti år før den 20. august 2020 har ledet en virksomhed af samme type, fritages fra de prøver, der er omhandlet i artikel 8, stk. 1.«

8)

Artikel 11, stk. 4, tredje afsnit, udgår.

9)

Artikel 12 ændres således:

10)

Artikel 13, stk. 1, litra c), affattes således:

11)

Artikel 14 ændres således:

12)

Artikel 16 ændres således:

13)

Artikel 18 affattes således:

(*2)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1213/2010 af 16. december 2010 om fælles regler for sammenkobling af nationale elektroniske registre om vejtransportvirksomheder (EUT L 335 af 18.12.2010, s. 21)."

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 af 25. oktober 2012 om administrativt samarbejde via informationssystemet for det indre marked og om ophævelse af Kommissionens beslutning 2008/49/EF (»IMI-forordningen«) (EUT L 316 af 14.11.2012, s. 1)."

(*4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af direktiv 95/46/EF (generel forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1).« "

14)

I artikel 23 tilføjes følgende stykker:

»Uanset artikel 1, stk. 2, er godskørselsvirksomheder, der udøver international transport udelukkende med motorkøretøjer eller vogntog, hvis tilladte totalmasse ikke overstiger 3,5 ton, indtil den 21. maj 2022 fritaget fra bestemmelserne i denne forordning, medmindre andet er fastsat i etableringsmedlemsstatens ret.

Uanset artikel 16, stk. 2, finder kravet om at medtage risikoklassificering af virksomheder i de nationale elektroniske registre anvendelse fra 14 måneder efter ikrafttrædelsen af gennemførelsesretsakten om en fælles formel til beregning af risikoklassificering, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, i direktiv 2006/22/EF.«

15)

Artikel 24 udgår.

16)

Følgende artikel indsættes:

(*5)   EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.« "

17)

Artikel 25 ændres således:

18)

Artikel 26 ændres således:

19)

Bilag IV ændres således:

1)

Artikel 1, stk. 5, ændres således:

2)

Artikel 4 ændres således:

3)

Artikel 5, stk. 4, affattes således:

4)

Artikel 8 ændres således:

5)

Artikel 10 ændres således:

6)

Følgende artikel indsættes:

(*8)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 35).« "

7)

Følgende artikler indsættes:

(*9)   EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.« "

8)

Artikel 15 udgår.

9)

Artikel 17 affattes således:

(*10)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1055 af 15. juli 2020 om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009, (EF) nr. 1072/2009 og (EU) nr. 1024/2012 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i vejtransportsektoren (EUT L 249 af 31.7.2020, s. 17).« "

»15.

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (*11): artikel 18, stk. 8.

(1)

Effektiviteten af godstransport og logistik er afgørende for væksten og konkurrenceevnen i Unionens økonomi, det indre markeds funktion og den sociale og økonomiske samhørighed i alle EU-regioner.

(2)

Formålet med denne forordning er at tilskynde til digitalisering af godstransport og logistik for at mindske de administrative omkostninger, forbedre de kompetente myndigheders håndhævelseskapacitet og øge transportens effektivitet og bæredygtighed.

(3)

Bevægeligheden for varer, herunder affald, er ledsaget af en stor mængde oplysninger, der fortsat udveksles i papirformat blandt virksomheder og mellem virksomheder og kompetente myndigheder. Brugen af papirdokumenter udgør en betydelig administrativ byrde for erhvervsdrivende inden for logistik og en yderligere omkostning for erhvervsdrivende inden for logistik og de dermed forbundne industrier (såsom handel og fremstilling), navnlig for SMV'er, og har en negativ indvirkning på miljøet.

(4)

Manglen på en ensartet juridisk ramme på EU-plan, der pålægger kompetente myndigheder at acceptere relevant lovpligtig godstransportinformation i elektronisk form, betragtes som hovedårsagen til manglende fremskridt med hensyn til den forenkling af og større effektivitet i udvekslinger af oplysninger, som er muliggjort af tilgængelige elektroniske midler. De kompetente myndigheders accept af oplysninger i elektronisk form med fælles specifikationer letter ikke kun kommunikationen mellem kompetente myndigheder og erhvervsdrivende, men indirekte også udviklingen af ensartet og forenklet elektronisk kommunikation mellem virksomheder i hele EU. Det vil også føre til betydelige administrative omkostningsbesparelser for de erhvervsdrivende, navnlig SMV'er, som udgør langt størstedelen af transport- og logistikvirksomheder i Unionen.

(5)

På nogle områder af EU-transportretten kræves det, at de kompetente myndigheder accepterer digitaliserede oplysninger, men dette gælder langt fra alle relevante EU-retsakter. Det bør være muligt at benytte elektroniske midler til at gøre lovgivningsmæssige oplysninger om godstransport tilgængelige for kompetente myndigheder på hele Unionens område med hensyn til alle relevante faser af transporter udført inden for Unionen. Derudover bør denne mulighed gælde for alle lovgivningsmæssige oplysninger og inden for alle transportformer.

(6)

De kompetente myndigheder bør derfor have pligt til at acceptere oplysninger, der stilles til rådighed elektronisk, når erhvervsdrivende er forpligtede til at stille oplysninger til rådighed som bevis på overholdelse af de krav, der er fastlagt i EU-retsakter, som er omfattet af denne forordning. Dette krav bør også omfatte oplysninger, som myndighederne anmoder om som supplerende oplysninger i overensstemmelse med bestemmelserne i disse EU-retsakter, når der f.eks. mangler nogle oplysninger. Det samme bør gælde, hvis national ret kræver fremlæggelse af lovgivningsmæssige oplysninger, der helt eller delvis er identiske med oplysninger, der skal fremlægges i medfør af EU-retsakter, som er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Myndighederne bør også bestræbe sig på at kommunikere elektronisk med de berørte erhvervsdrivende i forbindelse med disse oplysninger. En sådan kommunikation bør ikke berøre relevante EU-retsakter og national ret i forbindelse med opfølgende foranstaltninger under eller efter kontrol af lovgivningsmæssige oplysninger. De kompetente myndigheders forpligtelse til at acceptere oplysninger, der stilles til rådighed elektronisk af erhvervsdrivende, bør også gælde, når bestemmelser i EU-retsakter eller national ret, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, stiller krav om oplysninger, som der også henvises til i relevante internationale konventioner, såsom de konventioner, der regulerer de internationale fragtaftaler inden for de forskellige transportformer, f.eks. FN's konvention om fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej (CMR), konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF), IATA's resolution 672 om elektroniske luftfragtbreve, konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (Montrealkonventionen) og Budapestkonventionen om transportaftalen ved godstransport ad indre vandveje (CMNI).

(7)

Da denne forordning kun har til formål at lette og tilskynde til fremlæggelse af oplysninger mellem de erhvervsdrivende og kompetente myndigheder med elektroniske midler, bør den ikke berøre bestemmelserne i EU-retsakter eller national ret, der fastlægger indholdet af lovgivningsmæssige oplysninger, og den bør navnlig ikke pålægge yderligere lovgivningsmæssige oplysnings- eller sprogkrav. Selv om denne forordning har til formål at gøre det muligt at overholde de lovgivningsmæssige oplysningskrav med elektroniske midler snarere end papirdokumenter, berører den ikke de berørte erhvervsdrivendes mulighed for at fremlægge disse oplysninger i papirformat som fastsat i de relevante bestemmelser i EU-retsakter eller national ret, og den bør ikke berøre relevante EU-krav vedrørende de dokumenter, der skal anvendes til struktureret fremlæggelse af de pågældende oplysninger. Denne forordning bør ikke berøre de bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1013/2006 (3), der vedrører procedurekrav for overførsel af affald, og de bestemmelser, som omhandler kontrol gennemført af toldmyndighederne. Nærværende forordning bør heller ikke berøre meddelelsespligten, herunder bestemmelser vedrørende toldmyndighedernes eller andre myndigheders kompetencer som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 (4) eller i gennemførelsesretsakter eller delegerede retsakter vedtaget i henhold til nævnte forordning eller i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1239 (5).

(8)

Brugen af elektroniske midler til udveksling af lovgivningsmæssige oplysninger kan mindske de administrative omkostninger for erhvervsdrivende og øge de kompetente myndigheders effektivitet. Både erhvervsdrivende og kompetente myndigheder vil skulle træffe de nødvendige foranstaltninger for at muliggøre elektronisk udveksling af godstransportoplysninger (eFTI) i maskinlæsbart format via platforme, som er baserede på informations- og kommunikationsteknologi (IKT) (eFTI-platforme), herunder erhvervelse af det nødvendige udstyr. De berørte erhvervsdrivende bør dog fortsat være ansvarlige for at levere oplysninger i menneskeligt læsbart format, når kompetente myndigheder udtrykkeligt anmoder herom, for at kompetente myndigheder kan udføre deres opgaver i situationer, hvor der ikke er adgang til eFTI-platformen.

(9)

Med henblik på at gøre det muligt for erhvervsdrivende at fremlægge relevante oplysninger i elektronisk form på samme måde i alle medlemsstater, er det nødvendigt at benytte sig af fælles specifikationer, der bør vedtages af Kommissionen ved hjælp af delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter som omhandlet i denne forordning.

(10)

Fælles specifikationer om dataelementers definition og tekniske karakteristika bør sikre datainteroperabilitet ved at fastlægge et enkelt omfattende datasæt, der skal anvendes til elektronisk formidling af oplysningerne. Dette omfattende datasæt bør indeholde alle de dataelementer, der svarer til oplysningskravene i de relevante bestemmelser i EU-retsakter og national ret, hvor hvert dataelement, der er fælles for et eller flere undersæt, kun medtages én gang.

(11)

Fælles specifikationer bør også fastsætte fælles procedurer og nærmere regler for de kompetente myndigheders adgang til og behandling af disse oplysninger, herunder enhver relateret kommunikation mellem kompetente myndigheder og de berørte erhvervsdrivende, såsom anmodninger om supplerende oplysninger, som er nødvendige for, at kompetente myndigheder kan udøve deres respektive lovgivningsmæssige håndhævelsesbeføjelser i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i EU-retsakter og national ret.

(12)

Ved fastlæggelsen af disse fælles specifikationer bør der tages behørigt hensyn til relevante dataudvekslingsspecifikationer fastsat i relevante EU-retsakter og indeholdt i relevante europæiske og internationale standarder for dataudveksling, herunder multimodale standarder, og til principperne og anbefalingerne i Kommissionens meddelelse af 23. marts 2017 med titlen »Den europæiske interoperabilitetsramme — strategi for gennemførelse«, som anviser en tilgang til levering af europæiske digitale offentlige tjenester, som medlemsstaterne har aftalt i fællesskab. Der bør også drages behørigt omsorg for, at disse specifikationer forbliver teknologineutrale og åbne for innovative teknologier.

(13)

Med henblik på at minimere omkostningerne for både erhvervsdrivende og kompetente myndigheder kunne man overveje at oprette adgangspunkter for kompetente myndigheder. Disse adgangspunkter vil kun skulle fungere som mellemled mellem eFTI-platformene og kompetente myndigheder og bør derfor hverken lagre eller behandle de eFTI-data, som de formidler adgang til, undtagen i forbindelse med metadata, der er forbundet med eFTI-databehandling, såsom driftslogfiler, der er nødvendige til overvågningsformål eller statistiske formål. Medlemsstaterne kan også aftale at oprette fælles adgangspunkter for deres respektive kompetente myndigheder.

(14)

Denne forordning bør fastsætte de funktionelle krav, der skal gælde for eFTI-platforme, og som bør benyttes af erhvervsdrivende til at gøre lovgivningsmæssige godstransportoplysninger tilgængelige for kompetente myndigheder i elektronisk form med henblik på at opfylde betingelserne for kompetente myndigheders obligatoriske accept af disse oplysninger som fastsat i denne forordning. Der bør også fastsættes krav for tredjepartsudbydere af platforme (eFTI-udbydere). Disse krav bør navnlig sikre, at alle eFTI-data udelukkende kan behandles i overensstemmelse med et omfattende rettighedsbaseret adgangskontrolsystem, der indeholder tildelte funktionaliteter, at alle kompetente myndigheder kan få øjeblikkelig adgang til disse data i overensstemmelse med deres respektive lovgivningsmæssige håndhævelsesbeføjelser, at elektronisk behandling af personoplysninger kan udføres i overensstemmelse med Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EU) 2016/679 (6), og at behandlingen af forretningsmæssigt følsomme oplysninger kan udføres på en måde, der respekterer fortroligheden af disse oplysninger.

(15)

Kommissionen bør vedtage specifikationer vedrørende de funktionelle krav til eFTI-platforme. Når Kommissionen vedtager disse specifikationer, bør den søge at sikre interoperabilitet mellem eFTI-platformene for at lette dataudvekslingen mellem sådanne platforme og give de erhvervsdrivende mulighed for at anvende en bestemt e-FTI-platform efter eget valg. For at lette gennemførelsen og minimere omkostningerne bør Kommissionen også tage hensyn til relevante tekniske løsninger og standarder, der anvendes i eksisterende IKT-systemer. Samtidig bør Kommissionen sikre, at disse specifikationer i videst muligt omfang forbliver teknologineutrale for at fremme vedvarende innovation og undgå teknologisk fastlåsning.

(16)

For at skabe tillid hos både kompetente myndigheder og erhvervsdrivende med hensyn til eFTI-platformes og eFTI-udbyderes opfyldelse af nævnte funktionelle krav bør medlemsstaterne indføre et certificeringssystem understøttet af akkreditering i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (7). For at drage fordel af certificering tilskyndes udbydere af IKT-systemer, der allerede er i brug, til at sikre, at disse systemer opfylder de krav til eFTI-platforme, der er fastsat i denne forordning, og at ansøge om certificering. Certificeringen af IKT-systemer bør udføres hurtigst muligt.

(17)

Anvendelsen af eFTI-platforme giver de erhvervsdrivende en garanti for, at deres lovgivningsmæssige oplysninger vil blive godkendt, og giver de kompetente myndigheder en pålidelig og sikker adgang til disse oplysninger. Ikke desto mindre og uanset forpligtelsen for alle kompetente myndigheder til at acceptere de oplysninger, der stilles til rådighed via en certificeret eFTI-platform i overensstemmelse med denne forordning, bør det stadig være muligt at anvende andre IKT-systemer, hvis en medlemsstat vælger dette. Samtidig bør denne forordning ikke hindre eFTI-platformes anvendelse mellem virksomheder eller hindre brugen af yderligere funktionaliteter på eFTI-platforme, forudsat at dette ikke på negativ vis påvirker behandlingen af de lovgivningsmæssige oplysninger, der falder ind under denne forordnings anvendelsesområde, i overensstemmelse med denne forordnings krav.

(18)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forpligtelsen til at acceptere lovgivningsmæssige oplysninger, der stilles til rådighed i elektronisk form i henhold til denne forordning, bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Kommissionen bør navnlig tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastsætte fælles procedurer og nærmere regler for kompetente myndigheder vedrørende adgang til og behandling af disse lovgivningsmæssige oplysninger, hvis de berørte erhvervsdrivende gør disse oplysninger tilgængelige elektronisk, herunder nærmere regler og tekniske specifikationer, og til at fastsætte nærmere specifikationer for gennemførelsen af kravene til eFTI-platforme og eFTI-udbydere. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (8).

(19)

For at sikre korrekt anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for at ændre bilag I, del A, med henblik på at tage hensyn til enhver delegeret retsakt eller gennemførelsesretsakt vedtaget af Kommissionen, der fastsætter nye EU-lovgivningsmæssige oplysningskrav i relation til godstransport og ændre bilag I, del B, med henblik på at indarbejde listerne med lovgivningsmæssige oplysningskrav i national ret, som er meddelt Kommissionen af medlemsstaterne i overensstemmelse med denne forordning og for at indarbejde nye bestemmelser i relevant national ret, der indfører ændringer af de nationale lovgivningsmæssige oplysningskrav eller fastsætter nye relevante lovgivningsmæssige oplysningskrav, der falder ind under denne forordnings anvendelsesområde, og som er meddelt Kommissionen af medlemsstaterne i overensstemmelse med denne forordning, og for så vidt angår at supplere denne forordning ved at fastsætte og ændre det fælles datasæt og dataundersæt i relation til de respektive lovgivningsmæssige oplysningskrav, der er omfattet af denne forordning, og at supplere visse tekniske aspekter af denne forordning, nemlig hvad angår reglerne om certificering af og brugen af certificeringsmærket for eFTI-platforme og reglerne om certificering af eFTI-udbydere. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (9).

For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter. Desuden er det vigtigt at inddrage alle relevante interessenter i de relevante fora såsom den ekspertgruppe, der blev nedsat ved Kommissionens afgørelse af 13. september 2018 om oprettelse af »Digitalt Transport- og Logistikforum«, med henblik på udvikling og udarbejdelse af disse retsakter.

(20)

Målene for denne forordning, nemlig at sikre en ensartet tilgang til kompetente myndigheders accept af godstransportinformation, der stilles til rådighed elektronisk, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af behovet for at fastsætte fælles krav bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(21)

Elektronisk behandling af personoplysninger, der er nødvendige som en del af de lovgivningsmæssige oplysninger om godstransport, bør foretages i overensstemmelse med forordning (EU) 2016/679.

(22)

Kommissionen bør foretage en evaluering af denne forordning. Der bør indsamles oplysninger for at oplyse denne evaluering og vurdere resultaterne af denne forordning i forhold til de mål, den forfølger.

(23)

En effektiv og virkningsfuld håndhævelse forudsætter, at alle kompetente myndigheder har adgang direkte og i realtid til relevante lovgivningsmæssige oplysninger i elektronisk form. Med henblik herpå og i overensstemmelse med princippet om »digital betjening som udgangspunkt«, som nævnt i Kommissionens meddelelse af 19. april 2016 med titlen »EU-handlingsplan for e-forvaltning 2016-2020 — Fremskyndelse af forvaltningernes digitale omstilling«, bør anvendelsen af elektroniske midler være den fremherskende måde at udveksle lovgivningsmæssige oplysninger på mellem de erhvervsdrivende og kompetente myndigheder. Kommissionen bør derfor vurdere mulige initiativer med henblik på at fastsætte en forpligtelse for erhvervsdrivende til at anvende elektroniske midler til at stille lovgivningsmæssige oplysninger til rådighed for kompetente myndigheder. Kommissionen bør, hvor det er relevant, foreslå tilsvarende initiativer, herunder eventuelle ændringer til denne forordning og andre relevante EU-retsakter. Med henblik på at forbedre de kompetente myndigheders håndhævelseskapacitet og at minimere omkostningerne for både kompetente myndigheder og de erhvervsdrivende bør Kommissionen også overveje yderligere foranstaltninger såsom forbedret interoperabilitet mellem og et fælles adgangspunkt til IKT-systemer og -platforme, der anvendes til registrering og behandling af lovgivningsmæssige oplysninger som fastsat i anden EU-transportret.

(24)

Denne forordning kan ikke effektivt finde anvendelse, før de heri omhandlede delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter er trådt i kraft. Kommissionen er derfor juridisk forpligtet til at vedtage disse delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter og bør straks påbegynde arbejdet med dem for så vidt muligt at sikre rettidig vedtagelse af de relevante specifikationer, hvor det er muligt inden de respektive frister, der er fastsat i denne forordning. Rettidig vedtagelse af disse delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter er afgørende for, at medlemsstaterne og erhvervsdrivende har tilstrækkelig tid til at træffe de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med denne forordning. De forskellige anvendelsesperioder i denne forordning bør derfor fastsættes i overensstemmelse hermed.

(25)

Samtidig bør medlemsstaternes meddelelsespligt i medfør af denne forordning opfyldes inden for ét år efter datoen for denne forordnings ikrafttræden, for at Kommissionen rettidigt kan vedtage den første delegerede retsakt i henhold til denne forordning.

(26)

Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse er blevet hørt i overensstemmelse med artikel 28, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 (10) —

(1)

For at skabe en sikker, effektiv og socialt ansvarlig vejtransportsektor er det nødvendigt at sikre egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere på den ene side og passende forretningsvilkår og vilkår for fair konkurrence for vejtransportoperatørerne (»operatører«) på den anden side. I betragtning af den høje grad af mobilitet, som kendetegner arbejdsstyrken i vejtransportsektoren, er der brug for sektorspecifikke regler for at sikre en balance mellem operatørernes frihed til at levere grænseoverskridende tjenesteydelser, fri bevægelighed for varer, egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse af førere.

(2)

I betragtning af den iboende høje grad af mobilitet inden for vejtransporttjenester er det nødvendigt at være særlig opmærksom på at sikre, at førerne nyder godt af deres rettigheder, og at operatørerne, som for størstedelens vedkommende er små virksomheder, ikke konfronteres med uforholdsmæssigt store administrative hindringer eller diskriminerende kontroller, som uretmæssigt begrænser deres frihed til at yde grænseoverskridende tjenester. Af samme grund skal alle nationale regler for vejtransport være forholdsmæssige og berettigede under hensyntagen til behovet for at sikre egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere og lette udøvelsen af retten til at levere vejtransporttjenester baseret på fair konkurrence mellem nationale og udenlandske operatører.

(3)

Balancen mellem at forbedre de sociale vilkår og arbejdsvilkårene for førere og lette udøvelsen af retten til at levere vejtransporttjenester baseret på fair konkurrence mellem nationale og udenlandske operatører er afgørende for et velfungerende indre marked.

(4)

Efter at have evalueret effektiviteten og virkningen af Unionens gældende sociale lovgivning i vejtransportsektoren, er der konstateret visse smuthuller i de gældende bestemmelser og mangler i deres håndhævelse såsom med hensyn til anvendelsen af skuffeselskaber. Derudover er der en række uoverensstemmelser mellem medlemsstaterne, når det drejer sig om fortolkning, anvendelse og gennemførelse af disse bestemmelser, hvilket skaber en tung administrativ byrde for førere og operatører. Det skaber retsusikkerhed, hvilket er skadeligt for føreres sociale vilkår og arbejdsvilkår samt for fair konkurrencevilkår for operatører i sektoren.

(5)

For at sikre, at Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF (4) og 2014/67/EU (5) anvendes korrekt, bør kontroller og samarbejde på EU-plan for at bekæmpe svindel i forbindelse med udstationering af førere styrkes.

(6)

Kommissionen anerkendte i sit forslag af 8. marts 2016 om revision af direktiv 96/71/EF, at gennemførelsen af nævnte direktiv rejser særlige juridiske spørgsmål og giver vanskeligheder i vejtransportsektoren, der er kendetegnet ved høj mobilitet, og angav, at disse problemer bedst håndteres gennem sektorspecifik vejtransportlovgivning.

(7)

For at sikre effektiv og forholdsmæssig gennemførelse af direktiv 96/71/EF i vejtransportsektoren er det nødvendigt at fastsætte sektorspecifikke regler, der afspejler særegenhederne ved den meget mobile arbejdsstyrke inden for vejtransport og skaber balance mellem den sociale beskyttelse af førere og operatørers frihed til at yde grænseoverskridende tjenester. Bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere i direktiv 96/71/EF og om håndhævelse af disse bestemmelser i direktiv 2014/67/EU finder anvendelse på vejtransportsektoren og bør være omfattet af de særlige regler, der er fastsat i dette direktiv.

(8)

Som følge af transportsektorens meget mobile karakter er førere normalt ikke udstationeret i en anden medlemsstat i henhold til tjenesteydelseskontrakter i lange perioder, som det nogle gange er tilfældet i andre sektorer. Det bør derfor præciseres, under hvilke omstændigheder reglerne om længerevarende udstationering i direktiv 96/71/EF ikke finder anvendelse på sådanne førere.

(9)

Afbalancerede sektorspecifikke regler om udstationering bør være baseret på eksistensen af en tilstrækkelig forbindelse mellem føreren og den ydede tjeneste, og en værtsmedlemsstats område. For at lette håndhævelsen af disse regler bør der skelnes mellem forskellige typer transporter alt efter graden af tilknytning til værtsmedlemsstatens område.

(10)

Når en fører beskæftiger sig med bilaterale transporter fra den medlemsstat, hvor virksomheden er etableret (»etableringsmedlemsstaten«), til en anden medlemsstats eller et tredjelands område eller tilbage til etableringsmedlemsstaten, er tjenesten kendetegnet ved en tæt forbindelse til etableringsmedlemsstaten. Det er muligt, at en fører foretager flere bilaterale transporter under en enkelt rejse. Det ville være en uforholdsmæssig begrænsning af friheden til at yde grænseoverskridende vejtransporttjenester, hvis udstationeringsreglerne og derfor de vilkår og betingelser for ansættelse, der er garanteret i værtsmedlemsstaten, skulle finde anvendelse på sådanne bilaterale transporter.

(11)

Det bør præciseres, at international transport i transit gennem en medlemsstats område ikke udgør en udstationeringssituation. Sådanne transporter er kendetegnet ved, at føreren passerer medlemsstaten uden pålæsning eller aflæsning af varer og uden optagning eller afsætning af passagerer, og der er derfor ingen forbindelse af betydning mellem førerens aktiviteter og transitmedlemsstaten. Betegnelse af førerens tilstedeværelse i en medlemsstat som transit påvirkes derfor ikke af stop, der eksempelvis foretages af hygiejnemæssige årsager.

(12)

Når føreren er beskæftiget i en kombineret transport, er arten af den ydede tjeneste på den indledende eller afsluttende vejstrækning tæt forbundet med etableringsmedlemsstaten, hvis vejstrækningen i sig selv udgør en bilateral transport. Omvendt er der en tilstrækkelig forbindelse til en værtsmedlemsstats område, når transporten på vejstrækningen udføres inden for værtsmedlemsstaten eller som en ikkebilateral international transport, og derfor bør udstationeringsreglerne finde anvendelse.

(13)

Hvor en fører udfører andre typer transporter, navnlig cabotagekørsler eller ikkebilaterale internationale transporter, er der en tilstrækkelig forbindelse til værtsmedlemsstatens område. Forbindelsen eksisterer ved cabotagekørsel som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 (6) og (EF) nr. 1073/2009 (7), eftersom hele transporten finder sted i en værtsmedlemsstat, og tjenesten er dermed tæt forbundet med værtsmedlemsstatens område. En ikkebilateral international transport er kendetegnet ved det faktum, at føreren beskæftiger sig med international transport uden for den udstationerende virksomheds etableringsmedlemsstat. De ydede tjenester er derfor snarere forbundet med den berørte værtsmedlemsstat end med etableringsmedlemsstaten. I disse tilfælde stilles der kun krav om sektorspecifikke regler i forbindelse med de administrative krav og kontrolforanstaltninger.

(14)

Medlemsstaterne bør i overensstemmelse med direktiv 2014/67/EU sikre, at de arbejds- og ansættelsesvilkår, der er omhandlet i artikel 3 i direktiv 96/71/EF, og som er fastsat ved national ret eller nationale administrative bestemmelser eller ved kollektive aftaler eller voldgiftskendelser, som på deres områder finder generel anvendelse eller anvendes på anden måde i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1 og 8, i direktiv 96/71/EF, stilles til rådighed på en tilgængelig og gennemsigtig måde for transportvirksomheder fra andre medlemsstater og for udstationerede førere. Dette bør, hvor det er relevant, omfatte de arbejds- og ansættelsesvilkår, der er fastlagt ved kollektive aftaler, der er alment gældende for alle tilsvarende virksomheder i det berørte geografiske område. De relevante oplysninger bør navnlig omfatte de bestanddele af aflønning, der er gjort obligatoriske ved sådanne instrumenter. I overensstemmelse med direktiv 2014/67/EU skal det tilstræbes at inddrage arbejdsmarkedets parter.

(15)

EU-operatører oplever voksende konkurrence fra operatører, der er baseret i tredjelande. Det er derfor af største betydning at sikre, at EU-operatører ikke forskelsbehandles. I henhold til artikel 1, stk. 4, i direktiv 96/71/EF må virksomheder, der er etableret i en ikkemedlemsstat, ikke behandles mere gunstigt end virksomheder, der er etableret i en medlemsstat. Dette princip bør også gælde for de særlige regler om udstationering, der er fastsat i nærværende direktiv. Det bør navnlig gælde, når tredjelandsoperatører udfører transporter i henhold til bilaterale eller multilaterale aftaler, der giver adgang til EU-markedet.

(16)

Den Europæiske Transportministerkonferences (»CEMT's«) multilaterale kvotesystem er et af de vigtigste instrumenter til regulering af tredjelandsoperatørers adgang til EU-markedet og EU-operatørers adgang til markeder i tredjelande. Antallet af tilladelser, der tildeles hvert enkelt CEMT-medlemsland, besluttes på årsbasis. Det er nødvendigt, at medlemsstaterne overholder deres forpligtelse til ikke at forskelsbehandle EU-virksomheder, herunder når der aftales betingelser for adgang til EU-markedet inden for rammerne af CEMT.

(17)

Unionens beføjelse til at forhandle og indgå den europæiske overenskomst om arbejde, der udføres af det kørende personale i international vejtransport (»AETR«), er en del af dens eksklusive eksterne kompetencer. Unionen bør i overensstemmelse med artikel 2, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 (8) tilpasse de kontrolmekanismer, der kan anvendes til at kontrollere tredjelandsvirksomheders overholdelse af nationale og Unionens sociale bestemmelser, til de kontrolmekanismer, der gælder for EU-virksomheder.

(18)

Der er ligeledes konstateret vanskeligheder i forbindelse med anvendelse af reglerne om udstationering af arbejdstagere som fastsat i direktiv 96/71/EF og reglerne om administrative krav som fastsat i direktiv 2014/67/EU på den meget mobile vejtransportsektor. Ukoordinerede nationale foranstaltninger vedrørende anvendelse og håndhævelse af bestemmelserne om udstationering af arbejdstagere inden for vejtransportsektoren har skabt retsusikkerhed og en tung administrativ byrde for ikkehjemmehørende EU-operatører. Dette har medført uberettigede begrænsninger af retten til at yde grænseoverskridende vejtransporttjenester med negative bivirkninger for beskæftigelsen og operatørers konkurrenceevne til følge. Derfor bør administrative krav og kontrolforanstaltninger harmoniseres. Dette ville også forhindre, at operatører udsættes for unødige forsinkelser.

(19)

Med henblik på at sikre effektiv og virkningsfuld håndhævelse af sektorspecifikke regler for udstationering af arbejdstagere og undgå en uforholdsmæssig administrativ byrde for ikkehjemmehørende EU-operatører, bør der fastsættes særlige administrative krav og kontrolforanstaltninger i vejtransportsektoren, hvor der drages fuld fordel af kontrolredskaber såsom digitale takografer. For at overvåge overholdelsen af de forpligtelser, som er fastsat i dette direktiv og i direktiv 96/71/EF, og samtidig mindske denne opgaves kompleksitet bør medlemsstaterne kun have mulighed for at pålægge operatører de administrative krav og kontrolforanstaltninger, der er fastsat i nærværende direktiv, og som er tilpasset vejtransportsektoren.

(20)

Transportvirksomheder har behov for retssikkerhed omkring de regler og krav, som de skal overholde. Disse regler og krav bør være klare, letforståelige og lettilgængelige for transportvirksomheder og bør muliggøre gennemførelse af en effektiv kontrol. Det er vigtigt, at nye regler ikke medfører en unødvendig administrativ byrde, og at de på behørig vis tager hensyn til små og mellemstore virksomheders interesser.

(21)

Den administrative byrde og de dokumentforvaltningsopgaver, der påhviler førerne, bør være rimelige. Mens visse dokumenter bør være tilgængelige i køretøjet med henblik på inspektion i forbindelse med vejkontrol, bør andre dokumenter derfor stilles til rådighed via den offentlige brugerflade, der er forbundet til informationssystemet for det indre marked (»IMI«), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 (9), af operatørerne og om nødvendigt af de kompetente myndigheder i etableringsmedlemsstaten. De kompetente myndigheder bør anvende den ramme for gensidig bistand mellem medlemsstaterne, der er fastsat i direktiv 2014/67/EU.

(22)

For at lette kontrollen med, at udstationeringsreglerne i dette direktiv overholdes, bør operatør fremsende en udstationeringserklæring til de kompetente myndigheder i de medlemsstater, hvor de udstationerer førere.

(23)

For at mindske operatørernes administrative byrde er det nødvendigt at forenkle processen for indsendelse og ajourføring af udstationeringserklæringer. Kommissionen bør derfor udvikle en flersproget offentlig brugerflade, som operatører har adgang til, og via hvilken de kan indsende og ajourføre oplysninger om udstationering og indsende andre relevante dokumenter til IMI, om nødvendigt.

(24)

Eftersom arbejdsmarkedets parter i nogle medlemsstater spiller en afgørende rolle i håndhævelsen af sociale bestemmelser i vejtransportsektoren, bør medlemsstaterne have mulighed for at give nationale arbejdsmarkedsparter de relevante oplysninger, der er blevet udvekslet via IMI, med det ene formål at kontrollere, om udstationeringsreglerne overholdes, samtidig med at Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 (10) overholdes. De relevante oplysninger bør gives til arbejdsmarkedets parter på anden måde end gennem IMI.

(25)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at præcisere funktionerne i Iden offentlige brugerflade, der er forbundet til IMI. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).

(26)

Egnet, effektiv og konsekvent håndhævelse af arbejds- og hviletidsreglerne er afgørende for at forbedre færdselssikkerheden, beskytte føreres arbejdsvilkår og forebygge konkurrenceforvridninger som følge af manglende overholdelse. Det er derfor ønskeligt at udvide anvendelsesområdet for de gældende håndhævelseskrav fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF (12) til at omfatte kontrol med overholdelsen af arbejdstidsbestemmelserne fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF (13).

(27)

I lyset af de dataserier, der er nødvendige for at udføre kontrol af overholdelsen af arbejdstidsreglerne fastsat i direktiv 2002/15/EF, afhænger omfanget af vejkontrol af udviklingen og indførelsen af en teknologi, der gør det muligt at dække en tilstrækkelig periode. Vejkontrol bør begrænses til de aspekter, som kan kontrolleres effektivt af takografen og tilhørende kontrolapparat om bord, og omfattende kontrol bør kun foretages hos virksomhederne.

(28)

Vejkontrollen bør udføres effektivt og hurtigt med henblik på at gennemføre kontrollen på kortest mulig tid og med mindst mulig forsinkelse for føreren. Der bør skelnes klart mellem operatørers forpligtelser og føreres forpligtelser.

(29)

Samarbejdet mellem medlemsstaternes kontrolmyndigheder bør fremmes yderligere gennem samordnede kontrolforanstaltninger, som medlemsstaterne bør bestræbe sig på at udvide til at omfatte kontrol hos virksomhederne. Den Europæiske Arbejdsmarkedsmyndighed, hvis anvendelsesområde for aktiviteter som fastsat i artikel 1, stk. 4, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1149 (14), omfatter direktiv 2006/22/EF, kan spille en vigtig rolle med hensyn til at bistå de medlemsstater, der foretager samordnet kontrol, og kan støtte uddannelsestiltag.

(30)

Det administrative samarbejde mellem medlemsstaterne hvad angår gennemførelsen af de sociale bestemmelser inden for vejtransportsektoren har vist sig at være utilstrækkeligt, hvilket har gjort den grænseoverskridende håndhævelse vanskeligere, ineffektiv og inkonsekvent. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en ramme for effektiv kommunikation og gensidig bistand, herunder udveksling af data om overtrædelser og oplysninger om bedste praksis inden for håndhævelse.

(31)

Med henblik på at fremme et effektivt administrativt samarbejde og en effektiv udveksling af oplysninger skal medlemsstaterne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (15) sammenkoble deres nationale elektroniske registre (»NER«) gennem systemet med det europæiske register over vejtransportvirksomheder (»ERRU«). De oplysninger, der kan opnås adgang til gennem dette system i forbindelse med vejkontrol, bør udvides.

(32)

For at lette og forbedre kommunikationen mellem medlemsstaterne, sikre en mere ensartet anvendelse af sociale bestemmelser i transportsektoren og lette operatørers overholdelse af administrative krav ved udstationering af førere bør Kommissionen udvikle et eller flere nye moduler til IMI. Det er vigtigt, at IMI giver mulighed for, at validitetskontrol af udstationeringserklæringer kan gennemføres i forbindelse med vejkontroller.

(33)

Udveksling af oplysninger som led i effektivt administrativt samarbejde og gensidig bistand mellem medlemsstaterne bør overholde reglerne om beskyttelse af personoplysninger i forordning (EU) 2016/679 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 (16). Udvekslingen af oplysninger via IMI bør også overholde forordning (EU) nr. 1024/2012.

(34)

For at forbedre effektiviteten, virkningen og konsekvensen af håndhævelse er det ønskeligt at udvikle funktionerne og udvide anvendelsen af de eksisterende nationale risikoklassificeringssystemer. Adgang til data indeholdt i risikoklassificeringssystemerne vil gøre det muligt for de kompetente kontrolmyndigheder i den berørte medlemsstat at foretage en mere målrettet kontrol af de operatører, der ikke overholder reglerne. En fælles formel til beregning af risikoklassificering af en operatør bør bidrage til en mere fair behandling af operatørerne i forbindelse med kontrol.

(35)

Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør de beføjelser, som Kommissionen har fået tillagt i henhold til direktiv 2006/22/EF, bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

(36)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af direktiv 2006/22/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser med henblik på at hæve minimumsprocentsats af arbejdsdage for førere af køretøjer, der skal kontrolleres af medlemsstaterne, til 4 %, yderligere at præcisere definitionerne af de kategorier af statistikker, der skal indsamles, at udpege et organ, der aktivt skal fremme udveksling af data, erfaringer og andre oplysninger mellem medlemsstaterne, at udvikle en fælles formel til beregning af risikoklassificeringen af en virksomhed, at fastlægge retningslinjer for god kontrolpraksis, at udvikle en fælles tilgang til registrering og kontrol af perioder med andet arbejde og til registrering og kontrol af perioder på mindst én uge, hvor føreren er væk fra sit køretøj og ikke er i stand til at udføre nogen som helst aktiviteter med køretøjet, og at fremme en fælles tilgang til nævnte direktivs gennemførelse, at tilskynde kontrolmyndighederne til at følge en samordnet fremgangsmåde og en harmoniseret fortolkning af forordning (EF) nr. 561/2006 og at fremme dialogen mellem transportsektoren og kontrolmyndighederne. Kommissionen bør navnlig, når den vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på at udvikle en fælles formel til beregning af risikoklassificering af virksomheder, sikre, at virksomheder behandles på lige fod, når den tager hensyn til de kriterier, der er fastsat i nærværende direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med forordning (EU) nr. 182/2011.

(37)

For at afspejle udviklingen inden for bedste praksis for så vidt angår kontrol og standardudstyr, der skal være til rådighed for håndhævelsesenheder, og at fastlægge eller ajourføre vægtningen af alvoren af overtrædelser af forordning (EF) nr. 561/2006 eller Europa-Parlamentets eller Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (17) bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF delegeres til Kommissionen for så vidt angår ændring af henholdsvis bilag I og II og bilag III til direktiv 2006/22/EF. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (18). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(38)

Direktiv 2006/22/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(39)

Visse særlige regler om udstationering er rettet til transportvirksomhederne, der er ansvarlige for følgerne af eventuelle overtrædelser af disse regler, som de begår. For at undgå misbrug blandt virksomheder, der køber transporttjenester af godskørselsvirksomheder, bør medlemsstaterne dog også fastsætte klare og forudsigelige regler om sanktioner for afsendere, fragtførere, kontrahenter og underkontrahenter, hvis de havde kendskab til eller i lyset af alle relevante omstændigheder burde have haft kendskab til, at de transporttjenester, som de afgav ordre på, indebar overtrædelse af særlige regler om udstationering.

(40)

For at sikre fair konkurrencevilkår og lige vilkår for arbejdstagere og virksomheder er der behov for at gøre fremskridt i retning af intelligent håndhævelse og yde al mulig støtte til en fuldstændig indførelse og brug af risikoklassificeringssystemer.

(41)

Kommissionen bør evaluere, hvilken virkning anvendelsen og håndhævelsen af reglerne for udstationering af arbejdstagere har på vejtransportsektoren, og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om resultaterne af denne evaluering, ledsaget, hvis det er relevant, af et lovgivningsmæssigt forslag.

(42)

Målene for dette direktiv, nemlig på den ene side at sikre egnede arbejdsvilkår og social beskyttelse for førere og på den anden side passende forretningsvilkår og vilkår for fair konkurrence for operatører, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dette direktivs omfang og virkning bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(43)

Nationale bestemmelser, der gennemfører dette direktiv, bør anvendes fra datoen 18 måneder efter dette direktivs ikrafttræden. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/957 (19) skal finde anvendelse på vejtransportsektoren i overensstemmelse med nævnte direktivs artikel 3, stk. 3, fra den 2. februar 2022 —

1)

Titlen affattes således:

»Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF«.

2)

Artikel 1 affattes således:

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT L 102 af 11.4.2006, s. 1)."

(*2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1)."

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter (EFT L 80 af 23.3.2002, s. 35).« "

3)

Artikel 2 ændres således:

4)

Artikel 3, stk. 5, affattes således:

»Enhver yderligere påkrævet præcisering af definitionerne af de i stk. 1, litra a) og b), anførte kategorier fastlægges ved hjælp af gennemførelsesretsakter af Kommissionen. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 12, stk. 2.«

5)

Artikel 5 affattes således:

6)

Artikel 6, stk. 1, affattes således:

7)

Artikel 7 ændres således:

8)

Artikel 8 affattes således:

(*4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1024/2012 af 25. oktober 2012 om administrativt samarbejde via informationssystemet for det indre marked og om ophævelse af Kommissionens beslutning 2008/49/EF (»IMI-forordningen«) (EUT L 316 af 14.11.2012, s. 1)."

(*5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51).« "

9)

Artikel 9 ændres således:

10)

Artikel 11 ændres således:

11)

Artikel 12-15 affattes således:

(*6)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).« "

12)

Følgende artikel indsættes:

(*7)   EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.« "

13)

Bilag I ændres således:

»13.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/22/EF af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af forordning (EF) nr. 561/2006 og (EU) nr. 165/2014 samt direktiv 2002/15/EF med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (*9): artikel 8.

14.

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2020/1057 af 15. juli 2020 om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren og om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår håndhævelseskravene og af forordning (EU) nr. 1024/2012 (*10) artikel 1, stk. 14.