(1)

Kommissionen har i overensstemmelse med artikel 53, stk. 1, første afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 behandlet Tysklands ansøgning om godkendelse af en ændring af varespecifikationen for den beskyttede geografiske betegnelse »Rheinisches Apfelkraut«, der er registreret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1378/2011 (2).

(2)

Da der er tale om en væsentlig ændring, jf. artikel 53, stk. 2, i forordning (EU) nr. 1151/2012, har Kommissionen i medfør af artikel 50, stk. 2, litra a), i samme forordning offentliggjort ændringsansøgningen i Den Europæiske Unions Tidende (3).

(3)

Da Kommissionen ikke har modtaget indsigelser, jf. artikel 51 i forordning (EU) nr. 1151/2012, skal ændringen af varespecifikationen godkendes —

(1)

Ved Kommissionens forordning (EU) nr. 142/2011 (2) fastsættes der gennemførelsesforanstaltninger til gennemførelse af de i forordning (EF) nr. 1069/2009 fastsatte folke- og dyresundhedsbestemmelser, herunder krav vedrørende anvendelse af animalske biprodukter og afledte produkter som brændsel i brændingsanlæg.

(2)

Kød- og benmel er det animalske protein, der afledes ved forarbejdning af kategori 1- eller kategori 2-materiale. I det seneste årti er kød- og benmel blevet bortskaffet som affald ved forbrænding eller medforbrænding i overensstemmelse med artikel 12, litra a) eller b), i forordning (EF) nr. 1069/2009. Med henblik på bæredygtig anvendelse af energikilder har branchen udviklet en teknologi til anvendelse af kød- og benmel som brændsel i brændingsanlæg i overensstemmelse med nævnte forordnings artikel 12, litra e), for at anvende den varme, der genereres ved nævnte brænding.

(3)

Artikel 6 i forordning (EU) nr. 142/2011 indeholder regler om godkendelse af brændingsanlæg, som anvender husdyrgødning som brændsel til brænding. Det er nødvendigt at ændre denne artikel for at medtage regler om anvendelse af kød- og benmel som brændsel til brænding.

(4)

Kapital V i bilag III til forordning (EU) nr. 142/2011 indeholder regler om de typer anlæg og brændsel, som må anvendes til brænding, og specifikke krav til særlige typer anlæg. Der bør indføres regler om brændingsanlæg, hvor kød- og benmel anvendes som brændsel til brænding, herunder om emissionsgrænser og overvågningskrav. De emissionsgrænser og overvågningskrav, som finder anvendelse på brændingsanlæg, der anvender fjerkrægødning som brændsel, bør også finde anvendelse på brændingsanlæg med en samlet nominel indfyret termisk effekt på højst 50 MW, der anvender kød- og benmel som brændsel, for at overholde de relevante miljøstandarder.

(5)

Denne forordning bør ikke berøre forpligtelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU (3), der tilvejebringer et samlet sæt regler om integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening fra industrielle aktiviteter. Dette direktiv fastsætter også regler, der er udformet for at forebygge eller, hvis dette ikke er muligt, at begrænse udledninger til luft, vand og jord samt forebygge, at der opstår affald, for generelt at nå et højt miljøbeskyttelsesniveau. Anlæg til behandling af animalske biprodukter er omfattet af nævnte direktiv, forudsat at deres behandlingskapacitet overstiger 10 ton pr. dag. I henhold til direktivet skal alle anlæg under direktivets anvendelsesområde have en godkendelse, som er baseret på den bedste tilgængelige teknik (BAT). BAT-konklusionerne, som udgør en del af de BAT-referencedokumenter, som Europa-Kommissionen offentliggør, lægges til grund ved fastsættelsen af godkendelsesvilkårene (4).

(6)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/2193 (5) blev der indført grænseværdier for emissioner af visse forurenende stoffer til luften fra mellemstore brændingsanlæg med en samlet nominel indfyret termisk effekt på højst 50 MW, som omfatter alle former for fast brændsel. Ved forordning (EU) nr. 142/2011 blev der desuden indført både foranstaltninger og betingelser vedrørende brænding af bestemte animalske biprodukter i sådanne anlæg. Foranstaltningerne og betingelserne vedrørende brug af andre animalske biprodukter eller afledte produkter end fjerkrægødning på bedriften som brændsel i brændingsanlæg var dog ikke indført på dette tidspunkt. Derfor er det nødvendigt at indføre regler og krav, herunder om bestemte emissionsgrænseværdier, vedrørende anvendelse af kød- og benmel som brændsel i brændingsanlæg med en samlet nominel indfyret termisk effekt på højst 50 MW inden for rammerne af lovgivningen om animalske biprodukter.

(7)

Kravene i forordning (EU) nr. 142/2011 bør være tilstrækkeligt strenge til at overholde emissionsgrænserne for anden fast brændsel i direktiv (EU) 2015/2193. Ved denne forordning sikres det desuden, at en eventuel negativ indvirkning på miljøet eller menneskers sundhed ved forbrænding af kød- og benmel ikke er større end den, der opstår som følge af brænding af affald.

(8)

Direktiv 2010/75/EU indeholder emissionsgrænseværdier for anvendelse af forskellige materialer som brændsel i brændingsanlæg med en samlet nominel indfyret termisk effekt på over 50 MW og finder anvendelse ved brug af animalske biprodukter og afledte produkter, herunder kød- og benmel, som brændsel i sådanne brændingsanlæg.

(9)

Artikel 6 i forordning (EU) nr. 142/2011 og bilag III hertil bør derfor ændres.

(10)

Denne forordning bør give de kompetente myndigheder mulighed for at indrømme eksisterende brændingsanlæg en overgangsperiode til at efterkomme kravene om kontrolleret temperatur i udstødningsgassen, forudsat at emissionerne i overgangsperioden ikke indebærer risici for menneskers og dyrs sundhed eller for miljøet. Lovgivningen om animalske biprodukter forhindrer ikke medlemsstaterne i at anvende de relevante regler for beregning af emissionsgrænseværdier i direktiv (EU) 2015/2193, når kød- og benmel brændes sammen med andet brændsel eller affald.

(11)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Den Stående Komité for Planter, Dyr, Fødevarer og Foder —

(1)

I Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (2) er der opstillet en liste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen.

(2)

Visse medlemsstater og Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (»agenturet«) har i henhold til artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005 givet Kommissionen oplysninger, der er relevante for ajourføringen af denne liste. Tredjelande og internationale organisationer har også indgivet relevante oplysninger. Listen bør på grundlag af de indgivne oplysninger ajourføres.

(3)

Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud over for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på listen i bilag A eller B til forordning (EF) nr. 474/2006.

(4)

Kommissionen har givet de berørte luftfartsselskaber mulighed for at gennemgå alle relevante dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give en mundtlig redegørelse til Kommissionen og det udvalg, der er nedsat ved forordning (EF) nr. 2111/2005 (»EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed«).

(5)

Kommissionen har oplyst EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om igangværende fælles samråd inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005 og Kommissionens forordning (EF) nr. 473/2006 (3) med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i Armenien, Congo (Brazzaville), Den Demokratiske Republik Congo, Den Dominikanske Republik, Ækvatorialguinea, Kasakhstan, Kirgisistan, Libyen, Nepal og Sierra Leone. Kommissionen har også oplyst EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om luftfartssikkerhedssituationen i Angola, Hviderusland, Indonesien, Nigeria og Rusland.

(6)

Agenturet har underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om de tekniske vurderinger, der blev foretaget i forbindelse med den indledende evaluering, og den kontinuerlige overvågning af godkendelser af tredjelandsoperatører (»TCO«), der er udstedt efter Kommissionens forordning (EU) nr. 452/2014 (4).

(7)

Agenturet har også underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om resultaterne af analyserne af de rampeinspektioner, der er foretaget som led i programmet for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer (»SAFA«) i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 (5).

(8)

Agenturet har desuden underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om de projekter vedrørende teknisk bistand, der er gennemført i tredjelande, som er omfattet af driftsforbud i henhold til forordning (EF) nr. 474/2006. Agenturet har endvidere fremlagt oplysninger om sine planer for og anmodninger om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre den administrative og tekniske kapacitet hos de civile luftfartsmyndigheder i tredjelande med henblik på at bidrage til at afhjælpe en eventuel manglende overholdelse af de gældende internationale sikkerhedsstandarder for civil luftfart. Medlemsstaterne er blevet opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag i samråd med Kommissionen og agenturet. I den forbindelse har Kommissionen bekræftet, at det er nyttigt at give oplysninger til det internationale luftfartssamfund, navnlig gennem Organisationen for International Civil Luftfarts (»ICAO's«) værktøj for partnerskabet for støtte til gennemførelse af luftfartssikkerhed, om teknisk bistand til tredjelande, der ydes af Unionen og af dens medlemsstater for at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan.

(9)

Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed har modtaget en ajourføring fra Eurocontrol om status for SAFA's og TCO'ers alarmfunktion samt de aktuelle statistikker over alarmmeldinger for luftfartsselskaber med driftsforbud.

(10)

Efter agenturets analyse af oplysninger hidrørende fra rampeinspektioner af luftfartøjer, der tilhører EU-luftfartsselskaber, og fra standardiseringsinspektioner, der er udført af agenturet, såvel som specifikke inspektioner og audit, som er udført af nationale luftfartsmyndigheder, har flere medlemsstater iværksat visse håndhævelsesforanstaltninger og underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed herom.

(11)

Medlemsstaterne har understreget, at de er parat til at tage de nødvendige skridt i tilfælde af, at relevante sikkerhedsoplysninger tyder på en umiddelbar sikkerhedsrisiko som følge af EU-luftfartsselskabers manglende overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder. Bulgarien har underrettet Kommissionen og EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed om foranstaltninger, landet har truffet vedrørende luftfartsselskaber, der er certificeret i Bulgarien.

(12)

Luftfartsselskaber fra Armenien har aldrig været opført i bilag A eller B til forordning (EF) nr. 474/2006.

(13)

I oktober 2019 oplyste Kommissionen Armeniens civile luftfartsmyndighed (»CAC«) om visse sikkerhedsmæssige betænkeligheder ved luftfartsselskaber, der er certificeret af CAC.

(14)

Efter at CAC mødte frem i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2019, gennemførte eksperter fra Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne (»vurderingsholdet«) fra den 3. til den 7. februar 2020 et EU-vurderingsbesøg på stedet i Armenien i CAC's kontorer og hos to luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, nemlig Aircompany Armenia LLC og Armenia Airways.

(15)

Rapporten om vurderingsbesøget tegner et tydeligt billede af, at CAC's personaleforvaltning har systemiske svagheder, hvilket fremgår af manglende procedurer for etablering af bemandingskrav, manglende procedurer og metoder til fastlæggelse af krav til personalets uddannelse samt den effektive gennemførelse heraf samt mangel på dokumenterede jobbeskrivelser for flere af de af CAC varetagne og outsourcede funktioner.

(16)

Hvad angår uddannelse af personalet bemærkes det i rapporten om vurderingsbesøget, at de konstaterede mangler er alvorlige med hensyn til CAC's reelle evne til at gennemføre certificeringsproceduren og tilsynet med de luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien.

(17)

Det fremgår endvidere af rapporten om vurderingsbesøget, at CAC mangler den kvalitetsstyringsfunktion, der er nødvendig for at føre tilsyn med forvaltningen og omsætningen af de juridiske, lovgivningsmæssige og tekniske krav til en effektiv organisationsstruktur og forretningsprocedure.

(18)

Angående CAC's afdeling for flyveoperationer fremgår det af rapporten om vurderingsbesøget, at der mangler et struktureret dokumentforvaltningssystem, hvormed sporbarheden af certificering sikres, og som følge heraf var CAC ikke i stand til at forelægge den ønskede dokumentation for de certificeringsaktiviteter, der er udført som led i førstegangsudstedelsen af AOC til landets certificerede luftfartsselskaber.

(19)

Hvad angår CAC's afdeling for luftdygtighed bemærkes det i rapporten om vurderingsbesøget, at der er udarbejdet en tilsynsplan med det formål at føre tilsyn med luftfartsselskabernes vedvarende luftdygtighed og de godkendte vedligeholdelsesorganisationer, som luftfartsmyndigheden certificerer.

(20)

I rapporten om vurderingsbesøget meldes der også om tegn på ineffektivt tilsyn, idet der i forbindelse med besøget hos luftfartsselskaberne blev påvist en række problemer i virksomhederne, som CAC burde have konstateret som led i sine tilsynsforpligtelser.

(21)

På grundlag af resultatet af EU-vurderingsbesøget på stedet indbød Kommissionen CAC til en høring i EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed den 12. maj 2020. Luftfartsselskaberne Aircompany Armenia, Atlantis European Airways, Armenien Airways, Armenian Helicopters og Skyball blev også hørt af EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed ved denne lejlighed.

(22)

Under høringen oplyste CAC EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed om de foranstaltninger til forbedring af sikkerheden, der er iværksat siden fremmødet for EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed i november 2019, og CAC understregede, at myndigheden er fast besluttet på at videreføre disse og andre bestræbelser på at forbedre tilsynet med sikkerheden i Armenien yderligere. Der blev i den forbindelse taget særligt hensyn til den armenske regerings støtte til CAC. Desuden blev der under høringen lagt vægt på den omfattende indsats, som er ydet for at muliggøre teknisk bistand og samarbejde med andre stater og internationale organisationer.

(23)

I forbindelse med bemærkningerne i rapporten om vurderingsbesøget forelagde CAC nærmere oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet efter EU-vurderingsbesøget på stedet, vedrørende CAC's organisationsstruktur. Der blev specifikt henvist til foranstaltninger vedrørende forbedring af personaleforvaltningen, forbedringer med hensyn til CAC's afdeling for flyveoperationer og dens AOC-certificeringsprocedure samt uddannelse af CAC-inspektører. CAC oplyste desuden nærmere om den indsats, der gøres for at udarbejde en integreret forvaltningshåndbog og et internt elektronisk dokumentstyringssystem.

(24)

EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed blev specifikt gjort opmærksom på den indsats, der gøres for i samarbejde med Kommissionen og EU-medlemsstaterne at indlede en fornyet certificering af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, kombineret med relevant støtte til oplæring på arbejdspladsen for dets personale.

(25)

CAC understregede desuden resultaterne af indsatsen for at tilbagekalde AOC fra armenske certificerede luftfartsselskaber, som ikke længere anses for at være i overensstemmelse med de internationale flyvesikkerhedsstandarder.

(26)

Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed anerkender, at den foreliggende situation skyldes en lang periode med ineffektivitet og forsømmelse. Desuden anerkender Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed de bestræbelser, der er gjort, og opfordrer CAC til at videreføre disse bestræbelser. De noterer sig betydningen af den armenske regerings engagement i denne forbindelse og har ligeledes givet tilsagn om at støtte og samarbejde med CAC i dennes indsats. Kommissionen og EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed ser positivt på CAC-formandens personlige kapacitet og engagement i at fortsætte disse bestræbelser.

(27)

Ikke desto mindre må det på grundlag af al tilgængelig dokumentation, herunder navnlig fra EU-vurderingsbesøget på stedet, konkluderes, at CAC's kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsaktiviteter i Armenien er utilstrækkelig og ikke opfylder de gældende internationale minimumsstandarder for sikkerhed. Der er behov for en betydelig yderligere forbedring af CAC's kapacitet for at bringe de nuværende sikkerhedsmangler ud af verden. På grund af de betydelige mangler, der er konstateret for så vidt angår personaleforvaltningen, personaleuddannelsen og kvalitetsledelsesfunktionen, kombineret med de utilstrækkelige certificeringsaktiviteter og det ineffektive tilsyn med luftfartsselskaberne, er det godtgjort, at CAC ikke på nuværende tidspunkt har tilstrækkelig kapacitet til at gennemføre de relevante internationale sikkerhedsstandarder, og dens tilsynskapacitet ikke kan sikre, at operationer foretaget af luftfartsselskaber, som myndigheden har certificeret, vedvarende gennemføres i overensstemmelse med de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(28)

Aircompany Armenia opererer med en flåde bestående af to Boeing B737-luftfartøjer. Ifølge virksomhedens erklæring er den tæt knyttet til Georgian Airways, et luftfartsselskab, som er certificeret i Georgien, og med hvilket Aircompany Armenia har oprettet nære administrative og operationelle forbindelser. I den forbindelse blev det i forbindelse med EU-vurderingsbesøget på stedet fastslået, at Aircompany Armenia's pilotuddannelse er gennemført i overensstemmelse med Georgian Airways' procedurer i stedet for virksomhedens egne procedurer.

(29)

Ved EU-vurderingsbesøget på stedet blev det konstateret, at Aircompany Armenia's personale har kendskab til de forhåndenværende systemer og håndbøger til forvaltning af de forskellige operationer. De fleste af de problemer eller mangler, der blev konstateret under besøget, skyldes uklarhed mht. procedurer for og kontrol over de udliciterede dele af virksomheden, som for størstedelens vedkommende varetages af Georgian Airways.

(30)

Det står dog klart, at Aircompany Armenia's system til at holde kontrol med overholdelsen skal videreudvikles for at sikre påvisning af manglende overensstemmelse med de nationale forskrifter og bestemmelserne i den godkendte driftshåndbog — også i forbindelse med registreringssystemet.

(31)

Under høringen forelagde Aircompany Armenia EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed nærmere oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet for at tage højde for bemærkningerne og anbefalingerne fra EU-vurderingsbesøget på stedet, og anførte, at seks ud af syv bemærkninger er bragt ud af verden. Der blev dog ikke fremlagt dokumentation herfor.

(32)

Atlantis Armenian Airlines er et armensk luftfartsselskab, der opererer med et luftfartøj af typen Let L-410. Under høringen gav luftfartsselskabet et overblik over selskabet, herunder de disponible ressourcer, udviklingsplanen for dets flåde, dets sikkerhedsstyringssystem (»SMS«) og program for monitorering af flyvedata.

(33)

Atlantis European Airways opererer med en flåde bestående af tre Airbus A320-luftfartøjer. Under høringen præsenterede luftfartsselskabet selskabets mission, organisationsstruktur og uddannelsesplan for personalet samt SAFA-resultaterne for det seneste år. Der blev desuden givet oplysninger om luftfartsselskabets EASA-TCO-auditresultater.

(34)

Armenia Airways er et armensk certificeret luftfartsselskab med en flåde bestående af et British Aerospace Bae-146-300-luftfartøj.

(35)

I forbindelse med EU-vurderingsbesøget på stedet påviste vurderingsholdet adskillige mangler, der kræver øjeblikkelig opmærksomhed, navnlig for så vidt angår registrering og sporing af audit og auditresultater. Vurderingsholdet fandt endvidere dokumentation for, at kvalitetsstyringssystemet er ineffektivt, og i betragtning af ARMENIA Airways' udviklingsplaner bør der gøres en indsats for at indføre et fuldt funktionsdygtigt system til overvågning af overholdelsen for at udpege eventuelle mangler, der kan påvirke flyveoperationerne, og sikre overholdelse af den godkendte driftshåndbog. For at sikre besætningernes kompetencer bør der lægges særlig vægt på uddannelsen af piloter.

(36)

I forbindelse med høringen gav Armenia Airways et overblik over luftfartsselskabet og gjorde rede for de foranstaltninger, der er truffet efter EU-vurderingsbesøget på stedet. Ifølge de oplysninger, der blev afgivet under høringen, er alle de bemærkninger, som vurderingsholdet har fremsat, afhjulpet, bortset fra to, som luftfartsselskabet var uenig i. Der blev dog ikke fremlagt dokumentation herfor.

(37)

Armenian Helicopters er et armensk privat helikopterluftfartsselskab, som opererer charterflyvninger indenrigs og internationalt samt ambulanceflyvninger. I forbindelse med høringen redegjorde luftfartsselskabet for sit sikkerhedsledelsessystems struktur og funktion.

(38)

Skyball er et armensk luftfartsselskab, der opererer én varmluftballon. I forbindelse med høringen gav luftfartsselskabet et overblik over dets organisation og aktiviteter, herunder oplysninger om dets sikkerhedsledelsessystem.

(39)

Ingen af de oplysninger eller beviser, som luftfartsselskaberne har forelagt før eller under høringen, gav Kommissionen og Den Europæiske Unions Udvalg for Luftfartssikkerhed vished for, at CAC's manglende tilsyn kunne afbødes gennem luftfartsselskabernes egne overholdelses- og sikkerhedssystemer.

(40)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at der på nuværende tidspunkt er grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Armenien ved at opføre alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006.

(41)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Armenien, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(42)

Luftfartsselskaber fra Congo (Brazzaville) blev i 2009 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (6).

(43)

Ved brev af 19. december 2019 anmodede Kommissionen Agence Nationale de l'Aviation Civile du Congo (Brazzaville) (»ANAC Congo«) om en række dokumenter vedrørende myndighedens struktur, tilsynssystem og aktiviteter, herunder de håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet siden 2017, samt den aktuelle liste over AOC-indehavere og registrerede luftfartøjer.

(44)

Den 5. februar 2020 forelagde ANAC Congo de oplysninger, der var blevet anmodet om. ANAC Congo oplyste også Kommissionen om, at AOC for luftfartsselskaberne Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines S.A. og Mistral Aviation var blevet tilbagekaldt, siden den seneste opdatering var meddelt Kommissionen, og at det nye luftfartsselskab Société Nouvelle Air Congo (AOC No. CG-CTA 004) var blevet certificeret. ANAC Congo forelagde dog ingen dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med dette luftfartsselskab sker i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Da ANAC Congo ikke har påvist, at myndigheden har tilstrækkelig evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, garanterer udstedelse af et AOC til dette nye luftfartsselskab ikke, at de internationale sikkerhedsstandarder overholdes.

(45)

Kommissionen bemærker, at det efter det ICVM-besøg, der fandt sted i juni 2019, blev rapporteret, at den reelle gennemførelse af internationale sikkerhedsstandarder i Congo (Brazzaville) er steget til 66,99 %. Selv om ANAC Congo tydeligvis har gjort fremskridt med hensyn til sin sikkerhedstilsynskapacitet, bør fremskridtene kontrolleres i forbindelse med et EU-vurderingsbesøg hos ANAC Congo og udvalgte luftfartsselskaber, der er certificeret i Congo (Brazzaville), inden der tages stilling til, om der skal træffes afgørelse om at ophæve et driftsforbud i Unionen.

(46)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at listen over luftfartsselskaber fra Congo (Brazzaville), som er omfattet af et driftsforbud i Unionen, bør ændres, så den kommer til at omfatte Société Nouvelle Air Congo i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006, og Aero service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines S.A. og Mistral Aviation udgår af nævnte bilag.

(47)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Congo (Brazzaville), bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Congo (Brazzaville), faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(48)

Luftfartsselskaber fra Den Demokratiske Republik Congo blev i 2006 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (7).

(49)

Som led i sine løbende overvågningsaktiviteter anmodede Kommissionen den 22. april 2020 Autorité de l'Aviation Civile i Den Demokratiske Republik Congo (»AAC/RDC«) om at forelægge en liste over alle AOC-indehavere, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo.

(50)

Den 6. maj 2020 underrettede AAC/RDC Kommissionen om, at det nye luftfartsselskab Mwant Jet (AOC No. AAC/DG/OPS-09/09) var blevet certificeret, siden den seneste opdatering var meddelt Kommissionen. Den 13. maj 2020 meddelte den også, at luftfartsselskaberne Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air og Will Airlift havde indstillet deres flyveoperationer uden nogensinde at have haft et AOC. Den underrettede også Kommissionen om, at luftfartsselskaberne Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair og Transair Cargo Services ikke er indehavere af et AOC, og at de nu er i færd med at blive certificeret. Endelig oplyste myndigheden Kommissionen om, at luftfartsselskabet Services Air havde ændret navn, og at luftfartsselskabet nu er indehaver af et AOC under navnet Serve Air Cargo. Da AAC/RDC ikke har påvist, at myndigheden har tilstrækkelig evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, garanterer udstedelse af et AOC til dette nye luftfartsselskab ikke, at de internationale sikkerhedsstandarder overholdes.

(51)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at listen over luftfartsselskaber fra Den Demokratiske Republik Congo, som er omfattet af et driftsforbud i Unionen, bør ændres, så den kommer til at omfatte Mwant Jet og Serve Air Cargo i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006, og Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air og Services Air udgår af nævnte bilag.

(52)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(53)

Luftfartsselskaber fra Den Dominikanske Republik har aldrig været opført i bilag A eller B til forordning (EF) nr. 474/2006.

(54)

Den 15. april 2019 indledte Kommissionen som følge af sikkerhedsmangler, som agenturet havde påpeget inden for rammerne af TCO-godkendelsesproceduren, og på grundlag af analysen af rampeinspektioner, der er foretaget under SAFA-programmet, samråd med Instituto Dominicano de Aviación Civil (»IDAC«) i henhold til artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 473/2006.

(55)

Fra den 27. til den 31. januar 2020 gennemførte eksperter fra Kommissionen, agenturet og medlemsstaterne (»vurderingsholdet«) et EU-vurderingsbesøg på stedet i IDAC's kontorer i Den Dominikanske Republik.

(56)

IDAC fremstår som en velorganiseret, tilfredsstillende bemandet og tilstrækkeligt finansieret organisation, der i 2018 påbegyndte gennemførelsen af moderne teknikker til forvaltning af luftfartssikkerheden med en sikkerhedsstyrings- eller resultatbaseret tilgang for at supplere de mere traditionelle tilsynsaktiviteter baseret på overholdelse af sikkerhedsstandarder. Den retlige ramme (luftfartslovgivning og tekniske forskrifter — RAD) synes på behørig vis at integrere alle de områder, der er omfattet af bilagene til konventionen angående international civil luftfart, der blev undertegnet i Chicago den 7. december 1944, og ændres regelmæssigt.

(57)

Vurderingsholdet konkluderede, at IDAC er i stand til at føre tilsyn med luftfartsaktiviteterne i Den Dominikanske Republik. Selv om der er behov for en række forbedringer i IDAC for så vidt angår effektiviteten af håndhævelsen, påviste vurderingsholdet på tidspunktet for besøget ingen umiddelbare sikkerhedsmæssige betænkeligheder, hverken på grundlag af gennemgangen i IDAC's kontorer eller på grundlag af vurderingsholdets observationer under besøgene hos en række luftfartsselskaber. Vurderingsholdet konstaterede imidlertid, at IDAC for øjeblikket ikke klassificerer anmærkningerne efter, hvor afgørende de er for flyvesikkerheden, og derfor forvalter anmærkninger (med forskellig indvirkning på sikkerheden) såvel som almindelige bemærkninger under opfølgningen på samme vis. Det kunne derfor ikke påvises, at IDAC eller det berørte luftfartselskab sikrer en passende prioritering af sikkerhedskritiske anmærkninger.

(58)

Selv om dette kan have en skadelig indvirkning på håndhævelsen, viser de stærke sider ved systemet, hvad angår ressourcer og forskrifter, at betingelserne for fremtidige forbedringer er til stede, mens de konstaterede svagheder ikke har nogen kritiske egenskaber, der kan hindre sådanne forbedringer.

(59)

Den 15. april 2020 sendte IDAC Kommissionen en handlingsplan til afhjælpning af de mangler, der blev konstateret og rapporteret af vurderingsgruppen. Kommissionen finder, at de planlagte foranstaltninger, hvis de gennemføres inden for den foreslåede tidsramme, må forventes at bringe de konstaterede problemer ud af verden. IDAC bør regelmæssigt orientere Kommissionen om, hvordan gennemførelsen af de planlagte foranstaltninger skrider frem.

(60)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for luftfartsselskaber fra Den Dominikanske Republik.

(61)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Dominikanske Republik, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Dominikanske Republik, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(62)

Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af internationale sikkerhedsstandarder, kan Kommissionen blive nødsaget til at træffe yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.

(63)

Luftfartsselskaber fra Ækvatorialguinea blev i 2006 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (8).

(64)

Efter EU-vurderingsbesøget på stedet i oktober 2017 og høringen i EU's Udvalg for Luftfartssikkerhed i november 2017 tilkendegav Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial (»AAGE«) i december 2018 over for Kommissionen sin interesse i at genåbne en dialog om ændring af bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 for så vidt angår alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea.

(65)

AAGE forelagde efter anmodning Kommissionen oplysninger om de forbedringer, der er foretaget i dens sikkerhedstilsynssystem. På grundlag af de modtagne oplysninger noterer Kommissionen sig de opnåede fremskridt, men der er stadig visse mangler med hensyn til grundlæggende spørgsmål såsom årsagsanalyse, der er et centralt element i forebyggelsen af, at en manglende overensstemmelse gentager sig.

(66)

Den 10. marts 2020 holdt Kommissionen, agenturet, medlemsstaterne og repræsentanter for AAGE et teknisk møde, hvor AAGE oplyste om sine tilsynsaktiviteter og om fremskridtene med planen for afhjælpende foranstaltninger, der blev udarbejdet i 2017. AAGE oplyste endvidere Kommissionen om, at Ceiba Intercontinentals og Cronos Airlines' operationelle flåder er blevet reduceret til et enkelt mellemstort luftfartøj hver.

(67)

Da de oplysninger, der foreligger på nuværende tidspunkt, er utilstrækkelige til at fjerne tvivl om eksisterende mangler, bør der foretages et nyt EU-vurderingsbesøg på stedet for yderligere at kontrollere Ækvatorialguineas kapacitet til at sikre effektivt tilsyn med sikkerheden.

(68)

På grundlag af de tilgængelige oplysninger og i overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for luftfartsselskaber fra Ækvatorialguinea.

(69)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Ækvatorialguinea, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(70)

Luftfartsselskaber fra Kasakhstan udgik i 2016 af bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (9).

(71)

Som led i sine løbende overvågningsaktiviteter, efter at Kasakhstan ikke længere er opført på flyvesikkerhedslisten, oplyste Kommissionen ved brev af 10. februar 2020 Kasakhstans civile luftfartsmyndighed (»CAC KZ«) om visse sikkerhedsmæssige betænkeligheder ved luftfartsselskaber, der er certificeret af CAC, navnlig med hensyn til BEK Air.

(72)

Den 28. februar 2020 informerede CAC KZ og Kasakhstans luftfartsmyndighed (Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company, AAK) Kommissionen om de tilsynsaktiviteter, der i de seneste tre år var udført for så vidt angår de luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, samt om det tilsyn, der er foretaget med hensyn til luftfartsselskabet BEK Air. I denne forbindelse anmodede Kommissionen om dokumentation for, at Kasakhstan fortsat har kapacitet til at sikre et effektivt tilsyn med sikkerheden.

(73)

Specifikt hvad angår luftfartsselskabet BEK Air er dette luftfartsselskabs AOC tilbagekaldt den 21. april 2020. Et andet luftfartsselskabs, Azee Airs, AOC er suspenderet i afventning af yderligere tilsynsaktiviteter.

(74)

Kommissionen anerkender den indsats, som AAK i den senere tid har ydet for at forbedre sin kapacitet til at føre tilsyn med sikkerheden, men har dog på grundlag af analysen af den forelagte dokumentation og de forelagte oplysninger besluttet at indlede samråd med CAC KZ og AAK i overensstemmelse med artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 473/2006.

(75)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for luftfartsselskaber fra Kasakhstan.

(76)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(77)

Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af internationale sikkerhedsstandarder, kan Kommissionen blive nødsaget til at træffe yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.

(78)

Luftfartsselskaber fra Kirgisistan blev i 2006 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (10).

(79)

Den 2. august 2019 anmodede Kommissionen Den Kirgisiske Republiks civile luftfartsmyndighed (»CAA KG«) om en række dokumenter vedrørende myndighedens struktur, tilsynssystem og aktiviteter, herunder de håndhævelsesforanstaltninger, der er truffet siden 2017, samt den aktuelle liste over AOC-indehavere og registrerede luftfartøjer.

(80)

Den 10. september 2019 forelagde CAA KG de oplysninger, der var blevet anmodet om. CAA KG oplyste også Kommissionen om, at AOC for luftfartsselskaberne Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air og Valor Air er blevet tilbagekaldt, siden den seneste opdatering var meddelt Kommissionen, og at det nye luftfartsselskab Air Company Air KG (AOC No. 50) er blevet certificeret. Da CAA/KG ikke har påvist, at myndigheden har tilstrækkelig evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, garanterer udstedelse af et AOC til dette nye luftfartsselskab ikke, at de internationale sikkerhedsstandarder overholdes.

(81)

I overensstemmelse med de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at listen over luftfartsselskaber fra Kirgisistan, som er omfattet af et driftsforbud i Unionen, bør ændres, så den kommer til at omfatte Air Company Air KG i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006, og Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air og Valor Air udgår af nævnte bilag.

(82)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Kirgisistan, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Kirgisistan, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(83)

Luftfartsselskaber fra Libyen blev i 2014 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (11).

(84)

Som led i sine løbende overvågningsaktiviteter anmodede Kommissionen den 22. april 2020 Libyens civile luftfartsmyndighed (»LCAA«) om at fremlægge en liste over alle AOC-indehavere, der er certificeret i Libyen.

(85)

Den 4. maj 2020 meddelte LCAA Kommissionen, at AOC for luftfartsselskabet Ghadames Air Transport er blevet tilbagekaldt, og at de nye luftfartsselskaber Al Maha Aviation (AOC No. 030/18) og Libyan Wings Airlines JSC (AOC No. 029/15) er blevet certificeret. Da LCAA ikke har påvist en tilstrækkelig evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, garanterer udstedelse af et AOC til disse nye luftfartsselskaber ikke, at de internationale sikkerhedsstandarder overholdes.

(86)

Ifølge de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at der for så vidt angår luftfartsselskaber fra Libyen er grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen, så den kommer til at omfatte Al Maha Aviation og Libyan Wings Airlines JSC i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006, og Ghadames Air Transport udgår af nævnte bilag.

(87)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(88)

Luftfartsselskaber fra Nepal blev i 2013 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (12).

(89)

Som led i sine løbende overvågningsaktiviteter anmodede Kommissionen den 22. april 2020 Nepals civile luftfartsmyndighed (»CAAN«) om at forelægge en liste over alle AOC-indehavere, der er certificeret i Nepal.

(90)

Den 3. maj 2020 meddelte CAAN Kommissionen, at AOC for luftfartsselskabet Air Kasthamandap er blevet tilbagekaldt, og at de nye luftfartsselskaber Heli Everest (AOC No. 086/2016) og Kailash Helicopter Services (AOC No. 087/2018) er blevet certificeret. Myndigheden oplyste også, at Muktinath Airlines har ændret navn til Prabhu Helicopters. Da CAAN ikke har påvist en tilstrækkelig evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, garanterer udstedelse af et AOC til disse nye luftfartsselskaber ikke, at de internationale sikkerhedsstandarder overholdes.

(91)

Ifølge de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, finder Kommissionen derfor, at der for så vidt angår luftfartsselskaber fra Nepal er grund til at ændre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen, så den kommer til at omfatte Heli Everest og Kailash Helicopter Services i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006, og Air Kasthamandap udgår af nævnte bilag.

(92)

Gennem en prioritering af rampeinspektioner af alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Nepal, bør medlemsstaterne i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 fortsætte kontrollen af, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Nepal, faktisk overholder de relevante internationale sikkerhedsstandarder.

(93)

Luftfartsselskaber fra Sierra Leone blev i 2006 opført i bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006 (13).

(94)

Som led i sine løbende overvågningsaktiviteter anmodede Kommissionen den 22. april 2020 Sierra Leones civile luftfartsmyndighed (»SLCAA«) om at fremlægge en liste over alle AOC-indehavere, der er certificeret i Sierra Leone.

(95)

Den 2. maj 2020 underrettede SLCAA Kommissionen om, at AOC for luftfartsselskaberne Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services og Teebah Airways er blevet tilbagekaldt, og at der for øjeblikket ikke findes AOC-indehavere i Sierra Leone.

(96)

Da SLCAA ikke har påvist, at myndigheden har tilstrækkelig evne til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder, garanterer udstedelse af et AOC til eventuelle nye luftfartsselskaber ikke, at de internationale sikkerhedsstandarder overholdes.

(97)

I henhold til de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, vurderer Kommissionen derfor, at listen over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen bør ændres for at lade luftfartsselskaberne Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services og Teebah Airways udgå af bilag A til forordning (EF) nr. 474/2006.

(98)

Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres.

(99)

I betragtning af betydningen for sikkerheden anerkendes det i artikel 5 og 6 i forordning (EF) nr. 2111/2005, at det er nødvendigt at træffe hurtige afgørelser og om nødvendigt skabe mulighed for en hasteprocedure. For at beskytte følsomme oplysninger og passagerne er det derfor afgørende, at afgørelser om at ajourføre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud eller driftsmæssige begrænsninger i Unionen, offentliggøres og træder i kraft straks efter vedtagelsen.

(100)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra EU-Udvalget for Luftfartsikkerhed, der er nedsat ved forordning (EF) nr. 2111/2005 —

(1)

Den 19. december 2019 indgav Danmark (»ansøgeren«) pr. e-mail en anmodning til Kommissionen i henhold til artikel 35, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU (»anmodningen«). Anmodningen er i overensstemmelse med artikel 1, stk. 1, i Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2016/1804 (2).

(2)

Anmodningen vedrører visse posttjenester i Danmark. De pågældende tjenester er beskrevet på følgende måde i anmodningen:

(3)

Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen (»KFST«), som er en uafhængig enhed under Erhvervsministeriet, indgav anmodningen på vegne af Danmark. PostNord (3), som er den eneste aktive enhed i den danske postsektor, der er underlagt reglerne for offentlige udbud, tog initiativ til anmodningen.

(4)

Anmodningen indeholdt en begrundet og dokumenteret udtalelse fra KFST. KFST, som er kompetent med hensyn til de pågældende aktiviteter, har grundigt analyseret betingelserne for at anvende artikel 34, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU på de pågældende aktiviteter, jf. artikel 34, stk. 2 og 3, i samme direktiv. KFST's udtalelse var baseret på en spørgeskemaundersøgelse hos de faktiske markedsaktører samt potentielle konkurrenter på de danske markeder for nationale og internationale standardpakkeleveringstjenester fra virksomhed til forbruger.

(5)

Den 3. februar 2020 anmodede Kommissionen ansøgeren om supplerende oplysninger. Ansøgerens svar blev modtaget den 10. februar 2020. Den 16. marts 2020 fremlagde ansøgeren yderligere oplysninger om konkurrencesituationen på markedet for internationale B2C-pakkeleveringstjenester.

(6)

I overensstemmelse med punkt 1, litra a), i bilag IV til direktiv 2014/25/EU skal de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 35 i nævnte direktiv, vedtages inden for 90 arbejdsdage, hvis der formodes at være fri adgang til et bestemt marked på grundlag af artikel 34, stk. 3, første afsnit, i direktiv 2014/25/EU. I henhold til punkt 1, tredje afsnit, i bilag IV til direktiv 2014/25/EU løber fristen for vedtagelse af gennemførelsesretsakterne fra den første arbejdsdag efter Kommissionens modtagelse af anmodningen, hvortil der henvises i direktivets artikel 35, stk. 1, eller, hvis de oplysninger, der skal gives ved anmodningen, er ufuldstændige, fra arbejdsdagen efter modtagelsen af de fuldstændige oplysninger. Den første frist udløber således den 11. maj 2020 (4). Denne frist blev forlænget af Kommissionen med ansøgerens samtykke indtil den 29. maj 2020.

(7)

Direktiv 2014/25/EU finder anvendelse på tildeling af kontrakter om udførelse af aktiviteter i forbindelse med posttjenester, medmindre aktiviteten er fritaget i henhold til artikel 34 i nævnte direktiv.

(8)

I henhold til direktiv 2014/25/EU er kontrakter, der indgås med henblik på at muliggøre udførelse af en af de aktiviteter, som direktiv 2014/25/EU finder anvendelse på, ikke underlagt samme direktiv, hvis den pågældende aktivitet i den medlemsstat, hvor den udøves, er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på markeder, hvortil adgangen er fri. Hvorvidt en aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, vurderes på baggrund af objektive kriterier, hvilket kan omfatte egenskaber ved de pågældende produkter eller tjenester, tilstedeværelsen af alternative produkter eller tjenester, som anses for at være substituerbare på udbuds- eller efterspørgselssiden, priserne og tilstedeværelsen af mere end én leverandør af de pågældende produkter eller mere end én udbyder af de pågældende tjenester.

(9)

Adgangen til et marked betragtes som fri, hvis den pågældende medlemsstat har gennemført og anvender den relevante EU-lovgivning om åbning af en given sektor eller en del heraf for konkurrence. Lovgivningen er anført i bilag III til direktiv 2014/25/EU, som, for posttjenesters vedkommende, omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/67/EF (5).

(10)

Som bekræftet af ansøgeren (6), og på baggrund af de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, har Danmark gennemført (7) og anvender direktiv 97/67/EF. I lyset heraf betragtes adgangen til det relevante marked som fri, jf. artikel 34, stk. 3, i direktiv 2014/25/EU.

(11)

Om en aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, bør bedømmes på baggrund af forskellige indikatorer, hvoraf ingen er afgørende i sig selv. Hvad angår de markeder, der er omfattet af denne afgørelse, er hovedaktørernes markedsandel på et givet marked et af de kriterier, som bør tages i betragtning. Da de forskellige aktiviteter, der er omfattet af anmodningen, ikke er underlagt samme betingelser, bør der ved undersøgelsen af konkurrencesituationen tages hensyn til de forskellige forhold på de relevante markeder.

(12)

Denne afgørelse indskrænker ikke anvendelsen af konkurrencereglerne og andre områder af EU-retten. Navnlig svarer de kriterier og den metode, der anvendes til at vurdere, om en aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, ikke nødvendigvis til dem, der anvendes til at foretage en vurdering efter artikel 101 eller 102 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde eller efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (8), som bekræftet af Retten (9).

(13)

Formålet med nærværende afgørelse er at afgøre, om de aktiviteter, der er omfattet af anmodningen, på markeder, hvortil der i den i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU anvendte betydning er fri adgang, er undergivet et konkurrenceniveau, som selv i mangel af den markedsdisciplin, som opnås ved de detaljerede udbudsregler i direktiv 2014/25/EU sikrer, at udbud vedrørende udøvelsen af de aktiviteter, der er omfattet af anmodningen, vil finde sted på en gennemsigtig, ikkediskriminerende måde, som er baseret på kriterier, der gør det muligt for køberne at finde den løsning, som samlet set er den økonomisk mest fordelagtige.

(14)

I denne forbindelse er det vigtigt at nævne, at ikke alle markedsaktører på de berørte markeder er underlagt reglerne for offentlige udbud. På de markeder, der er omfattet af anmodningen, er kun PostNord ordregivende enhed, jf. artikel 4, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU, og er dermed underlagt reglerne for offentlige udbud. De virksomheder, der ikke er underlagt disse regler, har normalt mulighed for at lægge konkurrencepres på de markedsaktører, der er omfattet af reglerne for offentlige udbud, når de handler på disse markeder.

(15)

Kommissionen har i tidligere afgørelser (10) gjort gældende, at markedet for pakkeleveringstjenester kan segmenteres i standardpakkeleveringstjenester (også kaldet »udskudte« tjenester) og eksprespakkeleveringstjenester. Med denne segmentering tages der hensyn til, at eksprestjenester er hurtigere og mere pålidelige end en standardtjeneste, at disse tjenester kræver en anden infrastruktur, og at eksprestjenester omfatter serviceaspekter med yderligere merværdi, såsom track and trace-tjenester, og som regel er dyrere.

(16)

I en tidligere afgørelse (11) sondrer Kommissionen også mellem indenlandske og internationale pakkeleveringstjenester. Kommissionen var af den opfattelse, at indenlandske pakkeleveringstjenester leveres af virksomheder på nationale distributionsnet, mens international pakkelevering består i afhentning af pakker, som skal transporteres til og leveres i udlandet, og leveres af virksomheder, som har adgang til net i bestemmelseslandene.

(17)

Kommissionen har i tidligere afgørelser fastslået, at standardpakkeleveringstjenester til forbrugere (C2X, dvs. C2C og C2B) og virksomheder (B2X, dvs. B2B og B2C) udgør særskilte produktmarkeder. Levering af tjenester til forbrugere (C2X) og levering af tjenester til virksomheder (B2X) kræver en anden infrastruktur (og navnlig et net af postkontorer, der er tilgængeligt for private forbrugere). (12)

(18)

Endvidere har Kommissionen i tidligere afgørelser fastslået, at B2B- og B2C-leverancer ikke er substituerbare. Set fra udbudssiden kræver B2C-levering et tættere net for at nå private modtagere i modsætning til forretningsmodtagere, der ofte befinder sig i tætte klynger. Dermed er afstanden mellem forretningsmodtagere mindre end afstanden mellem forbrugere. Konsekvenserne med hensyn til netdækning og omkostninger kan være meget betydelige, hvorfor der sondres mellem B2B- og B2C-pakkeleveringsmarkeder (13).

(19)

Ansøgerens afgrænsning af produktmarkedet er i overensstemmelse med Kommissionens tidligere praksis.

(20)

Baseret på oplysningerne i betragtning 15-19 kan det, for så vidt angår vurderingen i forbindelse med denne afgørelse og med forbehold af konkurrencelovgivningen, antages, at de relevante produktmarkeder er:

(21)

Kommissionen har i sin hidtidige praksis (14) været af den opfattelse, at markederne for B2C-pakkelevering, uanset sondringen mellem indenlandske og internationale leveringstjenester, er af national karakter. Ansøgerens holdning er i overensstemmelse med Kommissionens praksis.

(22)

Idet der ikke foreligger oplysninger om et andet anvendelsesområde for det geografiske marked, for så vidt angår vurderingen i forbindelse med denne afgørelse og med forbehold af konkurrencelovgivningen, mener Kommissionen, at det geografiske anvendelsesområde for de indenlandske og internationale B2C-pakkeleveringstjenester dækker Danmarks område.

(23)

Kommissionen bemærker, at i lighed med de fleste medlemsstater har det danske marked registreret en betydelig vækst i pakkemængderne i de seneste år, hovedsagelig på grund af virkningerne af e-handel. Ifølge de foreliggende oplysninger faldt PostNords markedsandel […] mellem 2016 og 2018 (15) fra […] % målt i værdi og […] % målt i volumen til […] % målt i værdi (16) og […] % målt i volumen (17).

(24)

Mens PostNords markedsandele faldt i den observerede periode, steg […] konkurrenters markedsandele med […] i den observerede periode. Mellem 2016 og 2018 steg markedsandelen for […] konkurrent, […], fra […] % til […] % målt i værdi og fra […] % til […] % målt i volumen (18). I samme periode steg markedsandelen ligeledes for […] fra […] % til […] % målt i værdi og fra […] % til […] % målt i volumen (19). […]. På dette grundlag kan det antages, at de (dvs. […]) vil kunne udøve et betydeligt konkurrencepres på PostNord. I denne forbindelse er det vigtigt at bemærke, at […] formåede at øge deres marked […] inden for en forholdsvis kort periode, hvilket tyder på, at […] lægger et betydeligt konkurrencepres på PostNord.

(25)

Endvidere bemærker Kommissionen, at nye operatører i de sidste fem år kom ind på markedet: DAO365 og Burd Delivery (20), og […] i de sidste tre år.

(26)

Faktorerne beskrevet i betragtning 23, 24 og 25 bør i denne afgørelse, og uden at det berører konkurrencelovgivningen, opfattes som en indikator på, hvor udsat denne aktivitet er for konkurrence i Danmark. Da betingelserne fastsat i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU er opfyldt, bør det fastsættes, at direktiv 2014/25/EU derfor ikke bør anvendes på kontrakter, hvis formål er at udøve denne aktivitet i Danmark.

(27)

Kommissionen bemærker, at der i de senere år er sket en betydelig vækst i det internationale marked for B2C-pakkelevering i lighed med det indenlandske marked for B2C-pakkelevering. Til trods for den konkurrencemæssige udvikling, der er observeret på et indenlandsk marked for B2C-pakkelevering, er PostNords markedsandel på det internationale marked for B2C-pakkelevering imidlertid forblevet forholdsvis stabil i de seneste tre år både målt i værdi (21) ([…] % i 2016, […] % i 2017 og […] % i 2018) og målt i volumen (22) ([…] % i 2016, […] % i 2017 og […] % i 2018) (23).

(28)

Samtidig er den samlede markedsandel […] målt i værdi og […] målt i volumen. På disse niveauer kan det hverken konkluderes, at disse konkurrenter vil være i stand til at lægge et betydeligt konkurrencepres på PostNord, eller at markedssituationen kan ændre sig hurtigt i betragtning af PostNords forholdsvis stabile markedsandel i den observerede periode.

(29)

Ansøgeren hævder, at en betydelig del af de internationale B2C-pakkeleveringstjenester er […]. Ifølge anmodningen (24) ser det ud til, at de […].

(30)

Selv efter den forsigtige tilgang […] er PostNords markedsandel målt i volumen dog stadig […]. Da […], er det usandsynligt, at konkurrencesituationen vil ændre sig i den nærmeste fremtid.

(31)

Ansøgeren anfører (25), at […]. Den anfører også, at efterspørgslen efter international B2C-pakkelevering forventes at stige i betragtning af det voksende marked for e-handel i Danmark og i Europa. Endelig underrettede ansøgeren den 16. marts 2020 Kommissionen om, at PostNord udpegede yderligere leverandører af internationale B2C-pakkeleveringstjenester.

(32)

Ansøgeren præciserede imidlertid, at nogle af disse leverandører (dvs. Prime Cargo, Blue Water, Scan Logistics, GTX Logistics og Link Logistics) ud fra oplysningerne fra PostNord ikke selv direkte driver pakkeleveringsvirksomhed, men i stedet tilbyder logistikløsninger, der omfatter salg af tjenester fra pakkedistributører såsom PostNord. Derudover ser det ud til, at nogle andre udbydere (dvs. United Broker, Shipmondo og pakke.dk) tilbyder »konsolideringstjenester«, dvs. IT-løsninger og -platforme. Ansøgeren erkendte også, at det danske marked har et begrænset omfang med hensyn til størrelse, hvilket kan begrænse antallet af pakkeleveringstjenesteudbydere.

(33)

Kommissionen bemærker, at en ny konkurrent, DAO 365, kom ind på det internationale B2C-pakkemarked i 2019, men der foreligger endnu ingen oplysninger om dens resultater på dette marked. Skønt virksomheder som dem, der er beskrevet i betragtning 32 ovenfor, kan lægge et vist konkurrencepres på PostNord, selv om de ikke selv udbyder internationale B2C-pakkeleveringstjenester, gør de oplysninger, som ansøgeren har fremlagt, det ikke muligt at konkludere, at dette faktisk er tilfældet. Omfanget af et sådant potentielt konkurrencepres er særlig usikkert, da markedsandelen for PostNord målt i både volumen og værdi er forblevet stabil i den observerede periode, jf. betragtning 27 ovenfor.

(34)

Ud fra de undersøgte faktorer i betragtning 27-33 er det ikke muligt at konkludere, at de internationale B2C-pakkeleveringstjenester er direkte udsat for konkurrence i Danmark. Det følger derfor, at direktiv 2014/25/EU fortsat bør finde anvendelse på kontrakter, der indgås med henblik på at muliggøre udøvelse af disse aktiviteter i Danmark.

(35)

Denne afgørelse bygger på de retlige og faktiske forhold fra december 2019 til marts 2020, som de fremgår af de oplysninger, som ansøgeren har indgivet, og af de offentligt tilgængelige oplysninger (26). Den kan ændres, hvis betydelige ændringer af de retlige og faktiske forhold medfører, at betingelserne for at anvende artikel 34 i direktiv 2014/25/EU ikke længere er opfyldt.

(36)

Da tjenesterne vedrørende internationale B2C-pakkeleveringstjenester fortsat er underlagt direktiv 2014/25/EU, erindres der om, at indkøbskontrakter, der dækker flere aktiviteter, skal behandles i henhold til artikel 6 i nævnte direktiv. Det betyder, at når en ordregivende myndighed gennemfører »blandede« indkøbskontrakter, dvs. indkøbskontrakter om udøvelse både af aktiviteter, der er undtaget fra anvendelsen af direktiv 2014/25/EU, og aktiviteter, der ikke er undtaget, skal der tages hensyn til de aktiviteter, som kontrakten primært tager sigte på. I tilfælde af sådanne blandede indkøbskontrakter, hvor formålet primært er at støtte aktiviteter, der ikke er undtaget, skal bestemmelserne i direktiv 2014/25/EU anvendes. Hvis det er objektivt umuligt at fastslå, hvilken aktivitet kontrakten principielt er rettet mod, tildeles kontrakten i overensstemmelse med reglerne i artikel 6, stk. 3, i direktiv 2014/25/EU —