»3.2.12.2.1.3.

»3.5.

Skal gentages for hver interpolationsfamilie:

Identifikationskode for interpolationsfamilie [Fodnote: »Typegodkendelsesnummer + interpolationsfamilieløbenummer«]: …

VH (køretøjets »høj«), udlæsning: …

VL (køretøjets »lav«), udlæsning: …

3.5.1.

Skal gentages for hver interpolationsfamilie:

Identifikationskode for interpolationsfamilie [Fodnote: »Typegodkendelsesnummer + interpolationsfamilieløbenummer«]: …

3.5.2.

Skal gentages for hver interpolationsfamilie:

Identifikationskode for interpolationsfamilie [Fodnote: »Typegodkendelsesnummer + interpolationsfamilieløbenummer«]: …«.

»49.

1.   Alle drivlinjer fra bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis relevant)

2.   Rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer

3.   Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (1)

3.1.   Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode (p1): …

3.2.   Samlede CO2-emissionsbesparelser som følge af miljøinnovationen(-erne) (p2) (gentages for hvert prøvet referencebrændstof):

4.   Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)

5.   Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, i henhold til forordning (EU) YYYY/XXX (hvis relevant)

5.1.   Rent elektriske køretøjer

5.2.   OVC-hybride elkøretøjer

i)

Følgende punkter indsættes:

ii)

I punkt 3.5.8.3 udgår de forklarende noter svarende til bogstaverne (w) til (w5).

iii)

Efter tabellen i modellen for oplysningsskema indsættes følgende tekst:

»Forklarende noter:

iv)

I tillægget til oplysningsskemaet affattes tabellen således:

i)

i punkt 2.1 indsættes følgende tabel efter tabellen »ATCT-prøvning«:

ii)

i punkt 2.1 erstattes ordene »Type 4: … g/prøvning« med ordene »Type 4: … g/prøvning; prøvningsprocedure i overensstemmelse med bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008: Ja/Nej«;

iii)

i tillægget til addendum til typegodkendelsesattesten, affattes punkt 3 således:

i)

i punkt 2.1.3 indsættes følgende tekst før tabellen:

»Fabrikanten og den godkendende myndighed skal aftale, hvilken køretøjsprøvningsmodel der er repræsentativ.

Køretøjsparametrene prøvningsmasse, rullemodstand og frontareal for både et køretøj HM og et køretøj LM skal fastlægges således, at køretøjet HM har det største cyklusenergikrav, og køretøjet LM har det laveste cyklusenergikrav i køremodstandsmatrixfamilien. Fabrikanten og den typegodkendende myndighed skal aftale køretøjsparametrene for køretøjerne HM og LM.

Køremodstandene for køretøjerne HM og LM i køremodstandsmatrixfamilien beregnes i henhold til punkt 5.1 i underbilag 4 til bilag XXI.«;

ii)

i punkt 2.4.3 udgår ordene »Gentag § 2.4.1. med det repræsentative køretøjs data (hvis relevant)«;

iii)

i punkt 2.6.1 erstattes den sidste række i tabellen, »KØREMODSTANDSMATRIX (bilag XXI, underbilag 4, § 5)« med følgende:

»3.1.

i)

punkt 2 korrigeres således, at linjen svarende til symbolet »aref« erstattes af følgende:

»aref …Referenceacceleration for Pdrive «;

ii)

punkt 2 korrigeres således, at linjen svarende til symbolet »TM« erstattes af følgende:

»TM …Køretøjets prøvningsmasse«;

iii)

punkt 2 korrigeres således, at linjen svarende til symbolet »vref« erstattes af følgende:

»vref …Referenceacceleration for Pdrive «;

iv)

punkt 3.4.1 affattes således:

»3.4.1.

Effektklasser og de respektive tidsandele af disse ved normal kørsel er fastsat for normaliserede effektværdier, som skal være repræsentative for ethvert let køretøj (tabel 1-2). Tabel 1-2 Normaliserede standardeffektfrekvenser for bykørsel og for et vægtet gennemsnit for en samlet kørecyklus bestående af 1/3 by-, 1/3 landevejs- og 1/3 motorvejskørsel (distance) Effekt-gruppe nr. Pc,norm,j [-] Bykørsel Samlet kørecyklus Fra > til ≤ Tidsandel, tC,j 1   – 0,1 21,9700 % 18,5611 % 2 – 0,1 0,1 28,7900 % 21,8580 % 3 0,1 1 44,0000 % 43,4582 % 4 1 1,9 4,7400 % 13,2690 % 5 1,9 2,8 0,4500 % 2,3767 % 6 2,8 3,7 0,0450 % 0,4232 % 7 3,7 4,6 0,0040 % 0,0511 % 8 4,6 5,5 0,0004 % 0,0024 % 9 5,5   0,0003 % 0,0003 % Pc,norm-kolonnerne i tabel 1-2 denormaliseres ved multiplikation med Pdrive, hvor Pdrive er prøvekøretøjets faktiske hjuleffekt i typegodkendelsesindstillingen på chassisdynamometeret ved vref og aref. Pc, j [kW] = Pc, norm, j * Pdrive hvor: — j er effektklasseindekset, jf. tabel 1 — νref = 66 km/h — α ref = 0,44 m/s2 — Køremodstandskoefficienterne f0 , f1 , f2 er målkøremodstandsværdierne for det individuelle køretøj, der skal PEMS-prøves, som defineret i punkt 2.4 i underbilag 4 i bilag XXI — TMWLTP er WLTP-prøvningsmassen for det individuelle køretøj, der skal PEMS-prøves, som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI.«

v)

punkt 3.4.2 affattes således:

»3.4.2.   Justering af hjuleffektklasserne

Den maksimale hjuleffektklasse, der tages i betragtning, er den højeste klasse i tabel 1, som omfatter (Prated × 0,9). Tidsandelen for alle de ekskluderede klasser tilføjes til den højeste tilovers blivende klasse.

Fra hver Pc,norm,j beregnes den tilsvarende Pc,j for at definere den øvre og nedre grænse i kW pr. hjuleffektklasse for det prøvede køretøj som vist i figur 1.

Figur 1

Diagram for konvertering af den normaliserede standardiserede effektfrekvens til en køretøjsspecifik effektfrekvens

Nedenfor vises et eksempel på denne denormalisering.

Eksempel på inputdata:

Tilsvarende resultater:

Tabel 2

Denormaliserede standardeffektfrekvensværdier fra tabel 1 (til eksempel 1)

Tabel 3

Denormaliserede standardeffektfrekvensværdier fra tabel 1 (til eksempel 2)

»3.2.19.

i)

punkt 5.1.1.1 korrigeres således, at linjen svarende til symbolet »RR« erstattes af følgende:

»RR er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)«;

ii)

punkt 5.1.2.1 korrigeres således, at linjen svarende til symbolet »RR« erstattes af følgende:

»RR er dækrullemodstanden for det individuelle køretøj i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)«;

iii)

i punkt 8.2, andet afsnit, erstattes den sidste sætning af følgende:

»Målkøremodstandsværdierne er de værdier, der er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 i dette underbilag.«;

»3.7.3.