(1)

Den 8. maj 2006 modtog Kommissionen en klage fra Ryanair over ulovlig støtte bestående i differentierede lufthavnsafgifter for henholdsvis nationale og internationale flyvninger. Ved brev af 21. juni 2006 bad Kommissionen Frankrig om oplysninger om de i denne klage anførte klagepunkter.

(2)

Den 27. marts 2007 modtog Kommissionen endnu en klage dateret den 15. marts 2007 og indgivet af Air France om ulovlig støtte tildelt lufthavnen Marseille Provence af Conseil général des Bouches du Rhône (amtsrådet, i det følgende benævnt »Conseil général«) og ulovlig støtte tildelt Ryanair og andre luftfartsselskaber af lufthavnen. Disse fordele bestod bl.a. i lavere lufthavnsafgifter for at tiltrække flyvninger til den nye terminal »Marseille-Provence 2« (i det følgende benævnt »terminal mp2«).

(3)

Ved brev af 27. november 2009 indgav Air France en klage over den ulovlige støtte, der blev ydet af flere regionale og lokale franske lufthavne, bl.a. lufthavnen Marseille Provence.

(4)

Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Frankrig, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (1).

(5)

Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.

(6)

Kommissionen modtog bemærkninger den 13. december 2011 fra Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence (handels- og industrikammeret, i det følgende benævnt »CCIMP«) og den 15. december 2011 fra Air France, Ryanair, Airport Marketing Services (i det følgende benævnt »AMS«), Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber og CCIMP. Ved brev af 10. februar 2012 videresendte den disse bemærkninger til Frankrig med anmodning om eventuelle kommentarer inden for en måned. Kommissionen modtog Frankrigs bemærkninger ved brev af 12. marts 2012.

(7)

Den modtog også andre bemærkninger fra Ryanair af henholdsvis 13. april 2012, 10. april 2013, 20. december 2013, 17. januar 2014 og 30. januar 2014. Disse yderligere bemærkninger blev fremsendt ved brev til Frankrig den 13. juli 2012, den 3. maj 2013, den 9. januar 2014 og den 4. februar 2014. Frankrig oplyste Kommissionen ved brev af 17. juli 2012, 4. juni 2013, 29. januar 2014 og 5. februar 2014, at man ikke havde kommentarer.

(8)

Frankrig fremsendte yderligere oplysninger til Kommissionen ved brev af 26. marts 2012, 10. april 2012, 20. september 2012, 30. oktober 2013 og 24. december 2013, efter at Kommissionen havde anmodet herom ved brev af 23. februar 2012, 12. juni 2012 og 20. november 2013.

(9)

Lufthavnen Marseille Provence er en af de største franske lufthavne næst efter lufthavnene i Paris, Nice og Lyon. I 2012 passerede 8 295 479 passagerer lufthavnen.

Tabel 1

Udvikling i passagertal

(10)

I Frankrig er handels- og industrikamre offentlige virksomheder af forvaltningsmæssig karakter. Handels- og industrikammeret repræsenterer handelens, industriens og servicesektorens generelle interesser over for de offentlige myndigheder. Kammerets opgaver og beføjelser er fastlagt ved lov (2), og det er underlagt statens administrative kontrol (3), som varetages af regionens præfekt. Tilsynsmyndigheden har ret til at deltage i alle generalforsamlinger i handels- og industrikamrene og til at få optaget et eller flere punkter på dagsordenen herfor. Tilsynsmyndigheden kan i givet fald suspendere eller afsætte et medlem af kammeret. Som minimum kan beslutninger om budgettet, optagelse af lån og underskrivelse af aftaler med tredjemand først føres ud i livet, efter at de er godkendt af tilsynsmyndigheden (4). CCIMP varetager ledelsen af sine datterselskaber, herunder lufthavnen Marseille Provence og flere uddannelsesinstitutioner. Dets datterselskaber er ikke selv juridiske personer (5). Der føres dog særskilt regnskab for lufthavnens aktiviteter. Vedtagne akter kan først træde i kraft, når de er blevet sendt til tilsynsmyndigheden.

(11)

Siden 1934 har CCIMP forvaltet lufthavnen Marseille Provence i medfør af en koncession til indretning, vedligeholdelse og drift, som den franske stat, der ejer lufthavnen, har givet CCIMP. I 1987 blev denne koncession forlænget med 30 år (6).

(12)

Inden for rammerne af lufthavnens rådgivende økonomiske udvalg (i det følgende benævnt »Cocoéco« — Commission Consultative Économique) høres Conseil général, Conseil régional Provence Côte d'Azur (i det følgende benævnt »Conseil régional«) og storkommunen Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (i det følgende benævnt »MPM«) om forvaltningen af lufthavnen. Dette udvalg har til opgave at afgive udtalelser om udviklingen i investeringerne, lufthavnens drift og priserne for de ydelser og tjenester, som lufthavnen leverer.

(13)

Ifølge Code de l'aviation civile (den franske lov om civil luftfart) samles dette udvalg årligt for at afgive en udtalelse om de nærmere vilkår for den pågældende lufthavns fastlæggelse og anvendelse af lufthavnsafgifter og lufthavnens investeringsprogrammer. Udvalget kan høres om ethvert emne vedrørende de tjenesteydelser, som lufthavnsforvalteren leverer.

(14)

Cocoéco er sammensat af et kollegium af brugere og et kollegium af forvaltere. Sidstnævnte tæller formanden for Conseil régional eller dennes repræsentant, formanden for Conseil général eller dennes repræsentant og formanden for MPM eller dennes repræsentant.

(15)

Efter tabet af over en million passagerer siden 2001, primært som følge af konkurrencen fra togforbindelsen TGV Méditerranée mellem Marseille og Paris, terrorangrebet 11. september 2001 og flere luftfartsselskabers konkurs (Sabena, SwissAir osv.), forsøgte lufthavnen Marseille Provence at puste nyt liv i trafikken og satse mere på europæiske destinationer. For at nå dette mål besluttede lufthavnen i 2004 at opføre en lavpristerminal.

(16)

CCIMP vedtog at omdanne den gamle fragtterminal nr. 1 til denne nye terminal. Bygningen blev ombygget for et beskedent beløb til modtagelse af lavprissegmentet. Arbejdet blev igangsat i december 2005, og terminal mp2 blev taget i brug i september 2006.

(17)

Fordelingen af passagertallet (realiserede tal) mellem terminal mp1 og mp2 fra 2006 til 2013 er vist i tabellen i betragtning 9.

(18)

For at vurdere luftfartsselskabernes interesse i at benytte terminal mp2 iværksatte CCIMP i 2004 et udbud rettet mod luftfartsselskaberne. Air France, Ryanair og easyJet svarede. Den samlede volumen, som luftfartsselskaberne tilbød, oversteg ikke terminalens forventede kapacitet, hvorfor det ikke var nødvendigt at foretage en udvælgelse.

(19)

Blandt brugerne af terminal mp2 er Ryanair den største, men de franske myndigheder nævner også Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com og Myair.com.

(20)

Den 12. juli 2004 afleverede Air France budmateriale på terminal mp2 til CCIMP. Selskabet anførte, at passagererne på den såkaldte navette (forbindelserne mellem Marseille og Paris-Orly) eventuelt kunne benytte terminal mp2. Air France foreslog en plan med 19 flyvninger om dagen fra mandag til fredag, 14 flyvninger om lørdagen og 18 om søndagen til Paris-Orly. Forhandlingerne mellem Air France og CCIMP om en flytning af navetten endte uden resultat. Air France så især to forhindringer, nemlig begrænsningen af trafikken i terminal mp2 til punkt-til-punkt-flyvninger og det forhold, at terminalen kun skulle servicere flyvninger inden for Frankrig og EU.

(21)

Ifølge oplysningerne fra Frankrig kunne alle luftfartsselskaber, der ønskede det, benytte terminal mp2.

(22)

I afgørelsen om at indlede proceduren blev følgende foranstaltninger undersøgt:

(23)

Ifølge Kommissionens oplysninger blev investeringen i opførelsen af den nye terminal mp2 finansieret af Conseil général med et tilskud på 7,577 mio. EUR.

(24)

I øvrigt havde CCIMP i perioden 2001-2010 modtaget investeringstilskud fra Conseil général, Conseil régional, MPM, staten (ved generaldirektoratet for civil luftfart under ministeriet for økologi, bæredygtig udvikling og energi, i det følgende benævnt »DGAC«) og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) på i alt 16,624 mio. EUR. Af Conseil général fik CCIMP tre tilskud til udvidelse og ombygning af lufthavnen på henholdsvis 1,519 mio. EUR, 210 000 EUR og 2,997 mio. EUR. Conseil régional tildelte CCIMP 3,616 mio. EUR til udvidelse og udvikling af lufthavnen og 255 000 EUR til indretning af fragtområdet. MPM bevilgede et tilskud på 889 000 EUR til udvikling af den internationale trafik. Staten (DGAC) finansierede screening af indskrevet bagage med 464 000 EUR og styrkelse af screeningen af bagage og indkøb af materiel til kontrol af bagage med 5,032 mio. EUR. Endelig ydede EFRU et tilskud til udvikling af luftfragten (standpladser til fragtfly, vej til fragtområdet, ombygning af fragtterminaler, byggemodning af området) på 1,520 mio. EUR.

(25)

I medfør af artikel 2, 1o b, og artikel 15, 1o, i koncessionsaftalen for lufthavnen i Marseille påhviler investeringerne koncessionshaver.

(26)

Fra 2001 til 2010 androg pengestrømmene mellem CCIMP og handels- og industrikammerets hovedafdeling […]* mio. EUR.

(27)

Passagerafgiftssatserne varierer alt efter den terminal, som luftfartsselskaberne benytter: lavere for lavpristerminalen mp2 og højere for terminal mp1 (hal 1-4). Disse afgiftssatser fastsættes af CCIMP. Air France anfægtede de oprindelige satser i lufthavnen Marseille Provence i 2006, 2007 og 2008, og de blev ophævet af Conseil d'État.

(28)

Den 7. maj 2008 ophævede Conseil d'État (7) de godkendte passagerafgiftssatser, der var gældende for terminal mp2 i lufthavnen Marseille Provence, med virkning fra 1. juni 2006 og de satser, der var gældende fra 1. januar 2007, med den begrundelse, at beregningen af afgiftsbeløbet ikke var tilstrækkelig begrundet i de regnskabsoplysninger, der var blevet lagt til grund for beregningen. I denne forbindelse ophævede Conseil d'État ikke de passagerafgiftssatser, der var gældende i hovedterminalen.

(29)

Den 26. december 2008 ophævede Conseil d'État de gældende passagerafgiftssatser for hovedterminalen og terminal mp2 i lufthavnen Marseille Provence med virkning fra den 1. januar 2008.

(30)

I en afgørelse af 15. maj 2009 bekræftede Conseil d'État de kompetente ministres afvisning af at godkende de gældende afgiftssatser for terminal mp2 fra 1. januar 2009.

(31)

Efter ophævelsen af disse satser bestilte DGAC en undersøgelse hos firmaet Mazars, som afleverede den i november 2008, om metoderne til bestemmelse af omkostninger og indtægter og om prisfastsættelsen for de to terminaler. På baggrund af denne undersøgelse vedtog CCIMP nye passagerafgiftssatser med tilbagevirkende kraft. Disse satser med tilbagevirkende kraft vedrører terminal mp1 (hal 1-4) for 2008 og terminal mp2 for 2006-2008. Ifølge CCIMP er disse nye satser blevet fastsat således, at de skulle give samme dækning (8) af omkostningerne ved passagerfunktionen i de to terminaler mp1 og mp2.

(32)

Ved beslutning af 25. maj 2009 fastlagde CCIMP de passagerafgiftssatser, der skulle gælde fra 1. august 2009. Da tilsynsmyndigheden havde modsat sig de af CCIMP foreslåede satser, der skulle gælde fra 1. juli 2010, fortsatte satsen fra 1. august 2009 med at være gældende.

(33)

Den 17. juli 2009 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af 25. maj 2009, således at CCIMP fastsætter passagerafgiftssatserne med tilbagevirkende kraft i terminal mp1 og mp2 fra den 1. januar 2008 foruden passagerafgiftssatserne fra 1. august 2009.

(34)

Den 17. juli 2009 indgav Air France ligeledes en begæring om en foreløbig forholdsregel. Den 28. juli 2009 suspenderede Conseil d'État 20 % af betalingen af de passagerafgifter, der var skyldige for 2008, og med virkning fra 1. juli 2009. Indtil der kunne træffes en endelig afgørelse, gjaldt denne suspendering for de afgiftssatser, der blev videreført til 2010, og fra den 1. januar 2011.

(35)

Den 14. juni 2010 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af 2010, som viderefører de tidligere satser fra og med den 1. juli 2010.

(36)

Den 27. juli 2011 ophævede Conseil d'État (9) CCIMP's beslutning af 25. maj 2009, som fastsatte passagerafgiftssatserne i terminal mp2 for 2008 og 2009 og med virkning fra den 1. august 2009, idet disse satser blev beregnet under hensyntagen til et tilskud på 2,4 mio. EUR tildelt af Conseil général til finansiering af en del af opførelsen af terminal mp2, som lufthavnen Marseille Provence var direkte og luftfartsselskaberne indirekte modtagere af. Ifølge Conseil d'État giver denne beslutning anledning til en uregelmæssigt tildelt statsstøtte, som derved gør CCIMP's beslutning ulovlig. Conseil d'État fandt ligeledes, at den omstændighed, at afgiftssatserne i terminal mp2 blev ophævet, ikke indvirker på lovligheden af de satser, der blev fastsat for terminal mp1, idet det understreger, at disse er begrundet i præcise beregninger. Conseil d'État præciserer i sin afgørelse, at det fremgår af sagens akter, at en udgiftspost på ca. 800 000 EUR til kommunikation, som ifølge ansøgerne (Air France og Britair) skulle have været debiteret terminal mp2 alene, reelt fuldt ud var blevet bogført på generalomkostningerne og fordelt på de to terminaler ifølge en fordelingsnøgle, hvorom det ikke er fastslået, at den er udtryk for et åbenbart urigtigt skøn. Conseil d'État godkender således passagerafgiftssatserne i terminal mp1. I samme afgørelse ophæver Conseil d'État landingsafgiftssatsen for 2009, fordi den dækker næsten tredobbelt de udgifter, der er forbundet med leveringen af denne tjeneste, og udgør over en fjerdedel af det samlede lufthavnsafgiftsprovenu, hvorfor den ikke bidrager med en begrænset kompensation mellem provenuet af henholdsvis denne afgift og de øvrige afgifter, som kræves ifølge national ret (10). Conseil d'État konstaterer endelig, at de ansøgende selskaber trækker deres begæring om ophævelse af de fremmende foranstaltninger til udvikling af trafikken tilbage.

(37)

Den 15. december 2010 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af december 2010, som viderefører de tidligere satser fra 1. januar 2011. I 2011 trak Air France til sidst alle sine begæringer, der var indgivet på nationalt plan, tilbage.

(38)

I hele perioden var afgifterne i terminal mp2 57-66 % lavere for den nationale trafik og 66-80 % lavere for flyvninger inden for EU (11) end afgifterne i hal 1-4 for henholdsvis national trafik, trafik inden for EU og internationale flyvninger.

(39)

Passagerafgifterne for passagerer, der boarder fra hal 1-4 i lufthavnen, har traditionelt været opdelt efter destinationen med tre forskellige satser: en sats for nationale flyvninger, en sats for flyvninger til en destination i EU og en sats for internationale flyvninger.

(40)

De gældende satser i 2006 og 2007 var oprindelig fastsat ved CCIMP's beslutning af 26. juli 2006. Satserne afspejlede en klart lavere afgift på nationale flyvninger. Forskellen var over 50 %.

(41)

Efter en klage fra Ryanair blev der indledt en overtrædelsesprocedure. Frankrig oplyste i sit notat af 2. august 2007 Kommissionen om, at man »gentagne gange havde mindet lufthavnsforvalteren om, at det var nødvendigt at bringe denne afgiftsforskel alt efter destination til ophør, idet den ikke kunne begrundes i forskelle i omkostningsniveauet«.

(42)

Der blev vedtaget nye afgiftssatser for regnskabsårene 2006 og 2007, og den ulovlige differentiering ophørte derefter.

(43)

For at give incitament til oprettelse af nye ruter eller tilpassede tidsplaner kan der indrømmes luftfartsselskaberne gunstige afgiftsvilkår. Rabatten gælder landings-, markerings- og opholdsafgifter for passagerflyvninger og landings- og markeringsafgifter for fragtflyvninger.

(44)

Den første rabatordning for lufthavnsafgifter blev indført af CCIMP ved beslutning af 7. september 2004 og trådte i kraft den 1. marts 2005. Foranstaltningerne blev forelagt lufthavnens Cocoéco på et udvalgsmøde den 6. december 2004 (12). Ordningen var gældende indtil den 31. juli 2009.

(45)

Den anvendte rabat er på 90 % det første driftsår og 50 % det andet år. Rabatterne gives kun for en ny rute, som opfylder følgende betingelser: (13)

(46)

Rabatterne på afgifterne er tildelt de selskaber, der driver virksomhed fra såvel terminal mp1 som terminal mp2.

(47)

I en afgørelse af 30. juni 2009 imødekom Tribunal Administratif de Marseille Air Frances begæring om annullation af rabatordningen fra 2005. CCIMP ankede ikke denne afgørelse, idet ordningen i mellemtiden delvis var forlænget ved en ny beslutning om fastsættelse af afgiftssatser. Luftfartsselskabet Air France såvel som dets datterselskaber Britair og Regional anlagde herefter et annullationssøgsmål ved Conseil d'État vedrørende CCIMP's beslutning om fastsættelse af afgiftssatser for årene 2008 og 2009, herunder ikke alene lufthavnsafgiftssatserne, men også støtteordningen for oprettelse af nye ruter. Dette annullationssøgsmål var ledsaget af en begæring om en foreløbig suspendering, som Conseil d'États dommer (i sager om foreløbige forholdsregler) ved en hastesagskendelse af 28. juli 2009 delvis imødekom ved bl.a. at suspendere denne støtteordning. I sin afgørelse om sagens realitet af 27. juli 2011 (14) tager Conseil d'État i betragtning, at de sagsøgende selskaber afstår fra at påstå annullation af støtteforanstaltningerne til udvikling af trafikken i 2009 og 2010.

(48)

Fra den 1. februar 2010 til den 31. oktober 2011 iværksættes den nye rabat på landings-, markerings- og opholdsafgifter til fordel for alle de selskaber, der opfylder de objektive kriterier for tildeling heraf.

(49)

Der anvendes følgende rabatter:

(50)

Rabatterne gives kun for en ny rute, som opfylder følgende betingelser: (15)

(51)

Hvis der sker en sæsonbetinget lukning af ruten, vil den faldende rabatordning fortsætte, når ruten genåbner, som om den ikke var ophørt, dvs. lukkeperioden regnes med i rabatperioden. Denne støtteforanstaltning gælder for lufthavnen Marseille Provence i begge terminaler og for alle selskaber.

(52)

CCIMP nævner i sit brev af 28. december 2010, at kammeret indførte foranstaltningen »tilpasning af afgiften for ophold om natten« fra 1. februar 2010. Følgelig er ophold mellem kl. 22.00 og kl. 6.00 gratis på følgende vilkår:

(53)

Denne støtteforanstaltning gælder for lufthavnen Marseille Provence i begge terminaler og for alle selskaber.

(54)

Ved beslutning af 21. november 2005 indførte CCIMP en støtteordning som incitament til oprettelse af nye ruter i form af en delvis dækning af omkostningerne til specifik markedsføring og annoncering i medier, der var godkendt af lufthavnen Marseille Provence. Ifølge ordningen skulle luftfartsselskabet for at opnå dækning dokumentere deres udgifter til reklame for den pågældende rute. Støtten kunne ikke overstige 50 % af de dokumenterede udgifter.

(55)

Beslutningen om at indføre en markedsføringsstøtte blev truffet uden forudgående tilladelse fra Frankrig, og før Kommissionen offentliggjorde sin meddelelse »EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne« (i det følgende benævnt »2005-retningslinjerne«) (16). Ved brev af 22. august 2006 bad Frankrig CCIMP om at bringe ordningen til ophør senest den 1. juni 2007 med den begrundelse, at en sådan markedsføringsstøtte ikke overholdt de kriterier, der var fastlagt i 2005-retningslinjerne.

(56)

CCIMP bekræftede, at det oprindeligt planlagte bidrag til markedsføringsudgifterne kun blev iværksat i et enkelt tilfælde, nemlig BMI Baby [for under 300 000 EUR]*.

(57)

Den 19. maj 2006 indgik CCIMP en femårig aftale uden forudgående udbudsprocedure eller bekendtgørelse om køb af annonceplads med Airport Marketing Services, som er et 100 % ejet datterselskab af luftfartsselskabet Ryanair.

(58)

Ifølge bestemmelserne i denne aftale skulle CCIMP betale AMS:

(59)

Det præciseres i Cocoécos beslutning af 18. februar 2009 vedrørende den fastsættelse af afgiftssatser, der var genstand for beslutningen af 25. maj 2009, at »udgiften til AMS-aftalen i aftaleperioden, dvs. oktober 2006-oktober 2011, er […]* EUR eller […]* EUR om året«.

(60)

Frankrigs oplysninger gør det ligeledes muligt at fastslå udgiften til AMS-aftalen, jf. tabel 2:

Tabel 2

Udgifter til AMS-aftalen ifølge Frankrigs oplysninger (i 1 000 EUR)

(61)

Aftalens formål var ifølge CCIMP at sikre reklame for destinationen Marseille med henblik på at tiltrække et stort antal passagerer. Dette ville gøre det muligt at garantere terminal mp2's beståen og en god indtjening på de tjenesteydelser, som lufthavnsforvalteren tilbød.

(62)

CCIMP vurderer, at følgende to forudsætninger skulle være opfyldt for at nå dette mål:

(63)

CCIMP begrunder indgåelsen af aftalen med AMS med det forhold, at kun dette selskabs websted i 2006 kunne dække CCIMP's behov i denne henseende, idet det tilbød følgende tjenesteydelser:

(64)

Klageren mener på sin side, at aftalen med AMS er en støtte til Ryanair for at trække dette selskab til Marseille. Klageren fremsender i den forbindelse dokumentation til støtte for sit synspunkt på grundlag af materialet til mødet i CCIMP's lufthavnsudvalg den 15. november 2005.

(65)

I november 2004 udarbejdede CCIMP en forretningsplan for at påvise rentabiliteten i terminal mp2. Den blev ajourført i 2005. Andre ajourføringer af denne forretningsplan blev evalueret af PricewaterhouseCoopers (PwC) på anmodning fra Air France i februar 2005, november 2005 og maj 2006.

(66)

Forretningsplanen, som Frankrig fremlagde, indeholder en sammenligning for perioden 2004-2020 mellem to scenarier henholdsvis med og uden terminal mp2. Ifølge Frankrig andrager de samlede værdier af de årlige pengestrømme i perioden 2004-2020 og den bogførte nettoværdi i 2020:

(67)

Frankrig konkluderer derfor, at scenariet med terminal mp2 er […]* mio. EUR mere fordelagtigt end scenariet uden terminal mp2, hvilket skulle svare til en rentabilitet på […]* %

(68)

Forretningsplanen indeholder ligeledes en følsomhedsanalyse i henseende til de forskellige trafik- og satshypoteser. De to trafikscenarier, der er blevet analyseret, er et scenarie »uden overførsel af Air Frances navette« og et scenarie »med mindre vækst i trafikken i terminal mp2«. De to satsscenarier, der blev analyseret, var med en passagerafgiftssats på henholdsvis […]* EUR og […]* EUR for mp2.

(69)

I 2005 blev forretningsplanen ajourført. Ved den lejlighed blev der simuleret tre scenarier. Der var tale om følgende scenarier:

(70)

PwC's vurderinger på anmodning fra Air France i forbindelse med det søgsmål, selskabet havde anlagt ved Conseil d'État, vedrører simuleringerne i februar 2005, september 2005 og maj 2006, som CCIMP foretog med henblik på at fastslå den interne rente og nettonutidsværdien (NNV) af terminal mp2 på baggrund af de forventede pengestrømme. Ved denne lejlighed havde PwC flere anmærkninger og kritikpunkter at fremføre til de pågældende forretningsplaner.

(71)

Frankrig bestrider Kommissionens holdning, ifølge hvilken de 7,577 mio. EUR, der fra 2005 til 2007 blev afsat til opførelse af terminal mp2, og de 16 mio. EUR, der siden 2001 er tildelt til investering i platformen, med det fulde beløb udgør statsstøtte, som Kommissionen kan vælge at gøre til genstand for en undersøgelse.

(72)

Med henvisning til artikel 15 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (17) hævder Frankrig, at følgende tilskud i tabel 3 er obligatoriske:

Tabel 3

(73)

Frankrig hævder, at de obligatoriske tilskud ikke kan kræves tilbagesøgt, og at de således nødvendigvis er udelukket fra Kommissionens undersøgelsesfelt.

(74)

Frankrig hævder, at visse tilskud er blevet brugt til finansiering af infrastrukturer eller aktiviteter, der er knyttet til udøvelse af beføjelser vedrørende den offentlige sikkerhed, brandslukning og driftssikkerhed, nemlig:

(75)

Ifølge Frankrig skal de pågældende beløb trækkes fra det beløb, som Kommissionen undersøger.

(76)

Frankrig gør ifølge princippet om berettiget forventning gældende, at Kommissionen skal vurdere, om de tilskud, der blev ydet før datoen for offentliggørelsen af 2005-retningslinjerne, kan betegnes som statsstøtte i henhold til retningslinjerne for statsstøtte i luftfartssektoren af 10. december 1994, og følgelig konkludere, at de nævnte tilskud ikke udgør statsstøtte.

(77)

Subsidiært mener Frankrig, at de tildelte tilskud er forenelige med 2005-retningslinjerne.

(78)

Frankrig hævder, at dette tilskud svarer til en klart defineret almindelig interesse, idet dets formål er at skabe og opretholde direkte arbejdspladser i en region, som har en ledighed over det nationale gennemsnit, skabe økonomisk regionaludvikling i et område, der er regionalstøtteberettiget efter undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra c), styrke lufthavnskapaciteten i lyset af risikoen for overbelastning (18) og forbedre områdets tilgængelighed ved hjælp af ny trafik, som ikke tidligere blev varetaget af TGV-forbindelsen eller terminal mp1, og som har fået fordel af stigningen i antallet af befløjne destinationer.

(79)

Frankrig mener, at infrastrukturen er nødvendig og proportional med de forfulgte mål. Selv om en del af terminal mp1 havde overkapacitet efter 2001, svarer oprettelsen af terminal mp2 som et nyt produkt med en anden service til et supplerende tilbud til hovedterminalen. I betragtning af trafikprognoserne var lufthavnen Marseille Provence endvidere nødt til at imødegå problemerne med overbelastning, som ville have gjort det nødvendigt at åbne nye lasteområder i 2008 og 2018. Opførelsen af terminal mp2 gjorde det ifølge Frankrig muligt at udskyde de nødvendige tilpasninger af infrastrukturen (til 2016 og efter 2020) og samtidig præsentere en bedre rentabilitetsudsigt. I øvrigt imødekommer den nye terminal mp2 specifikt lufthavnens strategi for husning af lavprisselskaber, som ikke ville have kunnet etablere sig i terminal mp1, hvor afgifterne er mærkbart højere, og hvis faciliteter ikke egner sig til den nødvendige hurtige ombordtagning og afsætning af passagerer. Frankrig hævder, at udnyttelsen af terminal mp2 i 2007, som var det første fulde driftsår for terminalen, lå på 68 %, hvilket ikke vidner om en reel overkapacitet. Frankrig tilføjer, at kapacitetsreserven i terminal mp1 fra 2007 til 2011 i form af terminal mp2 gjorde det muligt at opfylde Air Frances nye behov i forbindelse med åbningen af dets base den 2. oktober 2011 og 13 nye ruter samt stigningen i antal afgange. Endelig gjorde opførelsen af terminal mp2 inden for rammerne af den gamle fragtterminal foruden den mindre komfort, der skulle tilbydes passagerne i denne terminal, det muligt at minimere investerings- og vedligeholdelsesomkostningerne.

(80)

Frankrig gør gældende, at udsigterne til udnyttelse af terminal mp2 på lang sigt er tilfredsstillende. Opførelsen af denne terminal i samme lufthavn er udtryk for viljen til at udvikle en ny trafik, som bl.a. ikke foregik fra terminal mp1, og som gør, at lufthavnen kan undgå at åbne ruter, der allerede betjenes af TGV-forbindelsen. Stigningen i antallet af befløjne destinationer fra 100 i 2005 til 119 i 2010 gjorde også den nye tjeneste endnu mere attraktiv og dermed udsigterne for udnyttelsen heraf på længere sigt bedre. Frankrig understreger, at trafikprognoserne for terminal mp2, som er blevet underbygget af de reelle trafiktal for 2007-2010, viser, at 50 % af dens kapacitet ville være udnyttet efter fem år. Endelig viser stigningen i Air Frances trafik fra terminal mp1 fra den 2. oktober 2011, at den supplerende kapacitet i form af terminal mp2 ikke udgør en konkurrent til hovedterminalen, men en trumf for lufthavnen, der gjorde det muligt for den at imødekomme Air Frances krav.

(81)

Frankrig fastholder, at de tildelte tilskud kun i begrænset omfang påvirker samhandelen i det indre marked. Vedrørende lufthavnen i Avignon, der ligger mindre end 60 minutters kørsel fra lufthavnen Marseille Provence, bemærker Frankrig, at lavpristrafikken i denne lufthavn er forblevet stabil siden 2007, at der er sket tilpasninger af platformen efter 2007 med henblik på åbning af nye ruter, og at ingen af de befløjne destinationer er tilgængelige fra lufthavnen Marseille Provence. Med hensyn til det udvidede område, der rummer lufthavnene i Nîmes og Toulon, bemærker Frankrig, at de hører til kategorien små regionale lufthavne og derfor ikke har samme formål som lufthavnen Marseille Provence, der har 5 mio. passagerer. At ingen af de befløjne destinationer (med undtagelse af London og Bruxelles) er tilgængelige fra lufthavnen Marseille Provence, vidner om fraværet af konkurrence mellem disse platforme.

(82)

Frankrig hævder, at tilskuddet fra Conseil général var nødvendigt for at nå op på den rentabilitet, der normalt kræves af lufthavnsforvalterne. Forretningsplanen fra maj 2006 indeholder en intern rente (TRI) på […]* % ved fradrag af Conseil générals tilskud, og Frankrig hævder, at projektets rentabilitet ville falde til […]* % uden tilskuddet. Frankrig hævder også, at det modtagne tilskuds proportionalitet er berettiget i det forhold, at det i mangel af en mindre bekostelig mulighed, der kunne have givet samme resultat, gør det muligt at nå op på en tilfredsstillende TRI. Frankrig præciserer, at entrepriserne på terminalen blev sendt i udbud, hvilket skulle bekræfte, at omkostningerne blev begrænset så meget som muligt. Endelig minder Frankrig om, at det tildelte tilskud kun dækker 50 % af det samlede beløb for projektet med terminal mp2, dvs. 80 % af arbejdet, der vedrører flyene, og 30 % af arbejdet på terminalen.

(83)

Frankrig bemærker indledningsvis, at en del af tilskuddet gjaldt investering i ikkeøkonomiske aktiviteter, og at resten af den tildelte støtte burde kunne findes forenelig med reglerne i TEUF (19).

(84)

Frankrig minder om, at ansøgningen til EFRU om finansiering af lufthavnen Marseille Provence blev fremsendt i forbindelse med programmeringen af strukturfondenes mål 2 for perioden 2000-2006, som regionen Provence Alpes Côte d'Azur (i det følgende benævnt »PACA«) er støtteberettiget til, og som blev godkendt af Europa-Kommissionen den 22. marts 2001.

(85)

Ifølge Frankrig svarer den tildelte støtte til en klart defineret almindelig interesse, nemlig optimering af de eksisterende infrastrukturer med henblik på udvikling af fragtforretningen som reaktion på faldet i fragttonnagen og i forbindelse med det beskæftigelsesområde, som lufthavnen genererer (20) i et område, der er ramt af en særlig høj ledighed.

(86)

Frankrig hævder, at den pågældende infrastruktur er nødvendig for og proportional med dette mål. Frankrig præciserer, at denne infrastruktur består i anlæggelsen af en omfartsvej og en rundkørsel for at gøre vejforbindelserne mere sikre i lyset af en stigende trafikmængde, i nyindretning af fragtterminalerne i lokaler, der var blevet ledige, i anlæggelsen af standpladsområder for fly tættere på fragtterminalen for at reducere tidsforbruget ved lastning og losning og i udvidelsen af fragtområdet for at gøre det mere attraktivt.

(87)

Frankrig anfører, at trafiktallene (21) viser, at infrastrukturen gav en tilfredsstillende udsigt til udnyttelsen på længere sigt, og præciserer, at infrastrukturen stilles til rådighed for alle selskaber.

(88)

Endelig gør Frankrig gældende, at et tilskud, der er begrundet i nødvendigheden af at udvikle et område med strukturelle vanskeligheder, og som kun finansierede 28 % af projektets samlede omkostninger, ikke kunne påvirke samhandelen i det indre marked. Frankrig anfører, at finansieringen af projektet ikke burde betvivles, når EFRU-støtteberettigelseskriterierne var opfyldt. Frankrig understreger, at den tildelte finansiering gjorde det muligt at lette vejadgangen til lufthavnsinfrastrukturerne og afhjælpe de mangler, der hindrede varernes fri bevægelighed.

(89)

Frankrig bemærker indledningsvis, at en del af tilskuddet gjaldt investering i ikkeøkonomiske aktiviteter, og at resten af den tildelte støtte, nemlig 888 457,18 EUR, burde kunne findes forenelig med reglerne i TEUF.

(90)

Frankrig hævder, at dette tilskud svarer til en klart defineret almindelig interesse, nemlig økonomisk udvikling i departementet Bouches-du-Rhône og Provence.

(91)

Frankrig hævder, at de pågældende investeringer var nødvendige for og proportionale med dette mål, idet de skulle øge antallet af operationer i timen i kraft af renovering af bane 1, anlæggelse af forpladser og oprettelse af rulleveje til hurtig frakørsel.

(92)

Frankrig gør gældende, at investeringerne var nødvendige for at kunne håndtere mere trafik. Således skulle arbejderne øge kapaciteten på banerne til 140 000 erhvervsmæssige operationer om året. Frankrig anfører imidlertid i sit svar et trafikmål på 113 909 operationer i 2015 og 122 449 i 2020. De udførte arbejder skulle således gøre det muligt at undgå kapacitetsudvidelsesarbejde på banerne de følgende ti år og samtidig ifølge Frankrig give en tilfredsstillende udnyttelsesprognose på mellemlang sigt

(93)

Frankrig bekræfter, at infrastrukturen er tilgængelig for samtlige brugere, og hævder, at den undersøgte støtte ikke påvirker samhandelen i det indre marked, da den eneste kommercielle lufthavn, som ligger inden for en afstand af under 60 minutters kørsel ad landevej, er lufthavnen i Avignon, der er en kategori D-lufthavn, som lufthavnen Marseille Provence ikke er i konkurrence med.

(94)

Frankrig bemærker indledningsvis, at en del af tilskuddet gjaldt investering i ikkeøkonomiske aktiviteter, og at resten af den tildelte støtte, nemlig 816 535 EUR, burde kunne findes forenelig med reglerne i TEUF.

(95)

Frankrig hævder, at dette tilskud svarer til en klart defineret almindelig interesse, nemlig udvikling af storbyen Marseille med opland gennem konsolidering af den nationale trafik og udvikling af den internationale trafik i lufthavnen Marseille Provence samt koblingen til jernbanenettet.

(96)

Frankrig hævder, at de udførte arbejder var nødvendige for at nå dette mål, dvs. udvidelse af kapaciteten i hal 1 og opgradering heraf til internationale standarder, optimering af bane 1 og ombygning af bane 2 samt anlæggelsen af en jernbaneterminal til TGV-tog.

(97)

Frankrig gør gældende, at udviklingen i passagertrafikken viser, at denne infrastruktur giver en tilfredsstillende udnyttelsesprognose på længere sigt. Frankrig tilføjer, at gennemførelsen af jernbanebetjeningsprojektet kun kunne øge trafikken i lufthavnen.

(98)

Ifølge Frankrig er infrastrukturen tilgængelig uden forskel for samtlige brugere. Frankrig understreger, at fordelingen af hallerne mellem nationale afgange, Schengen og internationale flyvninger er nødvendig for god forvaltning af passagerstrømmene i henseende til regler om grænsekontrol, og at placeringen af flyvninger i enten den ene eller den anden terminal ikke ændrer ved det forhold, at samtlige selskaber har fri adgang til begge terminaler afhængigt af de flyvninger, de udbyder.

(99)

Frankrig minder om, at de udførte arbejder efter Frankrigs vurdering på grund af fraværet af en lufthavn i samme kategori i samme aktivitetsområde ikke påvirker samhandelen i det indre marked, og understreger i øvrigt, at de investeringer, der blev givet tilskud til den 26. juli 2004, ikke var direkte beregnet til at øge lufthavnens kapacitet.

(100)

Frankrig gør gældende, at de nærmere bestemmelser om tildeling af det undersøgte tilskud var udformet, så de overholdt proportionalitetsprincippet (22). Frankrig minder om, at den offentlige forvaltningsmyndigheds engagement var begrænset til 1 mio. EUR over tre år.

(101)

Frankrig hævder, at der ikke er belæg for revisorfirmaet PwC's kritik, ifølge hvilken fradraget af en pro rata-del af investeringstilskuddet i afskrivningerne af infrastrukturen til terminal mp2 gør testen af det markedsøkonomiske investorprincip forkert. I Frankrigs øjne kræver de gældende regnskabsregler, at tilskud til infrastruktur, der skal tilskrives fremtidige regnskabsår, skal trækkes fra den regnskabsmæssige nettoværdi af anlægsaktiverne. Endvidere var behandlingen af tilskuddene ens for terminal mp1 og mp2, der begge nød godt af et tilskud på 30 % af beløbet for arbejderne på terminalen. Endelig ville inddragelsen af bruttobeløbene i omkostningsgrundlaget for beregningen af passagerafgiften have fået lufthavnsforvalteren til at fakturere brugerne omkostninger, som reelt ikke var blevet afholdt. Da Frankrig har vurderet, at tilskuddet fra Conseil général var foreneligt med fransk ret og EU-retten, mener Frankrig i det hele taget, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk investor ved ikke i sin forretningsplan at medregne omkostninger, som det vidste, det ikke ville skulle afholde.

(102)

Med hensyn til, at man i forretningsplanen føjede den bogførte værdi af de i den pågældende periode realiserede investeringer til det medregnede cashflow, hævder Frankrig, at den franske stat nøjes med at sætte regnskabsmæssige tal på bestemmelserne i specifikationen af koncessionsaftalen fra 1987. Frankrig gør gældende, at denne type bestemmelse er almindelig i koncessionsaftaler og tjener til at holde regnskab med varigheden af henholdsvis investeringsprojektet og koncessionsaftalen.

(103)

Til berettigelse af tallet 7,5 %, der er valgt til at afspejle den vægtede gennemsnitlige kapitalomkostning (WACC), hævder Frankrig, at det stemmer overens med det gennemsnitlige skøn over WACC i de franske lufthavne (23), om end det er lidt højere på grund af lufthavnens regulerede område, og fordi skønnet blev foretaget i en periode (2004), der lå forud for de omtalte skøn. Frankrig anfører, at firmaet Mazars i sin undersøgelse vælger den samme WACC-hypotese som lufthavnsforvalteren i lufthavnen Marseille Provence.

(104)

Frankrig hævder, at Kommissionen ikke gør ret i at påpege den manglende stigning i de eksterne udgifter som følge af gradueringsforanstaltningerne, der skete i den almindelige interesse (incitament til oprettelse af nye ruter), idet disse gradueringer faktisk blev taget i betragtning, ikke som udgifter, men som rabatter i omsætningstallene for landing, markering og ophold i alle de undersøgte tilfælde. Frankrig tilføjer, at disse gradueringer både kom brugerne af mp2 og mp1 til gode, og at iværksættelsen af dem mellem 2005 og 2010 udmøntede sig i en ligevægtig samlet saldo for de tildelte rabatter mellem de to terminaler ([…]* mio. EUR for terminal mp1 og […]* mio. EUR for terminal mp2). Frankrig præsenterer også en forretningsplan, der er udarbejdet efterfølgende, for årene 2005-2010, som underbygger det forhold, at de forretningsplaner, der blev fremlagt i september 2005 og maj 2006, byggede på prognoser, der lå tæt op ad de realiserede data, og at rentabiliteten i terminal mp2 viser sig at være højere end den, der var forventet på tidspunktet for investeringsbeslutningen.

(105)

Med hensyn til bidragene på […]* mio. EUR tildelt CCIMP af de offentlige myndigheder gør Frankrig gældende, at de ikke udgør driftstilskud, men en betaling for tjenester, som CCIMP's hovedafdeling har leveret til lufthavnen Marseille Provence. Frankrig forklarer, at de beløb, som er genstand for nærværende afgørelse, på grund af den regnskabsmæssige adskillelse af handels- og industrikammerets lufthavnsafdeling og øvrige afdelinger svarer til de fakturaer, som er udstedt for de tjenesteydelser, som hovedafdelingen har leveret til lufthavnen, og derfor udgør bidrag svarende til de fakturerede tjenesteydelser i perioden 2001-2010.

(106)

Frankrig understreger, at en erklæring fra CCIMP's revisor bekræfter fraværet af pengestrømme fra CCIMP's centrale afdelinger til lufthavnen Marseille Provence.

(107)

Frankrig har ligeledes forklaret systemet med lufthavnsskatten for at udelukke en eventuel forekomst af statsstøtte i forbindelse med denne mekanisme. Frankrig minder om, at lufthavnsskatten er bestemt i artikel 1609w i den franske skattelov (Code général des impôts — CGI), ifølge hvilken den opkræves til fordel for offentlig- eller privatretlige juridiske personer, der driver lufthavne, at den skal betales af enhver offentlig lufttransportvirksomhed, og at den udelukkende anvendes til godtgørelse af de udgifter, som lufthavnsforvalteren afholder til varetagelsen af statslige opgaver som brand- og redningstjenester, sikring mod fugle og sikkerhedsopgaver. Frankrig præciserer dernæst, at lufthavnsskattens beløb fastsættes årligt, lufthavn for lufthavn, alt efter de tjenester, som varetages i henhold til gældende lovgivning og prognoserne for trafikken, omkostningerne og øvrige ydelser, som lufthavnsforvalteren leverer. Lufthavnsforvalterne udarbejder derfor en årlig angivelse af omkostninger og trafik, som sendes til godkendelse hos den lokale styrelse for civil luftfartssikkerhed. Beregningen af skattesatsen foregår i den centrale administration i generaldirektoratet for civil luftfart under hensyntagen til tidligere års kumulerede resultater.

(108)

Frankrig bestrider, at denne mekanisme skulle kunne indeholde elementer af statsstøtte. Frankrig understreger for det første, at ordningen er generel og finder anvendelse på samtlige franske lufthavne efter samme regler.

(109)

Frankrig præciserer dernæst, at afpasningen af provenuet efter omkostningerne vanskeligt kan være perfekt set over et enkelt år, da skattesatsen fastsættes ud fra prognoser for omkostninger og trafik, men bestrider, at der kan foregå overkompensation.

(110)

Frankrig minder i den henseende om, at lufthavnsforvalterne først godtgøres for de omkostninger, de har haft, efterfølgende i henhold til hensættelserne, og at en eventuel positiv saldo, så snart den optræder, overføres til de akkumulerede regnskaber for de foregående år, behæftes med finansielle udgifter, som lufthavnsforvalteren skulle afholde, og giver anledning til en justering af det følgende års skattesats. Frankrig præciserer, at lufthavnsskattesystemet samlet set har givet underskud i adskillige år (ca. 110 mio. EUR ultimo 2010), hvilket medfører, at en del af udgifterne til sikkerhed og sikring, som afholdes af lufthavnene, ikke bliver godtgjort, idet denne del behæftes med finansieringsomkostninger, som staten skal afholde. Frankrig understreger, at man ved forhøjelsen af skattesatsen, som sker efterfølgende, skal tage højde for følgevirkninger for luftfartsselskaberne, hvilket udelukker en for hurtig justering.

(111)

Endelig nævner Frankrig »nulstillingsmekanismen« i tilfælde af udskiftning af lufthavnsforvalter, hvorved den afgående forvalter pålægges at tilbagebetale en eventuel positiv saldo, der måtte blive konstateret ved slutningen af vedkommendes periode som forvalter.

(112)

Hvad angår lufthavnen Marseille Provence, præciserer Frankrig, at det kumulerede underskud i lufthavnsskattesystemet var på 2,7 mio. EUR ultimo 2000, at man i 2010 gik i nul med en skattesats, der var fastsat til 8,20 EUR, og at satsen i 2011 blev nedsat (til 7,774 EUR) for ikke at generere et overskud.

(113)

Frankrig gør gældende, at differentieringen af lufthavnsafgifterne mellem terminal mp1 og mp2 er i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF (24), og minder om, at terminal mp2 er åben for samtlige luftfartsselskaber. Frankrig præciserer, at forskellen på satsen for terminal mp1 og mp2 bygger på forskellen i de underliggende omkostninger mellem de to terminalers passagerfunktioner. Frankrig anfører, at Conseil d'État i sin afgørelse af 26. juli 2011 medgav, at de fastsatte afgiftssatser for terminal mp1 var gyldige, og dermed også understøttede gyldigheden af reglerne om bogføring af omkostninger og indtægter på henholdsvis terminal mp1 og mp2. Endelig understreger Frankrig, at princippet om »single till«, som anvendes i lufthavnen Marseille Provence, gør, at forskellen mellem kostprisen på passagerafgiften og satsen for denne afgift udgøres af indtægter fra andet end luftfart i den pågældende lufthavn, som en fornuftig forvalter ville tage i betragtning for at bestemme den sats, der skal gælde i lufthavnen.

(114)

Frankrig bestrider, at CCIMP kun tog supplerende omkostninger med i beregningen, hvis de havde direkte tilknytning til ibrugtagning og drift af terminal mp2. Frankrig hævder, at de to terminalers geografiske adskillelse gør det muligt at skelne alle nødvendige investeringer i terminal mp2, nemlig 8,95 mio. EUR. Frankrig minder om, at lufthavnens omkostningsstruktur hovedsagelig består i faste omkostninger.

(115)

Frankrig gør dernæst rede for de elementer, der indgår i bestemmelsen af driftsomkostningerne for terminal mp2:

(116)

Frankrig gør således gældende, at da driftsudgifterne er blevet fordelt ud fra et konstant antal medarbejdere, udgør omkostningerne, der tilskrives terminal mp2, samme besparelse i henseende til passagerafgiften i terminal mp1. Frankrig anfører i øvrigt, at omkostningerne, der tilskrives terminal mp2, svarer godt til de ekstra omkostninger, som ville blive tilskrevet terminal mp1, hvis terminal mp2 ikke var blevet opført (bilag 44 og bilag 25).

(117)

Frankrig anfægter ligeledes PwC's konklusion om, at de investeringer, der ikke blev foretaget direkte i terminalerne, skulle foretages indirekte, og gør rede for investeringerne løsrevet fra passagerafgiften og bogføringen af dem i regnskaberne (investeringer i bygninger, der ikke hænger sammen med terminalerne og udløser separate lejeindtægter, punktvise investeringer i udskiftning af udtjente installationer tilskrevet særlige analysecentre, investeringer i kabling, IT og gateway, der tilskrives det særlige analysecenter og i givet fald er medtaget i pro rata-delen af kapacitetsomkostningerne). Frankrig bestrider dernæst PwC's argument om, at passagererne i terminal mp2 formentlig ville benytte faciliteterne i terminal mp1, hvorfor 10 % af afskrivningerne i terminal mp1 skulle tilskrives terminal mp2. Frankrig hævder, at en klar adskillelse af infrastrukturerne på platformen gør denne benyttelse lidet sandsynlig, at det ville være det samme som at tilskrive et tilsvarende areal til det samlede areal af terminal mp2, og at det ville kræve tilskrivelse af den samme andel af de kommercielle indtægter i terminal mp1 til terminal mp2, dvs. en nedsættelse af hovedterminalens indtjening på […]* mio. EUR.

(118)

Frankrig understreger endvidere, at de trafikhypoteser, som PwC har valgt i sine rapporter for 2006 og 2007, bygger på prognoserne i forretningsplanen fra november 2004 og ikke tager højde for aktualiseringen af faldet i trafiktallene i forretningsplanen fra september 2005 og maj 2006 som følge af, at Air France havde besluttet ikke at overføre sin navettetjeneste til terminal mp2, og af udskydelsen i seks måneder af beslutningen om at åbne den nye terminal, hvilket fik trafikken til at falde kraftigt i 2006 og 2007. Frankrig bestrider, at der skulle foregå den trafikale kannibalisering mellem terminal mp1 og terminal mp2, som PwC hævder i sin rapport. Frankrig understreger i den forbindelse, at Air France i sidste ende valgte ikke at gennemføre sin plan om at flytte navetteflyvningerne til Orly over i terminal mp2, og at Air Frances trafik i perioden 2008-2011 forblev stabil på hver af de to destinationer, der var genstand for konkurrencen fra Ryanair fra terminal mp2 fra 2009.

(119)

Frankrig hævder, at da PwC's argumenter er grundløse, er satsen på 3,84 EUR pr. passager heller ikke underbygget, og anfører, at den er højere end den sats, der anvendtes i terminal mp1 i 2007.

(120)

Frankrig minder om, at lufthavnsforvalteren fastsatte nye afgiftssatser for hver terminal, efter at Conseil d'État havde ophævet satserne i terminal mp2 i 2006, 2007 og 2008 og satsen i terminal mp1 i 2008. Berettigelsen af en stigning i afgiften for terminal mp2 ligger i lovgivernes (ministrene for økonomi henholdsvis civil luftfart) krav om alene at belaste terminal mp2 med omkostningerne ved aftalen med AMS om køb af annonceplads, uden at fordelingsnøglen for omkostningerne mellem terminalerne blev draget i tvivl.

(121)

Ifølge Frankrig fastsatte CCIMP afgiftsniveauet, så man kunne opnå samme dækning af omkostningerne i begge terminaler (nemlig […]* %). Frankrig anfører, at lufthavnsafgifternes niveau ifølge direktiv 2009/12/EF skal være differentieret efter bl.a. omkostningerne, og at man for at sikre, at denne afgiftsdifferentiering også er begrundet i en omkostningsforskel, skal sikre, at dækning af disse omkostninger modsvares af passagerafgiften i hver terminal. Frankrig tilføjer, at denne dækning kan være mindre end 100 %, idet lufthavnens samlede økonomiske ligevægt ifølge single till-reguleringen findes ved at inddrage indtægter fra andet end luftfart. Frankrig minder om, at firmaet Mazars i sin rapport vurderede, at dækningen af passageromkostningerne i 2007 gennem provenuet fra passagerafgiften var […]* % i terminal mp1 og […]* % i terminal mp2.

(122)

Frankrig konkluderer, at passagerafgiften i terminal mp2 ikke kan udgøre en økonomisk fordel til fordel for et selskab i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, da den fastsættes i tilknytning til de udgifter, der er forbundet med opførelse og drift af terminal mp2, at forskellen mellem passagerafgiften for benyttelsen af hver af de to terminaler er objektiv, gennemsigtig og begrundet i de omkostninger, der tilskrives hver terminal, og at differentieringen i denne forbindelse er udtrykkeligt bestemt i artikel 10 i direktiv 2009/12/EF.

(123)

I det foreliggende tilfælde påvises foranstaltningens selektivitet heller ikke, idet afgiften gælder uden forskel for ethvert selskab, der benytter terminal mp2.

(124)

Hvad angår de nedsatte passagerafgifter for nationale flyvninger, præciserer Frankrig, at bekendtgørelsen af 16. oktober 2009 forbyder enhver fremtidig differentiering af afgifterne i Schengen, og minder om, at Kommissionen i sin afgørelse af 28. januar 2009 fandt, at det ikke var nødvendigt at foreslå yderligere foranstaltninger.

(125)

Frankrig gør indledningsvis gældende, at de afgiftsgradueringer, som blev tilladt luftfartsselskaberne, og som undersøges af Kommissionen i betragtning 116-137 i indledningsafgørelsen, forekommer i samtlige statslige lufthavne og i et meget stort antal decentralisererede lufthavne i Frankrig.

(126)

Frankrig tilføjer, at disse foranstaltninger skal fremme oprettelsen af nye flyforbindelser. Disse svarer til et mål af almindelig interesse, nemlig bedre og øget tilgængelighed, fysisk planlægning af området og integration i det indre marked.

(127)

Ifølge Frankrig skal det påberåbte mål af almindelig interesse tages i betragtning af Kommissionen i dens analyse af den således tildelte støttes forenelighed med EU-retten.

(128)

Frankrig hævder ligeledes, at afgiftsgradueringerne godkendes årligt af den franske stat i forbindelse med en godkendelsesprocedure, der gælder samtlige statslige lufthavne, og som gør det muligt at sikre, at foranstaltningerne ikke er diskriminerende. Frankrig hævder, at den årlige satsgodkendelsesprocedure således ville være tilstrækkelig til at opfylde kravet om, at der på medlemsstatsligt plan stilles en klagemekanisme til rådighed for enhver klage over forskelsbehandling i ydelsen af støtte, hvilket er et af forenelighedskriterierne for den undersøgte støtte.

(129)

Frankrig minder om, at national ret (artikel R.224-2-2 i Code l'aviation civile), hvorefter det er muligt at foretage afgiftsgradueringer, påbyder den ansvarlige for fastsættelsen af afgiftssatserne at definere de overvågningsindikatorer, der svarer til det forfulgte mål af almindelig interesse. Frankrig hævder, at de fastlagte overvågningsindikatorer gør det muligt årligt at sikre korrekt udførelse af foranstaltningen og de eventuelle behov for justering og er tilstrækkeligt til at opfylde kriteriet om støttens forenelighed vedrørende eksistensen af en sanktionsmekanisme til tilfælde, hvor en transportvirksomhed ikke overholder de forpligtelser, vedkommende har indgået over for lufthavnen.

(130)

Frankrig præciserer, at der siden 2005, da ordningen trådte i kraft, jævnligt var blevet fremlagt en status over afgiftsgradueringerne i materialet til Cocoécos møder, hvilket beviser foranstaltningernes offentlige karakter over for repræsentanterne for platformens brugere og er tilstrækkeligt til at opfylde kriteriet om støttens forenelighed vedrørende offentliggørelsen af de pågældende foranstaltninger.

(131)

Frankrig understreger, at de undersøgte afgiftsgradueringer er i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2009/12/EF, som giver medlemsstaterne lov til at indføre gradueringer af lufthavnsafgifterne i »almenhedens og samfundets interesse«. Frankrig slutter heraf, at lufthavnsforvalteren ved indførelsen af en sådan afgiftsgraduering ikke er forpligtet til at handle som en fornuftig markedsøkonomisk aktør. Frankrig understreger, at der findes andre afgiftsgradueringer i den almindelige interesse efter fransk ret, bl.a. miljøhensyn, f.eks. gradueringen af landingsafgiften alt efter kategorien af luftfartøjet og tidspunktet på dagen set i relation til støjforurening.

(132)

Frankrig bestrider, at sådanne foranstaltninger udgør startstøtte, og gør gældende, at de har til formål at internalisere visse elementer af samfundsinteresse (kompensation for skade på miljøet, forbedring af områders tilgængelighed osv.), som ellers ikke ville blive indregnet i afgiftssatserne.

(133)

Frankrig hævder, at en forretningsplan, der påviser, at de tilladte gradueringer ikke er rentable, ikke af den grund indebærer, at lufthavnsforvalteren skal opgive dem, for i denne forretningsplan ville de eksterne virkninger af foranstaltningerne ikke blive taget i betragtning, f.eks. udledning af mindre forurening, mindre støj eller øget eller bedre tilgængelighed. Ifølge Frankrig har den vanskelige kvantificering af disse eksterne virkninger ført til, at disse incitamenter er genstand for en hypotese for sig i direktiv 2009/12/EF.

(134)

Frankrig anfægter Kommissionens metode, som består i at anvende det markedsøkonomiske investorprincip, som ikke er egnet til analysen af foranstaltninger, hvis mål det er at lade positive eksterne virkninger gavne en samfundsinteresse.

(135)

Frankrig hævder, at de oplysninger, der er fremlagt i betragtning 124 i Kommissionens indledningsafgørelse, er fejlagtige. De viste satser angives som en variabel del af landingsafgiften pr. passager. I virkeligheden beregnes den variable del af landingsafgiften på grundlag af luftfartøjets vægt i tons og ikke på grundlag af antal passagerer.

(136)

Subsidiært hævder Frankrig, at afgiftsgradueringerne for oprettelse af nye ruter er økonomisk rentable for lufthavnen Marseille Provence. Frankrig fremsender i sit svar en undersøgelse, der er foretaget efterfølgende, af de tildelte foranstaltningers rentabilitet. Ifølge Frankrig viser de beregninger, der er foretaget på grundlag af de kommercielle indtægter i 2008, at den gennemsnitlige rabat, der blev ydet til en rute befløjet med standardfly fra terminal mp1 og mp2, er mindre end de indtægter, som genereres af de indtægter, der tilskrives hver af terminalerne, og giver et nettoresultat på […]* EUR pr. passager fra terminal mp1 og […]* EUR pr. passager fra terminal mp2. Frankrig hævder, at 83 % af den trafik, der er skabt som følge af denne foranstaltning, stadig findes efter tre år og skaber ekstra indtægt. Frankrig gør gældende, at en ny undersøgelse af rentabiliteten af de gradueringer, som Cocoéco vedtog den 6. december 2004, blev foretaget på grundlag af forrentningsplanen fra september 2005, der blev ajourført i maj 2006, på basis af et fly af typen B737 på 67 tons for terminal mp2 og et fly af typen A319 for terminal mp1. Man undersøgte to trafikhypoteser: I den første angår trafikstigningen fra det tredje år efter indførelsen af gradueringerne kun stigningen i antallet af afgange på de eksisterende ruter, i den anden angår trafikstigningen alene nye ruter. Den første hypotese medfører et nettoresultat i forhold til omsætningen på […]* % og en NNV på […]* EUR, den anden et nettoresultat i forhold til omsætningen på […]* % og en NNV på […]* EUR.

(137)

Frankrig hævder, at gradueringerne var ikkediskriminerende og gjaldt samtlige selskaber, som opfyldte betingelserne for anvendelse. Frankrig bestrider derfor, at kriteriet om foranstaltningens selektive karakter i henseende til at betegne den som statsstøtte skulle være opfyldt.

(138)

Frankrig minder om, at Kommissionen i sin afgørelse om lufthavnen i Manchester (25), som den nævner i sin Charleroi-afgørelse (26), anerkendte, at ydelsen af rabatter på landingsafgifterne udgjorde en foranstaltning af begrænset varighed og indgik i en ordning, der var åben for samtlige luftfartsselskaber, som åbnede en ny rute fra Manchester, således at den fjernede enhver risiko for konkurrencefordrejning og ikke faldt ind under artikel 107 i TEUF. Frankrig konkluderer, at en ordning, der er tilgængelig for alle luftfartsselskaber og tildeles i en begrænset periode, falder uden for anvendelsesområdet for artikel 107 i TEUF.

(139)

Frankrig præsenterer den afgiftsgradueringsordning, som var gældende fra den 15. februar til den 31. juli 2009, og præciserer, at 24 selskaber har benyttet sig af den. Frankrig minder om, at ordningen blev annulleret af Tribunal administratif de Marseille i dennes afgørelse af 30. juni 2009 med den begrundelse, at omfanget af gradueringen var for stor, og erstattet fra 1. februar 2010 af en ordning, hvor rabatsatserne var blevet reduceret og betingelserne for ydelse af dem skærpet. Frankrig gør gældende, at betingelserne, der hidrører fra Manchester-beslutningen, er opfyldt i begge gradueringsordninger, idet de pågældende gradueringer ikke faldt ind under artikel 107 i TEUF. Ifølge Frankrig er det derfor forkert, at Kommissionen i sin indledningsafgørelse undersøger de pågældende gradueringer i lyset af det markedsøkonomiske investorprincip.

(140)

Frankrig gør gældende, at denne rabat blev indført i den almindelige interesse i lighed med rabatten for nye ruter. Gradueringen af afgiften for ophold om natten ville gøre det muligt for lufthavnen Marseille Provence at øge antallet af flyvninger først og sidst på dagen og dermed optimere udnyttelsen af infrastrukturerne. Frankrig understreger, at virkningen af denne foranstaltning begrænser sig til […]* % af omsætningen på afgiften for ophold om natten eksklusive virkningerne af gradueringen for oprettelse af nye ruter.

(141)

Frankrig minder om sit synspunkt om, at det er utilstrækkeligt at vurdere gradueringerne i den almindelige interesse ud fra et rent rentabilitetsperspektiv. Frankrig præciserer dog supplerende, at overholdelsen af det markedsøkonomiske investorprincip er påvist i det foreliggende tilfælde i kraft af undersøgelsen med titlen »Détermination des coûts supplémentaires engendrés par le stationnement de nuit« (bestemmelse af ekstra omkostninger som følge af ophold om natten), som fremgik af regnskabet i 2004. Afgiftsgradueringen tilskyndede luftfartsselskaberne til at vælge platformen som base, idet standpladsområderne ikke blev udnyttet om natten og derfor var til rådighed, hvilket betød en begrænset ekstra omkostning for lufthavnen. På de tidspunkter af døgnet, som foranstaltningen var rettet mod, var det forretningsfolk, der var de hyppigste rejsende, og det er dem, der genererer flest kommercielle indtægter. En stor andel af de omkostninger, der er forbundet med parkeringsafgiften, var sammensat af afskrivninger og finansieringsomkostninger, hvis økonomiske varighed ikke påvirkes af parkerede flys ophold om natten eller af erhvervsskatten, som er uafhængig af udnyttelsen af standpladsområder. De ekstra omkostninger som følge af ophold om natten begrænsede sig derfor til udgifter til personale, vedligeholdelse, reparation og diverse forbrugsvarer, dvs. […]* EUR pr. nat pr. fly. Frankrig præciserer, at rentabilitetsberegningerne af denne afgiftsgraduering for ophold om natten bygger på undersøgelser af den finansielle fortjenstmargin pr. flyvning, der præsenteres i forretningsplanen fra september 2005, som blev ajourført i maj 2006, og hvoraf det fremgår, at omsætningen pr. rotation var […]* EUR for mp1 og […]* EUR for mp2. I terminal mp1 anså man kun de nationale mellemlange flyvninger (Orly-navetten) for at kunne skabe ekstra rotationer. I terminal mp2 kunne hvert af lavprisselskabernes fly generere en ekstra daglig rotation, idet lavprisselskaberne ikke drev ruter med en enkelt daglig afgang og en enkelt returflyvning fra deres base. Der blev af forsigtighedshensyn anvendt en vægt på 50 % for at nedsætte virkningen af disse supplerende marginer pr. rotation i hver terminal. På baggrund af disse hypoteser fremlægger Frankrig i sit svar et dokument, som viser, at det gennemsnitlige nettoresultat i forhold til omsætningen var […]* %, og at nettonutidsværdien (NNV) aktualiseret med 7,5 % var […]* EUR i perioden 2005-2021. En følsomhedsanalyse af vægten viste, at den gennemsnitlige margin stadig er over […]* % indtil en vægt på 35 %, som betyder, at rabatten ville give overskud for lufthavnen, selv om kun hvert tredje fly, der gjorde ophold natten over, genererede en ekstra rotation.

Tabel 4

Simulering af rentabiliteten af gradueringen for ophold om natten

(142)

På baggrund af en undersøgelse foretaget på grundlag af regnskabet for 2008 var de variable omkostninger ved afgiften for ophold om natten […]* EUR pr. fly pr. nat, og skønnet i 2004 var […]* EUR. I hypotesen med et B737-800 med en belægningsprocent på 80 % udgør disse omkostninger […]* EUR pr. passager og med et A319 med en belægningsprocent på 70 % […]* EUR pr. passager. Men på grundlag af de regnskaber, som blev forelagt Cocoéco den 18. februar 2009, gjorde butiks- og parkeringsforretningen det muligt at dække [100-150] % af passageromkostningerne for terminal mp1, dvs. en nettomargin på […]* EUR pr. passager og [100-150] % af passageromkostningerne for terminal mp2, dvs. en nettomargin på […]* EUR pr. passager. Disse nettomarginer dækkede rigeligt de ekstra omkostninger ved ophold om natten.

(143)

Frankrig hævder endelig, at Kommissionen ikke havde rejst kritik af det lufthavnsafgiftssystem, som lufthavnen i Charleroi havde indført.

(144)

Vedrørende støtteordningen, som blev indført ved CCIMP's beslutning af 21. november 2005, og som gav anledning til den eneste udbetaling på [under 300 000] EUR til BMI baby, nævner Frankrig i sit svar af 28. december 2010, at dette beløb, såfremt det kunne udgøre statsstøtte, under alle omstændigheder var omfattet af Kommissionens forordning (EF) nr. 1998/2006 (27) (de minimis). Frankrig tilføjer, at CCIMP efter bekendtgørelsen af salget af dette selskab muligvis ikke var i stand til at opnå en erklæring herfra på tro og love om den støtte, som selskabet havde modtaget i andre europæiske lufthavne.

(145)

Med hensyn til aftalen om køb af annonceplads indgået med AMS den 19. maj 2006 gør Frankrig gældende, at indgåelsen af denne aftale foregik i overensstemmelse med lovgivningen om offentlige indkøb uden forudgående udbudsprocedure, fordi der kun fandtes en enkelt leverandør.

(146)

Frankrig minder om, at reklamepolitikken har en direkte virkning for rentabiliteten af en lufthavnsinfrastruktur takket være de indtægter, der genereres af lufthavnsafgifterne, og indtægterne fra afgifter på andet end luftfart. Frankrig præciserer, at den reklame, som luftfartsselskaberne gør, er utilstrækkelig, og understreger, at AMS i 2006 var den eneste tjenesteyder, som tilbød et unikt system udelukkende til salg af billetter for Ryanair, og det eneste selskab, som forpligtede sig til at oprette en flybase i den nye terminal mp2, som tilbød et stort antal internetbesøgende, der er målgruppen for reklamepolitikken, og som udbød markedsføringsydelser tilpasset køb af flybilletter til destinationen Provence.

(147)

Frankrig hævder, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved at indgå en aftale med AMS, hvorfor denne aftale ikke indeholder nogen form for støtte.

(148)

Frankrig mener for det første, at den aftalte pris er i overensstemmelse med markedets praksis, især når man ser på resultaterne af den komparative analyse, som blev foretaget med udgangspunkt i webstedet viamichelin.com. Frankrig bestrider derfor, at AMS' levering af tjenesteydelserne skete på gunstige vilkår, og minder om, at Europa-Kommissionen i sin beslutning om lufthavnen i Ostende (28) medgav, at reklameprogrammet, der blev afviklet i et rejsebureaus katalog, ikke udgjorde statsstøtte.

(149)

Endvidere hævder Frankrig, at aftalen om markedsføringsydelser med AMS er en rentabel investering for lufthavnen Marseille Provence, nærmere betegnet udviklingen af terminal mp2. Frankrig præciserer, at de nærmere bestemmelser i aftalen blev fastlagt på grundlag af en rentabilitetsundersøgelse af de finansielle fortjenstmarginer ved en Ryanair-flyvning, som blev foretaget før indgåelsen af aftalen og udarbejdet til støtte herfor. Det fremgik af denne undersøgelse, at reklameordningen i aftalen blev rentabel fra det fjerde driftsår med en margin på […]* EUR pr. flyvning efter reklame. Frankrig understreger, at det fremgår af denne undersøgelse, at den rentabilitet, som ligger i sammenlægningen af gradueringerne for oprettelse af nye ruter og af AMS-aftalen, der kun gælder Ryanairs flyvninger i perioden 2007-2021, giver en gennemsnitlig margin ([…]* %) inden for normerne for rentabilitet i sektoren, vurderet af Europa-Kommissionen til 7,31 % i dens afgørelse om lufthavnen i Bratislava (29).

(150)

Simuleringen af den aktualiserede rentabilitet på grundlag af realiserede trafiktal og omkostninger revideret af firmaet Mazars viste en fortjenstmargin fra det tredje år på […]* EUR pr. flyvning.

(151)

Frankrig minder om, at omkostningerne ved AMS-aftalen blev medtaget i forretningsplanen fra september 2005, der blev ajourført i maj 2006, som konkluderer, at den samlede rentabilitet for terminal mp2 var [over 7,5]* % i perioden 2005-2021. På basis af satserne for 2006 skulle det gennemsnitlige nettoresultat i forhold til omsætningen på AMS-aftalen i relation til Ryanairs trafik være [over 7,5]* % og NNV […]* mio. EUR.

(152)

Frankrig gør ligeledes gældende, at beregnet ud fra indtægterne fra lufthavnsafgifterne, indtægterne fra andet end luftfart og lufthavnsskatten, men også andre afgifter, lå marginen pr. afrejsende passager før indgåelsen af aftalen (30) på […]* EUR. Da det dengang gennemsnitlige anslåede beløb for markedsføringsforanstaltningerne (herunder især AMS) var på […]* EUR pr. afrejsende passager, er nettomarginen for markedsføringsudgifterne således […]* EUR pr. passager. Det kan ifølge Frankrig således konkluderes, at lufthavnen fik et finansielt overskud for hver passager i terminal mp2.

(153)

Lufthavnen kunne således mellem 2006 og 2012 registrere en gennemsnitlig fakturering pr. passager på mellem […]* EUR pr. passager og […]* EUR pr. passager med et gennemsnit over syv år, som var en smule under forventning, men stadig tilstrækkeligt, idet det var […]* EUR pr. passager.

(154)

Frankrig tilføjer, at aftalen med AMS gjaldt forskellige forpligtelser fra Ryanairs side med hensyn til antal fly, der havde base i lufthavnen Marseille Provence, antal daglige flyvninger og antal passagerer pr. år.

(155)

De samlede omkostninger ved AMS-aftalen pr. Ryanair-passager sammen med den samlede meromkostning pr. Ryanair-passager viser således en samlet omkostning på […]* EUR pr. passager og dermed en ekstra margin forbundet med Ryanairs tilstedeværelse i betragtning af omkostningerne ved AMS-aftalen, som lå på et tilfredsstillende niveau, nemlig […]* EUR pr. passager.

(156)

Endelig gør Frankrig gældende, at dommeren (i sager om foreløbige forholdsregler) ved Tribunal Administratif de Marseille i en kendelse af 20. oktober 2009 konkluderede, at de årlige beløb, som var bestemt i den med AMS indgåede aftale, sat i forhold til de ydelser, som dette selskab skal levere, og omfanget af det publikum, der nås gennem den etablerede reklameordning, hverken mangler et formål eller en tilstrækkelig betaling.

(157)

Den franske stat gør gældende, at kriteriet om den fornuftige markedsøkonomiske aktør er opfyldt, når lufthavnens politik udløser positive finansielle virkninger for lufthavnens drift. En sådan analyse bør derfor foretages på baggrund af de flerårige forretningsplaner og ud fra visse kriterier såsom nettonutidsværdien (NNV) og den interne rente (TRI) ledsaget af følsomhedstest. I denne henseende er der to underliggende principper for analysen af de af lufthavnen foretagne investeringer: de »ægte« pengestrømme og værdien af tiden gennem aktualisering af disse pengestrømme.

(158)

Frankrig mener, at opførelsen af terminal mp2 bl.a. har ført til:

(159)

Samlingen af omkostningerne og udskydelsen af visse investeringer, som den nye terminal mp2 genererer, påvirker niveauet for de afgiftssatser, der skal fastsættes for denne terminal, og den omsætning, der indgår i beregningen af TRI.

(160)

Derfor mener Frankrig, at den tilgang, som lufthavnen har valgt, svarer til det valg, som en privat aktør ville have truffet. I øvrigt mener Frankrig, at den analyse, som PwC foretog, var fejlagtig, da PwC kritiserer Frankrig for ikke at have udarbejdet forretningsplaner »bygget på mp2-specifikke hypoteser«, som firmaet ikke definerer. Frankrig minder i den forbindelse om, at spørgsmålene om fordeling af omkostninger mellem de forskellige brugere af de forskellige terminaler hidrører fra analysen af lufthavnens differentierede afgifter og ikke undersøgelsen af rentabiliteten af det nye terminalprojekt.

(161)

Air France hævder, at selv om de tilskud, der blev tildelt til opgradering af lufthavnsinfrastrukturerne, gavnede samtlige transportvirksomheder i lufthavnen Marseille Provence, havde tilskuddene, der specifikt gjaldt terminal mp2, potentiale til at skabe konkurrencefordrejninger mellem de luftfartsselskaber, der benyttede de to terminaler.

(162)

Air France bestrider den vurdering, som Kommissionen anlagde i sin indledningsafgørelse, ifølge hvilken adgangen til terminal mp2 var lige og uden forskelsbehandling. CCIMP's beslutning om at forbeholde den for trafik af typen »punkt til punkt« ville tvinge Air France, som ligeledes driver internationale flyvninger og bl.a. befordrer passagerer i transit, til at opdele sine afgange fra Marseille mellem de to terminaler, hvorfor Air France gav afkald på at benytte terminal mp2. Åbningen af terminal mp2 i oktober 2006 for internationale flyvninger drevet af Ryanair beviser ifølge Air France, at CCIMP gav dette selskab en gunstigere behandling. Desuden minder Air France om, at terminal mp2 kun tilbød tjenester til fly med under 200 sæder, hvilket udelukkede fly af typen Airbus 321, og at Air Méditerranée indgav en klage til Tribunal administratif de Marseille for at få anerkendt den vilkårlige og diskriminerende karakter af denne bestemmelse i betingelserne for benyttelse af terminal mp2.

(163)

Air France gør gældende, at de betingelser for at få adgang til at benytte terminal mp2, som CCIMP oprindelig krævede opfyldt, udelukkende synes at have haft til formål at sikre, at Air France ikke kunne benytte den nye terminal, og at lufthavnen utvivlsomt ikke kunne sikre sin økonomiske ligevægt, hvis Air France havde kunnet overflytte alle sine flyvninger til terminal mp2, hvor afgiftsniveauet var væsentligt lavere.

(164)

Air France hævder, at niveauet for lufthavnsskatten, der opkræves på vegne af staten, men til fulde refunderes lufthavnsforvalteren, måske ikke svarede til de udgifter, som lufthavnen reelt afholdt til at finansiere de foranstaltninger, som falder ind under de offentlige myndigheders beføjelser, og således kunne udgøre et tilskud til driften af lufthavnen Marseille Provence.

(165)

Air France bestrider ikke Kommissionens konstatering i indledningsafgørelsen af, at opførelsen af en lavpristerminal kunne imødekomme en efterspørgsel fra markedet. Imidlertid minder Air France om, at det påhviler lufthavnsforvalteren at sikre sig, at projektet i sig selv er rentabelt.

(166)

Air France bestrider Kommissionens påstand om, at det forekommer normalt for en privat lufthavnsforvalter at forsøge at opnå betaling af højere afgifter på befordring af passagerer hos luftfartsselskaber, der vælger at tilbyde mere komfortable flyvninger, og hvis kundekreds er kendetegnet ved en større villighed til at betale. Air France gør gældende, at selskabet ikke bidrog til at fastsætte kvalitetsniveauet af den service, som blev tilbudt i den terminal, der betegnes som »komfortabel«, og minder om, at selskabet tvivler på den reelt ikkediskriminerende karakter af de kriterier, der blev anvendt af lufthavnsforvalteren for adgang til den nye terminal, der var beregnet til de nye selskaber af lavpristypen. Air France gør gældende, at de selskaber, der historisk har benyttet terminalerne, ofte er fanget i disse infrastrukturer. Air France mener, at lufthavnsforvalterne, der har en monopolstilling i lufthavnen, kan misbruge denne stilling til at hæve afgifterne over for disse selskaber, der er fanget der som kunder, for at kunne tilbyde attraktive afgiftssatser til den kundekreds, der benytter lavpristerminalerne, og som er i stand til let at flytte driften fra én lufthavn til en anden.

(167)

Air France mener, at de afgiftssatser, som lufthavnen Marseille Provence opkrævede, er resultatet af et bogføringsteknisk valg, hvis eneste formål er at begunstige selskaberne, der benytter terminal mp2. Metoden for fordeling af generalomkostninger gjorde det ifølge Air France muligt kunstigt at sænke passagerafgiften for terminal mp2. Air France ønsker, at Kommissionen i sit ræsonnement inddrager det forhold, at lufthavnene udgør »væsentlige infrastrukturer« i henseende til luftfartsselskaberne, og at en forvaltningsenhed derfor skal pålægge afgifter, der afspejler omkostningerne ved den leverede tjenesteydelse (hvilket også kræves i direktiv 2009/12/EF).

(168)

Air France understreger, at CCIMP, efter hvad selskabet ved, aldrig har truffet foranstaltninger til at inddrive den supplerende afgift, som er skyldig som følge af en opskrivning med tilbagevirkende kraft af passagerafgifterne i terminal mp2. Air France anfører, at selv om Conseil d'État efter hastesagskendelsen af 28. juli 2009 annullerede 20 % af passagerafgiften i terminal mp1, hævede CCIMP ikke satsen for den gældende passagerafgift i terminal mp2. Air France minder om, at fordi Conseil d'État ikke annullerede de gældende satser for terminal mp1 (afgørelse af 27. juni 2011), blev de 20 %, der blev tilbageholdt på grundlag af hastesagskendelsen, i sidste ende udbetalt til CCIMP.

(169)

Air France anfører, at Kommissionen i sin tidligere afgørelse (31) konkluderede, at der var tale om en støtteordning, der var uforenelig med det indre marked, i form af systemet med differentierede lufthavnsafgifter alt efter destinationen (national/international). Air France minder om, at da Frankrig har truffet foranstaltninger til at ophæve dette system, har Kommissionen ikke ønsket at iværksætte yderligere nyttige foranstaltninger. Air France konkluderer deraf, at Kommissionens tidligere afgørelse gør enhver ny undersøgelse af denne ordning grundløs.

(170)

Selv om Air France medgiver, at det er op til enhver lufthavn at tage et sådant skridt, minder luftfartsselskabet ikke desto mindre om, at det påhviler lufthavnen at påvise, at den har handlet som en fornuftig markedsøkonomisk aktør. Derfor skal lufthavnen også bevise, at foranstaltningen har til formål på sigt at skaffe et afkast af investeringen. Formålet skal derfor være forbedringen af lufthavnens egne indtægter og ikke stigningen i turisttilstrømningen til regionen.

(171)

Air France tilføjer, at en sådan foranstaltning skal være gennemsigtig, ikkediskriminerende, degressiv og begrænset i tid for at være acceptabel og for ikke at udgøre offentlig finansiering af driftsomkostningerne for den transportvirksomhed, der nyder godt af den.

(172)

Ryanair hævder, at investeringstilskuddene, der blev ydet til opførelse af terminal mp2, er passende adfærd for en fornuftig markedsøkonomisk aktør.

(173)

Ifølge Ryanair burde Kommissionen i sin analyse tage hensyn til indtægterne fra andet end luftfart, som genereres af terminal mp2 i kraft af biludlejning, parkeringspladser og ekstra butiksindtægter genereret af salget til passagererne fra terminal mp2, som vil besøge butikkerne i hovedterminalen, der ligger mindre end et minuts gang fra terminal mp2. Ryanair konkluderer deraf, at indtægterne fra andet end luftfart, der genereres af passagererne i terminal mp2, bidrager betydeligt til hovedterminalens rentabilitet.

(174)

Lukningen af lufthavnen, som ville have medført ekstra omkostninger (afskedigelser, rensning efter forurening og offeromkostninger ved allerede foretagne investeringer), mens salgsprisen for lufthavnen sandsynligvis ville være lav, endda negativ, var ikke et relevant økonomisk alternativ i 2006.

(175)

Den strategi, som lufthavnen valgte, og som førte til en stigning i trafikken og indtægterne og til en nedbringelse af den uudnyttede kapacitet i lufthavnen, bidrog til at øge dens markedsværdi. Ryanair gør gældende, at aktiverne, der vedrørte terminal mp2, og de foretagne investeringer kunne give anledning til en værdiansættelse i anledning af et salg i modsætning til det argument, som PwC anfører.

(176)

Ryanair hævder, at beslutningen om fastsættelse af passagerafgiften for terminal mp2 ikke kan tilregnes staten i henhold til kriterierne i Stardust Marine-sagen (32). Ryanair understreger, at handels- og industrikamre efter fransk ret rubriceres i en bestemt kategori af offentlige enheder kendetegnet ved, at de ikke er underlagt staten (33). Ryanair anfægter derfor Kommissionens holdning, idet Kommissionen blot formoder, at de pågældende foranstaltninger kan tilskrives staten, fordi CCIMP er undergivet kontrol af staten, og minder om, at det påhviler Kommissionen i hvert enkelt tilfælde at undersøge de nærmere omstændigheder, som får den til at fastslå, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten.

(177)

Ryanair tilføjer, at Frankrig i tilfældet med CCIMP ikke kunne være initiativtager til eller have handlet tilskyndende til lufthavnens vedtagelse af de omstridte foranstaltninger. Ryanair gør gældende, at DGAC tværtimod gentagne gange har afvist de afgiftssatser, som CCIMP havde fastlagt (34).

(178)

Subsidiært hævder Ryanair, at fastsættelsen af passagerafgiften for terminal mp2 opfylder det markedsøkonomiske investorprincip. Ryanair hævder, at Kommissionen i sin analyse ikke anvendte testen om den fornuftige aktør rigtigt, sådan som Domstolen kræver det (35), af flere forskellige grunde.

(179)

For det første har Kommissionen undladt som det væsentligste at foretage en sammenligning mellem afgifterne i lufthavnen Marseille Provence og markedsprisen. Ryanair har fremlagt en undersøgelse, ifølge hvilken markedsprisen for lufthavnstjenester kan fastslås på grundlag af en sammenligning med de priser, der betales i private sammenlignelige lufthavne i hele Europa. Selskabet benytter sammenligningen mellem lufthavnene i Luton, Eastern Midlands, Prestwick og Liverpool. Det hævder, at disse lufthavne drives uden statsstøtte og uden offentlig indgriben, og at de priser, selskabet betaler i disse lufthavne, er gennemsnitligt tre gange lavere end dem, det betaler i lufthavnen Marseille Provence. Ryanair konkluderer deraf, at den pris, selskabet betaler lufthavnen Marseille Provence for lufthavnstjenesterne, ikke er lavere end markedsprisen for disse tjenester, og at den betalte pris derfor ikke indeholder elementer af statsstøtte.

(180)

For det andet hævder Ryanair, at Kommissionen i sine beregninger har medtaget irreversible omkostninger i stedet for at basere sin vurdering alene på marginalomkostninger. Ryanair minder i den forbindelse om, at lufthavnen Marseille Provence blev opført i 1922 og før liberaliseringen af lufttransportsektoren især blev benyttet til regionaltrafik finansieret af staten som en offentlig tjeneste og som base for luftfartøjer til bekæmpelse af skovbrande. Ryanair tilføjer, at lufthavnen for at imødegå faldet i den registrerede trafik fra 2001 til 2003 udarbejdede en strategi for åbning for lavprisselskaber ved at opføre en terminal specifikt til dette formål. Ryanair minder om, at selskabet i flere år har repræsenteret over 40 % af trafikken i terminal mp2. Ryanair hævder, at de regionale lufthavne ikke er ret attraktive for luftfartsselskaberne, som berettiget kan forvente forhandlinger med lufthavnen om desto lavere afgifter for den store mængde passagerer, de tilfører platformen. Ryanair minder om, at Kommissionen har pligt til at tage hensyn til den situation, der herskede på det tidspunkt, hvor foranstaltningen blev ydet til støttemodtageren, for at kunne fastslå, om der foreligger støtte. Ryanair gør gældende, at lufthavnsforvalteren i det foreliggende tilfælde på den dato, da selskabet begyndte at drive flyvninger fra lufthavnen Marseille Provence, i betragtning af de kontraktlige forpligtelser, det havde indgået om mængden af befordrede passagerer, berettiget kunne forvente en stigning i trafikken takket være Ryanairs tilstedeværelse på platformen. Ryanair gør gældende, at da den økonomiske situation i de små regionale lufthavne med overkapacitet var anderledes end den, som Domstolen analyserede i sin Charleroi-dom, skal den omkostningsbaserede analyse, såfremt den kan anvendes på dem, justeres derefter. Hvis der kun tages højde for marginalomkostninger og -indtægter knyttet til de aftaler, der er indgået med Ryanair, vil dette afspejle en fornuftig markedsøkonomisk aktørs adfærd. Ryanair tilføjer, at omkostningerne ved de realiserede investeringer før Ryanairs ankomst og de faste driftsomkostninger ikke bør regnes med. Ryanair tilføjer, at lufthavnens generelle overskuds- eller underskudsgivende karakter ikke er relevant i henseende til forekomsten af en støtte til fordel for luftfartsselskabet.

(181)

Ryanair hævder, at analysen af omkostningerne, som Kommissionen har foretaget for at teste det markedsøkonomiske investorprincip, er fejlagtig, fordi den ikke tager hensyn til serviceniveauet i terminal mp2, som er lavere end det niveau, der tilbydes til traditionelle selskaber, og derfor modsvarer de gældende afgifter. Ryanair hævder, at terminal mp2 kun tilbyder en basal infrastruktur (36) og et areal pr. passager, som er væsentligt mindre end det, der er til rådighed i hovedterminalen (1,66 m2 mod 6,06 m2). Ryanair hævder, at lavprisselskaberne ikke bør betale afgifter for tjenester, de ikke benytter eller benytter i mindre grad end de traditionelle luftfartsselskaber (37). Ryanair minder om, at selskabet pålægger passagererne betaling for bagage for at tilskynde dem til ikke at indchecke bagage, hvilket har medført, at kun en tredjedel af Ryanairs passagerer indchecker bagage. Endvidere transporterer Ryanairs passagerer selv deres bagage fra indcheckningsskrankerne til sikkerhedskontrolstedet, hvilket overflødiggør enhver infrastruktur i lufthavnen. Til sammenligning understreger Ryanair, at Air France i højere grad benytter sig af groundhandlingydelser til varetagelse af bagage i lufthavnen.

(182)

Ryanair gør gældende, at selskabet flyver med de største fly i lufthavnen Marseille Provence, hvilket gør, at lufthavnen undgår de offeromkostninger, der er forbundet med brug af små luftfartøjer i forhold til antal befordrede passagerer. Ryanair understreger, at selskabet driver forretning på basis af mellemlandinger af 25 minutters varighed, mens de traditionelle selskaber såsom Air France har mellemlandinger af 45-60 minutters varighed. Men en kortere mellemlanding gør det muligt at begrænse den tid, arealerne på jorden benyttes af fly og passagerer. Ryanair minder om, at kriterierne for brug af terminal mp2 i øvrigt bygger på kravet om at benytte fly af type C med op til 200 sæder og korte mellemlandinger.

(183)

Endelig kritiserer Ryanair Kommissionen for i sin afgørelse ikke at tage hensyn til de positive eksterne virkninger af Ryanairs tilstedeværelse på platformen, nemlig det forhold at værdien af infrastrukturen stiger i kraft af beflyvningen, når man tager de iboende risici for driften af de første betjente ruter på platformen i betragtning. Endvidere anfører Ryanair, at tilstedeværelsen af et luftfartsselskab i en lufthavn skaber en gunstig virkning, der fører til en stigning i passagertallet på denne platform og dermed bedre butiks- og transportinfrastruktur i lufthavnen, hvilket igen gør platformen mere attraktiv. Ryanair understreger, at selskabet har indgået en aftale om at befordre et vist antal passagerer fra lufthavnen i Marseille og således forpligtet sig til at bidrage til genereringen af sådanne eksterne virkninger, sådan som det ses af dels stigningen i trafikken på platformen og især terminal mp2, dels stigningen i antal luftfartsselskaber, der driver forretning fra lufthavnen. I øvrigt understreger Ryanair, at denne type forpligtelse svarer til at belaste luftfartsselskabet med hele risikoen ved driften af ruten og berettiger, at lufthavnen er i stand til at acceptere et afkast af sin investering, der er mindre end det, den ville have krævet i fravær af sådanne forpligtelser.

(184)

Ryanair opfordrer Kommissionen til i sin analyse at vælge single till-metoden, hvorved der tages hensyn til både indtægter fra luftfarten og de kommercielle indtægter, der genereres af tilstedeværelsen af et luftfartsselskab på platformen. Ryanair bemærker i denne henseende, at selskabet befordrer flere passagerer pr. flyvning end Air France, og at det driver punkt-til-punkt-flyvninger, hvis passagerer ifølge Ryanairs vurdering er mere tilbøjelige til at generere kommercielle indtægter end transitpassagerer. Ryanair understreger, at der siden starten af driften i lufthavnen Marseille Provence har udviklet sig mange butikker og flere biludlejningsselskaber i terminal mp2, og at indtægterne fra andet end luftfart fra disse aktiviteter bidrager til denne terminals rentabilitet.

(185)

Ryanair hævder endelig, at det forhold, at de fastsatte afgifter for terminal mp2 opfylder det markedsøkonomiske investorprincip, beviser, at offentlige midler, der er tildelt lufthavnsforvalteren, ikke sendes videre til Ryanair, Hvis forekomsten af en støtte til fordel for lufthavnen skulle blive påvist, bestrider Ryanair, at dette skulle føre til den konklusion, at Ryanair var den endelige støttemodtager.

(186)

Ryanair gør dernæst gældende, at afgifterne i terminal mp2 under ingen omstændigheder er selektive, idet Kommissionen ikke har fastslået, at Ryanair har nydt godt af mere favorable vilkår end de øvrige luftfartsselskaber i lufthavnen Marseille Provence. Ryanair understreger, at det ikke er tilstrækkeligt at konstatere, at der anvendes forskellige afgiftsniveauer på forskellige luftfartsselskaber, for at nå til denne konklusion, men at Kommissionen bør tage hensyn til omkostningen ved de tjenester, som lufthavnen tilbyder hvert enkelt selskab, samt de positive eksterne virkninger og indtægterne fra andet end luftfart, som hvert selskab genererer. Ryanair minder om, at selskabets forretningsmodel gør, at det på hver flyvning befordrer et større antal passagerer end andre selskaber, og at denne besparelse, som lufthavnen opnår i henseende til de således undgåede offeromkostninger, bør udmøntes i de afgifter, der pålægges Ryanair.

(187)

Endelig anfører Ryanair, at differentieringen af satserne mellem nationale og internationale flyvninger er en urimelig forskelsbehandling, som udgør misbrug af dominerende stilling efter artikel 102 i TEUF, idet den hidrører fra en beslutning, lufthavnen har truffet i kraft af sin dominerende stilling med hensyn til at stille infrastrukturen til rådighed. Ryanair gør gældende, at de tjenesteydelser, der leveres til passagererne, ikke er grundlæggeende forskellige alt efter destinationen (lokale, nationale eller internationale flyvninger), og at kontrollen af internationale rejsendes rejsepapirer hører under statens beføjelser og derfor ikke bør finansieres via lufthavnsafgifterne. Ryanair beklager, at Frankrig ikke udvidede sin udtalelse om differentieringen mellem nationale og Schengen-flyvninger til de flyvninger, der drives uden for Schengenområdet, og som giver anledning til anvendelse af en 56 % højere afgift i hovedterminalen. Ryanair hævder også, at denne differentieringsordning udgør statsstøtte. Ryanair understreger, at Air France og dets tilknyttede selskaber driver størstedelen af de nationale flyvninger og derfor nyder godt af satsdifferentieringssystemet. Derfor beder Ryanair Kommissionen om blandt de foranstaltninger, der er genstand for nærværende undersøgelse, at medtage den fordel, som tildeles Air France som følge af differentieringen mellem flyvninger inden for og uden for Schengen, således at Ryanair kan søge erstatning ved de franske domstole.

(188)

Ryanair har fremsendt supplerende oplysninger vedrørende AMS og den analyse, som Kommissionen skal foretage. Ryanair hævder, at forekomsten af støtte i AMS-aftalen burde vurderes adskilt fra de øvrige foranstaltninger. Men hvis Kommissionen beslutter at foretage en samlet vurdering af de betingelser, som Ryanair har i lufthavnen, foreslår Ryanair en økonomisk analyse og konkluderer, at AMS-aftalen på den baggrund ville være rentabel for lufthavnen på kort sigt.

(189)

CCIMP er enig med Frankrig i argumenterne om, at de foreskrevne tilskud og de tilskud, der er tildelt finansieringen af ikkeøkonomiske aktiviteter, ikke kan betegnes som statsstøtte. Under alle omstændigheder udgør de offentlige finansieringer, der var tildelt før ikrafttrædelsen af 2005-retningslinjerne, ikke statsstøtte i henhold til retningslinjerne fra 1994. Subsidiært er tilskud, som udgør statsstøtte, forenelige med bestemmelserne i TEUF, herunder artikel 107, stk. 3, litra c). CCIMP deler Frankrigs holdning til foreneligheden af den undersøgte støtte i henseende til betingelserne i retningslinjerne, især om proportionalitet og nødvendighed.

(190)

CCIMP understreger den direkte og indirekte økonomiske virkning af den nye terminal for Marseille-regionen og dens rolle i afhjælpningen af overbelastningen af de centralt beliggende lufthavne, den europæiske territoriale sammenhængskraft og styrkelsen af lufthavnskapaciteten i lyset af risikoen for overbelastning (38).

(191)

CCIMP mener, at indretningen af en ny terminal var nødvendig for at give adgang til lavprisselskaber, der sjældent beflyver traditionelle infrastrukturer, hvis egenskaber ikke imødekommer deres økonomiske model. CCIMP minder om, at kun oprettelsen af en lavpristerminal gjorde det muligt at nærme sig lavprisselskabernes krav vedrørende lufthavnsafgifter på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde.

(192)

CCIMP præciserer i tråd med Frankrigs bemærkninger, at pengestrømmene på i alt […]* mio. EUR vedrører de bidrag, der er betalt til lufthavnens hovedafdeling for de leverede ydelser. CCIMP understreger, at der ikke foregår finansielle overførsler af midler fra handels- og industrikammeret til lufthavnen Marseille Provence. CCIMP minder om, at lufthavnen Marseille Provence som enhver anden virksomhed i regionen skal betale skat til handels- og industrikamrenes udgifter, og at denne skat i 2010 beløb sig til 213 553 EUR.

(193)

CCIMP minder om, at lavpristerminalen mp2 tilbyder et forenklet serviceniveau og gør det muligt at tilbyde en satsdifferentiering, og bekræfter, at samtlige omkostninger er taget i betragtning ved fastsættelsen af disse satser. CCIMP konkluderer deraf, at lufthavnen Marseille Provence er i stand til at påberåbe sig det markedsøkonomiske investorprincip for at begrunde forekomsten af differentierede afgifter i de to terminaler.

(194)

CCIMP vurderer, at den såkaldte bidragsmetode, der bruges til at beregne rentabiliteten i terminal mp2, er den eneste metode, der gør det muligt at tage hensyn til overførslen af et selskab fra den ene til den anden terminal, idet stordriftsfordele indebærer stabilitet i de omhandlede omkostninger, mens fordelingen på terminalerne ville medføre en formindskelse i hovedterminalen. CCIMP minder om, at oprettelsen af terminal mp2 medførte en samling af visse omkostninger for de to terminaler, hvilket mindskede hovedterminalernes omkostninger, og en udskydelse af visse investeringer (udskydelse af opførelsen af registreringszonen for europæiske flyvninger og afgangshallen for europæiske og internationale flyvninger).

(195)

CCIMP erklærer at have iværksat en udviklingsplan med henblik på at øge beflyvningen af lufthavnen, især gennem åbning af nye ruter. Ifølge CCIMP skal incitamenterne opfylde dette formål i overensstemmelse med normal praksis for lufthavnsforvaltere, sådan som Kommissionen har anført i sin afgørelse om lufthavnen i Manchester (39). Den indførte ordning skal ifølge CCIMP betragtes som en kommerciel praksis uden støtte efter artikel 107 i TEUF, idet ordningen er åben, ikkediskriminerende og gældende i et begrænset tidsrum på grundlag af objektive kriterier.

(196)

CCIMP gør gældende, at betegnelsen støtte ligeledes skal udelukkes, idet en fornuftig markedsøkonomisk aktør kunne have valgt at indføre samme ordning på samme vilkår. CCIMP gør gældende, at de valgte gradueringer har til formål at maksimere lufthavnens rentabilitet og bygger på en forretningsplan, som optræder i mødepapirerne til mødet i Cocoéco den 14. september 2009. Aktualiseringen af denne undersøgelse som forklaret i Frankrigs svar bekræfter ifølge CCIMP foranstaltningernes rentabilitet.

(197)

CCIMP tilføjer, at der fortsat er tale om en rimelig ordning vurderet på baggrund af normal praksis for markedet, som den bør sammenlignes med.

(198)

CCIMP hævder at have handlet som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved at indgå en aftale med AMS. CCIMP præciserer, at det har betalt en pris for de leverede ydelser, der tydeligvis er proportional og rimelig i betragtning af praksis i sektoren, og bestrider relevansen af den undersøgelse, som Air France har fremlagt, og som kun omhandler generelle websteder. CCIMP minder om, at de produkter, der fremmes på Ryanairs websted, omvendt henvender sig til et bredt felt af internetbrugere, som søger efter flybilletter.

(199)

CCIMP præciserer, at da målet var at øge trafikken i terminal mp2 og nærmere betegnet den internationale passagertrafik med stor købekraft, var alene en målrettet reklameindsats velegnet. Kun Ryanairs websted kunne ifølge CCIMP tilbyde annoncerne synlighed og maksimal virkning.

(200)

CCIMP minder om, at den årlige omkostning ved AMS-aftalen fordelt på antal befordrede passagerer var i størrelsesordenen […]* EUR i 2010.

(201)

Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA — Association of European Airlines) minder om, at den støtter alle foranstaltninger, der vil kunne bidrage til regionaludvikling, men at tilskud tildelt små regionale lufthavne ikke må virke konkurrencefordrejende. Luftfartssektoren burde ifølge AEA betragtes som en erhvervssektor, hvor enhver intervention, lovbestemt eller finansiel, vil kunne fremkalde konkurrencefordrejninger. Tilskuddene til små regionale lufthavne er derfor kun acceptable, hvis de kommer samtlige brugere til nytte uden forskelsbehandling og ikke skaber fordrejninger mellem lufthavnene i samme opland.

(202)

AEA gør gældende, at det er nødvendigt, at der bliver vedtaget en forpligtende ramme på europæisk plan for luftfartssektoren som helhed for at forhindre ukontrollerede tilskud og garantere en ramme for konkurrence mellem de erhvervsdrivende. Den skulle bygge på princippet om en undersøgelse af infrastrukturstøtten afhængigt af efterspørgslen på afbenyttelse heraf og ikke favorisere en flytning af trafikken mod regioner, hvor efterspørgslen ikke er ret dynamisk.

(203)

AEA støtter tanken om, at en lufthavn kan differentiere sin infrastruktur alt efter det serviceniveau, der tilbydes brugerne. AEA gør imidlertid gældende, at lufthavnen i så fald ved beregningen af afgifterne skal respektere principperne om gennemsigtighed og proportionalitet i forhold til omkostningerne. AEA anfører, at det i praksis drejer sig om at skelne mellem omkostningerne ved benyttelsen af de fælles infrastrukturer henholdsvis de specifikke infrastrukturer. Ifølge AEA burde alle luftfartsselskaber betale de samme satser for at benytte de centrale infrastrukturer (baner, parkering, luftfartssikkerhedsudstyr, sikkerhedskontrol, bagagehåndtering, miljøafgifter og i givet fald afgifter for støjforurening). Terminal- og groundhandlingafgifter kan variere fra terminal til terminal alt efter kvaliteten af den service, der tilbydes luftfartsselskaberne og bør fastsættes på basis af de afholdte udgifter.

(204)

AEA gør ligeledes gældende, at adgangen til terminaler med nedsat serviceniveau ikke bør være begrænset til lavprisselskaber, men være åben for samtlige luftfartsselskaber i overensstemmelse med princippet om ikkediskrimination.

(205)

For at sikre, at der ikke foregår konkurrencefordrejning mellem luftfartsselskaberne i en given lufthavn, understreger AEA, at lufthavnsforvalteren ikke må hæve afgifterne i hovedterminalen for at kompensere for de omkostninger, der er forbundet med terminalen, der leverer et nedsat serviceniveau.

(206)

AEA gør gældende, at luftfartsselskaberne er de sande modtagere af disse støtteordninger, idet de regionale lufthavne kun indirekte nyder godt af dem. AEA mener ikke, at en sådan støtte bør gives til ruter, som allerede bliver drevet af et luftfartsselskab. Ifølge AEA bør en rute ikke betragtes som »ny«, når en identisk rute allerede drives til og fra en lufthavn i samme opland. AEA præciserer, at lufthavne med en indbyrdes afstand på 100 km i bil eller 120 minutter i TGV ideelt set bør betragtes som værende beliggende i samme opland.

(207)

AEA vurderer, at tre år er en usædvanlig lang periode i henseende til en startstøtte. AEA gør gældende, at en rute først viser sin rentabilitet efter nogle måneder, dog maksimalt et år. AEA understreger, at støtten ikke bør dække tilbagevendende driftsomkostninger såsom afskrivninger af flyene, omkostninger ved leje af fly eller benyttelse af lufthavnsinfrastrukturer.

(208)

Startstøtte må ifølge AEA ikke kunne kumuleres med andre former for støtte, der er ydet til driften af samme rute. AEA hævder, at der bør anvendes sanktionsmekanismer over for den transportvirksomhed, som ikke overholder sine kontraktlige forpligtelser. AEA understreger, at den tildelte støtte i luftfartssektoren altid skal være restriktiv og kun kan tillades på grundlag af en undersøgelse fra sag til sag.

(209)

AEA gør gældende, at støtte kun må ydes på grundlag af en gennemsigtig og ikkediskriminerende procedure. Betingelserne for at opnå startstøtte bør offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende. Endvidere hævder AEA, at hvert finansielt bidrag tildelt af en regional myndighed eller en regional lufthavn bør anmeldes til den pågældende medlemsstat mindst tre måneder før ikrafttrædelsen, således at medlemsstaten kan vurdere, om det er nødvendigt at informere Europa-Kommissionen derom. AEA understreger, at det i tilfælde af en anmeldt støtte er vigtigt at minde de lokale myndigheder om, at enhver udbetaling af støtte før Europa-Kommissionens godkendelse betragtes som ulovlig støtte.

(210)

AMS hævder for det første, at beslutningen om at indgå aftalen af 19. maj 2006 ikke kan tilskrives den franske stat. AMS anfører, at selv om høringen af staten gennem Cocoéco før beslutningstagningen om lufthavnsafgifterne er et relevant bevis for at fastslå disse beslutningers tilregning til staten, så gælder dette ikke for beslutningen om køb af markedsføringsydelser. AMS hævder, at købet af markedsføringsydelser på ingen måde var knyttet til beslutningerne om de gældende lufthavnsafgifter og ikke adskilte sig fra andre køb af annonceplads. AMS minder i øvrigt om, at det organisatoriske kriterium, hvorpå Kommissionen bygger sin analyse for at fastslå tilregnelse til staten af handels- og industrikammerets beslutninger, er utilstrækkeligt i henseende til de krav, som stilles ifølge retspraksis fra Stardust Marine-dommen (40).

(211)

AMS hævder dernæst, at indgåelsen af aftalen om køb af markedsføringsydelser er i overensstemmelse med en fornuftig markedsøkonomisk aktørs adfærd. AMS understreger, at denne aftale ligner de aftaler, der blev indgået med private lufthavne som Liverpool og Oslo Rygge, der utvivlsomt har handlet som fornuftige markedsøkonomiske aktører. AMS præciserer, at selskabet ikke behandler offentlige og private lufthavne forskelligt, og at de anvendte satser er offentliggjort og lettilgængelige på dets websted.

(212)

Subsidiært gør AMS gældende, at de forlangte satser er i overensstemmelse med markedspriserne. AMS præciserer, at satserne blev fastsat på grundlag af den undersøgelse, som i 2004 på Ryanairs anmodning blev foretaget af Mindshare, et datterselskab af WPP, som er et selskab, der leverer markedsføringsydelser. AMS tilføjer, at partnere som Hertz og NeedaHotel køber ledig plads på webstedet til annoncering af deres egne tjenesteydelser, og at aftalerne med disse erhvervsdrivende gør det muligt at vurdere markedsprisen bedre. AMS erklærer endelig at have udviklet et pristilbud, der bygger på en standardberegningsmetode for onlineannoncering, for at værdiansætte det tilbud, der findes på Ryanairs websted. Satserne fastsættes på grundlag af omkostninger pr. »tusind sider«, og mængden af besøgende er bestemmende for en prisvifte, der dækker størstedelen af de tilbudte placeringsydelser.

(213)

AMS gør gældende, at Air France har fremlagt en sammenligning mellem AMS' pristilbud på tidspunktet for underskrivelsen af aftalen, nemlig i 2006, og pristilbuddet fra Viamichelin for 2011, mens lufthavnen Marseille Provence på tilfredsstillende vis har baseret sin sammenligning på Viamichelins pristilbud for året 2006. I betragtning af at pristilbuddene på markedsføringsydelser udvikler sig gennemsnitligt hvert sjette år, vurderer AMS, at sammenligningerne, som Air France foretog, ikke er relevante.

(214)

AMS hævder, at lufthavnen Marseille Provence fik tilbudt særligt fordelagtige forretningsbetingelser. I denne forbindelse minder AMS om, at priserne blev fastfrosset fra 2006 til 2011 på baggrund af antal besøgende på Ryanairs websted i april 2005, selv om tallet i realiteten steg fra 0,65 mio. om dagen i 2005 til 1,2 mio. om dagen i 2011. Endvidere blev antal modtagere på mailinglisten fastfrosset på baggrund af antallet i april 2005, selv om det steg fra 1,2 mio. til 2,6 mio. AMS understreger, at Air France ikke har taget denne dokumentation for besøgsmængde i betragtning i sin sammenligning, hvilket gør den fejlagtig.

(215)

AMS minder om, at antal besøgende på Viamichelins websted er mindre end på Ryanairs websted, og at webstedet ikke er særlig kendt uden for Frankrig. AMS anslår, at dette websted derfor ikke er egnet til fremme af en lufthavn i europæisk skala, hvilket underbygges af, at ingen lufthavn har anvendt dens tjenester. AMS understreger, at webstedet Lonely Planet er et australsk websted, der ikke er særlig kendt i Europa, og som genererer et antal besøg, der ligger langt under antallet på Ryanairs websted. Endelig understreger AMS, at de websteder, der ikke er knyttet til luftfartsselskaber, er lidet velegnede, idet de ikke gør det muligt for den besøgende uden videre at fortsætte til reservation af en flybillet. AMS vurderer, at priserne på markedsføringsydelserne på Air Frances, British Airways' og Expedias websted er højere end dem, der tages på Ryanairs websted trods mindre antal besøgende.

(216)

AMS anfægter endvidere tanken om, at Ryanair skulle have tvunget lufthavnen Marseille Provence til at indgå aftalen om markedsføringsydelser. AMS hævder, at det ikke er i selskabets interesse at påtvinge nogen at købe annonceplads på Ryanairs websted, som er en begrænset ressource, der er stor efterspørgsel efter.

(217)

AMS hævder, at forekomsten af salgsfremmende links på Ryanairs websted tiltrækker lufthavnsforvalteres eller -ejeres opmærksomhed og øger lufthavnenes iboende værdi i potentielle køberes øjne ved at signalere, at der her findes et selskab med regelmæssige afgange og indtægter fra andet end luftfart forbundet dermed.

(218)

AMS gør gældende, at Kommissionen i sin Bratislava-afgørelse anerkendte værdien af markedsføringsydelserne (41).

(219)

Endelig gør AMS gældende, at 2005-retningslinjerne ikke finder anvendelse på forholdet mellem en lufthavn og en udbyder af markedsføringsydelser.

(220)

I sin kommentar til tredjeparternes bemærkninger gør Frankrig gældende, at Air Frances bidrag indebærer flere fejlagtige påstande.

(221)

Frankrig minder om, at adgangen til terminal mp2 i modsætning til Air Frances udtalelser er lige og ikkediskriminerende.

(222)

Frankrig præciserer, at man ikke kan bebrejde lufthavnen Marseille Provence, at den ikke på forhånd havde åbnet terminal mp2 for internationale flyvninger uden for Schengen, der først blev indledt efter underskrivelsen af »open skies«-aftalen mellem Marokko og Den Europæiske Union den 29. december 2006. Frankrig minder om, at prognoserne for udviklingen i trafikken hidtil havde vist, at der primært var udsigt til udvikling inden for Schengen, og at den oprindelige indretning af terminal mp2 derfor ikke omfattede specifik infrastruktur til grænsekontrol, som ville have udgjort en nytteløs ekstra omkostning. Frankrig understreger i øvrigt, at Air France, som hævder, at denne manglende mulighed for at drive internationale flyvninger fra terminal mp2 specifikt var beregnet til at hindre dets adgang til denne terminal, stadig ikke driver ruter fra terminal mp2 trods åbningen for international trafik.

(223)

Frankrig minder om, at bestemmelserne i adgangsreglerne for terminal mp2 er motiveret af hensyn til komfort og sikkerhed, som er fastsat af lufthavnen, f.eks. begrænset størrelse af gatene. Frankrig understreger, at den klage, som Air Méditerranée indbragte for Tribunal administratif de Marseille over adgangen til terminal mp2, blev afvist af denne instans (42).

(224)

Frankrig bestrider Air Frances påstand om, at den økonomiske balance i terminal mp2 ikke ville være sikret, hvis Air France havde været i stand til at overføre samtlige sine flyvninger til en terminal, hvor afgiftsbeløbet var betydeligt lavere end det, der var gældende i hovedterminalen. Ifølge Frankrig modsiges denne påstand af det forhold, at lufthavnen i sin første forretningsplan havde indarbejdet hypotesen om overflytning af Air Frances navette til terminal mp2. Frankrig vurderer, at Air France i virkeligheden ville kritisere terminal mp2 for dens serviceniveau, som ikke svarede til kundernes forventninger. Frankrig minder i den henseende om, at differentieringen af lufthavnstjenesterne og de afgifter, der er knyttet til hver af disse tjenester, fortsat er tilladt ifølge EU-retten og nationale love.

(225)

Frankrig minder endelig om, at det finder, at Conseil d'État i sin beslutning af 26. juli 2011 ikke fordømte metoden til fordeling af omkostninger mellem terminal mp1 og mp2, men bekræftede angående satserne i terminal mp1, at de var fastlagt efter en beregningsmetode, der var »begrundet i præcise beregninger«. Frankrig anfægter Air Frances bemærkning om, at CCIMP skulle have hævet beløbet for passagerafgiften i terminal mp2 efter hastesagskendelsen af 28. juli 2009 i lyset af manglen på en afgørelse af sagens realitet, og minder om, at lufthavnen foretog en gennemgribende revision af sin afgiftsstruktur efter afgørelsen af 26. juli 2011.

(226)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, finder statsstøttereglerne kun anvendelse, hvis den begunstigede er en »virksomhed«. Den Europæiske Unions Domstol har konsekvent defineret virksomheder som enheder, der udøver økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form og finansieringsmåde. (43) Al virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et marked, er erhvervsmæssig virksomhed. (44) Den økonomiske karakter af en aktivitet afhænger som sådan ikke af, om aktiviteten giver overskud. (45)

(227)

Luftfartsselskabernes levering af transportydelser til passagerer og/eller virksomheder er en økonomisk aktivitet. Domstolen fastslog i sin Aéroports de Paris-dom, at også drift af en lufthavn bestående i levering af lufthavnsydelser til luftfartsselskaber og til de forskellige leverandører af tjenesteydelser udgør en økonomisk aktivitet. I sin dom i »Leipzig-Halle lufthavn«-sagen bekræftede Retten, at drift af en lufthavn er en økonomisk aktivitet, og at anlæg af lufthavnsinfrastrukturer indgår som en uadskillelig del heraf.

(228)

Hvad angår tidligere finansieringsforanstaltninger, gør den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren det ikke muligt at fastsætte en præcis dato, fra hvilken driften af en lufthavn uden tvivl skulle have været betragtet som en økonomisk aktivitet. Imidlertid har Retten anerkendt, at arten af lufthavnsaktiviteterne udvikler sig. I sin dom i sagen Leipzig-Halle lufthavn fastslog Retten, at man fra 2000 ikke længere kunne udelukke anvendelse af statsstøttereglerne på finansiering af lufthavnsinfrastruktur. Fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen (12. december 2000), skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur derfor anses for at være omfattet af kontrollen med statsstøtte.

(229)

Omvendt kunne offentlige myndigheder — før Aéroports de Paris-dommen — med rette antage, at finansiering af en lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte, og at det derfor ikke var nødvendigt at anmelde sådanne foranstaltninger til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne sætte spørgsmålstegn ved finansieringsforanstaltninger, som er ydet inden Aéroports de Paris-dommen.

(230)

De foranstaltninger, der blev ydet, inden der var tale om nogen form for konkurrence i lufthavnssektoren, udgjorde ikke statsstøtte, da de blev vedtaget, men kan betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning 659/1999, hvis betingelserne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er opfyldt.

(231)

Kommissionen bemærker, at følgende tilskud blev tildelt før Aéroports de Paris-dommen (dvs. før den 12. december 2000). Den konkluderer derfor, at den ikke har kompetence til at undersøge dem i henhold til statsstøttereglerne:

(232)

Kommissionen vil derfor begrænse sin undersøgelse til følgende tilskud:

Tabel 5

(233)

I artikel 107, stk. 1, i TEUF hedder det, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som forvrider eller truer med at forvride konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(234)

I den forbindelse bemærker Kommissionen, at den infrastruktur, der er omhandlet af nærværende afgørelse, drives kommercielt af CCIMP, som er lufthavnsforvalter og opkræver betaling hos brugerne af denne infrastruktur. Derfor er CCIMP, i det mindste hvad angår driften af lufthavnen, en virksomhed ifølge EU-rettens konkurrenceretlige regler.

(235)

Uanset lufthavnsforvalterens juridiske status er alle dennes aktiviteter dog ikke nødvendigvis af økonomisk karakter. Det er derfor nødvendigt at sondre mellem de forskellige former for virksomhed for at fastslå, om de er af økonomisk karakter eller ej (46).

(236)

Som Domstolen har fastslået, er virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter og er ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Sådan virksomhed omfatter normalt sikkerhed, flyvekontrol, politi og toldvæsen. (47)

(237)

Da det ikke er lovpligtigt for lufthavnene at bære finansieringsomkostningerne ved disse aktiviteter og de tilhørende infrastrukturer, mener Kommissionen derfor, at statens varetagelse heraf normalt ikke udgør statsstøtte (48).

(238)

I det foreliggende tilfælde forekommer det nødvendigt at skelne mellem de berørte aktiviteter som følger.

(239)

I henseende til omkostninger ved varetagelsen af statslige opgaver må omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaver anerkendes som vedrørende varetagelsen af ikkeøkonomiske aktiviteter.

(240)

Først og fremmest må denne karakter anerkendes for aktiviteter, der tjener til at varetage sikkerhedsopgaver i en lufthavn, for så vidt som de skal forhindre ulovlige handlinger og især terrorisme. I den henseende hører omkostningerne ved varetagelsen af politiopgaver og beredskabet i form af Marins-Pompiers for byen Marseille ind under en sådan aktivitet. Det samme gælder toldopgaver.

(241)

Med hensyn til aktiviteter knyttet til sikkerhedsopgaver i lufthavnen drejer disse sig om beskyttelse af personer og ejendele. Det samme gælder, når den omhandlede ejendom er offentligt område som i det foreliggende tilfælde. I forbindelse med varetagelsen af denne opgave i det foreliggende tilfælde skal bl.a. nævnes følgende aktiviteter:

(242)

Offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der nødvendigvis hænger sammen med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, må imidlertid ikke føre til uretmæssig forskelsbehandling af luftfartsselskaber og lufthavnsforvaltere. Selv om det i et givet juridisk system er normalt, at luftfartsselskaber eller lufthavnsforvaltere påtager sig visse omkostninger, mens andre ikke gør, får sidstnævnte faktisk en fordel, selv om disse omkostninger er knyttet til aktiviteter, der som sådan betragtes som ikkeøkonomiske. En analyse af den juridiske ramme, der gælder for lufthavnsforvalteren, er derfor nødvendig for at evaluere, om lufthavnsforvaltere eller luftfartsselskaber i medfør heraf skal bære omkostningerne ved udøvelsen af visse aktiviteter, som i sig selv måske er urentable, men som hører uløseligt sammen med udøvelsen af andre økonomiske aktiviteter.

(243)

I den forbindelse bemærker Kommissionen, at lufthavnsforvalterne ifølge fransk ret (49) i princippet ikke skal finansiere de nødvendige infrastrukturer og faciliteter til disse aktiviteter med deres egenkapital.

(244)

At en aktivitets obligatoriske karakter beror på gældende lovgivning, er dog ikke i sig selv tilstrækkeligt til at betegne en opgave som en ikkeøkonomisk aktivitet. Omkostningerne ved at bringe infrastrukturerne i overensstemmelse med lovkrav og standarder for forebyggelse af brand, bl.a. omkostningerne ved brandslukningsudstyr og netværket af røg- og brandalarmer i lokaler, kan derfor ikke henføres under en statslig opgave, idet de er fælles for alle virksomheder. Enhver virksomhed skal sikre overholdelsen af brandsikkerhedsstandarder og bære omkostningerne herved. Det samme gælder for sikker drift, selv om den måtte være pålagt ifølge koncessionsaftalen. Det drejer sig om omkostninger, som enhver virksomhed normalt skal afholde for at udøve sin aktivitet.

(245)

Det følger således af ovenstående, at kun de aktiviteter, der er beskrevet i tabel 6 som ikkeøkonomiske, kan nyde godt af en offentlig finansiering, der ikke falder ind under statsstøttereglerne.

Tabel 6

(246)

Ovenstående redegørelse og tabel 6 gør det således muligt at opstille en oversigt (tabel 7) over investeringsstøtte, som lufthavnen Marseille Provence har modtaget, og som er genstand for nærværende procedure:

Tabel 7

(247)

Conseil général tildelte CCIMP tilskud finansieret af midler fra departementet Bouches-du-Rhône, som er en decentraliseret lokal forvaltningsmyndighed. Lokale forvaltningsmyndigheders midler anses for at være statsmidler ifølge artikel 107 i TEUF (50).

(248)

Det samme gælder tilskuddene fra MPM.

(249)

Tilskuddene fra DGAC hidrører direkte fra staten.

(250)

Udviklingen af luftfragten er delvist finansieret af midler fra EFRU, som udgør statslige midler, såfremt de tildeles under den berørte medlemsstats kontrol (51).

(251)

Idet myndighederne, som har ydet tilskuddene, er en del af den offentlige forvaltning, og de endelige beslutninger om anvendelsen af EFRU-midlerne træffes af Frankrig, kan disse tilskud tilregnes den franske stat.

(252)

Det kan konkluderes, at de foranstaltninger, som er genstand for nærværende afgørelse, er blevet truffet ved hjælp af statslige midler og kan tilregnes staten.

(253)

For at vurdere, om en statslig foranstaltning udgør støtte til en virksomhed, skal det fastslås, om den pågældende virksomhed får en økonomisk fordel, hvorved den undgår omkostninger, som den normalt skulle have afholde med egne midler, eller om den får en fordel, som den ikke ville have fået på normale markedsvilkår (52).

(254)

Ifølge Domstolens retspraksis skal en lufthavnsforvalter bære driftsomkostningerne ved lufthavnen, herunder omkostningerne til infrastrukturer (53).

(255)

I den henseende skal det imidlertid bemærkes, at kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte (54).

(256)

Det skal derfor undersøges, om Conseil général har handlet som en fornuftig markedsøkonomisk aktør i sin beslutning om at deltage i finansieringen af opførelsen af terminal mp2.

(257)

Frankrig hævder, at CCIMP har handlet som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved i forretningsplanen for opførelsen af terminal mp2 at medregne nettoinvesteringen fra tilskuddet fra Conseil général. Det er grundlaget for Frankrigs vurdering af rentabiliteten af terminal mp2 for lufthavnsforvalteren, som ikke bærer alle omkostningerne ved opførelsen heraf. Men Frankrig siger intet om rentabiliteten af investeringen set fra støtteyderens synspunkt, nemlig Conseil général.

(258)

Ifølge Frankrig er der derfor intet, der tyder på, at Conseil général, der ydede tilskuddet, overhovedet forventede en rentabilitet af investeringerne i lufthavnen Marseille Provence.

(259)

Frankrig gør i øvrigt gældende (55), at Conseil général ved at yde tilskud til finansieringen af terminal mp2 har handlet med henblik på opfyldelse af et mål af almindelig interesse, nemlig støtte til den lokale beskæftigelse, regionaludvikling og forbedring af områdets tilgængelighed.

(260)

Men en markedsøkonomisk aktør lader sig i sine handlinger lede af rentabilitetsudsigter (56). Det markedsøkonomiske investorprincip anses normalt for at være opfyldt, når der på grundlag af virksomhedens struktur og fremtidsperspektiver for inden for en rimelig periode kan forventes en normal forrentning i form af udbytteudbetalinger eller kapitalgevinster set i forhold til en sammenlignelig privat virksomhed. I den forbindelse må der ikke skeles til samfundsmæssige, regionale eller sektorrelaterede hensyn (57).

(261)

Derfor kan de eventuelle positive virkninger for økonomien i regionen omkring lufthavnen på ingen måde indgå i denne vurdering, der har til formål at afgøre, om indgrebet indebærer elementer af støtte eller ej (58).

(262)

Frankrig har ikke påberåbt sig andre forhold, der kunne påvise, at Conseil général agtede at handle som en fornuftig investor ved at yde de omhandlede tilskud. Det følger heraf, at Conseil général ikke handlede som en fornuftig markedsøkonomisk aktør i sin beslutning om at yde lufthavnen Marseille Provence et tilskud til finansieringen af terminal nr. to, fordi det ikke havde en begrundet forventning om rentabilitet af de planlagte investeringer,.

(263)

Frankrig gør ikke gældende, at de øvrige offentlige forvaltningsmyndigheder, som har bidraget med tilskud til finansieringen af infrastrukturen i lufthavnen Marseille Provence, i deres beslutningstagning har handlet som fornuftige markedsøkonomiske aktører. I øvrigt indeholder sagen ingen dokumentation for, at dette kunne være tilfældet.

(264)

Det fremgår heraf, at tilskuddene fra Conseil général, MPM, den franske stat og EFRU giver CCIMP en fordel, som CCIMP ikke kunne have opnået på normale markedsvilkår.

(265)

I det foreliggende tilfælde bemærker Kommissionen, at investeringstilskuddene giver CCIMP en fordel frem for andre lufthavnsforvaltere og andre virksomheder i andre sektorer. Foranstaltningen er således selektiv som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(266)

CCIMP er som forvalter af lufthavnen Marseille Provence i konkurrence med de øvrige lufthavne i sit opland i en afstand af højst 100 km eller 60 minutter. Kommissionen bemærker, at lufthavnen i Avignon og i Nîmes er blandt disse. Nærmere betegnet bemærker Kommissionen, at lufthavnen i Nîmes ligger 98 km og Toulon-Hyères 113 km fra lufthavnen Marseille Provence, og at disse to ligeledes tilbyder flyvninger til Bruxelles-Charleroi, Fez og London. Ligeledes beflyves lufthavnen i Nîmes i lighed med lufthavnen Marseille Provence af Ryanair. Et tilskud til CCIMP risikerer dermed at fordreje konkurrencen. Markederne for lufthavnstjenester og lufttransport er åbne for konkurrence inden for EU, hvorfor støtten også risikerer at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. I øvrigt er der konkurrence mellem lufthavnsforvaltere, og ydelsen af støtte til CCIMP kan derfor styrke dennes stilling på markedet for forvaltning af lufthavnsdrift. Desuden er en given lufthavn også i konkurrence med lufthavne uden for sit opland, idet luftfartsselskaberne og især lavprisselskaberne vælger deres destinationer blandt forskellige lufthavne i og uden for Europa.

(267)

Af disse grunde udgør investeringstilskuddene på i alt 12,337 mio. EUR, som blev ydet af forskellige offentlige forvaltningsmyndigheder til finansiering af investeringen i lufthavnen Marseille Provence, heraf tilskuddet på 7,197 mio. EUR ydet af Conseil général til opførelse af terminal mp2, statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(268)

Frankrig præciserer, at pengestrømmene på i alt […]* mio. EUR fra 2001 til 2010 ikke udgør et tilskud til CCIMP, men et bidrag betalt af lufthavnen til handels- og industrikammerets hovedafdeling for fakturerede tjenesteydelser på grundlag af omkostninger, som hovedafdelingen bar (59). Frankrig gør gældende, at lufthavnen Marseille Provence aldrig har modtaget finansiel støtte fra handels- og industrikammerets hovedafdeling. Frankrig fremlægger en attest fra CCIMP's revisor, som bekræfter pålideligheden af de påberåbte regnskabsdokumenter. Der er ikke fremlagt nogen dokumentation for det modsatte. På grundlag heraf må fakturabeløbene for tjenesteydelserne anses for at modsvare de reelle omkostninger.

(269)

Lufthavnsafgiftssystemet har ifølge fransk ret til formål at finansiere de statslige opgaver såsom sikkerhed, brand og redning, sikkerhedsopgaver (screening af indskrevet bagage, kontrol af fælles indgange til lufthavnsområdet og screening af passagerer og kabinebagage) samt automatisk grænsekontrol.

(270)

Kommissionen skal kontrollere, at denne omfordelingsmekanisme ikke kan medføre overkompensation, der kan sidestilles med statsstøtte, især som følge af at denne mekanisme fungerer afhængigt af antal passagerer.

(271)

Imidlertid er det indbygget i systemet, som det er indført ved artikel 1609w i Code général des impôts og tværministeriel bekendtgørelse af 30. december 2009 om de nærmere vilkår for lufthavnsforvalternes opgørelser med henblik på fastlæggelse af lufthavnsafgiftens passagertakst, som ændret i 2012, at enhver overkompensation forhindres gennem et beregningssystem baseret på de påløbne omkostninger kombineret med en eventuel efterfølgende korrektion.

(272)

I den henseende foregår beregningen af lufthavnsafgiften som følger: Lufthavnen lægger ud for omkostningerne ved de statslige opgaver som defineret i de relevante lovtekster og sender derefter en opgørelse over disse omkostninger sammen med en opgørelse over den genererede trafik til den lokale afdeling af DGAC til kontrol og verificering i henhold til gældende lovgivning. DGAC's centrale administration foretager derefter endnu en kontrol, hvor tidligere år tages i betragtning. Afgifterne fastlægges dernæst ved tværministeriel bekendtgørelse lufthavn for lufthavn alt efter de påløbne omkostninger hvert sted ved udførelsen af de statslige opgaver, som er blevet overdraget lufthavnen.

(273)

I øvrigt beror beregningen af afgifterne ligeledes på en flerårig prognose for omkostningerne og trafikken og justeringsmekanismerne fra år til år. Endvidere gør efterfølgende kontroller det muligt at korrigere en eventuel overkompensation.

(274)

Det følger heraf, at når provenuet af afgiften reelt benyttes til at dække de statslige aktiviteter, og lufthavnen Marseille Provence modtager et beløb, der ikke overstiger de omkostninger, lufthavnen har haft ved disse opgaver, kan der ikke være tale om, at lufthavnen får en selektiv fordel. Lufthavnsafgiften, som er udbetalt til CCIMP, kan således ikke udgøre statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(275)

Kommissionen har vurderet, om støtten kan anses for at være forenelig med det indre marked. I artikel 107, stk. 3, i TEUF fastsættes visse undtagelser fra det generelle statsstøtteforbud i artiklens stk. 1. I denne henseende udgør 2005-retningslinjerne et grundlag, hvorpå støtte til lufthavne kan erklæres forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c).

(276)

Ifølge punkt 61 i 2005-retningslinjerne (60) kan støtte til finansiering af lufthavnsinfrastruktur erklæres forenelig, bl.a. i medfør af artikel 107, stk. 3, litra a), b) eller c), og artikel 93, stk. 2, såfremt:

Ud over disse kriterier skal nødvendigheden af støtten fastslås (61). Støttebeløbet skal begrænses til det, der er nødvendigt for at nå det fastsatte mål.

(277)

Ifølge specifikationerne til koncessionsaftalen om lufthavnen Marseille Provence påhviler afholdelsen af omkostningerne ved opførelsen af infrastrukturen koncessionshaver, som har ansvaret herfor. Idet lufthavnsforvalteren har truffet beslutning om og afholdt omkostningerne ved investeringen, er der tale om en investeringsstøtte til denne forvalter.

(278)

Ifølge Frankrig ville lufthavnen Marseille Provence stå over for overbelastningsproblemer på ret kort sigt. Ifølge forretningsplanen fra november 2004 var der en forventning om overbelastning i lufthavnen Marseille Provence inden 2007 ved skrankerne og inden 2016 i gatene, hvis der ikke blev opført nye faciliteter. Det første mål var derfor at imødegå overbelastningen af lufthavnen på kort sigt i betragtning af den forventede stigning i lufttrafikken.

(279)

Det andet mål var at fremme den økonomiske udvikling i regionen gennem en bedre udnyttelse af lufthavnen og en stigning i lufttrafikken. Derfor anså man i overensstemmelse med lufthavnens strategi, som havde ført til idéen om at tiltrække lavprisselskaber, udviklingen af en supplerende tjeneste til den, som lufthavnen Marseille Provence allerede tilbød, som en måde at udvikle lufthavnens aktiviteter på. Her var opførelsen af terminal mp2 nødvendig for at tilbyde lavprisselskaberne differentierede tjenesteydelser, som endnu ikke fandtes i dette område. Denne terminal var specifikt beregnet til at være den bedst egnede til denne nye funktion i lufthavnen. Terminal mp2 imødekommer da også et anderledes behov hos kunder, som er villige til at acceptere et forenklet serviceniveau for at spare penge. Selskaber med ønske om at tilbyde sådanne forenklede serviceydelser kunne ikke have etableret sig i terminal mp1, da afgifterne for benyttelsen heraf er betydeligt højere svarende til den højere kvalitet af infrastrukturerne og de tilhørende højere omkostningsniveauer. Dette afgiftsniveau ville nødvendigvis have skullet væltes over på billetpriserne. Efterspørgslen efter denne type forenklede serviceydelser er da også følsom over for enhver stigning i omkostningerne. Desuden egnede driftsbetingelserne i terminal mp1 sig ikke til den nødvendige hurtige ombordtagning og afsætning af passagerer.

(280)

Frankrig hævder, at realiseringen af projektet i væsentlig grad skulle påvirke den økonomiske og sociale udvikling i regionen og nærmere betegnet sætte nyt skub i beskæftigelsen, mens nedgangen i trafikken i terminal mp1 ville medføre tab af job.

(281)

Opførelsen af terminal mp2 er derfor i overensstemmelse med handlingsplanen for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne fra 2007 (62), hvori følgende konstateres: »På baggrund af den forventede udvikling i trafikken kommer Europa til at stå over for en stadig større kløft mellem kapacitet og efterspørgsel«, hvad angår lufthavne, og følgende konkluderes: »Kapacitetsklemmen i lufthavnene udgør en trussel mod sikkerheden, effektiviteten og konkurrenceevnen hos alle aktører, der er involveret i transportforsyningskæden« (63). Ifølge handlingsplanen er det ikke alene nødvendigt at gøre de eksisterende infrastrukturers udnyttelse mere effektiv, men også at støtte etableringen af ny infrastruktur. Kommissionen bemærker betydningen af de regionale lufthavne for styringen af kapacitetsklemmen.

(282)

Set i lyset af det foranstående må det fastslås, at opførelsen og driften af terminal mp2 svarer til klart definerede almindelige interesser, hvorfor dette forenelighedskriterium er opfyldt i det foreliggende tilfælde.

(283)

I lyset af trafikprognoserne har lufthavnsforvalteren opstillet to scenarier for indretningen af platformen til imødegåelse af de identificerede overbelastningsproblemer ved skrankerne og gatene. Forretningsplanen fra november 2004, ajourført i september 2005 og maj 2006, viser, at scenariet med opførelse af en ny lavpristerminal havde bedre rentabilitetsudsigter. I øvrigt kan det på baggrund af forretningsplanen fra september 2005, der blev ajourført i maj 2006, og set i lyset af støtten fra Conseil général konkluderes, at projektet vedrørende opførelse af terminal mp2 fremviser en bedre rentabilitet end det alternative projekt med ombygning af platformen i betragtning af trafikprognoserne (64). Opførelsen af terminal mp2 var derfor det bedst egnede valg til opfyldelsen af målsætningen om at løse problemerne med overbelastning af lufthavnen og samtidig udvikle trafikken i lufthavnen Marseille Provence.

(284)

Endvidere blev terminal mp2 opført som en ombygning af den gamle fragtterminal, som ikke blev brugt, hvilket gjorde det muligt at optimere den eksisterende infrastruktur.

(285)

Endelig blev terminal mp2 specifikt konstrueret til at tilbyde lavprisselskaberne et serviceniveau, som var foreneligt med deres forretningsmodel, mens terminal mp1 forekom uegnet til at huse denne type trafik, især på grund af den manglende standplads ved gaten og et tidsforbrug til montering af jetways, som ikke var foreneligt med den mellemlandingstid på under 30 minutter, som er et element i lavprisselskabernes økonomiske model. Terminal mp2 blev indrettet sådan, at passagererne kunne gå fra gaten til flyene på standpladsen. Indretningen af terminal mp2 gør derfor dette projekt specifikt egnet til modtagelse af lavprisselskabernes trafik, hvilket er identificeret som et afgørende element i strategien for forøgelse af trafikken i lufthavnen Marseille Provence og udvikling af de økonomiske aktiviteter og den regionale beskæftigelse, som både direkte og indirekte er knyttet dertil.

(286)

Den anden løsningsmodel til at undgå overbelastning af lufthavnen ville have været at udvide den eksisterende terminal mp1. I betragtning af projektets art måtte omkostningerne herved begrænses mest muligt. Opførelsen af terminal mp2 blev valgt som den mindst bekostelige løsning, og fordi den kunne generere den største stigning i trafikken.

(287)

Det kan derfor konkluderes, at den pågældende infrastruktur er nødvendig og står i forhold til de fastlagte mål.

(288)

Ifølge forretningsplanen fra november 2004 har lavpristerminalens skranker og gates en kapacitet på 3,8 mio. passagerer, og der gives en prognose for lavpristrafikken for perioden 2005-2021. Denne prognose viser, at terminal mp2's kapacitet burde kunne udnyttes 50 % fra 2012 og 89 % inden 2021. Trafikskønnene, som denne forretningsplan bygger på, understøttes af den realiserede trafik i terminal mp2 fra 2006 til 2010.

Tabel 8

(289)

Da terminal mp1 og terminal mp2 tilbyder forskellige serviceniveauer, må vurderingen af prognosen for udnyttelsen af terminal mp2 ikke bygge på den konstaterede udvikling i trafikken i hovedterminalen. Under alle omstændigheder viser den realiserede trafik i 2006-2010, at kapacitetsudnyttelsesgraden i terminal mp1 forblev stabil efter åbningen af terminal mp2.

Tabel 9

(290)

Den nye infrastruktur giver derfor gode udnyttelsesudsigter på mellemlang sigt, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur.

(291)

Ifølge de oplysninger, som Frankrig har fremsendt, og især betingelserne for brug af terminal mp2, som Kommissionen allerede har citeret i sin indledningsafgørelse, stilles den nye infrastruktur til rådighed for enhver potentiel bruger (lufttransportvirksomheder) på lige vilkår og uden forskelsbehandling.

(292)

Støtteintensiteten overstiger ikke 50 % af de støtteberettigede omkostninger. Selv om lufthavnen Marseille Provence er den eneste kategori B-lufthavn i oplandet, svarer trafikken i terminal mp2 til punkt-til-punkt-forbindelser, som ligeledes vil kunne udvikles i små regionale lufthavne. Lufthavnen i Avignon ligger ca. 75 km og 45 minutters kørsel derfra, og lufthavnen Nîmes Garons ca. 100 km og 60 minutters kørsel derfra. Lufthavnen i Toulon ligger 113 km fra lufthavnen Marseille Provence og dermed potentielt også i samme opland.

(293)

Det fremgår imidlertid ikke af de tilgængelige oplysninger, om åbningen af terminal mp2 kan have bremset udviklingen i disse lufthavne eller påvirket udviklingen i samhandelen i et omfang, der strider mod den almindelige interesse.

(294)

Ifølge prognoserne i forretningsplanerne ville opførelsen af terminalen ikke have været rentabel uden støtte. Støtten var derfor nødvendig på det tidspunkt, da investeringsbeslutningen blev truffet, idet en privat investor ikke ville have bygget terminalen uden støtte fra staten. I betragtning af denne støttes begrænsede intensitet mener Kommissionen endvidere ikke, at den er uforholdsmæssig.

(295)

Det tildelte tilskud imødekommer målet om udvikling af fragttransporten i lufthavnen Marseille Provence og dermed fremme af jobskabende økonomiske aktiviteter i et område, som har en ledighed, der er væsentligt højere end det nationale gennemsnit.

(296)

Støtten fra EFRU indgår i strukturfondenes enhedsprogrammeringsdokument for mål 2 i perioden 2000-2006, som vedrører regioner med strukturproblemer, og hvis økonomiske og sociale omstilling det er hensigtsmæssigt at støtte (66).

(297)

Tilskuddet fra EFRU til udvikling af fragtaktiviteten i lufthavnen Marseille Provence svarer således til en klart defineret almindelig interesse.

(298)

Det fremgår af de tilgængelige oplysninger, at fragttonnagen faldt kraftigt i lufthavnen Marseille Provence i 1997 og igen i 2008. Støtten til vedligeholdelse af fragtaktiviteten blev derfor planlagt med henblik på at optimere de eksisterende infrastrukturer, især banen og områderne langs med banen, som havde stor ledig kapacitet især om natten.

(299)

De gennemførte ombygninger omfattede sikring af vejnettet, nyindretning af fragtterminalerne, der var blevet ledige, anlæggelse af standpladsområder for fly tættest muligt på fragtterminalen for at reducere tidsforbruget ved lastning og losning samt udvidelse af parcellerne for at gøre området mere attraktivt.

(300)

Lufthavnen Marseille Provence gennemførte de beskrevne arbejder for en samlet udgift på 5 280 000 EUR. Det modtagne tilskud på 1 520 000 EUR udgjorde således kun 28,79 % af den samlede finansiering af projektet. Endvidere bestemtes det i aftalen af 22. august 2002 mellem lufthavnen Marseille Provence og præfekturet i regionen PACA, artikel 5, at fællesskabsstøtten først ville blive udbetalt, når staten havde godtgjort, at arbejdet skred frem, og med forbehold af, at den samfinansiering, der var aftalt i forbindelse med finansieringsplanen, faktisk blev opfyldt.

(301)

Det må konkluderes, at den realiserede infrastruktur er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål af almindelig interesse.

(302)

Selv om lufthavnen Marseille Provence havde et fald i fragttrafikken, efter at Aéropostale (den primære fragtkunde) forsvandt, og på grund af manglende lastrumskapacitet i navetten Marseille-Orly, blev udviklingen af en platform for fragt til Maghreb set som et middel til at fastholde de lokale arbejdspladser, som var direkte forbundet med denne aktivitet, og samtidig optimere den disponible infrastruktur.

(303)

Trafikresultaterne viser, at den transporterede tonnage steg med over 20 % fra 2005 til 2010.

(304)

Der er således på mellemlang sigt gode udsigter med hensyn til anvendelsen af den nye infrastruktur, bl.a. i forbindelse med den eksisterende infrastruktur, som vil blive optimeret gennem de planlagte arbejder.

(305)

Ifølge de tilgængelige oplysninger er der ingen driftsbetingelse, som begrænset adgangen til fragtinfrastrukturerne. Fragtområdet skal huse ekspresfragtvirksomheder, groundhandlingleverandører, fragtselskaber og vejtransportvirksomheder.

(306)

Det følger heraf, at alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling har adgang til infrastrukturen.

(307)

Den bevilgede støtte til udviklingen af fragtaktiviteten er begrænset til 28 % af den samlede udgift til arbejderne. Desuden har dette projekt bidraget til udviklingen af det europæiske transportsystem og den økonomiske udvikling.

(308)

På grundlag heraf kan det derfor konkluderes, at udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse.

(309)

Investeringen blev besluttet under omstændigheder, der var kendetegnet ved åbningen af TGV-forbindelsen mellem Paris og Marseille i 2000 og faldet i lufttrafikken efter den 11. september 2001. Lufthavnen Marseille Provences finansielle kapacitet faldt i øvrigt jævnt og klart fra 2000 til 2003. CCIMP måtte derfor reagere på udhulingen af passager- og fragttrafikken. Der måtte forventes bekostelige arbejder inden 2005-2006 til renovering af de to baner. Om end det ikke var udelukket, at projektet kunne være rentabelt, var der på disse betingelser større usikkerhed med hensyn til et afkast af investeringen, især inden for en overskuelig fremtid. Det er derfor sandsynligt, at lufthavnen — uden EFRU-tilskuddet og på grund af bekymringer over faldet i passagertrafikken — ville have udskudt og måske annulleret sine investeringer i fragtaktiviteten.

(310)

På baggrund af de betingelser, der på støtteydelsestidspunktet var fremherskende på markedet, der var kendetegnet ved svingende fragtmængder i lufthavnen, et højt risikoniveau og usikre rentabilitetsudsigter på et nyligt liberaliseret marked, ville en privat investor efter al sandsynlighed ikke have investeret i udviklingen af fragtforretningen i lufthavnen Marseille. Støtten var derfor nødvendig for at nå det fastlagte mål. På baggrund af den begrænsede støtteintensitet mener Kommissionen i øvrigt, at støtten ikke var uforholdsmæssig i forhold til at nå dette mål.

(311)

Tilskuddene fra 2002 og 2003 vedrørte renoveringsarbejder på hovedlandingsbanen, belægningen på standpladserne, anlæggelse af forpladser og oprettelse af rulleveje til hurtig frakørsel, som skulle gøre det muligt at øge antallet af operationer i timen og således optimere udnyttelsen af den eksisterende infrastruktur. Det fremgår af de oplysninger, som Frankrig har fremsendt, at lufthavnens to baner ikke var blevet ændret fra 1980 til 2000, mens antallet af erhvervsmæssige operationer steg fra 46 603 til 100 047. Formålet med denne foranstaltning var derfor at imødegå den kommende overbelastning af lufthavnens flyområder.

(312)

Tilskuddet fra 2004 bidrog til finansiering af udvidelsen af kapaciteten i hal 1, optimering af landingsbane 1 og ombygning af bane 2. Disse ombygninger blev fundet nødvendige, for at lufthavnen Marseille Provence kunne imødekomme en stor stigning i den europæiske trafik ifølge passagerprognoser (67).

(313)

Anlæggelsen af en jernbaneterminal til TGV-tog skulle give en bedre koordinering mellem de forskellige trafikformer.

(314)

I tråd med den konklusion, den har draget angående opførelsen af terminal mp2, konkluderer Kommissionen, at udvidelsen, ombygningen og udviklingen af lufthavnen tjener en almindelig interesse i form af kontinuitet i lufttrafikken og dens fremtidige udvikling.

(315)

De arbejder, der blev foretaget, var nødvendige for at øge og opretholde kapaciteten i lufthavnens flyområder og afhjælpe eksisterende flaskehalse samt optimere forbindelsen med TGV-nettet.

(316)

Endvidere udgør Conseil générals tilskud 9,5 % af udgiften til de udførte arbejder og 7 % af det oprindelige anlægsprogram. Tilskuddet fra MPM udgør 6,2 % af udgiften til de udførte arbejder og 5,6 % af det oprindelige anlægsprogram.

(317)

Det må konkluderes, at den realiserede infrastruktur er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål af almindelig interesse.

(318)

De finansierede ombygninger blev fundet nødvendige for at tilgodese en større trafikmængde. Det fremgår af de tilgængelige oplysninger, at antallet af befordrede passagerer i lufthavnen Marseille Provence steg med over 25 % fra 2006 til 2012. Endvidere er der i dag en kapacitet på banerne til 140 000 operationer om året. Ifølge prognoserne i støjrapporten »Plan d'Exposition au Bruit«, der ledsagede præfekturets bekendtgørelse af 4. august 2006, ville målet for lufthavnens trafik i 2015 være nået med 113 909 operationer og målet for 2020 med 122 449 operationer. Ombygningen af banerne og rullevejene til og fra dem tager således højde for trafikprognoserne frem til 2020, og der er tilfredsstillende udsigter for udnyttelsen af infrastrukturen.

(319)

Det fremgår af de tilgængelige oplysninger, at alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår.

(320)

Som angivet i betragtning 293 og 308 har udviklingen af trafikken i lufthavnen Marseille Provence ikke påvirket aktiviteten i de lufthavne, der ligger i samme opland, og udviklingen i samhandelen er ikke blevet påvirket i et omfang, der strider mod den fælles interesse.

(321)

Investeringen blev besluttet under omstændigheder, der var kendetegnet ved åbningen af TGV-forbindelsen mellem Paris og Marseille i 2000 og faldet i lufttrafikken efter den 11. september 2001. Lufthavnen Marseille Provences finansielle kapacitet faldt i øvrigt jævnt og klart fra 2000 til 2003. CCIMP måtte derfor reagere på udhulingen af passager- og fragttrafikken. Støtteintensiteten var kun 13 % (68). Da investeringerne i flyområderne var uomgængelige, ville det uden tilskuddet have været nødvendigt at beskære programmet med over 3 mio. EUR, og de penge måtte sandsynligvis tages fra på ombygningen af hal 1, hvor der skulle være rejseselskaber, billetsalg og butikker. Disse investeringer gjorde det imidlertid muligt at huse udenlandske luftfartsselskaber og rejseselskaber og skabe en indtægt fra afgifter på butikshandel.

(322)

På baggrund af de betingelser, der på støtteydelsestidspunktet var fremherskende på markedet, som var kendetegnet ved manglende erfaring og initiativ hos private investorer, der ikke var særligt interesserede i at investere i lufthavnsinfrastruktur, et højt risikoniveau og usikre rentabilitetsudsigter på et nyligt liberaliseret marked, ville en privat investor efter al sandsynlighed ikke have investeret i udviklingen af fragtforretningen i lufthavnen Marseille. Støtten var derfor nødvendig for at nå det fastlagte mål. På baggrund af den begrænsede støtteintensitet mener Kommissionen i øvrigt, at støtten ikke var uforholdsmæssig i forhold til at nå dette mål.

(323)

I en tidligere afgørelse (69) konkluderede Kommissionen i en sag om en støtteordning til fordel for selskaber, der drev indenlandske ruter, at der var tale om en eksisterende støtteordning, som var uforenelig med det indre marked. Frankrig har vedtaget foranstaltninger, der ophæver denne ordning.

(324)

Referatet af mødet i Cocoéco i 2007, som Frankrig har fremlagt, viser, at satserne for passagerafgiften på nationale flyvninger og flyvninger til EU-medlemslande i Schengenområdet blev ensrettet i lufthavnen Marseille Provence fra 1. januar 2008.

(325)

Kommissionen mener derfor ikke, at denne ophævede foranstaltning skal være genstand for en ny undersøgelse fra dens side.

(326)

I henseende til at afgøre, om midlerne fra CCIMP udgør statsmidler, bemærker Kommissionen, at en offentlig virksomhed af forvaltningsmæssig karakter udgør et selvstyrende offentligt organ, som ikke desto mindre indgår i den offentlige forvaltning, og at det derfor er underlagt en meget nøje kontrol fra andre offentlige myndigheders side.

(327)

Derudover finansieres CCI's almindelige budget med skatteindtægter opkrævet hos de virksomheder, der er registreret i handels- og selskabsregistret.

(328)

I øvrigt hører handels- og industrikammeret ind under kategorien »offentlige myndigheder« efter Kommissionens direktiv 2000/52/EF (70) og udgør »ordregivende myndigheder« efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF (71) eller eventuelt »ordregivere« efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF (72), hvorfor de vedrørende deres indkøb er underlagt procedurerne for indgåelse af offentlige aftaler.

(329)

Disse forhold vedrører den interne organisation af den offentlige sektor, og der kan ikke ifølge Rettens retspraksis rejses tvivl om, hvorvidt en instans er offentlig, blot fordi der er regler til sikring af den pågældende offentlige instans' uafhængighed af andre instanser. EU-retten kan ikke tillade, at statsstøttereglerne kan omgås ved blot at oprette uafhængige institutioner med den opgave at fordele støtten. (73) I medfør af fransk ret er handels- og industrikamrene et bindeled til staten. Deres virke kan derfor under alle omstændigheder tilregnes den franske stat, eftersom de er en integreret del heraf. Eftersom handels- og industrikamrene er led i den offentlige forvaltning og er underlagt en nøje kontrol fra andre offentlige myndigheders side (se betragtning 10), mener Kommissionen, at disse offentlige enheders beslutninger nødvendigvis skal tilregnes staten. Situationen er derfor anderledes end for de offentlige virksomheder. I tilfældet med handels- og industrikamrene er det, som det var tilfældet i Stardust Marine-sagen, ikke nødvendigt at fastslå tilregnelsen ved hjælp af en anden offentlig myndighed, der var knyttet til den offentlige virksomheds beslutningsproces, hvilket også bekræftes af de talrige opgaver af almindelig interesse, der ved lov er overdraget til dem.

(330)

Selv hvis Kommissionen i øvrigt skulle fastslå tilregnelsen til staten af CCIMP's beslutninger ved at betragte CCIMP som blot en offentlig virksomhed, har den en række oplysninger til sin rådighed, som gør det muligt at fastslå denne tilregnelse.

(331)

CCIMP er først og fremmest underlagt et nøje administrativt tilsyn som forklaret i afsnit 2.1.2. CCIMP's beslutninger om lufthavnsafgifterne skal navnlig godkendes af tilsynsmyndigheden for at kunne opkræves. Hver gang der skal indføres nye satser for lufthavnsafgifterne, skal Cocoéco, der består af Conseil général, Conseil régional og MPM, høres og godkende dem.

(332)

Det er derfor meget usandsynligt, at Cocoéco ikke også har godkendt beslutningen om at underskrive AMS-aftalen eller i det mindste været involveret i den. Selv om Cocoéco eventuelt ikke officielt har udtalt sig om aftalen, godkender det lufthavnens generelle budgetligevægt gennem kontrol med satserne for lufthavnsafgifterne. Men beslutningerne om lufthavnsafgifterne og AMS-aftalen skal netop vurderes samlet.

(333)

Desuden har CCIMP indgået flere partnerskabsaftaler (74) med de pågældende forvaltningsmyndigheder, for at disse kunne bære udgiften til en del af investeringsprogrammerne i lufthavnsinfrastrukturen. Til gengæld for denne finansielle deltagelse forpligtede lufthavnen Marseille Provence sig til at føre en dynamisk forretningspolitik med fokus på at sikre en maksimal udvikling af de nationale og internationale ruter (75), hvorom det præciseres, at den skal føres »i samråd med Conseil général«, som kunne kræve, at lufthavnen udarbejdede undersøgelser om udviklingen i lufttrafikken og mulighederne for at udvikle nye forbindelser.

(334)

I øvrigt har både Frankrig og CCIMP hævdet generelt, at den udviklingsstrategi, som lufthavnen Marseille Provence valgte, svarede til en almindelig interesse i form af økonomisk dynamik i oplandsregionen og jobskabelse, som de lokale forvaltningsmyndigheder har direkte interesse i, hvilket aftalerne med CCIMP også viser (76)

(335)

Det ser i øvrigt ud til i lyset af betragtning 10, at handels- og industrikamrene er integreret i den offentlige forvaltningsstruktur, at de udøver deres økonomiske aktiviteter på helt særlige betingelser, der på ingen måde kan sammenlignes med private aktørers, at deres juridiske status er offentligretlig, og at intensiteten af det af de offentlige myndigheder udførte tilsyn med ledelsen af handels- og industrikamrene er betydelig.

(336)

På baggrund af ovenstående må det derfor konkluderes, at lufthavnsafgiftsforanstaltningerne og AMS-aftalen blev finansieret med statsmidler, og at finansieringen af dem kan tilregnes staten.

(337)

For at vurdere, om en statslig foranstaltning udgør støtte, skal det fastslås, om den pågældende virksomhed får en økonomisk fordel, hvorved den undgår omkostninger, som den normalt skulle have betalt af egne midler, eller om den får en fordel, som den ikke ville have fået på normale markedsvilkår.

(338)

Kommissionen minder i den henseende om, at hensyn til regionaludvikling ikke tages i betragtning ved anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip.

(339)

Ryanair hævder, at man for at udelukke forekomsten af en økonomisk fordel, som ikke kunne opnås på normale markedsvilkår, bør sammenligne afgifterne ifølge aftalerne fra 1999 med de lufthavnsafgifter, som blev opkrævet hos lavprisselskaberne i andre europæiske lufthavne.

(340)

Kommissionen udelukker principielt ikke denne tilgang. Definitionen af et sammenligningsgrundlag forudsætter imidlertid for det første, at man kan udvælge et tilstrækkeligt antal sammenlignelige lufthavne, der leverer sammenlignelige tjenesteydelser på normale markedsvilkår.

(341)

I denne henseende bemærker Kommissionen, at lufthavnene i EU på tidspunktet for indgåelsen af aftalerne i 1999 af mange blev betragtet som værende enheder i den offentlige forvaltning med samfundsmæssige eller regionale hensyn og dermed finansieret af de offentlige myndigheder uanset rentabiliteten. Størstedelen af lufthavnene i EU modtager da også stadig offentlige midler til at dække investerings- og driftsomkostninger. Kommissionen mener derfor, at priserne i disse lufthavne generelt ikke er blevet fastsat ud fra markedshensyn og særligt ikke ud fra velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter, men snarere på grundlag af samfundsmæssige eller regionale hensyn.

(342)

Kommissionen bemærker for øvrigt, at selv om nogle lufthavne er privatejede eller forvaltes af private ejere uden skelen til samfundsmæssige eller regionale hensyn, kan de priser, der fastsættes af disse lufthavne, være stærkt påvirkede af de priser, der er fastsat af hovedparten af de lufthavnsforvaltere, som modtager offentlig støtte, eftersom de sidstnævnte priser tages i betragtning af luftfartsselskaberne under deres forhandlinger med de lufthavne, der er ejes eller forvaltes af private virksomheder.

(343)

I det foreliggende tilfælde har de lufthavne, der tjener som sammenligning, modtaget offentlig finansiering, før de blev privatiseret, endda også efter. Således kom lufthavnen i Luton, der var ejet af det offentlige, under privat ejerskab efter at have nydt godt af en investering på 80 mio. GBP i forbindelse med et offentlig-privat partnerskab. Lufthavnen i Liverpool modtog bl.a. medfinansiering fra EU's strukturfonde, og lufthavnen i Prestwick, der kørte med underskud, blev for nylig gennationaliseret for det symbolske beløb af 1 GPB. Desuden er det ikke sikkert, at prisen på de eksisterende infrastrukturer er taget i betragtning ved privatiseringen af disse referencelufthavne. Endelig er sammenligneligheden af oplysningerne fra Oxera-undersøgelsen begrænset, idet der i de priser, der blev betalt i lufthavnen Marseille Provence, ikke tages højde for AMS-aftalen, hvorimod priserne i alle de øvrige lufthavne er angivet uden medregning af bidrag fra lufthavnen til Ryanairs markedsføringsaktiviteter.

(344)

Under disse omstændigheder er Kommissionen ikke i stand til at fastlægge et passende sammenligningspunkt med henblik på at faststå en ægte markedspris for de ydelser, der blev leveret af lufthavnsforvalteren.

(345)

I mangel af et klart defineret sammenligningspunkt mener Kommissionen, at den forudgående analyse af den øgede rentabilitet udgør det relevante kriterium ved vurderingen af de aftaler, der blev foreslået eller indgået af lufthavnsforvalterne med de forskellige luftfartsselskaber. I den forbindelse indgår de undersøgte foranstaltninger i gennemførelsen af lufthavnens samlede strategi, der skabte rentabilitet, i det mindste på lang sigt.

(346)

Kommissionen vurderer, at fastsættelsen af de forskellige priser er normal forretningspraksis. Men en sådan praksis bør imidlertid være forretningsmæssigt begrundet for at efterleve det markedsøkonomiske investorprincip. (77)

(347)

Frankrig hævder, at lufthavnen Marseille Provence har handlet rationelt og underbygger sin påstand ved at fremlægge lufthavnens forudgående beregninger.

(348)

Kommissionen tager både indtægterne fra luftfart (lufthavnsafgifter) og indtægter fra andet end luftfart (butikker og parkeringspladser m.m.) i betragtning ved vurderingen af dette kriterium.

(349)

CCIMP har indført to forskellige på hinanden følgende ordninger med rabatter på afgifterne for at tilskynde til åbning af nye flyforbindelser. Den 6. december 2004 stemte Cocoéco for at oprette en rabat på 90 % det første år og 50 % det andet år på landings-, markerings- og opholdsafgifter for passagerflyvninger og landings- og markeringsafgifter for fragtflyvninger. Denne ordning var gældende fra den 15. februar 2005 til den 31. juli 2009.

(350)

Hvad angår den første foranstaltning, gør Frankrig gældende, at en forudgående rentabilitetsanalyse af 8. december 2004 anslog dels den årlige rabat på de eksisterende ruter eller de ruter, som kunne være oprettet uden foranstaltningen, til […]* EUR, dels de ekstra årlige omkostninger til personale og bilparkeringsområder til […]* EUR. Kun 20 % af de nye ruter formodedes at eksistere det tredje år, svarende til […]* EUR. Indtægterne fra de nye ruter blev anslået til […]* EUR. Hypoteserne i den oprindelige undersøgelse forekom realistiske, da de blev udarbejdet.

(351)

Da lufthavnen regnede med en positiv margin, og da der ikke var medtaget en startinvestering i foranstaltningen, konkluderer Kommissionen, at den var forenelig med det markedsøkonomiske investorprincip.

(352)

Vedrørende den nedsættelse, der gjaldt fra den 15. februar 2005 til den 31. juli 2009, fremlægger Frankrig Cocoécos mødereferat af 14. september 2009, hvoraf det dels fremgår, at 83,1 % af rabatten tilfaldt ruter, som blev opretholdt efter rabattens udfasning, dels at gradueringen ikke ville kræve investeringer i kapacitet.

(353)

Endelig fører den økonomiske konsekvensanalyse af den graduering, der blev foreslået på dette Cocoéco-møde, til den konklusion, at den gennemsnitlige fortjenstmargin i de tre år, hvor foranstaltningen blev anvendt, ville være positiv for hver passager på en flyvning med satsgraduering:

(354)

Denne udvikling har vist, at de forudgående indledende beregninger faktisk var meget forsigtige. F.eks. blev over 20 % af de nye ruter opretholdt efter udløbet af den første rabatperiode. Ved ajourføringen af forretningsplanerne og udarbejdelsen af senere undersøgelser blev hypoteserne derfor ajourført for at tage højde for den første erfaring, der blev høstet med denne foranstaltning.

(355)

På grundlag af denne erfaring blev endnu en incitamentsordning vedtaget den 18. september 2009 for nye ruter, og den trådte i kraft den 1. februar 2010. Denne ordning gav en rabat på 60 % det første driftsår på en ny rute, 45 % det næste år og 20 % det tredje år. Denne ordning skulle ligeledes give overskud. På baggrund af de nedenfor angivne beregninger var rentabiliteten i den anden ordning også plausibel. Denne ordning blev gradvis udfaset og ophørte helt den 31. oktober 2011.

(356)

Kommissionen konkluderer således, at denne foranstaltning ligeledes er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, idet det var planlagt, at den skulle give ekstra indtjening.

(357)

Fra den 1. marts 2005 og indtil i dag har det været gratis at parkere om natten mellem kl. 22.00 og kl. 6.00, når det vedrører passagerbefordring, fem gange ugentligt på samme destination i mindst en IATA-sæson og gældende for fly, der holder stille i mindst seks timer i træk mellem kl. 22.00 og kl. 6.00. Denne foranstaltning gælder uden forskel i begge terminaler for alle selskaber.

(358)

Ifølge Frankrig gjorde natopholdet på platformen det muligt for luftfartsselskaberne at tage passagerer om bord meget tidligt om morgenen og lande allersidst på eftermiddagen og dermed for de mellemlange flyvningers vedkommende at foretage fire daglige rotationer i stedet for tre.

(359)

Frankrig gør gældende, at en undersøgelse uddraget af regnskaberne i 2004 gør det muligt på forhånd at fastslå rentabiliteten af denne foranstaltning for lufthavnsforvalteren.

(360)

Denne undersøgelse bygger på den hypotese, at kun de nationale mellemlange flyvninger i terminal mp1 ville kunne skabe ekstra rotationer på grund af det gratis natophold. For terminal mp2 blev det vurderet, at hvert af lavprisselskabernes fly kunne generere en ekstra daglig rotation, idet lavprisselskaberne i denne terminal ikke drev ruter med en enkelt daglig afgang og en enkelt returflyvning fra deres natbase. En vægt på 50 % blev anvendt på disse hypoteser om ekstra rotationer.

(361)

Den udførte undersøgelse har som underliggende hypotese, at de ekstra omkostninger som følge af ophold om natten begrænser sig til udgifter til personale, vedligeholdelse, reparation og diverse forbrugsvarer, anslået til […]* EUR pr. nat pr. fly.

(362)

Hypoteserne i den oprindelige undersøgelse forekom realistiske, da de blev udarbejdet. Det fremgår da også af en undersøgelse fra 2008, at omkostningerne blev undervurderet, men man forventede, at de ekstra rotationer, som blev genereret af denne foranstaltning, trods alt ville give et nettooverskud fra 2010. Ved ajourføringen af forretningsplanerne og udarbejdelsen af senere undersøgelser blev hypoteserne derfor ajourført for at tage højde for den første erfaring, der blev høstet med denne foranstaltning.

(363)

Det fremgår af alle disse oplysninger, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved at beslutte at yde gratis natophold i lufthavnen Marseille Provence.

(364)

Den første ordning med finansiering af markedsføringsaktiviteter blev indført i lufthavnen Marseille Provence ved beslutning truffet af CCIMP den 21. november 2005. Denne ordning blev imidlertid nedlagt, inden den var trådt i kraft. Ifølge Frankrig gav den kun anledning til en udbetaling [på under 300 000]* EUR til BMI baby.

(365)

Frankrig hævdede, at dette beløb, i tilfælde af at det kunne udgøre statsstøtte, er omfattet af forordning (EF) nr. 1998/2006. I 2012 indstillede BMI baby sin virksomhed.

(366)

Kommissionen konkluderer, at denne støtte ganske rigtigt udgør de minimis-støtte.

(367)

Finansieringsplanen i forretningsplanen fra november 2004, som blev gennemført, før beslutningen om at opføre terminal mp2 blev truffet, viste, at det drejede sig om en løsning, som gjorde de muligt at imødegå overbelastningsproblemerne og samtidig sikre bedre rentabilitetsudsigter. Når tilskuddet til opførelsen af terminal mp2 tages i betragtning, viste forretningsplanen over 15 år, som den blev fastlagt på tidspunktet for beslutningen om opførelsen af terminal mp2, at dette projekt ville være rentabelt for lufthavnen. Forretningsplanen blev ajourført i 2005 og igen i 2006 inden idriftsættelsen af terminal mp2. Begge disse forretningsplaner bekræftede således, at opførelsen af terminal mp2 var den bedste måde at sikre bedre rentabilitetsudsigter.

(368)

I ajourføringen af forretningsplanen i 2006, som skete før fastsættelsen af satserne for afgifterne i terminal mp2, tages der ikke alene højde for rabatter på afgifterne på de nye ruter og parkering, men også for markedsføringsforanstaltninger. Den viser ligeledes, at terminal mp2 var rentabel for lufthavnen, selv om der blev givet rabat på afgifterne.

Beregning af den finansielle fortjenstmargin pr. flyvning efter tildeling af afgiftsnedsættelser og markedsføringsforanstaltninger (metode med fuldstændige omkostninger):

Tabel 10

Fly B737 — 67 ton — GA:5 — kapacitet:189 pax

Tabel 11

Fly FOCKER 100 — 45 tons — GA:5 — kapacitet:100 pax

Tabel 12

Rentabilitetsanalyse (1 000 EUR løbende priser)

(369)

Den fornuftige aktør tager hensyn til samtlige indtægter fra luftfart og andet end luftfart og samtidig til efterspørgselselasticiteten i trafikken over for den planlagte prissætning af luftfartsafgifterne for at fastslå rentabiliteten af projektet med en terminal med forenklet serviceniveau og tilhørende prissætning. Forskellen mellem satsniveauet for passagerafgiften og omkostningen ved passagerfunktionen, som dækkes af indtægterne fra andet end luftfart, udgør derfor ikke en fordel, der gives til luftfartsselskaberne, men er tværtimod en følge af lufthavnsforvalterens underliggende optimering med henblik på at gøre sit investeringsprojekt rentabelt.

(370)

Satserne for passagerafgiften (eksklusive indcheckningsskranker) gældende i terminal mp2 er anført i tabel 13.

Tabel 13

(371)

I 2009 blev satserne justeret, efter at Conseil d'État havde ophævet satserne. I Cocoécos beslutning af 18. februar 2009 redegøres nærmere for de beregningsmetoder, der førte til fastsættelsen af disse satser på grundlag af omkostninger og indtægter i hver terminal som præciseret i firmaet Mazars' undersøgelse fra 2008 og gældende for de følgende seks år. I forbindelse med denne undersøgelse og på baggrund af de fremskrivninger, som den understøtter, består de medregnede omkostninger i de omkostninger, der er knyttet til bygningerne i hver terminal, vedligeholdelsesomkostninger og driftsomkostninger fordelt forholdsmæssigt efter passagerfunktionen i hver terminal. De medregnede indtægter er både provenuet fra lufthavnsafgifterne (passagerer og skranker) og de kommercielle indtægter (butikker og bilparkering), der genereres på platformen og henregnes til hver af terminalerne.

(372)

Det fremgår, at satserne for passagerafgiften blev fastsat sådan, at indtægterne fra luftfarten dækker samme margin for passagerfunktionen i terminal mp2 som i terminal mp1, nemlig [mellem 50 % og 80 % for årene 2007, 2008, 2009 og 2010]*.

(373)

Det fremgår af de finansielle oplysninger i Cocoécos beslutning af 18. februar 2009, at hvis man både medregner provenuet af lufthavnsafgifterne og de kommercielle indtægter henregnet til passagerfunktionen, dækker de omkostningerne ved denne funktion i terminal mp2 [mellem 100 % og 140 % for årene 2007, 2008, 2009 og 2010]*, under hensyntagen til satsen for passagerafgiften, som blev fastsat ved beslutning af 25. maj 2009.

(374)

Passagerafgiftssatserne i terminal mp2 blev fastsat på grundlag af en forudgående finansiel undersøgelse. I denne blev alle gældende rabatter taget i betragtning. Ifølge den finansielle undersøgelse skulle afgifterne i hver terminal dække de respektive omkostninger. Undersøgelsens konklusion var, at NNV var positiv.

(375)

Mens de nye satser med tilbagevirkende kraft beregnes, så de dækker samtlige lufthavnens omkostninger, efter korrektion for fordeling mellem terminalerne af visse fælles udgifter, skulle de oprindelige satser allerede dække de marginalomkostninger, der var direkte knyttet til de nye luftfartsselskaber og hver ekstra passager. Derfor blev det til hver en tid forventet, at satserne over for luftfartsselskaberne dækkede mindst de marginalomkostninger, der var forbundet med selskabets benyttelse af lufthavnen.

(376)

I øvrigt forventede lufthavnen i sin oprindelige forretningsplan, der førte til beslutningen om at opføre terminal mp2, at nå en positiv NNV. Før enhver ny ændring af satserne foretog lufthavnen plausible skøn, ifølge hvilke foranstaltningerne skulle bidrage positivt til lufthavnens rentabilitet.

(377)

Derfor mener Kommissionen, at beslutningen om fastsættelse af satserne for terminal mp2 er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Det samme gælder beslutningen af 25. maj 2009 om fastsættelse af disse satser for årene 2006-2008 og fra 1. august 2009.

(378)

Kommissionen skal først undersøge, om Ryanair og dets datterselskab AMS skal betragtes adskilt eller under ét, med henblik på at påvise den økonomiske fordel, de skal have fået.

(379)

Kommissionen konstaterer indledningsvis, at AMS er Ryanairs 100 % ejede datterselskab og ledes af direktører i Ryanair (78). Kommissionen konstaterer i øvrigt, at dette selskab faktisk blev oprettet med det ene formål at levere markedsføringsydelser på Ryanairs websted, og at det ikke udøver anden virksomhed.

(380)

Endvidere præciseres det i materialet til mødet den 15. november 2005 i CCIMP's lufthavnsudvalg, at købet af reklameydelser på Ryanairs websted og indførelsen af en ordning med startstøtte til nye ruter begge havde til formål at skabe omkostningsbetingelser i lufthavnen Marseille Provence, som gjorde det muligt at opfylde Ryanairs rentabilitetskriterier, især ved udsigten til oprettelsen af en flybase.

(381)

Det fremgår ligeledes af Frankrigs argumenter i svaret, at de finansielle betingelser i AMS-aftalen blev fastlagt ud fra de finansielle marginer, der var på hver af Ryanairs flyvninger. Frankrig præciserede ligeledes, at aftalen med AMS gjaldt forskellige forpligtelser fra Ryanairs side med hensyn til antal fly, der havde base i lufthavnen, antal daglige flyvninger og antal passagerer pr. år. Endelig hævder Frankrig i sit svar, at CCIMP's adfærd skal ses i lyset af »den rentabilitet, som ligger i sammenlægningen af gradueringerne for oprettelse af nye ruter og af AMS-aftalen, der kun gælder Ryanairs flyvninger«, og understreger, at »denne undersøgelse af de forskellige foranstaltninger under ét faktisk er særlig relevant i det foreliggende tilfælde«. (79)

(382)

Endelig minder Kommissionen om, at den ligeledes har fulgt denne fremgangsmåde i sin afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure af 29. november 2007 vedrørende Pau lufthavn, i sin afgørelse om udvidelse af proceduren af 25. januar 2012 vedrørende samme lufthavn samt afgørelserne om at indlede proceduren af 8. februar og 23. marts 2012 vedrørende lufthavnene La Rochelle og Angoulême.

(383)

Af alle disse grunde skal foranstaltninger til fordel for Ryanair og AMS vurderes under ét med henblik på at fastslå forekomsten af en økonomisk fordel, idet Ryanair og AMS faktisk kun udgør én støttemodtager af de omhandlede foranstaltninger (80).

(384)

Kommissionen bemærker i øvrigt, at den eneste potentielle fordel for lufthavnsforvalteren ved de markedsføringsydelser, som AMS tilbyder på Ryanairs websted, hidrører fra en stigning i antallet af passagerer hos Ryanair. Men prognoserne for trafikken og belægningsprocenterne udgør en væsentlig bestanddel af analysen af rentabiliteten ved indledningen af forretningsforholdet til Ryanair (81). Kommissionen mener derfor i henseende til anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, at vurderingen af fordelene ved indledningen af forretningsforholdet til Ryanair (82) også skal omfatte følgerne af den samtidige indgåelse af markedsføringsaftalen, og især omkostningerne derved.

(385)

Den 19. maj 2006 indgik CCIMP en femårig aftale, der kunne fornys én gang i endnu fem år, uden forudgående udbudsprocedure eller bekendtgørelse, om køb af annonceplads med AMS, som er et 100 % ejet datterselskab af luftfartsselskabet Ryanair. Det præciseres i Cocoécos beslutning af 18. februar 2009 vedrørende fastsættelsen af afgifter, der var genstand for beslutningen af 25. maj 2009, at udgiften til AMS-aftalen i aftaleperioden, dvs. oktober 2006 — oktober 2011, er […]* EUR eller […]* EUR om året.

(386)

Frankrig hævder primært, at udbetalingerne i henhold til aftalen er i overensstemmelse med markedspriserne på onlinemarkedsføringsydelser, og slutter heraf, at CCIMP har handlet som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved at indgå aftalen med AMS.

(387)

Som præciseret i afsnit 7.2.2.5 mener Kommissionen imidlertid, at de eventuelle fordele, som AMS og Ryanair fik, skal analyseres under ét, fordi de ydelser, som luftfartsselskabet og dets datterselskab yder, er uadskillelige. Kommissionen mener da også, at den potentielle værdi af markedsføringsydelserne fra AMS bygger på en stigning i Ryanairs trafik.

(388)

Frankrigs svar tyder på, at Frankrig er enig i denne analyse. Faktisk hævder Frankrig, at en fornuftig aktør ville have analyseret den afgiftsramme, der gjaldt for Ryanair, og omkostningen ved de markedsføringsydelser, som blev købt hos AMS, under ét for at fastslå rentabiliteten af en flyvning drevet af Ryanair, hvilket er et ræsonnement, som CCIMP skal have fulgt i sin beslutning af 19. maj 2006 om at indgå aftalen.

(389)

Markedsføringsydelserne, der blev leveret af AMS, kan ikke adskilles fra forretningsforholdet mellem lufthavnen Marseille Provence og luftfartsselskabet Ryanair, hvorfor det skal undersøges under ét, hvilke fordele disse to enheder fik.

(390)

CCIMP's adfærd på tidspunktet for indgåelsen af aftalen af 19. maj 2006 med AMS kan derfor heller ikke vurderes ved sammenligning med tilbuddene fra andre internetannoncører, som ikke yder en sammenlignelig service.

(391)

Frankrig hævder subsidiært, at aftalen mellem CCIMP og AMS udgør et rentabelt køb for lufthavnen Marseille Provence og især i henseende til aktiviteten i terminal mp2.

(392)

Det må huskes, at der i undersøgelsen af rentabiliteten af den investering, der blev foretaget i opførelsen af terminal mp2 (forretningsplanen fra september 2005 ajourført i maj 2006), ikke tages hensyn til omkostningerne ved AMS-aftalen, men omkostningerne ved den tidligere ordning med bidrag til markedsføringsudgifterne. Som forklaret i afsnit 7.2.2.3 endte det med, at denne ordning alligevel ikke blev anvendt.

(393)

Frankrig fremlægger en undersøgelse af rentabiliteten af de finansielle marginer i Ryanairs flyvninger i perioden 2007-2021, foretaget i september 2005 og ajourført i maj 2006 før indgåelsen af AMS-aftalen, som CCIMP skal have støttet sig til for at træffe beslutningen om aftalen den 19. maj 2006.

(394)

Denne undersøgelse bygger på følgende data (for 2007):

(395)

Denne undersøgelse afdækker, at Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen Marseille Provence på de satsbetingelser, som selskabet fik tilbudt, bl.a. rabatterne på nye ruter og på natophold, og under hensyntagen til købet af markedsføringsydelser hos dets datterselskab, påfører lufthavnen tab de første tre år og først genererer en positiv fortjenstmargin til lufthavnen fra det fjerde driftsår (83).

(396)

Det fremgår af forretningsplanen, at den gennemsnitlige fortjenstmargin over 15 år (2007-2021) for alle flyvninger er tilstrækkelig høj til at tilfredsstille en fornuftig markedsøkonomisk aktørs forventninger til rentabilitet.

(397)

Aftalen af 19. maj 2006 blev indgået med henblik på udviklingen på mellemlang sigt af trafikken i lufthavnen. AMS-aftalen erstattede de oprindeligt planlagte markedsføringsforanstaltninger i forretningsplanen for projektet med opførelsen af terminal mp2. De gennemsnitlige omkostninger ved AMS-aftalen pr. Ryanair-passager gjorde det således muligt at fastslå rentabiliteten i projektet vedrørende opførelse af terminal mp2 i sin helhed.

Tabel 14

Simulering af rentabiliteten i AMS-aftalen i forhold til Ryanairs trafik (med inddragelse af virkningerne af satsgradueringerne)