»2)

i)

Nr. 3), nr. ii) og iii), affattes således:

ii)

Nr. 3), nr. iv), udgår

iii)

Nr. 3), nr v), affattes således:

iv)

Nr. 4) udgår

»d)

1)

fri af skyer og med jordsigt

2)

flyvesigtbarheden skal være mindst 1 500 m eller for helikoptere mindst 800 m

3)

flyvehastigheden skal være 140 kt IAS eller mindre, der giver tilstrækkelig mulighed for at observere anden trafik eller eventuelle hindringer i tide til at undgå sammenstød og

1)

sigtbarheden ved jorden er mindre end 1 500 m eller, for helikoptere, mindre end 800 m

2)

skydækkehøjden er mindre end 180 m (600 ft).«

1)

Klasse A. Kun IFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger, og der sikres indbyrdes adskillelse. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

2)

Klasse B. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger, og der sikres indbyrdes adskillelse. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

3)

Klasse C. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger, og der sikres adskillelse mellem IFR-flyvninger indbyrdes og mellem IFR- og VFR-flyvninger. VFR-flyvninger adskilles fra IFR-flyvninger og modtager trafikinformationer om andre VFR-flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger. For VFR-flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS (indikeret hastighed) under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

4)

Klasse D. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt, og der ydes flyvekontroltjeneste til alle flyvninger. Der sikres adskillelse mellem IFR-flyvninger indbyrdes, og IFR-flyvninger vil modtage trafikinformationer om VFR-flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. VFR-flyvninger modtager trafikinformationer om alle andre flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for alle flyvninger, og en hastighedsgrænse på 250 kt IAS gælder for alle flyvninger under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle flyvninger skal have ATC-klarering.

5)

Klasse E. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Der ydes flyvekontroltjeneste til IFR-flyvninger, og der sikres adskillelse mellem IFR-flyvninger indbyrdes. Alle flyvninger modtager trafikinformationer, så vidt det lader sig gøre. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for IFR-flyvninger. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle IFR-flyvninger skal have ATC-klarering. Klasse E må ikke anvendes i kontrolzoner.

6)

Klasse F. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt. Alle deltagende IFR-flyvninger modtager flyverådgivningstjeneste, og alle flyvninger modtager flyveinformationstjeneste efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft til jord-talekommunikation for IFR-flyvninger, der deltager i rådgivningstjenesten, og alle IFR-flyvninger skal kunne etablere luft til jord-talekommunikation. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. ATC-klarering kræves ikke.

7)

Klasse G. IFR- og VFR-flyvninger er tilladt og modtager flyveinformationstjeneste efter anmodning. Alle IFR-flyvninger skal kunne etablere luft til jord-talekommunikation. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for luftfartøjstyper, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. ATC-klarering kræves ikke.

8)

Anvendelsen af klasse F skal opfattes som en midlertidig foranstaltning, indtil den kan erstattes af en alternativ klassificering.

1)

underrettes om det ukendte luftfartøj, og, hvis piloten anmoder om det, eller hvis situationen efter flyvelederens skøn berettiger til det, skal flyvelederen foreslå en undvigemanøvre og

2)

underrettes, når konflikten er ophørt.«

1)

et luftfartøj opererer direkte bagved et andet luftfartøj i samme højde over havet eller mindre end 300 m (1 000 ft) nedenunder, eller

2)

begge luftfartøjer benytter samme bane eller parallelle baner adskilt med mindre end 760 m (2 500 ft), eller

3)

et luftfartøj er på krydsende kurs direkte bagved et andet luftfartøj i samme højde over havet eller mindre end 300 m (1 000 ft) nedenunder.«

»a)

»3)

»ea)

Ændringer af klarering mht. rute eller marchhøjde

eb)

Klareret højde

ec)

Betingede klareringer

Betingede udtryk, f.eks. »efter landende luftfartøj« (»behind landing aircraft«) eller »efter afgående luftfartøj« (»after departing aircraft«), må ikke anvendes i forbindelse med kørsel, som berører den eller de baner, der benyttes til start eller landing, medmindre de implicerede luftfartøjer eller køretøjer ses af den pågældende flyveleder og pilot. Luftfartøjet eller køretøjet, som er årsag til betingelsen i klareringen, skal være det første luftfartøj/køretøj, som passerer foran det pågældende andet luftfartøj I alle tilfælde skal en betinget klarering afgives i følgende rækkefølge og bestå af:

i)

når piloten instrueres om det

ii)

når piloten oplyses om, at ATS- overvågningstjeneste er ophørt eller

iii)

når piloten oplyses om, at ATS-overvågningsidentifikation er mistet,

»12)

overfladevindretning (i grader misvisende) og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13)

sigtbarhed og eventuelt RVR (*1), og, hvis der findes sigtbarheds- og RVR-sensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af operatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

»12)

overfladevindretning (i grader misvisende) og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13)

sigtbarhed og eventuelt RVR (*2), og, hvis der findes sigtbarheds- og RVR-sensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af operatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

»11)

overfladevindretning (i grader misvisende) og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

12)

sigtbarhed og eventuelt RVR (*3), og, hvis der findes sigtbarheds- og RVR-sensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af operatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

»i)

1)

Piloten skal så hurtigt som muligt underrette ATC om ethvert tilfælde, hvor performance ikke længere lever op til kravene til højdetolerance for flyvning i RVSM-luftrum. I sådanne tilfælde skal piloten, når situationen muliggør det, indhente en ændret ATC-klarering, før der afviges fra den klarerede rute og/eller det klarerede flyveniveau. Er det ikke muligt at indhente en ændret ATC-klarering forud for en sådan afvigelse, skal piloten hurtigst muligt derefter indhente en ændret klarering.

2)

Under operationer i eller stigning/nedstigning gennem RVSM-luftrum med luftfartøjer, der ikke er godkendt til RVSM-operationer, skal piloter rapportere status som ikke-godkendt som følger:

3)

Flyveledere skal udtrykkeligt bekræfte modtagelsen af meldinger fra luftfartøjer, der rapporterer status som ikke-RVSM-godkendt.

4)

Nedgradering af udstyr i luftfartøjet — rapporteret af piloten:

5)

Kraftig turbulens — ikke forudsagt:

6)

Kraftig turbulens — forudsagt:

1)

reagere omgående ved at følge RA som anført, medmindre dette vil bringe luftfartøjets flyvesikkerhed i fare

2)

følge RA, også selv om der er en konflikt mellem RA og en ATC-instruktion om en manøvre

3)

ikke manøvrere i modstrid med en RA

4)

så snart arbejdspresset på flyvebesætningen tillader det, underrette den relevante ATC-enhed om RA, der kræver afvigelse fra den aktuelle ATC-instruktion eller -klarering

5)

omgående efterkomme eventuelle ændrede RA

6)

begrænse ændringerne af flyvevejen til det omfang, der er nødvendigt for at efterkomme RA

7)

omgående vende tilbage til ATC-instruktionen eller -klareringen, når konflikten er løst og

8)

underrette ATC, når de vender tilbage til den aktuelle klarering.

1)

flyvelederen bekræfter en modtaget rapport fra flyvebesætningen om, at luftfartøjet har genoptaget den gældende klarering, eller

2)

flyvelederen bekræfter en modtaget rapport fra flyvebesætningen om, at luftfartøjet genoptager den gældende klarering, og udsteder en alternativ klarering, som bekræftes af flyvebesætningen.

1)

De detaljerede instruktioner, herunder meldingsformater og fraseologi, der er fastsat i tillæg 5, skal anvendes af flyvebesætningsmedlemmer, når de transmitterer luftrapporter, og af ATS-enheder, når de videretransmitterer sådanne rapporter.

2)

Specielle luftrapporter, der indeholder observationer af vulkansk aktivitet, skal registreres i formularen speciel luftrapport om vulkansk aktivitet. Formularer, der er baseret på modelformularen for specielle luftrapporter om vulkansk aktivitet, der er anført i tillæg 5, punkt B, skal stilles til rådighed for flyvebesætninger, der opererer på ruter, som kan blive berørt af vulkanaskeskyer.«

1)

vælge kode 7700 for at angive en nødsituation, medmindre ATC tidligere har instrueret piloten i at indstille transponderen på en specifik kode. I sidstnævnte tilfælde må piloten desuagtet vælge kode 7700, hvis der er en særlig grund til at antage, at dette vil være den bedste fremgangsmåde;

2)

vælge kode 7600 for at angive svigtende radiokommunikation

3)

så vidt muligt vælge kode 7500 for at angive at være udsat for en ulovlig handling. Hvis omstændighederne tilsiger det, bør kode 7700 anvendes i stedet.

1)

vælge koder ifølge ATS-enhedens instruktion eller

2)

i mangel af ATS-instruktioner om kodevalg vælge kode 2000 eller en anden kode foreskrevet af den kompetente myndighed eller

3)

når der ikke modtages lufttrafiktjenester, vælge kode 7000 for at forbedre sporbarheden af luftfartøjer med det rette udstyr, medmindre den kompetente myndighed foreskriver andet.

1)

skal piloten anmodes om at bekræfte den valgte kode og i givet fald genindstille den korrekte kode og

2)

er der fortsat uoverensstemmelse mellem tildelte og viste koder, kan piloten anmodes om at afbryde luftfartøjets transponder. Den næste kontrolposition og enhver anden berørt enhed, som benytter SSR og/eller multilateration (MLAT) i forbindelse med udøvelsen af ATS, skal underrettes herom.

1)

piloten underrettes om, at der fortsat er uoverensstemmelse

2)

hvis muligt ændres det label, som viser luftfartøjets identitet på præsentationsskærmen, og

3)

den næste kontrolposition og enhver anden berørt enhed, som benytter funktionstilstand S til identifikation, underrettes om den fejlbehæftede luftfartøjsidentifikation, der transmitteres fra luftfartøjet.

1)

underrette ATS hurtigst muligt, og helst inden en flyveplan indgives

2)

i ICAO-flyveplanformularens punkt 10 under SSR indsætte bogstavet »N« for at markere, at transponderen er helt ude af funktion, eller, i tilfælde af delvis transpondersvigt, indsætte bogstavet svarende til den tilbageværende transponderkapacitet og

3)

opfylde alle offentliggjorte procedurer for anmodning om fritagelse fra kravene om at medbringe en velfungerende SSR-transponder.

1)

I talekommunikation skal basisbogstavet i en designation udtales i henhold til stavealfabetet som fastlagt i tabel S14-2.

2)

Anvendes præfikset K, U eller S, skal de i talekommunikation udtales som følger:

1)

Alle tal, der anvendes til at transmittere kaldesignal for luftfartøjer, kurs, start- og landingsbane, vindretning og -hastighed, skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig.

2)

Alle tal, der anvendes til transmission af andre oplysninger end dem, der omhandles i litra a), nr. 1), skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig, medmindre tallene indeholder hele hundrede og tusinde; disse skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer af hundrede eller tusinde efterfulgt af ordet »HUNDREDE« (»HUNDRED«) eller »TUSINDE« (»THOUSAND«) alt efter tilfældet. Kombinationer af tusinde og hele hundrede skal transmitteres ved at udtale hvert ciffer af tusinde efterfulgt af ordet »TUSINDE« (»THOUSAND«) efterfulgt af hundrede efterfulgt af ordet »HUNDREDE« (»HUNDRED«).

3)

I tilfælde, hvor der er behov for at præcisere det transmitterede tal som hele tusinde og/eller hele hundrede, skal tallet transmitteres ved at udtale hvert ciffer for sig.

4)

Når der afgives oplysninger om den relative pejling til en genstand eller konfliktende trafik udtrykt ved urvisermetoden, skal oplysningerne afgives ved at udtale cifrene samlet som f.eks. »TEN O'CLOCK« eller »ELEVEN O'CLOCK«.

5)

Tal, som indeholder et decimalkomma, skal transmitteres som foreskrevet i litra a), nr. 1), med kommaet i den rigtige rækkefølge angivet ved ordet »DECIMAL«.

6)

Ved angivelse af transmissionskanalen for VHF-radiokommunikation skal alle 6 cifre i den numeriske designation angives, medmindre 5. og 6. ciffer begge er nul. I så fald angives alene de 4 første cifre.

1)

Ved etablering af kommunikation skal der altid anvendes fulde radiokaldesignaler. Ved etablering af kommunikation skal luftfartøjer indlede deres opkald med den kaldte stations betegnelse efterfulgt af den kaldende stations betegnelse.

2)

Som svar på ovenstående opkald skal den kaldende stations kaldesignal anvendes efterfulgt af den svarende stations kaldesignal, hvilket skal betragtes som en opfordring til, at den kaldende station påbegynder transmissionen. Ved udveksling af kommunikation inden for samme ATS-enhed kan ATS-enhedens kaldesignal udelades, såfremt dette er godkendt af den kompetente myndighed.

3)

Kommunikation skal indledes med opkald og svar, når kontakt ønskes etableret, medmindre det er sikkert, at den kaldte station vil modtage opkaldet; den kaldende station kan i så fald transmittere meldingen uden at afvente svar fra den kaldte station.

1)

Forkortede radiokaldesignaler som foreskrevet i punkt SERA.14050, litra b), må først anvendes, når en tilfredsstillende kommunikation er blevet etableret, og forudsat at der efter al sandsynlighed ikke vil opstå nogen forveksling. Et luftfartøj må først benytte sit forkortede kaldesignal, efter at det er blevet kaldt således af luftfartsstationen.

2)

Ved udstedelsen af ATC-klareringer og tilbagelæsning af sådanne klareringer skal flyveledere og piloter altid tilføje kaldesignalet på det luftfartøj, som klareringen afsendes til. I alle andre tilfælde skal løbende tovejskommunikation tillades, efter der er etableret kontakt, uden yderligere identifikation eller kaldesignaler, indtil kontakten afsluttes.

1)

den kaldte ATS-enheds betegnelse

2)

kaldesignal, og for luftfartøjer af wake turbulence-kategorien HEAVY udtrykket »HEAVY« eller »SUPER«, hvis den kompetente myndighed har betegnet denne luftfartøjstype således

3)

flyveniveau, herunder passeret og klareret flyveniveau, hvis det klarerede flyveniveau ikke bibeholdes

4)

hastighed, hvis tildelt af ATC, og

5)

supplerende elementer som er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af tjenesten og godkendt af den kompetente myndighed.

1)

den kaldte ATS-enheds betegnelse

2)

kaldesignal, og for luftfartøjer af wake turbulence-kategorien HEAVY udtrykket »HEAVY« eller »SUPER«, hvis den kompetente myndighed har betegnet denne luftfartøjstype således

3)

position og

4)

supplerende elementer som er foreskrevet af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af tjenesten og godkendt af den kompetente myndighed.

1)

den kaldte stations identitetsbetegnelse

2)

den kaldende stations identitetsbetegnelse

3)

udtrykket »RADIO CHECK«

4)

den anvendte frekvens.

1)

identitetsbetegnelse for den station, der initierer prøveopkaldet

2)

identitetsbetegnelse for den station, der besvarer opkaldet

3)

oplysning om læseligheden af opkaldet fra den station, der anmoder om prøveopkaldet.

1)

1

Ulæselig (Unreadable)

2)

2

Læselig af og til (Readable now and then)

3)

3

Læselig, men med besvær (Readable but with difficulty)

4)

4

Læselig (Readable)

5)

5

Fuldstændig læselig (Perfectly readable).

1)

Når et luftfartøj transmitterer en bekræftelse af, at en melding er modtaget, skal bekræftelsen indeholde det pågældende luftfartøjs kaldesignal.

2)

Når en ATS-enhed transmitterer en bekræftelse af modtagelse til et luftfartøj, skal bekræftelsen indeholde luftfartøjets kaldesignal, om fornødent efterfulgt af ATS-enhedens kaldesignal.

1)

Begås en fejl i en transmission, skal ordet »RETTELSE« (»CORRECTION«) udtales, den sidste, korrekte gruppe eller sætning gentages, og den korrekte version transmitteres efterfølgende.

2)

Kan en rettelse bedst udføres ved at gentage hele meldingen, skal udtrykket »RETTELSE, JEG GENTAGER« (»CORRECTION, I SAY AGAIN«) anvendes, inden meldingen gentages.

3)

Hvis den modtagende station er i tvivl om den modtagne meldings rigtighed, skal der anmodes om en gentagelse af hele meldingen eller en del deraf.

4)

Er det nødvendigt at gentage en hel melding, skal udtrykket »GENTAG« (»SAY AGAIN«) udtales. Er det nødvendigt at gentage en del af en melding, skal udtrykket »GENTAG ALT FØR …« (»SAY AGAIN ALL BEFORE …« (det første korrekt opfattede ord)) anvendes, eller »GENTAG ALT MELLEM … (ordet før den manglende del) OG … (ordet efter den manglende del)« (»SAY AGAIN … TO …)«, eller »GENTAG ALT EFTER …« (SAY AGAIN ALL AFTER … (det sidste korrekt opfattede ord).

1)

Luftfartøjer på lange flyvninger over vandområder eller flyvninger over udpegede områder, hvor der er påbud om at medbringe en nødlokaliseringssender (ELT), skal holde uafbrudt lyttevagt på VHF-nødfrekvensen 121,5 MHz, undtagen de perioder, hvor luftfartøjerne udfører kommunikation på andre VHF-kanaler, eller når begrænsninger i det luftbårne udstyr eller arbejdet i cockpittet ikke tillader samtidig aflytning af to kommunikationskanaler.

2)

Luftfartøjer skal konstant holde vagt på VHF-nødfrekvensen 121,5 MHz i områder eller på ruter, hvor muligheden for interception af luftfartøjer eller andre farlige situationer foreligger, og hvor det er krævet af den kompetente myndighed.

1)

transmittere meldingen, hvorefter alt gentages

2)

meddele tidspunktet for luftfartøjets næste planlagte transmission

3)

når det modtager ATS, transmittere oplysninger om luftfartøjschefens hensigter med hensyn til flyvningens fortsættelse.

1)

anmode andre ATS-enheder om at yde bistand ved at kalde luftfartøjet og om fornødent formidle kommunikationen og

2)

anmode luftfartøjer på ruten om at forsøge at etablere kommunikation med luftfartøjet og om fornødent formidle kommunikationen.

1)

efter anmodning fra den berørte ATS-enhed

2)

hvis kommunikation, der forventes fra et luftfartøj, ikke er modtaget inden for en sådan periode, at der opstår mistanke om svigtende kommunikationsforbindelse.

1)

For luftfartøjer i wake turbulence-kategorien HEAVY skal udtrykket »HEAVY« tilføjes umiddelbart efter luftfartøjets kaldesignal ved første radiokontakt mellem sådanne luftfartøjer og ATS-enheder.

2)

For specifikke luftfartøjstyper i wake turbulence-kategorien HEAVY, som den kompetente myndighed angiver, skal udtrykket »SUPER« tilføjes umiddelbart efter luftfartøjets kaldesignal ved første radiokontakt mellem sådanne luftfartøjer og ATS-enheder.

1)

Nød- og hastekommunikation skal omfatte alle radiomeldinger om henholdsvis nød- og hastesituationer. Nød- og hastesituationer defineres som:

i)    Nødsituation : en situation, hvor en alvorlig og/eller overhængende fare truer, og øjeblikkelig assistance er påkrævet.

ii)    Hastesituation : en situation, der vedrører sikkerheden for et luftfartøj eller et andet køretøj, eller en person der befinder sig om bord eller er i sigte, men uden at øjeblikkelig assistance er påkrævet.

2)

Det radiotelefoniske nødsignal »MAYDAY« eller det radiotelefoniske ilsignal »PAN PAN« skal kommunikeres som indledning på første nødsignal henholdsvis ilsignal. Ved indledningen af enhver efterfølgende kommunikation i nød- og hastesituationer skal det være tilladt at anvende radiotelefoniske nød- og ilsignaler.

3)

Afsenderen af meldinger til et luftfartøj, som er i nød, eller som befinder sig i en hastesituation, skal begrænse antallet, omfanget og indholdet af sådanne meldinger mest muligt, alt efter hvad situationen tilsiger.

4)

Bekræfter den kaldte ATS-enhed ikke, at nød- eller ilmeldingen er modtaget, skal andre ATS-enheder yde assistance som foreskrevet i litra b), nr. 2), henholdsvis litra b), nr. 3).

5)

Nød- og hastekommunikation skal normalt bibeholdes på den frekvens, hvor den blev indledt, indtil det skønnes, at der kan ydes bedre assistance ved at overføre den til en anden frekvens.

6)

Ved kommunikation i forbindelse med nød- og ilsignaler skal radiotransmissioner generelt foretages langsomt og tydeligt, idet hvert ord udtales klart for at lette transskriptionen.

1)

Handlinger, der udføres af et luftfartøj i en nødsituation

Foruden det indledende radiotelefoniske nødsignal »MAYDAY«, jf. litra a), nr. 2), helst udtalt tre gange, skal nødmeldingen fra et luftfartøj i nød:

2)

Handlinger, der udføres af den kaldte ATS-enhed eller den første ATS-enhed, som bekræfter modtagelsen af nødmeldingen

ATS-enheden, der kaldes af et luftfartøj i nød, eller den første ATS-enhed, som bekræfter modtagelsen af nødmeldingen, skal:

3)

Pålæggelse af radiotavshed

4)

Handlinger, der udføres af alle andre ATS-enheder/luftfartøjer

5)

Ophør af nødkommunikation og radiotavshed

1)

Handlinger, der skal udføres af luftfartøjer, som rapporterer en hastesituation, som er forskellig fra den, der er angivet i litra c), nr. 4)

Foruden det indledende radiotelefoniske ilsignal »PAN PAN« i henhold til litra a), nr. 2) — helst udtalt tre gange, idet hvert ord i gruppen udtales som det franske ord »panne« — skal ilmeldingen fra et luftfartøj, som rapporterer en hastesituation:

2)

Handlinger, der udføres af den kaldte ATS-enhed eller den første ATS-enhed, som bekræfter modtagelsen af ilmeldingen

ATS-enheden, der kaldes af et luftfartøj, der rapporterer en hastesituation, eller den første ATS-enhed, som bekræfter modtagelsen af ilmeldingen, skal:

3)

Handlinger, der udføres af alle andre ATS-enheder/luftfartøjer

Kommunikation i forbindelse med hastesituationer har prioritet frem for al anden kommunikation undtagen nødkommunikation, og alle ATS-enheder/luftfartøjer skal sørge for ikke at forstyrre transmissionen af ilkommunikation.

4)

Handlinger, der udføres af et luftfartøj, som anvendes til medicinsk transport

5)

Handlinger udført af den kaldte ATS-enhed eller andre stationer, der modtager en melding om medicinsk transport

Bestemmelserne i litra c), nr. 2), og litra c), nr. 3), skal, alt efter omstændighederne, gælde for ATS-enheder, der modtager en melding om medicinsk transport.«

»1.1.2.

»3.2.4.1.

»2)

i)

overskriften affattes således:

»ICAO bilag 2

Afvigelser mellem denne forordning og de internationale standarder i bilag 2 til konventionen om international civil luftfart, som ændret«.

ii)

rubrikkerne vedrørende »Afvigelse A2-04« affattes således:

i)

overskriften affattes således:

»ICAO bilag 11

Afvigelser mellem denne forordning og de internationale standarder i bilag 11 til konventionen om international civil luftfart, som ændret«.

ii)

rubrikkerne vedrørende »Afvigelse A11-06« affattes således: