(1)

Ved brev af 30. november 2010 underrettede Tyskland Kommissionen om sin hensigt om at yde regionalstøtte til BMW AG i henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 (2) (»RAG«) til et investeringsprojekt i Leipzig, Sachsen, Tyskland (3).

(2)

Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) med hensyn til den anmeldte støtteforanstaltning.

(3)

Ved brev af 12. september 2011 fremsendte Tyskland sine bemærkninger til Kommissionens indledningsafgørelse. Ved brev af 27. september 2011 fremsendte Tyskland yderligere oplysninger.

(4)

Kommissionens afgørelse blev offentliggjort den 13. december 2011 i Den Europæiske Unions Tidende (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger dertil.

(5)

Kommissionen modtog ingen bemærkninger fra interesserede parter. Ved brev af 3. februar 2012 underrettede Kommissionen Tyskland herom.

(6)

Den 17. januar 2012 ændrede Tyskland den oprindelige anmeldelse, således at denne nu indeholdt yderligere støtte til endnu et investeringselement (5), idet støttemodtageren traf denne investeringsbeslutning, efter at afgørelsen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure var truffet. Den 17. december 2013 tilbagekaldte Tyskland ovennævnte ændring.

(7)

Ved brev af 17. februar 2012 blev Tyskland anmodet om at fremlægge yderligere oplysninger til den tilbundsgående undersøgelse af foranstaltningen. Tyskland efterkom den opfordring ved breve af 29. februar, 23. marts, 5. april, 31. august og 28. september 2012. Ved brev af 19. juli 2012 anmodede Tyskland Kommissionen om indtil videre at suspendere undersøgelsesproceduren. Dette blev afslået skriftligt af Kommissionen den 10. august 2012. Efter en meddelelse fra Tyskland af 26. oktober 2012 om to investeringsprojekter vedrørende ikke-elektriske personbiler (se fodnote 3) blev Tyskland anmodet om yderligere oplysninger ved breve af 31. oktober 2012 og 24. januar 2013, som Tyskland besvarede henholdsvis den 14. december 2012 og den 15. marts 2013. Tyskland blev anmodet om yderligere oplysninger ved brev af 9. juli 2013, som det besvarede den 5. august 2013.

(8)

Den 5. august 2013 underrettede Tyskland pr. brev Kommissionen om en yderligere ændring af investeringsprojektet (nedsættelse af støttebeløb og -intensitet).

(9)

Den 8. marts, 14. august og 3. oktober 2012 fandt der møder sted med repræsentanter for Kommissionens tjenestegrene og Tyskland.

(10)

Tyskland påtænker at yde en regional investeringsstøtte til BMW til opførelse af et nyt produktionsanlæg på den eksisterende BMW-fabrik i Leipzig for at fremme den regionale udvikling.

(11)

På anmeldelsestidspunktet var Leipzig et støtteberettiget område efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF; i henhold til regionalstøttekortet for Tyskland for 2007-2013 (6) var store virksomheder i denne forbindelse omfattet af et regionalstøtteloft (uden tillæg) på 30 % (7), udtrykt som bruttosubventionsækvivalent (BSÆ). Tyskland anførte, at der skabes omkring 800 nye direkte arbejdspladser i det støtteberettigede område i kraft af investeringsprojektet.

(12)

Det nationale retsgrundlag for tildelingen af støtte er Investitionszulagengesetz 2010 af 7. december 2008, som er omfattet af gruppefritagelsen under referencenummer X 167/2008 (8).

(13)

Støtten ydes af Finanzamt München som støttetildelende myndighed.

(14)

Modtageren af støtten er BMW AG, BMW Groups moderselskab med hovedsæde i München, Bayern, Tyskland. BMW Group har fokus på fremstilling af motorkøretøjer og motorcykler af mærkerne BMW, MINI og Rolls-Royce Motor Cars. Fabrikken i Leipzig er ét af BMW Groups 17 produktionssteder og er ikke en særskilt juridisk person.

(15)

Da BMW Leipzig ikke er en selvstændig juridisk enhed, kunne der ikke fremlægges særskilte regnskabsoplysninger. I 2009 var der beskæftiget […] (*1) medarbejdere på dette produktionssted. Tyskland fremsendte følgende oplysninger vedrørende BMW Group:

Tabel 1

BMW Groups omsætning i mio. EUR

Tabel 2

Antal beskæftigede i BMW Group, pr. 31. december hvert år

(16)

Investeringsprojektet sigter på opførelse af et nyt produktionsanlæg til fremstilling af personbiler med elektrisk fremdriftssystem (herefter også benævnt »elektriske biler«) med et karosseri af kulfiberforstærket plast. Ifølge planen skal følgende to nye modeller produceres: model i3, som også betegnes »MegaCity Vehicle« (»i3« eller »MCV«), og luksussportsvognen i8. Ifølge støttemodtageren er de produkter, der skal færdiggøres på fabrikken i Leipzig, helt nye produkter, der aldrig før er blevet fremstillet. Motorerne og batterierne i både i3 og i8 fremstilles på BMW Groups fabrik i Landshut, mens mellemprodukterne til karosseriet af kulfiberforstærket plast til begge modeller fremstilles på BMW Groups fabrik i Wackersdorf (hvorfra disse mellemprodukter leveres dels til Leipzig og dels til Landshut til yderligere efterbehandling).

(17)

Basismodellen MCV (i3) er en ren elektrisk bil uden forbrændingsmotor, som kører på elektricitet, der er lagret i et batteri, og er et såkaldt BEV (9) (batteridrevet køretøj). Karosseriet består af kulfiberforstærket plast, hvorfor køretøjets vægt ikke overstiger 1,3 ton med en køretøjslængde på mellem 3,95 m og 4,05 m. Med en rækkevidde på op til 150 km uden opladning af batteriet er køretøjet tænkt til anvendelse i byområder; køretøjets maksimale hastighed er 140 km/t. Den i3-produktionskapacitet, der er anmeldt for fabrikken i Leipzig, udgør [10 000-50 000] enheder pr. år.

(18)

Sportsvognsmodellen i8 er et såkaldt Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) (10), der har fordele i form af et let karosseri af kulfiberforstærket plast og et innovativt aerodynamisk koncept. Foruden det elektriske fremdriftssystem vil den have en lille 3-cylindret forbrændingsmotor, som ved behov opvejer ulemperne ved et fuldstændigt eldrevet køretøj, dvs. 1) i forbindelse med afstande, som overstiger rækkevidden af et batteri uden opladning, og 2) når det elektriske fremdriftssystems ydeevne ikke er tilstrækkelig til at nå den hastighed, der er ønskelig i forbindelse med sportsvogne. Køretøjets længde forventes at udgøre ca. 4,6 m med en vægt på under 1,5 ton. i8-modellen vil nå en maksimal hastighed på 250 km/h. Styktallet af denne model er indeholdt i den samlede produktion på [10 000-50 000] elektriske biler på fabrikken i Leipzig. Den vil blive fremstillet på samme produktionsanlæg som MCV-modellen i3 (forbrændingsmotoren til denne model vil blive fremstillet på BMW Groups fabrik i Hams Hall, Det Forenede Kongerige).

(19)

På datoen for indledningsafgørelsen var begge modellers lancering på markedet planlagt til slutningen af 2013. Arbejdet på investeringsprojektet med henblik på fremstilling af i3-modellen blev påbegyndt i december 2009 og var afsluttet i 2013. Arbejdet på investeringsprojektet med henblik på produktion af i8-modellen blev påbegyndt i april 2011 og vil blive afsluttet i løbet af 2014.

(20)

De anmeldte støtteberettigede investeringsomkostninger udgør som anført i indledningsafgørelsen nominelt 392 mio. EUR, hvilket svarer til en tilbagediskonteret værdi på 368,32 mio. EUR (11). I nedenstående tabel gengives opdelingen af de støtteberettigede omkostninger i forbindelse med investeringsprojektet i gennemførelsesperioden i nominelle beløb.

Tabel 3

Opdeling af de forventede støtteberettigede omkostninger i mio. EUR (nominelle beløb)

(21)

Ifølge anmeldelsen og som beskrevet i indledningsafgørelsen ønskede Tyskland at støtte investeringsprojektet med hensyn til de støtteberettigede omkostninger, der var planlagt i perioden mellem 2009 og 2014, i form af et investeringstilskud på i alt op til 49,0 mio. EUR; dette svarer til en støtteintensitet på 12,5 %.

(22)

Den 5. august 2013 ændrede Tyskland anmeldelsen og henviste til, at kun omkostninger, der er afholdt indtil den 31. december 2013, er støtteberettigede efter det nationale retsgrundlag, dvs. Investitionszulagengesetz 2010. Derfor nedsættes det maksimale støttebeløb til 48,125 mio. EUR (hvilket svarer til en tilbagediskonteret værdi på 45 257 273 EUR), og støtteintensiteten falder til 12,29 %.

(23)

Støttemodtageren må fradrage investeringstilskuddet i det år, der følger efter afholdelsen af investeringsomkostningerne. Der fremkommer således følgende tidsplan for de pågældende fradrag:

Tabel 4

Tidsplan for gennemførelsen af den påtænkte støtte i form af investeringstilskud (i mio. EUR — nominelle beløb)

(24)

Tyskland har bekræftet, at støttemodtageren vil yde et egetbidrag, der ikke indebærer statsstøtte, på mere end 25 % af de støtteberettigede investeringsomkostninger. Den Europæiske Investeringsbank og Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) ydede støttemodtageren lån til projektet. Lånet fra EIB udgør […] mio. EUR, mens lånet fra KfW beløber sig til […] mio. EUR (12). Tyskland garanterede over for Kommissionen, at begge lån blev ydet på markedsvilkår.

(25)

Efter det nationale retsgrundlag opnås der uden videre ret til støtten, når lovbestemmelserne opfyldes. Denne skattefinansierede, automatiske støtte kræver hverken en skønsbestemt afgørelse om tildeling af støtte eller en bekræftelse af retten til støtte.

(26)

Tyskland har bekræftet, at investeringsprojektet skal bevares i det pågældende støtteberettigede område i mindst fem år fra færdiggørelsestidspunktet.

(27)

Tyskland har forpligtet sig til at forelægge Kommissionen

(28)

I sin afgørelse om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i TEUF konstaterede Kommissionen, at investeringsprojektet opfylder de normale kriterier for godkendelse, der er fastsat i RAG, og at hverken det foreslåede støttebeløb eller den foreslåede støtteintensitet overskrider støtteloftet. Dog kunne den med henvisning til punkt 68, litra a, i RAG ikke under den foreløbige undersøgelse bekræfte, at støtten er forenelig med det indre marked.

(29)

I henhold til punkt 68, litra a), i RAG skal Kommissionen indlede den formelle undersøgelsesprocedure og påvise støttens tilskyndelsesvirkning, proportionalitet samt positive og negative virkninger, hvis støttemodtagerens markedsandel på det relevante produktmarked og geografiske marked før eller efter investeringen overstiger 25 %.

(30)

Tyskland gjorde gældende, at der med BMW AG's investeringer i Leipzig i henhold til fodnote 65 i RAG blev skabt et nyt produktmarked (13), men denne opfattelse kunne Kommissionen ikke tilslutte sig (14). Kommissionen besluttede derfor at gennemføre vurderingerne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i RAG. Den skulle i den forbindelse først fastslå, hvilket produkt eller hvilke produkter der er omfattet af investeringen, og foretage passende afgrænsninger af det relevante produktmarked og geografiske marked.

(31)

Da den omhandlede støtte var det første tilfælde, hvor der blev anmeldt regionalstøtte til investeringer i personbiler med elektrisk fremdriftssystem (BEV/PHEV), stod Kommissionen over for seriøse vanskeligheder ved afgrænsningen af det relevante produktmarked og geografiske marked i forbindelse med den foreløbige undersøgelse.

(32)

Kommissionen kunne navnlig ikke nå frem til en endelig konklusion om, hvorvidt markedet for elektriske biler er et selvstændigt produktmarked, eller om dette marked er en del af et samlet marked for personbiler, hvor køretøjerne ikke differentieres i henhold til fremdriftsmetoderne. Ifølge de markedsoplysninger, som Tyskland har fremsendt, forventes andelen af elektriske biler i EØS at udgøre 1 % i 2015 (15). Denne procent anvendte Tyskland ved angivelsen af antallet af nyindregistrerede elektriske biler i de traditionelle segmenter af markedet for konventionelle personbiler.

(33)

Det var endvidere vanskeligt for Kommissionen at placere elektriske biler i de enkelte segmenter af markedet for personbiler, som tidligere var afgrænset til køretøjer med forbrændingsmotor. Personbilens længe og pris er de udslagsgivende kriterier for klassificeringen i de enkelte segmenter. Det ser imidlertid ud til, at mange elektriske biler skal placeres i de lavere segmenter på grundlag af køretøjets længde, mens de er omfattet af de højere segmenter på grundlag af prisen.

(34)

Endelig kunne Kommissionen heller ikke drage nogen konklusion med hensyn til, om det er hensigtsmæssigt at klassificere de pågældende elektriske bilmodeller i bestemte segmenter af markedet for konventionelle personbiler, f.eks. i C- eller D-segmentet efter IHS Global Insights bilklassifikation (16), i et kombineret C/D-segment for konventionelle køretøjer eller i et kombineret C/D-segment for elektriske biler.

(35)

Endvidere kunne Kommissionen under den foreløbige undersøgelse ikke fastslå med endelig sikkerhed, at det relevante marked for elektriske biler er verdensmarkedet eller i det mindste et marked, der strækker sig ud over EØS.

(36)

Da det ikke var muligt for Kommissionen at tage endelig stilling til afgrænsningen af det relevante produktmarked og geografiske marked, foretog den vurderingen af markedsandelene for alle plausible markeder. Oplysningerne vedrørende støttemodtagerens markedsandele var baseret på data, som blev samlet og fremsendt af Tyskland, idet det blev lagt til grund, at elektriske bilers andel af segmenterne for konventionelle personbiler ville udgøre 1 % (se betragtning 32), som det forventes ifølge prognosen i undersøgelsen fra Deutsche Bank (herved fremkommer der for 2015 for EØS-markedet et antal på i alt 150 000 rene elektriske biler) (17). Kommissionen konkluderede, at støttemodtagerens andel af EØS-markedet for »elektriske biler« ville overstige tærsklen på 25 %; dette blev beregnet ved at overføre Deutsche Banks prognose på 1 % for forholdet mellem salg af elektriske biler og salg af konventionelle personbiler til de forskellige segmenter af markedet for konventionelle personbiler. Efter denne metode ville støttemodtagerens markedsandel i segmenterne B, C, D og E/F i 2015 på EØS-markedet udgøre mere end 25 % (18) og i segmenterne D og E/F også på verdensmarkedet ligge over denne tærskel (19).

(37)

Kommissionen kunne derfor ikke udelukke den foreløbige undersøgelse under, at støttemodtagerens markedsandele i det mindste på nogle forventelige produktmarkeder i EØS (og i nogle relevante segmenter af verdensmarkedet) vil overstige tærsklen i henhold til punkt 68, litra a), i RAG. Derfor indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i TEUF.

(38)

Som anført i indledningsafgørelsen (20) vil Kommissionen på grundlag af meddelelsen fra Kommissionen om kriterier til brug ved tilbundsgående undersøgelser af regionalstøtte til større investeringsprojekter (21) (»meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter«) foretage en tilbundsgående undersøgelse af investeringsprojektet, hvis de bemærkninger, der modtages i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, ikke sætter Kommissionen i stand til uden tvivl at drage en konklusion om, at støtten enten på grundlag af fodnote 65 i RAG kan undtages fra de i punkt 68 i RAG omhandlede vurderinger, eller at tærsklen i henhold til punkt 68, litra a), i RAG ikke overskrides.

(39)

Kommissionen modtog udelukkende bemærkninger fra Tyskland.

(40)

Tyskland har fastholdt, at elektriske biler er omfattet af markedet for konventionelle personbiler. På dette marked ligger BMW Groups andel både på verdensplan og i EØS under tærsklen på 25 %, uanset den valgte segmentering af produktmarkedet.

(41)

I tilfælde af, at Kommissionen imidlertid når frem til den konklusion, at elektriske biler udgør et selvstændigt produktmarked i forhold til konventionelle personbiler, bør fodnote 65 i RAG efter Tysklands opfattelse finde anvendelse.

(42)

Selv hvis Kommissionen ikke kan tilslutte sig anvendelsen af fodnote 65 i RAG og betragter markedet for elektriske biler som et særskilt produktmarked, bør støtten ifølge Tyskland godkendes uden en tilbundsgående undersøgelse, da støttemodtagerens markedsandel ligger under tærsklen på 25 % på dette (ikke-segmenterede) marked (for elektriske biler), og der i indledningsafgørelsen ikke blev udtrykt tvivl med hensyn til de sædvanlige kriterier for godkendelse i RAG. Subsidiært bør Kommissionen anvende meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter fleksibelt.

(43)

Tyskland har anført, at det relevante produktmarked bør defineres som markedet for konventionelle personbiler og det relevante geografiske marked som verdensmarkedet. Som det allerede er tilfældet i forbindelse med hybridbiler, vil også elektriske biler i fremtiden konkurrere med konventionelle personbiler, og forbrugeren vil betragte elektriske biler og konventionelle personbiler som substituerbare.

(44)

Selv om i3-modellen og sammenlignelige konventionelle personbiler ganske vist er forskellige med hensyn til rækkevidden (da i3 skal oplades langt tidligere, end det er nødvendigt med en ny påfyldning af brændstoftanken), vil i3 og sammenlignelige konventionelle køretøjer tjene samme formål, da de har samme kabineplads og når samme maksimale hastighed. Substituerbarheden på efterspørgselssiden er med hensyn til i8-modellen endog endnu større, da denne opnår samme rækkevidde som konventionelle personbiler eller hybridbiler. Prisforskellen mellem elektriske biler og konventionelle personbiler kan nedsættes gennem tilskud, der ydes til køberne.

(45)

Ifølge Tyskland sondrer kunderne ikke mellem hybridbiler, elektriske biler eller rene forbrændingsbiler, da de er bekendt med de miljømæssige virkninger af fremstillingen af den elektricitet, der anvendes til at drive elektriske biler, og for alle personbiltyper har de samme forventninger med hensyn til miljøbeskyttelseskrav og andre parametre.

(46)

Med hensyn til elektriske biler skal verdensmarkedet betragtes som det relevante geografiske marked, da det må antages, at handelsstrømmene udvikler sig i alle retninger. Kina, Japan og USA (samt nogle EU-medlemsstater), som støtter brugen af elektriske biler og til dels anvender bindende kvoter for andelen af personbiler med alternative fremdriftsteknologier af det samlede bilmarked, tegner sig for en betydelig andel af verdensmarkedet. Derudover er rammebetingelserne for verdenshandelen med elektriske biler identiske med eller gunstigere end betingelserne i forbindelse med konventionelle køretøjer.

(47)

Som det fremgår af indledningsafgørelsens betragtning 88 (22), vil BMW AG's markedsandel hverken før eller efter investeringen nå op på tærsklen på 25 %, selv hvis EØS-markedet (for konventionelle personbiler) afgrænses som det relevante geografiske marked.

Anvendelse af fodnote 65 i RAG

(48)

Efter Tysklands opfattelse bør fodnote 65 i RAG finde anvendelse, hvis Kommissionen skulle beslutte at afgrænse markedet for elektriske biler som særskilt produktmarked.

(49)

Tyskland har erkendt, at støttemodtageren trods den innovative karosserikonstruktion, hvorved i3- og i8-modellen skiller sig ud fra de konkurrerende produkter, hverken er den første eller den eneste producent af elektriske biler. Endvidere findes der allerede en række producenter af elektriske biler, og fra 2013/2014 vil der optræde nye aktører på markedet.

(50)

Tyskland har imidlertid foreslået, at såfremt fodnote 65 ikke findes direkte anvendelse på grund af ovenstående forhold, bør fodnoten i betragtning af konceptet og de overvejelser, som ligger til grund for eksistensen af denne, finde analog anvendelse i denne sag.

(51)

Fodnote 65 er efter Tysklands opfattelse blev medtaget i RAG på grundlag af den erkendelse, at de fordele, som en egentlig innovation indebærer for konkurrenceevnen og konkurrencevilkårene på det pågældende marked, er af større betydning end de kortsigtede konkurrencefordrejninger, som ville blive skabt som følge af innovatorernes i første omgang betydelige markedsandele. Anvendelsen af vurderingerne i henhold til punkt 68 i RAG forudsætter, at der findes et marked. Denne betingelse kan ikke opfyldes af nye markeder; den tilbundsgående undersøgelse i henhold til punkt 68 i RAG ville straffe den første på markedet og hindre, at der udvikles et fungerende marked.

(52)

Tyskland er af den opfattelse, at vurderingerne i henhold til punkt 68 i RAG ikke kan gennemføres på hensigtsmæssig vis som følge af, at den første på et marked, hvor der kun udbydes få modeller, og serieproduktionen stadig er ny, i begyndelsen skaber kapacitet og markedsandele, der statistisk set er høje. Efter Tysklands opfattelse fremmer det omhandlede investeringsprojekt hverken skabelsen af en dominerende stilling på markedet eller overkapacitet på et vigende marked.

(53)

Alt i alt foreligger i dette tilfælde netop de omstændigheder, hvor fodnote 65 i RAG bør finde direkte anvendelse. Tyskland er derfor af den opfattelse, at vurderingerne i henhold til punkt 68 i RAG ikke bør gennemføres, og at støtten kan tildeles uden en tilbundsgående undersøgelse.

Markedsandelen ligger under 25 %, også på markedet for elektriske biler (både i EØS og på verdensplan)

(54)

Tyskland har anført, at støttemodtagerens andel af markedet for elektriske biler (uanset om dette segmenteres yderligere eller ej) ligger under 25 %, selv hvis Kommissionen skulle konkludere, at (1) elektriske biler ikke tilhører markedet for konventionelle personbiler, og at (2) fodnote 65 i RAG ikke finder anvendelse.

(55)

Tyskland har anført, at det i betragtning af køretøjernes forskellige priser og længder er vanskeligt at overføre den traditionelle segmentering af markedet for konventionelle personbiler til markedet for elektriske biler, men at prognoserne over elektriske bilers markedsandele blev udarbejdet på denne måde. Tyskland har derfor forsøgt at placere i3-modellen i et kombineret C/D-segment, da køretøjet på grundlag af prisen skal klassificeres i D-segmentet og på grundlag af længden i C-segmentet. Det skal endvidere bemærkes, at køberne af elektriske biler kommer fra alle segmenter af markedet for konventionelle personbiler, og at en streng segmentering af markedet for elektriske biler ikke er hensigtsmæssig.

(56)

Tyskland er af den opfattelse, at markedet for elektriske biler både i EØS og på verdensplan med stor sandsynlighed vil opleve en dynamisk vækst; elektriske bilers andel af det samlede bilmarked vil ligesom antallet af producenter af elektriske biler stige stærkt inden for få år. Selv hvis støttemodtageren opnår en markedsandel, som i nogle segmenter for elektriske biler overstiger 25 %, ville dette være et urealistisk scenario eller kun et øjebliksbillede.

(57)

Tyskland har foreslået, at begrundelsen for fodnote 65 i RAG også tages i betragtning med hensyn til dette aspekt, og at vurderingerne i henhold til punkt 68 i RAG ikke anvendes: En innovators midlertidigt store markedsandel bør ses på baggrund af markedets dynamiske udvikling, navnlig sandsynligheden for nye aktører på markedet. En anden opfattelse ville hæmme innovationer og underminere såvel konkurrencen som konkurrenceevnen. Tyskland opfordrer derfor til ikke at vurdere det som et tegn på, at markedsandelen ligger over den i punkt 68, litra a), i RAG fastsatte procentsats på 25 %, hvis tærsklen på 25 % med hensyn til markedsandelen på markedet for elektriske biler midlertidigt overskrides, hvilket i sig selv er meget urealistisk.

(58)

Med hensyn til pålideligheden af oplysningerne om markedsandelene har Tyskland anført, at der ikke hidtil er indført en adskilt segmentering på markedet for elektriske biler, og at de eneste skøn over markedstallene, der foreligger for 2015, er baseret på en undersøgelse fra Deutsche Bank fra 2008. Ifølge denne undersøgelse vil elektriske bilers andel af det samlede bilmarked i 2015 ligge på 1 %; dette skøn har Tyskland anvendt til prognosen over støttemodtagerens markedsandel i det kombinerede C/D-segment. Tyskland har endvidere anført, at elektriske biler i fremtiden hovedsagelig vil blive udbudt i segmenterne A-C, og at andelen af elektriske biler i segmenterne A-C på det samlede markedet for personbiler derfor vil være højere (dvs. 2,5 %, selv om det ikke har været muligt at dokumentere denne værdi på grundlag af uafhængige undersøgelser). Alene denne omstændighed beviser, at Kommissionens prognoser med hensyn til BMW Groups markedsandel er for høje og usandsynlige. Tyskland har endvidere gjort gældende, at elektriske bilers andel af det samlede bilmarked ifølge prognoser fra rådgivende virksomheder som Deutsche Bank og Boston Consulting Group vil nå op på 3 % frem til 2020, hvilket ligeledes vil medføre en nedsættelse af BMW Groups markedsandel. Endelig har Tyskland anført, at det må antages, at BMW Groups markedsandel på et mættet marked for elektriske biler i sidste instans vil falde til en værdi, der vil være sammenlignelig med dens markedsandel på markedet for konventionelle personbiler, dvs. vil udgøre mellem [0-8 %] og [1-9 %], når der indføres et system til segmentering af elektriske biler, hvorved bilmodellerne kan placeres entydigt i bestemte segmenter.

(59)

Tyskland har endvidere henvist til to yderligere undersøgelser af nyere dato og anført, at det på grundlag af disse undersøgelser kan godtgøres, at støttemodtagerens markedsandel aldrig vil overskride tærsklen på 25 %, da der ifølge prognoserne i disse undersøgelser vil være langt flere køretøjer på markedet, end det var forventet i tidligere undersøgelser. Ifølge den første af disse undersøgelser med titlen »European Roadmap — Electrification of Road Transport« (herefter: »European-Roadmap-undersøgelsen«) (23) vil der frem til 2020 i givet fald være fem millioner elektriske biler (herunder hybridbiler) i EU, og det ser ud til at kunne udledes af en grafisk fremstilling, at der på grundlag af den antagelse, at der opnås vigtige teknologiske gennembrud, i 2016, vil være omkring en million sådanne køretøjer. Den anden undersøgelse med titlen »Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric Vehicles on the market and in development« (herefter »Delft-Report«) blev offentliggjort i april 2011 og udarbejdet på Kommissionens vegne med henblik på at undersøge elektriske bilers virkninger på markedet (24).

(60)

Med hensyn til meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter har Tyskland anført følgende argumentation:

(61)

Tyskland har anført, at støtten til miljøvenlige og energieffektive køretøjer indgår i Europa 2020-strategien. I Kommissionens hvidbog med titlen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« (28) opstilles målet om at reducere konventionelle personbilers andel af det samlede bilmarked med 50 % inden 2030 og fuldstændig at forvise sådanne køretøjer fra bycentrene inden 2050.

(62)

Tyskland yder sit bidrag til at virkeliggøre disse mål og har planlagt, at der inden 2020 skal være en million og inden 2014 allerede 100 000 elektriske biler på vejene. Tyskland ønsker at blive et førende marked for elektromobilitet. Da disse målsætninger ikke hidtil er nået, er en yderligere indsats nødvendig. Det omhandlede investeringsprojekt yder et bidrag til at nå de europæiske og de tyske mål.

(63)

Endvidere støtter projektet de mål, der er opstillet i forbindelse med anbefalingerne i en rapport fra High Level Expert Group on Key Enabling Technologies (HLG KET, ekspertgruppe på højt plan om centrale støtteteknologier), idet der i denne rapport klart peges på risikoen for, at Europa kan sagte agterud i den internationale konkurrence om placering af virksomheder, navnlig i betragtning af dets utilstrækkelige kapacitet til at »omdanne« teknologisk knowhow til salgbare produkter.

(64)

Gennem masseproduktion af en elektrisk bil med et karosseri af kulfiberforstærket plast, som ingen anden bilfabrikant hidtil har foretaget, kan den teknologiske udvikling fremskyndes, og konkurrencen på det relevante marked fremmes.

(65)

Tyskland er af den opfattelse, at investeringsprojektet på lang sigt yder et bidrag til Europas ledende stilling på markedet i bilindustrien.

(66)

Tyskland har endvidere anført, at projektet yder et bidrag til at virkeliggøre målene i Sachsens aktionsprogram for Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) (Operationelles Programm des Freistaates Sachsen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)) (29).

(67)

Antallet af bilfabrikker i de nye delstater er stadig lavere end i de gamle. Støtten til denne investering vil mindske forskellene mellem de gamle og de ny delstater.

(68)

BNP pr. indbygger ligger i Sachsen stadig under gennemsnittet i Forbundsrepublikken Tyskland og EU; arbejdsløsheden er stadig højere end landsgennemsnittet. Det omhandlede investeringsprojekt vil skabe 800 nye direkte arbejdspladser.

(69)

Derudover vil investeringen også skabe indirekte arbejdspladser i regionen, da støttemodtageren har til hensigt at indgå yderligere aftaler med regionale underleverandører. Dette vil skabe arbejdspladser, først og fremmest til højt kvalificeret arbejdskraft, som kan anvendes på de moderne tekniske arbejdspladser i en ny, ændret forsyningskæde. Det antages, at modtagervirksomheden efter en vellykket gennemførelse af dette investeringsprojekt vil foretage yderligere investeringer i Leipzig.

(70)

De nye produktionsmetoder vil medføre, at der uddannes arbejdskraft på moderne fagområder, f.eks. teknikere, som på området gummi- og plastteknik specialiserer sig inden for kulfiberforstærkede materialer. Da behovet for kvalificeret arbejdskraft i industrien for elektriske biler vil stige, kunne Sachsen udvikle sig til en attraktiv region for en sådan specialiseret arbejdskraft.

(71)

Investeringen vil også have positive clustereffekter (dvs. tiltrække yderligere investeringer til bilindustrien i regionen). Støttemodtageren er allerede aktiv i ACOD (30), som har udpeget Leipzig-regionen til det område, hvor elektromobiliteten bør fremmes. På grundlag af konkrete investeringer fra andre virksomheder, der ikke er tilknyttet støttemodtageren, har Tyskland henvist til SB-Li-Motive, der producerer lithiumbatterier og har planer om investeringer i denne region.

(72)

Virksomheder, der ikke er tilknyttet BMW Group, vil efter al sandsynlighed nyde fordel af videnafsmitningseffekter; endvidere har støttemodtageren til hensigt at indgå et tættere samarbejde med universitetet i Dresden, hvor der udbydes uddannelser med relation til bilindustrien.

(73)

Tyskland har gjort gældende, at støtten, der er ydes på grundlag af Investitionszulagengesetz, er fritaget for anmeldelsespligten i henhold til den generelle gruppefritagelsesforordning (31), hvilket i sig selv allerede er et indicium for støttens proportionalitet.

(74)

Tyskland er af den opfattelse, at regionalstøtte er et egnet instrument til at mindske de økonomiske ulemper i regionen. Alternative foranstaltninger, såsom infrastrukturprojekter, ville ikke opnå sammenlignelige resultater, da regionen allerede råder over en veludbygget infrastruktur, herunder en international lufthavn.

(75)

En pakke bestående af generelle foranstaltninger har hidtil ikke været tilstrækkeligt til at nå de elektromobilitetsmål (100 000 elektriske biler i brug inden 2014 og en million elektriske biler i brug inden 2020), der er fastsat både for Tyskland (32) og på europæisk plan.

(76)

Tyskland er af den opfattelse, at støttens tilskyndelsesvirkning ikke udelukkende kan vurderes ved hjælp af en analyse på grundlag af scenario 1 eller scenario 2 (33), da investeringsprojektet udgør et usædvanligt projekt med en særdeles innovativ karakter, og både dets kapitalafkast og sammenligningen af fordelene og ulemperne ved mulige placeringer (herunder hensynet til eventuelle statslige støtteforanstaltninger) blev analyseret. Tyskland har derfor fremlagt oplysninger vedrørende begge scenarier.

Scenario 1:

(77)

I en analyse på grundlag af scenario 1 skal medlemsstaten godtgøre, at støtten tilskynder støttemodtageren til at træffe en investeringsbeslutning til fordel for et projekt, der ikke ville være rentabelt for virksomheden nogen andre steder.

(78)

Som det fremgår af de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, ligger projektets nettonutidsværdi uden støtten på [0-8 %] og med støtten på [1-9 %]. De tilgrundliggende beregninger tog udgangspunkt i en syvårig livscyklus, idet der ikke blev taget hensyn til start-, planlægnings- og udviklingsomkostningerne i forbindelse med projektet, og var baseret på en årlig produktion på [40 000-120 000] køretøjer (dvs. den normale minimumsproduktion, som støttemodtageren forventer med hensyn til små biler og mellemklassebiler) og ikke på det antal på [10 000-50 000] enheder, der er planlagt i forbindelse med det omhandlede projekt. Nettonutidsværdien ligger betydeligt under det ROCE (34)-mål på 26 %, som støttemodtageren normalt forudsætter som et passende afkast af den investerede kapital i forbindelse med konventionelle bilprojekter, og de vejede gennemsnitlige kapitalomkostninger på 12 % er også langt fra nået.

(79)

Alligevel besluttede støttemodtageren at foretage investeringen. Støttemodtageren var af den opfattelse, at projektet trods den lave rentabilitet på lang sigt ville bidrage til at sikre virksomhedens position i den internationale konkurrence, hvor den i lang tid havde stået stærkt. Tyskland har understreget, at projektet har karakter af et pilotprojekt, og henvist til de dermed forbundne risici, der skyldes anvendelsen af kulstoffibre som råstof til karosseriet og endvidere den endnu ikke afprøvede produktionsteknik, produktionen i små mængder og usikkerheden på efterspørgselssiden.

Scenario 2:

(80)

Tyskland fremsendte oplysninger som dokumentation for, at støtten har en tilskyndelsesvirkning til at gennemføre investeringsprojektet i det pågældende støtteberettigede område. Uden støtten var projektet blevet etableret i et ikke-støtteberettiget område.

Omkostningsforskel/Strategiske overvejelser

(81)

Tyskland påviste på grundlag af virksomhedsdokumenter fra december 2009, f.eks. et dokument, der blev drøftet under en uformel […]samtale mellem lederne, en analysesammenfatning, der var fremlagt på et bestyrelsesmøde, og et dokument om en bestyrelsesbeslutning vedrørende placeringsvalget, at en række placeringer til investeringen var blevet overvejet. Det drejede sig om München (35), […], USA/Canada, Mexico og Kina.

(82)

De ovennævnte dokumenter vedrører udelukkende investeringerne med hensyn til i3-modellen. Beslutningen om at producerer i8-modellen på samme anlæg som i3-modellen blev først truffet i 2011. Tyskland anmeldte med hensyn til produktionen af i8 hverken yderligere støtteberettigede omkostninger eller en yderligere støtte og indsendte heller ingen dokumenter om beslutningsprocessen vedrørende investeringernes placering med hensyn til i8.

(83)

Som det fremgår af de fremlagte dokumenter, blev der foretaget en sammenligning af de forskellige placeringer på grundlag af en række kvantitative og kvalitative faktorer, f.eks. investeringsomkostningerne (36), afstanden til steder, hvor der fremstilles plast og kulfiberforstærket plast, muligheden for at undgå »greenfield«-investeringer, forståelsesvanskeligheder, manglende beskyttelse af knowhow, afstand mellem udviklingscenter og logistikcenter. I forbindelse med en foreløbig udvælgelse blev […] (37), USA/Canada, Mexico og Kina udelukket som placeringsmuligheder på grundlag af en samlet vurdering af de ovennævnte faktorer og udvælgelsen begrænset til Leipzig og München.

(84)

»Greenfield«-investeringer ville hverken være nødvendige i München eller i Leipzig; investeringer disse steder er ikke berørt af forståelsesvanskeligheder, der er ikke risiko for manglende beskyttelse af knowhow, og der kan heller ikke forventes logistiske problemer, og afstanden til BMW Groups udviklingscenter i München er heller ikke for stor. De laveste investeringsomkostninger ville faktisk være opstået i forbindelse med en placering i München, som også ligger tættest på BMW Groups udviklingscenter. Leipzig frembyder derimod den fordel, at der er gode muligheder for at udvide kapaciteten, hvilket ville gøre det muligt for støttemodtageren hurtigt at øge produktionen til [50 000-90 000] elektriske biler pr. år uden nævneværdige ekstraomkostninger.

(85)

Tyskland har anført, at beregningerne vedrørende placeringen blev foretaget på basis af en årlig produktionsmængde på [10 000-50 000] personbiler og på grundlag af vejede gennemsnitlige kapitalomkostninger på 12 % som diskonteringsfaktor, og at de produktrelaterede investeringsomkostninger, byggeinvesteringsomkostningerne, planlægnings- og startomkostningerne, produktionsomkostningerne, forsyningsomkostningerne, de faste omkostninger og de såkaldte inbound-/outbound-omkostninger (logistikomkostninger og afgifter til international fragt) er indeholdt i beregningerne. De ovennævnte beregninger stammer fra december 2009 og viser, at en placering i München uden støtte havde medført lavere omkostninger på 17 mio. EUR end placeringen i Leipzig.

(86)

Med hensyn til strategiske overvejelser nævnte Tyskland fordele i relation til støttemodtagerens forsyningsstrategi uden at redegøre nærmere for disse. Der blev ikke sat beløb på nogen af de fordele, der var anført med hensyn til placeringen i Leipzig og/eller placeringen i München.

Statsstøttens rolle

(87)

Tyskland har gjort gældende, at støtten var af helt afgørende betydning for placeringsbeslutningen. I betragtning af omkostningsforskellen mellem de to placeringer ville investeringen ellers ikke være blevet foretaget i Leipzig. Efter Tysklands opfattelse blev det påvist, at støtten tilskyndede til at placere investeringen i Leipzig.

(88)

I beregningerne af de egentlige investeringsomkostninger indgår ikke statsstøtte. Alligevel har Tyskland understreget, at hensynet til eventuel støtte spillede en central rolle i beslutningsprocessen (38), og påpeget, at BMW AG's bestyrelse på grund af den forventede statsstøtte på 50 mio. EUR besluttede at placere investeringsprojektet i Leipzig. I to tabeller i et bilag til det sammenfattende dokument, som blev fremlagt for BMW AG's bestyrelse i forbindelse med dens placeringsbeslutning, anføres faktisk de forskellige støttebeløb og -intensiteter, som ville være til rådighed de forskellige steder, også i […]. I sidste instans fremgår det utvetydigt af bestyrelsesdokumentet, at størrelsen af den statsstøtte/støtte, der ville være til rådighed i […], Mexico, USA og Kina, var for lav til at opveje de ulemper, som ville opstå for støttemodtageren ved at placere investeringsprojektet disse steder.

(89)

I henhold til punkt 32 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter gælder det generelt i forhold til scenario 1, at støtte vil kunne siges at stå i et rimeligt forhold til formålet, hvis den betyder, at afkastet af investeringen ligger på linje enten med det normale afkast, virksomheden regner med i andre investeringsprojekter, eller med virksomhedens kapitalomkostninger generelt, eller med det afkast, der normalt ses i den pågældende branche.

(90)

Tyskland har erkendt, at støttebeløbet langt fra er tilstrækkeligt til at opnå det afkast, der normalt opnås i forbindelse med støttemodtagerens andre investeringsprojekter, men har gentaget, at andre overvejelser af strategisk art (se betragtning 79 og 84) havde ført til denne beslutning.

(91)

Uanset ordlyden af punkt 33 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, hvorefter det generelt gælder i forhold til scenario 2 med hensyn til placeringsincitamentet, at støtte vil kunne siges at stå i et rimeligt forhold til formålet, hvis den er lig med forskellen mellem den støttemodtagende virksomheds nettoomkostninger ved at investere i den støttemodtagende region og dens nettoomkostninger ved at investere i en alternativ region, har Tyskland anført, at det samlede støttebeløb, der blev anmeldt i 2009 og udgjorde ca. 50 mio. EUR, står i et rimeligt forhold til formålet. Tyskland er faktisk af den opfattelse, at Kommissionen i forbindelse med undersøgelsen af, om forskellen mellem nettoomkostningerne ved investeringen i Leipzig og München opfylder bestemmelserne i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter med hensyn til foranstaltningens proportionalitet, ikke bør tage hensyn til omkostningsulempen i forbindelse med placeringen i Leipzig, der er anslået til 17. mio. EUR, i forhold til placeringen i München, som BMW AG's bestyrelse fastslog i december 2009, men bør træffe sin beslutning på grundlag af de konkrete investeringsomkostninger, som ville opstå for støttemodtageren i forbindelse med gennemførelsen af investeringsprojektet, dvs. efter afslutningen af startinvesteringen (39).

(92)

Tyskland er af den opfattelse, at proportionaliteten af en foranstaltning ikke skal påvises på grundlag af de samme dokumenter som tilskyndelsesvirkningen. Tyskland har anført punkt 35 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, hvorefter medlemsstaten »vil skulle godtgøre, at [støtteforanstaltningen] står i et rimeligt forhold til formålet, ved hjælp af formålstjenlig dokumentation af den art [kursivering tilføjet], der omtales i punkt [26]«.

(93)

Tyskland har endvidere henvist til høringsdokumentet om »fælles principper for en økonomisk vurdering af statsstøttes forenelighed efter artikel 87, stk. 3«, som blev offentliggjort af Generaldirektoratet for Konkurrence for nogle år siden. Tyskland baserer sig på dette høringsdokument til støtte for sine argumenter om, at undersøgelsen af en støttes proportionalitet i modsætning til undersøgelsen af tilskyndelsesvirkningen, der hovedsagelig beskæftiger sig med det spørgsmål, om støttemodtagerens adfærd har ændret sig som følge af støtten, skal foretages på grundlag af en mere tilbundsgående vurdering af støttens virkninger for konkurrencen og derfor være koncentreret om, hvorvidt støttebeløbet ligger over det nødvendige minimum (40).

(94)

Til støtte for sin bevisførelse har Tyskland endvidere henvist til præmis 107 i Rettens dom i sag T-396/08 — Freistaat Sachsen mod Kommissionen. Efter Tysklands opfattelse fastslås følgende deri: I forbindelse med undersøgelsen af proportionaliteten tilvejebringes alle oplysninger, som er nyttige for vurderingen af en sag (41). Derudover har Tyskland henvist til ovennævnte sag til støtte for sine argumenter om, at det står Kommissionen frit for med henblik på undersøgelsen af, om den omhandlede støtte er forenelig med det indre marked, at basere sig på alle konkrete og faktiske omstændigheder, som er af betydning med hensyn til støttemodtageren (42). Tyskland er af den opfattelse, at Kommissionen til undersøgelsen af støttens proportionalitet kan anvende en opdateret udgave af de dokumenter, som dannede grundlag for påvisningen af tilskyndelsesvirkningen.

(95)

Tyskland har endvidere anført, at meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter ikke indeholder bestemmelser til fastsættelse af det konkrete tidspunkt, med hensyn til hvilket proportionaliteten skal godtgøres, og er af den opfattelse, at en støttes proportionalitet ikke er bundet til adfærdsændringen fra støttemodtagerens side på tidspunktet for placeringsbeslutningen.

(96)

I modsætning til i forbindelse med undersøgelsen af tilskyndelsesvirkningen er det afgørende kriterium derudover ikke, at der allerede på tidspunktet for beslutningen om investeringens placering forelå dokumentation, men i henhold til punkt 35 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, at dokumentationen er »formålstjenlig« til at undersøge foranstaltningens proportionalitet.

(97)

Efter Tysklands opfattelse bør et dokument, der allerede er blevet anvendt til at godtgøre støttens tilskyndelsesvirkning, ikke også anvendes som grundlag for undersøgelsen af proportionaliteten, især da der bør tages hensyn til mulige ændringer af den økonomiske situation, navnlig den omstændighed, at der er truffet yderligere investeringsbeslutninger (produktion af i8-modellen) efter den oprindelige placeringsbeslutning.

(98)

Tyskland har derfor gjort gældende, at der i overensstemmelse med retspraksis og for at sikre, at støttens proportionalitet undersøges på en økonomisk hensigtsmæssig måde, skal anvendes mere opdaterede dokumenter. En sådan fremgangsmåde ville også være i overensstemmelse med den praksis, der er normal på andre områder, f.eks. i forbindelse med den efterfølgende kontrol af støtte.

(99)

På grundlag af nyere oplysninger om modtagervirksomheden og mere opdaterede markedsdata kan der gøres nærmere rede for den faktiske ulempe som følge af placeringen i Leipzig i relation til nettoomkostningerne.

(100)

Tyskland er af den opfattelse, at det bestyrelsesdokument, hvori omkostningsforskellen mellem de to placeringer anslås til 17 mio. EUR, ikke indeholder tilstrækkelige oplysninger vedrørende undersøgelsen af støttens proportionalitet, da det f.eks. ikke omfatter en costbenefitanalyse i henhold til EF-rammebestemmelserne for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (43) fra 1997. Bestyrelsesdokumentet gengiver kun selektive oplysninger, som er baseret på en række hypoteser samt taloplysninger vedrørende omkostningerne og fordelene ved foranstaltningen. For at undersøge støttens proportionalitet på grundlag af den reelle omkostningsforskel mellem de to placeringer skulle der anvendes andre hypoteser og talværdier for forholdet mellem omkostningerne og fordelene.

(101)

Tyskland har derfor gjort gældende, at ekstraomkostninger på 29 mio. EUR, der er beregnet frem til september 2012, bør tillægges de 17 mio. EUR, der i december 2009 blev anslået som ekstraomkostninger i forbindelse med placeringen i Leipzig.

(102)

Tyskland indsendte et dokument fra september 2012, hvori de nævnte yderligere omkostningsulemper er anført (44) (uden de ekstraomkostninger, der ville forekomme begge steder):

(103)

Hvad angår støttens potentielle negative virkninger på det relevante produktmarked, begrænser Tyskland sine argumenter til de virkninger, der ville gøre sig gældende på grundlag af scenario 2. Tyskland har således fremhævet, at støtten i henhold til punkt 40 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter ikke har virkninger på konkurrencen, hvis investeringen ville være blevet foretaget også uden støtte, og hvis støtten opfylder proportionalitetskravet; navnlig ville enhver styrkelse af modtagervirksomhedens stærke position på markedet også ske uden støtte. Endvidere er markedet i betragtning af de politiske strategier til fremme af elektromobilitet ikke i tilbagegang, og støtten ville ikke bidrage til at bevare ineffektive markedsstrukturer. Tyskland er af den opfattelse, at denne vurdering understøttes af, at ingen konkurrenter har fremsendt bemærkninger.

(104)

Tyskland har endvidere fremhævet, at det er usandsynligt, at modtagervirksomhedens konkurrenter på grund af dennes behov for kulstoffibre forhindres i at få adgang til udbuddet af kulstoffibre, da der er mange leverandører på markedet, og det ifølge uafhængige analytikere kan antages, at både behovet for og udbuddet af kulstoffibre vil stige, idet udbuddet fremover vil være mindst lige så stort som efterspørgslen. Støttemodtageren har derfor ikke en stærk position på dette indkøbsmarked.

(105)

Den eneste midlertidige fordel, som støttemodtageren muligvis kan opnå på markedet, er i forbindelse med den knowhow, som virksomheden vil tilegne sig […]. I betragtning af de mange markedsdeltagere i […] er der imidlertid altid mulighed for markedsadgang eller samarbejde.

(106)

For at en foranstaltning anses for statsstøtte, skal følgende kumulative kriterier være opfyldt: i) Foranstaltningen skal være statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, ii) den skal give virksomhederne en økonomisk fordel, iii) fordelen skal være selektiv, og iv) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(107)

Den finansielle støtte ydes af de tyske myndigheder i form af et investeringstilskud. Støtten kan dermed betragtes som statsstøtte og en med statsmidler ydet støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(108)

Da støtten kun ydes til én virksomhed, BMW AG, er der tale om en selektiv foranstaltning.

(109)

Foranstaltningen fritager virksomheden for omkostninger, som den under normale markedsvilkår selv skulle afholde i forbindelse med opførelsen af produktionsanlægget, og giver den således en økonomisk fordel i forhold til dens konkurrenter.

(110)

Støtten ydes af de tyske myndigheder til et investeringsprojekt med henblik på fremstilling af personbiler med elektrisk og med kombineret fremdriftssystem. Da sådanne køretøjer handles mellem medlemsstaterne, kan foranstaltningen påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(111)

Den økonomiske fordel, som BMW AG opnår i forhold til sine konkurrenter ved fremstillingen af varer, der er genstand for samhandel inden for EU, kan fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene.

(112)

På grundlag af ovenstående fastslår Kommissionen, at den anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte til BMW AG efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(113)

Med anmeldelsen af den planlagte støtteforanstaltning inden gennemførelsen heraf har Tyskland overholdt sine forpligtelser i henhold artikel 108, stk. 3, i TEUF og kravet om individuel anmeldelse i henhold til artikel 6, stk. 2, i den generelle gruppefritagelsesforordning.

(114)

Da det nationale retsgrundlag for ydelsen af støtten, Investitionszulagengesetz, (med forbehold af Kommissionens godkendelse) giver støttemodtageren et retligt krav med hensyn til de omkostninger, der er afholdt inden den 1. januar 2014, kan støtten anses for tildelt inden juli 2014 (46). Da støtten derudover har til formål at fremme den regionale udvikling, er det RAG, navnlig afsnit 4.3 om store investeringsprojekter og meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, der udgør grundlaget for undersøgelsen af støttens forenelighed med det indre marked.

(115)

Som Kommissionen konstaterede i indledningsafgørelsen, er den anmeldte investeringsstøtte til fordel for BMW AG i overensstemmelse med de generelle kriterier for godkendelse i RAG: Den opfylder det formelle kriterium med hensyn til tilskyndelsesvirkningen, modtagervirksomheden er ikke kriseramt, støtten ydes til en initialinvestering i form af diversificering af en virksomheds produktion, så den kommer til at omfatte nye, yderligere produkter, de støtteberettigede omkostninger blev defineret i overensstemmelse med de relevante bestemmelser, støttemodtageren yder et egetbidrag på mindst 25 % af de støtteberettigede omkostninger og har forpligtet sig til at bevare investeringen i regionen i mindst fem år. Endvidere overstiger det samlede tilbagediskonterede støttebeløb ikke det støtteloft, som er tilladt efter justeringsmekanismen i henhold til punkt 67 i RAG.

(116)

I henhold til fodnote 65 i RAG er det ikke nødvendigt at gennemføre vurderingerne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i RAG, hvis en medlemsstat kan påvise, at støttemodtageren skaber et nyt produktmarked, og støtten vil blive godkendt med op til det beløb, der er justeret efter punkt 67 i RAG.

(117)

Begrundelsen for fodnote 65 består i anerkendelsen af, at gennemførelsen af vurderingerne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i RAG ikke er hensigtsmæssig i tilfælde af, at der skabes et nyt produktmarked, da referencemarkedet endnu ikke findes, før investeringen er gennemført. Den virksomhed, der skaber det nye produktmarked, vil opnå en særdeles stor andel af dette marked, efter al sandsynlighed hele 100 %. Vurderingen i henhold til punkt 68, litra b), i RAG, hvorved kapacitetsforøgelsen måles på et underpræsterende marked, kunne ikke gennemføres, da de nødvendige data for væksten i den femårige referenceperiode ikke er til rådighed.

(118)

Kommissionen konstaterer, at selv om BMW AG kan have været den første producent af elektriske biler, som indgav en formel ansøgning om tildeling af regionalstøtte, havde en række konkurrenter allerede påbegyndt produktionen af sådanne køretøjer inden BMW AG, og at andre konkurrenter sandsynligvis snart vil påbegynde en sådan.

(119)

Tyskland har erkendt, at der allerede findes en række bilfabrikanter, som producerer elektriske biler, og at yderligere bilfabrikanter vil komme ind på markedet frem til 2013/2014. Tyskland har imidlertid gjort gældende, at fodnote 65 i RAG bør finde analog anvendelse, hvis den ikke finder direkte anvendelse på støttesagen.

(120)

De grunde, som Tyskland har fremført til fordel for en anvendelse af fodnote 65 i RAG, er ikke tilstrækkeligt overbevisende til at begrunde en undladelse af at gennemføre vurderingerne i henhold til punkt 68 i RAG. Fodnote 65 i RAG finder anvendelse, når støttemodtageren skaber et nyt produktmarked. Produktionen af et innovativt produkt medfører imidlertid ikke nødvendigvis, at der opstår et nyt produktmarked.

(121)

Hvis produkter udbudt af konkurrenter som i det foreliggende tilfælde, konkurrerer på markedet med støttemodtagerens (BMW AG's) nye, innovative model, består det relevante produktmarked ikke udelukkende af støttemodtagerens innovative produkt. De produkter, der udbydes af konkurrenter, skal ligeledes tages i betragtning. Hvis fodnote 65 i RAG kunne omfatte den omhandlede støtte til BMW AG, skulle der på dette grundlag også ydes regionalstøtte til andre konkurrenter, som udbyder elektriske biler på markedet. På grundlag af ovenstående fastslår Kommissionen, at fodnote 65 i RAG ikke finder anvendelse i denne sag, og at vurderingerne i henhold til punkt 68, litra a) og b), i RAG skal gennemføres.

(122)

Kommissionen skal tage stilling til, om det på grundlag af de bemærkninger, der er modtaget som reaktion på indledningsafgørelsen, uden for enhver tvivl kan udelukkes, at tærsklen for vurderingen i henhold til punkt 68, litra a), i RAG overskrides, og at det derfor ikke er nødvendigt at foretage en tilbundsgående vurdering på grundlag af statsstøttereglerne i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure. Som Kommissionen allerede redegjorde for i betragtning 93-99 i indledningsafgørelsen, er vurderingen i henhold til punkt 68, litra b), i RAG ikke relevant i den foreliggende sag, da markedet for elektriske biler er et marked i vækst, og produktionskapaciteten i forbindelse med i3- og i8-modellen ikke udgør et problem.

(123)

Vurderingen i henhold til punkt 68, litra a), i RAG fører til en tilbundsgående undersøgelse, hvis Kommissionen på grundlag af de foreliggende oplysninger konstaterer, at støttemodtageren på det relevante produktmarked og geografiske marked har en andel, der ligger over tærsklen på 25 %. Såfremt det ikke er muligt klart at afgrænse det relevante produktmarked og geografiske marked, gennemføres den tilbundsgående undersøgelse, hvis støttemodtageren på mindst ét plausibelt relevant marked, som kunne blive påvirket af støtten, har en markedsandel, der ligger over tærsklen på 25 %. Under alle omstændigheder understreger Kommissionen, at beslutningen om at gennemføre den tilbundsgående undersøgelse ikke foregriber vurderingen af, om støtteforanstaltningen er forenelig med det indre marked.

(124)

Tyskland havde under den foreløbige undersøgelse anført, at elektriske biler var omfattet af markedet for konventionelle personbiler, og at i3-modellen (en ren elektrisk bil) bør placeres i det konventionelle C- eller D-segment eller et kombineret C/D-segment og i8-modellen (en hybridbil) i F-segmentet efter IHS Global Insights klassifikation.

(125)

I indledningsafgørelsen anførte Kommissionen, at den i betragtning af den manglende substituerbarhed på udbudssiden og den begrænsede substituerbarhed med hensyn til efterspørgslen ikke kunne nå frem til en endelig opfattelse af, hvorvidt elektriske biler udgør et selvstændigt produktmarked eller er en del af markedet for konventionelle personbiler uden differentiering efter fremdriftsteknologi. Endvidere var det i tilfælde af, at der er et særskilt marked for elektriske biler, ikke muligt for den at fastslå, om dette kan segmenteres yderligere, og om segmenteringen af markedet for konventionelle personbiler i givet fald kan overføres til det særskilte marked for elektriske biler. Endelig kunne Kommissionen ikke afgøre, om i3-modellen bør placeres i C-segmentet, D-segmentet eller et kombineret C/D-segment og i8-modellen i F-segmentet.

(126)

Som anført i betragtning 43-45 har Tyskland hævdet i sine bemærkninger, at elektriske biler i fremtiden vil konkurrere med konventionelle personbiler og af forbrugeren blive anset for substituerbare, som det allerede nu er tilfældet i forbindelse med hybridbiler. Endvidere har Tyskland anført, at i3-modellen og i8-modellen er substituerbare med konventionelle personbiler på efterspørgselssiden trods problematikken med hensyn til rækkevidde, da det generelle formål med såvel elektriske biler som konventionelle køretøjer er personbefordring, og at prisforskellen mellem elektriske biler og sammenlignelige konventionelle personbiler kan mindskes ved hjælp af forbrugerstøtte.

(127)

Kommissionen konstaterer, at ingen interesserede parter har fremsendt bemærkninger til den generelle problemstilling, om markedet for konventionelle personbiler skal betragtes som det relevante produktmarked for elektriske biler og for hybridbiler. Da Kommissionen ikke har tilstrækkelige oplysninger til at afgøre, om alle forskellige former for elektriske biler og hybridbiler generelt tilhører markedet for konventionelle personbiler, har Kommissionen besluttet at lade spørgsmålet, om elektriske biler og hybridbiler tilhører det samlede marked for personbiler, stå åbent.

Kan C- eller D-segmentet for konventionelle personbiler eller E2- eller F-segmentet for konventionelle personbiler i denne sag betragtes som de relevante produktmarkeder?

(128)

Som anført i betragtning 123 gennemføres den tilbundsgående undersøgelse for hver berørt model, hvis tærsklen på 25 % overskrides med hensyn til markedsandelen på mindst ét af de plausible markeder. Det er derfor tilstrækkeligt, hvis Kommissionen undersøger, om i3-modellen uden for enhver tvivl kan placeres i C- eller D-segmentet på markedet for konventionelle personbiler uden at tage stilling til, om i8-modellen tilhører E2/F-segmentet. Kommissionen har derfor besluttet at begrænse undersøgelsen til spørgsmålet, om i3-modellen tilhører C- eller D-segmentet for konventionelle personbiler.

(129)

Kommissionen kan ikke fjerne den tvivl, som den gav udtryk for i indledningsafgørelsen med hensyn til spørgsmålet, om markedet for konventionelle personbiler (segment C eller D) skal betragtes som det eneste relevante produktmarked for i3-modellen. For det første modtog Kommissionen ingen bemærkninger fra interesserede parter under proceduren. For det andet er segmenteringen på grundlag af de traditionelle segmenteringskriterier problematisk, hvilket Tyskland har erkendt (se betragtning 55), da der er forskelle mellem priserne og længderne på elektriske biler og konventionelle køretøjer i et bestemt segment.

(130)

Endvidere blev der ikke fremlagt oplysninger, som kan fjerne Kommissionens tvivl med hensyn til spørgsmålet, om i3-modellen som en ren elektrisk bil er tilstrækkelig substituerbar med et konventionelt køretøj på efterspørgselssiden (47). I den relevante litteratur (48) er der tilsyneladende konsensus om, at forskellene med hensyn til rækkevidde (dvs. muligheden for at køre køretøjet uden at påfylde brændstof eller oplade batteriet), ladetid, tilgængelighed af ladestationer og levetiden af batterier til elektriske biler er væsentlige kriterier. Således vil i3-modellen eksempelvis skulle oplades efter kun 150 kørte kilometer. Derfor er Kommissionen på grundlag af de foreliggende oplysninger ikke nået frem til den overbevisning, at der er en tilstrækkelig substituerbarhed på efterspørgselssiden mellem i3 og konventionelle personbilmodeller i C- og D-segmentet til at anse disse køretøjer for at tilhøre det samme produktmarked.

(131)

Derudover bestrides det ikke, at der ikke er substituerbarhed på udbudssiden (49) mellem den omhandlede elektriske bil (i3-modellen) og konventionelle personbiler, da det ikke er muligt at producere karosserier af kulfiberforstærket plast på produktionsanlæg, der er egnede til konventionelle køretøjer.

(132)

På grundlag af ovenstående er Kommissionen ikke nået frem til den overbevisning, at i3-modellen kan placeres i C- eller D-segmentet på markedet for konventionelle personbiler.

Er det kombinerede C/D-segment for elektriske biler det relevante produktmarked for i3-modellen?

(133)

Tyskland har under den foreløbige undersøgelse anført, at i stedet for enkelte segmenter for elektriske biler bør et kombineret C/D-segment for elektriske biler betragtes som det relevante produktmarked (50). I indledningsafgørelsen havde Kommissionen udtrykt tvivl om hensigtsmæssigheden (51) af et sådant kombineret segment, men der ikke er modtaget bemærkninger fra interesserede parter under den formelle undersøgelsesprocedure.

(134)

I denne forbindelse konstaterer Kommissionen, at plausible produktmarkeder bør omfatte det laveste niveau, hvor der er statistiske data til rådighed; i det foreliggende tilfælde er dette markedet for elektriske biler, der er opdelt i overensstemmelse med den konventionelle segmentering. Derfor udelukker Kommissionen i overensstemmelse med fast praksis, at det kombinerede C/D-segment for elektriske biler er det laveste niveau af det plausible relevante produktmarked (52). Hvis vurderingen i henhold til punkt 68, litra a), i RAG udelukkende blev anvendt på kombinerede segmenter, kunne den tilbundsgående undersøgelse også bortfalde, hvis en støttemodtager havde en dominerende stilling i et enkelt relevant segment, fordi dennes markedsandel er lavere i de andre relevante enkeltsegmenter, som kombineres med det første. Derfor er Kommissionen ikke i stand til med sikkerhed at udelukke, at det ene af de to enkeltsegmenter C eller D på markedet for elektriske biler skal betragtes som det relevante produktmarked for i3-modellen.

(135)

Til gennemførelsen af vurderingen i henhold punkt 68, litra a), i RAG skal Kommissionen definere det relevante geografiske marked, der danner grundlag for dens analyse af markedsandelene. I indledningsafgørelsen udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt det relevante geografiske marked strækker sig ud over EØS.

(136)

Tyskland har anført, at det relevante geografiske marked for elektriske biler bør defineres som verdensmarkedet, især da Kina, Japan og USA (såvel som nogle EU-medlemsstater), som yder en betragtelig offentlig støtte til sådanne køretøjer, tegner sig for en betydelig andel af det globale marked. I øvrigt udvikler handelsstrømmene sig i alle retninger, og rammebetingelserne for den globale handel med elektriske biler er identiske med eller gunstigere end betingelserne for konventionelle køretøjer.

(137)

Det hedder i Kommissionens meddelelse om afgrænsning af det relevante marked i forbindelse med Fællesskabets konkurrenceret, at »[m]arkedsafgrænsning […] dybest set [går] ud på at fastslå, om de pågældende virksomheders kunder i praksis har alternative forsyningskilder, og dette gælder både med hensyn til produkterne/tjenesteydelserne og med hensyn til leverandørernes geografiske beliggenhed« (53). I denne meddelelse fra Kommissionen fastslås det endvidere, at andre faktorer også kan undersøges i forbindelse med afgrænsningen af det relevante geografiske marked, f.eks. krav om, at virksomhederne skal have lokale afdelinger, betingelserne for adgang til distributionskanaler, eventuelle lovgivningsmæssige hindringer, prisreguleringer, tariffer, kvoter osv. (54). I sidste instans kunne også handelsstrømme give nyttige supplerende oplysninger om faktorer vedrørende udbud og efterspørgsel (55).

(138)

Tysklands påstand om, at det relevante geografiske marked for elektriske biler er verdensmarkedet, mangler udførlige oplysninger om de faktorer, der er beskrevet i meddelelsen.

(139)

Den blotte udtalelse om, at handelen vil udvikle sig i alle retninger, er ingen dokumentation for, at der faktisk er tale om et relevant geografisk marked, der strækker sig ud over EØS. Selv om der kan være tale om samhandel mellem EØS og andre regioner i verden, betyder dette ikke, at markederne er integreret på en sådan måde, at markedsvilkårene i den ene region (f.eks. priserne) påvirker markedsvilkårene i den anden region. Samlet set ser Kommissionen ingen grund til at fravige sin sædvanlige praksis på statsstøtteområdet og fastslå, at verdensmarkedet eller i det mindste et marked, der strækker sig ud over EØS, skal betragtes som det relevante geografiske marked. På grundlag af de fremsendte oplysninger ser Kommissionen sig ikke i stand til med sikkerhed at udelukke, at EØS er det relevante geografiske marked for elektriske biler (eller hybridbiler).

(140)

Endelig ligger modtagervirksomhedens andel i f.eks. D-segmentet selv på verdensmarkedet for elektriske biler over tærsklen på 25 %, som det allerede blev anført i betragtning 36. Derfor er en konklusion med hensyn til, om der er tale om et verdensmarked for elektriske biler, ikke af afgørende betydning for spørgsmålet, om støttemodtagerens andel af det relevante (produkt- og geografiske) marked overstiger 25 %.

(141)

BMW AG's andel overstiger i intet segment af markedet for konventionelle personbiler tærsklen på 25 %, uanset afgrænsningen af det relevante geografiske marked.

Markedet for elektriske biler

(142)

På grundlag af de oplysninger, som Tyskland har fremlagt, samt undersøgelserne fra uafhængige kilder som Deutsche Bank forstår Kommissionen Tysklands argumentation med hensyn til støttemodtagerens andel af det samlede marked for (rene) elektriske biler på følgende måde: Støttemodtageren tegnede sig på et ikke-segmenteret marked for elektriske biler for […] ud af 150 000 køretøjer ([…] %), således at dennes markedsandel ikke forventes at overstige tærsklen på 25 % — denne tærskel ville først blive overskredet ved salg af mere end 37 500 af det samlede antal på 150 000 elektriske biler.

(143)

I et dokument, der blev indsendt i en tidlig fase af den formelle undersøgelsesprocedure, har Tyskland anført, at omkring 1 % af alle personbiler ifølge en undersøgelse fra Deutsche Bank fra 2008 i 2015 vil være elektriske biler, hvilket svarer til et samlet antal i EØS på 150 000 rene elektriske biler i 2015 (56). Dette antal lagde Tyskland også til grund ved beregningen af de elektriske bilers andel af segmenterne for konventionelle personbiler i forbindelse med den foreløbige undersøgelse (57). Det blev i den forbindelse anslået, at støttemodtagerens markedsandele, der var beregnet på dette grundlag, efter al sandsynlighed vil overskride tærsklen på 25 % i 2015 på EØS-markedet i segmenterne B, C, D samt E2/F (58).

(144)

I et dokument, der blev indsendt i en senere fase af den formelle undersøgelsesprocedure, henviste Tyskland til to undersøgelser af nyere dato, European-Roadmap-undersøgelsen og Delft-Report, som for markedet for elektriske biler angiveligt forventede et meget større antal (for EU fem millioner enheder frem til 2020) end tidligere undersøgelser (59).

(145)

Kommissionen kan ikke anerkende de oplysninger, der er baseret på disse rapporter, som tilstrækkelig dokumentation for Tysklands argumenter af følgende grunde:

(146)

Det uddrag af Delft-Report, som Tyskland har fremlagt og henviser til, indeholder ingen tal vedrørende forventede markedsandele. Det er derfor uforståeligt, at Tyskland finder disse sider i ovennævnte rapport relevante for sine argumenter.

(147)

Kommissionen vil gerne understrege, at de prognoser, der på nuværende tidspunkt foreligger over elektriske køretøjers fremtidige markedsposition, afviger stærkt fra hinanden. Således indeholder alene Delft-Report forskellige skøn over antallet af elektriske biler (61), som forventes at være på markedet i 2015, og over deres andel af det samlede bilmarked. Prognoserne står i direkte sammenhæng med forskellige scenarier (62). Ifølge en prognose på grundlag af det mest positive scenario, som tager udgangspunkt i, at der opnås gennembrud inden for elektromobilitet, vil 30 000 rene elektriske biler således blive nyindregistreret i EU i 2015. Det mest pessimistiske scenario tager udgangspunkt i, at der i samme tidsrum kun nyindregistreres 10 000 rene elektriske biler i EU, mens antallet af nyindregistrerede rene elektriske biler i EU ifølge et mere realistisk scenario vil udgøre 20 000 enheder i 2015 (63). Ifølge denne rapport vil der være 100 000 rene elektriske biler i EU-27 i 2015 (64).

(148)

Det skal bemærkes, at det tilsyneladende fremgår af uafhængige prognoser, at den værdi på én procent, der er fastsat i undersøgelsen fra Deutsche Bank for rene elektriske bilers andel af det samlede bilmarked i 2015, er for høj. Det er således anført i rapporten fra 2014 med titlen »The xEV Industry insider Report« (65), at rene elektriske kørekøjer i 2020 kun vil tegne sig for en andel på 0,6 % af det samlede verdensmarked. Der er ingen grund til at antage, at rene elektriske bilers andel af det samlede bilmarked allerede fem år tidligere, dvs. i 2015, vil udgøre 0,6 %.

(149)

Kommissionen konstaterer, at ingen af disse prognoser fra undersøgelser af nyere dato forudser et større antal rene elektriske biler for 2015 end undersøgelsen fra Deutsche Bank, der dannede grundlag for beregningen af støttemodtagerens markedsandele. I betragtning af de forskellige prognoser konkluderer Kommissionen, at det ikke er muligt med et minimum af sikkerhed at forudsige elektriske bilers fremtidige markedsandel i EØS (og på verdensplan) for 2015 og efterfølgende år.

(150)

Alt i alt har de af Tyskland fremlagte beviser og oplysningerne fra uafhængige kilder ikke godtgjort, at støttemodtagerens markedsandel ikke vil overstige tærsklen på 25 % i 2015 i det mindste på nogle plausible relevante produktmarkeder i EØS og i D-segmentet på verdensplan (66). Denne konklusion er draget på basis af prognosen fra Deutsche Bank, hvorefter elektriske biler i de forskellige segmenter af markedet for konventionelle personbiler vil have en andel på 1 % af det samlede bilsalg. Derudover kan der på grundlag af andre uafhængige kilder, som anført i betragtning 147, også beregnes en andel af et ikke-segmenteret EØS-marked for elektriske biler, som overstiger tærsklen på 25 % (på grundlag af prognoserne på 10 000, 20 000 og 30 000 rene elektriske biler i 2015).

(151)

På grundlag af det ovenstående har Kommissionen besluttet at gennemføre den tilbundsgående undersøgelse af støtten på grundlag af meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter.

(152)

I henhold til punkt 68 i RAG vil Kommissionen, såfremt de deri nævnte betingelser er opfyldt, kun godkende regional investeringsstøtte, hvis den efter indledningen af proceduren i […] artikel [108], stk. 2, [i TEUF] har påvist, at støtten er nødvendig for at skabe en tilskyndelsesvirkning for investeringen, og at fordelene ved støtteforanstaltningen opvejer den deraf følgende konkurrencefordrejning og påvirkning af handelen mellem medlemsstater. Kriterierne for vurdering heraf er som nævnt i fodnote 63 i RAG fastlagt i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter.

(153)

Med hensyn til Tysklands påstand om, at den formelle undersøgelsesprocedure udelukkende bør være rettet mod at fjerne alvorlig tvivl og ikke vurdere de forenelighedskriterier, der allerede var undersøgt på grundlag af RAG (67), finder Kommissionen det nødvendigt at påpege, at de gældende bestemmelser vedrørende vurderingen af anmeldelsespligtig regionalstøtte til store investeringsprojekter blev formuleret og udformet på en sådan måde, at resultatet af vurderingen af støttemodtagerens markedsandel i henhold til punkt 68, litra a), i RAG er af afgørende betydning. Hvis støttemodtagerens markedsandel på det relevante produktmarked og geografiske marked overstiger den tærskel, der er fastsat i henhold til punkt 68, litra a), i RAG, kan der ikke være tale om en positiv formodning med hensyn til resultatet af afvejningstesten.

(154)

Tysklands forslag om at godkende støtten under forbehold af, at der hvert år indsendes dokumentation for støttemodtagerens markedsandel og uden en tilbundsgående undersøgelse (68), er klart ikke praktisk muligt, da man derved kan afskære sig fra muligheden for effektivt at afhjælpe negative virkninger af støtten.

(155)

Med hensyn til argumentet om, at Kommissionens tilbundsgående undersøgelser i henhold til punkt 9 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter skal afpasses efter, hvor stor en konkurrencefordrejning der potentielt kan forårsages, og at undersøgelsen derfor ikke bør gennemføres i tilfælde, hvor der ikke er nogen »nævneværdig konkurrencefordrejning«, og støttemodtageren påtager sig en innovativ og meget risikabel innovation (69), konkluderer Kommissionen, at det ikke blev godtgjort, at der ikke foreligger en »nævneværdig konkurrencefordrejning«, og at støtte på 50 mio. EUR til et investeringsprojekt på 400 mio. EUR absolut har et betydeligt potentiale til at fordreje konkurrencen.

(156)

Kommissionen konkluderer, at Rettens dom af 10. juli 2012 i sag T-304/08 — Smurfit Kappa/Kommission (70) ikke kan fortolkes således, at Kommissionen skal undlade at anvende meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter i tilfælde som det foreliggende. I henhold til dommen opfordres Kommissionen derimod til at foretage en indgående vurdering i tilfælde, hvor de positive virkninger af regionalstøtten ikke åbenbart overstiger de mulige negative virkninger, selv hvis tærsklerne i henhold til punkt 68 i RAG ikke overskrides.

(157)

I den foreliggende støttesag skal Kommissionen på grundlag af kriterierne i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter foretage en detaljeret kontrol af, om støtten er nødvendig for at skabe en tilskyndelsesvirkning for investeringsprojektet, og om fordelene ved foranstaltningen opvejer den deraf følgende konkurrencefordrejning og påvirkning af samt handelen mellem medlemsstater.

(158)

I henhold til punkt 18 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter betragtes kun »[f]oranstaltninger, for hvilke medlemsstaten har overvejet andre politiske løsninger, og for hvilke det er fastslået, at det er fordelagtigt at anvende et selektivt redskab, såsom statsstøtte til en specifik virksomhed, […] som formålstjenlige ordninger«.

(159)

Tyskland fremlagde tilstrækkelig dokumentation for sin påstand om (71), at udvidelsen af infrastrukturen og andre generelle foranstaltninger alene ikke var tilstrækkelige til at mindske de regionale uligheder i Tyskland. Kommissionen konkluderer derfor, at støtteforanstaltningen er et egnet instrument til at virkeliggøre de regionale udviklingsmål i det pågældende støtteberettigede område.

(160)

Da en virksomhed har mange grunde til at etablere sig i en bestemt region, også uden støtte, er Kommissionen i henhold til punkt 19 ff. i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter forpligtet til i detaljer at kontrollere, om støtten er nødvendig for at skabe en tilskyndelsesvirkning for investeringen. Formålet med denne detaljerede undersøgelse er at fastslå, hvorvidt støtten faktisk bidrager til, at den støttemodtagende virksomhed ændrer adfærd, således at den iværksætter (yderligere) investeringer i den pågældende støttemodtagende region.

(161)

I henhold til meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter kan tilskyndelsesvirkningen godtgøres på grundlag af to mulige scenarier: I scenario 1 ville der ikke blive iværksat en investering uden støtten, da investeringsprojektet ikke ville være rentabelt for virksomheden nogen andre steder, mens investeringen i scenario 2 ville blive foretaget et andet sted i EU.

(162)

Medlemsstaten skal derfor ved hjælp af klare beviser godtgøre, at støtten faktisk har indvirket på investeringsbeslutningen eller valget af placering. Kommissionen skal undersøge, om de foreslåede kontrafaktiske scenarier er realistiske.

(163)

I henhold til meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter påhviler det medlemsstaten at godtgøre, at der foreligger en tilskyndelsesvirkning. I henhold til meddelelsens punkt 24 og 25 kunne medlemsstaten godtgøre, at støtten har en tilskyndende virkning, ved at fremlægge virksomhedsdokumenter, der viser, at 1) investeringen ikke ville være rentabel uden støtten, og at der ikke var overvejet en anden placering, eller at 2) omkostninger og fordele ved investeringen i den støttemodtagende region er blevet sammenlignet med omkostninger og fordele ved at vælge en anden region. Medlemsstaten opfordres til i denne forbindelse at fremlægge finansielle rapporter, interne forretningsplaner og dokumenter, hvori der gøres rede for forskellige investeringsscenarier.

(164)

Uden at fremlægge skriftlig dokumentation for, at denne analyse var blevet gennemført inden investeringsbeslutningen, forsøgte Tyskland i første omgang at gøre gældende, at tilskyndelsesvirkningen bør undersøges på grundlag af scenario 1 i henhold til punkt 22 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter. Medlemsstaten skal godtgøre, at støtten tilskynder støttemodtageren til at træffe en positiv investeringsbeslutning, da investeringen, der ikke ville være rentabel for virksomheden nogen andre steder, kan foretages i det pågældende støtteberettigede område ved hjælp af støtten. Det fremgår af de dokumenter, som Tyskland har fremsendt, at det nødvendige statsstøttebeløb kun forhøjer nettonutidsværdien af investeringsprojektet med et procentpoint (fra [0-8] % til [1-9] %), hvilket klart ville ligge under såvel det interne ROCE-mål på 25 % som støttemodtagerens vejede gennemsnitlige kapitalomkostninger på 12 %.

(165)

Det er klart, at den marginale stigning i nettonutidsværdien, som selv med støtten ligger langt under virksomhedens normale vejledende værdi, ikke gør det muligt at konkludere, at støtten skaber en tilskyndelsesvirkning.

(166)

Ydermere står det fast, at beslutningen om at foretage en investering i fremstilling af elektriske biler blev truffet på grundlag af støttemodtagerens mere langsigtede strategiske målsætning om, at der skal udvikles innovative nøgleteknologier, for at modtagervirksomheden opfylder de fremtidige elektromobilitetsstandarder, og de innovative nøgleteknologier kan anvendes i den industrielle masseproduktion. Denne målsætning fremgår også af den omstændighed, at den koncern, som modtagervirksomheden indgår i, i 2009 indgik en strategisk alliance med SGL Carbon, der fremstiller kulstoffiberprodukter.

(167)

Den omstændighed, at tilskyndelsesvirkningen ikke blev godtgjort på grundlag af scenario 1, kan imidlertid ikke i sig selv føre til den konklusion, at den heller ikke kan påvises på grundlag af scenario 2.

(168)

Tyskland har faktisk på et senere tidspunkt anført, at støtten til støttemodtageren falder ind under scenario 2, og præsenterede fabrikken i München som alternativ til placeringen i Leipzig.

(169)

Undersøgelsen af tilskyndelsesvirkningen i forhold til scenario 2 skal godtgøre, at støtten tilskyndede modtagervirksomheden til at placere investeringen i den pågældende region og ikke i en anden region, fordi støtten udligner de nettohandicap og de nettoomkostninger, der er forbundet med at placere investeringen i den støttemodtagende region.

(170)

Som anført i betragtning 81 baserer Tyskland sig som dokumentation for tilskyndelsesvirkningen i forhold til scenario 2 (for i3-modellen) på dokumenter fra december 2009, f.eks. mødereferatet vedrørende bestyrelsesbeslutningen af 15. december 2009. Det fremgår af disse dokumenter, at en lang række placeringer til investeringsprojektet blev overvejet i begyndelsen, men at næsten alle placeringer (også […], hvilket har størst betydning) (72) blev udelukket fra den endelige sammenligning af placeringsmuligheder af specifikke strategiske grunde, såsom nødvendigheden af »greenfield«-investeringer, afstanden til det sted, hvor der fremstilles kulfiberforstærket plast, forståelsesvanskeligheder, manglende beskyttelse af knowhow, for stor afstand til støttemodtagerens udviklingscenter samt på grund af ulemper med hensyn til produktionskapacitet og logistik. Indtil tidspunktet for placeringsvalget var alternativerne blevet reduceret til to muligheder, som blev alvorligt overvejet: Leipzig og München. Af de afgørende dokumenter, som blev forelagt for BMW AG's bestyrelse i december 2009, fremgår det, at placeringen i München uden støtte på grundlag af en […]-årig livscyklus havde medført lavere omkostninger på 17 mio. EUR end placeringen i Leipzig.

(171)

En anden faktor, som var af betydning ved udvælgelsen af investeringens placering, var den langsigtede strategiske mulighed for at udvide produktionskapaciteten i fremtiden. I Leipzig var det muligt at fordoble produktionskapaciteten fra [10 000-50 000] enheder pr. år til [50 000-90 000] enheder pr. år, mens en sådan kapacitetsudvidelse ikke blev anset for at kunne gennemføres i München. Som det fremgår af de dokumenter, som Tyskland har fremsendt, satte virksomheden ikke beløb på denne strategiske faktor.

(172)

Derudover fremgår det af dokumenterne, at adgangen til statsstøtte på 50 mio. EUR blev analyseret forud for beslutningen om investeringen/placeringen.

(173)

Kommissionen konkluderer, at Tyskland på grundlag af de ovennævnte ægte og aktuelle dokumenter har fremlagt bevis for, at beslutningen om at placere investeringsprojektet med henblik på fremstilling af i3-modellen i Leipzig og ikke i München blev truffet på grundlag af, at der var statsstøtte til rådighed.

(174)

I forhold til scenario 2 gælder i henhold til punkt 33 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter »med hensyn til placeringsincitamentet, at støtte vil kunne siges at stå i et rimeligt forhold til formålet, hvis den er lig med forskellen mellem den støttemodtagende virksomheds nettoomkostninger ved at investere i den støttemodtagende region og dens nettoomkostninger ved at investere i en alternativ region«.

(175)

Som anført ovenfor har Tyskland i dokumenterne fra december 2009 fremlagt bevis for, at omkostningsforskellen mellem de to placeringer (Leipzig og München), der var konstateret på tidspunktet for investerings-/placeringsbeslutningen og beregnet på grundlag af en syvårig livscyklus, udgjorde 17 mio. EUR. Virksomheden har beregnet ovennævnte omkostningsforskel på grundlag af de produktrelaterede investeringsomkostninger, omkostningerne til strukturinvesteringer, planlægnings- og startomkostningerne, produktionsomkostningerne, forsyningsomkostningerne og de såkaldte inbound-/outbound-omkostninger (logistikomkostninger og afgifter til international fragt). Kommissionen konkluderer derfor, at Tyskland har fremlagt bevis for, at støtte på 17 mio. EUR svarer til det nødvendige minimum med hensyn til ændringen af støttemodtagerens placeringsbeslutning, og at dette beløb derfor opfylder proportionalitetskravet med hensyn til formålet med støtten, dvs. at fremme den regionale udvikling. Kommissionen konstaterer, at der i denne forbindelse ved vurderingen af, om den anmeldte støtte er proportional, ikke skal tages hensyn til den strategiske mulighed for at udvide produktionskapaciteten, som ikke findes i München, da denne mulighed kun bliver relevant på meget lang sigt og derfor efter det omhandlede investeringsprojekts syvårige livscyklus.

(176)

Tyskland har på et senere tidspunkt anført (73), at det oprindeligt anmeldte samlede støttebeløb på 50 mio. EUR er proportionalt, da der til ekstraomkostningerne på 29 mio. EUR skal lægges de 17 mio. EUR, der i december 2009 var beregnet som yderligere investeringsomkostninger i forbindelse med placeringen i Leipzig. Disse meromkostninger på 29 mio. EUR blev afholdt inden udgangen af 2012, dvs. efter at placerings- og investeringsbeslutningen var truffet, og arbejdet på investeringsprojektet var påbegyndt.

(177)

Tyskland har begrundet dette beløb med, at støttens proportionalitet ikke skal godtgøres på grundlag af de samme dokumenter som tilskyndelsesvirkningen. Tyskland har gjort gældende, at Kommissionen også bør tage hensyn til andre oplysninger om omkostninger, som vedrører omkostninger, der er afholdt i det støtteberettigede område, efter at beslutningen om investeringens placering var truffet.

(178)

Kommissionen konstaterer, at de dokumenter, som Tyskland indsendte i september 2012, og hvori ekstraomkostningerne er anført (74), hverken er autentiske eller stammer fra en tid, hvor der blev truffet nogen som helst placeringsbeslutning, da de først blev udarbejdet i september 2012.

(179)

Kommissionen afviser Tysklands påstand om, at spørgsmålet om en foranstaltningsproportionalitet ikke udelukkende skal afgøres på grundlag af dokumenter, som afspejler situationen på tidspunktet for den pågældende placerings-/investeringsbeslutning, af følgende grunde:

(180)

Det er korrekt, at punkt 35 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, hvori er anført de former for dokumentation, der er formålstjenlige til at godtgøre, at støtten står i et rimeligt forhold til formålet, ikke udtrykkeligt kræver, at proportionaliteten godtgøres ved hjælp af den samme [kursivering tilføjet] dokumentation som tilskyndelsesvirkningen, men derimod ved hjælp af formålstjenlig [kursivering tilføjet] dokumentation af den art, der er beskrevet i meddelelsens punkt 26. Denne formulering i punkt 35 kan imidlertid ikke fortolkes således, at det er muligt at godtgøre støttens tilskyndelsesvirkning og proportionalitet ved hjælp af dokumentation, som indeholder fuldstændigt forskellige tal med hensyn til de nettohandicap og -omkostninger, der er forbundet med en investering i det støtteberettigede område. Navnlig gør denne formulering det ikke muligt at anvende dokumentation, som indeholder omkostninger, der først er afholdt flere år efter, at den pågældende investerings-/placeringsbeslutning blev truffet.

(181)

Det er også korrekt, at meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter ikke indeholder nogen udtrykkelig bestemmelse vedrørende det tidspunkt, der skal være afgørende for vurderingen af proportionaliteten af en foranstaltning. Den indeholder heller ingen udtrykkelig bestemmelse vedrørende det præcise tidspunkt, der skal lægges til grund for vurderingen af tilskyndelsesvirkningen. Det er imidlertid klart, at de relevante tal for vurderingen af støttens tilskyndelsesvirkning med hensyn til investerings-/placeringsbeslutningen skal være til rådighed og tages i betragtning, inden investerings-/placeringsbeslutningen træffes. Derfor henvises der i punkt 26 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, hvori er anført de former for dokumentation, der er formålstjenlige til at godtgøre, at støtten står i et rimeligt forhold til formålet, til »dokumenter, der forelægges et investeringsudvalg [kursivering tilføjet] og hvori der gøres rede for forskellige investeringsscenarier«. Den dokumentation, som Kommissionen har gennemgået i den foreliggende sag, er præcis denne form for dokumenter, som blev forelagt støttemodtagerens bestyrelse og indeholder de forskellige investeringsscenarier med de relevante taloplysninger. Det fremgår af denne dokumentation, at omkostningsulempen ved investeringen i Leipzig inden beslutningen til fordel for denne placering blev anslået til 17 mio. EUR.

(182)

Endvidere fremgår det af den logik, der ligger til grund for analysen på grundlag af scenario 2, at de ekstraomkostninger, der påløber ud fra en forhåndsbetragtning, dvs. inden beslutningen om investeringens placering, som følge af investeringen det sted, hvor investeringen ikke ville være blevet foretaget uden støtten, skal opvejes af statsstøtten. Proportionalitetskravet betyder imidlertid også, at den andel af støtten, som overstiger det minimum, der er nødvendigt for at udløse beslutningen om at investere i det støtteberettigede område, kan betragtes som overflødig, da dette udgør en betingelsesløs finansiel støtte til fordel for støttemodtageren, som ikke tjener noget formål, der ville være foreneligt med statsstøttereglerne.

(183)

I punkt 33 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter er det udtrykkeligt fastsat, at støtten skal være lig med forskellen mellem nettoomkostningerne i de to alternative placeringsmuligheder, for at støtten kan siges at stå i et rimeligt forhold til formålet. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at støtten kun kan anses for proportional op til det støttebeløb, som var nødvendigt til at udløse støttemodtagerens investeringsbeslutning til fordel for den pågældende placering.

(184)

Høringsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene fra 2007 om »fælles principper for en økonomisk vurdering af statsstøttes forenelighed efter artikel 87, stk. 3« indeholder, i modsætning til Tysklands opfattelse, heller ingen anden mulighed. I punkt 41 i høringsdokumentet, som under ingen omstændigheder er bindende for Kommissionen, argumenteres der snarere for en tilgang, hvis vigtigste målsætning er at undgå, at den støtte, der ydes til et investeringsprojekt, er større end det nødvendige minimum. Det er klart angivet, at det i de tilfælde, der er omfattet af den detaljerede vurdering i eksisterende retningslinjer, endvidere skal undersøges, om denne støtteintensitet er for høj, og om samme resultat kunne opnås med mindre støtte. Hvis det som i det foreliggende tilfælde er påvist, at der på det tidspunkt, hvor beslutningen til fordel for Leipzig blev truffet (dvs. på det tidspunkt, hvor investeringen blev udløst), kun var en omkostningsforskel på 17 mio. EUR mellem investeringsomkostningerne i Leipzig og München, er det støttebeløb, der overstiger denne forskel, også overflødigt i henhold til det høringsdokument, som Tyskland har anført.

(185)

Dommen i sagen Freistaat Sachsen mod Kommissionen forpligter heller ikke Kommissionen til at træffe afgørelse på grundlag af dokumentation, som medlemsstaten anser for »formålstjenlig« i henhold til punkt 35 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter (75), som imidlertid ikke kunne have indflydelse på støttemodtagerens beslutning om at gennemføre investeringen det pågældende sted.

(186)

Hvad angår de ekstraomkostninger, der er afholdt i forbindelse med den udvidelse af investeringen, som blev gennemført efter den oprindelige investeringsbeslutning fra december 2009, udtrykker Kommission følgende tvivl med hensyn til de nye oplysninger, som Tyskland fremsendte i september 2012 som led i den formelle undersøgelse:

(187)

Ekstraomkostningerne i relation til produktionskapaciteten i forbindelse med i8-modellen var ikke omfattet af investeringsbeslutningen i 2009, da beslutningen om produktion af i8 først blev truffet i begyndelsen af 2011. Den relevante bestyrelsesbeslutning er en selvstændig beslutning, der er adskilt fra placerings-/investeringsbeslutningen vedrørende produktionen af i3-modellen. Endvidere skulle der i forbindelse med beslutningen om produktion af i8-modellen ikke vælges mellem investeringer i Leipzig eller et andet sted (scenario 2), men derimod tages stilling til, om i8-modellen skulle produceres eller ej (scenario 1). Nærmere bestemt var investeringsbeslutningen i betragtning af det lave antal køretøj, der skal fremstilles, i økonomisk henseende kun hensigtsmæssig, hvis i8-modellen blev fremstillet på de produktionssteder, der blev opført i Leipzig. Tyskland anførte faktisk i et svar på an anmodning om oplysninger, at dette ikke ændrede de oprindeligt planlagte investeringer (76), og så vidt Kommissionen ved, blev der ikke anmodet om yderligere støtte til eventuelle yderligere investeringsomkostninger i forbindelse med produktionen af i8-modellen.

(188)

Kommissionen er af den opfattelse, at med hensyn til den andel af støtten, som vedrører investeringsomkostninger, der ikke var omfattet af anmeldelsen, kan hverken tilskyndelsesvirkningen eller proportionaliteten godtgøres.

(189)

På grundlag af ovenstående kan Kommissionen ikke bekræfte, at den regionale investeringsstøtte på 45 257 273 EUR (tilbagediskonteret værdi) er proportional. Den konkluderer, at den andel af den anmeldte støtte, der overstiger 17 mio. EUR (dvs. 28 257 273 EUR) er midler, som blev stillet til rådighed for støttemodtageren, uden at virkeliggørelsen af et mål i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF blev fremmet. Endvidere er Kommissionen af den opfattelse, at det yderligere beløb på 28 257 273 EUR havde negative virkninger og ville fordreje konkurrencevilkårene kraftigt, især da konkurrenter som følge heraf kunne afholde sig fra at investere i lignende produkter, hvilket ville bidrage til at fortrænge private investorer fra det relevante marked.

(190)

I henhold til meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter skal medlemsstaten godtgøre, at investeringsprojektet bidrager til den pågældende regions udvikling (77), og Kommissionen kan kun godkende støtte, hvis dens positive virkninger ud over tilskyndelsesvirkningen for investeringen og støttens proportionalitet vejer tungere end dens negative virkninger (78).

(191)

Kommissionen konstaterer, at Tyskland har godtgjort, at støtten på 17 mio. EUR har positive virkninger på den regionale udvikling (79).

(192)

I henhold til punkt 40 (80) i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter har støtten ved en analyse på grundlag af scenario 2, hvorefter investeringen ville være blevet foretaget også uden støtte, og støtten opfylder proportionalitetskravet, ingen virkninger på konkurrencen, da de eksisterende faktorer, f.eks. støttemodtagerens store markedsandel, er de samme.

(193)

Kommissionen kunne bekræfte støttens tilskyndelsesvirkning og opfyldelsen af proportionalitetskravet for et beløb på 17 mio. EUR. Hvis støtten begrænses til dette beløb, skaber den ingen negative virkninger for konkurrencen.

(194)

Regionalstøtte har virkninger på samhandelen mellem medlemsstaterne, da den får virksomheder til at gennemføre investeringer i støtteberettigede områder i visse medlemsstater og ikke andre steder i andre medlemsstater. Investeringsprojektet i Leipzig medførte imidlertid ikke, at en investering blev trukket ud af et andet støtteberettiget område i en anden medlemsstat eller af et lige så ugunstigt stillet område i Tyskland. Den alternative placering i […] blev i en tidlig planlægningsfase udelukket ud fra kvalitative og strategiske overvejelser. Støtten er således ikke i strid med samhørighedsmålene i TEUF. Endvidere er investeringsprojektet ikke forbundet med flytning af et eksisterende anlæg til Leipzig, således at punkt 54 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter ikke finder anvendelse.

(195)

Efter at det er fastslået, at støtten tilskynder til at placere investeringen i den pågældende region, og at op til 17 mio. EUR står i et rimeligt forhold til dette mål, skal dens positive og negative virkninger afvejes.

(196)

Undersøgelsen har bekræftet, at støtte på 17 mio. EUR har medført, at et investeringsprojekt gennemføres i et ugunstigt stillet område, som er berettiget til regionalstøtte i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Da der skabes 800 direkte arbejdspladser i kraft af investeringen, yder den et vigtigt bidrag til den regionale udvikling. Da beslutningen om at placere investeringen i Leipzig ikke medfører, at en region med et lige så højt eller højere støtteloft stilles ugunstigt, er den ikke i strid med samhørighedsmålene. Efter Kommissionens opfattelse vil samhørigheden i EU have større gavn af, at en investering placeres i en ringere stillet region end i en bedre stillet region.

(197)

På baggrund af ovenstående betragtninger finder Kommissionen, at støttens positive virkninger på 17 mio. EUR overstiger de negative virkninger for samhandelen mellem medlemsstaterne samt eventuelle sociale og økonomiske virkninger på den alternative placering, som ligger i en bedre stillet region.

(198)

I overensstemmelse med punkt 68 i RAG og i betragtning af den tilbundsgående undersøgelse, der blev foretaget på grundlag af meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, fastslår Kommissionen, at Tyskland har godtgjort, at støtten på 17 mio. EUR yder et positivt bidrag til den regionale udvikling. Kommissionen konkluderer, at støtte på op til 17 mio. EUR er nødvendig for at udløse en tilskyndelsesvirkning for investeringen i Leipzig, og at fordelene ved støtteforanstaltningen overstiger den deraf følgende konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne.

(199)

Kommissionen afviser Tysklands påstand om, at dens beføjelse til at undersøge den omhandlede støtteforanstaltnings forenelighed med det indre marked i henhold til meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter er begrænset til den andel af det anmeldte støttebeløb, der ligger over anmeldelsestærsklen i henhold til artikel 6, stk. 2, i den generelle gruppefritagelsesforordning.

(200)

Kommissionen er forpligtet til på grundlag af en mere udførlig vurdering i henhold til meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter at undersøge tilskyndelsesvirkningen og proportionaliteten af støtteforanstaltninger, som den tilbundsgående undersøgelse finder anvendelse på, dvs. anmeldelsespligtig regionalstøtte til store investeringsprojekter, som opfylder de relevante betingelser i RAG.

(201)

Med hensyn til Tysklands mulighed for at yde BMW AG støtte, hvis beløb ikke overstiger anmeldelsestærsklen i henhold til artikel 6, stk. 2, i den generelle gruppefritagelsesforordning — i dette tilfælde ville det være 22,5 mio. EUR — bemærkes, at det kun fremgår af fodnoten til punkt 56 i meddelelsen om tilbundsgående undersøgelser af større investeringsprojekter, at medlemsstaterne fortsat har denne mulighed. Denne fodnote, som Tyskland har henvist til, betyder ikke, at Kommissionen selv ville være forpligtet til at godkende regionalstøtte op til den anmeldelsestærskel, der gælder i forbindelse med en gruppefritagelse.

(202)

Kommissionen har derfor beføjelse til at undersøge tilskyndelsesvirkningen og proportionaliteten af det samlede støttebeløb, som Tyskland har anmeldt, og fastslå, at støtten kun er forenelig med det indre marked, hvis den er begrænset til 17 mio. EUR.

(203)

Kommissionen konkluderer, at den regionale investeringsstøtte, som Tyskland påtænker at yde til BMW AG, er forenelig med det indre marked efter artikel 107, stk. 3, litra a), i TEUF op til 17 mio. EUR.

(204)

Der er intet, der tyder på, at nogen af de andre undtagelsesbestemmelser med hensyn til forbuddet mod statsstøtte i artikel 107 i TEUF finder anvendelse i det foreliggende tilfælde, og Tyskland har heller ikke gjort sådanne undtagelsesbestemmelser gældende.

(205)

Den andel af støtten, der udgør 28 257 273 EUR, som Tyskland har anmeldt til fordel for BMW AG, er derfor uforenelig med det indre marked —

(1)

Kommissionen modtog ved brev af 26. januar 2010 en klage vedrørende visse fordele, som flyselskabet Ryanair Limited (i det følgende benævnt »Ryanair«) angiveligt skulle have fået i en række regionale og lokale franske lufthavne. Med hensyn til Nîmes lufthavn indeholder klagen ligeledes en påstand om, at lufthavnens skiftende forvaltere, industri- og handelskammeret i Nîmes-Uzès-Le Vigan (i det følgende benævnt »CCI«) og Veolia Transport Aéroport de Nîmes (i det følgende benævnt »VTAN«) skulle have modtaget finansielle tilskud.

(2)

Ved brev af 16. marts 2010 videresendte Kommissionen klagen til Frankrig i en ikkefortrolig version og opfordrede dem til at redegøre nærmere for disse foranstaltninger. Frankrig svarede ved brev af 31. maj og 7. juni 2010.

(3)

Ved brev af 2. november 2011 sendte klageren yderligere oplysninger til støtte for sin klage. Kommissionen sendte ved brev af 5. december 2011 disse oplysninger til de franske myndigheder og anmodede om en yderligere redegørelse. Frankrig anmodede den 22. december 2011 om en forlængelse af svarfristen, hvilket Kommissionen accepterede ved brev af 4. januar 2012. De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger og svar ved brev af 27. februar 2012.

(4)

Ved brev af 26. april 2012 meddelte Kommissionen Frankrig sin beslutning om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«) ifølge artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (i det følgende benævnt »TEUF«) angående eventuel støtte til CCI, VTAN og Ryanair.

(5)

Ved brev af 29. maj og 28. juni 2012 anmodede Frankrig om to forlængelser af fristen til at besvare de anmodninger om yderligere oplysninger, der blev fremsat i åbningsafgørelsen. Frankrig sendte den 31. juli 2012 sine bemærkninger samt de oplysninger og dokumenter, Kommissionen havde anmodet om i åbningsafgørelsen.

(6)

Kommissionens afgørelse blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 10. august 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningerne senest en måned efter offentliggørelsen.

(7)

Kommissionen modtog bemærkninger fra de interesserede parter. Den 24. september 2012 fremsatte CCI, VTAN og Syndicat Mixte pour l'aménagement et le développement de l'aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (i det følgende benævnt »SMAN«) fælles bemærkninger. Airport Marketing Services Limited (i det følgende benævnt »AMS«) fremsatte bemærkninger den 3. oktober 2012. Ryanair fremsatte ligeledes en række bemærkninger den 3. oktober 2012. Endvidere fremsatte Ryanair den 20. juli 2012, 10. april 2013, 20. december 2013, 31. januar 2014 og 7. februar 2014 generelle bemærkninger, som gælder for alle de statsstøttesager, Kommissionen har undersøgt vedrørende selskabet.

(8)

Ved brev af 24. juni 2012, 3. maj 2013 og 9. januar 2014 sendte Kommissionen de bemærkninger, der var fremsat af de interesserede parter, til Frankrig. Kommissionen gav Frankrig mulighed for at kommentere disse bemærkninger. Frankrig besvarede disse breve ved breve dateret den 13. juli 2012, 16. november 2012, 3. maj 2013 og 3. februar 2014. I sit brev af 13. juli 2012 meddelte Frankrig Kommissionen, at de indkomne bemærkninger ikke gav anledning til kommentarer fra deres side med forbehold for dem, der allerede var fremsendt vedrørende Marseille lufthavn. Desuden meddelte Frankrig Kommissionen, at man ikke ønskede at fremsætte kommentarer som svar på bemærkninger fra tredjemand.

(9)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 18. oktober 2012. Frankrig svarede den 3. december 2012.

(10)

Kommissionen anmodede på ny Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 23. december 2013. Frankrig anmodede om en forlængelse af fristen ved brev af 24. december 2013. Kommissionen bevilgede den ved brev af 6. januar 2014. Frankrig anmodede om en ny forlængelse af fristen ved brev af 5. februar 2014. Kommissionen bevilgede den ved brev af 11. februar 2014. Frankrig fremsendte delvise svar ved brev af 19. februar 2014. Under henvisning til de manglende oplysninger sendte Kommissionen Frankrig en rykker ved brev af 19. marts 2014. Frankrig svarede ved brev af 10. april 2014.

(11)

Kommissionen anmodede på ny om supplerende oplysninger ved brev af 20. marts 2014. Frankrig svarede ved brev af 25. april 2014. Under henvisning til de manglende oplysninger sendte Kommissionen Frankrig en rykker ved brev af 13. maj 2014. Frankrig svarede ved brev af 26. maj 2014. Kommissionen anmodede endelig om supplerende oplysninger ved brev af 23. juni 2014. Frankrig svarede ved brev af 1. juli 2014.

(12)

Kommissionen meddelte skriftligt Frankrig og de interesserede tredjeparter, der allerede havde fremsendt bemærkninger, at den havde til hensigt at vurdere, om de pågældende støtteforanstaltninger var forenelige med det indre marked på grundlag af bestemmelserne om »retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber« (5) (i det følgende benævnt »de nye retningsliner«). Kommissionen opfordrede adressaterne til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger hertil. Endvidere blev der den 15. april 2014 offentliggjort en udtalelse i Den Europæiske Unions Tidende (6), hvori Frankrig og interesserede tredjeparter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger hertil.

(13)

Air France fremsatte sine bemærkninger hertil den 25. april 2014. Ryanair gjorde det samme den 27. marts 2014 og VTAN den 23. april 2014. Desuden fremsatte den ikkestatslige organisation Transport & Environment sine bemærkninger den 12. maj 2014. Disse forskellige bemærkninger blev meddelt Frankrig, som ikke ønskede at fremsende kommentarer hertil.

(14)

Nîmes-Garons lufthavn (i det følgende benævnt »Nîmes lufthavn«) er beliggende 12 km syd for Nîmes, hovedbyen i departementet Gard, i regionen Languedoc-Roussillon, Frankrig. Denne lufthavn er åben for national og international kommerciel trafik. Nîmes lufthavn ligger ca. 60 km fra lufthavnene i Montpellier og Avignon, 90 km fra Marseille-Provence lufthavn og 120 km fra Béziers-Cap d'Agde lufthavn.

(15)

Den vigtigste start- og landingsbane måler 2 040 m × 45 m og kan ifølge Frankrig modtage luftfartøjer med kode C (A319, A320, A321, B737-800) uden begrænsninger for europæiske etaper. Frankrig anslår lufthavnens teoretiske kapacitet til højst 700 000 passagerer.

(16)

Nîmes lufthavn var indtil 2011 en hovedsageligt militær flyveplads, hvor den civile luftfart kun var en sekundær aktivitet. Den havde således en militær flyvebase og en civil base. Marineflyvebasen blev lukket den 2. juli 2011, og Nîmes lufthavn har siden da været primært civil med en sekundær militær udnyttelse.

(17)

Fra 1965 til 2000 blev passagertrafikken udelukkende varetaget af Air France med Nîmes-Paris-ruten. Denne rutes kommercielle aktivitet styrtdykkede dog efter indsættelsen af en TGV-linje. I november 2001 indstillede Air France ruten mellem Nîmes og Paris. Selskabet Air Littoral genoptog driften af denne forbindelse indtil juli 2003.

(18)

Siden juni 2000 har Nîmes lufthavn modtaget selskabet Ryanair, oprindelig med en fast rute til London Stansted. I 2005 blev ruten til London Stansted erstattet af en rute til London Luton, og der blev åbnet en ny rute til Liverpool. I 2006 åbnede Ryanair to nye forbindelser, den ene til Charleroi og den anden til East Midlands. Efter 2007 blev der skåret kraftigt ned i rotationerne til Liverpool, og ruten til East Midlands blev definitivt lukket i 2009. I øjeblikket driver Ryanair internationale flyvninger fra Nîmes til Liverpool, London Luton, Charleroi og Fez

(19)

Ryanair blev fra 2001 den vigtigste operatør i Nîmes lufthavn og var siden 2003 den eneste operatør, som varetog faste forbindelser fra lufthavnen.

(20)

Passagertrafikken fra Nîmes lufthavn for de seneste år er sammenfattet i tabel 1 i denne betragtning.

Tabel 1

Trafik i Nîmes lufthavn (1999-2012) i antal passagerer

(21)

Driften af den civile zone i lufthavnen blev oprindelig overdraget til CCI ved bekendtgørelse af 15. marts 1965 (i det følgende benævnt »1965-bekendtgørelsen«) i form af en offentlig koncession med en varighed på 60 år fra den 1. januar efter tildelingen af koncessionen, dvs. indtil den 1. januar 2026. Koncessionen blev suppleret af en bekendtgørelse om tilladelse til midlertidig benyttelse af et ekstra areal på ca. 6 ha, som blev givet den 12. november 1986 (7). Staten bragte koncessionen til ophør den 31. januar 2006 (8).

(22)

1965-bekendtgørelsen omfattede et bilag med specifikation af de betingelser, hvorpå CCI skal varetage etablering, indretning og vedligeholdelse og drift af anlæg, bygninger, faciliteter og materiel. I overensstemmelse med tilladelsen til midlertidig benyttelse tilhørte de aktiver, som indgik i flyvepladsens infrastruktur, staten. Dog påhvilede det CCI at foretage eventuelle ændringer af anlæg og faciliteter. CCI skulle betale en årlig statsafgift på 2 000 francs (ca. 300 EUR). Ifølge tilladelsen til midlertidig benyttelse præciseres det endvidere, at lufthavnen er »bestemt for Marine Nationale (Aéronavale) som den primære modtagende part og [CCI] som sekundær modtagende part«.

(23)

CCI er med i nettet af handels- og industrikamre. I Frankrig er handels- og industrikamre offentlige virksomheder af forvaltningsmæssig karakter. I almindelighed repræsenterer et handels- og industrikammer det lokale erhvervslivs generelle interesser. Handels- og industrikamrenes opgaver og beføjelser er fastlagt ved lov og underlagt statens administrative og finansielle kontrol gennem finans- og infrastrukturministeriet henholdsvis planlægnings- og arealforvaltningsministeriet. Det hedder i artikel R 712-2 i Code de commerce, »Tilsynet med de regionale handels- og industrikamre og lokale handels- og industrikamre varetages af regionens præfekt bistået af den regionale finansansvarlige«. Tilsynsmyndigheden skal derfor have tilsendt bestemte vigtige typer beslutninger, der er fastsat ved lov (f.eks. vedrørende budget, optagelse af lån, ydelse af garantier til tredjemand, afhændelse samt overtagelse eller forhøjelse af kapitalandele i civilretlige og kommercielle selskaber). Disse beslutninger kan kun føres ud i livet, hvis de er meddelt tilsynsmyndigheden, som har mulighed for at modsætte sig dem. Handels- og industrikamrenes øverste myndighed er en forsamling, der er valgt blandt repræsentanterne for områdets erhvervsliv.

(24)

CCI førte et særskilt regnskab for forvaltningen af lufthavnens civile zone, og driften heraf blev i hele perioden betalt af en særlig konto. For at skelne mellem CCI's afdeling for generelle anliggenders aktiviteter og lufthavnsforvaltningen kaldes den del af CCI, som driver Nîmes lufthavns civile zone, i denne afgørelse for »CCI-lufthavn«.

(25)

Fra den 1. februar 2006 har ansvaret for anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling af flyvepladsens civile zone været lagt i hænderne på SMAN ved en aftale af 31. januar 2006. Ifølge denne aftale stilles lufthavnens civile zone til rådighed for SMAN, idet staten bevarer ejendomsretten til aktiverne.

(26)

SMAN er et offentligt foretagende (9), som blev oprettet af præfekten i Gard den 9. december 2005. Det omfatter (10) Conseil Général du Gard (i det følgende benævnt »CGG«), Communauté d'Agglomération de Nîmes Métropole (i det følgende benævnt »CANM«) og Communauté d'Agglomération d'Alès Cévennes (i det følgende benævnt »CAAC«). Det har kompetence til anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, navnlig drift og udvikling, af de civile lufthavnsinfrastrukturer (11).

(27)

Mellem den 1. februar 2006 og den 31. december 2006 overdrog SMAN midlertidigt driften af lufthavnen til CCI ved en public service-kontrakt (12). I den forbindelse har SMAN fastlagt betingelserne for anlæg, udvikling, vedligeholdelse og forvaltning af flyvepladsen. SMAN traf i samarbejde med CCI-lufthavn også de nødvendige beslutninger og sørgede for den nødvendige finansiering til udvikling af flyvepladsen efter bestemmelserne i bekendtgørelsen om oprettelsen og i aftalen om public service-kontrakten, som blev indgået med CCI-lufthavn. CCI-lufthavn skulle til gengæld sørge for de eventuelle ændringer som følge af de arbejder, de iværksatte, selv om disse ændringer vedrørte anlæg og faciliteter uden for den civile zone. Ifølge delegationsaftalen skulle CCI ikke betale afgifter for benyttelse af infrastrukturen.

(28)

Ved udløbet af en udbudsprocedure, der resulterede i to konkurrerende tilbud, valgte SMAN herefter at udlicitere driften af flyvepladsen til selskabet Veolia Transport inden for rammerne af en aftale om public service-kontrakten (i det følgende benævnt »CDSP«), som trådte i kraft den 1. januar 2007. Veolia Transport oprettede et helejet datterselskab, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, som trådte i stedet for sit moderselskab med henblik på opfyldelsen af CDSP. CDSP havde til formål eksklusivt og på den befuldmægtigedes ansvar og risiko at overdrage denne drift, service og vedligeholdelse af lufthavnens civile zone, arealer, anlæg, bygninger, infrastruktur, materiel, netværk samt trafikudvikling og udvikling af tjenesteydelser med henblik på modtagelse af civile fly i forbindelse med passagertrafik og fragttrafik, drift af civile fly, civil flyvetræning og aktiviteter i de virksomheder, der var etableret på området. Varigheden af Veolia Transports public service-kontrakt var oprindelig på fem år, men blev forlænget til den 31. december 2012 (13).

(29)

SMAN iværksatte en ny delegationsprocedure vedrørende uddelegering af public service, og en ny driftsaftale blev indgået den 14. december 2012 mellem SMAN og den canadiske koncern SNC-Lavalin. Den nye befuldmægtigede har drevet lufthavnen siden den 1. januar 2013.

(30)

Efter beslutningen om at lukke den militære flyvebase blev forvaltningen heraf overdraget uden vederlag til SMAN fra den 1. juli 2011 (14) for en varighed på 50 år. SMAN er dermed statens forvalter og koncessionsgivende myndighed med hensyn til drift af lufthavnen, som staten forbliver ejer af.

(31)

De foranstaltninger, der indgår i den officielle undersøgelsesprocedure, vedrører forskellige aftaler, som skiftende lufthavnsoperatører har indgået med Ryanair direkte og igennem dets datterselskab AMS i løbet af denne periode samt tilskud fra forskellige offentlige enheder og myndigheder til lufthavnsforvalterne fra 2000 og til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.

(32)

En række opgaver inden for luftfartssikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og miljøbeskyttelse, som blev varetaget af Nîmes lufthavns skiftende forvaltningsorganer, blev betalt af de offentlige myndigheder mellem 2000 og 2012. Denne finansiering er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure.

(33)

Frankrig har i denne forbindelse henvist til det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne, som er oprettet i overensstemmelse med national lovgivning og beskrives i betragtning 36 ff.

(34)

Denne ordning er baseret på en afgiftsopkrævning, lufthavnsafgiften, samt på en supplerende ordning. Historikken og de nærmere bestemmelser i disse ordninger samt de opgaver, der finansieres, er beskrevet i betragtning 37 ff.

(35)

I 1998 vurderede Conseil d'État i sin dom i SCARA-sagen (15), at sikrings- og sikkerhedsopgaver i lufthavne var statslige opgaver under statens ansvar, og at udgiften hertil derfor ikke kunne pålægges lufthavnenes brugere via afgifter. Efter denne dom indførtes lufthavnsafgiften fra den 1. juli 1999 ved lov nr. 98-1171 af 18. december 1998 om tilrettelæggelsen af visse lufttransporttjenester og artikel 136 i lov nr. 98-1266 af 30. december 1998 (finansloven for 1999) (16). Det drejer sig om en afgift med et bestemt formål, idet provenuet kun kan bruges til at finansiere bestemte udgifter, i det foreliggende tilfælde omkostningerne ved de opgaver i en lufthavn, som Frankrig anser for at være statslige. Ovennævnte bestemmelser omfatter ligeledes en supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. De typer opgaver, der dækkes af disse ordninger, reglerne for lufthavnsafgiften og for den supplerende ordning beskrives i det følgende.

(36)

Fransk lovgivning, nærmere fastlagt ved regler og forskrifter, definerer nøjagtigt de opgaver, der kan finansieres via lufthavnsafgiften. Det drejer sig om redning og brandslukning af fly, forebyggelse af dyrefare (17), screening af indskrevet bagage, screening af passagerer og kabinebagage, kontrol af fælles indgange til lufthavnsområdet (18), miljøkontrolforanstaltninger (19) samt automatisk kontrol ved grænserne ved hjælp af biometrisk identifikation. Henvisningen til automatisk kontrol ved grænserne ved hjælp af biometrisk identifikation blev indført ved lov i 2008. Derudover er omfanget af de opgaver, der er berettiget til finansiering over lufthavnsafgiften, forblevet uændret siden indførelsen af ordningen og svarer til de opgaver, der er omhandlet i SCARA-dommen. I diverse nationale lovtekster og EU-forskrifter præciseres lufthavnsforvalternes forpligtelser med hensyn til udførelsen af disse opgaver. F.eks. hvad angår redning og brandslukning af fly, bestemmes det i lovgivningen, nøjagtig hvilke menneskelige og materielle ressourcer der skal være til rådighed alt efter lufthavnens karakteristika.

(37)

I en given lufthavn betales lufthavnsafgiften af ethvert luftfartsselskab, der benytter lufthavnen. Den opkræves på basis af det antal passagerer og vægten af gods og post, som luftfartsselskabet tager om bord. Lufthavnsafgiftssatsen pr. passager eller ton gods eller post fastsættes årligt lufthavn for lufthavn alt efter de budgetterede omkostninger ved udførelsen af de opgaver, som finansieres via ordningen.

(38)

Lufthavnsforvalterne udarbejder hvert år en årlig omkostnings- og trafikerklæring. Denne erklæring gælder for det forgangne år og angiver trafikmængderne og de påløbne omkostninger ved sikrings- og sikkerhedsopgaver (20) samt de beløb, der er kommet ind ved lufthavnsafgiften og via den supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. De indeholder i øvrigt også prognoser for trafik, omkostninger og indtægter ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne i det pågældende år og de to følgende år. Erklæringen bliver kontrolleret af forvaltningsmyndighederne, som kan foretage kontrol på stedet. Afgiftssatsen fastsættes dernæst på grundlag heraf ved tværministeriel bekendtgørelse.

(39)

I det omfang afgiftens størrelse beregnes ud fra et skøn over omkostninger og trafik, er der indført en mekanisme til efterfølgende regulering for at sikre, at lufthavnsafgiften, eventuelt med tillæg af finansiering fra den supplerende ordning, jf. betragtning 40, ikke overstiger de omkostninger, der reelt var forbundet med udførelsen af de pågældende opgaver. De pågældende omkostninger omfatter drifts- og personaleomkostninger ved udførelsen af sikrings- og sikkerhedsopgaver, hensættelser til afskrivning af de investeringer, der er foretaget som følge af opgaverne, samt den del af kapacitetsomkostningerne, som vedrører disse opgaver (21). Lufthavnsforvalterne skal føre årsregnskaber med indtægterne fra lufthavnsafgiften og den supplerende ordning samt de omkostninger, der påløber ved varetagelsen af de pågældende opgaver. Så snart saldoen er positiv, overføres den til de samlede opgørelser over de forgangne år, som så kan udvise en positiv eller negativ saldo. Der tages hensyn til denne saldo ved fastsættelsen af lufthavnsafgiften for det efterfølgende år. I øvrigt belastes enhver positiv saldo af finansieringsomkostninger, som afholdes af lufthavnsforvalteren.

(40)

Allerede ved indførelsen måtte ordningen til finansiering via lufthavnsafgift have tilført en supplerende ordning. Omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne er da heller ikke proportional med lufttrafikken i modsætning til provenuet af lufthavnsafgiften. I denne forbindelse viste det sig, at man i lufthavne med beskeden trafik for at få dækket sikrings- og sikkerhedsomkostningerne ville have været nødt til at fastlægge satsen for lufthavnsafgiften så højt, at brugerne vanskeligt kunne få råd til det. For disse lufthavne blev det derfor bestemt, at lufthavnsafgiften kunne fastsættes på et lavere niveau end det, der var nødvendigt for at dække omkostningerne, og i fornødent omfang anvende en ordning til supplerende finansiering af de opgaver, der var berettigede til dækning via lufthavnsafgiften.

(41)

Der blev indført en række supplerende ordninger. I første omgang benyttede de franske myndigheder sig af en særlig fond, der var bestemt til lufthavne og lufttransport (fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien — FIATA), og som var oprettet parallelt med lufthavnsafgiften og i lighed med denne i medfør af førnævnte lov nr. 98-1266 af 30. december 1998. Denne fond, hvis midler udgjordes af en bestemt andel af afgiften på civil luftfart, efterfulgte udligningsfonden for lufttransport (fonds de péréquation des transports aériens — FPTA), som oprindelig var forbeholdt finansiering af forbindelser, der fremmede regionaludvikling og fysisk planlægning. FIATA's støtte dækkede de samme opgaver som FPTA og blev udvidet til også at omfatte de opgaver, som blev dækket af lufthavnsafgiften for at supplere denne for de små lufthavnes vedkommende. Konkret var FIATA's opgaver i det væsentlige fordelt på to klart adskilte »afsnit«: et afsnit vedrørende »lufthavne« for supplerende dækning af sikrings- og sikkerhedsopgaver i mindre lufthavne og et afsnit vedrørende »lufttransport« for tilskud til forbindelser, der fremmede regionaludvikling og fysisk planlægning. Beslutningerne om at yde tilskud fra FIATA til supplerende finansiering af sikrings- og sikkerhedsopgaver blev truffet efter udtalelse fra FIATA's forvaltningsudvalg for »lufthavnsafsnittet«.

(42)

I 2005 blev FIATA nedlagt og forvaltningen af den tilhørende finansiering foregik direkte over statens budget i to år ifølge de samme forvaltningsprincipper, bl.a. efter udtalelse fra et forvaltningsudvalg. Fra 2008 erstattede staten denne ordning med en forhøjelse af lufthavnsafgiften, hvilket medførte, at satsen blev forhøjet til over det niveau, der for visse lufthavne var nødvendigt for at dække omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne. Det overskud, der således bliver genereret, fordeles nu til de mindste lufthavne, så de kan supplere provenuet fra lufthavnsskatten, som de selv opkræver.

(43)

Som tidligere angivet viser lufthavnsforvalternes årlige erklæringer, som forvaltningsmyndighederne kontrollerer, de budgetterede og realiserede omkostninger og de budgetterede og realiserede indtægter fra såvel lufthavnsafgiften som den supplerende ordning. På tilsvarende vis indeholder de årsopgørelser, som lufthavnsforvalterne udarbejder, og som danner grundlag for beregning af forskellen mellem de reelle omkostninger og indtægter, der, hvis den er positiv, medfører en nedjustering af afgiften og behæftelse med finansielle udgifter, som lufthavnsforvalteren skal afholde, både lufthavnsafgifterne og den finansiering, der stammer fra den supplerende ordning. Mekanismen med erklæringer, kontrol og efterfølgende regulering, der har til formål at forhindre, at der udbetales flere offentlige midler, end der reelt er brugt, finder således anvendelse på både lufthavnsafgifterne og den supplerende ordning.

(44)

Denne nationale ordning gælder for Nîmes lufthavn. Da marineflyvebasen var i drift, blev opgaverne under ordningen, der er beskrevet i de foregående betragtninger, dog delvis udført af lufthavnsforvalteren for denne base. De omkostninger, som blev afholdt som følge heraf, blev kun delvist viderefaktureret til den civile forvalter ifølge nærmere bestemmelser i aftalen om fordeling af investerings- og driftsomkostninger til anlæg og tjenesteydelser til fælles afbenyttelse mellem den civile og den militære forvalter. I denne delvise viderefakturering blev der taget hensyn til, at platformens væsentligste aktivitet var militær. Den andel af omkostningerne, den civile forvalter skulle afholde, blev siden godtgjort ifølge det system for finansiering af statslige opgaver, der er beskrevet i dette afsnit.

(45)

Efter lukningen af marineflyvebasen den 1. juli 2011 genoptog VTAN udførelsen af alle platformens sikrings- og sikkerhedsopgaver, der ifølge fransk lovgivning skulle afholdes af forvalterne af den civile lufthavn, idet omkostningerne hertil blev godtgjort efter ovennævnte system.

(46)

I åbningsafgørelsen anførte Kommissionen endvidere, at visse investeringer i fælles infrastruktur, navnlig start- og landingsbaner, var blevet foretaget med forsvarsministeriet som bygherre, da Nîmes lufthavn indtil juli 2011 var en overvejende militær flyveplads.

(47)

CCI-lufthavn varetog driften af Nîmes lufthavn indtil den 31. december 2006.

(48)

Ifølge tilladelsen til midlertidig benyttelse fra 1986 (22) skulle CCI betale en afgift på 2 000 francs om året til staten, som ejer infrastrukturen. Ud over denne bestemmelse er der ikke fastsat nogen anden finansiel overførsel til CCI-lufthavn i denne kontraktlige ramme, som forblev i kraft indtil den 1. februar 2006.

(49)

Siden den 1. februar 2006 har staten stillet lufthavnsinfrastrukturen i den civile zone til rådighed for SMAN og har overdraget selskabet kompetencen til at organisere lufthavnens civile aktivitet med forbehold for forsvarsministeriets beføjelser. I kontrakten, der blev indgået den 31. januar 2006 mellem staten og SMAN, fastsættes det, at SMAN eller den tredjemand, de udpeger som forvalter, udfører og finansierer udbygningen af manøvreringsområder, tildeling af parkeringspladser og områder til opbevaring af materiel i den civile zone (23).

.(50)

I denne sammenhæng blev der indgået en public service-kontrakt mellem SMAN og CCI med henblik på at overdrage den driftsmæssige ledelse (24) af lufthavnen til sidstnævnte mellem den 1. februar og 31. december 2006, dvs. den tid det tager at iværksætte en udbudsprocedure med henblik på udvælgelse af en ny forvalter. Det bestemmes i artikel 6 i denne aftale, at lufthavnens driftsomkostninger finansieres af CCI, mens investeringsudgifterne finansieres af SMAN. For at dække lufthavnens driftsomkostninger var det fastsat, at lufthavnsforvalteren kunne få bidrag fra andre interesserede offentligretlige personer (25). CCI skulle betale en årlig statslig afgift på en euro til SMAN (26).

(51)

De franske myndigheder gjorde rede for alle de investeringer, CCI-lufthavn havde foretaget i det civile lufthavnsområde i løbet af perioden 1970-2006, for hvilket det samlede beløb i denne periode beløber sig til 19 447 268 EUR. Disse investeringer gik til udvidelsen af passagerterminalen. Ændringerne vedrørte bl.a. hallen til offentligheden, indtjekningsområdet, afgangshallen, ankomstområdet og administrationsområdet (27). De havde til formål at tilpasse lufthavnsplatformen til at modtage fra 600 000 til 800 000 passagerer om året. Disse arbejder blev fuldt ud betalt af CCI-lufthavn ved hjælp af egenfinansiering og lån.

(52)

Frankrig understregede i øvrigt, at hele lufthavnsplatformen med undtagelse af passagerterminalen var berørt af basens militære aktiviteter i CCI's driftsperiode indtil den 1. februar 2006. F.eks. var start- og landingsbanen og kontroltårnet blevet bygget og brugt til militærfly. Disse eksisterende infrastrukturer blev herefter benyttet til kommerciel luftfart, men sekundært i forhold til de militære aktiviteter. Forsvarsministeriet foretog investeringer i disse infrastrukturer. Dog havde disse investeringer ikke til formål at udvikle eller opretholde lufthavnens kommercielle aktiviteter, men de militære aktiviteter, og skulle derfor ikke foretages eller afholdes af den civile forvalter. CCI-lufthavn betalte derimod den militære forvalter et bidrag svarende til deres andel af omkostningerne til fælles infrastruktur (primært start- og landingsbane og kontroltårn) og de fælles tjenesteydelser (primært flynavigation og beskyttelsestjenester samt brandberedskab) (28).

(53)

De vigtigste regnskabs- og forretningsmæssige data fra CCI-lufthavn for perioden 1999-2005 er sammenfattet i tabel 2 i denne betragtning.

Tabel 2

Nøgletal for CCI-lufthavn (tusinde EUR)  (29)

(54)

I åbningsafgørelsen havde Kommissionen oplyst, at den i CCI-lufthavns balance for årene 2000-2006 havde afdækket regnskabsposteringer vedrørende driftstilskud, hvis beløb er anført i tabel 3 i denne betragtning:

Tabel 3

Driftstilskudsbeløb modtaget af CCI mellem 2000 og 2006 (i EUR), jf. åbningsafgørelsen

(55)

Frankrig forklarede disse forskellige beløb på følgende måde. I 2005 modtog CCI-lufthavn tilskud på 250 000 EUR fra CAAC, 600 000 EUR fra CANM og 500 000 EUR fra CGG til dækning af sit driftsunderskud (30). I 2006 modtog CCI-lufthavn 200 000 EUR fra CCI's afdeling for generelle anliggender til dækning af sit driftsunderskud (31). Derimod svarer ingen af de øvrige beløb, der er nævnt i tabel 3 i foregående betragtning, ifølge Frankrig til finansiel støtte fra de lokale forvaltningsmyndigheder til CCI-lufthavns økonomiske aktiviteter. Frankrig anfører således, at:

(56)

Shuttleforbindelsen drives af en ekstern tjenesteyder med finansiel støtte fra forskellige offentlige myndigheder. Den kontrolleres ikke af CCI-lufthavn og indgår ikke i dennes aktiviteter.

(57)

Frankrig præciserede endvidere, at CCI med undtagelse af betalingen på 200 000 EUR i 2006, jf. betragtning 55, ikke i hele koncessionens løbetid foretog overførsler mellem afdelingen for generelle anliggenders konti og lufthavnsafdelingens konti. De franske myndigheder understreger dog, at der blev udbetalt tilbagebetalingspligtige forskud. Strømme og saldi (32) for disse forskud er sammenfattet i tabel 4 i denne betragtning.

Tabel 4

Forskud fra CCI's afdeling for generelle anliggender til lufthavnsafdelingen (EUR)  (33)

(58)

CCI's afdeling for generelle anliggenders forskudssaldo blev de facto konverteret til tilskud ved ophævelsen af koncessionen på offentligt driftsmateriel den 31. januar 2006 (34). Som koncessionskontrakten fra 1965 (35) gav mulighed for, bragte staten denne koncession til ophør før tid i 2006. Herefter blev artikel 48 i koncessionskontrakten fra 1965 bragt i anvendelse, hvorefter »staten refunderer handelskammeret de udlæg, som dette måtte have foretaget af egne midler, osv.« ved koncessionens udløb.

(59)

Endelig havde Kommissionen i åbningsafgørelsen konstateret, at CCI-lufthavn for perioden 2000-2006 ikke havde indført udgifterne under rubrikken »Bidrag til lufthavnsforvalterens generelle udgifter« i sit regnskab. I åbningsafgørelsen fremsatte Kommissionen den hypotese, at CCI's afdeling for generelle anliggender ikke havde faktureret generalomkostninger i forbindelse med anvendelsen af sine ressourcer til f.eks. administrativ eller regnskabsmæssig forvaltning af lufthavnsafdelingen. I sit svar på åbningsafgørelsen anførte Frankrig dog, at samtlige fælles ydelser til CCI's forskellige afdelinger, herunder CCI-lufthavn, blev viderefaktureret, idet bidraget fra hver afdeling blev fastsat i forhold til en fordelingsnøgle baseret på omfanget af ydelser, som hver afdeling under CCI gjorde brug af. Med hensyn til f.eks. edb-udgifter afholdt hver afdeling omkostninger i forhold til det antal tilsluttede computere, som den berørte afdeling anvendte. Frankrig fremlagde nærmere oplysninger om, hvilke beløb lufthavnsafdelingen deltog med i de generelle udgifter mellem 2000 og 2006, post for post (forvaltningskontrol, personaleledelse, regnskab, edb, leverancer, forsikringer, post).

(60)

Selskabet Veolia Transport fik overdraget driften af Nîmes lufthavn fra den 1. januar 2007. Omfanget af selskabets kompetencer og betingelser for driften er fastsat i CDSP af SMAN som den fuldmagtsgivende myndighed. Formålet med denne kontrakt er drift, service og vedligeholdelse af lufthavnens civile zone samt udvikling af trafik og tjenesteydelser med henblik på modtagelse af civile fly og aktiviteten i de virksomheder, der var etableret på området.

(61)

Senere og i overensstemmelse med artikel 1a i CDSP etablerede Veolia Transport selskabet VTAN til opfyldelse af CDSP. VTAN's moderselskab, Veolia Transport, har ligeledes bemyndigelse til at udøve andre kommercielle aktiviteter, der er »beslægtede« (36) med driften af lufthavnen.

(62)

I overensstemmelse med artikel 27 i CDSP udbetaler SMAN et forud fastsat årligt bidrag til VTAN for at sikre den finansielle balance i lufthavnsdriften. Bidraget beregnes som forskellen mellem luftfartsselskabets forpligtelse med hensyn til det skønsmæssige udgiftsniveau (samlede omkostninger plus nettofortjeneste før skat) og sidstnævntes forpligtelse med hensyn til skønsmæssigt indtægtsniveau. Bidraget er fast bortset fra en årlig indeksregulering på grundlag af en formel, jf. artikel 27, stk. 6, i CDSP. I henhold til CDSP fastsættes det faste bidragsbeløb til [1,2-1,5] mio. EUR om året ekskl. moms (2005-værdi i euro) i et referencescenario svarende til driftsbetingelserne i andet kvartal 2006.

(63)

Det bestemmes imidlertid i CDSP, at det faste bidragsbeløb ændres i tilfælde af, at VTAN skulle opleve »tilbagegang« som defineret efter præcise kriterier i CDSP. Dette tilbagegangsscenarie svarer til en nedgang i aktiviteten, der medfører en ændring i rotationsplanlægningen for fly på faste ruter, så lufthavnens andet personalehold må afskaffes, og de skønnede udgifter således falder. I et sådant tilbagegangsscenarie vil det faste bidrag ifølge CDSP blive nedsat til [1,0-1,3] mio. EUR netto om året.

(64)

Såfremt bruttofortjenesten ved lufthavnsdriften et givet år ligger over den oprindeligt forventede fortjeneste, dvs. hvis økonomien i virksomheden er bedre end den skønnede og forpligtende økonomi, skal [30-45 %] af forskellen i fortjeneste ifølge CDSP fratrækkes det faste bidragsbeløb. Under hensyntagen til den yderligere selskabsskat på 10 % af forskellen i bruttofortjeneste giver denne reduktionsformel mulighed for at dele en fortjeneste, som ikke oprindelig var forventet, ligeligt mellem SMAN og VTAN.

(65)

Den 27. januar 2010 blev der indgået en første tillægskontrakt til CDSP (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr.o 1«), da det var umuligt for VTAN at opkræve afgiftsbeløbet for tilladelsen til midlertidig benyttelse fra en fabrik beliggende i lufthavnsområdet (SGAÏ-fabrikken), hvilket ikke var kendt på tidspunktet for udarbejdelsen af Veolias tilbud. Tillægskontrakt nr. 1 til CDSP øgede det faste bidrag med [20 000-50 000] EUR.

(66)

En anden tillægskontrakt (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr. 2«) blev indgået den 20. juli 2010 med henblik på at få VTAN til at forny platformens kølegruppe. Ifølge tillægget skal SMAN godtgøre VTAN den ikkeafskrevne værdi af udstyret ved kontraktens ophør.

(67)

En tredje tillægskontrakt (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr. 3«) til CDSP blev indgået den 23. marts 2011. Den indfører mulighed for at forhøje det faste bidrag med et beløb svarende til det tilskud, SMAN får af andre lokale myndigheder. Ifølge den skal SMAN endvidere overføre det tilskud, de har modtaget fra regionen Languedoc-Roussillon til VTAN i overensstemmelse med den aftale, de har indgået med denne myndighed, for at støtte udviklingen af turiststrømme i forbindelse med lavprisflytrafikken. Tilskuddet beløber sig til [100 000-300 000] EUR for 2009. SMAN mener nemlig, at VTAN havde forpligtet udgifter til støtte til udvikling af turiststrømme, og ønskede derfor at forhøje det forud fastsatte bidrag med tilskudsbeløbet.

(68)

Frankrig anførte, at dette tilskud havde til formål at dække de udgifter, VTAN havde haft til at klare tilbagegangen i trafik som følge af Ryanairs beslutning i marts 2009 om ikke længere at gennemføre flyvninger fra Nîmes lufthavn til East Midlands og reducere antallet af rotationer mod Liverpool og London Luton.

(69)

Ifølge VTAN har de forpligtede udgifter, som blev støttet af dette kommunikationstilskud, i intet tilfælde finansieret yderligere reklame til Ryanairs datterselskab (AMS), men har bidraget til public service-opgaven med at udvikle turiststrømme og fremme den lokale økonomi. VTAN ansatte bl.a. en salgschef med ansvar for udvikling og kommerciel kommunikation samt lufthavnsudvikling gennem talrige »B2B-møder hos luftfartsselskaber, flere »e-mailkampagner« og deltagelse i messer og fora inden for lufttransportområdet (som f.eks. BMT-messen i Napoli i Italien, der muliggjorde den direkte kontakt til fem italienske tour operators), som er direkte orienteret mod et udenlandsk klientel.

(70)

Den 8. april 2011 blev der indgået en aftaleprotokol mellem SMAN og VTAN med henblik på at definere en samordnet strategi for forpligtelse af de nødvendige udgifter til opretholdelse af luftfartsaktiviteten efter den 1. juli 2011, hvor marineflyvebasen indstillede sine aktiviteter, hvilket indebar en revision af ledelsen af hele platformen.

(71)

Siden den 2. juli 2011 har staten overført en del af den tidligere militære zones område samt opgaver og ansvar, der tidligere blev udøvet af forsvarsministeriet, til SMAN. Denne overdragelse har bevirket en ændring af omfanget af VTAN's ansvarsområder inden for rammerne af CDSP. I den forbindelse indgik SMAN og VTAN den 30. juni 2011 en ny tillægskontrakt til CDSP (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr. 4«) med det formål dels at forlænge CDSP's oprindelige løbetid med et år og dels at ændre omfanget af luftfartsselskabets forpligtelser og de nærmere betingelser for godtgørelsen heraf. VTAN blev fra denne dato ansvarlig for de aktiviteter, som indtil da havde henhørt under forsvarsministeriet, med undtagelse af kontrollen med luftfartssikkerhed. Selskabet skal ligeledes købe materiellet fra den militære zone og foretage de nødvendige investeringer i disse infrastrukturer.

(72)

For at tage hensyn til disse nye driftsomkostninger og supplerende investeringsudgifter fik det bemyndigede luftfartsselskab tildelt et specifikt offentligt bidrag på anslået [300 000-600 000] EUR for 2011 og tilskud til infrastruktur. Infrastrukturtilskuddet var på ca. [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR for 2011 og [600 000-900 000] EUR for 2012). Ved kontraktens ophør skulle der foretages en justering for at tilpasse udbetalingerne til de udgifter, VTAN faktisk havde afholdt, og de afgifter, SMAN faktisk havde opkrævet. Frankrig gør gældende, at ovennævnte tilskud havde til formål at dække investeringer i forbindelse med statslige aktiviteter samt arbejder med henblik på godkendelse af lufthavnen, som ikke var forudset ved tildelingen af public service-kontrakten (37).

(73)

Ifølge CDSP påhviler kun en del af investeringerne lufthavnsforvalteren. (38). VTAN skal således finansiere investeringerne vedrørende overtagelse af materiel fra restauranten til et beløb på [150 000-350 000] EUR, indretning af lufthavnens butikker og erhvervelse af det nødvendige materiel til at skabe liv i lufthavnsbygningen. Disse investeringer på [200 000-400 000] EUR var fastsat til regnskabsåret 2007 og skulle afskrives over CDSP's løbetid. I overensstemmelse med tillægskontrakt nr. 2 (39) finansierede VTAN fornyelsen af lufthavnens kølegruppe, som den fuldmagtsgivende myndighed forpligter sig til at tage tilbage ved kontraktens udløb mod betaling til luftfartsselskabet af det, der svarer til den ikkeafskrevne værdi af aktivet. Generelt finansierer lufthavnsforvalteren vedligeholdelse og fornyelse af driftsmateriellet. Alle de øvrige investeringer påhviler SMAN og de myndigheder, der indgår heri.

(74)

Siden den 2. juli 2011 har omfanget af CDSP omfattet den militære zone. Overdragelsen af forvaltningen af den militære zone gjorde det imidlertid ifølge Frankrig nødvendigt at foretage en række arbejder og indkøb, som var helt afgørende for kontinuiteten i platformens drift, bl.a. i forbindelse med godkendelsen heraf (dvs. for at sikre overdragelsen af forvaltningen af det tidligere militære område i Nîmes lufthavn og de opgaver, som indtil da var blevet varetaget af BAN, hvilket medførte en ændring af VTAN's forpligtelser og de nærmere betingelser for deres godtgørelse). Disse arbejder blev udpeget af arbejdsgrupper med deltagelse af Direction Générale de l'Aviation Civile, forsvarsministeriet, SMAN og VTAN. Som anført i betragtning 72 skulle VTAN til gengæld for disse nye forpligtelser modtage et tilskud til infrastruktur på anslået [300 000-500 000] EUR for 2011 og [600 000-900 000] EUR for 2012, dvs. i alt [900 000-1 400 000] EUR.

(75)

Ifølge Frankrig beløber de investeringer, VTAN har foretaget i hele CDSP's løbetid, sig til [600 000-900 000] EUR.

(76)

Ryanairs aktiviteter i Nîmes lufthavn er beskrevet i betragtning 18.

(77)

De franske myndigheder præciserer, at beskæftigelsesområdet omkring platformen, som var i størrelsesordenen over 2 000 arbejdspladser, indskrev sig i en samlet balance, hvori indgik hæren, flyvetekniske industrivirksomheder (genanvendelse af brændstof) og passagertransport. I denne økonomiske sammenhæng søgte CCI først alene, siden sammen med regionale forvaltningsmyndigheder som partnere, at opretholde driften af ruter fra Nîmes lufthavn. CCI søgte bl.a. at afhjælpe faldet i trafik, der blev konstateret efter meddelelsen om anlæggelsen af TGV-linjen, som blev endeligt realiseret i 2001.

(78)

De franske myndigheder bekræftede også, at de ikke havde truffet en formel beslutning om at give tilladelse til forhandlinger om kontrakter og tillægskontrakter indgået med Ryanair og CCI. Frankrig præciserer således, at indgåelse af kontrakter med flyselskaber er en almindelig forvaltningshandling, hvortil det ikke er nødvendigt at have generalforsamlingens samtykke, eftersom direktøren for CCI har vide beføjelser, der bl.a. omfatter retten til at underskrive kontrakter på vegne af CCI (40).

(79)

En første kontrakt indgået den 11. april 2000 mellem CCI og Ryanair for en varighed på 10 år fastsætter størrelsen af den lufthavnsafgift, der skal gælde for Ryanair. Luftfartsselskabet forpligtede sig her ligeledes til at beflyve Nîmes lufthavn dagligt. Ifølge Frankrig vedrørte en mundtlig aftale en belægningsprocent på 70 %, som angiveligt i realiteten var overskredet med 10 procentpoint.

(80)

I overensstemmelse med kontrakten af 11. april 2000 fik Ryanair en rabat i forhold til de gældende takster for Nîmes lufthavn. I betragtning af karakteristika og ruteplaner fandt parkerings- og afmærkningsafgifter ikke anvendelse på luftfartsselskabet. Ryanair fik ligeledes […]. Passager- og landingsafgifter for selskabet svarer til de generelle takster. Frankrig erindrer om, at et hvilket som helst selskab, som driver den samme mængde flyvninger som Ryanair, ville have fået den samme takst (41).

(81)

Til gengæld for rabatterne til Ryanair på afgiften for groundhandlingydelser skulle Ryanair ifølge kontrakten betale en bod, såfremt det årlige passagermål ikke blev nået. I så fald skulle Ryanair betale en bod på […] EUR pr. manglende passager. Ryanair fik bevilget en mere gunstig takst på […] EUR af VTAN på grund af det store antal flyvninger.

(82)

Ifølge aftalen skal en del af provenuet af den i kontrakten med Ryanair fastsatte landingsafgift ligeledes betales som deltagelse i marketingudgifterne. Dette bidrag blev sidestillet med en del af landingsafgiftsprovenuet beregnet som forskellen mellem den landingsafgift, Ryanair betalte, og et beløb på […] EUR med tillæg af en del af passagerafgiften på […] EUR pr. EU-passager.

(83)

Kontrakten af 11. april 2000 blev ændret efter brevvekslinger, første gang i slutningen af 2001 (42) og anden gang i marts 2004 (43). Ifølge disse ændringer forhøjes CCI's betalinger til Ryanair med henblik på udvikling af flere ruter.

(84)

Ændringerne af 2001 indebar en forhøjelse af det marketingbidrag, CCI betalte til Ryanair, og som blev fastsat til fremover […] EUR pr. afrejsende passager fra Nîmes lufthavn på ruter til London indtil den 31. oktober 2002, på betingelse af at Ryanair oprettede en anden rute til London svarende til sommerruten.

(85)

Dog fastsætter ændringerne af 2004 en forhøjelse af marketingbidraget på […] EUR pr. passager, på betingelse af at der bliver åbnet en anden rute til London i sommersæsonen (fra den 29. april 2004).

(86)

Den 10. oktober 2005 blev der indgået en ny kontrakt mellem Ryanair og CCI med en indledende løbetid på fem år og mulighed for forlængelse i fem år. Den fastsætter med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2005 den lufthavnsafgift, Ryanair skal betale, og som svarer til den generelle takst for Nîmes lufthavn med undtagelse af fritagelsen for afgift for parkering, afmærkning og […]. Desuden blev der fastsat trafikmål for selskabet.

(87)

Den nye kontrakt indeholder ligeledes en bestemmelse om overskudsdeling i forhold til trafikudviklingen. Denne bygger på, at CCI betaler et bidrag på […] EUR pr. afrejsende passager fra Nîmes lufthavn og på […] EUR pr. landing i hele kontraktens løbetid. Der fastsættes en sanktionsbestemmelse i tilfælde af, at Ryanair ikke skulle nå de i kontrakten aftalte trafikmål. Ligger det transporterede antal passagerer mellem […] og […] % af det fastsatte mål, nedsættes det udbetalte beløb pr. passager ifølge bestemmelsen til […] EUR hele det berørte år, og indtil trafikken genoprettes. Hvis antallet af passagerer er under […] % af det fastsatte mål, […].

(88)

Ifølge denne kontrakt forpligter Ryanair sig til at drive:

(89)

Kontrakten fastsætter desuden bøder gældende for de rabatter, Ryanair har fået bevilget på afgifter for groundhandlingydelser samt en bod på […] EUR pr. passager, hvis det årlige passagermål ikke nås.

(90)

Den 10. oktober 2005 indgås der ligeledes en kontrakt for en periode på fem år med mulighed for forlængelse i en ny periode af samme længde mellem CCI og Airport Marketing Services Limited (i det følgende benævnt »AMS«), et helejet datterselskab af Ryanair. Denne kontrakt gælder ligeledes med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2005. Formålet med kontrakten er CCI's køb af marketingydelser i den forbindelse, dvs.:

(91)

Denne kontrakt er blevet ændret ved to tillægskontrakter:

(92)

Frankrig har præciseret, at beslutningerne om at indgå de forskellige kontrakter med Ryanair blev truffet af direktøren og bestyrelsesformanden for VTAN og således ikke var genstand for drøftelser eller blev behandlet på møder (45).

(93)

Den 2. januar 2007 blev der indgået en kontrakt om lufthavnstjenester mellem Ryanair og selskabet VTAN, hvori det blev fastsat, hvor stor en landings- og passagerafgift luftfartsselskabet skulle betale, og at det skulle have et bidrag pr. passager under en incitamentsordning til fremme af trafikudvikling. Denne kontrakt var i kraft fra den 1. januar til den 31. oktober 2007.

(94)

Samme dag indgik selskabet VTAN en kontrakt om marketingydelser med selskabet AMS om køb af marketingydelser til et beløb på […] EUR. Denne kontrakt var i kraft fra den 1. januar til den 31. oktober 2007.

(95)

Den 1. august 2007 undertegnede VTAN og AMS et tillæg til kontrakten, hvor de blev enige om betalingen af et supplerende bidrag på […] EUR for perioden mellem den 1. september 2007 og den 28. februar 2008. Denne tillægskontrakt var en forudsætning for opretholdelsen af Ryanairs rute til Charleroi i vintersæsonen 2007-2008. Frankrig finder, at Ryanair pålagde VTAN dette ekstra bidrag, fordi sidstnævnte på baggrund af sin position som ny på markedet ikke var i en styrkeposition til at kunne forhandle bidraget ned. Frankrig bekræftede ligeledes, at denne tillægskontrakt ikke kunne ændre de ruter og afgange, der var fastsat i kontrakten af 2. januar 2007, eller den forventede trafik (46).

(96)

Den 7. november 2007 blev der indgået to nye kontrakter med en indledende løbetid på et år med mulighed for forlængelse tre gange med henblik på at fortsætte opfyldelsen af kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om marketingydelser, som var udløbet. Hvis ordningerne er ens, forhøjes betalingerne til Ryanair og dets datterselskab til et beløb på […] EUR.

(97)

Den 27. august 2008 afløste to nye kontrakter, den ene om lufthavnstjenester og den anden om marketingydelser, hinanden inden for den tidligere beskrevne kontraktlige ramme fra 1. november 2008 med en løbetid på et år med mulighed for forlængelse to gange.

(98)

Ifølge denne kontrakt om lufthavnstjenester forpligter Ryanair sig til at drive (47):

(99)

Den nye kontrakt indeholder ligeledes en bestemmelse om overskudsdeling i forhold til trafikudviklingen eller »incitamentsordningen«. Denne bygger på, at CCI betaler et bidrag på […]. Ligeledes indeholder kontrakten en bestemmelse om konventionalbod på […] EUR, som Ryanair skal betale pr. passager, hvis trafikmålet er under […] passagerer.

(100)

To »tillægskontrakter« af 25. august 2009 forlængede opfyldelsen af henholdsvis marketingkontrakten og kontrakten om lufthavnstjenester indtil den 31. december 2011.

(101)

Tillægskontrakt nr. 1 til marketingkontrakten af 18. august 2010 omhandlede en engangsforhøjelse af VTAN's bidragsbeløb på [20 000-50 000] EUR for — ifølge de kontraherende parter — at fokusere på nye turister. Frankrig finder, at indgåelsen heraf er et led i opretholdelsen af gode handelsforbindelser mellem lufthavnsforvalteren og Ryanair (48).

(102)

Tillægskontrakt nr. 2 til marketingkontrakten af 30. november 2010 i forbindelse med Ryanairs opretholdelse af ruten til Liverpool indebar en engangsforhøjelse af VTAN's bidrag på [35 000-65 000] EUR. Frankrig anførte, at dette tillæg var blevet indgået under pres fra Ryanair mod VTAN vedrørende ruten til Liverpool. Belægningen på ruten var nemlig faldet betydeligt, og Ryanair havde truet med at nedlægge […] afgange på denne rute og gjort opretholdelsen af disse afgange til […] betinget af køb af supplerende marketingydelser for at bidrage til promoveringen af ruten (49).

(103)

Kommissionen fandt det nødvendigt at indlede den formelle undersøgelsesprocedure med henblik på at undersøge samtlige finansielle tilskud fra forskellige enheder og offentlige myndigheder til lufthavnsforvalterne siden 2000 indtil datoen for åbningsafgørelsen, herunder bl.a. de finansielle tilskud beskrevet i afsnit 3.2, og vurdere den eventuelle støtte til Ryanair ifølge alle kontrakter mellem lufthavnsforvalterne og luftfartsselskabet og/eller dettes datterselskaber fra 2000 og til åbningsafgørelsen (af 25. april 2012).

(104)

For det første udtrykte Kommissionen i sin vurdering af de finansielle tilskud til lufthavnsforvalterne tvivl om, hvorvidt der forelå en økonomisk fordel efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(105)

Lufthavnsforvalterne samt Frankrig bekræftede, at forvaltningen af Nîmes lufthavn som helhed udgjorde en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og Kommissionen vurderede derfor de finansielle støtteforanstaltninger til fordel for lufthavnsforvalterne i lyset af Altmarkdommen. Kommissionen vurderede særskilt CCI-lufthavns driftsperiode (2000 til 1. februar 2006), perioden, der var dækket af public servicekontrakten mellem CCI og SMAN (1. februar 2006 til 31. december 2006), og VTAN's periode (2007-2012). Vedrørende CCI's driftsperiode fandt Kommissionen ikke, at den første betingelse i Altmarkdommen var opfyldt i perioden 2000-2006, og at støtten til CCI og til CCI-lufthavn derfor ikke kunne betragtes som godtgørelse for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse i perioden 2000-2006.

(106)

For så vidt angår VTAN's driftsperiode fandt Kommissionen ikke, at de franske myndigheder havde påvist, at Nîmes lufthavn skulle være et ekstraordinært tilfælde, så forvaltningen af lufthavnen som helhed kunne betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Desuden fremførte Kommissionen tvivl om, hvorvidt kravene i forbindelse med den anden, tredje og fjerde betingelse i Altmarkdommen var opfyldt i bestemmelserne i CDSP.

(107)

For så vidt angår foreneligheden af de finansielle tilskud med princippet om den markedsøkonomiske investor har Kommissionen ikke kunnet udelukke, at de pågældende finansielle tilskud har givet de skiftende forvaltere af Nîmes lufthavn en selektiv fordel i hele den periode, der er dækket af afgørelsen, og har derfor ikke kunnet udelukke, at disse udgjorde statsstøtte.

(108)

Desuden har Kommissionen vurderet foreneligheden af foranstaltningerne til fordel for lufthavnsforvalterne med det indre marked på baggrund af retningslinjerne af 2005 (50) og sin beslutningspraksis. Med hensyn til investeringsstøtten har Kommissionen konkluderet, at den ikke rådede over præcise oplysninger om de investeringer, der var finansieret af de offentlige myndigheder til fordel for rækken af lufthavnsforvaltere. Hvad angår driftsstøttens forenelighed med det indre marked fandt Kommissionen, at disse foranstaltninger udgør driftsstøtte, og at de franske myndigheder ikke havde fremlagt nogen begrundelse for, at den eventuelt skulle være forenelig med det indre marked.

(109)

Hvad angår vurderingen af den eventuelle støtte til Ryanair fandt Kommissionen for det andet, at kontrakterne om lufthavnstjenester og marketingkontrakterne, som blev indgået samtidig, burde vurderes i sammenhæng, idet Ryanair og AMS faktisk udgjorde en og samme støttemodtager af de omhandlede foranstaltninger. Kommissionen mente, at den for at fastslå, om disse forskellige kontrakter udgjorde statsstøtte, måtte anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de forskellige datoer for indgåelse af kontrakterne, nemlig:

(110)

I den forbindelse drog Kommissionen på baggrund af de oplysninger, den havde modtaget, bl.a. den foreløbige konklusion, at den ikke kunne udelukke, at Ryanair/AMS havde modtaget statsstøtte som følge af den kontraktlige og kommercielle ramme med de forskellige lufthavnsforvaltere. Kommissionen vurderede, at den omhandlede støtte, som lufthavnsforvalterne havde betalt til AMS af de le, kunne udgøre statsstøtte, som er omfattet af det principielle forbud i artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne vurdering byggede på analysen af de oplysninger, som Frankrig havde fremlagt, og omstændighederne ved indgåelsen af kontrakten.

(111)

Kommissionen udtrykte endvidere tvivl om, hvorvidt lufthavnsforvalterne ved at indgå kontrakter om lufthavnsydelser og kontrakter om markedsføringsydelser havde handlet som fornuftige markedsøkonomiske investorer, der forfølger en global eller sektorbaseret strukturpolitik, og som lader sig lede af mere eller mindre langsigtede rentabilitetsudsigter. Kommissionen bemærkede nemlig, at der ikke forelå nogen markedsundersøgelse og/eller forretningsplan vedrørende de forskellige kontrakter, der var indgået med Ryanair/AMS, og som økonomisk kunne underbygge lufthavnens beslutning om at indgå sådanne forpligtelser over for Ryanair/AMS.

(112)

For at foretage denne analyse foreslog Kommissionen at anvende enhedskasseprincippet (»single till«) i forbindelse med forvaltningen af lufthavnen under hensyntagen til både indtægterne fra luftfartsaktiviteterne (lufthavnsafgifter og afgifter for groundhandlingydelser) og indtægterne fra lufthavnens andre aktiviteter end luftfart (handel, parkeringspladser osv.).

(113)

Med hensyn til CCI's driftsperiode bemærkede Kommissionen, at det var vanskeligt at fastslå, i hvilken grad rabatter og nedslag ydet i forhold til lufthavnsafgifter og gratis groundhandlingydelser blev fastsat i forhold til driftsomkostninger for lufthavnens infrastrukturer og dermed omkostningerne til levering af lufthavnstjenester. I den sammenhæng udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt CCI-lufthavn havde handlet som en fornuftig markedsøkonomisk investor i sit forhold til Ryanair.

(114)

Vedrørende VTAN's driftsperiode anførte Kommissionen, at opfyldelsen af den nye kontraktlige ramme, der blev fastsat fra 2007, syntes at forværre lufthavnsforvalterens økonomiske situation alvorligt, hvorfor Kommissionen ikke kunne udelukke, at Ryanair/AMS havde modtaget statsstøtte som følge af den omhandlede kontraktlige og kommercielle ramme.

(115)

Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om disse foranstaltningers forenelighed med det indre marked med hensyn til 2005-retningslinjerne.

(116)

Kommissionen modtog bemærkninger fra følgende interesserede tredjeparter: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS og Transport & Environment.

(117)

De to lufthavnsforvaltere i den periode, der er omfattet af åbningsafgørelsen, bl.a. CCI og VTAN, fremlagde i fællesskab deres bemærkninger sammen med SMAN. CCI, VTAN og SMAN bliver i det følgende betegnet som »forvalterne«.

(118)

Forvalterne understreger, at Veolia Transport og VTAN er to forskellige enheder. Den første er den virksomhed, der er udvalgt til at drive Nîmes lufthavn, mens VTAN trådte i stedet for Veolia Transport med henblik på at opfylde public service-kontrakten.

(119)

Forvalterne erindrer om, at SMAN er en juridisk offentligretlig person. Public service-opgaverne blev overdraget SMAN af den franske stat i forbindelse med overførslen af kompetencer til de lokale myndigheder. Ifølge forvalterne er der i overensstemmelse med det franske Conseil d'Etat's retspraksis (51) automatisk tale om en offentlig tjenesteydelse, når en blandet gruppe varetager driften af en flyveplads. SMAN besluttede senere at overdrage driften heraf til CCI og siden til VTAN i overensstemmelse med fransk ret og undergivet præfekten for Gard's legalitetskontrol, uden at denne havde konstateret ulovligheder.

(120)

Forvalterne vurderer, at tjenesterne til brandbekæmpelse på luftfartøjer og bekæmpelse af dyrefare ikke er sikkerhedstjenester, men statslige sikkerhedsopgaver, som dækkes af lufthavnsafgiften, således at det drejer sig om ikkeøkonomiske aktiviteter, som ikke er omfattet af EU's statsstøtteregler.

(121)

Forvalterne understreger, at hverken de tilbagebetalingspligtige forskud, som CCI's afdeling for generelle anliggender indbetalte til lufthavnens konti, eller viderefaktureringen af fælles udgifter i CCI's driftsperiode kan vurderes på baggrund af statsstøttereglerne. I det første tilfælde optrådte CCI angiveligt som privat investor for at sikre, at selskabets virksomhed havde de nødvendige ressourcer, og — i tilfælde af viderefakturering af de fælles udgifter — fordi disse afgøres i forhold til objektive kriterier, som er knyttet til mængden af ydelser leveret til hver afdeling.

(122)

Klart definerede public service-forpligtelser: Forvalterne tilbageviste Kommissionens opfattelse af, at udviklingen af lufthavnsplatformen, bl.a. til kommercielle flyvninger, ikke kan opfattes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. De fandt derimod, i) at medlemsstaterne i vid udstrækning selv definerer, hvad de betragter som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og ii) at »udviklingen af luftfarten« er led i et større mål, nemlig den fysiske planlægning, som ifølge forvalterne er et mål, Kommissionen allerede har anerkendt som et mål af almindelig interesse.

(123)

Desuden fremlagde forvalterne en undersøgelse, der viser, at lufthavnens indvirkning på den lokale økonomi er klart højere end det faste bidrag på grund af lufthavnens betydning som erhvervscenter.

(124)

Forvalterne henviser ligeledes til indholdet af CDSP for at påvise, at i) CDSP indeholder mange forpligtelser vedrørende lufthavnens vedligeholdelse og tilgængelighed, og ii) VTAN er forpligtet til at sikre kontinuitet i driften, idet selskabet ellers bliver pålagt sanktioner, og idet det påtager sig forpligtelser, som en privat investor ikke ville påtage sig i egen forretningsmæssig interesse eller i hvert fald ikke i samme omfang og ikke på samme betingelser.

(125)

Forvalterne hævder, at Kommissionen misforstår betydningen af udtrykket »udviklingen af luftfarten«. I modsætning til Kommissionen, som vurderede, at denne opgave vedrørte udvikling af lufthavnsplatformen, anførte forvalterne, at opgaven i en bredere forstand indgik i egnsudviklingen, der var et klart defineret mål af almen interesse. Desuden omfattede opgaven angiveligt også udvikling af industriområdet.

(126)

I modsætning til Kommissionens opfattelse understreger forvalterne også, at godtgørelserne til VTAN ikke afhænger af dynamikken i luftfartsvirksomheden. Faktisk er det faste bidrag en godtgørelse på et fast beløb på [1 200-1 500] tusind EUR om året i referencescenariet, og det kan kun nedjusteres på visse vedtægtsmæssigt fastsatte betingelser.

(127)

Endelig finder forvalterne, at forvaltningen af Nîmes lufthavn i betragtning af dens størrelse og rolle i lokalsamfundet i sin helhed burde betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, eftersom Kommissionen ikke har påvist, at en privat markedsøkonomisk investor ville være rede til at påtage sig sådanne forpligtelser uden public service-godtgørelsen.

(128)

Forud fastsatte parametre med henblik på at bestemme godtgørelsesbeløbet: Forvalterne fastholder, at det faste bidrag fra fuldmagtsgiver til fuldmagtstager var fastsat, idet det kun blev indeksreguleret en gang om året ifølge en klart defineret formel. Endvidere præciserer de, at de engangsforhøjelser, der var fastsat i ændringstillæggene, blev foretaget efter begivenheder, som var uforudsigelige på det tidspunkt, VTAN udfærdigede tilbuddet.

(129)

Rimelig godtgørelse for omkostninger udløst af public service-forpligtelserne: Forvalterne støtter sig til en kvantitativ analyse for at påvise, at der ikke foreligger overkompensation til lufthavnsforvalteren. På baggrund af Nîmes lufthavns størrelse skal alle lufthavnsforvalterens økonomiske omkostninger (bortset fra statslige opgaver) tages i betragtning for at fastslå, om der foreligger en overkompensation. I den forbindelse skulle der angiveligt være tale om et tab i perioden 2007-2011 på næsten [1-3] mio. EUR. Det er udelukkende i tilfælde af, at hele det faste bidrag alene anvendes til public service-omkostninger i snæver forstand, at forvalteren vil få en fortjeneste på [2-4] mio. EUR. Endelig understreger forvalterne, at hvis man ser på fordelingen af AMS' udgifter på public service-opgaverne, dækker godtgørelsen kun […] % af AMS' udgifter på [5-7] mio. EUR i perioden 2007-2011 med fradrag af public service-omkostninger i snæver forstand, hvilket ikke viser nogen overkompensation.

(130)

Valg af leverandør: Forvalterne baserer sig på en uafhængig økonomisk undersøgelse for at dokumentere, at proceduren med forhandling gjorde det muligt at vælge den mest effektive forvalter i) ved at gøre kontrakten mere effektiv og ii) ved at give forvalterne mulighed for at formulere mere aggressive tilbud. Den procedure, Veolia fulgte, opfyldte angiveligt den sidste Altmark-betingelse, eftersom de budgetterede omkostninger, som dannede grundlag for beregning af størrelsen af det finansielle bidrag, afspejler omkostningerne til en velforvaltet lufthavn af samme størrelse som den i Nîmes.

(131)

VTAN understreger, at Ryanair og AMS er to særskilte enheder, og at deres kontraktlige relationer derfor skal behandles hver for sig. Forvalterne understreger endvidere, at alle ydelser, der blev bevilget til AMS, indgik i de public service-opgaver, som var tildelt VTAN. Det skal erindres, at disse public service-opgaver primært har til formål at sikre økonomisk og turistmæssig udvikling af Nîmes-regionen.

(132)

Forvalterne bekræfter, at alene de arbejder, som direkte blev udført af CCI, mens selskabet drev Nîmes lufthavn, vedrørte udvidelsen og tilpasningen af passagerterminalen og blev finansieret af CCI's egne midler eller ved lån optaget i CCI's navn. Eftersom størstedelen af disse arbejder fandt sted i 1990'erne, ville den gældende lovgivning være retningslinjerne af 1994, hvilket ville bevirke, at finansieringen af disse arbejder ville være undtaget fra Kommissionens statsstøttekontrol.

(133)

Forvalterne erindrer ligeledes om, at investeringerne med undtagelse af passagerterminalen gik til marineflyvebasen, idet den kommercielle aktivitet var sekundær.

(134)

I VTAN's driftsperiode havde de vigtigste investeringer, der primært var af militær art, til formål at bringe start- og landingsbanen i overensstemmelse med forskrifterne. Disse blev foretaget for at opfylde BAN's vigtigste behov. Desuden blev der foretaget andre investeringer mellem 2010 og 2011 med henblik på at bringe terminalbygningen i overensstemmelse med forskrifterne på grund af en negativ udtalelse fra sikkerhedsudvalget, som ikke kunne være forudset ved tildelingen af CDSP.

(135)

Vedrørende SMAN's finansiering af visse investeringer hævdede forvalterne, at det var den eneste mulige løsning i betragtning af CDSP's korte varighed, idet denne var betydeligt kortere end »investeringernes afskrivningsperiode«. Endvidere gjorde de gældende, at iværksættelsen af investeringerne på tidspunktet for indkaldelsen af bud ville have fået de interesserede parter til at anmode om en højere kompensation. Afslutningsvis gør de gældende, at den gratis tilrådighedsstillelse af infrastrukturen ikke giver VTAN en fordel, for i mangel af støtte fra SMAN til at foretage visse investeringer, ville omkostningerne hertil være blevet direkte integreret i det faste bidragsbeløb.

(136)

For så vidt angår det infrastrukturtilskud, der blev ydet VTAN som følge af BAN's flytning, hævder forvalterne, at investeringerne i rednings- og flybrandslukningsberedskabet på flyvepladserne (i det følgende benævnt »SSLIA«) og oprettelsen af systemet til automatisk parameteroverførsel (i det følgende benævnt »STAP) ikke kunne betragtes som en del af lufthavnens kommercielle aktivitet frem for af de statslige aktiviteter.

(137)

Forvalterne fastholder, at en regional lufthavns opland er begrænset til de lufthavne, der kan nås i bil på højst 60 minutter. De bemærker ligeledes, at lavprisselskabernes kunder er langt mere følsomme over for omkostningerne til transport til lufthavnen.

(138)

Vedrørende Montpellier lufthavn mener forvalterne ikke, at dennes potentielle passagerer ville være interesseret i at skulle tage til Nîmes på grund af den ekstra køretid til Nîmes og de deraf følgende ekstra omkostninger. Desuden dækker Montpellier lufthavn en turistefterspørgsel, som snarere ligger vest for lufthavnen, mens Nîmes lufthavn dækker et andet opland. Endelig viser det forhold, at der er afgang til de samme destinationer fra de to lufthavne (London og Bruxelles), og undersøgelsen af deres trafik, at der ikke er noget konkurrencepres mellem lufthavnen i Montpellier og lufthavnen i Nîmes.

(139)

Vedrørende Avignon lufthavn mener forvalterne heller ikke, at dennes potentielle passagerer ville være interesseret i at tage til Nîmes på grund af den ekstra køretid og de deraf følgende ekstra omkostninger. Desuden er de destinationer, der beflyves af de to lufthavne, forskellige (med undtagelse af London, men her er ankomstlufthavnen forskellig, mens ruten fra Avignon henvender sig til en anden passagertype, bl.a. forretningsrejsende). I øvrigt blev Avignon lufthavns ringe betydning blandt de øvrige afrejselufthavne i regionen understreget i en passagerundersøgelse i 2011.

(140)

Vedrørende Marseille lufthavn understreger forvalterne, at aktiviteterne i en kategori D-lufthavn som Nîmes i overensstemmelse med Kommissionens afgørelsespraksis ikke for alvor kan skade en lufthavn som den i Marseille, der har en årlig trafik på over 7 mio. passagerer, eftersom de to lufthavne ikke kan erstatte hinanden i forhold til brugerne. En uafhængig økonomisk undersøgelse skal desuden have vist, at nedgangen i antallet af passagerer i Nîmes efter åbningen af lavpristerminalen i Marseille i 2007 er lavere end de tab, der blev konstateret i perioden før denne åbning.

(141)

I forhold til støtten, der blev ydet CCI og VTAN, finder forvalterne, at denne ikke kan påvirke markedet for lufthavnsdrift, idet overlapningen af Montpellier, Avignon og Marseilles opland er meget begrænset.

(142)

Forvalterne finder, at alle de undersøgte foranstaltninger er forenelige med det indre marked. Eftersom deres formål er at løse opgaver af almindelig økonomisk interesse, opfylder disse foranstaltninger angiveligt de facto kriterierne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og vil derfor være forenelige med retningslinjerne fra 2005.

(143)

CCI's driftsperiode indtil februar 2006: støtten skulle være forenelig med det indre marked, eftersom i) der er en fuldmagtsgiver, som overdrager public service-opgaver (bl.a. tilladelsen til midlertidig benyttelse fra 1986), ii) kompensationen er begrænset til de omkostninger, der er nødvendige til udøvelsen af den offentlige tjeneste (der findes retlige instrumenter som cirkulære nr. 111 af 30. marts 1993 til at sikre en retfærdig kompensation) og iii) det kontrolleres regelmæssigt, at der ikke forekommer overkompensation (månedlige rapporter for at kontrollere, at det aftalte budget er korrekt gennemført).

(144)

CCI's driftsperiode fra 1. februar 2006 til 31. december 2006: i dette tilfælde skal kriterierne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse også være opfyldt, eftersom i) public service-aftalen af 1. februar 2006 fastsatte klart definerede public service-forpligtelser, ii) det fastsættes ligeledes i aftalen, at kompensationen skal være begrænset til de omkostninger, der er nødvendige for udøvelsen af den offentlige tjeneste, og iii) der var også fastsat regelmæssige kontroller.

(145)

VTAN's driftsperiode: CDSP skal også opfylde kriterierne, bl.a. i) der skal være en fuldmagtsgiver, som overdrager public service-opgaver, ii) kompensationen begrænses til de nødvendige omkostninger og iii) ingen overkompensation, da der skal foreligge en årsberetning til fuldmagtsgiver med de økonomiske og finansielle resultater for regnskabsåret.

(146)

Klart defineret mål af almen interesse: Investeringsforanstaltningerne skal svare til et klart defineret mål af almen interesse, dvs.: den økonomiske og turistmæssige udvikling af departementet Gard, for ifølge forvalterne er Nîmes lufthavns specifikke nettovirkning på den lokale økonomi ca. 71 mio. EUR på grundlag af både de arbejdspladser, som lufthavnen skaber, og nettoturiststrømmene.

(147)

Investeringernes nødvendighed og proportionalitet: Størstedelen af investeringerne blev foretaget i 1990'erne og de investeringer, der blev foretaget i CCI's driftsperiode, som er dækket af åbningsafgørelsen, var moderate og havde til formål at bringe lufthavnen i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder. Desuden bestod de investeringer, som blev foretaget under VTAN's drift, af: istandsættelse af start- og landingsbanen i 2007 og overensstemmelsessikring af terminalbygningen mellem 2010 og 2011.

(148)

Udsigt til en tilfredsstillende udnyttelse på mellemlang sigt: Forvalterne fastholder, at der var tilfredsstillende udsigter i de to driftsperioder. Således understreger CCI, at udsigterne i deres driftsperiode var positive, eftersom trafikken var blevet 3,5 gange større i løbet af de 20 år før omdimensioneringen af lufthavnen. VTAN anførte, at der på tidspunktet for indgåelsen af CDSP var tilfredsstillende udsigter på mellemlang sigt.

(149)

Lige og ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen: Den generelle takstordning afgjorde, hvor store afgifter hvert selskab, der drev afgange fra Nîmes lufthavn, skulle betale.

(150)

Ingen påvirkning af samhandelen på en måde, der stred mod den fælles interesse: eftersom den bevilgede støtte ikke påvirkede lufthavnene i Nîmes lufthavns opland.

(151)

Støttens proportionalitet og nødvendighed — tilskyndelsesvirkning: Uden disse foranstaltninger ville lufthavnen være blevet lukket. Den kendsgerning, at der blev lanceret et udbud i 2007, der skulle dække forvaltningen af lufthavnen, viser desuden, at ingen økonomisk aktør havde accepteret at påtage sig disse investeringer.

(152)

CCI's driftsperiode: Forvalterne gør gældende, at støtten ikke opfyldte kriterierne i Stardust-dommen (53) med hensyn til tilregnelse af statsmidler. Forvalterne fastholder, at det eneste argument, Kommissionen havde fremsat for at fastslå tilregnelsen, var kontrollen med CCI ifølge bestemmelserne i den franske Code de Commerce. Ifølge dem var regionens kontrol begrænset til visse kategorier af finansielle forpligtelser, som kontrakterne om tjenesteydelser og marketing, der var indgået med luftfartsselskaberne, ikke er en del af. Derfor ville dette kriterium være utilstrækkeligt til at fastslå tilregnelse af statsmidler. Hvad angår de øvrige kriterier i ovennævnte retspraksis finder forvalterne, at i) der ikke var nogen forbindelser med en offentlig enhed, ii) de analyserede beslutninger blev truffet af CCI i forbindelse med aktiviteter udøvet i konkurrence med private aktører, og iii) det blev ikke påvist, at staten var impliceret i de analyserede beslutninger.

(153)

VTAN's driftsperiode: Forvalterne anfører, at der ikke er nogen automatisk forbindelse mellem det offentlige bidragsbeløb til VTAN og de kontrakter, VTAN forhandlede med Ryanair og AMS. Med hensyn til foranstaltningernes tilregnelse til staten blev foranstaltningen truffet af en privat virksomhed, således at kriterierne i Stardust-dommen ikke er opfyldt.

(154)

Forvalterne er ikke enige i den samlede vurdering af kontrakterne som meddelt af Kommissionen, fordi de to kontrakttyper efter deres mening har forskellige betingelser og genstande.

(155)

CCI's driftsperiode: Forvalterne finder, at udbredelsen af reklamer på særlige internetsteder er en væsentlig tjenesteydelse for udviklingen af enhver regional lufthavn. De mener, at denne aktivitet er i overensstemmelse med Kommissionens praksis og Domstolens retspraksis, da det drejer sig om en tjenesteydelse, som betales med markedsprisen.

(156)

VTAN's driftsperiode: Forvalterne minder om, at alle betalinger til Ryanair blev foretaget inden for rammerne af public service-kontrakten, der var tildelt VTAN, bl.a. med henblik på fremme af regionen og dennes økonomiske og turistmæssige udvikling.

(157)

Forvalterne finder, at Kommissionen ikke kan forvente af en lille lufthavn som den i Nîmes, at den overvælter alle de afholdte omkostninger på luftfartsselskaberne. Som følge heraf foreslår de, at man med henblik på måling af forretningsforbindelsens rentabilitet udelukkende tager hensyn til de variable omkostninger, der alene kan tilskrives selskabet, og ser bort fra de faste omkostninger, som under alle omstændigheder skulle afholdes.

(158)

I CCI's driftsperiode: Forvalterne understreger, at de betingelser, Ryanair havde fået, på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde kunne tilbydes alle luftfartsselskaber, som ville forpligte sig på samme måde som Ryanair.

(159)

I VTAN's driftsperiode: Forvalterne finder, at Kommissionen ikke kan afskrive AMS-udgifterne 100 % på omkostningerne til lufthavnens kommercielle drift i den udstrækning, disse udgifter helt eller delvist blev afholdt inden for rammerne af VTAN's public service-opgave med fremme af området. Desuden minder forvalterne om, at Nîmes lufthavn var den første lufthavn, VTAN forvaltede, og derfor var det afgørende for VTAN at sikre Ryanairs tilstedeværelse, om nødvendigt gennem et tab i begyndelsen, så koncernen kunne få den nødvendige erfaring til at udvikle sin lufthavnsforvaltningsvirksomhed. Endelig understreger forvalterne, at de offentlige myndigheder (og især SMAN) i denne forbindelse ikke spiller nogen rolle i forretningsforholdet mellem Ryanair og VTAN.

(160)

Ryanair indleverer en rapport udarbejdet af Oxera, en uafhængig økonomisk konsulentvirksomhed, for at påvise, at Ryanairs kontrakter med Nîmes lufthavn overholder det markedsøkonomiske investorprincip. Ifølge konklusionen på denne rapport er de gennemsnitlige afgifter, Ryanair betaler til Nîmes lufthavn, højere end gennemsnittet af de afgifter, som anvendes i sammenlignelige lufthavne, der handler som markedsøkonomiske investorer (Oxera så på lufthavnene i […], […], […], […] og […]).

(161)

Kommissionen gør gældende, at Ryanair og AMS modtog de skyldige beløb ifølge deres respektive kontrakter, ikke fra CCI, men fra statslige enheder som Languedoc-Roussillon-regionen.

(162)

Ryanair vurderer, at Kommissionen ikke gyldigt kan støtte sine påstande om tilregnelsen til staten og brug af statsmidler på sine argumenter vedrørende CCI. Ryanair hævder, at den franske stat ifølge Unionens retspraksis (54) og under hensyntagen til fransk ret (55) ikke øver nogen indflydelse på handelskammerenes beslutningsproces, idet dens rolle er begrænset til at kontrollere visse beslutninger (»tilsyn«), og godkendelsen heraf ikke er påkrævet for at indgå kontrakter såsom »kontrakten om lufthavnstjenester« og »marketingkontrakten«.

(163)

Ryanair anfører, at alle CCI's midler ikke hidrørte fra afgifter, eftersom CCI har egne indtægter fra f.eks. deres kommercielle aktiviteter. I det særlige tilfælde med lufthavne skal CCI finansiere sine lufthavnsaktiviteter selvstændigt i overensstemmelse af den franske lov om civil luftfart (Code de l'aviation civile).

(164)

Ryanair bekræfter, at den kendsgerning, at der er tale om faste bidrag, blot viser, at disse bidrag ikke er knyttet til præcise betalinger fra VTAN til Ryanair. Ryanair fastholder ligeledes, at tilregnelsen af foranstaltningerne til staten ikke blev fastslået af Kommissionen, og at analysen som følge heraf ikke opfylder de nødvendige kriterier for, at en foranstaltning kan tilregnes staten.

(165)

Desuden konkluderer Ryanair, at ændringen af kontraktpartnere (CCI og herefter VTAN) medførte en ændring af forhandlingsbetingelserne, hvilket skulle bevise, at VTAN ikke blot var et skuffeselskab for den franske stat.

(166)

Ryanair vurderer, at Kommissionen har undladt at sammenligne Ryanairs kontrakter med kontrakter, som var indgået med sammenlignelige private og offentlig-private lufthavne, og anførte, at det viser, at man — efter retspraksis i dommen i Chronopost-sagen (56) — udelukkende i tilfælde af en manglende privat referenceinvestor kan gå fra en markedsbaseret analyse til en omkostningsbaseret analyse. Ifølge Ryanair findes der et vist antal lufthavne med de samme karakteristika som Nîmes lufthavn, der tilskyndes til at fungere som markedsøkonomiske investorer (57), og som Kommissionen kunne have benyttet som referencepunkter i sin analyse. Endvidere finder Ryanair, at Kommissionen i sin omkostningsbaserede analyse nøjes med at nævne disse.

(167)

Ryanair forklarer desuden, at visse faktorer i luftfartens nuværende situation kan underbygge den forretningsmæssige begrundelse for fastsættelse af marginale (eller endda inferiøre) takster. Konkret nævner selskabet følgende faktorer: i) graden af konkurrence på det berørte marked, ii) interessen i at tiltrække luftfartsselskaber til en regional lufthavn med begrænset markedsstyrke, iii) forekomsten af netværksvirkninger i lufthavnene, iv) den økonomiske fordel som følge af luftfartsselskabernes forpligtelser med hensyn til et garanteret antal passagerer, v) korrekt definition af grænseindtægter, vi) de europæiske regionale lufthavnes historie og karakteristiske profil og vii) korrekt definition af grænseomkostninger.

(168)

For så vidt angår forekomsten af netværksvirkninger i lufthavne hævder Ryanair, at disse både er ensidige (jo flere etablerede forbindelser i en bestemt lufthavn fra starten, jo større sandsynlighed for, at dens tiltrækningskraft vil vokse) og gensidige (luftfartsselskaberne vil være mere tilbøjelige til at iværksætte aktiviteter i lufthavne med gode infrastrukturer med adgang over land og et minimum af forretninger, eftersom de vil tiltrække flere passagerer).

(169)

Med hensyn til den økonomiske fordel ved luftfartsselskabernes forpligtelser i form af garanteret passagerantal hævder Ryanair, at en belægningsgaranti og konventionalbod i tilfælde af manglende opfyldelse af målene — som fastsat i kontrakterne om lufthavnstjenester indgået med Ryanair — gør det muligt for lufthavnen ikke blot at planlægge sine aktiviteter bedre og i videre udstrækning indføre politikker for maksimal omkostningsreduktion, end hvis der ikke havde foreligget en forpligtelse, men også at tiltrække kommercielle aktører (58).

(170)

Hvad angår nødvendigheden af at udarbejde en sammenhængende tilgang til definition af grænseindtægter i forhold til grænseomkostninger foreslår Ryanair anvendelsen af princippet om enhedskassen (»single-till«), der går ud på at tage hensyn til indtægter fra såvel luftfartsrelaterede som ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, og glæder sig over den tilgang, Kommissionen har anlagt i den henseende. I denne sammenhæng fremlægger Ryanair et vist antal finansielle oplysninger vedrørende flere små og mellemstore regionale lufthavne i Det Forenede Kongerige, som skulle vise, at der er en klar sammenhæng mellem forhøjelsen af passagerantallet og forøgelsen af indtægter fra andre aktiviteter end luftfarten. Ryanair vurderer dog, at det ud fra en kommerciel betragtning ville være hensigtsmæssigt at sænke lufthavnsafgifterne for de luftfartsselskaber, som skaber ikkeluftfartsrelaterede indtægter, for at maksimere disse indtægter (princippet om enhedskassen begrunder derfor en nedsættelse af lufthavnsafgifterne).

(171)

Med hensyn til de europæiske regionale lufthavnes profil bemærker Ryanair, at ingen af dem som udgangspunkt var udformet som et kommercielt initiativ af typen »privat markedsøkonomisk investor« (de fleste så dagens lys for flere årtier siden som offentlige infrastrukturer med det formål at opfylde en række behov såsom militær anvendelse, civil luftfart eller fritidsformål osv.). Derfor er Ryanair overbevist om, at en markedsøkonomisk investor både ville tage hensyn til lufthavnsinfrastrukturer og faste driftsudgifter, og at beslutningen om at modtage et luftfartsselskab i lufthavnen eller ej ikke ville ændre noget ved eksistensen eller størrelsen af de oprindelige bundne omkostninger, idet der derfor bør ses bort fra disse omkostninger i analysen af afgørelsen. Ryanair vurderer, at lukningen af lufthavnen ville kunne medføre store omkostninger, fordi det ville være nødvendigt at yde erstatning for misligholdelse af langfristede aftaler med tredjemand, og fordi der findes andre omkostninger, f.eks. udgifter ved afskedigelse, miljøomkostninger til dekontaminering af lufthavnsgrunden osv.

(172)

Endelig understreger Ryanair, at de anvender en anden økonomisk model end de fleste øvrige luftfartsselskaber. For en lufthavn kan det derfor betyde lavere omkostninger at huse Ryanair, end den ville have haft, hvis den husede andre flyselskaber, som benytter en bredere vifte af lufthavnsfaciliteter. Set ud fra en privat markedsøkonomisk investors synsvinkel vil ethvert forretningstilbud normalt være en forbedring i forhold til den eksisterende situation, for så vidt som lufthavnens grænseindtægter er højere end grænseomkostningerne. Som allerede nævnt betragter Ryanair desuden allerede anlagte lufthavnsinfrastrukturer som en bunden omkostning, der ikke burde påvirke lufthavnens marginale valg. Endvidere bør faste driftsomkostninger (såsom omkostninger til vedligeholdelse af terminalbygningerne) ikke medregnes i vurderingen af, om det markedsøkonomiske investorprincip er overholdt, eftersom dette princip ikke formodes at være baseret på et ekstraordinært frugtbart investeringsresultat, men snarere bør bygge på den tilstrækkelige minimumsinvesteringsstandard, der er tilfredsstillende for en privat investor. Ryanair understreger, at det var nødvendigt at afskrive investeringsomkostningerne på passende vis, således at de afspejler luftfartsselskabets anvendelse af de faciliteter, lufthavnen tilbyder. Ryanair anførte ligeledes, at der med henblik på anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip bør foretages en sammenligning med den aktuelle nettoværdi af investeringen på lang sigt. Ryanair fremlagde en analyse foretaget af Oxera, der skulle bekræfte, at Nîmes lufthavn havde handlet efter det private markedsøkonomiske investorprincip under de ovennævnte betingelser.

(173)

I øvrigt hævder Ryanair, at private investorer ikke konsekvent bruger forretningsplaner, og at selskabet selv heller ikke bruger dem. Kommissionen tager derfor fejl, hvis den mener, at en manglende forretningsplan betyder, at et offentligt organ ikke kan handle som en privat investor.

(174)

Ryanair afviser blankt benævnelsen »Ryanair/AMS« i åbningsafgørelsen som betegnelsen af en og samme modtager af den omhandlede støtte samt konklusionen om, at marketingkontrakterne med AMS og kontrakterne om lufthavnsydelser med Ryanair bør vurderes sammen. Ryanair understreger, at selskabets drift af ruter generelt ikke er betinget af, at der indgås en marketingkontrakt med AMS, og at mange af de lufthavne, Ryanair betjener, efter deres egen opfattelse af deres markedsføringsbehov ikke indgår kontrakter med AMS.

(175)

Ryanair henviser til de kontrakter, der er undertegnet med lufthavnen (59), med henblik på at påvise, at disse blev indgået uden eksklusivitet, og at foranstaltningerne vedrørende Ryanair derfor ikke var selektive. Desuden bemærker Ryanair, at så snart kriteriet for en privat markedsøkonomisk investor er opfyldt, skal enhver fastslået støtte være uddelt på en anden måde (eller modtaget af lufthavnen) til enten andre lufthavnsbrugere eller til uproduktive projekter (60).

(176)

Afslutningsvis fremsætter Ryanair nogle generelle bemærkninger, nemlig i) at selskabet mener, at sikkerheds- og brandslukningstjenesterne er ikkeøkonomiske aktiviteter og derfor ikke burde tages i betragtning i vurderingen af, om der foreligger statsstøtte, ii) at selskabet ikke har søgt nogen investering i start- og landingsbaner eller andre anlæg, således at investeringsomkostningerne ikke kan tilskrives kontrakterne med Ryanair, og iii) at ingen af foranstaltningerne til VTAN, jf. afsnit 3.1 i nærværende afgørelse, kan tildeles selskabet, eftersom det aldrig har søgt om nogen af de omhandlede investeringsprojekter.

(177)

Ryanair har fremsendt to notater udarbejdet af selskabet Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin.

(178)

Oxera mener, at Kommissionens metode med kun at tage hensyn til referencelufthavne, der ligger i den af undersøgelsen omhandlede lufthavns opland, er forkert.

(179)

Oxera hævder, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke bliver påvirket af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med test vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip.

(180)

Det antages, at

(181)

Oxera hævder, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, som er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser.

(182)

Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen:

(183)

Den supplerende rentabilitet, der tilføres ved aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene, bør vurderes på grundlag af overslag over den interne rentabilitet eller målinger af nettonutidsværdien.

(184)

Dokumentet har til formål at gøre rede for den forretningslogik, der forklarer, hvorfor regionale lufthavne beslutter at købe reklameplads på Ryanairs internetsted af Airport Marketing Services (AMS).

(185)

Der findes et stort antal meget solide, meget kendte og meget benyttede lufthavne. De mindre stærke konkurrenter skal bekæmpe forbrugernes statiske købsadfærd for at udvikle deres virksomhed. De mindre, regionale lufthavne skal finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres mærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for marketingkommunikation kræver udgifter, som overstiger deres midler.

(186)

Reklame via AMS:

(187)

Ryanair har fremsat bemærkninger til betalingerne til AMS. Ryanair bestrider Kommissionens foreløbige vurdering, ifølge hvilken betalingerne til AMS udgør omkostninger for lufthavnen, idet denne tilgang ikke tager højde for værdien af de ydelser, som AMS leverede til lufthavnen. Selskabet mener endvidere, at der i forbindelse med analysen vedrørende den markedsøkonomiske investor bør skelnes mellem køb af marketingydelser til markedspris og en tillægskontrakt mellem en lufthavn og et luftfartsselskab.

(188)

Til støtte for sin argumentation fremlægger Ryanair en sammenlignende analyse af AMS' priser og priserne for sammenlignelige ydelser på andre rejseselskabswebsteder (62). Konklusionen på analysen er, at AMS' priser enten var lavere end gennemsnittet eller lå i medianintervallet for de priser, som referencewebstederne fakturerede.

(189)

Ifølge Ryanair viser dette, at AMS' priser svarer til markedspriserne, og at den offentlige lufthavns beslutning om at købe AMS' ydelser stemmer overens med det markedsøkonomiske investorprincip. Ryanair fremlægger desuden dokumentation for de ydelser, der er leveret til lufthavnene i forbindelse med kontrakter med AMS, for at påvise disse ydelsers værdi for lufthavnene.

(190)

Hvis Kommissionen insisterede på at gøre kontrakterne med AMS og kontrakterne om lufthavnstjenester med Ryanair til en og samme genstand for en test af det markedsøkonomiske investorprincip (en tilgang, som Ryanair anfægter), bør værdien af de af AMS leverede ydelser til lufthavnene ifølge Ryanair ikke undervurderes.

(191)

I øvrigt henviser Ryanair til konklusionerne i diverse rapporter, der bekræfter, at selskabet råder over et stærkt paneuropæisk mærke, som kan generere en merværdi for dets reklametjenesteydelser.

(192)

Ryanair har fremlagt en rapport udarbejdet af sin økonomiske rådgiver om de principper, som ifølge luftfartsselskabet burde gælde for en markedsøkonomisk investors rentabilitetskriterium i henseende til både kontrakterne om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavnene og marketingkontrakterne mellem AMS og de samme lufthavne (63). Ryanair understreger, at dette på ingen måde sætter spørgsmålstegn ved selskabets holdning, ifølge hvilken kontrakterne med AMS og kontrakterne om lufthavnstjenester bør underkastes separate analyser af det markedsøkonomiske investorprincip.

(193)

I rapporten anføres det, at de indtægter, som AMS genererer, bør medregnes i indtægterne i en fælles analyse af rentabiliteten, mens AMS' udgifter bør tillægges omkostningerne. Til det formål foreslås i rapporten en cashflow-metode, hvorved man behandler udgifter vedrørende AMS som supplerende driftsudgifter.

(194)

I rapporten gøres det gældende, at marketingaktiviteterne bidrager til at danne og styrke mærkets værdi, hvilket bør kunne generere aktivitet og indtjening, ikke blot i marketingkontraktens løbetid, men også efter dens udløb. Det ville bl.a. være tilfældet, når andre luftfartsselskaber i kraft af en aftale med Ryanair etablerer sig i lufthavnen, selv tiltrækker erhvervsdrivende og således øger lufthavnens indtægter fra andre kilder end luftfarten. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne.

(195)

Ryanair vurderer desuden, at der kan indregnes en endelig værdi i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af kontrakten om lufthavnstjenester, for at tage højde for den værdi, der skabes efter kontraktens udløb. Den endelige værdi kunne justeres i henhold til en fornuftig hypotese for sandsynligheden for en forlængelse af kontrakten med Ryanair, eller for at lignende betingelser ville blive aftalt med andre selskaber. Ryanair vurderer, at det på denne måde er muligt at anslå en nedre grænse for det udbytte, som kontrakten med AMS og kontrakten om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter udløbet af kontrakten om lufthavnstjenester.

(196)

Til at underbygge denne tilgang indeholder rapporten en sammenfatning af resultaterne af undersøgelserne af reklamens virkning for mærkets værdi. Disse undersøgelser viser, at reklamen kan øge mærkets værdi og øge kundekredsens loyalitet. Ifølge rapporten øger reklamen på Ryanairs websted især mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. Det tilføjes, at de mindre, regionale, lufthavne, som ønsker at øge trafikken, bl.a. kan styrke deres mærkeværdi ved at indgå reklamekontrakter med AMS.

(197)

Det anføres i rapporten, at cashflow-metoden er at foretrække frem for kapitaliseringsmetoden, hvorefter udgifterne for AMS ville blive behandlet som kapitaludgifter til et immaterielt aktiv (nemlig lufthavnens mærkeværdi). Marketingudgifterne skulle bogføres under et immaterielt aktiv og siden afskrives i tidsrummet for udnyttelsen af dette aktiv, idet der regnes med en restværdi ved det planlagte udløb af kontrakten om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for de supplerende indtægter til lufthavnen i kraft af indgåelsen af kontrakten om luftfartstjenester med Ryanair, og det er også vanskeligt at anslå den værdi af det immaterielle aktiv, som skyldes mærkets udgifter og den lange varighed af udnyttelsen af aktivet.

(198)

AMS anfører, at de er et datterselskab af Ryanair og arbejder på at opfylde et kommercielt formål og er oprettet med henblik på at udvikle en aktivitet, som ikke indgår i Ryanairs kerneområde. Selskabets væsentligste aktivitet består af levering af reklameplads af høj kvalitet på luftfartsselskabets websted. AMS mener, at det ikke har modtaget statsstøtte, og at lufthavnsforvalterne i forhold til det har handlet i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

(199)

AMS bemærker, at det ikke er den eneste leverandør af marketingydelser til Ryanair, idet sidstnævnte har indgået aftale med flere andre virksomheder om reklame på de øverste bagagerum eller til deres in-flight magasin. Desuden gør AMS gældende, at andre luftfartsselskaber også tilbyder betalingsreklamer på deres websted.

(200)

AMS hævder, at de markedsføringskontrakter, selskabet indgår med lufthavne, i princippet forhandles og indgås separat fra kontrakterne mellem Ryanair og de samme lufthavne, og at Ryanair laver sin egen reklame. Endvidere indgår AMS marketingkontrakter med både offentlige og private enheder såsom offentlige og private lufthavne, turistbureauer, biludlejningsvirksomheder osv., og den reklameplads, AMS leverer, tilbydes uden forskelsbehandling mellem offentlige og private annoncører. AMS understreger, at disse private kunder, der handler som markedsøkonomiske investorer, tydeligvis anser AMS' tjenesteydelser som sådan for at have en kommerciel værdi. Til støtte for denne påstand fremlægger AMS en rapport udarbejdet af den uafhængige rådgivningskonsulent Mindshare, hvoraf det fremgår, at vurderingen af værdien udelukkende bygger på tilbuddet om reklame på internettet og ikke på Ryanairs tilbud om luftfartsydelser.

(201)

AMS bemærker, at pladsen på Ryanairs websted er en knap ressource, og at hverken AMS eller Ryanair tvinger lufthavnene til at købe marketingydelser. AMS hævder, at der ikke kommer statsstøtte ud af de kontrakter, selskabet indgår med offentlige lufthavne, men at det let kunne sælge den disponible plads på webstedet til en privat virksomhed til en sammenlignelig pris.

(202)

AMS bestrider Kommissionens opfattelse af, at markedsføringskontrakterne ikke har nogen genstand eller særskilt interesse, og finder ikke, at Kommissionen fremfører noget retligt eller faktuelt grundlag for en anfægtelse af den kommercielle berettigelse af lufthavnens beslutning om at indgå en kontrakt med Ryanair. Som følge heraf mener AMS sig ikke i stand til at fremlægge relevante bemærkninger og udøve sin ret til forsvar.

(203)

Ifølge AMS er reklame for regionale lufthavne ikke en luksus men en absolut nødvendighed, eftersom Ryanairs websted kan fremvise en særdeles attraktiv omkostningseffektivitet, da det er muligt at fokusere optimalt på et opmærksomt publikum. AMS understreger, at da Ryanair begyndte at drive Nîmes-London-ruten kendte det britiske publikum generelt ikke Nîmes, og markedsføring var derfor vigtig for at maksimere antallet af ankommende passagerer.

(204)

AMS mener, at kontrakten med Nîmes lufthavn ligner dem, der er indgået med andre lufthavne, og henviser til afgørelsen fra forvaltningsretten i Marseille den 20. oktober 2009, hvori retten konstaterer, at kontrakten mellem AMS og lufthavnen gjorde det muligt for sidstnævnte at modtage en regulær modydelse i form af marketingydelser. AMS minder ligeledes om, at Kommissionen anerkendte værdien af dets marketingydelser i Bratislava-afgørelsen (64).

(205)

Endelig vurderer AMS, at selskabets priser er baseret på objektive kriterier, der er anført på en gennemskuelig måde på selskabets websted. AMS bekræfter, at de priser, som er faktureret til Nîmes lufthavn svarede til dets takster.

(206)

Air France bestrider af forskellige grunde anvendelsen af de nye retningslinjer på de sager, der omhandler driftsstøtte til lufthavnene, selv om denne støtte blev udbetalt før offentliggørelsen af retningslinjerne:

(207)

Air France hævder, at de nye retningslinjer vil favorisere de nye aktører på bekostning af de etablerede. Ved at tillade, at et nyt luftfartsselskab fritages for betaling af meromkostningerne ved sin virksomhed, vil de nemlig virke diskriminerende på lufthavnens etablerede erhvervsdrivende, som er pålagt højere afgifter.

(208)

Endelig minder Air France om, at selv om det teoretisk set kan forekomme let at opfylde betingelsen om ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen i en lufthavn, viser praksis noget helt andet, idet visse driftsmodeller bevidst diskrimineres.

(209)

Hvis Kommissionen skulle være af den opfattelse, at det faste bidrag, VTAN modtog for perioden 2007-2012 i kraft af CDSP, til drift af den civile zone i Nîmes lufthavn, hverken opfylder de fire betingelser i Altmarkdommen eller betingelserne i afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, fastholder VTAN, at dette bidrag alligevel er foreneligt med det indre marked ifølge bestemmelserne i de nye retningslinjer.

(210)

VTAN finder nemlig, at det nævnte bidrag opfylder de kumulative kriterier i afsnit 5.1.2. i de nye retningslinjer, fordi:

(211)

Skulle Kommissionen mene, at de infrastrukturtilskud, VTAN fik tildelt, udgør statsstøtte, forstår VTAN de nye retningslinjers krav således, at støttens forenelighed vil blive vurderet under hensyntagen til kriterierne i retningslinjerne af 2005.

(212)

Denne NGO har fremsat bemærkninger med kritik af de nye retningslinjer og Kommissionens hidtidige afgørelser på luftfartsområdet på grund af disses miljøskadelige virkninger.

(213)

Frankrig gør gældende, at alle Nîmes lufthavns aktiviteter (herunder kommerciel luftfartsvirksomhed) er public service-opgaver, bl.a. økonomisk og turistmæssig udvikling af regionen, således at intet beløb, der bevilges forvalterne af lufthavnen, kan betragtes som statsstøtte.

(214)

Endvidere hævder Frankrig, at Kommissionen i sin analyse af de kontraktlige forbindelser mellem lufthavnsforvalterne og Ryanair/AMS ikke tager hensyn til den del af betalingerne, som er foretaget inden for rammerne af de public service-opgaver, forvalterne har fået overdraget, bl.a. fremme af området og økonomisk og turistmæssig udvikling.

(215)

Frankrig anfører ligeledes, at militærbasen gav forhåbninger om et økonomisk opsving for regionen, og efter lukningen af basen i 2011 blev det besluttet at skabe et industriområde i tilknytning til lufthavnen, som kunne skabe et nyt industrigrundlag i Languedoc-Roussillon-regionen. I denne forbindelse bemærker Frankrig, at disse aktiviteter i sig selv berettiger, at lufthavnen opretholdes i funktionsdygtig stand.

(216)

Frankrig mener, at retningslinjerne fra 1994 skal anvendes på al infrastrukturstøtte modtaget før ikrafttrædelsen af retningslinjerne fra 2005. Desuden vil retspraksis fra sagen om Aéroports de Paris angiveligt ikke finde anvendelse i den foreliggende sag, eftersom den vedrørte et stort europæisk knudepunkt og omhandlede et juridisk spørgsmål, som ikke havde noget at gøre med problematikken om finansiering af lufthavne.

(217)

Frankrig vurderer, at Kommissionens anvendelse af dette princip har givet anledning til retsusikkerhed om de gældende regler siden afsigelsen af ovennævnte dom og indtil vedtagelsen af de nye retningslinjer. Af de [5-9] mio. EUR, som blev betalt af de offentlige myndigheder mellem 2000 og 2010, bør der således ifølge Frankrig ses bort fra [0,8-2] mio. EUR i Kommissionens analyse, eftersom denne støtte blev ydet før vedtagelsen af retningslinjerne fra 2005 og i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1994.

(218)

Af de investeringer, som blev foretaget i CCI's driftsperiode, præciserer Frankrig, at hele lufthavnsplatformen med undtagelse af passagerterminalen var berørt af basens militære aktiviteter, idet den kommercielle virksomhed var sekundær. Frankrig præciserer, at forsvarsministeriet indtil 2004 delvist viderefakturerede omkostningerne til infrastrukturer og fælles tjenesteydelser til CCI i forhold til den procentdel, den kommercielle trafik udgjorde i lufthavnens samlede trafikmængde. Herefter foretog BAN en detaljeret viderefakturering af den del af omkostningerne, der kunne tilskrives lufthavnens civile drift, til CCI. Frankrig præciserer desuden, at de eneste arbejder, som direkte blev udført af CCI, vedrørte udvidelsen og tilpasningen af passagerterminalen, og at disse blev finansieret af CCI's egne midler eller via lån optaget i CCI's navn.

(219)

Af de investeringer, der blev foretaget inden for rammerne af den CDSP, som var indgået med VTAN, gør Frankrig opmærksom på, at kun en del af investeringerne ifølge CDSP påhvilede forvalteren. Frankrig gør ligeledes opmærksom på, at kontraktens korte varighed (seks år) ikke åbnede mulighed for en alternativ løsning, og at SMAN's ansvar for investeringerne ikke kunne give VTAN en fordel. Endelig præciserer Frankrig, at det infrastrukturtilskud, der blev ydet som følge af BAN's lukning, havde til formål at dække investeringer i forbindelse med statslige aktiviteter samt arbejder med henblik på godkendelse, som ikke var forudset ved indgåelsen af public service-kontrakten.

(220)

Frankrig mener, at brandslukning af fly og bekæmpelse af dyrefare er offentlige opgaver, som er væsentlige for lufthavnenes sikkerhed. Frankrig bekræfter, at disse tjenester finansieres af en skattelignende afgift, nemlig lufthavnsafgiften.

(221)

Frankrig understreger ligeledes, at de nærmere bestemmelser for finansiering af statslige opgaver i Nîmes lufthavn ikke er enestående, men ligner dem i andre franske lufthavne. Det eneste særlige forhold er, at de opgaver, som blev løst af forsvarsministeriet, da marineflyvebasen var i drift, blev gjort til genstand for en delvis viderefakturering af investerings- og driftsomkostningerne til den civile forvalter, som finansierede dem af lufthavnsafgiften. Efter lukning af marineflyvebasen overtog VTAN samtlige sikrings- og sikkerhedsopgaver i lufthavnen, hvilket medførte en betydelig stigning i de udgifter, der skulle dækkes af lufthavnsafgiften.

(222)

Frankrig påstår, at disse overførte aktiviteter under alle omstændigheder er sikrings- og sikkerhedsopgaver, som derfor ikke udgør økonomiske aktiviteter og dermed ligger uden for anvendelsen af reglerne om statsstøtte.

(223)

Frankrig gør også opmærksom på, at modellen for finansiering af franske lufthavne gennem lufthavnsafgiften og fastsættelse af lufthavnsafgiften pr. passager er detaljeret reguleret i den nationale lovgivning. I denne model tages der hensyn til forbindelsen mellem de normale driftsbelastninger og de belastninger, der hænger specifikt sammen med sikring og sikkerhed. Som følge heraf præciserer Frankrig, at der er fastsat strenge regler for finansieringen af statslige opgaver i lufthavnen, hvilket skulle forhindre enhver overkompensation.

(224)

For så vidt angår investeringer i fælles infrastruktur foretaget af forsvarsministeriet og medfinansieret af staten og lokale og regionale myndigheder med interesse i forvaltning af det civile område mellem 2000 og 2011 forklarer Frankrig, at finansieringen af statslige opgaver i lufthavnens civile og militære områder blev fordelt i forhold til antal flyvninger. Frankrig anfører også, at de største investeringer gik til start- og landingsbane og hovedsagelig var af militær art.

(225)

Vedrørende omkostningerne til rednings- og flybrandslukningsberedskab på flyvepladser (i det følgende benævnt »SSLIA«) og oprettelsen af systemet til automatisk parameteroverførsel (i det følgende benævnt »STAP«) anfører Frankrig, at disse investeringer ikke blev foretaget som svar på anmodninger fra Ryanair. Det første var helt nødvendigt for at tiltrække ethvert flyselskab (og ikke kun Ryanair) til platformen, hvorimod det andet var nødvendigt for at gøre lufthavnen til en kommerciel flyvebase og integrere Nîmes i Montpelliers TMA (Terminal Manoeuvring Area).

(226)

Frankrig understreger, at analysen af kriteriet om den private investor skal foretages alene med udgangspunkt i de variable omkostninger, som genereres ved lufthavnens kommercielle virksomhed, eftersom alle lufthavnens faste omkostninger skulle være inkluderet ved udførelsen af de opgaver af almen interesse, den har fået overdraget.

(227)

Frankrig gør gældende, at de beløb, SMAN betalte til VTAN inden for rammerne af CDSP, ikke giver VTAN nogen fordel, da de vederlag, der blev betalt som fast bidrag, udelukkende skulle have til formål at kompensere veldefinerede public service-forpligtelser.

(228)

Veldefinerede public service-forpligtelser: Frankrig understreger den store manøvremargin, de har til at definere, hvilke aktiviteter der udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Frankrig gør i den forbindelse gældende, at Nîmes lufthavn er en kategori D-lufthavn, og at hele lufthavnen derfor er en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse i overensstemmelse med retningslinjerne af 2005. Frankrig understreger, at de aktiviteter, der er pålagt VTAN, kunne integreres i rubrikken »særlig opgave«, eftersom ingen økonomisk aktør ville kunne acceptere koncessionen på de foreslåede vilkår.

(229)

Frankrig nævner ligeledes, at VTAN ikke har fået til opgave at udvikle lufthavnsplatformen, men snarere at sikre regionens økonomiske og turistmæssige udvikling og især udviklingen af industriområdet i nærheden af lufthavnen. Endelig bemærker Frankrig, at kompensationerne til VTAN ikke er knyttet til udvikling af kommercielle ruter, som Kommissionen anfører. Det drejer sig kun om et fast bidrag med et beløb, som fastsættes i forhold til den økonomiske situation i »referencescenariet« eller i »tilbagegangsscenariet«. Derfor mener Frankrig, at en privat aktør i en markedsøkonomi ikke ville have været indstillet på at påtage sig de opgaver, VTAN havde fået tildelt, på de samme betingelser, hvis der ikke havde været en kompensation for den public service, man ydede.

(230)

Forud fastsatte parametre for beregning af kompensationsbeløbet: Ifølge Frankrig er reglerne for kompensationsbeløbet veldefineret i CDSP. Frankrig begrunder betalingen af ekstra beløb til lufthavnsforvalteren med, at et vist antal uforudsete begivenheder, som der ikke kunne tages højde for på tidspunktet for kontrakttilbuddet, var opstået i kontraktperioden, bl.a. afviklingen af militærbasen.

(231)

Rimelig kompensation for omkostninger i forbindelse med public service-forpligtelserne: Frankrig gør gældende, at VTAN's regnskaber ikke viser, at der foreligger en overkompensation til forvalteren. Frankrigs analyse viser, at alle de økonomiske omkostninger, lufthavnsforvalteren har afholdt (med undtagelse af aktiviteter, der er dækket af lufthavnsafgiften, dvs. omkostninger til statslige opgaver), på grund af Nîmes lufthavns ringe størrelse skal medtages i vurderingen af, om der er tale om overkompensation. Frankrig anfører således, at alle omkostninger i forbindelse med forvaltning af lufthavnen (bl.a. omkostninger genereret af Ryanair/AMS) skal anses for at henhøre under en public service-aktivitet. På dette grundlag konkluderer Frankrig, at der ikke foreligger nogen overkompensation.

(232)

Valg af tjenesteyder: Frankrig understreger ligeledes, at valget af forvalter skete i overensstemmelse med legalitetsprincippet, eftersom der var offentliggjort en meddelelse om udbud i det franske BOAMP og i EUT. Tilbuddet fra Veolia blev i sidste ende valgt, da det blev anset for at være det mest fordelagtige efter analyse af de økonomiske og finansielle aspekter samt tjenesteydelser.

(233)

Frankrig finder, at Nîmes lufthavn har sit eget opland, der adskiller sig fra Montpellier, Avignon og Marseille lufthavnes og dermed, at den offentlige støtte til forvalteren af Nîmes lufthavn ikke kan påvirke konkurrencen. I den forbindelse understreger Frankrig vedrørende de regionale lufthavnes opland, at dette er begrænset til lufthavne, der kan nås i bil på højst 60 minutter. Frankrig mener også, at køretiden mellem to lufthavne ikke er den eneste variabel, der skal tages i betragtning ved fastlæggelse af oplandet, for man skal også se på rejsens pris, som er en meget vigtig variabel for lavpristrafikken, som er fremherskende i Nîmes lufthavn (se Frankrigs oversigt i denne betragtning).

(234)

Med hensyn til Marseille lufthavn finder Frankrig, at prisen for en returkørsel til lufthavnen og varigheden heraf (over 60 minutter) er tilstrækkelige grunde til, at Marseille lufthavn udelukkes fra Nîmes lufthavns opland eller i hvert fald til, at disse to lufthavnes aktiviteter er betydeligt reduceret, især med hensyn til tilbuddet om lavprisrejser, som tilbydes i Nîmes. Endvidere gør Frankrig gældende, at Nîmes lufthavn er en kategori D-lufthavn, jf. retningslinjerne fra 2005, og at den i overensstemmelse med Kommissionens afgørelsespraksis ikke kan betragtes som en konkurrent til Marseille lufthavn, eftersom denne har en årlig trafikmængde på over 7 mio. passagerer. Endelig understreger Frankrig, at trafiktypen slet ikke er den samme i Marseille lufthavn (stor andel af forretningsrejsende) som i Nîmes lufthavn (turist- og sæsonbetonet trafik med fokus på byen Nîmes og området Gards tiltrækningskraft), og at destinationen Bruxelles-Charleroi betjenes med afgang fra begge lufthavne, hvilket skulle vise, at brugerne ikke synes, de kan erstatte hinanden.

(235)

Med hensyn til Avignon lufthavn gør Frankrig gældende, at returprisen på 40 EUR betragtes som en negativ faktor for lavprispassageren. Desuden er der ingen overlapning mellem aktiviteterne i Avignon lufthavn og den i Nîmes, da der beflyves andre destinationer med afgang fra lufthavnen i Avignon. Dette argument bekræftes angiveligt af en passagerundersøgelse fra 2011, der understregede Avignon lufthavns ringe betydning blandt de øvrige afrejselufthavne i regionen (2,55 % af de øvrige regionslufthavnes passagerer).

(236)

Med hensyn til Montpellier lufthavn mener Frankrig, at de to lufthavne ikke ligger i det samme opland, eftersom i) Ryanairs ruter med afgang fra Montpellier lufthavn opfylder et turistbehov, som snarere ligger vest end øst for lufthavnen, og ii) Nîmes lufthavn til dels dækker et andet opland end Montpellier lufthavn (bl.a. Cevennerne, Uzège og den nordøstlige del af Gard/den sydlige del af Ardèche i Rhône-dalen). Endvidere mener Frankrig, at den manglende påvirkning af aktiviteterne bekræftes af to forhold, nemlig i) Bruxelles-Charleroi-ruten med afgang fra de to lufthavne viser, at disse ifølge brugerne ikke kan erstatte hinanden, og ii) trafikken i Montpellier lufthavn er klart højere end i Nîmes lufthavn.

(237)

Frankrig konkluderer, at Nîmes lufthavn er en kategori D-lufthavn, jf. retningslinjerne fra 2005, og har sit eget opland, der adskiller sig fra Marseille, Montpellier og Avignon lufthavnes og dermed, at den offentlige støtte til forvalteren af Nîmes lufthavn ikke kan påvirke konkurrencen.

(238)

Frankrig anfører, at foranstaltningerne under alle omstændigheder af nedenstående grunde er forenelige med det indre marked, eftersom støtten samlet er tildelt en infrastruktur, som i fuldt omfang skal bruges til at udføre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse:

(239)

Frankrig mener under alle omstændigheder, at investeringsstøtten er i overensstemmelse med retningslinjerne fra 2005 af ovennævnte grunde, bl.a. i) foranstaltningerne opfylder et klart defineret mål af almen interesse, ii) investeringerne står i forhold til en optimal udnyttelse af infrastrukturen, iii) der var udsigt til tilfredsstillende passagerstrømme på mellemlang sigt, iv) de takster, Ryanair fik bevilget, vil sandsynligvis blive anvendt på alle andre luftfartsselskaber, som påtager sig de samme forpligtelser som Ryanair, v) der sker ingen påvirkning af konkurrencen, og vi) investeringerne var absolut nødvendige for lufthavnens overlevelse.

(240)

Frankrig præciserer, at tildelingen af tilbagebetalingspligtige rentefrie forskud ikke kan sidestilles med tilskud med henblik på analyse af foreneligheden med statsstøttereglerne. I den forbindelse anfører Frankrig, at disse forskud i første omgang skulle tilbagebetales, og at der faktisk blev foretaget en delvis tilbagebetaling af de udbetalte beløb. Frankrig bemærker, at det beløb, som ikke var tilbagebetalt på datoen for åbningsafgørelsen, forblev ubetalt under afventning af afgørelsen.

(241)

Frankrig erindrer om, at visse forskud ikke kan analyseres af Kommissionen, fordi undersøgelsesperioden var forældet. For de øvrige var der tale om kompensationer for omkostninger ved en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og de er derfor forenelige med det indre marked.

(242)

Frankrig finder det rimeligt, at Kommissionen undersøger de finansielle strømme ifølge kontrakterne om lufthavnstjenester og marketingkontrakterne samlet.

(243)

Frankrig fremlægger udkastet til CCI's plan for udviklingsfremme fra 2005, og understreger, at denne ikke blev vedtaget, da den ikke var tilstrækkelig til at overbevise luftfartsselskaberne om at operere fra lufthavnen. Frankrig anfører ligeledes, at ingen af de lokale og regionale myndigheder havde accepteret at deltage i finansieringen af planen.

(244)

Frankrig vurderer, at selv om lufthavnen havde fået visse tilskud til sin forvaltning, var der ikke ydet nogen støtte til deltagelse i finansieringen af kontrakterne med Ryanair/AMS. Frankrig bemærker også, at størrelsen af de afgifter, der blev tilbudt Ryanair, gjaldt for alle luftfartsselskaber, som opererede fra lufthavnen.

(245)

Frankrig mener, at Kommissionen for at beregne rentabiliteten i det kontraktlige forhold mellem et luftfartsselskab og forvalteren af en lufthavn af Nîmes' størrelse og i betragtning af de public service-opgaver der skal løses, udelukkende burde se på de variable omkostninger, der kan tilskrives selskabet, og ikke se på de faste omkostninger og omkostningerne til varetagelse af public service-virksomhed. På indtægtssiden anfører Frankrig, at analysen desuden må tage hensyn til de indtægter, der skabes, af andet end luftfart.

(246)

Frankrig understreger, at de finansielle strømme til AMS ikke kan registreres som nettotab i Ryanairs resultatopgørelse, fordi en del af disse udgifter hænger snævert sammen med aktiviteter inden for rammerne af CSDP, bl.a. økonomisk og turistmæssig udvikling af regionen. Frankrig præciserer ligeledes, at Veolia kunne betragtes som ny på markedet på tidspunktet for indgåelse af aftalen med Ryanair. Som følge heraf var Veolia forpligtet til at sikre Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen for at udvikle sine aktiviteter. Denne analyse er identisk med analysen af de kontrakter, der blev indgået med CCI.

(247)

Endelig mener Frankrig, at marketingkontrakter som dem, der blev indgået mellem forvalterne af Nîmes lufthavn og Ryanair, er en almindelig praksis i de fleste regionale lufthavne og opfordrer derfor Kommissionen til at analysere denne praksis i en mere global sammenhæng.

(248)

Frankrig har ikke ønsket at kommentere de bemærkninger, der er indkommet fra de interesserede parter efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.

(249)

Frankrig bemærker, at de nye retningslinjer er mere fleksible end de tidligere med hensyn til driftsstøtte. Anvendelsen af dem med tilbagevirkende kraft på al støtte vil derfor ifølge Frankrig gøre det muligt at behandle visse lufthavnes tidligere situationer mindre strengt.

(250)

Frankrig konstaterer imidlertid, at investeringsstøtte efter de nye retningslinjer vil blive vurderet strengere end før, i det omfang disse indeholder angivelser af maksimalt tilladte støtteintensiteter alt efter lufthavnens størrelse.

(251)

Frankrig har ikke ønsket at kommentere de bemærkninger, der er indkommet fra de interesserede parter, til anvendelsen af de nye retningslinjer på denne sag.

(252)

De forskellige foranstaltninger til fordel for de luftfartsselskaber, der undersøges i denne afgørelse, er de kontrakter (66), som er behandlet i betragtning 79-102 (67).

(253)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene til fordel for visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med traktaten, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(254)

For at en foranstaltning kan betegnes som statsstøtte, skal følgende betingelser være opfyldt: 1) den pågældende foranstaltning finansieres ved hjælp af statsmidler og kan tilregnes staten, 2) foranstaltningen giver en økonomisk fordel, 3) denne fordel af selektiv, og 4) den pågældende foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(255)

De forskellige kontrakter med Ryanair og AMS, der er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure og er indgået før den 31. december 2006, blev indgået mellem luftfartsselskaberne på den ene side og CCI på den anden.

(256)

Handels- og industrikamrene er offentlige virksomheder efter fransk ret. Det hedder i artikel L 710-1 i den franske handelslov, Code de commerce, »Organerne og de departementsbaserede handels- og industrikamre i nettet af handels- og industrikamre har alle som statens mellemled til opgave at repræsentere industriens, handelens og servicesektorens interesser over for de offentlige myndigheder eller udenlandske myndigheder. De danner grænseflade mellem de forskellige berørte aktører og udøver således deres aktivitet uanset de repræsentative opgaver, som tillægges brancheorganisationer inden for eller på tværs af sektorer ved gældende lov, og uanset de opgaver, som de lokale forvaltningsmyndigheder varetager som led i deres frie forvaltningsbeføjelse. Nettet og de enkelte organer eller departementsbaserede kamre heri bidrager til den økonomiske udvikling, tiltrækningskraften og den fysiske planlægning i lokalområderne samt til støtten til erhvervslivet og dets sammenslutninger ved på betingelser, der er fastlagt ved dekret, at varetage enhver offentlig opgave og enhver almennyttig opgave, der er nødvendig for at varetage disse opgaver«.

(257)

Det hedder ligeledes i artikel L 710-1 i handelsloven, at: »Til dette formål kan det enkelte organ eller departementsbaserede kammer i nettet under overholdelse af de eventuelt gældende sektorplaner varetage følgende opgave:

(258)

Det hedder endvidere i artikel L 710-1 i handelsloven, at: »Forsamlingen af franske handels- og industrikamre, de regionale handels- og industrikamre, de lokale handels- og industrikamre og de tværgående udvalg (groupements interconsulaires) er offentlige virksomheder, som er under statens tilsyn og forvaltes af valgte virksomhedsledere«.

(259)

Denne lovbestemmelse har udviklet sig i løbet af den omhandlede periode, dvs. fra 2000 til 2010, uden at de grundlæggende principper dog har ændret sig. Faktisk har handels- og industrikamrene, som f.eks. CCI, i hele denne periode været offentlige virksomheder indført ved lov, forvaltet af valgte virksomhedsledere og under tilsyn af staten. Endvidere skal de som bindeled til staten varetage almennyttige opgaver som at repræsentere industriens, handelens og serviceerhvervenes interesser over for de nationale og udenlandske offentlige myndigheder, bidrage til den lokale tiltrækningskraft og fysiske planlægning samt støtte erhvervslivet.

(260)

Endvidere viser beskrivelsen af handels- og industrikamrenes opgaver i handelslovens artikel L 710-1 og citeret i betragtning 257, at handels- og industrikamrenes eksistensberettigelse og primære formål er at varetage almennyttige opgaver ifølge loven, nemlig i alt væsentligt at repræsentere industriens, handelens og serviceerhvervenes interesser over for offentlige myndigheder, støtte det lokale erhvervsliv og udvikle den lokale tiltrækningskraft og fysiske planlægning. Handels- og industrikamrenes industri- og handelsrelaterede aktiviteter supplerer varetagelsen af de almennyttige opgaver og har til formål at understøtte gennemførelsen af disse.

(261)

I øvrigt skal det bemærkes, at den nationale lovgivning fastlægger de nærmere bestemmelser for specifik finansiering af handels- og industrikamrene, bl.a. artikel L 710-1 i handelsloven. Handels- og industrikamrenes midler er således sammensat af bl.a. skatteindtægter (skat til handels- og industrikamrenes udgifter ifølge artikel 1600 i skatteloven, Code général des impôts), tilskud eller midler fra uddannelsesaktiviteter og forvaltning af transportinfrastruktur. Således har handels- og industrikamrene flere finansieringskilder til deres udgifter end forretningsmæssige indtægter. Dette synes at understøtte den konklusion, at handels- og industrikamrenes industri- og handelsrelaterede aktiviteter supplerer varetagelsen af disse almennyttige opgaver og har til formål at understøtte gennemførelsen af disse.

(262)

Frankrig bekræfter denne konklusion, for så vidt angår CCI, bl.a. med følgende udtalelser: »Alle CCI'er har derfor til opgave at støtte virksomhederne i deres område og deres borgere. De tilbyder dem assistance på forskellige områder som administration, udviklings- og informationsværktøjer, erhvervsuddannelse, etablering af fælles strukturer, infrastruktur osv. På makroøkonomisk plan har CCI'erne til opgave at komme fremtiden i forkøbet, at foretage en helhedsvurdering af et områdes fremtidige udvikling og forsvare interesserne over for de offentlige myndigheder […]. Inden for rammerne af disse opgaver fik forvaltningen af Aéroport de Nîmes Garons virkelig betydning ved at positionere lufthavnen som et vækst- og udviklingsinstrument for sit områdes økonomiske aktivitet […]. Indgåelsen af marketingkontrakter med et lavprisselskab indgår således klart i disse opgaver med på den ene side at forbedre regionens tiltrækningskraft og på den anden at udvikle Nîmes lufthavs luftfartsvirksomhed« (68).

(263)

Frankrig tilføjer: »CCI'erne foretager og finansierer endvidere jævnligt lobbyvirksomhed til fremme af lokalområdets tiltrækningskraft og nye infrastrukturer. De foretager ligeledes specifikke turistfremmetiltag gennem deres deltagelse i forskellige regionale og departementsbaserede strukturer på dette område, bl.a. regionale og departementsbaserede turistudvalg i henhold til artikel L 131-4 og L 132-3 i loven om turisme, Code du tourisme […]. Arbejdet med at udvikle et lokalområdes tiltrækningskraft fordrer da også en vifte af samtidige tiltag, der kan tiltrække kapital, markeder, virksomheder, talenter, studerende og turister til at puste liv i erhvervslivet og regionen […]. Tiltrækningskraften skal også række ud over landets grænser. Lavprisflyselskaberne kan med deres websteder bidrage til dette arbejde […]. Endelig kræver de lokale indbyggere selv nye forbindelser, et større udbud og især lavpristilbud for lettere at komme rundt i Europa til færre penge« (69).

(264)

Disse udtalelser viser utvetydigt, at CCI's væsentligste formål og eksistensberettigelse i lighed med alle andre handels- og industrikamre består i at tjene det samlede lokale erhvervslivs interesser og at bidrage til lokalområdets økonomiske udvikling og tiltrækningskraft. Frankrigs ovennævnte udtalelser viser i øvrigt, at en erhvervsaktivitet såsom forvaltningen af Nîmes lufthavn for et handels- og industrikammer som CCI ikke udøves med rentabilitet for øje, men for af nødvendighed at bidrage til varetagelsen af de almennyttige opgaver, som denne enhed har fået pålagt ved lov.

(265)

I lyset af ovenstående skal handels- og industrikamre som f.eks. CCI anses for at være offentlige myndigheder, hvis beslutninger i lighed med statens centrale forvaltnings eller de lokale forvaltningsmyndigheders beslutninger må anses for at skulle »tilregnes staten« ifølge retspraksis vedrørende statsstøtte (70), og hvis midler udgør statslige midler (71). I modsætning til det forvalterne hævder i deres bemærkninger, er det ikke vigtigt i denne forbindelse, at handels- og industrikamrene forvaltes af personer, der er valgt af handlende, virksomhedsledere og virksomhedsrepræsentanter. Handels- og industrikamrene afspejler på det plan de lokale og regionale forvaltningsmyndigheder, som forvaltes af lokale folkevalgte, som (i egentlig forstand) er uafhængige af staten, og ikke af embedsmænd, som er udpeget af de øvrige offentlige myndigheder. I øvrigt består de nationale parlamenter også af valgte repræsentanter. Imidlertid repræsenterer parlamenterne en af de væsentlige offentlige myndigheder i en demokratisk stat. Den grad af kontrol, staten (i egentlig forstand) udøver over handels- og industrikamrenes aktiviteter, er lige så irrelevant, eftersom disse organer selv er offentlige myndigheder.

(266)

Handels- og industrikamrenes situation adskiller sig således fra de »klassiske« offentlige virksomheders, hvorom Domstolen i Stardust Marine-dommen (72) erklærede: »Selv om staten nemlig er i stand til at kontrollere en offentlig virksomhed og udøve en dominerende indflydelse på dennes transaktioner, er der ikke uden videre formodning for, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde. En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt, alt efter hvor meget autonomi, staten giver den […]. Den omstændighed, at en offentlig virksomhed er undergivet statslig kontrol, er derfor ikke i sig selv tilstrækkelig til at tilregne staten de af den trufne foranstaltninger, såsom finansiel støtte. Det er også nødvendigt at undersøge, om de offentlige myndigheder på den ene eller den anden måde må anses for at være impliceret i vedtagelsen af disse foranstaltninger.«

(267)

I tilfælde af en foranstaltning truffet af en offentlig virksomhed, hvis primære formål består i at udøve en økonomisk aktivitet, skal det da også fastslås, om de offentlige myndigheder, som kontrollerer denne virksomhed gennem f.eks. en kapitalandel, som de ejer i virksomheden, er impliceret i den pågældende foranstaltning. Et handels- og industrikammers situation er anderledes, eftersom det selv er en del af den offentlige forvaltning eller »et bindeled til staten« og dermed en offentlig myndighed stiftet ved lov med henblik på at tilgodese almene interesser. For at fastslå, om en beslutning truffet af et handels- og industrikammer kan tilregnes staten (i bredere forstand ifølge retspraksis om statsstøtte), er det således ikke nødvendigt at fastslå, om en anden offentlig myndighed (f.eks. staten i snæver forstand eller kommunen eller andre lokale forvaltningsmyndigheder) har været impliceret i den pågældende beslutning. I virkeligheden opfylder en sådan beslutning nødvendigvis kriteriet om tilregnelse til staten.

(268)

Denne tilgang har Kommissionen allerede valgt i sin afgørelsespraksis. Således erklærede Kommissionen vedrørende handels- og industrikammeret i Var: »at det i kraft af sin status af offentlig virksomhed efter fransk ret udøver sin aktivitet på et defineret geografisk område, ledes af valgte medlemmer og råder over økonomiske midler, som opkræves hos de virksomheder, der er registreret i selskabsregistret, og således hører under kategorien »offentlige myndigheder« efter Kommissionens direktiv 2000/52/EF (73). Derfor er det ikke nødvendigt at fastslå tilregnelsen til staten af foranstaltninger ifølge Stardust Marine-retspraksis« (74). Denne analyse gælder ligeledes for CCI i denne sag.

(269)

Med hensyn til om de kontrakter, CCI har indgået, og som er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure, kan tilregnes staten, fastholdt forvalterne, at Kommissionen konkret bør påvise, at staten (i snæver forstand) er impliceret i de omhandlede foranstaltninger. Endvidere er den kontrol, staten (i snæver forstand) udøver over CCI, ifølge forvalterne utilstrækkelig til, at beslutningerne om at indgå de omhandlede kontrakter kan tilskrives den. I lyset af ovenstående er denne argumentation overflødig, eftersom CCI selv er en offentlig myndighed, hvis beslutninger nødvendigvis må tilregnes staten ifølge retspraksis vedrørende statsstøtte, uafhængigt af den rolle, som andre offentlige myndigheder, bl.a. staten i snæver forstand, måtte spille i kammerets beslutninger.

(270)

Ryanairs bemærkninger til dette punkt er i alt væsentligt lig CCI's. Ryanair anfægtede, at de forskellige foranstaltninger blev tilregnet staten under henvisning til, at staten (i snæver forstand) ikke havde nogen indflydelse på handels- og industrikamrenes beslutninger, men blot havde en tilsynsfunktion, mens foranstaltninger som de pågældende kontrakter ikke krævede statens godkendelse. Ryanair har i øvrigt citeret en udtalelse fra Conseil d'État for at påvise handels- og industrikamrenes uafhængighed af staten i snæver forstand. Ifølge denne udtalelse indebærer det forhold, at handels- og industrikamrene »er tilknyttet staten, idet enhver offentlig virksomhed teknisk set skal være knyttet til en juridisk person, ikke i sig selv, at de pågældende er underordnet staten«. Af alle ovenstående grunde er denne argumentation irrelevant, fordi der ikke er grund til at søge efter en eventuel involvering af andre offentlige myndigheder end CCI i dettes beslutninger, idet det er påvist, at handelskammeret indgår i den offentlige forvaltning.

(271)

Ryanair fremførte endvidere den kendsgerning, at ingen af handels- og industrikamrenes midler hidrørte fra afgifter, men delvis var indtægter ved deres økonomiske aktiviteter såsom forvaltning af lufthavne. Dette argument er også overflødigt. Mange offentlige myndigheder er nemlig i samme situation, idet de udøver økonomisk virksomhed enten direkte eller gennem organer, de kontrollerer (f.eks. udlånsvirksomhed eller levering af post- eller transporttjenester), og bruger indtægterne herfra til selvfinansiering. Imidlertid bør en enheds udøvelse af økonomisk virksomhed ikke rejse tvivl om dens status som offentlig myndighed. Det forhold, at en enhed i hvert faldt delvist er finansieret af obligatoriske bidrag, tyder derimod på, at enheden skal betragtes som en offentlig myndighed, jf. betragtning 261.

(272)

Ligeledes er CCI's argument om, at det forvalter Nîmes lufthavn »i overensstemmelse med kriteriet for en privat investor ifølge gældende retspraksis« (75), irrelevant, eftersom de omhandlede foranstaltninger blev truffet af en offentlig forvaltningsmyndighed og derfor nødvendigvis må tilregnes staten (76).

(273)

Forvalterne anførte i deres bemærkninger: »de analyserede beslutninger blev truffet af CCI i dettes egenskab af forvalter af Nîmes lufthavn og fastsætter betingelserne for de forretningsmæssige relationer, der skal være med luftfartsselskaberne. Der er derfor åbenbart tale om beslutninger truffet i forbindelse med virksomhed, som udøves i konkurrence med private aktører. Det er i den forbindelse tilstrækkeligt at konstatere, at den aktuelle forvalter af Nîmes lufthavn, VTAN, som er et privat selskab«. Dette argument er irrelevant, eftersom de omhandlede foranstaltninger kan tilskrives CCI som helhed og ikke kun lufthavnsafdelingen, og CCI er en offentlig myndighed, hvis beslutninger alle kan tilregnes staten efter retspraksis om statsstøtte.

(274)

De forskellige aftaler, der er indgået af CCI og er genstand for nærværende undersøgelse, kan således tilregnes staten og indebærer anvendelse af statsmidler.

(275)

De forskellige kontrakter, der er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure og er indgået fra 2007, blev indgået af VTAN. Økonomisk set er VTAN datterselskab i en privatejet koncern. Dette punkt blev bl.a. fremført af nogle tredjeparter for at bestride, at der var involveret statsmidler i de forskellige kontrakter, og at disse foranstaltninger kunne tilregnes staten.

(276)

Dette argument kunne eventuelt godtages i en klassisk koncessionsplan, hvor koncessionsgiveren stiller sine aktiver til rådighed for en koncessionshaver mod et rimeligt vederlag, uden på nogen måde at blande sig i koncessionshaverens forretningspolitik og uden at finansiere dennes drift.

(277)

Det er dog ikke planen i den foreliggende sag. For en række grunde, der gennemgås nærmere i de følgende betragtninger, viser, at VTAN's handlemåde over for Ryanair og AMS ikke skal betragtes isoleret fra SMAN, en sammenslutning af offentlige myndigheder, der handler som overdragende myndighed i forbindelse med tildeling og iværksættelse af public service-kontrakten. Dels er VTAN's forretningspolitik i forhold til Ryanair og AMS nemlig i vid udstrækning blevet påvirket af en ramme fastsat af SMAN, der har fået VTAN til at fjerne sig fra den normale handlemåde hos en lufthavnsforvalter, som er fri i sin forretningspolitik og styres af udsigterne til rentabilitet. Dels er det statsmidler fra SMAN, der sikrer finansieringen af lufthavnens drift og dermed de fordele, som tildeles Ryanair og AMS, og hvis forekomst vil blive påvist i det følgende.

(278)

Vedrørende SMAN's indflydelse på VTAN's forretningspolitik over for Ryanair og AMS bør det allerførst bemærkes, at VTAN i kraft af CDSP ikke blot har fået overdraget driften af lufthavnen, men også »udviklingen af luftfarten« (77). Denne bestemmelse er ikke tomme ord. Både Frankrig og forvalterne har nemlig anerkendt, at VTAN ifølge CDSP fik pålagt en opgave med »økonomisk og turistmæssig udvikling af lokalområdet«, som »kræver i) forøgelse af passagerstrømme, der skaber indtægter og arbejdspladser for den regionale økonomi … og ii) udvikling af erhvervsområdet lige ved lufthavnen« (78).

(279)

CDSP begrænser og påvirker således VTAN's forretningspolitik over for luftfartsselskaberne, især fordi udviklingen af luftfarten ikke i sig selv er endemålet for en privat lufthavnsforvalter, som står helt frit med hensyn til sin forretningspolitik.

(280)

En sådan privat forvalters mål er nemlig at maksimere sin rentabilitet. Rentabilitetsmaksimering er imidlertid ikke under alle omstændigheder forenelig med udvikling af luftfarten. Under visse betingelser er kravene fra de luftfartsselskaber, der kan benytte lufthavnen, således af en sådan art, at det kan forringe lufthavnsforvalterens rentabilitet at indgå en kontrakt med dem. I en sådan situation kunne en privat forvalter, som står helt frit med hensyn til sin forretningspolitik, foretrække at give afkald på sådanne kontrakter og den trafik, der måtte være knyttet hertil, snarere end at forringe sin rentabilitet. Omvendt ville en forvalter, som har fået pålagt et mål om trafikudvikling, være parat til at indgå sådanne kontrakter, især, hvis han modtager et tilskud fra koncessionsgiver, der kan sikre den finansielle balance i lufthavnsdriften med en rimelig fortjeneste.

(281)

Det skal bemærkes, at Ryanair på det tidspunkt, hvor VTAN blev lufthavnsforvalter og i hele den periode, hvor de forskellige omhandlede kontrakter blev indgået, var det eneste selskab, der tilbød regelmæssige flyvninger med afgang fra Nîmes lufthavn. Havde VTAN afvist at indgå visse af disse kontrakter af hensyn til rentabiliteten, ville de have risikeret at se Ryanair lukke ruterne, reducere antallet af afgange eller helt indstille alle afgange fra Nîmes lufthavn. Hvis VTAN havde truffet det valg, ville det have været i total modstrid med det mål om udvikling af luftfarten, de er pålagt ifølge CDSP. Gennem CDSP har SMAN således påvirket VTAN's handlemåde over for Ryanair og AMS.

(282)

Der skal i den henseende ikke udelukkende tages hensyn til CDSP, men også til den udbudsprocedure, som førte til, at Veolia Transport fik tildelt lufthavnsdriften. Således hed det i SMAN's udbudsmeddelelse, at et af kontraktens mål var at »sikre fremme af platformen gennem udvikling af trafikken, tjenesteydelserne og erhvervsområdet« (79). Det blev desuden præciseret, at et af kriterierne for udvælgelse af bud var »forretningsudviklingspolitikken«. Interesserede virksomheder blev dermed klart opfordret til i deres tilbud at gøre rede for deres iværksættelse af en aktiv trafikudviklingspolitik. De blev navnlig tilskyndet hertil, eftersom SMAN tilbød et økonomisk bidrag, der kunne sikre den finansielle balance i driften. Dette bidrag kunne faktisk kompensere for de yderligere tab, som kunne opstå som følge af de attraktive forretningsbetingelser, der blev tilbudt luftfartsselskaberne med det formål at maksimere trafikken.

(283)

Men i de forskellige dokumenter Veolia Transport sendte SMAN i forbindelse med udbudsprocessen, bestræbte selskabet sig helt klart på at udforme et tilbud, som opfyldte formålet om trafikudvikling som fastsat af SMAN. Veolia Transport anfører bl.a., at det »støtter den lokale myndigheds ønske om og er enig i værdien af en forøgelse af belægningen på dets net og transportplatformen« og gør rede for sine resultater med hensyn til forøgelse af belægningen i andre transportinfrastrukturer, selskabet forvalter. Veolia Transport tilføjer, at de »handler som et lokomotiv for den lokale udvikling«, og at det i forståelse med myndigheden prioriterer flere mål, herunder »udvikling af regionen og dens arv« (80).

(284)

I disse dokumenter viste Veolia Transport også vilje til »at tiltrække et stort antal ekstra fly og passagerer« og gøre lufthavnen til »en vigtig aktør i den lokale og regionale økonomi,« med bevidsthed om, at »luftfartens dynamik driver og forbedrer regionens økonomiske aktivitet ved at skabe omkring 100 direkte og indirekte arbejdspladser og ved at indsprøjte omkring 70 mio. EUR om året i den lokale økonomi, hovedsagelig i turistsektoren«. Veolia Transport forelagde således en marketingplan, der sigter mod at »bekræfte og styrke lufthavnens økonomiske område ved at udvikle dens trafik, hvilket er en afgørende betingelse for at opretholde og øge beskæftigelsen og dens bidrag til lokalområdets økonomi, men også ved at udvikle aktiviteter i tilknytning hertil, og her er interessen for regionen væsentlig, hvad enten det drejer sig om turisme eller ejendomsudvikling eller udvikling af det industrielle eller tertiære område«. Denne plan bygger navnlig på følgende vigtige retningslinjer: i) konsolidering af Ryanairs aktivitet og selskabets udvikling med oprettelse af en femte rute, ii) tiltrækning af andre selskaber gennem en systematisk og målrettet direkte kontakt til selskaber, der kunne betjene lufthavnen, og en modtagelsespolitik med incitamenter og nul omkostninger. I den forbindelse havde Veolia Transport leveret kvantificerede mål for trafikvæksten. Veolia Transport anfører også: »Afslutningsvis bekræfter vi, at vi vil varetage forvaltning og fremme af platformen i samarbejde med den blandede gruppe med det formål at udvikle lufthavnens økonomiske og turistmæssige indvirkning på regionen« (81).

(285)

Det er derfor klart, at Veolia Transports svar på udbuddet var påvirket af det trafikudviklingsmål, SMAN havde fastsat, og mere generelt af de mål for lokal økonomisk udvikling, SMAN forfulgte, og som Veolia Transport ikke kunne se bort fra og også delte på tidspunktet for udarbejdelsen af tilbuddet. Trafikudviklingen, konsolideringen af Ryanairs aktivitet og udvikling, som er mål, Veolia Transport nævnte i sit tilbud, er direkte afledt af SMAN's mål. Hvis SMAN havde nøjedes med at udvælge en forvalter uden at fastsætte mål for trafikudviklingen, ville Veolia Transport ikke have haft nogen grund til at forpligte sig til et sådant mål eller til konsolideringen af Ryanairs aktiviteter og udvikling. Selskabet ville have nøjedes med at foreslå det lavest mulige faste bidrag inden for det niveau, der var nødvendigt for at sikre det en rimelig fortjeneste, for at vinde koncessionen.

(286)

I en udbudsproces, som den der er tale om her, binder tilbuddet fra den tjenesteyder, der ender med at blive valgt, nødvendigvis denne i hele koncessionens varighed. Dette gælder både juridisk og i andre henseender. En virksomhed, der formulerer mål og forpligtelser i et svar på et udbud afholdt af en lokal myndighed, og som siden handler i modstrid med disse mål og forpligtelser, ville løbe en risiko for skade sit omdømme hos de lokale myndigheder. En virksomhed som Veolia Transport, der i 2007 søgte at etablere sig på markedet for lufthavnsforvaltning, ville ikke have løbet en sådan risiko. Således blev VTAN's handlemåde over for Ryanair/AMS fra 2007 grundlæggende påvirket af det trafikudviklingsmål, SMAN havde fastsat, og ved at dette selskab havde valgt en virksomhed til at drive lufthavnen, som havde fremsat et tilbud, der åbenbart var udformet, så det opfyldte dette formål.

(287)

Denne indflydelse viser sig, ved at Veolia Transport under udbudsprocessen var bevidst om, at forretningsrelationerne med Ryanair kunne skade rentabiliteten af lufthavnens drift. I de dokumenter, Veolia Transport fremlagde i forbindelse med denne proces, står der f.eks.: »På længere sigt kunne erstatningen af Ryanairs aktivitet (selskab, der nyder særdeles gunstige vilkår på platformen) med fordel opvejes ved, at der kom selskaber ind, som kunne acceptere økonomiske vilkår, der var billigere for lufthavnsforvalteren …« (82). »Den fuldmagtsgivende myndigheds overtagelse af risikoen på mere end […] % er begrundet i, at de turister, Ryanair bringer ind, har en strategisk betydning for departementet Gards økonomi. Som vi redegjorde for i vores tilbud, er dette selskabs ankomst (på de særdeles fordelagtige vilkår) da også økonomisk set negativ for lufthavnsforvaltningen, men er meget klart positiv for den lokale økonomi.« (83)»RYANAIR er kendetegnet ved sit valg af små og mellemstore lufthavne, bl.a. i Frankrig, hvor selskabet forhandler sig til ekstremt fordelagtige materielle og/eller finansielle vilkår.« (84)»Samlet set, og hvis man samler hovedkontrakten og Airport Marketing Services' kontrakt, udviser saldoen for transaktionerne med RYANAIR en negativ omsætning (mellem […] tusind EUR og […] tusind EUR alt efter sammensætning af tilbud og belægning, dvs. en gennemsnitspris til lufthavnen pr. afrejsende passager i størrelsesordenen […] til […] EUR, ekskl. moms pr. person).« (85) Disse forskellige oplysninger ser ud til at bekræfte, at hvis VTAN frit kunne have forvaltet lufthavnen med det ene formål at maksimere sin fortjeneste, ville selskabet ikke have været parat til at fortsætte et forretningsforhold med Ryanair/AMS, som det, CCI havde indført, og som ifølge selskabet udgjorde en nettoomkostning for lufthavnen. Deraf kan det udledes, at det kun var parat til at videreføre dette forhold på lignende betingelser med hensyn til SMAN's mål for trafikudvikling, dvs. forpligtelser, som var indgået med sidstnævnte for at få tildelt lufthavnsforvaltningen, og det faste bidrag, der sikrer den finansielle balance i koncessionen.

(288)

Det skal nemlig erindres, at rentabiliteten i koncessionen for VTAN bygger på det faste driftstilskud fra SMAN, som dermed direkte deltager i finansieringen af lufthavnens drift. Forekomsten af dette tilskud fra SMAN viser SMAN's indflydelse på VTAN's forretningsforhold til Ryanair/AMS. Uden dette tilskud er det nemlig sandsynligt, at ingen forvalter ville have accepteret driften af lufthavnen inden for rammerne af en koncession, hvis økonomiske model bygger på et mål om trafikudvikling og relationer med et luftfartsselskab, som kan give en negativ fortjeneste ved lufthavnsforvaltningen. Tildelingen af dette tilskud, som kan tilskrives SMAN, er således en del af de elementer, der muliggjorde indgåelsen af forskellige kontrakter, som har været genstand for nærværende undersøgelse siden 2007.

(289)

Det skal i den forbindelse bemærkes, at bidragsbeløbet blev beregnet (og accepteret af SMAN) på grundlag af et foreløbigt budget udarbejdet af Veolia Transport, der omfattede udgifter og indtægter i forbindelse med de gældende kontrakter mellem CCI og Ryanair/AMS og de bedste skøn over deres genforhandling fra VTAN. SMAN ydede derfor VTAN et bidrag, som gjorde det muligt at videreføre Ryanairs virksomhed på de samme vilkår som dem, hvorpå Ryanair tilbød sine tjenesteydelser fra Nîmes lufthavn, da CCI drev lufthavnen.

(290)

I øvrigt skal det bemærkes, at CDSP indebar en vis graduering af det faste bidrag i forhold til Ryanairs aktivitet. Således skulle beløbet på 1,3 mio. EUR om året ifølge »referencescenariet« nedsættes til 1,1 mio. EUR i et »tilbagegangsscenario« svarende til en sådan aktivitetsnedgang hos Ryanair, at der kunne nedlægges et andet personalehold i lufthavnen. Af denne graduering kan der uddrages to erfaringer. For det første illustrerer denne graduering, at Veolia Transport og SMAN i 2007 på baggrund af CCI's erfaringer forventede, at en nedgang i Ryanairs trafik ville ende med at forbedre rentabiliteten i lufthavnens drift. Ellers ville de have planlagt en forhøjelse af det faste bidrag og ikke en nedsættelse i tilbagegangsscenariet. Dette illustrerer på ny, at SMAN's mål og betingelserne i CDSP skulle få VTAN til at føre en forretningspolitik over for Ryanair, som VTAN ville have fundet unormal og derfor ikke ville have ført, hvis det frit havde kunnet fastsætte den.

(291)

Den anden erfaring, der kan uddrages af gradueringen, er, at den for SMAN er et supplerende middel til at påvirke VTAN's handlemåde over for Ryanair ved at mindske VTAN's incitamenter til at træffe beslutninger, som kan forårsage en nedgang i Ryanairs trafik.

(292)

Under henvisning til ovenstående er det klart, at SMAN gennem udbudsprocessen, målene i CDSP, og det faste bidrag, som er fastsat heri, har udøvet en afgørende indflydelse på de beslutninger, VTAN har truffet over for Ryanair og AMS. Som Frankrig og forvalterne understreger, kan det ikke bestrides, at VTAN har haft et vist spillerum til at forhandle sine kontrakter med Ryanair og AMS (86). På grundlag af oplysningerne i sagen kan det da heller ikke klart fastslås, at SMAN har taget præcise beslutninger om indholdet af de forskellige kontrakter. Som Frankrig, forvalterne og Ryanair i hovedtræk understreger, var der endvidere ikke nogen automatisk forbindelse mellem det offentlige bidragsbeløb og de parametre for kontraktlige aftaler, der forhandledes med Ryanair og AMS, således at VTAN ikke var helt uden incitament til at begrænse »nettoomkostningerne« ved de kontrakter, som blev indgået med Ryanair.

(293)

På baggrund af oplysningerne i dette afsnit har de rammer, SMAN har fastsat gennem udbudsprocessen, målene i CDSP, og det faste bidrag, haft en tilstrækkeligt afgørende indflydelse på VTAN's handlemåde over for Ryanair og AMS til, at de pågældende kontrakter kan tilregnes staten efter retspraksis om statsstøtte, selv om VTAN økonomisk set indgår i en privatejet koncern.

(294)

Frankrig og forvalterne har gjort gældende, at Nîmes lufthavn var den første regionale lufthavn, som Veolia Transport forvaltede. De vurderer, at denne position som ny på markedet gjorde det nødvendigt for VTAN at sikre Ryanairs tilstedeværelse og udviklingen af platformen, om nødvendigt gennem tab i begyndelsen, for at opnå den nødvendige erfaring i at udvikle sin lufthavnsforvaltningsvirksomhed. Dette argument afkræfter dog ikke konklusionen om, at Veolia Transport ikke ville have accepteret at blive lufthavnsforvalter uden det faste bidrag eller det trafikmål, SMAN havde fastsat, og Veolia Transport havde omskrevet til forpligtelser som svar på udbuddet, eller, hvis selskabet havde accepteret det, at indgå de pågældende kontrakter med Ryanair/AMS.

(295)

Hverken Frankrig eller VTAN har nemlig fremlagt en analyse, der viser, at »nettoomkostningerne« som følge af kontrakterne med Ryanair/AMS i en sådan konstruktion ville blive opvejet af fremtidige fortjenester til Veolia Transport ved dette første forsøg med lufthavnsforvaltning. Frankrig eller VTAN har heller ikke forklaret, hvorfor VATAN i en sådan konstruktion ikke kunne have valgt at få lignende erfaringer i andre lufthavne, hvor »nettoomkostningerne« var lavere eller endda negative. Frankrig og forvalternes argument om Veolia Transports position som ny på markedet i Nîmes lufthavn rejser derfor ikke tvivl om, at der er en åbenbar forbindelse mellem på den ene side de mål, som blev fastsat af SMAN ved udbuddet og i CDSP, samt det faste bidrag og på den anden side de kontrakter, VTAN indgik med Ryanair og AMS.

(296)

Til ovennævnte overvejelser kan tilføjes tre mindre og mindre væsentlige forhold, der kan styrke rigtigheden af denne konklusion. For det første havde VTAN ifølge Frankrig i sine første forslag til SMAN under udbudsprocessen anført, at »VTAN, hvis selskabet fik tildelt public service-kontrakten, ville holde tæt kontakt til SMAN i forhandlingsfasen med Ryanair for at orientere dem om, hvordan forhandlingerne skred frem, og havde foreslået, at de efter behov og efter skøn også kunne deltage direkte i forhandlingen« (87). Ifølge Frankrig har SMAN aldrig udtrykt ønske om at blive involveret i forhandlingerne. Men bare det forhold, at selskabet har haft muligheden, giver det en vis indflydelse på disse forhandlinger. Det kunne f.eks. have grebet ind, hvis VTAN havde forsøgt at pålægge Ryanair vilkår, som kunne have tilskyndet sidstnævnte til at nedbringe sin trafik i Nîmes lufthavn.

(297)

For det andet påhviler det SMAN at fastsætte lufthavnsafgifterne i henhold til artikel 28 i CDSP. For skønt VTAN forhandler de øvrige elementer i sine forretningsrelationer med luftfartsselskaberne med dem selv (priser for groundhandlingydelser, betaling for marketing), har SMAN haft indflydelse på forretningsrelationerne mellem VTAN og Ryanair, eftersom de kontrakter, der indgås med dette selskab, med hensyn til lufthavnsafgifter indeholder henvisninger til de generelle lufthavnsafgifter, som er fastsat af SMAN.

(298)

For det tredje følger det af CDSP, at de vigtigste investeringer, der skal foretages i Nîmes lufthavn, henhører under SMAN og de lokale myndigheder, dette selskab består af. Herigennem udøver SMAN en vis indflydelse på driften af lufthavnen, idet selskabet kan forbedre lufthavnsinfrastrukturens kvalitet eller kapacitet for at gøre denne mere attraktiv for luftfartsselskaberne og således fremme rentabiliteten af driften for VTAN.

(299)

Det fremgår af ovenstående, at der i høj grad er en ubestridelig forbindelse mellem dels vilkårene i CDSP, som SMAN indgik med Veolia Transport i overensstemmelse med SMAN's mål om trafikudvikling, den udbudsproces, SMAN gennemførte, og det faste bidrag, SMAN bevilgede, og dels de kontrakter, VTAN indgik med Ryanair og AMS. Selv om denne årsagssammenhæng ikke er absolut og eksklusiv, eftersom de pågældende kontrakter også til dels er et resultat af en vis forretningsmæssig frihed til VTAN, er den tilstrækkeligt stærk til at påvise, at de offentlige myndigheder og især SMAN var klart involveret i de pågældende foranstaltninger. Som følge heraf må disse foranstaltninger anses for at kunne tilregnes SMAN og dermed staten i bred forstand.

(300)

Som anført i betragtning 288 byggede lufthavnsdriftens finansielle balance på det faste bidrag fra SMAN, som bl.a. blev fastsat i forhold til parametrene for forretningsforholdet mellem CCI og Ryanair/AMS i 2006 og dermed på en måde, som gjorde det muligt for Ryanair at videreføre sine aktiviteter på de samme vilkår, som dem der gjaldt, da selskabet tilbød sine tjenesteydelser med afrejse fra Nîmes lufthavn, da CCI drev lufthavnen. De fordele, disse kontrakter gav, og hvis eksistens vil blive påvist i næste afsnit, blev derfor finansieret ved hjælp af det faste bidrag og som følge heraf ved hjælp af statsmidler.

(301)

De forskellige aftaler, der er indgået af VTAN og er genstand for nærværende undersøgelse, kan således tilregnes staten og indebærer anvendelse af statsmidler.

(302)

Med henblik på at vurdere, hvorvidt en statslig foranstaltning skal anses for at være støtte, må det fastlægges, hvorvidt den virksomhed, foranstaltningen er rettet til, opnår en økonomisk fordel, som den ikke ville have opnået under sædvanlige markedsbetingelser (88).

(303)

For at kunne foretage en sådan analyse skal man anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de omhandlede foranstaltninger. Dette princip består i at fastslå, om en hypotetisk aktør, der handler i en markedsøkonomisk situation i forvalternes sted og ledes af udsigter til rentabilitet, ville have indgået lignende aftaler.

(304)

Først bør forskellige spørgsmål afklares med henblik på korrekt anvendelse af dette princip, bl.a. følgende:

(305)

Efter at have undersøgt disse spørgsmål vil Kommissionen anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de forskellige omhandlede foranstaltninger.

(306)

Ved anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip skal der tages hensyn til den adfærd, der udvises af CCI som helhed, og ikke kun af kammerets afdeling for lufthavnsforvaltning. Som tidligere forklaret (jf. fodnote 69) er CCI-lufthavn nemlig ikke en juridisk person, som er adskilt fra CCI, og de forskellige kontrakter blev indgået af formanden for CCI eller under dennes kontrol. CCI-lufthavn er ikke en adskilt enhed med selvstændige beslutningsbeføjelser til andet end det, som vedrører den daglige forvaltning af lufthavnen. Heraf følger, at CCI-lufthavn og CCI's adfærd som helhed i deres forhold til luftfartsselskaberne og disses datterselskaber bør vurderes samlet med henblik på anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip.

(307)

Som nærmere forklaret i analysen om tilregnelsen til staten af de kontrakter, VTAN indgik gennem den af SMAN i 2006 gennemførte udbudsproces, målene i CDSP og det faste bidrag, som er fastsat heri og tildelt af SMAN, udøvede dette selskab en afgørende indflydelse på de beslutninger, VTAN traf over for Ryanair og AMS.

(308)

Derfor skal VTAN og SMAN's adfærd i deres forhold til luftfartsselskaberne og disses datterselskaber vurderes samlet med henblik på anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip.

(309)

I den forbindelse følger det af Rettens dom i Charleroi-sagen, at to adskilte enheders adfærd over for en tredjemand i forbindelse med anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip under visse omstændigheder bør analyseres sammen, som om disse to enheder var én, når der foreligger »tætte forbindelser« mellem dem (89). I modsætning til Charleroi-sagen findes der i økonomisk forstand ingen kontrolforbindelse mellem SMAN og VTAN. Som påvist i betragtning 275 ff. findes der dog mellem disse to enheder tilstrækkeligt tætte økonomiske forbindelser, der i væsentlig grad kan påvirke VTAN's adfærd over for Ryanair/AMS til, at de omhandlede foranstaltninger kan betragtes som frugten af disse to enheders adfærd til sammen.