1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.2.6.

4.2.7.

4.2.8.

4.2.9.

4.2.10.

4.2.11.

4.2.12.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.5.1.

6.5.2.

6.5.3.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.7.

7.7.1.

7.7.2.

7.7.3.

7.7.4.

7.7.5.

7.7.6.

7.7.7.

7.7.8.

7.7.9.

7.7.10.

7.7.11.

7.7.12.

7.7.13.

7.7.14.

7.7.15.

7.7.16.

7.7.17.

7.7.18.

7.7.19.

Tillæg A —

Tillæg B —

Tillæg C —

Tillæg D —

Tillæg E —

Tillæg F —

Tillæg G —

Tillæg H —

Tillæg I —

Tillæg J —

Tillæg K —

Tillæg L —

Tillæg M —

Tillæg N —

Tillæg O —

Tillæg P —

Tillæg Q —

Tillæg R —

Tillæg S —

Tillæg T —

1)

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF, fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i afsnit 7.

2)

Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til et specifikt sporviddesystem eller til specifikke nominelle sporvidder.

a)

det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

b)

den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

a)

Sporets tracéring

b)

Sporparametre

c)

Sporskifter og sporskæringer

d)

Sporets evne til at optage sporkræfter

e)

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f)

Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

g)

Perroner

h)

Sundhed, sikkerhed og miljø

i)

Driftsforskrifter

j)

Faste anlæg til klargøring af tog

a)

delsystemet Rullende materiel

b)

delsystemet Energi

c)

delsystemet Togkontrol og kommunikation

d)

delsystemet Drift og trafikstyring.

1)

EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Infrastruktur er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne for delsystemet Infrastruktur, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2)

Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

3)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

4)

Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet i artikel 10.

5)

Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« i EN-standarden ikke anvendelse, medmindre andet er anført i denne TSI.

6)

Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph) for jernbanenettet i Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G.

1)

Ifølge bilag I til direktiv 2008/57/EF kan nettet underdeles i forskellige kategorier hvad angår det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (punkt 1.1), det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (punkt 2.1) og udvidelse til hele jernbanesystemet (punkt 4.1). Denne TSI fastsætter ydeevnen for »TSI-strækningskategorier« for at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde.

2)

Disse TSI-strækningskategorier skal anvendes til kategorisering af eksisterende strækninger med henblik på at definere et målsystem, så de relevante ydeevneparametre opfyldes.

3)

TSI-strækningskategorien skal være en kombination af trafikkoder. For strækninger med kun en trafiktype (f.eks. en strækning udelukkende med godstrafik) kan der anvendes en enkelt kode til beskrivelse af kravene, mens kategorien med blandet trafik skal beskrives med en eller flere koder for passagerer og gods. De kombinerede trafikkoder beskriver rammen for den ønskede trafikblanding.

4)

Med henblik på denne TSI kategoriseres strækningerne generelt efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre:

Profil og akseltryk skal betragtes som minimumskrav, eftersom de direkte styrer de tog, der måtte køre på strækningen. Strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde er vejledende for det værdiinterval, der normalt anvendes for forskellige trafiktyper, og indebærer ikke restriktioner for den trafik, der må køre på strækningen.

5)

Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes direkte til at fastslå foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen.

6)

Oplysninger om forholdet mellem det maksimale akseltryk og den maksimale hastighed efter type af køretøj findes i tillæg E og F.

7)

Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i nedenstående tabel 2 og 3.

Tabel 2

Ydeevneparametre for passagertrafik

Tabel 3

Ydeevneparametre for godstrafik

8)

Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. I punkt 4.2.7.1.1 fastlægges krav til nye konstruktioner, og i punkt 4.2.7.4 fastlægges krav til eksisterende konstruktioner.

9)

Ovenstående trafikkoder omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

10)

Følgende fremgår af artikel 5, stk. 7, i direktiv 2008/57/EF:

»TSI'erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI'erne.«

Derfor kan nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder, længere driftsmæssig perronlængde og længere tog end specificeret.

11)

Hvis ikke andet fremgår af punkt 7.6 og punkt 4.2.7.1.2, nr. 3), skal det ved kategorisering af en ny strækning som P1 sikres, at klasse 1-tog i henhold til TSI'en om rullende materiel (Kommissionens beslutning 2008/232/EF (4)), som er konstrueret til hastigheder på mere end 250 km/h, kan køre op til deres maksimale hastighed på denne strækning.

12)

Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til et eller flere ydeevneparametre (strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde), som er mindre end dem, der er anført i tabel 2 og 3.

A.

Sporets tracéring

B.

Sporparametre

C.

Sporskifter og sporskæringer

D.

Sporets evne til at optage sporkræfter

E.

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

F.

Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

G.

Perroner

H.

Sundhed, sikkerhed og miljø

I.

Driftsforskrifter

J.

Faste anlæg til klargøring af tog

K.

Vedligeholdelsesregler

1)

Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende grundparametre og grænseflader.

2)

Værdierne for grundparametrene er kun gyldige op til en maksimal hastighed på 350 km/h.

3)

For nettene i Irland og Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland er værdierne for grundparametrene kun gyldige op til en maksimal hastighed på 165 km/h.

4)

Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

5)

Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er beskrevet i punkt 7.7.

6)

Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt.

7)

Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan nødvendiggøre en midlertidig suspendering af kravene til delsystemets ydeevne, behandles i punkt 4.4.

8)

Der kan anvendes særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer.

1)

Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Disse profiler er defineret i bilag C og D, punkt D4.8 i EN 15273-3:2013.

2)

Den nedre del af fritrumsprofilet skal være G12 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser skal profil GI1 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013 finde anvendelse for profilets nedre del.

3)

Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10 samt bilag C og D, punkt D.4.8.

4)

I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet »S« som defineret i tillæg H til denne TSI.

5)

I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet IRL1 som defineret i tillæg O til denne TSI.

1)

Sporafstanden fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

2)

Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end værdierne i tabel 4. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 4

Mindste nominelle vandrette sporafstand

3)

Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til afsnit 9 i EN 15273-3:2013.

4)

I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle vandrette sporafstand skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 5. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 5

Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 520 mm

5)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle vandrette sporafstand på nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 6. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 6

Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 668 mm

6)

I stedet for nr. 1)-3) for sporviddesystem 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,57 m for standardprofilet IRL1. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

1)

Stigning/fald på spor ved passagerperroner på nye strækninger må højst være 2,5 mm/m på spor, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af køretøjer.

2)

Stigninger/fald på nye depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

3)

Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på nye P1-strækninger til passagertrafik i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes:

1)

Den mindste projekterede vandrette kurveradius for nye strækninger må ikke være under 150 m.

2)

Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres for at hindre, at puffere exer. For rette sporstykker mellem kurverne finder tabel 43 og 44 i tillæg I anvendelse. For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag.

3)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

1)

Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

2)

Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 5 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

4)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Afrundingskurver skal have en radius på mindst 350 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal.

1)

Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm.

2)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle sporvidde er 1 520 mm

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle sporvidde er 1 668 mm

4)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle sporvidde er 1 600 mm.

1)

Strækningernes projekterede overhøjde skal begrænses som fastsat i tabel 7.

Tabel 7

Projekteret overhøjde [mm]

2)

Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 110 mm.

3)

På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 305 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ (R – 50)/1,5

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

4)

I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 150 mm.

5)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm.

6)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 125 mm.

7)

I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Overhøjden på nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik på kurver med en radius, der er mindre end 250 m, skal have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

8)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

1)

De maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 8.

Tabel 8

Maksimalt overhøjdeunderskud [mm]

2)

Det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare.

3)

I stedet for nr. 1) gælder det for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520 mm, at overhøjdeunderskuddet ikke må overstige 115 mm. Det gælder for hastigheder op til 200 km/h.

4)

I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 9.

Tabel 9

Maksimalt overhøjdeunderskud for sporviddesystem 1 668 mm [mm]

1)

De maksimale værdier for brat ændring af overhøjdeunderskud er:

2)

Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm.

3)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

4)

I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

1)

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:

hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader.

2)

Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

3)

Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides.

Tabel 10

Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet

4)

Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

For SR1 og SR2 er følgende værdier gældende:

5)

I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet.

1)

Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2).

2)

Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:

Figur 1

Skinnens tværprofil

3)

Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk.

1)

Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

2)

Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40.

3)

For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

1)

Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning.

2)

Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet vælges i området fra 1/20 til 1/40.

3)

Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

4)

I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m.

5)

For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning.

a)

det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1

b)

maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

c)

lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning.

2)

Kravene til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser, er et udestående punkt.

3)

For sporviddesystem 1 600 mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1).

a)

tværgående kræfter: de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2.

b)

kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

1)

Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010:

2)

Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P.

3)

Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

Tabel 11

Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner

1)

Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2).

2)

For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6).

3)

Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K.

1)

Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2).

2)

Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P. Værdien af a skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

1)

Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.

2)

Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

3)

Følgende tilfælde er relevante:

4)

For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6.

2)

Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5.

2)

Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er defineret i EN 13848-1:2003+A1:2008 punkt 4.6.

2)

Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med EN 13848-5:2008 + A1:2010 punkt 8.6.

3)

Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end:

5)

I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m.

6)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden:

1)

Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12.

Tabel 12

Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde

2)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 13.

Tabel 13

Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er:

1)

Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 180 mm.

2)

Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 190 mm for strækninger, der er forbeholdt passagertrafik.

3)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 150 mm.

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 185 mm.

5)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 200 mm.

1)

De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

2)

Alle relevante krav til sporskifter og sporskæringer gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

4)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

1)

Kravene i dette punkt finder kun anvendelse på perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift.

2)

Det er tilladt at konstruere perroner ud fra de aktuelle driftskrav, forudsat at der tages højde for de fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses. Ved specificering af grænsefladen til de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år efter, at perronen er taget i brug.

1)

Den nominelle perronhøjde skal være 550 mm eller 760 mm over SO-planet for radier på 300 m eller derover.

2)

For mindre radier kan den nominelle perronhøjde tilpasses efter perronafstanden for at minimere trinafstanden mellem tog og perron.

3)

For perroner hvor tog, der ikke er omfattet af TSI'en om lokomotiver og passagertog, tænkes at standse, kan der gælde andre bestemmelser om nominel perronhøjde.

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 200 mm eller 550 mm over SO-planet.

5)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 915 mm over SO-planet.

1)

Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1.

2)

Perronen skal anlægges tæt på profilet med en tolerance på maksimalt 50 mm. Værdien af bq skal derfor svare til:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Perronafstanden skal være:

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Perronafstanden skal være 1 560 mm.

1)

Spor langs perroner på nye strækninger skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er under 300 m.

2)

Der er ikke fastsat værdier for eksisterende spor langs nye, opgraderede eller fornyede perroner.

1)

I alle tunneller og underjordiske konstruktioner, hvor der forventes drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen.

2)

Ovenstående krav skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog.

1)

En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis det er sikkert for et referencetog at køre ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold.

2)

Reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal tage højde for referencetogenes karakteristiske vindkurver som fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog.

3)

Hvis der enten pga. geografiske forhold eller andre særlige træk ved strækningen ikke kan skabes sikkerhed uden brug af dæmpningsforanstaltninger, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde sikkerheden, f.eks. ved:

4)

Det skal dokumenteres, at foranstaltningerne har skabt sikkerhed.

1)

Det aerodynamiske samspil mellem det rullende materiel og infrastrukturen kan medføre, at ballaststenene fra sporkassen bliver løftet op og slynget væk.

2)

De krav i delsystemet Infrastruktur, der skal mindske risikoen for opsamling af ballast, finder kun anvendelse på strækninger med en maksimumhastighed på 200 km/h og derover.

3)

Kravene i ovenstående nr. 2) er et udestående punkt.

1)

Hvis der rapporteres om instabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren lokalisere delstrækningen og iværksætte en fælles undersøgelse, jf. nr. 2) og 3).

Bemærk: Denne fælles undersøgelse er også fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog, punkt 4.2.3.4.3.2 om foranstaltninger for rullende materiel.

2)

Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-d) nævnt i denne TSI's punkt 4.2.4.5, nr. 4), med henblik på via den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.

Tabel 14

Grænseværdier for sporets ækvivalente konicitet i drift (med henblik på den fælles undersøgelse)

3)

Hvis den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m svarer til de i tabel 14 fastsatte grænseværdier, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til instabiliteten.

1)

Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:

2)

Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

1)

Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

2)

Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF (5).