ISSN 1977-0634

doi:10.3000/19770634.L_2012.138.dan

Den Europæiske Unions

Tidende

L 138
European flag  

Dansk udgave

Retsforskrifter

55. årgang
26. maj 2012

Indhold

 

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

 

 

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

 

*

Regulativ nr. 101 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler drevet udelukkende af en forbrændingsmotor eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem med hensyn til måling af emissionen af carbondioxid og brændstofforbrug og/eller måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde og af køretøjer i klasse M1 og N1 drevet udelukkende af et elektrisk fremdriftssystem med hensyn til måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde

1

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

RETSAKTER VEDTAGET AF ORGANER OPRETTET VED INTERNATIONALE AFTALER

26.5.2012   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 138/1

Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regulativ nr. 101 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler drevet udelukkende af en forbrændingsmotor eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem med hensyn til måling af emissionen af carbondioxid og brændstofforbrug og/eller måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde og af køretøjer i klasse M1 og N1 drevet udelukkende af et elektrisk fremdriftssystem med hensyn til måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde

Omfattende al gældende tekst frem til:

Ændringsserie 01 — Ikrafttrædelsesdato: 9. december 2010

INDHOLD

REGULATIV

1.

 Anvendelsesområde

2.

 Definitioner

3.

 Ansøgning om godkendelse

4.

 Godkendelse

5.

 Forskrifter og prøvninger

6.

 Ændring og udvidelse af godkendelsen af den godkendte type

7.

 Betingelser for udvidelse af typegodkendelsen for en køretøjstype

8.

 Særlige bestemmelser

9.

 Produktionens overensstemmelse

10.

 Sanktioner i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

11.

 Endeligt ophør af produktionen

12.

 Navne og adresser på tekniske tjenester, der er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder

BILAG

Bilag 1 —

 Væsentlige specifikationer for et køretøj, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og oplysninger om udførelse af prøvninger

Bilag 2 —

 Væsentlige specifikationer for et køretøj, der udlukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem, og oplysninger om udførelse af prøvninger

Bilag 3 —

 Væsentlige specifikationer for et køretøj, der drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem, og oplysninger om udførelse af prøvninger

Bilag 4 —

 Meddelelse om godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller endeligt ophør af produktionen af en køretøjstype i henhold til regulativ nr. 101

Bilag 5 —

 Udformning af godkendelsesmærker

Bilag 6 —

 Metode til måling af emissioner af carbondioxid og brændstofforbrug for køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor

Bilag 7 —

 Metode til måling af det elektriske energiforbrug for køretøjer, der udelukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem

Tillæg —

 Bestemmelse af den samlede køremodstand for et køretøj, der udelukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem, og kalibrering af dynamometeret

Bilag 8 —

 Metode til måling af emission af carbondioxid, brændstofforbrug og elektrisk energiforbrug for køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

Tillæg 1 —

 Ladetilstandsprofil (SOC) for den elektriske energienhed/kraftlagringsenhed til OVC HEV'er

Tillæg 2 —

 Metode til måling af elektricitetsbalancen for batteriet i OVC- og NOVC-HEV'er

Bilag 9 —

 Metode til måling af den elektriske rækkevidde for køretøjer udelukkende drevet af et elektrisk fremdriftssystem eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem og OVC-rækkevidden for køretøjer drevet af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

Bilag 10 —

 Emissionprøvningsprocedure for et køretøj udstyret med et periodisk regenerende system

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1  (1) for så vidt angår:

a)

måling af carbondioxidemission (CO2) og brændstofforbrug og/eller måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde for køretøjer drevet udelukkende af en forbrændingsmotor eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

b)

måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde for køretøjer, drevet udelukkende af et elektrisk fremdriftssystem.

Det finder ikke anvendelse på køretøj i klasse N1, hvis både:

a)

den motortype, der er monteret i denne type køretøj, er typegodkendt i henhold til regulativ nr. 49, og

b)

fabrikantens samlede årlige produktionsmængde på verdensplan af N1-køretøjer er under 2 000 enheder.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ gælder følgende definitioner:

2.1.

    »Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til måling af energiforbrug (brændstof eller elektrisk energi)

2.2.

    »Køretøjstype«: en kategori af energidrevne køretøjer, der ikke adskiller sig i sådanne væsentlige henseender som karosseri, fremdriftssystem, transmission, batteridrev (hvis anvendt), dæk og masse i ulastet stand

2.3.

    »Masse i ulastet tilstand«: massen af køretøjet i køretilstand uden mandskab, passagerer eller last, men med fuld brændstoftank (såfremt en sådan findes), kølevæske, servicebatteri og batteridrev, olier, indbygget lader, bærbar lader, værktøj og reservehjul, hvad der end er gældende for det pågældende køretøj og leveret af køretøjsfabrikanten

2.4.

    »Referencemasse«: massen af køretøjet i ulastet tilstand øget med et ensartet tal på 100 kg

2.5.

    »Maksimal masse«: den teknisk tilladelige maksimale masse, der er erklæret af fabrikanten (denne kan være større end den maksimale masse, der er godkendt af den nationale myndighed)

2.6.

    »Prøvemasse« for rent elektriske køretøjer betyder: »referencemassen« for køretøjer i klasse M1 og massen i ulastet tilstand plus halvdelen af den fulde last for køretøjer i klasse N1

2.7.

    »Lastvogn«: et motorkøretøj i klasse N1, som udelukkende eller hovedsagelig er konstrueret og bygget til godstransport

2.8.

    »Varevogn«: en lastvogn, hvor førerhuset er indbygget i karrosseriet

2.9.

    »Koldstartsanordning«: en anordning, som midlertidigt beriger en luft/brændstofblanding i motoren for at bidrage til motorstart

2.10.

    »Starthjælpemiddel«: en anordning, som bidrager til motorstart uden at berige luft/brændstofblandingen, f.eks. gløderør, ændret indsprøjtningstiming osv.

2.11.

    »Fremdriftssystem«: det system af anordninger til energioplagring, energiomdannere og transmissioner, som omdanner oplagret energi til mekanisk energi, der overføres til hjulene til fremdrift af køretøjet

2.12.

    »Køretøj med forbrændingsmotor«: et køretøj, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor

2.13.

    »Elektrisk fremdriftssystem«: et system bestående af en eller flere anordninger til oplagring af elektrisk energi (f.eks. et batteri, elektromekanisk svinghjul eller superkondensator), en eller flere elektriske kraftkonditioneringsanordninger og en eller flere elektriske maskiner, som omdanner oplagret elektrisk energi til mekanisk energi, der overføres til hjulene til fremdrift af køretøjet

2.14.

    »Rent elektrisk køretøj«: et køretøj, som udelukkende drives af et elektronisk fremdriftssystem

2.15.

   »Hybridt fremdriftssystem:« et fremdriftssystem, der til fremdrift af køretøjet er forsynet med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige systemer til lagring af energi (på køretøjet)

2.15.1.   »Hybridt elektrisk fremdriftssystem«: et fremdriftssystem, der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra begge nedenstående kilder af lagret energi/kraft i køretøjet:

—

et brændstof, der forbruges

—

en lagringsanordning for elektrisk energi/kraft (f.eks.: batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.)

2.16.

    »OVC-rækkevidde«: den samlede tilbagelagte afstand under fuldstændige, kombinerede cyklusser, der køres, indtil den energi, der stammer fra ekstern opladning af batteriet, er opbrugt, målt efter den i bilag 9 beskrevne metode

2.17.

   »Hybridkøretøj (HV)«: et køretøj drevet af et hybridt fremdriftssystem

2.17.1.   »Hybridt elkøretøj (HEV)«: et køretøj drevet af et hybridt elektrisk fremdriftssystem.

2.18.

    »Elektrisk rækkevidde«: betyder ved køretøjer, som drives udelukkende af et elektrisk fremdriftssystem eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem med ekstern opladning, den afstand, der kan køres ved elektrisk drift på fuldt opladet batteri (eller anden elektrisk opladningsanordning) i henhold til den i bilag 9 beskrevne målemetode

2.19.

   »Periodisk regenererende system«: en forureningsbegrænsende anordning (f.eks. katalysator eller partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces efter mindre end 4 000 km normal køretøjsdrift. Hvis en regenerering af en forureningsbegrænsende anordning forekommer mindst én gang pr. type 1-prøve, og anordningen allerede er regenereret mindst én gang under køretøjsforberedelsescyklussen, betragtes den som et kontinuerligt regenererende system, der ikke kræver en speciel prøvningsprocedure. Bilag 10 gælder ikke for kontinuerligt regenererende systemer

På fabrikantens anmodning gælder de prøvningsforskrifter, som er specifikke for periodisk regenererende systemer, ikke for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten tilvejebringer data til typegodkendelsesmyndigheden, hvor emission af CO2, under cyklusser, hvor regenerering forekommer, ikke overstiger den erklærede værdi med mere end 4 procent efter aftale med den tekniske tjeneste.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgningen om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til måling af emissionen af carbondioxid og brændstofforbruget og/eller måling af elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde indleveres af køretøjsfabrikanten eller af dennes behørigt akkrediterede repræsentant.

3.2.   Ansøgningen skal ledsages af de nedenfor nævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger:

3.2.1.

En beskrivelse af køretøjets vigtigste egenskaber, som omfatter alle de enkeltheder, der er beskrevet i bilag 1, bilag 2 eller bilag 3 afhængigt af det pågældende fremdriftssystem. På anmodning fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, eller fabrikanten kan supplerende tekniske oplysninger tages i betragtning for specifikke køretøjer, som er særlig brændstoføkonomiske.

3.2.2.

Beskrivelse af køretøjets grundlæggende træk, herunder dem, der er anvendt i udkast til bilag 4.

3.3.   Et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der skal godkendes, indleveres til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for at udføre godkendelsesprøvning. For så vidt angår køretøjer i klasse M1 og N1, som er typegodkendte med hensyn til emissioner i henhold til regulativ nr. 83, vil den tekniske tjeneste i forbindelse med prøvningen undersøge, om dette køretøj, hvis det udelukkende drives af en forbrændingsmotor eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem, lever op til de grænseværdier, der er gældende for den pågældende type, som beskrevet i regulativ nr. 83.

3.4.   Den kompetente myndighed skal efterprøve, at der findes tilfredsstillende bestemmelser til at sikre en effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse, før den meddeler godkendelse af køretøjstypen.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis emissionerne af CO2 og brændstofforbruget og/eller det elektriske energiforbrug og den elektriske rækkevidde af køretøjstypen, der er indleveret til godkendelse i henhold til dette regulativ, er blevet målt ifølge betingelserne anført i punkt 5 nedenfor, meddeles der godkendelse for denne køretøjstype.

4.2.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. Dette nummers to første cifre (på nuværende tidspunkt 01) angiver den ændringsserie, som indeholder de seneste større tekniske ændringer, regulativet har været genstand for på godkendelsestidspunktet. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

4.3.   Meddelelse om godkendelse eller afslag på godkendelse af en køretøjstype efter dette regulativ, skal fremsendes til de kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 4 til dette regulativ.

4.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1.

en cirkel, som omslutter bogstavet »E«, efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (2)

4.4.2.

nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og typegodkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er foreskrevet i punkt 4.4.1.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten tilknyttede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i den stat, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal være anbragt tæt ved eller på køretøjsdatapladen.

4.8.   Bilag 5 til dette regulativ giver eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

5.1.   Generelt

De komponenter, som er tilbøjelige til at påvirke emissionen af CO2 og brændstofforbruget eller det elektriske energiforbrug, skal være således udformet, konstrueret og samlet, at det ved normal anvendelse er muligt for køretøjet, til trods for de vibrationer, som det kan udsættes for, at stemme overens med dette regulativs bestemmelser.

5.2.   Beskrivelse af prøvninger for køretøjer, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor

5.2.1.   CO2-emissioner og brændstofforbrug måles i henhold til prøvningsforskrifterne i bilag 6. Køretøjer, som ikke når op på de i prøvecyklussen krævede accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med speederen trykket helt ned, indtil de igen når den krævede arbejdskurve. Afvigelser fra prøvecyklussen skal registreres i prøvningsrapporten.

5.2.2.   Resultaterne af CO2-målingen udtrykkes som CO2-emission i gram pr. kilometer (g/km) afrundet til det nærmeste hele tal.

5.2.3.   Brændstofforbruget angives i liter pr. 100 km (når det drejer sig om benzin, LPG eller diesel) eller i m3 pr. 100 km (når det drejer sig om NG) og beregnes i henhold til punkt 1.4.3 i bilag 6 ved carbonbalancemetoden ved anvendelse af den målte emission af CO2 og de andre carbonrelaterede emissioner (CO og HC). Resultaterne vil blive rundet af til den første decimal.

5.2.4.   Til beregningsformål som nævnt i punkt 5.2.3 skal brændstofforbruget udtrykkes i passende enheder, og de følgende brændstofspecifikationer skal anvendes:

a)

densitet: målt på prøvningsbrændstoffet ifølge ISO 3675 eller ved en tilsvarende fremgangsmåde. For benzin, diesel, biodiesel og ethanol (E85) vil densiteten målt ved 15 °C blive anvendt; for LPG og NG/biomethan vil en referencedensitet blive anvendt som følger:

 

0,538 kg/liter for LPG

 

0,654 kg/m3 for NG (3)

b)

hydrogen-carbon-forhold: Der vil blive anvendt faste værdier, som er:

 

C1H1,89O0,016 for benzin

 

C1H1,86O0,005 for diesel

 

C1H2,525 for LPG (flydende gas)

 

CH4 for NG (naturgas) og biomethan

 

C1H2,74O0,385 for ethanol (E85).

5.3.   Beskrivelse af prøvninger for køretøjer, som udelukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem

5.3.1.   Den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, udfører målingen af det elektriske energiforbrug i henhold til metoden og prøvecyklussen i bilag 7 til dette regulativ.

5.3.2.   Den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, udfører målingen af køretøjets elektriske rækkevidde i henhold til metoden i bilag 9.

Den elektriske rækkevidde målt efter denne metode er den eneste, der må medtages i salgsfremmende materiale.

5.3.3.   Resultatet af det elektriske energiforbrug udtrykkes i watt-timer pr. kilometer (Wh/km) og rækkevidden i km, begge afrundet til det nærmeste hele tal.

5.4.   Beskrivelse af prøvninger for køretøjer, som drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

5.4.1.   Den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, udfører målingen af CO2-emissioner og det elektriske energiforbrug i henhold til forskrifterne i bilag 8.

5.4.2.   Resultaterne af CO2-prøvningen udtrykkes som CO2-emission i gram pr. kilometer (g/km) rundet af til det nærmeste hele tal.

5.4.3.   Brændstofforbruget angives i liter pr. 100 km (når det drejer sig om benzin, LPG eller diesel) eller i m3 pr. 100 km (når det drejer sig om NG) og beregnes i henhold til punkt 1.4.3 i bilag 6 ved carbonbalancemetoden ved anvendelse af den målte emission af CO2 og de andre carbonrelaterede emissioner (CO og HC). Resultaterne vil blive rundet af til den første decimal.

5.4.4.   Ved den i punkt 5.4.3 nævnte beregning anvendes forskrifterne og værdierne i punkt 5.2.4.

5.4.5.   Resultatet af det elektriske energiforbrug udtrykkes i watt-timer pr. kilometer (Wh/km), afrundet til det nærmeste hele tal.

5.4.6.   Den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for prøvningerne, udfører målingen af køretøjets elektriske rækkevidde i henhold til metoden i bilag 9 til dette regulativ. Resultatet angives i km, afrundet til det nærmeste hele tal.

Den elektriske rækkevidde målt efter denne metode er den eneste, der må medtages i salgsfremmende materiale og anvendes ved beregningerne i bilag 8.

5.5.   Fortolkning af resultater

5.5.1.   CO2-værdien eller værdien for elektrisk energiforbrug anvendt som typegodkendelsesværdien skal være den værdi, der er oplyst af fabrikanten, hvis værdien målt af den tekniske tjeneste ikke overstiger den oplyste værdi med mere end 4 %. Den målte værdi kan være lavere uden nogen begrænsninger.

Når det drejer sig om køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og som er udstyret med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.19, multipliceres resultaterne med faktoren Ki fra bilag 10 før sammenligning med den oplyste værdi.

5.5.2.   Hvis den målte værdi for CO2 eller elektrisk energiforbrugsværdi overstiger fabrikantens erklærede CO2- eller elektriske energiforbrugsværdi med mere end 4 procent, udføres en anden prøvning på det samme køretøj.

Når gennemsnittet af de to prøvningsresultater ikke overstiger fabrikantens erklærede værdi med mere end 4 procent, tages den værdi, der er oplyst af fabrikanten, som den typegodkendte værdi.

5.5.3.   Hvis gennemsnittet stadig overstiger den oplyste værdi med mere end 4 procent, gennemføres en endelig prøvning på det samme køretøj. Gennemsnittet af de tre prøvningsresultater tages som typegodkendelsesværdien.

6.   ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF DEN GODKENDTE TYPE

6.1.   Enhver ændring af den godkendte type skal meddeles den administrative myndighed, der har godkendt typen. Den pågældende myndighed kan da enten:

6.1.1.

vurdere, at de udførte ændringer sandsynligvis ikke vil have en væsentlig skadelig virkning på værdierne for CO2 og brændstofforbrug eller elektrisk energiforbrug, og at godkendelse i dette tilfælde vil være gyldig for den ændrede køretøjstype, eller

6.1.2.

kræve en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, som er ansvarlig for at udføre prøvningerne i henhold til betingelserne i punkt 7 i dette regulativ.

6.2.   Bekræftelse eller udvidelse af en godkendelse med specifikation af ændringerne meddeles efter proceduren i punkt 4.3 til parterne i 1958-aftalen, der anvender dette regulativ.

6.3.   Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i aftalen fra 1958, som anvender dette regulativ, i form af en meddelelse i overensstemmelse med modellen i bilag 4 til dette regulativ.

7.   BETINGELSER FOR UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSEN FOR EN KØRETØJSTYPE

7.1.   Køretøjer, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor, bortset fra køretøjer udstyret med et periodisk regenererende emissionskontrolsystem

Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer af samme type eller en anden type, der er forskellig med hensyn til følgende specifikationer i bilag 4, hvis de CO2-emissioner, der måles af den tekniske tjeneste, ikke overskrider typegodkendelsesværdien med mere end 4 % for køretøjer i klasse M1 og med mere end 6 % for køretøjer i klasse N1:

7.1.1.

Referencemasse

7.1.2.

Tilladt totalvægt

7.1.3.

Karrosseriets art

a)

for M1: sedan, hatchback, stationcar, coupé, cabriolet, MPV-køretøj (4)

b)

for N1: lastbil, varevogn.

7.1.4.

Totalt gearudvekslingsforhold

7.1.5.

Motorudstyr og tilbehør.

7.2.   Køretøjer, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og som er udstyret med et periodisk regenererende emissionskontrolsystem

Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer af den samme type eller af en anden type, der adskiller sig med hensyn til egenskaberne i bilag 4, der er angivet i punkt 7.1.1 til 7.1.5 ovenfor, men ikke adskiller sig fra egenskaberne for køretøjsfamilien i bilag 10, hvis de CO2-emissioner, der måles af den tekniske tjeneste, ikke overskrider den typegodkendte værdi med mere end 4 % for køretøjer i klasse M1 og med mere end 6 % for køretøjer i klasse N1, hvor den samme Ki-faktor finder anvendelse.

Typegodkendelsen kan også udvides til køretøjer af den samme type, men med en anden Ki-faktor, hvis den korrigerede CO2-værdi, som måles af den tekniske tjeneste, ikke overskrider den typegodkendte værdi med mere end 4 % for køretøjer i klasse M1 og med mere end 6 % for køretøjer i klasse N1.

7.3.   Køretøjer, der udelukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem

Udvidelser kan meddeles efter aftale med den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne.

7.4.   Køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

Typegodkendelsen kan udvides til køretøjer af samme type eller en anden type, der er forskellig med hensyn til følgende specifikationer i bilag 4, hvis de CO2-emissioner og det elektriske energiforbrug, der måles af den tekniske tjeneste, ikke overskrider typegodkendelsesværdien med mere end 4 % for køretøjer i klasse M1 og med mere end 6 % for køretøjer i klasse N1:

7.4.1.

Referencemasse

7.4.2.

Tilladt totalvægt

7.4.3.

Karrosseritype

a)

for M1: sedan, hatchback, stationcar, coupé, cabriolet, MPV-køretøj (5)

b)

for N1: lastbil, varevogn.

7.4.4.

For så vidt angår ændringer af andre egenskaber, kan der meddeles udvidelser efter aftale med den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne.

7.5.   Udvidelse af godkendelse af køretøjer i klasse N1 fra samme familie, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

7.5.1.   For køretøjer i klasse N1, der er typegodkendt som medlemmer af en køretøjsfamilie under anvendelse af proceduren i punkt 7.6.2, kan typegodkendelsen kun udvides til at omfatte køretøjer fra samme familie, såfremt den tekniske tjeneste mener, at det nye køretøjs brændstofforbrug ikke ligger over det køretøjs brændstofforbrug, som ligger til grund for familiens brændstofforbrug.

Godkendelserne kan også udvides til at omfatte køretøjer, som:

a)

er op til 110 kg tungere end de familiemedlemmer, der er prøvet, forudsat at de højst er 220 kg tungere end de letteste medlemmer af familien, og

b)

alene på grund af en ændret dækstørrelse har en lavere total transmissionsudveksling end de medlemmer af familien, der er afprøvet, og

c)

stemmer overens med familien i alle andre henseender.

7.5.2.   For køretøjer i klasse N1, der er typegodkendt som medlemmer af en køretøjsfamilie under anvendelse af proceduren punkt 7.6.3, kan typegodkendelsen kun udvides til at omfatte køretøjer fra samme familie uden yderligere prøvning, såfremt den tekniske tjeneste mener, at det nye køretøjs brændstofforbrug ligger inden for de grænser, der dannes af de to køretøjer i familien, der har henholdsvis det største og det mindste brændstofforbrug.

7.6.   Godkendelse af køretøjer i klasse N1 fra samme familie, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor eller af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

Køretøjer i klasse N1 kan typegodkendes inden for en familie som defineret i punkt 7.6.1 under anvendelse af én af de to alternative metoder beskrevet i punkt 7.6.2 og 7.6.3.

7.6.1.   N1-køretøjer kan grupperes i en køretøjsfamilie i dette regulativs betydning, hvis følgende parametre er identiske eller holder sig inden for nærmere fastsatte grænser:

7.6.1.1.

Identiske parametre er:

a)

fabrikant og type som defineret i bilag 4, punkt 2

b)

slagvolumen

c)

emissionskontrolsystem

d)

brændstofsystemtype som defineret i bilag 4, punkt 6.7.2.

7.6.1.2.

Følgende parametre skal holdes inden for følgende grænser:

a)

totalt udvekslingsforhold (højst 8 % højere end det laveste) som defineret i bilag 4, punkt 6.10.3

b)

referencemasse (højst 220 kg lettere end den tungeste)

c)

frontareal (højst 15 % mindre end det største)

d)

motoreffekt (højst 10 % mindre end den højeste værdi).

7.6.2.   En køretøjsfamilie som defineret i punkt 7.6.1 kan typegodkendes med data vedrørende CO2-emissioner og brændstofforbrug, der er fælles for alle medlemmer af familien. Den tekniske tjeneste skal til afprøvning vælge det medlem af familien, som tjenesten anser for at have den højeste CO2-emission. Målingerne udføres som beskrevet i punkt 5 og i bilag 6, og resultaterne i henhold til den metode, der er beskrevet i punkt 5.5 anvendes som typegodkendelsesværdier, der er fælles for alle medlemmer af familien.

7.6.3.   Køretøjer, som er grupperet i en familie som defineret i punkt 7.6.1, kan typegodkendes med individuelle data for CO2-emissioner og brændstofforbrug for hvert af familiens medlemmer. Den tekniske tjeneste udvælger de to køretøjer til afprøvning, som tjenesten anser for at have henholdsvis den højeste og den laveste CO2-emission. Målingerne udføres som beskrevet i punkt 5 og i bilag 6. Hvis fabrikantens data for disse to køretøjer ligger inden for den tolerance, der er beskrevet i punkt 5.5, kan de CO2-emissioner, som fabrikanten har opgivet for alle medlemmer af køretøjsfamilien, anvendes som typegodkendelsesværdier. Hvis fabrikantens data ikke ligger inden for tolerancen, anvendes resultaterne i henhold til den metode, der er beskrevet i punkt 5.5, som typegodkendelsesværdier, og den tekniske tjeneste skal vælge et passende antal andre familiemedlemmer til yderligere prøvninger.

8.   SÆRLIGE BESTEMMELSER

I fremtiden kan der blive udbudt køretøjer med særligt energieffektive teknologier, som kan underlægges supplerende prøvningsprogrammer. Disse vil blive fastlagt på et senere tidspunkt, hvilket kan kræves af fabrikanten for at demonstrere fordelene ved løsningen.

9.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Køretøjer godkendt i henhold til dette regulativ skal fremstilles således, at de er i overensstemmelse med det typegodkendte køretøj.

9.2.   For således at verificere, at betingelserne anført i punkt 9.1 er overholdt, skal der udføres passende produktionskontrol.

9.3.   Køretøjer, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor

9.3.1.   Som en generel regel kontrolleres de forholdsregler, som skal sikre produktionens overensstemmelse med hensyn til CO2-emissioner fra køretøjer, på baggrund af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten svarende til modellen i bilag 4 til dette regulativ.

Kontrollen af produktionens overensstemmelse er baseret på en vurdering af fabrikantens tilsynsprocedure, som udføres af en kompetent myndighed for at sikre køretøjstypens overensstemmelse med hensyn til emission af CO2.

Hvis myndigheden ikke er tilfreds med standarden af fabrikantens tilsynsprocedure, kan den kræve, at der gennemføres verifikationsprøvninger på køretøjer i produktion.

9.3.1.1.   Hvis en måling af emissionen af CO2 skal gennemføres på en køretøjstype, som har fået én eller adskillige udvidelser, vil prøvningerne blive udført på det/de køretøj(er), som er tilgængelige på prøvningstidspunktet (køretøj(er) beskrevet i det første dokument eller i efterfølgende udvidelser).

9.3.1.1.1.   Køretøjets overensstemmelse ved CO2-prøvningen.

9.3.1.1.1.1.

 Tre køretøjer udtages tilfældigt fra serien og prøves i henhold til den procedure, som er beskrevet i bilag 6.

9.3.1.1.1.2.

 Hvis myndigheden er tilfreds med den produktionsstandardafvigelse, som fabrikanten har angivet, udføres prøvningerne i henhold til punkt 9.3.2.

Hvis myndigheden ikke er tilfreds med den produktionsstandardafvigelse, som fabrikanten har angivet, udføres prøvningerne i henhold til punkt 9.3.3.

9.3.1.1.1.3.

 Produktionen af en serie anses for at være overensstemmende eller ikke-overensstemmende på basis af prøvninger af de tre prøveudtagne køretøjer, når først der er truffet en beslutning om godkendelse eller nægtelse af godkendelse for CO2, ifølge de prøvningskriterier, som er anført i den tilhørende tabel.

Hvis der ikke træffes nogen beslutning om godkendelse eller nægtelse af godkendelse for CO2, udføres en prøvning på et yderligere køretøj (se figur 1).

9.3.1.1.1.4.

 Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.19, multipliceres resultaterne med faktoren Ki opnået ved proceduren i bilag 10 på meddelelsestidspunktet for typegodkendelsen.

På fabrikantens anmodning kan prøvningen udføres straks efter fuldendt regenerering.

Figur 1

Image 1

Prøvning af tre køretøjer

Beregning af prøvningsstatistik

Opfylder prøvningsstatistikken ifølge den tilhørende tabel kriterierne for at afvise serien?

Ja

SERIE AFVIST

Nej

Opfylder prøvningsstatistikken ifølge den tilhørende tabel kriterierne for at godkende serien?

Ja

SERIE GODKENDT

Nej

Prøvning af et yderligere køretøj

9.3.1.1.2.   Uanset kravene i bilag 6 vil prøvningerne blive udført på ubrugte køretøjer.

9.3.1.1.2.1.

 På fabrikantens anmodning vil prøvningerne imidlertid blive udført på køretøjer, som er kørt til over maksimalt 15 000 km.

I dette tilfælde vil tilkøringsproceduren blive udført af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage justeringer på disse køretøjer.

9.3.1.1.2.2.

 Hvis fabrikanten beder om at gennemføre en tilkøringsprocedure (»x« km, hvor x ≤ 15 000 km), kan den udføres som følger:

Emissionen af CO2 vil blive målt ved nul og »x« km på det først prøvede køretøj (der kan være det typegodkendte køretøj).

Evolutionskoefficienten (EC) for emissionen mellem nul og »x« km beregnes som følger:

Formula

Værdien af EC kan være mindre end 1.

De følgende køretøjer vil ikke blive underlagt tilkøringsproceduren, men deres emission ved nul km vil blive ændret med evolutionskoefficienten EC.

I dette tilfælde skal følgende værdier anvendes:

 

værdien ved »x« km for det første køretøj

 

værdierne ved nul km multipliceret med evolutionskoefficienten for de følgende køretøjer.

9.3.1.1.2.3.

 Som et alternativ til denne procedure kan bilfabrikanten anvende en fast evolutionskoefficient, EC, på 0,92 og multiplicere alle CO2-værdier målt ved nul km med denne faktor.

9.3.1.1.2.4.

 Til denne prøvning anvendes de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10 og 10a i regulativ nr. 83.

9.3.2.   Produktionens overensstemmelse når fabrikantens statistiske data foreligger.

9.3.2.1.   I de følgende punkter beskrives den procedure, der skal anvendes til at verificere produktionens overensstemmelse med hensyn til CO2, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende.

9.3.2.2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch består prøven ved en fejlprocent på 40 % i produktionen, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt ved en fejlprocent på 65 % i produktionen, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

9.3.2.3.   Den følgende procedure anvendes (se figur 1):

Lad L være den naturlige logaritme af CO2-typegodkendelsesværdien:

xi

=

den naturlige logaritme af målingen for det i’te køretøj i stikprøven

s

=

et estimat for produktionens standardafvigelse (efter at have taget den naturlige logaritme af målingerne)

n

=

det aktuelle stikprøveantal.

9.3.2.4.   Beregn for prøven den prøvningsstatistik, som kvantificerer summen af standardafvigelserne for grænsen, og defineret som:

Formula

9.3.2.5.   Hvorefter:

9.3.2.5.1.

hvis prøvningsstatistikken er større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 1, er resultatet godkendt

9.3.2.5.2.

hvis prøvningsstatistikken er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 1, er resultatet forkastet

9.3.2.5.3.

ellers prøves et yderligere køretøj i henhold til bilag 6, og proceduren anvendes for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

Tabel 1

Stikprøvestørrelse

(kumulativt antal prøvede køretøjer)

Godkendelsesgrænse

Forkastelsesgrænse

a)

b)

c)

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,790

5

3,195

– 4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,120

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

– 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

9.3.3.   Produktionens overensstemmelse, når fabrikantens statistiske data er utilfredsstillende eller ikke foreligger.

9.3.3.1.   I de følgende punkter beskrives den procedure, der skal anvendes til at verificere produktionens overensstemmelse med hensyn til CO2, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse enten er utilfredsstillende eller ikke foreligger.

9.3.3.2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch består prøven ved en fejlprocent på 40 % i produktionen, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 %), mens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt ved en fejlprocent på 65 % i produktionen, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

9.3.3.3.   Målingen af CO2 betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at bestemme deres naturlige logaritmer; mo og m angiver henholdsvis den minimale og maksimale stikprøvestørrelse (mo = 3 og m = 32), og n angiver det pågældende antal stikprøver.

9.3.3.4.   Idet de naturlige logaritmer til værdierne målt i serien er x1, x2, ..., xj, og L er den naturlige logaritme for typegodkendelsesværdien med hensyn til CO2, defineres:

dj = xj – L

Formula

Formula

9.3.3.5.   Tabel 2 angiver værdierne af tallene svarende til afgørelsen godkendt (An) og forkastet (Bn) og det tilhørende aktuelle stikprøveantal. Prøvningsstatistikken er forholdet

Formula
, som anvendes til at bestemme, om rækken er godkendt eller forkastet som følger:

for mo ≤ n ≤ m:

9.3.3.5.1.

 godkend serien, hvis

Formula

9.3.3.5.2.

 forkast serien, hvis

Formula

9.3.3.5.3.

 foretag endnu en måling, hvis

Formula

.

Tabel 2

Stikprøvestørrelse

(kumulativt antal prøvede køretøjer)

n

Godkendelsesgrænse

An

Forkastelsesgrænse

Bn

a)

b)

c)

3

– 0,80380

16,64743

4

– 0,76339

7,68627

5

– 0,72982

4,67136

6

– 0,69962

3,25573

7

– 0,67129

2,45431

8

– 0,64406

1,94369

9

– 0,61750

1,59105

10

– 0,59135

1,33295

11

– 0,56542

1,13566

12

– 0,53960

0,97970

13

– 0,51379

0,85307

14

– 0,48791

0,74801

15

– 0,46191

0,65928

16

– 0,43573

0,58321

17

– 0,40933

0,51718

18

– 0,38266

0,45922

19

– 0,35570

0,40788

20

– 0,32840

0,36203

21

– 0,30072

0,32078

22

– 0,27263

0,28343

23

– 0,24410

0,24943

24

– 0,21509

0,21831

25

– 0,18557

0,18970

26

0,18970

0,16328

27

– 0,12483

0,13880

28

– 0,09354

0,11603

29

– 0,06159

0,09480

30

– 0,02892

0,0749

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

9.3.3.6.   Bemærkninger

Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:

Formula

Formula

(n = 2,3,…;

Formula
; v1 = 0)

9.4.   Køretøjer, der udelukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem

Som en generel regel kontrolleres de forholdsregler, som skal sikre produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug, på baggrund af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten svarende til modellen i bilag 4 til dette regulativ.

9.4.1.   Indehaveren af godkendelsen skal især:

9.4.1.1.

sikre, at der foreligger procedurer til effektiv kontrol af produktionens kvalitet

9.4.1.2.

have adgang til det udstyr, som er nødvendigt for at kunne kontrollere overensstemmelsen med hver godkendt type

9.4.1.3.

sikre, at dataene angående prøvningsresultaterne registreres, og at de dertil knyttede dokumenter står til rådighed i et nærmere bestemt tidsrum, der fastsættes efter overenskomst med den administrative myndighed

9.4.1.4.

analysere resultaterne af hver enkelt type prøvning for at kontrollere og sikre, at produktet har stabile egenskaber, med forbehold af den med industriproduktion forbundne variation

9.4.1.5.

sørge for, at der for hver køretøjstype gennemføres de prøvninger, der er foreskrevet i bilag 7 til dette regulativ; uanset kravene i punkt 2.3.1.6 i bilag 7 vil prøvningerne på fabrikantens anmodning blive udført på ubrugte køretøjer

9.4.1.6.

sørge for, at der, hvis en samling af prøver eller prøveemner udviser tegn på manglende overensstemmelse med den pågældende type, foretages en ny prøveudtagning og prøvning. Der skal tages alle nødvendige skridt til genopretning af produktionens overensstemmelse.

9.4.2.   De kompetente myndigheder, der har meddelt godkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder, der anvendes i de enkelte produktionsanlæg.

9.4.2.1.   Ved enhver inspektion skal rapporter om prøvninger og produktionsovervågning forelægges for den besøgende inspektør.

9.4.2.2.   Inspektøren kan udtage tilfældige stikprøver til prøvning i fabrikantens laboratorium. Det mindste stikprøveantal kan fastsættes på baggrund af resultaterne af fabrikantens egen kontrol.

9.4.2.3.   Når kvalitetsstandarden ikke synes tilfredsstillende, eller når det synes nødvendigt at verificere validiteten af de prøvninger, der er udført under punkt 9.4.2.2, skal inspektøren indsamle prøver, der sendes til den tekniske tjeneste, som udførte godkendelsesprøvningerne.

9.4.2.4.   De kompetente myndigheder kan udføre alle de prøvninger, der er beskrevet i dette regulativ.

9.5.   Køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem

Som en generel regel kontrolleres de forholdsregler, som skal sikre produktionens overensstemmelse med hensyn til CO2-emissioner og elektrisk energiforbrug for hybride elkøretøjer, på baggrund af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten svarende til modellen i bilag 4 til dette regulativ.

Kontrollen af produktionens overensstemmelse er baseret på en vurdering af fabrikantens tilsynsprocedure, som udføres af en kompetent myndighed for at sikre køretøjstypens overensstemmelse med hensyn til emission af CO2 og elektrisk energiforbrug.

Hvis myndigheden ikke er tilfreds med standarden af fabrikantens tilsynsprocedure, kan den kræve, at der gennemføres verifikationsprøvninger på køretøjer i produktion.

Overensstemmelse med hensyn til CO2-emissioner kontrolleres ved hjælp af de statistiske procedurer, som er beskrevet i punkt 9.3.1 til 9.3.3. Køretøjerne prøves i overensstemmelse med proceduren i bilag 8 til dette regulativ.

9.6.   Foranstaltninger, der træffes i tilfælde af produktionens manglende overensstemmelse

Hvis der under en inspektion observeres manglende overensstemmelse, skal den kompetente myndighed påse, at der træffes alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at produktionsoverensstemmelsen genetableres hurtigst muligt.

10.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

10.1.   En godkendelse, som er meddelt for en køretøjstype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 9.1 ikke er opfyldt.

10.2.   Hvis en kontraherende part i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en anmeldelsesformular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 4 til dette regulativ.

11.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt ophører med at fremstille en køretøjstype, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen, herom. Efter modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de andre parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 4 til dette regulativ.

12.   NAVNE OG ADRESSER PÅ TEKNISKE TJENESTER, DER ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

Parterne i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvningerne, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

(1)  Som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1 og Amend.2).

(2)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument TRANS/WP.29/78/Rev.2.

(3)  Gennemsnitsværdi for G20 og G23 referencebrændstoffer ved 15 °C.

(4)  Som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1 og Amend.2).

(5)  Som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1 og Amend.2).

BILAG 1

VÆSENTLIGE SPECIFIKATIONER FOR ET KØRETØJ, DER UDELUKKENDE DRIVES AF EN FORBRÆNDINGSMOTOR, OG OPLYSNINGER OM UDFØRELSE AF PRØVNINGER

Følgende oplysninger indsendes i de relevante tilfælde i tre eksemplarer og skal indbefatte en sammenfatning.

Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Hvor der måtte være tale om mikroprocessorstyrede funktioner, skal der fremlægges fyldestgørende driftsoplysninger om disse.

1.   GENERELT

1.1.   Fabrikat (fabrikantens navn): …

1.2.   Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): …

1.3.   Typeidentifikationsmærker, såfremt disse er markeret på køretøjet: …

1.3.1.   Mærkets anbringelsessted: …

1.4.   Køretøjets klasse: …

1.5.   Fabrikantens navn og adresse: …

1.6.   Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (hvis relevant): …

2.   KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER

2.1.   Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: …

2.2.   Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): …

3.   MASSE (i kilogram) (der henvises i givet fald til tegninger)

3.1.   Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (herunder kølemiddel, smøremidler, værktøj, reservehjul og fører): …

3.2.   Teknisk tilladt totalvægt som oplyst af fabrikanten: …

4.   BESKRIVELSE AF FREMDRIFTSSYSTEM OG DELE HERAF

4.1.   Forbrændingsmotor

4.1.1.   Motorfabrikant: …

4.1.2.   Fabrikantens motorkode (som markeret på motoren eller andet identifikationsmærke): …

4.1.2.1.   Arbejdsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakts/totakts (1)

4.1.2.2.   Antal, arrangement og tændingsrækkefølge for cylindre:

4.1.2.2.1.

Boring: (2) … mm

4.1.2.2.2.

Slaglængde: (2) …mm

4.1.2.3.   Slagvolumen: (3) …cm3

4.1.2.4.   Volumetrisk kompressionsforhold: (4) …

4.1.2.5.   Tegninger af forbrændingskammer og stempelkrone: …

4.1.2.6.   Tomgangshastighed: (4) …

4.1.2.7.   Carbonmonoxidindhold efter volumen i udstødningsgas med motor i tomgang: … % (ifølge fabrikantens specifikationer) (4) …

4.1.2.8.   Maksimal nettoeffekt: … kW ved min– 1

4.1.3.   Brændstof: benzin/blyfri benzin/dieselolie/LPG/NG (1)

4.1.3.1.   Research-oktantal (RON): …

4.1.4.   Brændstoftilførsel

4.1.4.1.   Med karburator(er): ja/nej (1)

4.1.4.1.1.   Fabrikat(er): …

4.1.4.1.2.   Type(r): …

4.1.4.1.3.   Antal monteret: …

4.1.4.1.4.   Justeringer: (4)

4.1.4.1.4.1.

Dyser: …

4.1.4.1.4.2.

Venturier: …

4.1.4.1.4.3.

Svømmerhusniveau: …

4.1.4.1.4.4.

Svømmerens masse: …

4.1.4.1.4.5.

Svømmernål: …

4.1.4.1.5.   Koldstartssystem: manuelt/automatisk (1)

4.1.4.1.5.1.   Funktionsprincip: …

4.1.4.1.5.2.   Funktionsgrænser/indstillinger: (1)  (4)

4.1.4.2.   Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (1)

4.1.4.2.1.   Beskrivelse af systemet: …

4.1.4.2.2.   Arbejdsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/turbulenskammer (1)

4.1.4.2.3.   Indsprøjtningspumpe

4.1.4.2.3.1.   Fabrikat(er): …

4.1.4.2.3.2.   Type(r): …

4.1.4.2.3.3.   Største brændstoftilførsel (1)  (4): … mm3/takt eller omdrejning ved pumpehastighed på (1)  (4): … min– 1 eller et karakteristikdiagram: …

4.1.4.2.3.4.   Indsprøjtningsindstilling: (4) …

4.1.4.2.3.5.   Kurve over indsprøjtningsforstilling (4) …

4.1.4.2.3.6.   Kalibreringsmetode: prøvebænk/motor (1) …

4.1.4.2.4.   Regulator

4.1.4.2.4.1.   Type: …

4.1.4.2.4.2.   Afskæringspunkt:

4.1.4.2.4.2.1.

Afskæringspunkt ved belastning: … min– 1

4.1.4.2.4.2.2.

Afskæringspunkt uden belastning: … min– 1

4.1.4.2.4.3.   Tomgangshastighed: …min– 1

4.1.4.2.5.   Indsprøjtningsdyse(er):

4.1.4.2.5.1.

Fabrikat(er): …

4.1.4.2.5.2.

Type(r): …

4.1.4.2.5.3.

Åbningstryk (4): …kPa eller karakteristikdiagram: …

4.1.4.2.6.   Koldstartsystem

4.1.4.2.6.1.   Fabrikat(er): …

4.1.4.2.6.2.   Type(r): …

4.1.4.2.6.3.   Beskrivelse: …

4.1.4.2.7.   Hjælpestartanordning

4.1.4.2.7.1.   Fabrikat(er): …

4.1.4.2.7.2.   Type(r): …

4.1.4.2.7.3.   Beskrivelse: …

4.1.4.3.   Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (1)

4.1.4.3.1.   Beskrivelse af systemet:

4.1.4.3.2.   Arbejdsprincip (1): indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts)/direkte indsprøjtning/andet — angives)

Styreenhed — type (eller nr.): …

påbudte oplysninger ved kontinuerlig indsprøjtning; tilsvarende detaljer angives ved andre systemer

Brændstofregulator — type: …

Luftflowføler — type: …

Brændstoffordeler — type: …

Trykregulator — type: …

Mikroomskifter — type: …

Tomgangsskrue — type: …

Gasspjældhus — type: …

Vandtemperaturføler — type: …

Lufttemperaturføler — type: …

Lufttemperaturomskifter — type: …

Beskyttelse mod elektromagnetisk interferens …

Beskrivelse og/eller tegning: …

4.1.4.3.3.   Fabrikat(er): …

4.1.4.3.4.   Type(r): …

4.1.4.3.5.   Dyser: Åbningstryk (4) … kPa eller karakteristikdiagram (4): …

4.1.4.3.6.   Indsprøjtningsindstilling: …

4.1.4.3.7.   Koldstartssystem: …

4.1.4.3.7.1.   Funktionsprincip(per): …

4.1.4.3.7.2.   Funktionsgrænser/indstillinger (1)  (4): …

4.1.4.4.   Fødepumpe

4.1.4.4.1.   Tryk: (4) … kPa eller karakteristikdiagram: …

4.1.4.5.   Ved LPG-brændstofsystem: ja/nej (1)

4.1.4.5.1.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. 67 og dokumentation: …

4.1.4.5.2.   Elektronisk motorstyreenhed for LPG-drift:

4.1.4.5.2.1.

Fabrikat(er): …

4.1.4.5.2.2.

Type: …

4.1.4.5.2.3.

Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen: …

4.1.4.5.3.   Yderligere dokumentation:

4.1.4.5.3.1.

Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og LPG: …

4.1.4.5.3.2.

Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger, mv.) …

4.1.4.5.3.3.

Tegning af symbol: …

4.1.4.6.   Ved NG-brændstofsystem: ja/nej (1)

4.1.4.6.1.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. 67: …

4.1.4.6.2.   Elektronisk motorstyreenhed for NG-drift:

4.1.4.6.2.1.

Fabrikat(er): …

4.1.4.6.2.2.

Type: …

4.1.4.6.2.3.

Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen: …

4.1.4.6.3.   Yderligere dokumentation:

4.1.4.6.3.1.

Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og NG: …

4.1.4.6.3.2.

Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): …

4.1.4.6.3.3.

Tegning af symbol: …

4.1.5.   Tænding

4.1.5.1.   Fabrikat(er): …

4.1.5.2.   Type(r): …

4.1.5.3.   Arbejdsprincip: …

4.1.5.4.   Kurve for fortænding (4): …

4.1.5.5.   Statisk fortænding (4): … grader før stemplets topstilling

4.1.5.6.   Gnistgab (4): …

4.1.5.7.   Kamvinkel: (4) …

4.1.5.8.   Tændrør:

4.1.5.8.1.   Fabrikat: …

4.1.5.8.2.   Type: …

4.1.5.8.3.   Gnistgabindstilling: … mm

4.1.5.9.   Tændspole

4.1.5.9.1.   Fabrikat: …

4.1.5.9.2.   Type: …

4.1.5.10.   Tændkondensator

4.1.5.10.1.   Fabrikat: …

4.1.5.10.2.   Type: …

4.1.6.   Kølesystem: væske/luft (1)

4.1.7.   Indsugningssystem:

4.1.7.1.   Tryklader: ja/nej (1)

4.1.7.1.1.   Fabrikat(er): …

4.1.7.1.2.   Type(r): …

4.1.7.1.3.   Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk: … kPa, ladetrykventil)

4.1.7.2.   Intercooler: ja/nej (1)

4.1.7.3.   Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.): …

4.1.7.3.1.   Beskrivelse af indsugningsmanifold (tegninger og/eller fotografier): …

4.1.7.3.2.   Luftfilter, tegninger: … eller

4.1.7.3.2.1.   Fabrikat(er): …

4.1.7.3.2.2.   Type(r): …

4.1.7.3.3.   Indsugningslyddæmper, tegninger: … eller

4.1.7.3.3.1.   Fabrikat(er): …

4.1.7.3.3.2.   Type(r): …

4.1.8.   Udstødningssystem

4.1.8.1.   Beskrivelse og tegninger af udstødningssystem: …

4.1.9.   Ventilindstilling eller tilsvarende data:

4.1.9.1.

Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere angivelse af indstilling for alternative distributionssystemer i forhold til dødpunkter: …

4.1.9.2.

Reference- og/eller indstillingsområde: (1) …

4.1.10.   Anvendt smøremiddel:

4.1.10.1.

Fabrikat: …

4.1.10.2.

Type: …

4.1.11.   Foranstaltninger mod luftforurening:

4.1.11.1.   Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): …

4.1.11.2.   Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik):

4.1.11.2.1.   Katalysator: ja/nej (1)

4.1.11.2.1.1.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer: …

4.1.11.2.1.2.   Katalysatorens/katalysatorernes mål og form (volumen mv.): …

4.1.11.2.1.3.   Katalytisk virkning: …

4.1.11.2.1.4.   Samlet mængde ædelmetal: …

4.1.11.2.1.5.   Relativ koncentration: …

4.1.11.2.1.6.   Substrat (struktur og materiale): …

4.1.11.2.1.7.   Celletæthed: …

4.1.11.2.1.8.   Katalysatorbeholdertype: …

4.1.11.2.1.9.   Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): …

4.1.11.2.1.10.   Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen: …

4.1.11.2.1.10.1.

Antallet af type I-driftscyklusser eller tilsvarende motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelser svarende til type I- prøven (afstand »D« i figur 10/1 i bilag 10): …

4.1.11.2.1.10.2.

Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: …

4.1.11.2.1.10.3.

Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): …

4.1.11.2.1.10.4.

Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet efter prøvningsforskrifterne i punkt 3.1, bilag 10: …

4.1.11.2.1.11.   Lambdasonde: type

4.1.11.2.1.11.1.   Placering af lambdasonde: …

4.1.11.2.1.11.2.   Kontrolinterval for lambdasonde: …

4.1.11.2.2.   Luftindblæsning: ja/nej (1)

4.1.11.2.2.1.   Type (pulserende luft, luftpumpe, ...): …

4.1.11.2.3.   Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (1)

4.1.11.2.3.1.   Karakteristika (flow, …): …

4.1.11.2.4.   System til begrænsning af fordampningsemissionen.

Fuldstændig detaljeret beskrivelse af anordningerne og deres indstillingstilstand: …

Tegning af fordampningsbegrænsningssystemet: …

Tegning af beholder med aktivt kul: …

Tegning af brændstoftank med angivelse af kapacitet og materiale: …

4.1.11.2.5.   Partikelfilter: ja/nej (1)

4.1.11.2.5.1.   Partikelfilterets dimensioner og form (kapacitet): …

4.1.11.2.5.2.   Partikelfilterets type og udformning: …

4.1.11.2.5.3.   Placering af partikelfilter (referenceafstand i udstødningssystem): …

4.1.11.2.5.4.   Regenererende system/metode. Beskrivelse og tegning: …

4.1.11.2.5.4.1.   Antallet af type I-driftscyklusser eller tilsvarende motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelser svarende til type I- prøven (afstand »D« i figur 10/1 i bilag 10): …

4.1.11.2.5.4.2.   Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: …

4.1.11.2.5.4.3.   Parametre til at bestemme belastningsniveauet, før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): …

4.1.11.2.5.4.4.   Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet efter prøvningsforskrifterne i punkt 3.1, bilag 10: …

4.1.11.2.6.   Andre systemer (beskrivelse og funktionsprincip): …

4.2.   Styreenhed for fremdriftssystemet

4.2.1.   Fabrikat: …

4.2.2.   Type: …

4.2.3.   Identifikationsnr.: …

4.3.   Transmission

4.3.1.   Kobling (type): …

4.3.1.1.   Største momentomformning: …

4.3.2.   Gearkasse: …

4.3.2.1.   Type: …

4.3.2.2.   Placering i forhold til motor: …

4.3.2.3.   Betjeningsmåde: …

4.3.3.   Gearudvekslingsforhold

 

Gearkassens udveksling

Endeligt udvekslingsforhold

Totalt udvekslingsforhold

Maksimum for CVT (*1)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, andre

 

 

 

Minimum for CVT (*1)

 

 

 

Bakgear

 

 

 

5.   HJULOPHÆNG

5.1.   Dæk og hjul

5.1.1.   Dæk/hjulkombination(er) (for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, mindste belastningstal og symbol for mindste hastighedskategori; for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r))

5.1.1.1.   Aksler

5.1.1.1.1.   Aksel 1: …

5.1.1.1.2.   Aksel 2: …

5.1.1.1.3.   Aksel 3: …

5.1.1.1.4.   Aksel 4: osv. …

5.1.2.   Øvre og nedre grænse for rulleomkreds:

5.1.2.1.   Aksler

5.1.2.1.1.   Aksel 1: …

5.1.2.1.2.   Aksel 2: …

5.1.2.1.3.   Aksel 3: …

5.1.2.1.4.   Aksel 4: osv. …

5.1.3.   Det af fabrikanten anbefalede dæktryk: … kPa

6.   KARROSSERI

6.1.   Sæder: …

6.1.1.   Antal sæder: …

(1)  Det ikke gældende overstreges.

(2)  Denne værdi skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter.

(3)  Denne værdi skal beregnes med π = 3,1416 og afrundes til nærmeste cm3.

(4)  Angiv tolerancen.

(*1)  Trinløst variabel transmission

BILAG 2

VÆSENTLIGE SPECIFIKATIONER FOR ET KØRETØJ, DER UDLUKKENDE DRIVES AF ET ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM, OG OPLYSNINGER OM UDFØRELSE AF PRØVNINGER  (1)

Følgende oplysninger indsendes i de relevante tilfælde i tre eksemplarer og skal indbefatte en sammenfatning.

Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Hvor der måtte være tale om mikroprocessorstyrede funktioner, skal der fremlægges fyldestgørende driftsoplysninger om disse.

1.   GENERELT

1.1.   Fabrikat (fabrikantens navn): …

1.2.   Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): …

1.3.   Typeidentifikationsmærker, såfremt disse er markeret på køretøjet: …

1.3.1.   Mærkets anbringelsessted: …

1.4.   Køretøjets klasse: …

1.5.   Fabrikantens navn og adresse: …

1.6.   Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (hvis relevant): …

2.   KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER

2.1.   Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: …

2.2.   Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): …

3.   MASSE (i kilogram) (der henvises i givet fald til tegninger)

3.1.   Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (herunder kølemiddel, smøremidler, værktøj, reservehjul og fører): …

3.2.   Teknisk tilladt totalvægt som oplyst af fabrikanten: …

4.   BESKRIVELSE AF FREMDRIFTSSYSTEMET OG DELE HERAF

4.1.   Overordnet beskrivelse af det elektriske fremdriftssystem

4.1.1.   Fabrikat: …

4.1.2.   Type: …

4.1.3.   Brug (2): Enkeltmotor/flere motorer (antal): …

4.1.4.   Transmission: parallel/transaksial/andet (specificeres): …

4.1.5.   Prøvespænding: … V

4.1.6.   Nominel motorhastighed: … min–1

4.1.7.   Maksimal motorhastighed: … min–1

eller som standard:

reduktionsgearets/gearkassens omdrejningshastighed (angiv det anvendte gear): …min–1

4.1.8.   Maksimal effekthastighed (3): … min–1

4.1.9.   Maksimal effekt: … kW

4.1.10.   Maksimal tredive minutters effekt: …kW

4.1.11.   Fleksibelt område (hvor P ≥ 90 % af maks. effekt):

 

hastighed ved områdets begyndelse: … min–1

 

hastighed ved områdets slutning: … min–1

4.2.   Traktionsbatteri

4.2.1.   Batteriets handelsnavn og mærke: …

4.2.2.   Type elektrokemisk par …

4.2.3.   Nominel spænding: … V

4.2.4.   Batteriets maksimale tredive minutters effekt (konstant effektudladning): …kW

4.2.5.   Batteriydeevne ved 2 h afladning (konstant effekt eller konstant strøm) (2):

4.2.5.1.

Batterienergi: … kWh

4.2.5.2.

Batterikapacitet: … Ah i 2 h

4.2.5.3.

Spændingsværdi efter endt afladning: … V

4.2.6.   Indikation af endt afladning, der fører til et nødvendigt stop for køretøjet (4): …

4.2.7.   Batterimasse: …kg

4.3.   Elektromotor

4.3.1.   Arbejdsprincip:

4.3.1.1.

jævnstrøm/vekselstrøm (2)/antal faser: …

4.3.1.2.

separat magnetisering/serie/sammensat (2)

4.3.1.3.

synkron/asynkron (2)

4.3.1.4.

rotor med spole/permanente magneter/hus (2)

4.3.1.5.

antal poler på motoren: …

4.3.2.   Intertimasse: …

4.4.   Effektregulator

4.4.1.   Fabrikat …

4.4.2.   Type …

4.4.3.   Reguleringsprincip: vektorielt/åben sløjfe/lukket sløjfe/andet (angives nærmere) (2): …

4.4.4.   Den maksimale effektive strømstyrke, som leveres til motoren (3): … A i løbet af … sekunder

4.4.5.   Anvendt spændingsområde: … V til … V

4.5.   Kølesystem:

motor

:

væske/luft (2)

regulator

:

væske/luft (2)

4.5.1.   Egenskaber for væskekølingsudstyr:

4.5.1.1.

Væskens art … cirkulationspumpe: ja/nej (2)

4.5.1.2.

Specifikationer for pumpens fabrikat(er) eller type(r): …

4.5.1.3.

Termostat: indstilling: …

4.5.1.4.

Køler: tegning(er) eller mærke(r) og type(r): …

4.5.1.5.

Trykbegrænsningsventil: indstilling: …

4.5.1.6.

Ventilator: specifikationer eller fabrikat(er) og type(r): …

4.5.1.7.

Ventilatorkanal: …

4.5.2.   Egenskaber for luftkølingsudstyr

4.5.2.1.   Blæser: specifikationer eller fabrikat(er) og type(r): …

4.5.2.2.   Luftkanaler (standard): …

4.5.2.3.   Temperaturreguleringssystem: ja/nej (2)

4.5.2.4.   Kortfattet beskrivelse: …

4.5.2.5.   Luftfilter: … type(r): … type(r): …

4.5.3.

De af fabrikanten tilladte temperaturer

maksimal temperatur

4.5.3.1.

Motorafgang:

… °C

4.5.3.2.

regulatorindgang:

… °C

4.5.3.3.

ved motorens referencepunkt(er):

… °C

4.5.3.4.

ved regulatorens referencepunkt(er):

… °C

4.6.   Isoleringskategori: …

4.7.   International beskyttelse (IP)-kode: …

Smøresystemsprincip (2)

:

Lejer

:

friktionslejer/kuglelejer

Smøremiddel

:

fedt/olie

Pakning

:

ja/nej

Cirkulation

:

med/uden

4.9.   Beskrivelse af transmission

4.9.1.   Drivhjul: for/bag/4×4 (2)

4.9.2.   Transmissionstype: manuelt/automatisk (2)

4.9.3.   Antal gear: …

Gear

Hjulhastighed

Gearforhold

Motorhastighed

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4

 

 

 

5

 

 

 

Bakgear

 

 

 

min. CVT (trinløst variabel transmission): …

max. CVT: …

4.9.4.   Anbefalede gearskift

1 → 2: …

2 → 1: …

2 → 3: …

3 → 2: …

3 → 4: …

4 → 3: …

4 → 5: …

5 → 4: …

overgear aktiveret: …

overgear deaktiveret: …

5.   LADER

5.1.   Lader: indbygget/ekstern (2)

I tilfælde af en ekstern enhed angives laderen (handelsnavn, model): …

5.2.   Beskrivelse af den normale profil ved ladning: …

5.3.   Specifikation af strømforsyning:

5.3.1.

Type strømforsyning: enkeltfaset/trefaset (2)

5.3.2.

Spænding: …

5.4.   Anbefalet hvileperiode mellem endt afladning og start på opladning: …

5.5.   Teoretisk varighed af en fuldstændig opladning: …

6.   HJULOPHÆNG

6.1.   Dæk og hjul

6.1.1.   Dæk/hjulkombination(er) (for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, mindste belastningstal og symbol for mindste hastighedskategori; for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r))

6.1.1.1.

Aksler

6.1.1.1.1.

Aksel 1: …

6.1.1.1.2.

Aksel 2: …

6.1.1.1.3.

Aksel 3: …

6.1.1.1.4.

Aksel 4: osv. …

6.1.2.   Øvre og nedre grænse for rulleomkreds:

6.1.2.1.

Aksler

6.1.2.1.1.

Aksel 1: …

6.1.2.1.2.

Aksel 2: …

6.1.2.1.3.

Aksel 3: …

6.1.2.1.4.

Aksel 4: osv. …

6.1.3.   Det af fabrikanten anbefalede dæktryk: …kPa

7.   KARROSSERI

7.1.   Sæder: …

7.1.1.   Antal sæder: …

8.   INTERTIMASSE

8.1.   Den komplette foraksels ækvivalente inertimasse: …

8.2.   Den komplette bagaksels ækvivalente inertimasse: …

(1)  For ikke-konventionelle motorer eller systemer leverer fabrikanten data svarende til de i det følgende krævede.

(2)  Det ikke gældende overstreges.

(3)  Angiv tolerancer.

(4)  Hvis relevant.

BILAG 3

VÆSENTLIGE SPECIFIKATIONER FOR ET KØRETØJ, DER DRIVES AF ET HYBRIDT ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM, OG OPLYSNINGER OM UDFØRELSE AF PRØVNINGER

Følgende oplysninger indsendes i de relevante tilfælde i tre eksemplarer og skal indbefatte en sammenfatning.

Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Hvor der måtte være tale om mikroprocessorstyrede funktioner, skal der fremlægges fyldestgørende driftsoplysninger om disse.

1.   GENERELT

1.1.   Fabrikat (fabrikantens navn): …

1.2.   Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): …

1.3.   Typeidentifikationsmærker, såfremt disse er markeret på køretøjet: …

1.3.1.   Mærkets anbringelsessted: …

1.4.   Køretøjets klasse: …

1.5.   Fabrikantens navn og adresse: …

1.6.   Navn og adresse på fabrikantens befuldmægtigede repræsentant (hvis relevant): …

2.   KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER

2.1.   Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: …

2.2.   Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): …

3.   MASSE (i kilogram) (der henvises i givet fald til tegninger)

3.1.   Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, når karrosseriet ikke leveres af fabrikanten (herunder kølemiddel, smøremidler, værktøj, reservehjul og fører): …

3.2.   Teknisk tilladt totalvægt som oplyst af fabrikanten: …

4.   BESKRIVELSE AF FREMDRIFTSSYSTEM OG DELE HERAF

4.1.   Beskrivelse af det hybride elkøretøj

4.1.1.   Kategori af hybridt elkøretøj: med ekstern opladning/ikke-ekstern opladning (1)

4.1.2.   Omskifter for funktionsmåde: med/uden (1)

4.1.2.1.   Valgbare indstillinger:

4.1.2.1.1.

Udelukkende elektrisk drift

:

ja/nej (1)

4.1.2.1.2.

Udelukkende brændstofdrift

:

ja/nej (1)

4.1.2.1.3.

Hybridfunktionsmåder

:

ja/nej (1) (i bekræftende fald gives en kort beskrivelse)

4.1.3.   Overordnet beskrivelse af det hybride elektriske fremdriftssystem

4.1.3.1.   Tegning af det hybride fremdriftssystems arrangement (motor/elektromotor/transmissionskombination (1)): …

4.1.3.2.   Beskrivelse af det almindelige funktionsprincip i det hybride fremdriftssystem: …

4.1.4.   Køretøjets elektriske rækkevidde (i henhold til bilag 9): …km

4.1.5.   Fabrikantens anbefaling mht. forkonditionering: …

4.2.   Forbrændingsmotor

4.2.1.   Motorfabrikant: …

4.2.2.   Fabrikantens motorkode (som markeret på motoren eller andet identifikationsmærke): …

4.2.2.1.   Arbejdsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakts/totakts (1)

4.2.2.2.   Antal, arrangement og tændingsrækkefølge for cylindre: …

4.2.2.2.1.   Boring: (2) … mm

4.2.2.2.2.   Slaglængde: (2) …mm

4.2.2.3.   Slagvolumen: (3) …cm3

4.2.2.4.   Volumetrisk kompressionsforhold: (4) …

4.2.2.5.   Tegninger af forbrændingskammer og stempelkrone:…

4.2.2.6.   Tomgangshastighed: (4) …

4.2.2.7.   Carbonmonoxidindhold efter volumen i udstødningsgas med motor i tomgang: … % (ifølge fabrikantens specifikationer) (4)

4.2.2.8.   Maksimal nettoeffekt: …kW ved … min–1

4.2.3.   Brændstof: benzin/blyfri benzin/dieselolie/LPG/NG (1)

4.2.3.1.   Research-oktantal (RON): …

4.2.4.   Brændstoftilførsel

4.2.4.1.   Med karburator(er): ja/nej (1)

4.2.4.1.1.   Fabrikat(er): …

4.2.4.1.2.   Type(r): …

4.2.4.1.3.   Antal monteret: …

4.2.4.1.4.   Justeringer: (4)

4.2.4.1.4.1.   Dyser: …

4.2.4.1.4.2.   Venturier: …

4.2.4.1.4.3.   Svømmerhusniveau: …

4.2.4.1.4.4.   Svømmerens masse: …

4.2.4.1.4.5.   Svømmernål: …

4.2.4.1.5.   Koldstartssystem: manuelt/automatisk (1)

4.2.4.1.5.1.   Funktionsprincip: …

4.2.4.1.5.2.   Funktionsgrænser/indstillinger: (1)  (4) …

4.2.4.2.   Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (1)

4.2.4.2.1.   Beskrivelse af systemet: …

4.2.4.2.2.   Arbejdsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/turbulenskammer (1)

4.2.4.2.3.   Indsprøjtningspumpe

4.2.4.2.3.1.   Fabrikat(er): …

4.2.4.2.3.2.   Type(r): …

4.2.4.2.3.3.   Maksimal brændstoftilførsel (1)  (4): … mm3/takt eller omdrejning ved pumpehastighed (1)  (4): … min–1 eller karakteristikdiagram: …

4.2.4.2.3.4.   Indsprøjtningsindstilling: (4) …

4.2.4.2.3.5.   Kurve over indsprøjtningsforstilling: (4) …

4.2.4.2.3.6.   Kalibreringsmetode: prøvebænk/motor (1)

4.2.4.2.4.   Regulator

4.2.4.2.4.1.   Type: …

4.2.4.2.4.2.   Afskæringspunkt: …

4.2.4.2.4.2.1.   Afskæringspunkt ved belastning: … min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Afskæringspunkt uden belastning: … min–1

4.2.4.2.4.3.   Tomgangshastighed: … min–1

4.2.4.2.5.   Indsprøjtningsdyse(er):

4.2.4.2.5.1.   Fabrikat(er): …

4.2.4.2.5.2.   Type(r): …

4.2.4.2.5.3.   Åbningstryk (4): … kPa eller karakteristikdiagram: …

4.2.4.2.6.   Koldstartsystem

4.2.4.2.6.1.   Fabrikat(er): …

4.2.4.2.6.2.   Type(r): …

4.2.4.2.6.3.   Beskrivelse: …

4.2.4.2.7.   Hjælpestartanordning

4.2.4.2.7.1.   Fabrikat(er): …

4.2.4.2.7.2.   Type(r): …

4.2.4.2.7.3.   Beskrivelse: …

4.2.4.3.   Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (1)

4.2.4.3.1.   Beskrivelse af systemet: …

4.2.4.3.2.   Arbejdsprincip (1): indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts)/direkte indsprøjtning/andet — angives)

Styreenhed — type (eller nr.): …

Påbudte oplysninger ved kontinuerlig indsprøjtning. Tilsvarende detaljer angives ved andre systemer.

Brændstofregulator — type: …

Luftflowføler — type: …

Brændstoffordeler — type: …

Trykregulator — type: …

Mikroomskifter — type: …

Tomgangsskrue — type: …

Gasspjældhus — type: …

Vandtemperaturføler — type: …

Lufttemperaturføler — type: …

Lufttemperaturomskifter — type: …

Beskyttelse mod elektromagnetisk interferens …

Beskrivelse og/eller tegning: …

4.2.4.3.3.   Fabrikat(er): …

4.2.4.3.4.   Type(r): …

4.2.4.3.5.   Dyser: Åbningstryk (4): … kPa eller karakteristikdiagram (4): …

4.2.4.3.6.   Indsprøjtningsindstilling: …

4.2.4.3.7.   Koldstartssystem: …

4.2.4.3.7.1.   Funktionsprincip(per): …

4.2.4.3.7.2.   Funktionsgrænser/indstillinger (1)  (4): …

4.2.4.4.   Fødepumpe

4.2.4.4.1.   Tryk: (4): … kPa eller karakteristikdiagram: …

4.2.5.   Tænding

4.2.5.1.   Fabrikat(er): …

4.2.5.2.   Type(r): …

4.2.5.3.   Arbejdsprincip: …

4.2.5.4.   Kurve for fortænding (4): …

4.2.5.5.   Statisk fortænding (4): …grader før stemplets topstilling

4.2.5.6.   Gnistgab (4): …

4.2.5.7.   Kamvinkel (4): …

4.2.5.8.   Tændrør:

4.2.5.8.1.   Fabrikat: …

4.2.5.8.2.   Type: …

4.2.5.8.3.   Gnistgabindstilling: … mm

4.2.5.9.   Tændspole

4.2.5.9.1.   Fabrikat: …

4.2.5.9.2.   Type: …

4.2.5.10.   Tændkondensator

4.2.5.10.1.   Fabrikat: …

4.2.5.10.2.   Type: …

4.2.6.   Kølesystem: væske/luft (1)

4.2.7.   Indsugningssystem:

4.2.7.1.   Tryklader: ja/nej (1)

4.2.7.1.1.   Fabrikat(er): …

4.2.7.1.2.   Type(r): …

4.2.7.1.3.   Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk: … kPa, ladetrykventil)

4.2.7.2.   Intercooler: ja/nej (1)

4.2.7.3.   Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.): …

4.2.7.3.1.   Beskrivelse af indsugningsmanifold (tegninger og/eller fotografier): …

4.2.7.3.2.   Luftfilter, tegninger: … eller

4.2.7.3.2.1.   Fabrikat(er): …

4.2.7.3.2.2.   Type(r): …

4.2.7.3.3.   Indsugningslyddæmper, tegninger: … eller

4.2.7.3.3.1.   Fabrikat(er): …

4.2.7.3.3.2.   Type(r): …

4.2.8.   Udstødningssystem

4.2.8.1.   Beskrivelse og tegninger af udstødningssystem: …

4.2.9.   Ventilindstilling eller tilsvarende data:

4.2.9.1.   Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere angivelse af indstilling for alternative distributionssystemer i forhold til dødpunkter: …

4.2.9.2.   Reference- og/eller indstillingsområde: (1) …

4.2.10.   Anvendt smøremiddel:

4.2.10.1.   Fabrikat: …

4.2.10.2.   Type: …

4.2.11.   Foranstaltninger mod luftforurening:

4.2.11.1.   Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): …

4.2.11.2.   Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik): …

4.2.11.2.1.   Katalysator: ja/nej (1)

4.2.11.2.1.1.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer: …

4.2.11.2.1.2.   Katalysatorens/katalysatorernes mål og form (volumen mv.): …

4.2.11.2.1.3.   Katalytisk virkning: …

4.2.11.2.1.4.   Samlet mængde ædelmetal: …

4.2.11.2.1.5.   Relativ koncentration: …

4.2.11.2.1.6.   Substrat (struktur og materiale): …

4.2.11.2.1.7.   Celletæthed: …

4.2.11.2.1.8.   Katalysatorbeholdertype: …

4.2.11.2.1.9.   Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): …

4.2.11.2.1.10.   Lambdasonde: type …

4.2.11.2.1.10.1.   Placering af lambdasonde: …

4.2.11.2.1.10.2.   Kontrolinterval for lambdasonde: …

4.2.11.2.2.   Luftindblæsning: ja/nej (1)

4.2.11.2.2.1.   Type (pulserende luft, luftpumpe, …): …

4.2.11.2.3.   Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (1)

4.2.11.2.3.1.   Karakteristika (flow, …): …

4.2.11.2.4.   System til begrænsning af fordampningsemissionen.

Fuldstændig detaljeret beskrivelse af anordningerne og deres indstillingstilstand: …

Tegning af fordampningsbegrænsningssystemet: …

Tegning af beholder med aktivt kul: …

Tegning af brændstoftank med angivelse af kapacitet og materiale: …

4.2.11.2.5.   Partikelfilter: ja/nej (1)

4.2.11.2.5.1.   Partikelfilterets dimensioner og form (kapacitet): …

4.2.11.2.5.2.   Partikelfilterets type og udformning: …

4.2.11.2.5.3.   Placering af partikelfilter (referenceafstand i udstødningssystem): …

4.2.11.2.6.   Andre systemer (beskrivelse og funktionsprincip): …

4.3.   Batteridrev/kraftlagringsenhed

4.3.1.   Beskrivelse af anordningen til energilagring: (batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.)

4.3.1.1.   Fabrikat: …

4.3.1.2.   Type: …

4.3.1.3.   Identifikationsnr.: …

4.3.1.4.   Type elektrokemisk element: …

4.3.1.5.   Energi: … (ved batteri: spænding og kapacitet Ah i 2 h, ved kondensator: J, …)

4.3.1.6.   Lader: indbygget/ekstern/ingen (1)

4.4.   Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)

4.4.1.   Fabrikat: …

4.4.2.   Type: …

4.4.3.   Primær anvendelse: drivmotor/generator (1)

4.4.3.1.   Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmotor/flere motorer (1) (antal): …

4.4.4.   Maksimal effekt: …kW

4.4.5.   Arbejdsprincip:

4.4.5.1.

Jævnstrøm/vekselstrøm/antal faser (1): …

4.4.5.2.

separat magnetisering/serie/sammensat (1)

4.4.5.3.

synkron/asynkron (1)

4.5.   Styreenhed for fremdriftssystemet

4.5.1.   Fabrikat: …

4.5.2.   Type: …

4.5.3.   Identifikationsnr.: …

4.6.   Effektregulator

4.6.1.   Fabrikat: …

4.6.2.   Type: …

4.6.3.   Identifikationsnr.: …

4.7.   Transmission

4.7.1.   Kobling (type): …

4.7.1.1.   Største momentomformning: …

4.7.2.   Gearkasse:

4.7.2.1.   Type: …

4.7.2.2.   Placering i forhold til motor: …

4.7.2.3.   Betjeningsmåde: …

4.7.3.   Gearudvekslingsforhold

 

Gearkassens udveksling

Endeligt udvekslingsforhold

Totalt udvekslingsforhold

Maksimum for CVT (*1)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, andre

 

 

 

Minimum for CVT (*1)

 

 

 

Bakgear

 

 

 

5.   HJULOPHÆNG

5.1.   Dæk og hjul

5.1.1.   Dæk/hjulkombination(er) (for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, mindste belastningstal og symbol for mindste hastighedskategori; for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r))

5.1.1.1.   Aksler

5.1.1.1.1.   Aksel 1: …

5.1.1.1.2.   Aksel 2: …

5.1.1.1.3.   Aksel 3: …

5.1.1.1.4.   Aksel 4: osv. …

5.1.2.   Øvre og nedre grænse for rulleomkreds:

5.1.2.1.   Aksler

5.1.2.1.1.   Aksel 1: …

5.1.2.1.2.   Aksel 2: …

5.1.2.1.3.   Aksel 3: …

5.1.2.1.4.   Aksel 4: osv. …

5.1.3.   Det af fabrikanten anbefalede dæktryk: … kPa

6.   KARROSSERI

6.1.   Sæder:

6.1.1.   Antal sæder:

7.   INTERTIMASSE

7.1.   Den komplette foraksels ækvivalente inertimasse: …

7.2.   Den komplette bagaksels ækvivalente inertimasse: …

(1)  Det ikke gældende overstreges.

(2)  Denne værdi skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter.

(3)  Denne værdi skal beregnes med π = 3,1416 og afrundes til nærmeste cm3.

(4)  Angiv tolerancen.

(*1)  Trinløst variabel transmission

BILAG 4

MEDDELELSE  (*1)

(Største format: A4 (210 × 297 mm))

Image 2

Tekst af billedet

Image 3

Tekst af billedet

Image 4

Tekst af billedet

Image 5

Tekst af billedet

(*1)  For køretøjer, der er typegodkendt inden for en familie i henhold til punkt 7.6, skal denne meddelelse indgives for hvert enkelt medlem af køretøjsfamilien.

BILAG 5

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER

MODEL A

(se punkt 4.4 i dette regulativ)

Image 6

Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E4) med hensyn til måling af CO2-emission og brændstofforbrug eller med hensyn til måling af elektrisk energiforbrug og rækkevidde i henhold til regulativ nr. 101 og under godkendelsesnummer 012492. De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen er meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. 101 som ændret i ændringsserie 01.

MODEL B

(se punkt 4.5 i dette regulativ)

Image 7

Ovenstående godkendelsesmærke påført et køretøj viser, at køretøjstypen er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til regulativ nr. 101 og regulativ nr. 83 (*1). De første to cifre af godkendelsesnumrene angiver, at på datoerne for meddelelse af de respektive godkendelser omfattede regulativ nr. 101 ændringsserie 01, og regulativ nr. 83 omfattede allerede ændringsserie 05.

(*1)  Det andet nummer er kun givet som eksempel.

BILAG 6

METODE TIL MÅLING AF EMISSIONER AF CARBONDIOXID OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UDELUKKENDE DRIVES AF EN FORBRÆNDINGSMOTOR

1.   PRØVNINGSFORSKRIFTER

1.1.   Emissioner af carbondioxid (CO2) og brændstofforbrug for køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, bestemmes i henhold til den type I-prøvningsprocedure, jf. bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

1.2.   CO2-emissioner og brændstofforbrug bestemmes særskilt for del I (bykørsel) og del 2 (kørsel uden for byområder) af den foreskrevne kørecyklus.

1.3.   Ud over de betingelser, som er beskrevet i bilag 4 til regulativ nr. 83, og som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelse af køretøjet, gælder følgende betingelser:

1.3.1.

Kun det udstyr, som er nødvendigt for køretøjets drift, skal være i anvendelse. Hvis der er en manuelt styret anordning til motorens indsugningslufttemperatur, indstilles denne til den af fabrikanten foreskrevne omgivende temperatur, ved hvilken prøvningen udføres. Generelt skal de hjælpeanordninger, der er nødvendige for normal drift af køretøjet, være i anvendelse.

1.3.2.

Hvis kølerventilatoren er temperaturstyret, skal den være i en tilstand for normal drift af køretøjet. Kabinevarmesystemet og et eventuelt luftkonditioneringssystem skal være slukket, men kompressoren i disse systemer skal fungere normalt.

1.3.3.

Hvis der er monteret turbolader, skal den i forbindelse med prøvningen være i den normale driftstilstand.

1.3.4.

Alle smøremidlerne skal være dem, der er anbefalet af køretøjsfabrikanten, og de skal angives i prøvningsrapporten.

1.3.5.

Der vælges de bredeste dæk. Er der flere end tre dækstørrelser, vælges den størrelse, der er umiddelbart under den bredeste.

1.4.   Beregning af CO2-værdier og værdier for brændstofforbrug

1.4.1.

 Masseemissionen af CO2 angivet i g/km beregnes af målingsresultaterne ved hjælp af de forskrifter i regulativ nr. 83, bilag 4, tillæg 8, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

1.4.1.1.

 Ved denne beregning skal CO2-tætheden være QCO2 = 1,964 g/liter.

1.4.2.

 Værdierne for brændstofforbruget beregnes på baggrund af måleresultaterne for emissioner af hydrocarbon, carbonmonoxid og carbondioxid ved hjælp af de forskrifter i regulativ nr. 83, bilag 4, tillæg 8, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

1.4.3.

 Brændstofforbruget udtrykt i liter pr. 100 km (når det drejer sig om benzin, LPG, ethanol (E85) eller diesel) eller i m3 pr. 100 km (når det drejer sig om NG/biomethan) beregnes ved hjælp af de følgende formler:

a)

for benzindrevne (E5) køretøjer med styret tænding:

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

b)

for LPG-drevne køretøjer med styret tænding:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Hvis sammensætningen af det brændstof, der anvendes til prøvningen, afviger fra den sammensætning, der er antaget til beregningen af det normaliserede forbrug, kan følgende korrektionsfaktor anvendes på fabrikantens anmodning:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

Korrektionsfaktoren cf, der kan anvendes, bestemmes som følger:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual

hvor

nactual

=

det anvendte brændstofs faktiske H/C-forhold

c)

for NG/biomethandrevne køretøjer med styret tænding:

FCnorm = (0,1336/0,654) · [(0,749 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)];

d)

for dieseldrevne (B5) køretøjer med kompressionstænding:

FC = (0,116/D) · [(0,861 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

e)

for ethanoldrevne (E85) køretøjer med styret tænding:

FC = (0,1742/D) · [(0,574 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)].

I disse formler er:

FC

=

brændstofforbruget i liter pr. 100 km (når det drejer sig om benzin, LPG, diesel eller biodiesel) eller i m3 pr. 100 km (når det drejer sig om naturgas)

HC

=

den målte emission af carbonhydrider i g/km

CO

=

den målte emission af carbonmonoxid i g/km

CO2

=

den målte emission af carbondioxid i g/km

D

=

prøvningsbrændstoffets densitet.

For så vidt angår gasformige brændstoffer, er dette densiteten ved 15 °C.

BILAG 7

METODE TIL MÅLING AF DET ELEKTRISKE ENERGIFORBRUG FOR KØRETØJER, DER UDELUKKENDE DRIVES AF ET ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM

1.   PRØVNINGSSEKVENS

1.1.   Sammensætning

Prøvningssekvensen er sammensat af to dele (se figur 1):

a)

en bykørselscyklus bestående af fire elementære cyklusser for kørsel i byområder

b)

en cyklus for kørsel uden for byområder.

Ved manuelle gearkasser med flere gear skifter operatøren gear ifølge fabrikantens specifikationer.

Hvis køretøjet har adskillige køremåder, som kan vælges af føreren, skal operatøren vælge den, som bedst passer til målkurven.

Figur 1

Prøvningssekvens — køretøjer i klasse M1 og N1

Image 8

Teoretisk afstand

=

11 022 m

Gennemsnitshastighed

=

33,6 km/h

Cyklus: Bykørsel

Cyklus: Kørsel uden for byområder

Elementær bykørselscyklus

HASTIGHED (km/h)

TID (s)

1.2.   Bykørsel

Cyklussen for bykørsel er sammensat af fire elementære cyklusser af hver 195 sekunder og har en samlet varighed på 780 sekunder.

Figur 2 og tabel 1 indeholder en beskrivelse af den elementære bykørselscyklus.

Figur 2

Elementær bykørselscyklus (195 sekunder)

Image 9

Tabel 1

Elementær bykørselscyklus

Køremåde Nr.

Køremåde type

ELEMENTÆR BYKØRSELSCYKLUS

Køremåde varighed

(s)

Modus varighed

(s)

Total tid

(s)

Modus Nr.

Acceleration

(m/s2)

Hastighed

(km/h)

1

Stop

1

0,00

0

11

11

11

2

Acceleration

2

1,04

0-15

4

4

15

3

Konstant hastighed

3

0,00

15

8

8

23

4

Deceleration

4

–0,83

15-0

5

5

28

5

Stop

5

0,00

0

21

21

49

6

Acceleration

6

0,69

0-15

6

12

55

7

Acceleration

 

0,79

15-32

6

 

61

8

Konstant hastighed

7

0,00

32

24

24

85

9

Deceleration

8

–0,81

32-0

11

11

96

10

Stop

9

0,00

0

21

21

117

11

Acceleration

10

0,69

0-15

6

26

123

12

Acceleration

 

0,51

15-35

11

 

134

13

Acceleration

 

0,46

35-50

9

 

143

14

Konstant hastighed

11

0,00

50

12

12

155

15

Deceleration

12

–0,52

50-35

8

8

163

16

Konstant hastighed

13

0,00

35

15

15

178

17

Deceleration

14

–0,97

35-0

10

10

188

18

Stop

15

0,00

0

7

7

195


Generelt

i tid

(s)

i %

Stop

60

30,77

Acceleration

42

21,54

Konstant hastighed

59

30,26

Deceleration

34

17,44

Total

195

100,00


Gennemsnitshastighed (km/h)

18,77

Funktionstid (s)

195

Teoretisk distance ved elementær bykørselscyklus (m)

1 017

Teoretisk distance for fire elementære bykørselscyklusser (m)

4 067

1.3.   Cyklus for kørsel uden for byområder

Figur 3 og tabel 2 indeholder en beskrivelse af cyklussen for kørsel uden for byområder.

Figur 3

Cyklus for kørsel uden for byområder (400 sekunder)

Image 10

Bemærk:

Den procedure, der skal følges, når køretøjet ikke opfylder hastighedskravene i denne kurve, er beskrevet nærmere i punkt 1.4.

Tabel 2

Køremåde Nr.

Køremåde type

CYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER

Køremåde varighed

(s)

Modus varighed

(s)

Total tid

(s)

Modus Nr.

Acceleration

(m/s2)

Hastighed

(km/h)

1

Stop

1

0,00

0

20

20

20

2

Acceleration

2

0,69

0-15

6

41

26

3

Acceleration

 

0,51

15-35

11

 

37

4

Acceleration

 

0,42

35-50

10

 

47

5

Acceleration

 

0,40

50-70

14

 

61

6

Konstant hastighed

3

0,00

70

50

50

111

7

Deceleration

4

–0,69

70-50

8

8

119

8

Konstant hastighed

5

0,00

50

69

69

188

9

Acceleration

6

0,43

50-70

13

13

201

10

Konstant hastighed

7

0,00

70

50

50

251

11

Acceleration

8

0,24

70-100

35

35

286

12

Konstant hastighed

9

0,00

100

30

30

316

13

Acceleration

10

0,28

100-120

20

20

336

14

Konstant hastighed

11

0,00

120

10

10

346

15

Deceleration

12

–0,69

120-80

16

34

362

16

Deceleration

 

–1,04

80-50

8

 

370

17

Deceleration

 

–1,39

50-0

10

 

380

18

Stop

13

0,00

0

20

20

400


Generelt

i tid

(s)

i %

Stop

40

10,00

Acceleration

109

27,25

Konstant hastighed

209

52,25

Deceleration

42

10,50

Total

400

100,00


Gennemsnitshastighed (km/h)

62,60

Funktionstid (s)

400

Teoretisk afstand (m)

6 956

1.4.   Tolerance

Tolerancer er anført i figur 4

Figur 4

Hastighedstolerance

Image 11

Tolerancer for hastighed (± 2 km/h) og for tid (± 1 s) er kombineret geometrisk i hvert punkt som angivet i figur 4.

Under 50 km/h tillades følgende afvigelser ud over denne tolerance:

a)

ved gearskift af en varighed på under 5 sekunder

b)

og op til fem gange pr. time på andre tidspunkter, med en varighed på under 5 sekunder hver.

Den samlede tid ud over tolerancen skal angives i prøvningsrapporten.

Over 50 km/h accepteres overskridninger af tolerancer, forudsat at speederen er trykket helt ned.

2.   PRØVNINGSMETODE

2.1.   Princip

Den prøvningsmetode, som beskrives i det følgende, gør det muligt at måle det elektriske energiforbrug udtrykt i Wh/km:

2.2.   Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger

Parameter

Enhed

Nøjagtighed

Opløsning

Tid

s

± 0,1 s

0,1  s

Afstand

m

± 0,1 %

1  m

Temperatur

°C

± 1 °C

1  °C

Hastighed

km/h

± 1 %

0,2  km/h

Masse

kg

± 0,5 %

1  kg

Energi

Wh

± 0,2 %

klasse 0,2 s ifølge IEC 687

IEC= Den Internationale Elektrotekniske Kommission

2.3.   Køretøj

2.3.1.   Køretøjets tilstand

2.3.1.1.   Køretøjets dæk skal have det af køretøjsfabrikanten anbefalede dæktryk, når dækkene har omgivende temperatur.

2.3.1.2.   Viskositeten af olierne til de mekaniske bevægelige dele skal svare til køretøjsfabrikantens specifikation.

2.3.1.3.   Lyset og lyssignalering og andre anordninger skal være slukkede, bortset fra dem, der kræves til prøvning og sædvanlig drift af køretøjet om dagen.

2.3.1.4.   Alle energilagringssystemer, som er tilgængelige til andet end drivformål (elektriske, hydrauliske, pneumatiske osv.) skal lades op til deres maksimale niveau som angivet af fabrikanten.

2.3.1.5.   Hvis batterierne drives ved en temperatur over den omgivende temperatur, skal operatøren følge den procedure, som anbefales af bilfabrikanten for at holde batteriets temperatur i det normale driftsområde.

Fabrikantens agent skal være i stand til at attestere, at det termiske batteristyringssystem hverken er deaktiveret eller reduceret.

2.3.1.6.   Køretøjet skal have kørt mindst 300 km i de syv dage før prøvningen med de batterier, som er installeret i testkøretøjet.

2.4.   Driftstilstand

Alle prøvninger udføres ved en temperatur på mellem 20 °C og 30 °C.

Prøvningsmetoden omfatter de følgende trin:

a)

oprindelig opladning af batteriet

b)

anvendelse to gange af cyklussen, som består af fire elementære cyklusser for bykørsel og en cyklus for kørsel uden for byområder

c)

opladning af batteriet

d)

beregning af det elektriske energiforbrug.

Hvis det er nødvendigt at flytte køretøjet mellem trinene, skubbes det til det næste prøveområde (uden regenerativ genopladning).

2.4.1.   Oprindelig opladning af batteriet

Opladning af batteriet består af de følgende procedurer:

2.4.1.1.   Afladning af batteriet

Proceduren begynder med afladning af batteriet i køretøjet under kørsel (på prøvebanen, på et chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af køretøjets maksimale tredive minutters hastighed.

Standsning af afladningen forekommer:

a)

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed

b)

eller når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller

c)

efter at have dækket afstanden på 100 km.

2.4.1.2.   Anvendelse af en normal opladning natten over

Batteriet oplades efter følgende procedure:

2.4.1.2.1.   Normal ladeprocedure natten over

Opladningen udføres:

a)

med den indbyggede lader, hvis en sådan er monteret

b)

med en af fabrikanten anbefalet ekstern lader og under anvendelse af det opladningsmønster, der foreskrives for normal opladning

c)

ved en omgivende temperatur på mellem 20 °C og 30 °C.

Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning.

Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.

2.4.1.2.2.   Kriterier for stop af ladning

Kriterierne for stop af ladning svarer til en ladetid på 12 timer, undtagen hvis føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager et klart signal om, at batteriet endnu ikke er fuldt opladet.

I dette tilfælde er den

Formula

2.4.1.2.3.   Fuldt opladet batteri

Et batteri, der er opladet efter ladeproceduren natten over, indtil kriteriet for stop af ladning er opfyldt.

2.4.2.   Anvendelse af cyklussen og måling af distancen

Tiden t0 for stop af ladning (fjernelse af stik) rapporteres.

Chassisdynamometeret indstilles efter metoden beskrevet i tillæg 1 i dette bilag.

Med start 4 timer fra t0 køres cyklussen bestående af fire elementære cyklusser for bykørsel og en cyklus for kørsel uden for byområde (prøvningsafstand: 22 km, prøvningens varighed: 40 minutter).

Til sidst registreres målet Dtest af den dækkede distance i km.

2.4.3.   Opladning af batteriet

Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 30 minutter efter, at cyklussen, som består af fire elementære cyklusser for bykørsel og en cyklus for kørsel uden for byområder, og som udføres to gange, er afsluttet.

Køretøjet oplades efter en normal ladeprocedure natten over (jf. dette bilags punkt 2.4.1.2.).

Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien E leveret fra lysnettet såvel som dens varighed.

Ladning standses efter 24 timer fra det tidligere tidspunkt for ladetidsstop (t0).

Bemærk:

I tilfælde af lysnetafbrydelse vil 24 timers perioden blive forlænget med en periode svarende til afbrydelsens varighed. Validiteten af ladningen drøftes af den tekniske tjeneste med ansvar for prøvelaboratoriet og køretøjsfabrikanten.

2.4.4.   Beregning af elektrisk energiforbrug

Energien E i Wh og ladetidsmålinger registreres i prøvningsrapporten.

Det elektriske energiforbrug c defineres ved formlen:

Formula
(udtrykt i Wh/km og afrundet til nærmeste hele tal)

hvor Dtest er den ved prøvningen tilbagelagte distance (i km).

Tillæg

BESTEMMELSE AF DEN SAMLEDE KØREMODSTAND FOR ET KØRETØJ, DER UDELUKKENDE DRIVES AF ET ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM, OG KALIBRERING AF DYNAMOMETERET

1.   INDLEDNING

Formålet med dette tillæg er at definere metoden til at måle den samlede køremodstand for et køretøj med en statistisk nøjagtighed på ± 4 % ved en konstant hastighed og at reproducere denne målte køremodstand på et dynamometer med en nøjagtighed på ± 5 %.

2.   SPECIFIKATIONER FOR BANEN

Prøvebaneudformningen skal være plan, lige og fri for forhindringer eller vindbarrierer, som påvirker variabiliteten af køremodstanden i negativ retning.

Prøvebanens langsgående hældning må ikke overstige ± 2 %. Denne hældning er defineret som forholdet mellem forskellen i højde mellem begge ender af prøvebanen og dens samlede længde. Desuden skal den lokale hældning mellem hvilke som helst to punkter, der er 3 m fra hinanden, ikke afvige mere end ± 0,5 % fra denne langsgående hældning.

Den maksimale krumning på prøvebanens tværsnit skal være 1,5 % eller mindre.

3.   ATMOSFÆRISKE FORHOLD

3.1.   Vind

Prøvning skal gennemføres ved vindhastigheder, som i gennemsnit er mindre end 3 m/s med spidshastigheder på mindre end 5 m/s. Desuden skal vindhastighedens vektorkomponent på tværs af prøvebanen være mindre end 2 m/s. Vindhastigheden måles 0,7 m over banens overflade.

3.2.   Fugtighed

Banen skal være tør.

3.3.   Referencebetingelser

Barometertryk

H0 = 100 kPa

Temperatur

T0 = 293 K (20 °C)

Luftdensitet

d0 = 1,189 kg/m3

3.3.1.   Luftdensitet

3.3.1.1.   Luftdensiteten under prøvning, beregnet som beskrevet i punkt 3.3.1.2 nedenfor, må ikke afvige mere end 7,5 % fra luftdensiteten under referencebetingelserne.

3.3.1.2.   Luftdensiteten beregnes ved hjælp af formlen:

Formula

hvor

dT

er luftdensiteten under prøvningen (kg/m3)

d0

er luftdensiteten ved referencebetingelserne (kg/m3)

HT

er det totale barometertryk under prøvningen (kPa)

TT

er den absolutte temperatur under prøvningen (K).

3.3.2.   Parametre for omgivelserne

3.3.2.1.   Den omgivende temperatur skal være mellem 5 °C (278 K) og 35 °C (308 K), og barometertrykket skal være mellem 91 kPa og 104 kPa. Den relative fugtighed skal være mindre end 95 %.

3.3.2.2.   Hvis fabrikanten er indforstået, kan prøvningerne udføres ved lavere omgivende temperaturer ned til 1 °C. I dette tilfælde bør korrektionsfaktoren beregnet for 5 °C anvendes.

4.   KLARGØRING AF KØRETØJET

4.1.   Tilkøring

Køretøjet skal være i normal køreklar stand og indstilling efter at have kørt mindst 300 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet eller have en slidbane med en mønsterdybde på 90- 50 % af den oprindelige mønsterdybde.

4.2.   Kontroller

Der udføres følgende kontrol i henhold til fabrikantens angivelser for anvendelse: hjul, fælge, dæk (mærke, type, tryk), forakselgeometri, bremsejustering (eliminering af parasitmodstand), smøring af for- og bagaksler, justering af ophæng og køretøjsfrihøjde osv. Det kontrolleres, at der under friløb ikke er nogen elektrisk bremsning.

4.3.   Forberedelse af prøvningen

4.3.1.   Køretøjet skal lastes til dets prøvemasse, inklusive fører og måleudstyr, fordelt på en ensartet måde i lasteområderne.

4.3.2.   Køretøjets vinduer skal være lukkede. Eventuelle dæksler til luftkonditioneringssystemer, forlygter osv., skal være lukkede.

4.3.3.   Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.

4.3.4.   Umiddelbart før prøvningen bringes køretøjet op på normal driftstemperatur på en passende måde.

5.   ANGIVET HASTIGHED V

Den angivne hastighed er påkrævet for at bestemme køremodstanden ved referencehastigheden ud fra køremodstandskurven. For at bestemme køremodstanden som en funktion af køretøjshastighed i nærheden af referencehastigheden Vo måles køremodstandene ved den angivne hastighed V. Mindst fire til fem punkter, der angiver de angivne hastigheder, ønskes målt sammen med referencehastighederne.

Tabel 1 viser de angivne hastigheder afhængigt af køretøjets kategori. Stjernen * angiver referencehastigheden i tabellen.

Tabel 1

Klasse

Vmax.

Angivne hastigheder (km/h)

> 130

120  (*2)

100

80  (*1)

60

40

20

130- 100

90

80  (*1)

60

40

20

—

100 - 70

60

50  (*1)

40

30

20

—

< 70

50  (*2)

40  (*1)

30

20

—

—

6.   ENERGIVARIATION VED DECELERATION

6.1.   Bestemmelse af samlet køremodstand

6.1.1.   Måleapparatur og nøjagtighed

Marginen for målefejl skal være mindre end 0,1 sekund for tiden og mindre end ± 0,5 km/h for hastigheden.

6.1.2.   Prøvningsforskrifter

6.1.2.1.   Køretøjet accelereres til en hastighed, der ligger 5 km/h over den hastighed, ved hvilken prøvemålingerne begyndes.

6.1.2.2.   Gearkassen sættes i frigear, eller energitilførslen afbrydes.

6.1.2.3.   Mål den tid t1, som det tager køretøjet at decelerere fra:

V2 = V + Δ Vkm/h til V2 = V – Δ Vkm/h

hvor

 

Δ V ≤ 5 km/h for en nominel hastighed < 50 km/h

 

Δ V ≤ 10 km/h for nominel hastighed > 50 km/h.

6.1.2.4.   Udfør den samme prøvning i den modsatte retning ved at måle tiden t2.

6.1.2.5.   Beregn gennemsnittet T1 af de to tider t1 og t2.

6.1.2.6.   Gentag disse prøvninger, indtil den statistiske nøjagtighed (p) af gennemsnittet

Formula

er lig med eller mindre en 4 % (p ≤ 4 %).

Den statistiske nøjagtighed (p) er:

Formula

hvor

T

er koefficienten som angivet i tabellen nedenfor

s

er standardafvigelsen:

Formula

n

er antallet af prøvninger.

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

6.1.2.7.   Beregning af køremodstandskraften

Køremodstandskraften F ved den angivne hastighed V beregnes som følger:

Formula

hvor

MHP

er prøvemassen

Mr

er den ækvivalente inertimasse af alle hjulene og de køretøjsdele, som roterer med hjulene under deceleration på vejen. Mr bør måles eller beregnes på en passende måde.

6.1.2.8.   Køremodstanden bestemt på banen korrigeres til referenceparametrene for omgivelserne som følger:

F korrigeret = k · F målt

Formula

hvor

RR

er rullemodstanden ved hastigheden V

RAERO

er den aerodynamiske modstand ved hastigheden V

RT

er den samlede køremodstand = RR + RAERO

KR

er temperaturkorrektionsfaktoren for rullemodstand, sat til at være lig med: 3,6 × 10– 3/°C

t

er den omgivende vejprøvningstemperatur i °C

t0

er den omgivende referencetemperatur = 20 °C

dt

er luftdensiteten ved prøvningsbetingelserne

d0

er luftdensiteten ved referencebetingelserne (20 °C, 100 kPa) = 1,189 kg/m3.

Forholdene RR/RT og RAERO/RT angives af fabrikanten på grundlag af data, virksomheden normalt har til rådighed.

Hvis disse værdier ikke er tilgængelige, og såfremt fabrikanten og den pågældende tekniske tjeneste er enige herom, kan tallene for forholdet rulle-/totalmodstand, som er givet ved den følgende formel, anvendes:

Formula

hvor

MHP er prøvemassen

og for hver hastighed er koefficienterne a og b som vist i den følgende tabel:

V (km/h)

a

b

20

7,24 · 10– 5

0,82

40

1,59 · 10– 4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10– 4

0,23

100

1,63 · 10– 4

0,18

120

1,57 · 10– 4

0,14

6.2.   Indstilling af dynamometeret

Formålet med denne procedure er med dynamometeret at simulere den samlede køremodstand ved en given hastighed.

6.2.1.   Måleapparatur og nøjagtighed

Måleudstyret skal svare til det, der anvendes på banen.

6.2.2.   Prøvningsforskrifter

6.2.2.1.   Køretøjet anbringes på dynamometeret.

6.2.2.2.   Dæktrykket (koldt) justeres på de trækkende hjul som krævet for chassisdynamometeret.

6.2.2.3.   Den ækvivalente inertimasse af chassisdynamometeret justeres i overensstemmelse med tabel 2.

Tabel 2

Prøvemasse

MHP

(kg)

Ækvivalent inerti

I

(kg)

MHP ≤ 480

455

480 < MHP ≤ 540

510

540 < MHP ≤ 595

570

595 < MHP ≤ 650

625

650 < MHP ≤ 710

680

710 < MHP ≤ 765

740

765 < MHP ≤ 850

800

850 < MHP ≤ 965

910

965 < MHP ≤ 1 080

1 020

1 080  < MHP ≤ 1 190

1 130

1 190  < MHP ≤ 1 305

1 250

1 305  < MHP ≤ 1 420

1 360

1 420  < MHP ≤ 1 530

1 470

1 530  < MHP ≤ 1 640

1 590

1 640  < MHP ≤ 1 760

1 700

1 760  < MHP ≤ 1 870

1 810

1 870  < MHP ≤ 1 980

1 930

1 980  < MHP ≤ 2 100

2 040

2 100  < MHP ≤ 2 210

2 150

2 210  < MHP ≤ 2 380

2 270

2 380 < MHP ≤ 2 610

2 270

2 610  < MHP

2 270

6.2.2.4.   Køretøjet og chassisdynamometeret bringes op på den stabiliserede driftstemperatur for at efterligne vejbetingelserne.

6.2.2.5.   Udfør operationerne i punkt 6.1.2 i dette bilag, med undtagelse af punkt 6.1.2.4 og 6.1.2.5, idet MHP erstattes af I og Mr af Mrm i formlen i punkt 6.1.2.7.

6.2.2.6.   Indstil bremsen for at reproducere den korrigerede halve køremodstandsbelastning (punkt 6.1.2.8) og for at tage højde for forskellen mellem køretøjets masse på banen og den ækvivalente inertiprøvemasse (I), der skal anvendes. Dette kan gøres ved at beregne den korrigerede gennemsnitlige decelerationstid på vej fra V2 til V1 og reproducere denne tid på dynamometeret ved brug af følgende relation:

Formula

hvor

I

er den ækvivalente svinghjulsinertimasse for chassisdynamometeret

Mrm

er den ækvivalente inertimasse af de trækkende hjul og de køretøjsdele, som roterer med hjulene under deceleration. Mrm skal måles eller beregnes på en passende måde.

6.2.2.7.   Den effekt Pa, der skal absorberes af prøvebænken, bør bestemmes for at gøre det muligt at genskabe den samme samlede køremodstand for det samme køretøj på forskellige dage eller på forskellige chassisdynamometre af den samme type.

(*1)  Referencehastighed.

(*2)  Hvis den kan nås af køretøjet.

BILAG 8

METODE TIL MÅLING AF EMISSION AF CARBONDIOXID, BRÆNDSTOFFORBRUG OG ELEKTRISK ENERGIFORBRUG FOR KØRETØJER, DER DRIVES AF ET HYBRIDT ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM

1.   INDLEDNING

1.1.   Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et hybridt elkøretøj (HEV) som defineret i punkt 2.17.1 i dette regulativ.

1.2.   Overordnet skal hybride elkøretøjer prøves i henhold til de principper, der gælder for køretøjer, som udelukkende drives af en forbrændingsmotor (bilag 6), med mindre andet er angivet i dette bilag.

1.3.   Køretøjer med ekstern opladning (som defineret i punkt 2 i dette bilag) prøves i henhold til betingelse A og betingelse B.

Prøvningsresultaterne under både betingelse A og B og de vejede værdier angives i meddelelsesformularen.

1.4.   Kørecyklusser og gearskiftningspunkter

1.4.1.   For køretøjer med manuel transmission anvendes den kørecyklus og de gearskiftningspunkter, som foreskrives i regulativ nr. 83, bilag 4, tillæg 1, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

1.4.2.   For køretøjer med en særlig gearskiftningsstrategi finder den strategi, der er foreskrevet i regulativ nr. 83, bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For sådanne køretøjer anvendes den kørecyklus, som foreskrives i punkt 2.3.3 i bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet. For så vidt angår gearskiftningspunkter skal disse køretøjer køres i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til seriefremstillede køretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren).

1.4.3.   For køretøjer med automatisk transmission anvendes den kørecyklus, som foreskrives i punkt 2.3.3 i bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

1.4.4.   Til konditionering af køretøjet anvendes en kombination af del 1-cyklussen og del 2-cyklussen fra den relevante kørecyklus, jf. forskrifterne i dette bilag.

2.   KATEGORIER AF HYBRIDE ELKØRETØJER

Opladning af køretøj

Ekstern opladning (1)

(OVC)

Ikke-ekstern opladning (2)

(NOVC)

Omskifter for funktionsmåde

Nej

Ja

Nej

Ja

3.   EKSTERNT OPLADELIG (OVC ELEKTRISK HEV) UDEN FUNKTIONSMÅDEOMSKIFTER

3.1.   To prøvninger skal udføres under følgende betingelser:

 

Betingelse A: Prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed.

 

Betingelse B: Prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).

Profilen for ladningstilstanden (SOC) for den elektriske energi-/kraftlagringsenhed under de forskellige faser i type I-prøvningen er angivet i tillæg 1.

3.2.   Betingelse A

3.2.1.   Proceduren indledes med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed som beskrevet i punkt 3.2.1.1 nedenfor:

3.2.1.1.   Afladning af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed

Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades, mens under kørsel (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

a)

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter

b)

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)

c)

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

3.2.2.   Konditionering af køretøjet

3.2.2.1.   Til konditionering af motorkøretøjer med kompressionstænding anvendes del 2-cyklussen af den kørecyklus, der finder anvendelse, i kombination med forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag. Der gennemkøres tre på hinanden følgende kørecyklusser.

3.2.2.2.   Motorkøretøjer med styret tænding konditioneres med en del 1-cyklus og to del 2-cyklusser af den kørecyklus, der finder anvendelse, i kombination med forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag.

3.2.2.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 °C og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ± 2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.2.2.4 nedenfor.

3.2.2.4.   Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades under anvendelse af den normale procedure ved opladning natten over, jf. punkt 3.2.2.5 nedenfor.

3.2.2.5.   Anvendelse af en normal opladning natten over

Den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades efter følgende procedure:

3.2.2.5.1.   Normal ladeprocedure natten over

Opladningen udføres:

a)

med opladeren i køretøjet, hvis en sådan er monteret, eller

b)

med en af fabrikanten anbefalet ekstern lader og under anvendelse af det opladningsmønster, der foreskrives for normal opladning

c)

i en omgivende temperatur beliggende mellem 20 °C og 30 °C. Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning. Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.

3.2.2.5.2.   Kriterier for stop af ladning

Kriterierne for stop af ladning svarer til en ladetid på 12 timer, undtagen hvis føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager et klart signal om, at den elektriske energi-/kraftlagringsenhed endnu ikke er fuldt opladet.

I dette tilfælde er den

Formula

3.2.3.   Prøvningsforskrifter

3.2.3.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren for køretøjet.

3.2.3.2.   De prøvningsprocedurer, der er fastlagt i enten punkt 3.2.3.2.1 eller 3.2.3.2.2, kan anvendes.

3.2.3.2.1.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.2.3.2.2.   Prøvetagningen begynder (BS) inden eller ved indledningen af startproceduren og fortsætter gennem et antal gentagne prøvecyklusser. Den ophører efter afslutningen af den sidste tomgangsperiode i den første cyklus med kørsel uden for byområder (del 2-cyklus), hvor batteriet har nået den laveste ladningstilstand i henhold til det nedenfor fastsatte kriterium (afslutning af prøvetagning (ES)).

Energibalancen Q [Ah] måles under hver kombinerede cyklus efter proceduren i tillæg 2 til dette bilag og anvendes til at bestemme, når batteriet har nået den laveste ladningstilstand.

Batteriets laveste ladningstilstand anses for at være nået i den kombinerede cyklus N, hvis den energibalance, der er målt under den kombinerede cyklus N + 1, ikke overstiger en afladning på 3 % udtrykt som procent af batteriets nominelle kapacitet (i Ah) i dets maksimale ladningstilstand som oplyst af producenten. På fabrikantens anmodning kan der køres yderligere prøvecyklusser, og resultaterne heraf kan indgå i beregningerne i punkt 3.2.3.5 og 3.4.1, forudsat at energibalancen for hver yderligere prøvecyklus viser mindre afladning af den elektriske energilagringsenhed end den forudgående cyklus.

Mellem hver cyklus tillades en periode med varm stilstand efter kørsel (hot soak) på indtil 10 minutter. Fremdriftssystemet skal være slukket i denne periode.

3.2.3.3.   Køretøjet køres efter den kørecyklus, der finder anvendelse, og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag.

3.2.3.4.   Udstødningsgasserne analyseres i henhold til bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

3.2.3.5.   Prøvningsresultaterne for den kombinerede cyklus (CO2 og brændstofforbrug) for betingelse A registreres (henholdsvis m1 [g] og c1 [l]). Hvis prøvningen foretages i henhold til punkt 3.2.3.2.1, er m1 og c1 simpelt hen resultatet af en enkelt kombineret cykluskørsel. Hvis prøvningen foretages i henhold til punkt 3.2.3.2.2, er m1 og c1 summen af resultatet af de kombinerede gennemførte cyklusser N.

Formula
Formula

3.2.4.   Inden for 30 minutter efter, at den sidste cyklus er afsluttet, skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed være opladet i henhold til punkt 3.2.2.5 i dette bilag. Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien e1 [Wh] leveret fra lysnettet.

3.2.5.   Det elektriske energiforbrug for betingelse A er e1 [Wh].

3.3.   Betingelse B

3.3.1.   Konditionering af køretøjet

3.3.1.1.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 3.2.1.1 i dette bilag. På fabrikantens anmodning kan der gennemføres en konditionering i overensstemmelse med punkt 3.2.2.1 eller 3.2.2.2 i dette bilag, før den elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades.

3.3.1.2.   Før prøvningen anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 °Cog 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

3.3.2.   Prøvningsforskrifter

3.3.2.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren for køretøjet.

3.3.2.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.3.2.3.   Køretøjet køres efter den kørecyklus, der finder anvendelse, og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag.

3.3.2.4.   Udstødningsgasserne analyseres i henhold til bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

3.3.2.5.   Prøvningsresultaterne for den kombinerede cyklus (CO2 og brændstofforbrug) for betingelse B registreres (henholdsvis m2 [g] og c2 [l]).

3.3.3.   Inden for 30 minutter efter, at cyklussen er afsluttet, skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed være opladet i henhold til punkt 3.2.2.5 i dette bilag.

Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien e2 [Wh] leveret fra lysnettet.

3.3.4.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 3.2.1.1 i dette bilag.

3.3.5.   Inden for 30 minutter efter afladningen skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed være opladet i henhold til punkt 3.2.2.5 i dette bilag.

Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien e3 [Wh] leveret fra lysnettet.

3.3.6.   Det elektriske energiforbrug e4 [Wh] for betingelse B er: e4 = e2 – e3

3.4.   Prøvningsresultater

3.4.1.   CO2-værdierne skal være m1 = m1/Dtest1 og m2 = m2/Dtest2 [g/km] idet Dtest1 og Dtest2 er de samlede faktisk kørte afstande i de prøvninger, der er udført under henholdsvis betingelse A (punkt 3.2 i dette bilag) og B (punkt 3.3 i dette bilag), og m1 og m2 bestemmes i henholdsvis punkt 3.2.3.5 og 3.3.2.5 i dette bilag.

3.4.2.   De vægtede CO2-værdier beregnes som følger:

3.4.2.1.

Ved prøvning i henhold til punkt 3.2.3.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

hvor

M

=

masseemission af CO2 i g/km

M1

=

masseemission af CO2 i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

M2

=

masseemission af CO2 i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsafladning)

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag 9, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.4.2.2.

Ved prøvning i henhold til punkt 3.2.3.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

hvor

M

=

masseemission af CO2 i g/km

M1

=

masseemission af CO2 i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

M2

=

masseemission af CO2 i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsafladning)

Dovc

=

OVC-rækkevidde i henhold til proceduren i bilag 9

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.4.3.   Værdierne for brændstofforbrug skal være

C1 = 100 · c1/Dtest1 og C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

idet Dtest1 og Dtest2 er de samlede faktisk kørte afstande i de prøvninger, der er udført under henholdsvis betingelse A (punkt 3.2. i dette bilag) og B (punkt 3.3 i dette bilag), og c1 og c2 bestemmes i henholdsvis punkt 3.2.3.5 og 3.3.2.5 i dette bilag.

3.4.4.   De vægtede værdier for brændstofforbrug beregnes som følger:

3.4.4.1.

Ved prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.2.3.2.1.:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

hvor

C

=

brændstofforbrug i l/100 km

C1

=

brændstofforbrug i l/100 km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

C2

=

brændstofforbrug i l/100 km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag 9, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde.

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.4.4.2.

Ved prøvning i henhold til punkt 3.2.3.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

hvor

C

=

brændstofforbrug i l/100 km

C1

=

brændstofforbrug i l/100 km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

C2

=

brændstofforbrug i l/100 km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

Dovc

=

OVC-rækkevidde i henhold til proceduren i bilag 9

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.4.5.   Værdierne for elektrisk energiforbrug skal være

E1 = e1/Dtest1 og E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

idet Dtest1 og Dtest2 er de samlede faktisk kørte afstande i de prøvninger, der er udført under henholdsvis betingelse A (punkt 3.2 i dette bilag) og B (punkt 3.3 i dette bilag), og e1 og e4 bestemmes i henholdsvis punkt 3.2.5 og 3.3.6 i dette bilag.

3.4.6.   De vægtede værdier for elektrisk energiforbrug beregnes som følger:

3.4.6.1.

Ved prøvning i henhold til punkt 3.2.3.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

hvor

E

=

elektrisk forbrug Wh/km

E1

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet

E4

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag 9, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.4.6.2.

Ved prøvning i henhold til punkt 3.2.3.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

hvor

E

=

elektrisk forbrug Wh/km

E1

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med fuldt opladet elektrisk energi- /kraftlagringsenhed beregnet

E4

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

Dovc

=

OVC-rækkevidde i henhold til proceduren i bilag 9

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

4.   HYBRIDT ELKØRETØJ MED EKSTERN OPLADNING (OVC HEV) OG MED OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

4.1.   To prøvninger skal udføres under følgende betingelser:

4.1.1.

Betingelse A: Prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed.

4.1.2.

Betingelse B: Prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).

4.1.3.

Funktionsmådeomskifteren indstilles i henhold til nedenstående tabel:

Hybridfunktionsmåder

Batteriladetilstand

—

Udelukkende elektrisk drift

—

Hybrid

Omskifter i position

—

Udelukkende brændstofdrift

—

Hybrid

Omskifter i position

—

Udelukkende elektrisk drift

—

Udelukkende brændstofdrift

—

Hybrid

Omskifter i position

—

Hybridfunktionsmåde n (*1)

—

…

—

Hybridfunktionsmåde m (*1)

Omskifter i position

Betingelse A

Fuldt opladet

Hybrid

Hybrid

Hybrid

Mest elektriske Hybridfunktionsmåde (*2)

Betingelse B

Min. ladetilstand

Hybrid

Brændstofforbrugende

Brændstofforbrugende

Mest brændstofforbrugende funktionsmåde (*3)

4.2.   Betingelse A

4.2.1.   Hvis køretøjets elektriske rækkevidde, jf. bilag 9 til dette regulativ, er længere end 1 fuldstændig cyklus, kan type I-prøven til måling af elektrisk energi på fabrikantens anmodning udføres i rent elektrisk funktionsmåde efter aftale med den tekniske tjeneste. I så fald er værdierne af m1 og c1 i punkt 4.4 lig med 0.

4.2.2.   Proceduren indledes med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed som beskrevet i punkt 4.2.2.1 nedenfor.

4.2.2.1.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades under kørsel med omskifteren indstillet til rent elektrisk funktionsmåde (på prøvebanen, på chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af køretøjets maksimale hastighed i rent elektrisk funktionsmåde, bestemt i henhold til prøvningsforskrifterne for elektriske køretøjer i regulativ nr. 68.

Standsning af afladningen forekommer:

a)

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed, eller

b)

når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller

c)

efter at have tilbagelagt en distance på 100 km.

Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

a)

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter

b)

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)

c)

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

4.2.3.   Konditionering af køretøjet:

4.2.3.1.

Til konditionering af motorkøretøjer med kompressionstænding anvendes del 2-cyklussen af den kørecyklus, der finder anvendelse, i kombination med forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag. Der gennemkøres tre på hinanden følgende kørecyklusser.

4.2.3.2.

Motorkøretøjer med styret tænding konditioneres med en del 1-cyklus og to del 2-cyklusser af den kørecyklus, der finder anvendelse, i kombination med forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag.

4.2.3.3.

Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 °C og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ± 2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 4.3.3.4 nedenfor.

4.2.3.4.

Under stilstand oplades den elektriske energi-/kraftlagringsenhed under anvendelse af den normale procedure ved opladning natten over, jf. punkt 3.2.2.5 i dette bilag.

4.2.4.   Prøvningsforskrifter

4.2.4.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren for køretøjet.

4.2.4.2.   De prøvningsprocedurer, der er fastlagt i enten punkt 4.2.4.2.1 eller 4.2.4.2.2, kan anvendes.

4.2.4.2.1.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

4.2.4.2.2.   Prøvetagningen begynder (BS) inden eller ved indledningen af startproceduren og fortsætter gennem et antal gentagne prøvecyklusser. Den ophører efter afslutningen af den sidste tomgangsperiode i den første cyklus med kørsel uden for byområder (del 2-cyklus), hvor batteriet har nået den laveste ladningstilstand i henhold til det nedenfor fastsatte kriterium (afslutning af prøvetagning (ES)).

Energibalancen Q [Ah] måles under hver kombinerede cyklus efter proceduren i tillæg 2 til dette bilag og anvendes til at bestemme, når batteriet har nået den laveste ladningstilstand.

Batteriets laveste ladningstilstand anses for at være nået i den kombinerede cyklus N, hvis den energibalance, der er målt under den kombinerede cyklus N + 1, ikke overstiger en afladning på 3 % udtrykt som procent af batteriets nominelle kapacitet (i Ah) i dets maksimale ladningstilstand som oplyst af producenten. På fabrikantens anmodning kan der køres yderligere prøvecyklusser, og resultaterne heraf kan indgå i beregningerne i punkt 4.2.4.5 og 4.4.1, forudsat at energibalancen for hver yderligere prøvecyklus viser mindre afladning af den elektriske energilagringsenhed end den forudgående cyklus.

Mellem hver cyklus tillades en periode med varm stilstand efter kørsel (hot soak) på indtil 10 minutter. Fremdriftssystemet skal være slukket i denne periode.

4.2.4.3.   Køretøjet køres efter den kørecyklus, der finder anvendelse, og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag.

4.2.4.4.   Udstødningsgasserne analyseres i henhold til bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

4.2.4.5.   Prøvningsresultaterne for den kombinerede cyklus (CO2 og brændstofforbrug) for betingelse A registreres (henholdsvis m1 [g] og c1 [l]). Hvis prøvningen foretages i henhold til punkt 4.2.4.2.1, er m1 og c1 simpelt hen resultatet af en enkelt kombineret cykluskørsel. Hvis prøvningen foretages i henhold til punkt 4.2.4.2.2, er m1 og c1 summen af resultatet af de kombinerede cykluskørsler N.

Formula
Formula

4.2.5.   Inden for 30 minutter efter, at den sidste cyklus er afsluttet, skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed være opladet i henhold til punkt 3.2.2.5 i dette bilag.

Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien e1 [Wh] leveret fra lysnettet.

4.2.6.   Det elektriske energiforbrug for betingelse A er e1 [Wh].

4.3.   Betingelse B

4.3.1.   Konditionering af køretøjet

4.3.1.1.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 4.2.2.1 i dette bilag.

På fabrikantens anmodning kan der gennemføres en konditionering i overensstemmelse med punkt 4.2.3.1 eller 4.2.3.2 i dette bilag, før den elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades.

4.3.1.2.   Før prøvningen anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 °C og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

4.3.2.   Prøvningsforskrifter

4.3.2.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren for køretøjet.

4.3.2.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

4.3.2.3.   Køretøjet køres efter den kørecyklus, der finder anvendelse, og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag.

4.3.2.4.   Udstødningsgasserne analyseres i henhold til bilag 4 til regulativ nr. 83, som finder anvendelse på tidspunktet for godkendelsen af køretøjet.

4.3.2.5.   Prøvningsresultaterne for den kombinerede cyklus (CO2 og brændstofforbrug) for betingelse B registreres (henholdsvis m2 [g] og c2 [l]).

4.3.3.   Inden for 30 minutter efter, at cyklussen er afsluttet, skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed være opladet i henhold til punkt 3.2.2.5 i dette bilag.

Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien e2 [Wh] leveret fra lysnettet.

4.3.4.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 4.2.2.1 i dette bilag.

4.3.5.   Inden for 30 minutter efter afladningen skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed være opladet i henhold til punkt 3.2.2.5 i dette bilag.

Energimåleudstyret, der er anbragt mellem lysnetstikkontakten og køretøjsladeren, måler ladningsenergien e3 [Wh] leveret fra lysnettet.

4.3.6.   Det elektriske energiforbrug e4 [Wh] for betingelse B er: e4 = e2 – e3

4.4.   Prøvningsresultater

4.4.1.   CO2-værdierne skal være m1 = m1/Dtest1 og m2 = m2/Dtest2 [g/km], idet Dtest1 og Dtest2 er de samlede faktisk kørte afstande i de prøvninger, der er udført under henholdsvis betingelse A (punkt 4.2 i dette bilag) og B (punkt 4.3 i dette bilag), og m1 og m2 bestemmes i henholdsvis punkt 4.2.4.5 og 4.3.2.5 i dette bilag.

4.4.2.   De vægtede CO2-værdier beregnes som følger:

4.4.2.1.

Ved prøvning i henhold til punkt 4.2.4.2.1:

M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)

hvor

M

=

masseemission af CO2 i g/km

M1

=

masseemission af CO2 i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

M2

=

masseemission af CO2 i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsafladning)

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag 9, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

4.4.2.2.

Ved prøvning i henhold til punkt 4.2.4.2.2:

M = (Dovc · M1 + Dav · M2)/(Dovc + Dav)

hvor

M

=

masseemission af CO2 i g/km

M1

=

masseemission af CO2 i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

M2

=

masseemission af CO2 i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsafladning)

Dovc

=

OVC-rækkevidde i henhold til proceduren i bilag 9

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

4.4.3.   Værdierne for brændstofforbrug skal være

C1 = 100 · c1/Dtest1 og C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]

idet Dtest1 og Dtest2 er de samlede faktisk kørte afstande i de prøvninger, der er udført under henholdsvis betingelse A (punkt 4.2. i dette bilag) og B (punkt 4.3. i dette bilag), og c1 og c2 bestemmes i henholdsvis punkt 4.2.4.5 og 4.3.2.5 i dette bilag.

4.4.4.   De vægtede værdier for brændstofforbrug beregnes som følger:

4.4.4.1.

Ved prøvning i henhold til punkt 4.2.4.2.1:

C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)

hvor

C

=

brændstofforbrug i l/100 km

C1

=

brændstofforbrug i l/100 km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed

C2

=

brændstofforbrug i l/100 km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag 9, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

4.4.4.2.

Ved prøvning i henhold til punkt 4.2.4.2.2:

C = (Dovc · C1 + Dav · C2)/(Dovc + Dav)

hvor

C

=

brændstofforbrug i l/100 km

C1

=

brændstofforbrug i l/100 km med fuldt opladet elektrisk energi- /kraftlagringsenhed

C2

=

brændstofforbrug i l/100 km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed anordning i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).

Dovc

=

OVC-rækkevidde i henhold til proceduren i bilag 9

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

4.4.5.   Værdierne for elektrisk energiforbrug skal være:

E1 = e1/Dtest1 og E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]

idet Dtest1 og Dtest2 er de samlede faktisk kørte afstande i de prøvninger, der er udført under henholdsvis betingelse A (punkt 4.2 i dette bilag) og B (punkt 4.3 i dette bilag), og e1 og e4 bestemmes i henholdsvis punkt 4.2.6 og 4.3.6 i dette bilag.

4.4.6.   De vægtede værdier for elektrisk energiforbrug beregnes som følger:

4.4.6.1.

Ved prøvning i henhold til punkt 4.2.4.2.1:

E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)

hvor

E

=

elektrisk forbrug Wh/km

E1

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med fuldt opladet elektrisk energi- /kraftlagringsenhed beregnet

E4

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i bilag 9, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde.

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

4.4.6.2.

Ved prøvning i henhold til punkt 4.2.4.2.2:

E = (Dovc · E1 + Dav · E4)/(Dovc + Dav)

hvor

E

=

elektrisk forbrug Wh/km

E1

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med fuldt opladet elektrisk energi- /kraftlagringsenhed beregnet

E4

=

elektrisk energiforbrug Wh/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning)

Dovc

=

OVC-rækkevidde i henhold til proceduren i bilag 9

Dav

=

25 km (antaget gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

5.   HYBRIDT ELKØRETØJ MED IKKE-EKSTERN OPLADNING (NOVC HEV) OG UDEN OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

5.1.   Disse køretøjer prøves i henhold til bilag 6, idet den relevante kørecyklus og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag, følges.

5.1.1.   CO2-emissioner og brændstofforbrug bestemmes særskilt for del I (bykørsel) og del 2 (kørsel uden for byområder) af den foreskrevne kørecyklus.

5.2.   Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode, idet den relevante kørecyklus og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag, følges.

5.3.   Prøvningsresultater

5.3.1.   Prøvningsresultaterne (brændstofforbrug C [l/100 km] og CO2-emission M [g/km] korrigeres på grundlag af energibalancen ΔΕbatt for køretøjets batteri.

De korrigerede værdier (C0 [l/100 km] og M0 [g/km]) skal svare til en energibalance på nul (ΔΕbatt = 0), og beregnes ved hjælp af en korrektionskoefficient, der fastsættes af fabrikanten som beskrevet nedenfor.

Ved andre lagringssystemer end et elektrisk batteri repræsenterer ΔΕbatt ΔΕstorage — energibalancen for den elektriske energilagringsenhed.

5.3.1.1.   Elektricitetsbalancen Q [Ah] målt efter den fremgangsmåde, der er angivet i tillæg 2 til dette bilag, anvendes til at udtrykke forskellen mellem energiindholdet i køretøjets batteri sidst i cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektricitetsbalancen bestemmes separat for del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

5.3.2.   Hvis nedenstående betingelser er opfyldt, er det tilladt at bruge de ukorrigerede målte værdier C og M som prøvningsresultat:

1)

hvis fabrikanten kan bevise, at der ikke er nogen forbindelse mellem energibalance og brændstofforbrug

2)

hvis ΔΕbatt altid svarer til en batteriopladning

3)

hvis ΔΕbatt altid svarer til en batteriafladning, og ΔΕbatt ligger inden for 1 % af energiindholdet i det forbrugte brændstof (hvor det forbrugte brændstof er det samlede brændstofforbrug i 1 cyklus).

Ændringen i batteriets energiindhold ΔΕbatt kan beregnes ud fra den målte elektricitetsbalance Q på følgende måde:

ΔΕbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

hvor ETEbatt [MJ] er batteriets samlede energilagringskapacitet, og Vbatt [V] er den nominelle batterispænding.

5.3.3.   Den af fabrikanten definerede korrektionskoefficient for brændstofforbrug (Kfuel)

5.3.3.1.   Korrektionskoefficienten for brændstof (Kfuel) bestemmes ud fra en række målinger, som fabrikanten foretager. Denne række indeholder mindst én måling, hvor Qi < 0, og mindst én, hvor Qj > 0.

Hvis sidstnævnte betingelse ikke kan opfyldes ved den kørecyklus (del 1 eller del 2), som anvendes i denne prøvning, vurderer den tekniske tjeneste den statistiske signifikans ved den ekstrapolation, der er nødvendig for at bestemme brændstofforbrugsværdien ved ΔΕbatt = 0.

5.3.3.2.   Korrektionskoefficient for brændstofforbrug (Kfuel) defineres som:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

hvor

Ci

:

brændstofforbruget målt under den i'te fabrikantprøvning (l/100 km)

Qi

:

elektricitetsbalancen målt under den i'te fabrikantprøvning (Ah)

n

:

antal data.

Korrektionskoefficienten for brændstofforbrug afrundes til fire signifikante cifre (f.eks. 0,xxxx eller xx,xx). Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug vurderes af den tekniske tjeneste.

5.3.3.3.   Der bestemmes separate korrektionskoefficienter for de brændstofforbrugsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

5.3.4.   Brændstofforbrug ved en batterienergibalance på nul (C0)

5.3.4.1.   Brændstofforbruget C0 ved ΔΕbatt = 0 bestemmes ved følgende ligning:

C0 = C – Kfuel · Q (l/100 km)

hvor

C

:

brændstofforbruget målt under prøvningen (l/100 km)

Q

:

elektricitetsbalancen målt under prøvningen (Ah).

5.3.4.2.   Brændstofforbruget ved en batterienergibalance på nul bestemmes separat for de brændstofforbrugsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

5.3.5.   Den af fabrikanten definerede korrektionskoefficient for CO2-emission (KCO2)

5.3.5.1.   Korrektionskoefficienten for CO2-emission (KCO2) bestemmes ud fra en række n målinger, som fabrikanten foretager: Denne række inderholder mindst én måling, hvor Qj< 0, og mindst én, hvor Qj > 0.

Hvis sidstnævnte betingelse ikke kan opfyldes ved den kørecyklus (del 1 eller del 2), som anvendes i denne prøvning, vurderer den tekniske tjeneste den statistiske signifikans af den ekstrapolation, der er nødvendig for at bestemme CO2-emissionen ved ΔΕbatt = 0.

5.3.5.2.   Korrektionskoefficienten for CO2-emissionen (KCO2) defineres som:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

hvor

Mi

:

CO2-emissionen målt under den i'te fabrikantprøvning (g/km)

Qi

:

elektricitetsbalancen under den i'te fabrikantprøvning (Ah)

n

:

antal data.

Korrektionskoefficienten for CO2-emissionen afrundes til fire signifikante cifre (f.eks. 0,xxxx eller xx,xx). Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for CO2-emission vurderes af den tekniske tjeneste.

5.3.5.3.   Der bestemmes separate korrektionskoefficienter for CO2-emission for de brændstofforbrugsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

5.3.6.   CO2-emission ved en batterienergibalance på nul (M0)

5.3.6.1.   CO2-emissionen M0 ved ΔΕbatt = 0 bestemmes ved følgende ligning:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

hvor

C

:

brændstofforbruget målt under prøvningen (l/100 km)

Q

:

elektricitetsbalancen målt under prøvningen (Ah).

5.3.6.2.   CO2-emissionen ved en batterienergibalance på nul bestemmes separat for de CO2-emissionsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

6.   HYBRIDT ELKØRETØJ MED IKKE-EKSTERN OPLADNING (NOVC HEV) MED OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

6.1.   Disse køretøjer prøves i hybridfunktionsmåde i henhold til bilag 6, idet den relevante kørecyklus og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag, følges. Hvis der er flere forskellige hybride funktionsmåder, foretages prøvningen i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

6.1.1.   CO2-emissioner og brændstofforbrug bestemmes særskilt for del I (bykørsel) og del 2 (kørsel uden for byområder) af den foreskrevne kørecyklus.

6.2.   Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode, idet den relevante kørecyklus og forskrifterne for gearskift, jf. punkt 1.4 i dette bilag, følges.

6.3.   Prøvningsresultater

6.3.1.   Prøvningsresultaterne (brændstofforbrug C [l/100 km] og CO2-emission M [g/km] korrigeres på grundlag af energibalancen ΔΕbatt for køretøjets batteri.

De korrigerede værdier (C0 [l/100 km] og M0 [g/km]) skal svare til en energibalance på nul (ΔΕbatt = 0) og beregnes ved hjælp af en korrektionskoefficient, der fastsættes af fabrikanten som beskrevet nedenfor.

Ved andre lagringssystemer end et elektrisk batteri repræsenterer ΔΕbatt ΔΕstorage — energibalancen for den elektriske energilagringsenhed.

6.3.1.1.   Elektricitetsbalancen Q [Ah] målt efter den fremgangsmåde, der er angivet i tillæg 2 til dette bilag, anvendes til at udtrykke forskellen mellem energiindholdet i køretøjets batteri sidst i cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektricitetsbalancen bestemmes separat for del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

6.3.2.   Hvis nedenstående betingelser er opfyldt, er det tilladt at bruge de ukorrigerede målte værdier C og M som prøvningsresultat:

1)

hvis fabrikanten kan bevise, at der ikke er nogen forbindelse mellem energibalance og brændstofforbrug

2)

hvis ΔΕbatt altid svarer til en batteriopladning

3)

hvis ΔΕbatt altid svarer til en batteriafladning, og ΔΕbatt ligger inden for 1 % af energiindholdet i det forbrugte brændstof (hvor det forbrugte brændstof er det samlede brændstofforbrug i 1 cyklus).

Ændringen i batteriets energiindhold ΔΕbatt kan beregnes ud fra den målte elektricitetsbalance Q på følgende måde:

ΔΕbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 · |ΔΑh| · Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)

hvor ETEbatt [MJ] er batteriets samlede energilagringskapacitet, og Vbatt [V] er den nominelle batterispænding.

6.3.3.   Den af fabrikanten definerede korrektionskoefficient for brændstofforbrug (Kfuel)

6.3.3.1.   Korrektionskoefficienten for brændstof (Kfuel) bestemmes ud fra en række målinger, som fabrikanten foretager. Denne række indeholder mindst én måling, hvor Qi < 0, og mindst én, hvor Qj > 0.

Hvis sidstnævnte betingelse ikke kan opfyldes ved den kørecyklus (del 1 eller del 2), som anvendes i denne prøvning, vurderer den tekniske tjeneste den statistiske signifikans ved den ekstrapolation, der er nødvendig for at bestemme brændstofforbrugsværdien ved ΔΕbatt = 0.

6.3.3.2.   Korrektionskoefficient for brændstofforbrug (Kfuel) defineres som:

Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)

hvor

Ci

:

brændstofforbruget målt under den i'te fabrikantprøvning (l/100 km)

Qi

:

elektricitetsbalancen målt under den i'te fabrikantprøvning (Ah)

n

:

antal data.

Korrektionskoefficienten for brændstofforbrug afrundes til fire signifikante cifre (f.eks. 0,xxxx eller xx,xx). Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug vurderes af den tekniske tjeneste.

6.3.3.3.   Der bestemmes separate korrektionskoefficienter for de brændstofforbrugsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

6.3.4.   Brændstofforbrug ved en batterienergibalance på nul (C0)

6.3.4.1.   Brændstofforbruget C0 ved ΔΕbatt = 0 bestemmes ved følgende ligning:

C0 = C 7 – Kfuel · Q (l/100 km)

hvor

C

:

brændstofforbruget målt under prøvningen (l/100 km)

Q

:

elektricitetsbalancen målt under prøvningen (Ah).

6.3.4.2.   Brændstofforbruget ved en batterienergibalance på nul bestemmes separat for de brændstofforbrugsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

6.3.5.   Den af fabrikanten definerede korrektionskoefficient for CO2-emission (KCO2)

6.3.5.1.   Korrektionskoefficienten for CO2-emission (KCO2) bestemmes ud fra en række n målinger, som fabrikanten foretager: Denne række indeholder mindst én måling, hvor Qi < 0, og mindst én, hvor Qj > 0.

Hvis sidstnævnte betingelse ikke kan opfyldes ved den kørecyklus (del 1 eller del 2), som anvendes i denne prøvning, vurderer den tekniske tjeneste den statistiske signifikans af den ekstrapolation, der er nødvendig for at bestemme CO2-emissionen ved ΔΕbatt = 0.

6.3.5.2.   Korrektionskoefficienten for CO2-emissionen (KCO2) defineres som:

KCO2 = (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣΜi)/(n · ΣQi 2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)

hvor

Mi

:

CO2-emissionen målt under den i'te fabrikantprøvning (g/km)

Qi

:

elektricitetsbalancen under den i'te fabrikantprøvning (Ah)

n

:

antal data.

Korrektionskoefficienten for CO2-emissionen afrundes til fire signifikante cifre (f.eks. 0,xxxx eller xx,xx). Den statistiske signifikans af korrektionskoefficienten for CO2-emission vurderes af den tekniske tjeneste.

6.3.5.3.   Der bestemmes separate korrektionskoefficienter for CO2-emission for de brændstofforbrugsværdier, der er målt ved henholdsvis del-1 cyklussen og del 2-cyklussen.

6.3.6.   CO2-emission ved en batterienergibalance på nul (M0)

6.3.6.1.   CO2-emissionen M0 ved ΔΕbatt = 0 bestemmes ved følgende ligning:

M0 = M – KCO2 · Q (g/km)

hvor

C

:

brændstofforbruget målt under prøvningen (l/100 km)

Q

:

elektricitetsbalancen målt under prøvningen (Ah).

6.3.6.2.   CO2-emissionen ved en batterienergibalance på nul bestemmes separat for de CO2-emissionsværdier, der er målt ved henholdsvis del 1-cyklussen og del 2-cyklussen.

(1)  Også kaldet »eksternt opladelige«.

(2)  Også kaldet »ikke-eksternt opladelige«.

(*1)  f.eks.: sport, økonomi, bykørsel, landevejskørsel osv.

(*2)  Mest elektriske hybridfunktionsmåde:

Den hybridfunktionsmåde, som kan påvises at have det største elektricitetsforbrug af alle de hybridfunktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse A, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og efter aftale med den tekniske tjeneste.

(*3)  Mest brændstofforbrugende funktionsmåde:

Den hybridfunktionsmåde, som kan påvises at have det største brændstofforbrug af alle de hybridfunktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse B, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og i enighed med den tekniske tjeneste.

Tillæg 1

LADETILSTANDSPROFIL (SOC) FOR DEN ELEKTRISKE ENERGI-/KRAFTLAGRINGSENHED TIL OVC HEV'ER

Ladetilstandsprofilen for OVC-HEV'er, der prøves i henhold til betingelse A og B er:

Betingelse A:

Image 12

Betingelse B:

Image 13

Tillæg 2

METODE TIL MÅLING AF ELEKTRICITETSBALANCEN FOR BATTERIET I OVC OG NOVC HEV'ER

1.   INDLEDNING

1.1.

 Formålet med dette tillæg er at definere metoden og de fornødne instrumenter til måling af elektricitetsbalancen på hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC HEV'er) og hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC HEV'er). Måling af elektricitetsbalancen er nødvendig

a)

for at bestemme, hvornår batteriet har nået den laveste ladningstilstand i den prøvningsprocedure, som er defineret i punkt 3 og 4 i dette bilag, og

b)

for at korrigere det målte brændstofforbrug og den målte CO2-emission for den ændring i batteriets energiindhold, som forekommer under prøvningen efter den i punkt 5 og 6 i dette bilag angivne metode.

1.2.

 Den metode, der er beskrevet i dette bilag, anvendes af fabrikanten til de målinger, der foretages for at bestemme korrektionskoefficienterne Kfuel og KCO2 som beskrevet i punkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2, og 6.3.5.2 i dette bilag.

Den tekniske tjeneste kontrollerer, at disse målinger er foretaget i overensstemmelse med den fremgangsmåde, der er beskrevet i dette bilag.

1.3.

 Den metode, der er beskrevet i dette bilag, anvendes af den tekniske tjeneste til måling af elektricitetsbalancen Q som defineret i punkt 3.2.3.2.2, 4.2.4.2.2, 5.3.4.1, 5.3.6.1, 6.3.4.1 og 6.3.6.1 i dette bilag.

2.   MÅLEAPPARATUR OG -INSTRUMENTER

2.1.

 Under de prøvninger, som er beskrevet i dette bilags punkt 3, 4, 5 og 6, måles batteristrømmen ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede type. Strømtransduceren (dvs. strømsensoren uden dataindsamlingsudstyr) skal minimum have en nøjagtighed på 0,5 % af den målte værdi (i A) eller 0,1 % af skalaens maksimale værdi.

Der må ikke anvendes OEM-diagnosetestere ved denne prøvning.

2.1.1.

 Strømtransduceren monteres på en af de ledninger, som er direkte forbundet med batteriet. For at lette målingen af batteristrøm ved hjælp af eksternt måleudstyr bør fabrikanterne integrere passende, sikre og tilgængelige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, er fabrikanten forpligtet til at hjælpe den tekniske tjeneste ved at levere det udstyr, som er nødvendigt for at forbinde en strømtransducer til de ledninger, som er forbundet med batteriet, på den ovenfor beskrevne måde.

2.1.2.

 Strømtransducerens målinger foretages med en prøvetagningsfrekvens på mindst 5 Hz. Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer.

2.1.3.

 Temperaturen ved sensorens placering måles og prøvetages med samme prøvetagningsfrekvens som strømmen, således at denne værdi vil kunne anvendes til at kompensere for forskydning i strømtransducerne og eventuelt i spændingstransduceren, som anvendes til at konvertere målingerne fra strømtransduceren.

2.2.

 Fortegnelse over de instrumenter (fabrikat, modelnr., serienr.), som fabrikanten har anvendt til bestemmelse af:

a)

hvornår batteriet har nået den laveste ladningstilstand i den prøvningsprocedure, som er defineret i punkt 3 og 4 i dette bilag, og

b)

korrektionskoefficienterne Kfuel og KCO2 (som beskrevet i punkt 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2, og 6.3.5.2 i dette bilag)

og datoen for seneste kalibrering af instrumenter (i givet fald), skal være til rådighed for den tekniske tjeneste.

3.   MÅLEPROCEDURE

3.1.

 Målingen af batteristrømmen påbegyndes samtidig med prøvningens start og afsluttes umiddelbart efter, at køretøjet har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.

3.2.

 Der skal registreres separate værdier for Q i cyklussens del 1 og del 2.

BILAG 9

METODE TIL MÅLING AF DEN ELEKTRISKE RÆKKEVIDDE FOR KØRETØJER UDELUKKENDE DREVET AF ET ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM ELLER AF ET HYBRIDT ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM OG OVC-RÆKKEVIDDEN FOR KØRETØJER DREVET AF ET HYBRIDT ELEKTRISK FREMDRIFTSSYSTEM

1.   MÅLING AF DEN ELEKTRISKE RÆKKEVIDDE

Den prøvningsmetode, der beskrives i det følgende, gør det muligt at måle den elektriske rækkevidde udtrykt i km for køretøjer, der udelukkende drives af et elektrisk fremdriftssystem, eller den elektriske rækkevidde og OVC-rækkevidde for køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk fremdriftssystem med ekstern opladning (OVC-HEV, jf. definitionen i bilag 8, punkt 2).

2.   PARAMETRE, ENHEDER OG NØJAGTIGHED VED MÅLINGER

Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger skal være som følger:

Parameter

Enhed

Nøjagtighed

Opløsning

Tid

s

+/– 0,1 s

0,1  s

Afstand

m

+/– 0,1 %

1  m

Temperatur grader

C

+/– 1 grad C

1 grad C

Hastighed

km/h

+/– 0,1 %

0,2  km/h

Masse

kg

+/– 0,5 %

1  kg

Elektricitetsbalance

Ah

+/– 0,5 %

0,3  %

3.   PRØVNINGSBETINGELSER

3.1.   Køretøjets tilstand

3.1.1.   Køretøjets dæk skal have det af køretøjsfabrikanten anbefalede dæktryk, når dækkene har omgivende temperatur.

3.1.2.   Viskositeten af olierne til de mekaniske bevægelige dele skal svare til køretøjsfabrikantens specifikationer.

3.1.3.   Lys og lyssignalerne og hjælpeanordninger skal være slukkede, bortset fra dem, der er nødvendige for prøvningen og for den sædvanlige brug af køretøjet om dagen.

3.1.4.   Alle energilagringssystemer, som er tilgængelige til andet end drivformål (elektriske, hydrauliske, pneumatiske osv.) skal lades op til deres maksimale niveau som angivet af fabrikanten.

3.1.5.   Hvis batterierne bruges over den omgivende temperatur, skal operatøren følge den procedure, som anbefales af køretøjsfabrikanten for at holde batteriets temperatur i det normale driftsområde.

Fabrikantens agent skal være i stand til at attestere, at det termiske batteristyringssystem hverken er deaktiveret eller reduceret.

3.1.6.   Køretøjet skal have kørt mindst 300 km i de syv dage før prøvningen med de batterier, som er installeret i testkøretøjet.

3.2.   Klimatiske betingelser

Til prøvningsformål udendørs skal den omgivende temperatur være mellem 5 °C og 32 °C.

Indendørs prøvning udføres ved en temperatur på mellem 20 °C og 30 °C.

4.   FUNKTIONSMÅDER

Prøvningsmetoden indbefatter de følgende trin:

a)

oprindelig opladning af batteriet

b)

anvendelse af cyklussen og måling af den elektriske rækkevidde.

Hvis det er nødvendigt at flytte køretøjet mellem trinene, skubbes det til det næste prøveområde (uden regenerativ genopladning).

4.1.   Oprindelig opladning af batteriet

Opladning af batteriet består af de følgende procedurer:

Bemærk:

»Oprindelig ladning af batteriet« gælder for den første opladning af batteriet ved modtagelsen af køretøjet. Såfremt der udføres flere på hinanden følgende kombinerede prøvninger eller målinger, skal den første opladning være en »oprindelig opladning af batteriet«, og den følgende kan udføres efter »normal ladeprocedure natten over«.

4.1.1.   Afladning af batteriet

4.1.1.1.   Ved rent elektriske køretøjer:

4.1.1.1.1.

Proceduren begynder med afladning af batteriet i køretøjet under kørsel (på prøvebanen, på et chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af køretøjets maksimale tredive minutters hastighed.

4.1.1.1.2.

Standsning af afladningen forekommer:

a)

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed

b)

eller når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller

c)

efter at have dækket afstanden på 100 km.

4.1.1.2.   For hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC HEV) uden funktionsmådeomskifter, jf. definitionen i bilag 8:

4.1.1.2.1.

Fabrikanten skal give mulighed for, at målingen kan foretages med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde.

4.1.1.2.2.

Proceduren starter med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

a)

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter

b)

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten)

c)

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

4.1.1.3.   For hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC HEV) med funktionsmådeomskifter, jf. definitionen i bilag 8:

4.1.1.3.1.

Hvis der ikke findes en rent elektrisk måde, skal fabrikanten give mulighed for, at målingen kan foretages med køretøjet i rent elektrisk funktionsmåde.

4.1.1.3.2.

Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebane, på et chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet.

4.1.1.3.3.

Standsning af afladningen forekommer:

a)

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed, eller

b)

når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller

c)

efter at have dækket afstanden på 100 km.

4.1.1.3.4.

Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

a)

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter eller

b)

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten) eller

c)

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

4.1.2.   Anvendelse af en normal opladning natten over

Ved rent elektriske køretøjer oplades batteriet efter den normale opladningsprocedure natten over, jf. punkt 2.4.1.2 i bilag 7, i et tidsrum, som ikke overstiger 12 timer.

Ved OVC HEV-køretøjer oplades batteriet efter den normale opladningsprocedure natten over som beskrevet i punkt 3.2.2.5 i bilag 8.

4.2.   Anvendelse af cyklussen og måling af rækkevidden

4.2.1.   Ved rent elektriske køretøjer:

4.2.1.1.   Prøvningssekvensen som defineret i punkt 1.1 i bilag 7 udføres på et chassisdynamometer indstillet som beskrevet i tillæg 1 i bilag 7, indtil slutningen på prøvningskriteriet er nået.

4.2.1.2.   Slutningen af prøvningskriteriet er nået, når køretøjet ikke er i stand til at opfylde målkurven op til 50 km/h, eller når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet.

Derpå skal køretøjet bringes ned på 5 km/h ved at slippe speederen uden at røre bremsepedalen og standses derpå ved bremsning.

4.2.1.3.   Ved en hastighed over 50 km/h, når køretøjet ikke opnår den krævede acceleration eller hastighed i prøvningscyklussen, skal speederen forblive helt nedtrykket, indtil referencekurven er nået igen.

4.2.1.4.   For at respektere menneskelige behov er op til tre afbrydelser tilladt mellem prøvningssekvenser, på ikke over 15 minutter i alt.

4.2.1.5.   Det endelige mål De for den dækkede distance i km er det elektriske køretøjs elektriske rækkevidde. Det afrundes til det nærmeste hele tal.

4.2.2.   Ved hybride elkøretøjer

4.2.2.1.   Bestemmelse af et hybridt elkøretøjs elektriske rækkevidde

4.2.2.1.1.

 Den gældende prøvningssekvens og de dertil hørende forskrifter for gearskift, som defineret i punkt 1.4 i bilag 8, udføres på et chassisdynamometer indstillet som beskrevet i tillæg 2, 3 og 4 i bilag 4 til regulativ nr. 83, indtil slutningen på prøvningskriteriet er nået.

4.2.2.1.2.

 Ved måling af den elektriske rækkevidde regnes slutningen af prøvningskriteriet for nået, når køretøjet ikke er i stand til at opfylde målkurven op til 50 km/h, eller når føreren gennem køretøjets standardinstrumentering modtager signal om at standse køretøjet, eller når batteriet har nået den laveste ladningstilstand. Derpå skal køretøjet bringes ned på 5 km/h ved at slippe speederen uden at røre bremsepedalen og standses derpå ved bremsning.

4.2.2.1.3.

 Ved en hastighed over 50 km/h, når køretøjet ikke opnår den krævede acceleration eller hastighed i prøvningscyklussen, skal speederen forblive helt nedtrykket, indtil referencekurven er nået igen.

4.2.2.1.4.

 For at respektere menneskelige behov er op til tre afbrydelser tilladt mellem prøvningssekvenser, på ikke over 15 minutter i alt.

4.2.2.1.5.

 Det endelige mål De for den tilbagelagte afstand ved brug udelukkende af den elektriske motor i km er det hybride elkøretøjs elektriske rækkevidde. Det afrundes til det nærmeste hele tal. Hvis køretøjet kører i både elektrisk og hybrid funktionsmåde under prøvningen, bestemmes perioderne med udelukkende elektrisk drift ved at måle strøm til indsprøjtningsdyserne eller tænding.

4.2.2.2.   Bestemmelse af et hybridt elkøretøjs OVC-rækkevidde

4.2.2.2.1.

 Den gældende prøvningssekvens og de dertil hørende forskrifter for gearskift, som defineret i punkt 1.4 i bilag 8, udføres på et chassisdynamometer indstillet som beskrevet i tillæg 2, 3 og 4 i bilag 4 til regulativ nr. 83, indtil prøvningsafslutningskriteriet er nået.

4.2.2.2.2.

 For så vidt angår måling af OVC-rækkevidden, er prøvningsafslutningskriterierne nået, når batteriet er nået ned på laveste ladningstilstand i henhold til kriterierne i bilag 8, punkt 3.2.3.2.2 eller 4.2.4.2.2. Kørslen fortsættes, indtil den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen uden for byområder.

4.2.2.2.3.

 For at respektere menneskelige behov er op til tre afbrydelser tilladt mellem prøvningssekvenser, på ikke over 15 minutter i alt.

4.2.2.2.4.

 Ved afslutningen er den samlede kørte afstand i km, afrundet til nærmeste hele tal, det hybride elkøretøjs OVC-rækkevidde.

BILAG 10

EMISSIONPRØVNINGSPROCEDURE FOR ET KØRETØJ UDSTYRET MED ET PERIODISK REGENERENDE SYSTEM

1.   INDLEDNING

1.1.   Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et køretøj udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.19 i dette regulativ.

2.   TYPEGODKENDELSENS OMFANG OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Køretøjsfamiliegruppe udstyret med periodisk regenererende system

Proceduren gælder for køretøjer udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.19 i dette regulativ. I forbindelse med dette bilag kan der etableres køretøjsfamiliegrupper. Følgelig skal de køretøjstyper med regenererende systemer, hvis parametre beskrevet nedenfor er identiske, eller er inden for de anførte tolerancer, anses for at høre til den samme familie med hensyn til målinger, der er specifikke for de definerede periodisk regenererende systemer.

2.1.1.   Identiske parametre er:

 

Motor:

a)

antal cylindre

b)

motorkapacitet (± 15 procent)

c)

antal ventiler

d)

brændstofsystem

e)

forbrændingsproces (2-takt, 4-takt, roterende).

 

Periodisk regenererende system (dvs. katalysator, partikelfilter):

a)

konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)

b)

type og arbejdsprincip

c)

doserings- og additivsystem

d)

volumen (± 10 procent)

e)

placering (temperatur ± 50 °C ved 120 km/h eller 5 procent forskel fra maksimal temperatur/tryk).

2.2.   Køretøjstyper med afvigende referencemasser

Ki-faktoren udviklet ved proceduren i dette bilag for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system, som defineret i punkt 2.19 i dette regulativ, kan udvides til andre køretøjer i familiegruppen med en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en hvilken som helst lavere ækvivalent inerti.

2.3.   I stedet for at følge de prøvningsforskrifter, som angives i det følgende punkt, kan der anvendes en fast Ki-værdi på 1,05, hvis den tekniske tjeneste ikke finder grundlag for overskridelse af denne værdi.

3.   PRØVNINGSFORSKRIFTER

Køretøjet kan være udstyret med en omskifter, der kan forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på den oprindelige kalibrering af motoren. Denne omskifter tillades kun med det formål at forhindre regenerering under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusserne. Den må dog ikke anvendes under målingen af emissioner i regenereringsfasen; snarere skal emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) reguleringsenhed.

3.1.   Måling af carbondioxidemission og brændstofforbrug mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenererende faser

3.1.1.   Gennemsnittet af carbondioxidemission og brændstofforbrug mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) driftscyklusser af type I eller tilsvarende cyklusser i prøvebænk. Som et alternativ kan fabrikanten levere data, der viser, at carbondioxidemissionen og brændstofforbruget forbliver konstant ± 4 % mellem regenereringsfaserne. I dette tilfælde kan carbondioxidemissionen og brændstofforbruget målt under den regulære type I-prøvning anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal emissionsmåling for mindst to type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser fuldføres: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger og beregninger skal udføres i overensstemmelse med bilag 6. Bestemmelse af gennemsnitlige emissioner for et enkelt regenererende system foretages i overensstemmelse med punkt 3.3 i dette bilag og for multiple regenereringssystemer i overensstemmelse med punkt 3.4 i dette bilag.

3.1.2.   Belastningsprocessen og Ki-bestemmelsen skal udføres under type I-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller på en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt.

3.1.3.   Antallet af cyklusser (D) mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, det antal cyklusser hvori emissionsmålinger udføres (n), og hver emissionsmåling (M'sij) skal anføres i bilag 1, punkt 4.1.11.2.1.10.1 til 4.1.11.2.1.10.4 eller 4.1.11.2.5.4.1 til 4.1.11.2.5.4.4, alt efter hvad der er relevant.

3.2.   Måling af carbondioxidemission og brændstofforbrug under regenerering

3.2.1.   Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende forberedelsescyklusserne i punkt 5.3 i bilag 4 i regulativ nr. 83 eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 3.1.2 ovenfor.

3.2.2.   Prøvningen og køretøjstilstandene for prøvningen beskrevet i bilag 6 finder anvendelse, før den første gyldige emissionsprøvning udføres.

3.2.3.   Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:

3.2.3.1.

Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres til konditioneringscyklusserne.

3.2.3.2.

En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og typegodkendelsesmyndigheden.

3.2.4.   En koldstartsudstødningsemissionsprøving, herunder en regenereringsproces, skal udføres ifølge type I-driftscyklussen eller en ækvivalent motorprøvebænkscyklus. Hvis emissionsprøvningerne mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenereringsfaser, udføres på en motorprøvebænk, skal emissionsprøvingen, hvori indgår en regenereringsfase, også udføres på en motorprøvebænk.

3.2.5.   Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én driftscyklus, skal én eller flere efterfølgende prøvningscyklusser køres umiddelbart uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået (hver cyklus skal være afsluttet). Den nødvendige tid til at opstille en ny prøvning bør være så kort som mulig (f.eks. skift af partikelfilter). Motoren skal være slukket i denne periode.

3.2.6.   Carbondioxidemissionen og brændstofforbrugsværdierne under regenerering (Mri) beregnes i overensstemmelse med bilag 6. Antallet af driftscyklusser (d) målt til fuldstændig regenerering registreres.

3.3.   Beregning af kombineret carbondioxidemission og brændstofforbrug for et enkelt regenererende system

1)

Formula

n ≥ 2

2)

Formula

3)

Formula

hvor det for hver carbondioxidemission og hvert brændstofforbrug gælder, at:

M’sij

=

masseemissioner af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km i én del (i) af driftscyklussen (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering

M’rij

=

masseemissioner af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km i én del (i) af driftscyklussen (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når n > 1, køres den første type I test koldt, og efterfølgende cyklusser er varme)

Msi

=

gennemsnitlige masseemissioner af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km i én del (i) af driftscyklussen uden regenerering

Mri

=

gennemsnitlige masseemissioner af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km i én del (i) af driftscyklussen under regenerering

Mpi

=

gennemsnitlig masseemission af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km

n

=

antal prøvningspunkter ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2

d

=

antal driftscyklusser krævet til regenerering

D

=

antal driftscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer.

Se en illustration af måleparametrene i figur 10/1.

Figur 10/1

Parametre målt under carbondioxidemission og brændstofforbrugsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under »D« kan øges eller mindskes)

Image 14

CO2 - e mission [g/km] og brændstofforbrug [l/100 km]

Antal cyklusser

3.3.1.   Beregning af regenereringsfaktoren K for hver carbondioxidemission og iagttaget brændstofforbrug i)

Ki = Mpi/Msi

Resultater for Msi, Mpi og Ki registreres i prøvningsrapporten fra den tekniske tjeneste.

Ki kan bestemmes ved at følge afslutningen på en enkelt sekvens.

3.4.    Beregning af kombineret CO2-emission og brændstofforbrug af multiple periodiske regenererende systemer

1)

Formula

nk ≥ 2

2)

Formula

3)

Formula

4)

Formula

5)

Formula

6)

Formula

7)

Formula

hvor

Msi

=

masseemission af alle hændelser k af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i) uden regenerering

Mri

=

masseemission af alle hændelser k af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i) under regenerering

Mpi

=

masseemission af alle hændelser k af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i)

Msik

=

masseemission af hændelse k af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i) uden regenerering

Mrik

=

masseemission af hændelse k af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i) under regenerering

M'sik,j

=

masseemission af hændelse k af CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i) i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering målt i punkt j; 1 ≤ j ≤ n

M'rik,j

=

masseemission af hændelse k af forurenende stof CO2 i g/km og brændstofforbrug i l/100 km (i) i én type I-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når j > 1, køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme) målt i driftscyklus j; 1 ≤ j ≤ d

nk

=

antal prøvningspunkter af hændelse k, ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2

dk

=

antal driftscyklusser af hændelse k krævet til regenerering

Dk

=

antal driftscyklusser af hændelse k mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer.

Som illustration af måleparametre henvises til figur 10/2 (nedenfor).

Figur 10/2 og 10/3

Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel)

Image 15

Antal cyklusser

For yderligere detaljer om den skematiske proces henvises til figur 10/3

Image 16

Ved anvendelse af et enkelt og realistisk tilfælde giver følgende beskrivelse en detaljeret forklaring af det skematiske eksempel, der er vist i figur 10/3 ovenfor:

1.   DPF: regenerative, ækvidistante hændelser, lignende emissioner (± 15 %) fra hændelse til hændelse

Dk = Dk + 1 = D1

dk = dk + 1 = d1

Mrik – Msik = Mrik + 1 – Msik + 1

nk = n

2.   DeNOx: afsvovlingshændelsen (SO2-fjernelse) påbegyndes, før en svovlpåvirkning af emissionerne er sporbar (± 15 % af målte emissioner) og i dette eksempel pga. af varmeudvikling sammen med den seneste udførte DPF-regenerering.

M'sik,j = 1 = konstant

Image 17
Msik = Msik + 1 = Msi2

Mrik = Mrik + 1 = Mri2

For SO2-fjernelse: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3.   Komplet system (DPF + DeNOx)::

 

Formula

 

Formula

 

Formula

Faktoren (Ki) for multiple periodiske regenererende systemer kan først beregnes efter et vist antal regenereringsfaser for hvert system. Efter udførelsen af den komplette procedure (A til B, se figur 10/2) bør de oprindelige udgangsbetingelser A opfyldes igen.

3.4.1.   Udvidelse af godkendelse af multiple periodiske regenereringssystemer

3.4.1.1.

 Hvis de tekniske parametre eller regenereringsstrategien for et multipelt regenereringssystem for alle hændelser i dette samlede system ændres, bør den komplette procedure inklusive alle regenerative anordninger udføres ved målinger for at opdatere den multiple ki-faktor.

3.4.1.2.

 Hvis en enkelt anordning i det multiple regeneringssystem kun ændres for så vidt angår strategiparametre (dvs. for eksempel »D« og/eller »d« for DPF), og fabrikanten over for den tekniske tjeneste kunne fremvise teknisk mulige data og information om:

a)

der ikke er nogen sporbar interaktion med andre anordninger i systemet, og

b)

at vigtige parametre (dvs. konstruktion, funktionsprincip, volumen, placering) er identiske

kan den påkrævede opdateringsprocedure for Ki forenkles.

I overensstemmelse med aftalen mellem fabrikanten og den tekniske tjeneste bør der i et sådant tilfælde kun udføres et enkelt forløb med prøveudtagning/lagring og regenerering, og prøvningsresultaterne (»Msi «, »Mri «) kan sammen med de ændrede parametre (»D« og/eller »d«) indsættes i de relevante formler for at ajourføre den multiple Ki-faktor på matematisk vis ved at udskifte de eksisterende formler for Ki-basisfaktoren.