18.2.2011   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 45/1

(1)

Ved brev af 3. marts 2003 (TREN A/26534, 25.7.2003) bekræftede de græske myndigheder deres engagement i og de allerede trufne foranstaltninger til privatiseringen af det statsejede luftfartsselskab Olympic Airways.

(2)

Da der ikke var indgivet en formel anmeldelse, vedtog Kommissionen den 8. september 2003 en beslutning (K(2003) 3266), der blev meddelt de græske myndigheder den 9. september 2003, om at påbyde dem at fremsende alle de oplysninger, der var nødvendige for at undersøge, om foranstaltningerne til omstrukturering og privatisering af luftfartsselskabet Olympic Airways var forenelige med traktatens artikel 87.

(3)

Samme dag anmodede Kommissionen ved brev (TREN D/15287) de græske myndigheder om at underrette den om lovgivningen (vedtaget 9.9.2003) vedrørende privatiseringen af Olympic Airways. Ved brev af 17. september 2003 (TREN A/30881) anførte de græske myndigheder, at de agtede at fremlægge disse oplysninger i rette tid.

(4)

Den 25. september 2003 modtog Kommissionen en officiel klage (TREN A/30589) vedrørende privatiseringen af Olympic Airways fra en konkurrent, Aegean Airlines.

(5)

Privatiseringsloven samt svaret på påbuddet om oplysninger blev sendt til Kommissionen ved brev af 29. september 2003 (TREN A/30866). Da der imidlertid fortsat manglede visse oplysninger, underrettede Kommissionen de græske myndigheder herom ved brev af 31. oktober 2003 (TREN D/17821), hvoraf en kopi senere ligeledes blev faxet til Grækenlands faste repræsentation den 4. december 2003.

(6)

Den 12. december 2003 blev et nyt selskab ved navn Olympic Airlines oprettet, selv om Kommissionen endnu ikke havde afsluttet sin undersøgelse af, om omstruktureringen og privatiseringen af Olympic Airways var forenelig med traktatens artikel 87. Proceduren vedrørende påbuddet om oplysninger, som Kommissionen havde vedtaget den 8. september 2003, blev derfor registreret i statsstøtteregisteret under NN 4/03.

(7)

Den 15. december 2003 (TREN D/22742) gentog Kommissionen sin anmodning om oplysninger om privatiseringen, og ved breve af 18. og 19. december 2003 (henholdsvis TREN A/38288 og TREN A/38258) fremsendte de græske myndigheder de ønskede oplysninger.

(8)

Den 15. januar 2004 blev der fremsendt en ny anmodning om yderligere oplysninger til de græske myndigheder (TREN D/160), som svarede ved to breve af 16. januar 2004 (henholdsvis TREN A/11076 og A/11077).

(9)

Den 16. januar 2004 skrev Kommissionen til de græske myndigheder vedrørende den internationale lufthavn i Athen (AIA i Spata) og dens vedvarende forbindelse til Olympic Airways/Airlines. De græske myndigheder svarede ved brev af 23. februar 2004. En yderligere anmodning om oplysninger om dette emne blev sendt til de græske myndigheder den 15. juni 2004, og svar på dette brev blev modtaget den 4. august 2004.

(10)

Ved beslutning af 16. marts 2004, som blev meddelt Grækenland ved brev af 16. marts 2004 (SG (2002) D/228848), indledte Kommissionen proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2. Proceduren er registreret under C 11/04.

(11)

Kommissionens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure blev ligeledes offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til sagen. De græske myndigheder fremsendte kommentarer til Kommissionen ved brev af 11. juni 2004.

(12)

Kommissionen har modtaget bemærkninger fra to interesserede parter inden udløbet af den frist, der var meddelt ved procedurens indledning. Disse bemærkninger blev videresendt til de græske myndigheder med anmodning om eventuelle kommentarer, som blev modtaget den 3. november 2004.

(13)

Den 11. oktober 2004 sendte Kommissionen de græske myndigheder en åbningsskrivelse, hvori den meddelte, at den agtede at udstede et påbud om indstilling af støtten, hvis den ikke senest ti dage efter modtagelsen af brevet modtog tilfredsstillende dokumentation for, at de græske myndigheder ikke længere udbetalte støtte til støttemodtagerne. De græske myndigheder blev også opfordret til at fremsætte sine bemærkninger dertil. Den 28. oktober 2004 besvarede de græske myndigheder denne åbningsskrivelse. Grækenland var af den opfattelse, at et påbud på dette stadium ville bringe Grækenlands aktuelle intensive indsats for at finde en løsning i alvorlig fare og ville være uforholdsmæssigt og urimeligt.

(14)

Efter fremsendelsen af deres bemærkninger har repræsentanterne for de græske myndigheder regelmæssigt holdt Kommissionens tjenestegrene underrettet om udviklingen (på møder 17.12.2004, 19.12.2004, 3.2.2005, 7.2.2005 og 28.4.2005 og ved breve af 22.2.2005 og 19.4.2005) og den igangværende omstrukturering og privatisering af Olympic Airlines og Olympic Airways Services.

(15)

De gav også Kommissionens tjenestegrene oplysninger om følgende spørgsmål:

For så vidt som disse yderligere afklaringer kaster lys over og vedrører spørgsmål, som Kommissionen har rejst ved procedurens indledning, vil de blive taget i betragtning i den foreliggende beslutning.

(16)

Den 7. oktober 1994 vedtog Kommissionen beslutning 94/696/EF (3) (i det følgende benævnt »1994-beslutningen«), i henhold til hvilken støtte, der var ydet eller skulle ydes af Grækenland til Olympic Airways, blev erklæret forenelig med fællesmarkedet under forudsætning af, at Grækenland opfyldte en række i beslutningen anførte tilsagn.

(17)

Med den begrundelse, at flere af de betingelser, der var fastsat i 1994-beslutningen, ikke var blevet opfyldt, besluttede Kommissionen den 30. april 1996 (4) at genåbne proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2, og indlede en procedure vedrørende ny og ikke-anmeldt støtte, den havde fået underretning om.

(18)

Den 14. august 1998 vedtog Kommissionen beslutning 1999/332/EF (5) (i det følgende benævnt »1998-beslutningen«), i henhold til hvilken en vis støtte, der var ydet eller skulle ydes af Grækenland til Olympic Airways, blev erklæret forenelig med fællesmarkedet i forbindelse med en omstruktureringsplan for perioden 1998-2002. Støtten blev igen godkendt under forudsætning af, at en række betingelser blev opfyldt.

(19)

I juli 2000 meddelte Grækenland Kommissionen, at man havde til hensigt at anvende den resterende godkendte støtte til at yde en række garantier for lån, der skulle optages inden udgangen af 2000 til køb af nye fly og til de nødvendige investeringer med henblik på Olympic Airways' udflytning til den internationale lufthavn i Athen (i det følgende benævnt »AIA«) i Spata. Ved brev af 10. november 2000 (SG(2000)D/108307) meddelte Kommissionen de græske myndigheder, at den havde besluttet at ændre en del af 1998-beslutningen, for så vidt angik den støtte, der vedrørte lånegarantierne.

(20)

Den 6. marts 2002 besluttede Kommissionen at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter traktatens artikel 88, stk. 2. Den udtrykte bekymring med hensyn til ulovlig anvendelse af støtte, der var godkendt ved Kommissionens beslutninger fra 1994 og 1998, manglende gennemførelse af selskabets omstruktureringsplan og ny ulovlig statsstøtte.

(21)

Den 9. august 2002 fremsendte Kommissionen et nyt påbud til de græske myndigheder om fremsendelse af de oplysninger, som den tidligere havde anmodet om, og krævede særligt, at der blev fremlagt regnskab og opgørelser med hensyn til de af staten afholdte driftsudgifter. Grækenlands svar herpå var utilstrækkelige.

(22)

Den 11. december 2002 vedtog Kommissionen en endelig negativ beslutning 2003/372/EF (6) (i det følgende benævnt »2002-beslutningen«) vedrørende støtte fra den græske stat til Olympic Airways. Kommissionen konkluderede, at støtte, der tidligere var ydet af staten og godkendt af Kommissionen, var uforenelig med traktaten på grund af manglende opfyldelse af de relevante betingelser, navnlig den manglende korrekte gennemførelse af omstruktureringsplanen. Endvidere fandt Kommissionen, at Olympic Airways havde modtaget ny støtte, der var ulovlig og uforenelig med fællesmarkedet, idet den græske stat havde tolereret manglende betaling af eller forlængelse af fristen for betaling af visse socialsikringsbidrag, moms på brændstof og reservedele, leje til lufthavnene, lufthavnsafgifter og en passagerafgift for afgange fra græske lufthavne, den såkaldte »spatosimo«.

(23)

I henhold til denne beslutning var Grækenland forpligtet til omgående og i overensstemmelse med gældende græsk lovgivning, såfremt denne gav mulighed for øjeblikkelig og effektiv iværksættelse af beslutningen, at træffe alle nødvendige foranstaltninger for hos modtageren at tilbagesøge den statsstøtte på 14 mia. GRD (41 mio. EUR), der var omhandlet i beslutningens artikel 1, samt ny støtte, der var omhandlet i beslutningens artikel 2. Den støtte (inkl. renter), der skulle tilbagebetales, skulle også pålægges renter fra det tidspunkt, den blev udbetalt til modtageren, og indtil den var tilbagebetalt.

(24)

Grækenland blev også pålagt senest to måneder efter meddelelsen af beslutningen at underrette Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der blev truffet for at efterkomme beslutningen. Beslutningen blev meddelt de græske myndigheder ved brev af 13. december 2002 (SG(02)D/233148) og offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 28. maj 2003.

(25)

I forlængelse af 2002-beslutningen underrettede den græske regering den 11. februar 2003 Kommissionen om, at man af en uvildig ekspert havde fået oplyst, at Olympic Airways ikke havde nydt særbehandling, og at man derfor ikke ville gennemføre beslutningens krav om at tilbagesøge det beløb, som Kommissionen havde fundet uforeneligt.

(26)

Den 24. februar 2003 indbragte Olympic Airways Kommissionens beslutning for Retten i Første Instans (sag T-68/03). Grækenland indtrådte ikke i sagen, og de græske myndigheder indklagede ikke særskilt Kommissionens beslutning for Domstolen.

(27)

Den 6. marts 2003 meddelte Kommissionen den græske regering, at den skulle efterkomme 2002-beslutningen. Den 26. juni 2003 svarede den græske regering, at man var ved at undersøge retsvirkningerne af 2002-beslutningen og af den procedure, som Kommissionen havde fulgt ved vedtagelsen heraf. Den forsikrede også Kommissionen om, at den havde til hensigt at tilbagesøge støtten. Dette gjorde den ikke, og den fremlagde heller ikke en tidsplan for denne tilbagesøgning for Kommissionen. Kommissionen måtte derfor anlægge sag ved Domstolen for manglende gennemførelse den 3. oktober 2003 (sag C-415/03).

(28)

Den 12. maj 2005 traf Domstolen afgørelse i sag C-415/03 (7) til fordel for Kommissionen. Domstolen (Anden Afdeling) fastslog, at Grækenland havde tilsidesat sine forpligtelser, idet den ikke inden for den fastsatte frist havde truffet alle de nødvendige foranstaltninger for at tilbagesøge det støttebeløb, som blev fundet retsstridigt og uforeneligt med fællesmarkedet — bortset fra socialsikringsbidragene.

(29)

Den 23. maj 2005 skrev Europa-Kommissionen til de græske myndigheder for at få oplyst, hvilke foranstaltninger Grækenland ville træffe for at sikre efterkommelse af Domstolens afgørelse.

(30)

Ved brev af 2. juni 2005 svarede de græske myndigheder og gentog, at man var rede til at samarbejde fuldt ud med Kommissionen i denne sag. For så vidt som dette svar vedrører de spørgsmål, der blev rejst ved procedurens indledning, vil det blive opsummeret nedenfor.

(31)

Den støtte, der blev betragtet som uforenelig i 2002-beslutningen, er hidtil stadig ikke blevet tilbagesøgt. Kommissionen kan i givet fald anlægge sag i henhold til EF-traktatens artikel 228 for manglende efterkommelse af denne dom.

(32)

Den foreliggende beslutning vedrører imidlertid kun de beslutninger eller foranstaltninger, som de græske myndigheder har truffet til fordel for Olympic Airways og dets efterfølgere efter vedtagelsen af 2002-beslutningen.

(33)

De resultater, som Olympic Airways (i det følgende benævnt »OA«) har opnået år for år siden 2002, har været negative, selskabet viser fortsat en negativ rentabilitet, og i stedet for at skabe indtægter reducerer selskabets kerneaktivitet faktisk selskabets samlede værdi år for år; det er derfor vanskeligt, hvis ikke umuligt, ikke at tro, at det kun viderefører sine aktiviteter ved at undlade at betale den gæld til staten, der i 2002-beslutningen var blevet betragtet som modtagelse af ulovlig statsstøtte.

(34)

Kommissionen antog derfor det synspunkt, at staten de facto, om ikke de jure, er hovedkreditor, og at selskabet for længst ville have indstillet driften, hvis det ikke var for den fortsatte statslige indgriben.

(35)

På tidspunktet for procedurens indledning havde Kommissionen kendskab til lov nr. 3185/2003, hvorefter luftfartsdivisionerne i de forskellige selskaber i Olympic Airways-koncernen (i det følgende benævnt »OAG«), dvs. OA, Olympic Aviation (i det følgende benævnt »OAv«) og Macedonian Airlines (i det følgende benævnt »MA«), skulle udskilles og samles i et enkelt selskab (det tidligere MA), som blev omdøbt til Olympic Airlines (i det følgende benævnt »NOA«). De andre divisioner end luftfartsdivisionerne skulle forblive i OA, som ville blive omdøbt til Olympic Air services SA (i det følgende benævnt »OAS«), og i henhold til lov nr. 3185/2003 kunne der gennemføres en identisk procedure med hensyn til divisionerne for groundhandling og vedligeholdelse og teknik, selv om dette hidtil endnu ikke er gjort.

(36)

Ved procedurens indledning antog Kommissionen det synspunkt, at efter som det ikke var lykkedes at privatisere OAG som helhed, havde Grækenland besluttet at opdele koncernen i særskilte enheder med henblik på at gøre disse mere attraktive for potentielle investorer og udskille dem fra OA's forpligtelser.

(37)

Det, der faktisk synes at være sket efter omstruktureringen af OAG, er, at alle luftfartsaktiviteter efter december 2003 nu er koncentreret i NOA, og at alle andre aktiviteter, hovedsagelig groundhandling og vedligeholdelse og teknik, er forblevet i den resterende del af selskabet, der nu kaldes OAS. OAS bevarer også ejerskabet til en række majoritetsinteresser i andre luftfartsrelaterede selskaber i Grækenland, som yder tjenester inden for catering, informationsteknologi og brændstof.

(38)

I henhold til privatiseringsloven er overførslen af aktiverne, andre overførte rettigheder og forpligtelserne til det nye selskab fritaget for alle skatter, afgifter og rettigheder over for staten, offentligretlige juridiske enheder eller enhver anden offentlig institution og er fritaget for afgifter, gæld og krav fra andre fysiske eller juridiske personer, undtagen de forpligtelser, der udtrykkeligt er nævnt i vurderingen af omstruktureringen. Endvidere fastsættes det i artikel 27 i lov nr. 3185/2003, at det nye selskab er fritaget for anvendelsen af artikel 479 og 939 i den borgerlige lovbog (8) og af artikel 537 ff. i handelslovbogen vedrørende den gæld, som OA optog inden »spaltningen« af luftfartsdivisionen. På grundlag af denne foranstaltning vil kreditorer derfor kun kunne træffe foranstaltninger med hensyn til den gæld, der blev overført til NOA, med vil ikke kunne gøre krav gældende over for det nye selskab med hensyn til OA's resterende gæld. Efterfølgende (15.10.2004) vedtog den græske stat lov nr. 3259/2004, som gav OA midlertidig immunitet med hensyn til inddrivelsesprocedurer indledt af kreditorer.

(39)

Ved anvendelsen af lov nr. 3185/2003 engagerede den græske stat konsulenter (Deloitte & Touche) til at fastsætte værdien af OAG's »luftfarts«-divisioner. De fik ligeledes til opgave at udarbejde en omdannelsesplan og en rapport om situationen i OA og OAv for at fastslå antallet og typen af medarbejdere, der skulle overføres til NOA. Deloitte & Touche anførte, at de ikke havde foretaget en revision, og at de udelukkende arbejdede på grundlag af oplysninger fra OA's og OAv's ledelse. Endvidere omfattede Deloitte & Touches vurdering ikke de fly, som OA og OAv ejede, og værdien af disse blev fastsat af en anden ekstern konsulent (Airclaims Ltd.) til en markedspris på 120 mio. EUR.

(40)

Forpligtelser til offentlig tjeneste blev overført fra OAv til NOA uden afholdelse af offentligt udbud. Det fremgår også, at OAv havde sikret sine forpligtelser over for AIA til et beløb af 10 mio. EUR på grundlag af indtægterne fra disse forpligtelser til offentlig tjeneste, og at dette lån forblev hos OAv, selv om disse forpligtelser til offentlig tjeneste skulle opfyldes af NOA.

(41)

I præsidentdekret nr. 178/2002, som gennemfører Rådets direktiv 98/50/EF (9) i græsk lovgivning, fastsættes det, at i tilfælde af en overførsel — uanset på hvilken måde — af en aktivitet i en virksomhed til en anden virksomhed vil de ansatte, der er knyttet til denne aktivitet, blive overført til denne nye virksomhed med samme status og rettigheder. Det var imidlertid hensigten at ændre de ansattes status. For at dette kunne finde sted skulle der imidlertid gennemføres en forhandlingsprocedure som fastsat i præsidentdekret nr. 178/2002.

(42)

Med hensyn til personalet i OA var personalet som helhed omfattet af næsten 300 særlige love, overenskomster eller andre bestemmelser på tidspunktet for spaltningen. De græske myndigheder fandt det derfor vigtigt at ændre lovgivningsrammerne og genforhandle de overenskomster, navnlig da koncernen beskæftigede 6 171 personer i juni 2003 (ca. 1 850 ansatte flyttede til NOA), og personaleomkostninger tegnede sig for 38 % af de samlede indtægter, mens gennemsnittet i sektoren lå på ca. 22-26 %. Artikel 27 i lov nr. 3185/2003 indeholdt derfor en række ændringer. Lov nr. 2190/1994, som vedrører den administrative ansættelsesprocedure for virksomheder i den offentlige sektor, finder ikke anvendelse på NOA. Alle de ansatte, der i henhold til de gældende overenskomster har ret til at gå på pension i 2003 eller 2004, vil imidlertid få deres rettigheder respekteret.

(43)

I modsætning til OA, som havde finansieret sin drift udelukkende ved stiftelse af gæld, var det hensigten, at NOA skulle anvende egne midler. NOA påbegyndte driften med kun lidt eller ingen gæld, og dette skyldtes ikke mindst valget af, hvad der blev overført til den nye enhed. Med hensyn til forpligtelser på det tidspunkt, hvor driften blev påbegyndt, overtog det nye selskab ingen finansiel gæld fra moderselskabet, som på daværende tidspunkt havde en gæld på 207 mio. EUR.

(44)

Ifølge de gældende bestemmelser i den græske konkurslovning (lov nr. 2190/1920) forbliver ved udskilning af en division, sektor eller tjeneste, som integreres i en operativ virksomhed, aktierne i denne virksomhed hos den oprindelige virksomhed. Dette betyder i dette tilfælde, at aktierne i NOA skulle være forblevet OA's ejendom. Det foreskrives imidlertid i artikel 27 i lov nr. 3185/2003, at som led i privatiseringsproceduren vil alle de aktier, der følger af udskilningen af OA's forskellige divisioner, blive overdraget til den græske stat. Endvidere vil eventuelle midler fra de efterfølgende salg af disse divisioner blive anvendt til at indfri OA's gæld og forpligtelser. De græske myndigheder anførte, at de finansielle aktiver overføres til staten på grundlag af denne procedure, og at der ikke kan rejses tvivl om deres værdi, for så vidt som den er fremkommet ved en vurdering foretaget af revisorer. Endvidere er den græske stat af den opfattelse, at når disse aktiver er solgt af staten, vil de generere en højere pris, end hvis aktieposten ikke var blevet overført til den.

(45)

Ved ministerielt dekret nr. 2/71992/A0024 af 22. december 2003 og i henhold til artikel 27 of lov nr. 3185/2003 oprettede den græske stat en særlig konto i den græske nationalbank under betegnelsen »Den græske stat — Konto til privatisering af Olympic Airways-koncernen«. Som led i privatiseringsproceduren vil der til kontoen blive overført et eventuelt salgsprovenu fra selskaber inden for OAG (hvoraf det første er NOA), hvis aktier er blevet overført til den græske stat. For at dække de nødvendige udgifter indtil privatiseringen af selskaberne i koncernen fandt sted, overførte staten imidlertid et beløb, der blev betegnet som »forskud« eller »forudbetaling«, til denne konto. Dette »forskud« svarer til den nominelle værdi af NOA's aktiekapital (130 312 450 EUR).

(46)

De dele af OA's forpligtelser, der ikke blev overført til den nye enhed NOA, og navnlig udgifter i forbindelse med visse ansattes førtidspensionering, ville blive finansieret over den særlige konto og af indtægterne fra leveringen af tjenester til NOA og til andre tredjeparter.

(47)

Ved brev af 19. januar 2004 fremsendte en klager (Aegean Airlines) Kommissionen en kopi af et brev fra de græske civilluftfartsmyndigheder (dok. DII/A/28751/11626/22-07-2003), som var stilet til rigsrevisoren og sendt til »den internationale lufthavn i Athen«. Det fremgik af dette brev, at OA med hensyn til »afgiften til modernisering og udvikling af lufthavne«, også kendt som »spatosimo«, der opkræves af luftfartsselskaber og overføres af disse til staten, skyldte et beløb på 26 001 473,33 EUR.

(48)

Det fremgik også af dette brev, at de græske civilluftfartsmyndigheder (HCAA) krævede tilbagebetaling af dette skyldige beløb på 26 mio. EUR. Det fremgik derfor, at OA, den vigtigste bruger af græske lufthavne, ikke betalte »spatosimo« og derved tvang staten til at finde måder til at støtte AIA, som var nyetableret og afhængig af »spatosimo«-afgiften. Selv om OA var forpligtet til at tilbagebetale de skyldige beløb i fremtiden, havde Kommissionen mistanke om, at selskabet i mellemtiden havde fordel af henstanden fra staten, som ikke kun ikke straffede det for den forsinkede betaling, men indførte mekanismer, hvorved de andre græske lufthavne skal bidrage til de tab, som OA's forsinkede eller manglende betaling af sin »spatosimo«-gæld forårsagede.

(49)

Den 11. juni 2004 fremsendte Grækenland sit svar på indledningen af proceduren. Grækenland var indledningsvis af den opfattelse, at det var den mest hensigtsmæssige løsning for OA at privatisere koncernens forskellige forretningsområder og aktiviteter. Privatiseringen ville finde sted så hurtigt som muligt og i fuld overensstemmelse med alle gældende regler og krav i græsk ret og EU-retten; Kommissionen ville blive holdt fuldt underrettet om udviklingen. Grækenland forklarede, at en privatisering var den mest økonomisk fordelagtige løsning for myndighederne, da den ville generere flere penge, end der kunne forventes, hvis selskabet blev afviklet. Selv om de græske myndigheder medgav, at privatiseringsløsningen også ville have sociale og andre ikke-økonomiske fordele, understregede de, at den økonomiske analyse var det eneste kriterium for at vælge den bedste strategi.

(50)

Grækenland henviste til de fremskridt, der allerede var gjort med hensyn til at fremme den privatiseringsproces, som Kommissionen var blevet orienteret om på forhånd. Grækenland bekræftede, at OA's og OAv's luftfartsaktiviteter sammen med en række immaterielle aktiver som f.eks. slots, rettigheder i henhold til bilaterale aftaler, OA's mærkenavn og logo samt goodwill, var blevet udskilt til et eksisterende selskab, MA. MA ændrede navn til NOA. Ejerskabet af NOA-aktier (efter en kapitalforhøjelse for at kunne dække apportindskuddet i form af luftfartsaktiviteterne) blev overført direkte til den græske stat, hvorved NOA ikke længere indgik i OAG. Det nye selskab påbegyndte driften den 12. december 2003 efter at have fået tildelt alle nødvendige licenser.

(51)

Grækenland forklarede endvidere, at den strategiske model for NOA var, at der skulle oprettes et rentabelt ruteluftfartsselskab, hvis arbejdskraftomkostninger svarede til gennemsnittet for branchen, og som var i stand til at udnytte en række faktorer, bl.a. OA's stærke mærkeimage, Grækenlands position som en af verdens 15 foretrukne turistdestinationer og De Olympiske Lege i Athen i 2004. Der var udpeget en ny ledelse til NOA, og man var i færd med en grundig gennemgang af forretningsplanen.

(52)

Efter at NOA havde påbegyndt driften, ophørte OA med at være et luftfartsselskab med EU-licens og blev omdøbt til OAS. OAv indstillede ligeledes luftfartsaktiviteterne med undtagelse af begrænsede tjenester inden for almenflyvning og helikoptertjenester, som forventedes at blive overført til det nye selskab.

(53)

Med hensyn til de andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter (groundhandling, vedligeholdelse og teknik og flyveuddannelse), som nu er samlet i OAS, anførte Grækenland, at man også havde til hensigt at privatisere disse aktiviteter. Dette var også fastsat i lov nr. 3185/2003. Det var også hensigten at sælge enhver kapitalinteresse i andre selskaber som f.eks. Olympic Catering og Galileo Hellas. OA havde også kapitalinteresser i tre brændstofvirksomheder i den internationale lufthavn i Athen, dvs. Athens Airport Pipeline, Olympic Fuel og Olympic IntoPlane, og det forventedes, at disse aktieposter ville blive solgt rettidigt og på ordnet vis. Det ville være forholdsvis let at sælge disse selskaber, da de havde »rene balancer«, og deres private aktionærer havde forkøbsret til dem.

(54)

De græske myndigheder ønskede at afklare en række spørgsmål i forbindelse med omstruktureringen, der var rejst ved procedurens indledning.

(55)

Vedrørende aftalerne mellem OA og NOA hævdede Grækenland, at alle tjenester leveres til markedspriser og er i overensstemmelse med OA's forretningspolitik, der gælder generelt. Myndighederne forpligtede sig også til at fremsende disse aftaler til Kommissionen.

(56)

Med hensyn til flyleasing understregede Grækenland, at kun fly, som OA ejede fuldt ud, blev overført til Olympic Airlines. Fly, som OA havde leaset, blev videreleaset til NOA til markedspriser, da en ophævelse af leasingaftalerne inden udløb havde medført, at OA skulle betale for tab, som opstod for leasinggiverne. Operationelle leasingaftaler ville blive overdraget direkte til NOA, hvorved OA ikke længere ville være omfattet af leasingaftalen.

(57)

Vedrørende leasingen af fire Airbus A340/300-fly, som til dels var omfattet af statsgarantier (op til 45 % af værdien af finansieringen), ville disse leasingaftaler ikke blive overdraget til det nye selskab. NOA ville operere disse fly på grundlag af videreleasing og betale markedspriser til OA. De græske myndigheder anførte således, at NOA ikke ville få nogen fordel fra staten.

(58)

I forbindelse med statsgarantierne til disse fly var det Grækenlands påstand, at selv om det hed i 2002-beslutningen, at den omstruktureringsstøtte, der var ydet til OA i flere former (herunder statsgarantier), var uforenelig, havde Kommissionen kun krævet tilbagesøgning af den sidste tranche (41 mio. EUR) af den omstruktureringsstøtte, der var ydet til OA (samt tilbagesøgning af ulovlig ny støtte) på grundlag af en berettiget forventning. Grækenland fastholdt, at da der i 2002-beslutningen ikke specifikt var fastsat krav om tilbagesøgning (eller tilbagekaldelse) af statsgarantier, gav beslutningen mulighed for, at de blev videreført.

(59)

Med hensyn til overførslen af forpligtelser til offentlig tjeneste gjorde Grækenland gældende, at denne fandt sted på lovlig vis, da beflyvningen af disse ruter udgjorde en integrerende del af OAv's luftfartsaktiviteter, og ruterne fortsat blev befløjet med de samme fly og det samme personale som resten af nettet.

(60)

Med hensyn til den påståede nye støtte til OA udtrykte de græske myndigheder en vis forvirring over, hvad der mentes med »skyldige skatter«. Ifølge de græske myndigheder havde Kommissionen ikke godtgjort, at de græske myndigheder havde »bistået« OA ved at tolerere, at visse forpligtelser (ikke kun skatter) ikke blev betalt. De anførte endvidere, at da Kommissionen havde fremført en sådan påstand, påhvilede det den at løfte bevisbyrden, hvilket den ikke havde gjort. Grækenland gentog, at OA er underlagt den generelt gældende græske lovgivning og de procedurer, der gælder for alle græske virksomheder i denne henseende.

(61)

Vedrørende den påstående manglende betaling af »spatosimo« anførte den græske regering, at der bør sondres mellem forholdet mellem luftfartsselskaberne, der opkræver »spatosimo«-afgiften og derpå overfører denne til de græske civilluftfartsmyndigheder (HCAA), og forholdet mellem HCAA og lufthavnene i Grækenland (herunder AIA), som modtager en andel af »spatosimo«-afgiften beregnet på grundlag af passagertallet. Med hensyn til opkrævningsmekanismen opkræver luftfartsselskaberne denne afgift hos passagererne, og den overføres derpå af luftfartsselskaberne til staten. »Spatosimo«, der således er blevet opkrævet og ikke betalt til staten, er gæld til staten og omfattet af den generelle bestemmelse i bestemmelserne om opkrævning af gæld (KEDE). Dette var situationen med hensyn til det beløb på 26 001 473,33 EUR, som OA ikke havde betalt rettidigt, men som senere blev tilbagebetalt i rater med alle gældende morarenter og tillæg.

(62)

Opkrævningsmekanismen var adskilt fra udbetalingsmekanismen, hvor den græske stat (via HCAA) betaler beløb til lufthavnene. Selv om de to mekanismer skulle fungere i forlængelse af hinanden (hvor den ene finansierer den anden), anførte de græske myndigheder, at den græske stats forpligtelse til at betale lufthavnene ikke er afhængig af dens evne til at opkræve de skyldige beløb hos luftfartsselskaberne. Som følge heraf havde der været situationer, hvor staten havde været forpligtet til at udbetale beløb, der endnu ikke var opkrævet. De anførte endvidere, at selv om dette var utilfredsstillende for staten, udgjorde det ikke statsstøtte, da luftfartsselskaberne ikke blev fritaget for deres forpligtelse til at betale (herunder morarenter og tillæg). I det tilfælde, der blev henvist til i forbindelse med procedurens indledning, havde den græske stat på grund af likviditetsbegrænsninger været nødt til at ændre fordelingsprocenten for »spatosimo«-afgiften lufthavene imellem og yde mere til AIA (hvilket medførte en kortvarig reduktion af de forfaldne betalinger til andre lufthavne). De græske myndigheder forklarede, at dette var af afgørende betydning, da AIA's finansielle situation overvåges af Den Europæiske Investeringsbank og kommercielle långivere, og var uden betydning for spørgsmålet, om OA betalte de skyldige beløb.

(63)

De græske myndigheder anførte, at den manglende betaling af »spatosimo« var blevet rejst af Kommissionen som det eneste bevis for OA's manglende betaling af sine forpligtelser over for staten.

(64)

Med hensyn til den særlige konto i henhold til lov nr. 3185/2003 anførte de græske myndigheder, at forudbetalingen til OA af beløbet på 130 312 450 EUR var en foranstaltning af midlertidig karakter og noget, som enhver forsigtig markedsinvestor ville gøre. På tidspunktet for salget af NOA vil alle forudbetalte beløb igen blive indbetalt på den særlige konto. Grækenland forklarede endvidere, at aktierne i NOA ikke længere tilhører OAG, men staten. Grækenland tilføjede imidlertid, at eftersom OA var frataget værdien af sin luftfartsdivision, var fastsættelsen af en vis forudbetaling til OA, som ikke overstiger værdien af den »mistede« ejendom, en forholdsmæssig og passende foranstaltning i forbindelse med omstrukturering og privatisering.

(65)

Den græske regering anførte, at såfremt salget af NOA ikke indbringer det forudbetalte beløb på 130 312 450 EUR, vil mankoen blive dækket ved hjælp af salgsprovenuet fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter. I henhold til lov nr. 3185/2003 vil provenuet fra salget af disse divisioner blive indbetalt på den særlige konto. Såfremt OA's finansielle forpligtelser overstiger den nominelle værdi af aktiekapitalen i de selskaber, der skal sælges, vil den græske insolvenslovgivning finde anvendelse, og kreditorerne kan gøre deres respektive krav gældende på grundlag heraf.

(66)

Eventuelle beløb fra salgsprovenuet, som overstiger den nominelle værdi af aktiekapitalen i de selskaber, der er blevet solgt, forbliver hos staten og kan ikke anvendes af OA. OA vil kun have adgang til kontoen med henblik på at opfylde sine fratrædelses- og pensionsforpligtelser og OA's og OAv's finansielle forpligtelser i forbindelse med omdannelsen og likvidationen.

(67)

Den græske stat anførte, at lov nr. 3185/2003 var et forsøg på at maksimere »shareholder value« for at maksimere tilbagebetalingen (af statsstøtte) og investeringsafkastet. Kreditorbeskyttelsen kunne ikke være bedre i tilfælde af konkurs.

(68)

Såfremt Kommissionen mener, at »forudbetalingen« ikke svarede til det, en (privat) markedsøkonomisk investor ville gøre for at maksimere tilbagebetaling og investeringsafkast, ville de græske myndigheder alternativt anmode Kommissionen om at overveje at undersøge forudbetalingen på grundlag af »rammebestemmelserne for redning og omstrukturering« som redningsstøtte, der er forenelig med fællesmarkedet i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c). I dette tilfælde kunne de græske myndigheder hævde, at betingelserne for at yde redningsstøtte var opfyldt fra og med december 2003, og dette ville være underbygget af forretningsplaner osv.

(69)

Med hensyn til spørgsmålet om eventuel støtte til de fremtidige købere af nogen af Olympic-selskaberne ønskede de græske myndigheder at forsikre Kommissionen om, at de havde til hensigt at sælge NOA og alle andre aktiviteter/forretningsområder til markedspriser, og at dette vil blive gjort i overensstemmelse med gældende græsk ret og EU-ret.

(70)

De græske myndigheder var ikke enige i konklusionen om, at den græske stat ønskede at beskytte NOA mod håndhævelsen af beslutningen fra december 2002, eftersom den forbyder alle OA's kreditorer at gøre krav gældende over for NOA. De har gjort gældende, at dette ikke var hensigten, som derimod var at maksimere genindvindingen af investeringen. De forklarede, at den særlige konto havde til formål at sikre, at beløb op til den nominelle værdi af NOA's aktiebeholdning er tilgængelige for OA og selskabets kreditorer, hvilket sikrede en passende kreditorbeskyttelse. De græske myndigheder understregede, at de har ret til at afgøre, hvad der er den mest hensigtsmæssige måde til at foretage omstrukturering og privatisering, og at indførelsen af et instrument til at sikre, at OA's kreditorer har mindst samme beskyttelsesniveau, som de ellers ville have, var et lovligt tiltag fra Grækenlands side. Denne kreditorbeskyttelse må ikke forveksles med tilbagesøgningsforpligtelsen på grundlag af 2002-beslutningen.

(71)

Grækenland var heller ikke enig i Kommissionens konklusion om, at oprettelsen af NOA ikke er en løsning, da selskabets rentabilitet ikke er garanteret; Grækenland anførte, at man var sikker på, at NOA ville blive en succes.

(72)

Med hensyn til den foreslåede lange gennemførelsesperiode for den samlede omstrukturering og privatisering anførte de græske myndigheder, at de tog Kommissionens betænkeligheder til efterretning og ville forsøge at fremskynde processen, for så vidt det var praktisk muligt. Grækenland havde til hensigt at fremsende en ny tidsplan for gennemførelsen af omstrukturerings- og privatiseringsplanen og den efterfølgende likvidation af OA til Kommissionen.

(73)

Vedrørende spørgsmålet om andre love, som gav OA særlige fritagelser eller immuniteter, gentog Grækenland, at de bestemmelser i lov nr. 96/1975, som gav OA særlige privilegier (med hensyn til betaling af afgifter på transaktioner, fritagelse for betaling af stempel- og trafikafgifter og inden for statsgarantier), var blevet ophævet, og at OA er omfattet af alle generelt gældende skatter og afgifter og opererer inden for en fri markedsøkonomi.

(74)

Efter offentliggørelsen af brevet til de græske myndigheder i Den Europæiske Unions Tidende blev der inden for den fastsatte frist modtaget bemærkninger fra to andre interesserede parter.

(75)

De første bemærkninger blev modtaget fra et græsk luftfartsselskab ved navn Aegean Airlines (i det følgende benævnt »Aegean«). Det fremsatte følgende bemærkninger.

(76)

Aegean har gjort gældende, at OA i det første driftsår i AIA havde betalt mindre end 30 % af sin gæld til AIA, at der angiveligt er indgået aftaler mellem AIA og OA (AIA's største individuelle kunde — 35 %), og at to panterettigheder med førsteprioritet er blevet registreret i tre OA-fly til fordel for AIA til sikring af betaling af beløb på over 29 mio. EUR plus renter og udgifter. OA's forfaldne gæld til AIA blev af Aegean anslået til at være i størrelsesordenen 70-80 mio. EUR. Aegean hævdede, at OA og NOA har fået lov til at indgå betydelige forpligtelser i relation til AIA, hvori staten ejer 55 %, og at andre luftfartsselskaber ikke har denne mulighed. Aegean har anslået, at selskabet havde haft samme muligheder, havde det fået driftskapital på 40-50 mio. EUR stillet til rådighed.

(77)

Med hensyn til OAv har Aegean anført, at dette selskab havde tab på 32,2 mio. EUR (ud af indtægter på 83 mio. EUR — 39 %), selv om det havde modtaget en kompensation på 8,2 mio. EUR fra den græske stat for »udflytningen før tid« af dets aktiviteter fra Hellinikon lufthavn til AIA. Aegean har endvidere anført, at OAv's gæld til OA er steget fra 68 mio. EUR i 2000 til 127 mio. EUR ved udgangen af 2002. OA konsoliderede ikke OAv's regnskaber i 2001 og 2002, og efter Aegeans opfattelse var grunden hertil et ønske om at få moderselskabets regnskabsbøger til at se bedre ud.

(78)

Aegean har også knyttet bemærkninger til OA's rentabilitet i 2003. Ifølge de offentligt tilgængelige trafikdata faldt OA's trafik med 8 % i 2003, mens selskabets belægningsgrad faldt med 5 %. Nedgangen var mest udtalt i forbindelse med dets europæiske rutenet med et fald på 14,4 %, mens antallet af forretningsrejsende faldt med 26 %. Efter Aegeans opfattelse betyder dette fald i passagertallet sammen med et stadig vanskeligere marked (prisstigninger på brændstoffer, øget konkurrence fra lavprisflyselskaber), at OAG 's finansielle situation er blevet forværret i løbet af 2003.

(79)

Aegean har givet udtryk for mistanke om, at det nye selskab ikke betaler (eller ikke betaler nok) for de tjenester, det modtager fra OAS.

(80)

Ifølge Aegean var den forudbetaling på 130 312 450 mio. EUR, der blev anbragt på den særlige konto, opbrugt efter otte måneder.

(81)

Der er vedtaget en ny lov (lov nr. 3259/2004), som beskytter OAS og OAv mod fuldbyrdelsesprocedurer. Ifølge loven skal der ikke iværksættes nogen procedure om fuldbyrdelse eller om foreløbige forholdsregler i eller uden for Grækenland i forbindelse med OAS' og/eller OAv's aktiver (løsøre eller fast ejendom) indtil den 28. februar 2005. Denne lov synes at være blevet vedtaget, fordi visse kreditorer havde beslaglagt et Airbus 300-600-fly og truede med at sælge det til udligning af deres krav.

(82)

Aegean har gjort gældende, at den græske stat automatisk havde tildelt de af OAv's ruter, der er omfattet af forpligtelsen til offentlig tjeneste, til NOA uden at afholde offentligt udbud. Desuden er alle OA's trafikrettigheder til ikke-EØS-lande blevet overtaget af det nye selskab uden en fornyet vurdering af udpegningskriterierne, selv om andre luftfartsselskaber, herunder Aegean, havde udtrykt interesse for at blive udpeget.

(83)

Aegean er af den opfattelse, at overførslen af aktiver til NOA uden de tilsvarende forpligtelser kan være uforenelig med både traktaten og den græske forfatning.

(84)

Ifølge en presseartikel havde MA, inden selskabet blev omdannet til NOA, akkumuleret en skattegæld på 3,5 mia. GRD, og Aegean hævder i denne henseende, at Grækenland ikke har gjort krav gældende over for NOA med hensyn til dette beløb.

(85)

Der blev også modtaget bemærkninger fra det irske lavprisflyselskab Ryanair. Ryanair fremsatte en række generelle bemærkninger vedrørende anvendelsen af Fællesskabets statsstøtteregler i andre medlemsstater end Grækenland og i forbindelse med andre luftfartsselskaber end Olympic. Med hensyn til den foreliggende sag bemærkede Ryanair indledningsvis, at man ikke var i stand til fremsætte bemærkninger til det brev, der var sendt til den græske regering, da der ikke var stillet en engelsk oversættelse til rådighed.

(86)

Ryanair anførte videre, at selv om det »i forbindelse med den oprindelige undersøgelse mod OA var blevet konstateret, at OA havde modtaget statsstøtte på over 1 mia. EUR, skulle selskabet alligevel kun tilbagebetale 200 mio. EUR til den græske regering«. Ryanair gjorde endvidere gældende, at andre luftfartsselskaber har været tvunget til at subsidiere det nødlidende nationale selskab gennem højere lufthavnsafgifter, da OA var bevilget »ferie« fra disse afgifter. Efter Ryanairs opfattelse underminerer den fortsatte ulovlige støtte til dette konkursramte nationale luftfartsselskab alvorligt nye og mere effektive operatørers mulighed for at komme ind på markedet. Ryanair beskrev oprettelsen af et gældfrit, nyt luftfartsselskab som uacceptabel og satte spørgsmålstegn ved, om de gældende procedurer var blevet fulgt med hensyn til artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (10) ved ansøgningen om en ny driftslicens til det nye selskab. Afslutningsvis anførte Ryanair, at Grækenland ikke skulle have lov til igen at omgå reglerne og fortsat støtte sit konkursramte nationale luftfartsselskab.

(87)

Efter Grækenlands opfattelse er oplysningerne i bemærkningerne fra tredjeparter unøjagtige og bidrager ikke med noget nyt til undersøgelsen. De græske myndigheder gentog, at den tidligere privatiseringsproces for luftfartsselskabet var blevet afsluttet den 6. oktober 2004, og at en ny gruppe af rådgivere var blevet udpeget til både privatiseringen af NOA og af de andre forretningsområder/divisioner. Den nye gruppe af rådgivere havde allerede påbegyndt arbejdet, og der blev gjort fremskridt med »forslagsfasen«; endvidere var der blevet udarbejdet vejledende tidsplan for privatiseringen.

(88)

Vedrørende de specifikke bemærkninger fra tredjeparter afgav Grækenland følgende svar.

(89)

Med hensyn til den påståede særbehandling af OA i AIA anførte de græske myndigheder, at dette spørgsmål var blevet behandlet tidligere i forbindelse med denne statsstøtteundersøgelse, ved Domstolen (sag C-415/03 Kommissionen mod Grækenland) og i andre statsstøtteundersøgelser (NN 27/1996 — Anlæg og drift af den internationale lufthavn i Athen). Selv om AIA er 55 % statsejet, drives selskabet som en privat virksomhed uden kontrol fra statens side i den daglige drift. Som sådan er AIA eneansvarlig for opkrævning af lufthavnsafgifter og afviklingsordninger ved forsinket betaling. Af AIA's ni direktører AIA udpeges fire af staten, fire af bygherrerne, mens den sidste er uafhængigt udpeget. Grækenland gentog, at man allerede havde afklaret spørgsmålene vedrørende den forsinkede betaling af »spatosimo«.

(90)

Hvad angår den mulige subsidiering af NOA gennem manglende betaling af gæld til OAS, anførte Grækenland, at alle tjenester, som OAS leverer til NOA, leveres til markedspriser og på markedsvilkår. De græske myndigheder fremlagde en vis dokumentation for betalinger, som NOA havde foretaget til OA.

(91)

Mere generelt fremlagde Grækenland dokumenter til støtte for sin påstand om, at NOA ikke har nogen udestående betalinger i forhold til nogen statslig enhed. I denne henseende blev der fremlagt dokumentation vedrørende ajourførte betalinger til skattemyndighederne med hensyn til lønskat (FMY), moms, lufthavnsafgifter (herunder i AIA), »spatosimo« og socialsikringsbidrag (IKA).

(92)

Med hensyn til den særlige konto anførte Grækenland, at beløbene på kontoen blev anvendt i overensstemmelse med lov nr. 3185/2003. Forudbetalingen til kontoen blev beskrevet som en »midlertidig foranstaltning, som enhver forsigtig markedsinvestor ville træffe«. Forudbetalingen var primært blevet anvendt til lønninger i både OA og OAv, leasingomkostninger i forbindelse med fly og førtidspensionering af personale i OA og OAv.

(93)

Den græske stat anførte endvidere, at NOA hverken direkte eller indirekte har modtaget midler fra den særlige konto. Påstanden om, at NOA ikke havde fået overdraget forpligtelser ved oprettelsen, blev også kraftigt tilbagevist.

(94)

Beløbet på 130 312 450 EUR blev tildelt i rater mellem den 24. december 2003 og den 13. maj 2004 (et tidsrum på under seks måneder). Det var blevet udbetalt på en sådan måde, at hvis Kommissionen skulle nå frem til, at det udgjorde statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1, ville alle betingelser for, at det kunne betragtes som redningsstøtte, være opfyldt. Til støtte for påstanden om, at kontantforskuddet kunne udgøre redningsstøtte, anførte Grækenland følgende:

(95)

Med hensyn til den nye lov (lov nr. 3259/2004), der beskytter OAS og OAv mod iværksættelse af fuldbyrdelsesprocedurer, anførte Grækenland, at denne foranstaltning var nødvendig for at sikre privatiseringsprocessen. Denne midlertidige foranstaltning fratog ikke kreditorerne deres rettigheder, men suspenderede i en begrænset periode iværksættelsen af fuldbyrdelsesprocedurer. Denne beskyttelse mod kreditorer gælder ikke i forhold til den græske stat eller andre offentlige/statslige organer; den var kun gældende for OA og OAv. Den midlertidige foranstaltning kunne ikke anses for at udgøre statsstøtte, da den ikke indebar nogen overførsel af statsmidler. (I henhold til lov nr. 3185/2003 kan kreditorer efter spaltningen kun træffe foranstaltninger over for NOA med hensyn til den gæld, der blev overført til NOA).

(96)

Efter Grækenlands opfattelse fandt overførslen af forpligtelser til offentlig tjeneste og bilaterale udpegningsrettigheder til NOA sted i kraft af »arverettigheder« i overensstemmelse med græsk selskabsret. Disse ruter blev befløjet enten af OA eller OAv, og disse selskabers luftfartsdivisioner udgjorde nu NOA.

(97)

Med hensyn til den påståede udestående skattegæld på 3,5 mia. GRD i forbindelse med MA, forklarede Grækenland, at en udestående skattegæld vedrørende perioden 1993-1997 var genstand for tvist ved domstolene i Grækenland. Det pågældende beløb (herunder afgifter og bøder) er 9 106 481,75 EUR, og sagen er stadig verserende. Selskabet foretager passende hensættelser i sit regnskab vedrørende denne forpligtelse, indtil der er truffet afgørelse i sagen.

(98)

Grækenland afviser fuldstændig Ryanairs bemærkninger i betragtning af, at Ryanair ikke er aktiv på det græske marked, ikke konkurrerer med Olympic Airlines og anvender proceduren til at fremføre argumenter, der vedrører selskabets egen igangværende debat med Kommissionen.

(99)

Den 11. oktober 2004 fremsendte Kommissionen en åbningsskrivelse, hvori den underrettede Grækenland om, at den agtede at vedtage en beslutning, hvori den påbyder Grækenland at indstille eventuelle ulovlige støtteforanstaltninger, indtil der kan vedtages en beslutning om støttens forenelighed. Det fremgik af brevet, at hvis Kommissionen ikke senest ti dage efter modtagelsen af brevet modtog tilfredsstillende dokumentation for, at Grækenland ikke længere udbetalte støtte til OA, ville et sådant påbud blive udstedt. Grækenland blev også opfordret til at fremsætte sine bemærkninger dertil.

(100)

Den 28. oktober 2004 besvarede de græske myndigheder denne åbningsskrivelse. Grækenland var af den opfattelse, at et påbud på dette stadium ville være uforholdsmæssigt og urimeligt og bringe Grækenlands aktuelle intensive indsats for at finde en løsning på selskabernes problem i alvorlig fare. I relation til væsentlige spørgsmål, der var rejst i Kommissionens åbningsskrivelse, anførte Grækenland endvidere med hensyn til »spatosimo«-betalinger, at da OA ikke længere var et luftfartsselskab, opkrævede selskabet ikke længere denne afgift, og med hensyn til den »særlige konto« og udbetalingen herfra af 130 312 450 EUR til NOA, at dette svarede til den måde, hvorpå en forsigtig investor ville handle, eller eventuelt udgjorde udbetaling af redningsstøtte. De græske myndigheder anførte, at de ikke kunne se noget behov for et sådant påbud på dette stadium af undersøgelsesproceduren og ikke fandt, at der var tale om en væsentlig ændring af omstændighederne efter indledningen af proceduren, og heller ikke, at der var bevis for omfattende og uoprettelig skade, der berettigede udstedelsen af et sådant påbud.

(101)

Som nævnt ovenfor henvendte Kommissionen sig den 23. maj 2005 til de græske myndigheder efter Domstolens dom i sag C-415/03, Kommissionen mod Grækenland, for at få oplyst, hvilke foranstaltninger Grækenland ville træffe for at sikre overholdelse af dommen.

(102)

De græske myndigheder svarede ved brev af 2. juni 2005, og selv om brevet primært vedrørte spørgsmålet om tilbagesøgning efter 2002-beslutningen, vil det, for så vidt som det berørte spørgsmål vedrørende omstruktureringen og den foreslåede privatisering, som denne undersøgelsesprocedure vedrører, blive undersøgt i forbindelse med den foreliggende sag.

(103)

De græske myndigheder ønskede for det første at rejse visse spørgsmål vedrørende tilbagesøgningen fra OA. Grækenland ville gerne understrege, at selv om det hedder i præmis 33 i Domstolens dom, at »den omhandlede overførsel [omfattede] alle aktiver i Olympic Airways (…) til det nye selskab, Olympic Airlines«, var dette ikke korrekt, og at en række væsentlige aktiver er forblevet i OA, som fortsat er aktivt på flere markeder.

(104)

Grækenland anførte, at selskaberne i OAG var ved at blive privatiseret, og at oplysninger om denne privatisering allerede var blevet fremsendt til Kommissionens tjenestegrene. Det var de græske myndigheders hensigt fuldt ud at opfylde tilbagesøgningsforpligtelsen, og så snart aktiverne i NOA var blevet solgt, ville salgsprovenuet gå direkte til den græske stat. Hvis dette ikke var tilstrækkeligt til at opfylde denne forpligtelse, ville det provenu fra salget af OA, der var anbragt på den særlige konto oprettet i statens navn, blive anvendt. Når alle disse muligheder var blevet udnyttet, var det de græske myndigheders hensigt at afvikle OA.

(105)

Grækenland forpligtede sig endvidere til, at såfremt salgsprovenuet fra NOA ikke fuldt ud opfyldte tilbagesøgningsforpligtelsen, ville man garantere, at ingen generel eller speciel bestemmelse i græsk ret vil beskytte de »efterfølgende selskaber« (som eksplicit omfatter NOA) mod den forpligtelse til tilbagebetaling af støtte, som pålægges i Kommissionens 2002-beslutning. Med hensyn til den særlige bestemmelse i lov nr. 3185/2003, som giver NOA beskyttelse mod kreditorer med hensyn til OA's gæld, som var stiftet inden omstruktureringen, hedder det mere specifikt videre i brevet, at »ikke engang den græske stat kan anlægge sag mod Olympic Airlines for at få indfriet Olympic Airways' gæld«, og at fællesskabsrettens forrang betyder, at denne bestemmelse med hensyn til tilbagesøgning ikke kan anvendes til at forhindre, at Kommissionens beslutning og Fællesskabets statsstøtteregler får virkning.

(106)

De græske myndigheder præciserede, at formålet med denne bestemmelse var at beskytte NOA under omstruktureringen og ikke at beskytte selskabet mod en mulig forpligtelse til at tilbagesøge støtte i henhold til 2002-beslutningen. Efter Grækenlands opfattelse ville en eventuel fremtidig tilbagebetalingsforpligtelse for NOA, hvis tilbagesøgningen ikke var blevet fuldt ud iværksat i forbindelse med OAG, ikke være mulig i tilfælde af, at det efterfølgende selskab sælges til en rimelig markedspris på grundlag af Kommissionens retningslinjer for privatisering.

(107)

Før Kommissionen kan vurdere de punkter, der er rejst ved procedurens indledning, og oplysningerne fra de græske myndigheder og tredjeparterne, var det nødvendigt at undersøge OA's (OAS') og NOA's aktuelle økonomiske og finansielle situation og de fremskridt, der var gjort med hensyn til omstruktureringen og privatiseringen.

(108)

Med henblik herpå indgik Kommissionen kontrakt med en uafhængig ekspert (Moore Stephens) med henblik på at gennemføre en undersøgelse af de forskellige Olympic-selskabers hidtidige omstrukturering, drift og privatisering og for at fastslå, hvad der er sket siden omstruktureringen.

(109)

Moore Stephens (i det følgende benævnt »eksperterne«) gennemførte deres undersøgelse i Athen fra den 9. til den 26. maj 2005. Under gennemførelsen af undersøgelsen fik de bistand fra de græske myndigheder og deres rådgivere og også af den omstændighed, at myndighederne og deres privatiseringsrådgivere havde etableret et datarum, således at potentielle købere, der var involveret i privatiseringsprocessen, kunne foretage egne undersøgelser.

(110)

Eksperterne undersøgte omstruktureringen og den måde, hvorpå de aktiver og passiver, der skulle henholdsvis overføres til NOA og forblive hos OA, blev vurderet, og har anført, at visse posteringer ikke er i overensstemmelse med hverken græske eller internationale almindeligt anerkendte regnskabsprincipper (GAAP). De har anført, at et beløb på 30 mio. EUR med betegnelsen goodwill blev opført på OA's balance inden omstruktureringen. Dette beløb var ledelsens værdiansættelse af mærkenavnet Olympic, Olympic-logoet, varemærket NOA samt slots og bilaterale aftaler. De har anført, at hverken græske eller internationale GAAP gør det muligt at opføre internt oparbejdede immaterielle anlægsaktiver eller goodwill på balancen.

(111)

Noget andet, der eventuelt kunne give anledning til bekymring, vedrørte værdiansættelsen af fly. Eksperterne har anført, at ejede fly og flymotorer i OA og OAv på spaltningstidspunktet blev opskrevet til den aktuelle markedsværdi. Denne værdiansættelse blev foretaget den 1. oktober 2003 af en international luftfartskonsulent, Airclaims Ltd., og resulterede i en stigning på ca. 43,2 mio. EUR i forhold til den eksisterende nedskrevne værdi.

(112)

Eksperterne har peget på, at åbningsbalancen for NOA ikke indeholdt nogen hensættelse til dubiøse fordringer i forbindelse med tilgodehavender fra salg. Mens NOA's ledelse er sikker på, at alle de saldi, der blev overført, ville være opkrævet, mener eksperterne, at det er urealistisk at antage, at der ikke er nogen uerholdelige fordringer. Et yderligere beløb på 825 020 EUR med betegnelsen »dubiøse fordringer« blev opført på MA's omdannelsesbalance. Eksperterne er af den opfattelse, at det synes uforsigtigt at medtage dette som et aktiv.

(113)

Det blev også bemærket af eksperterne, at NOA's åbningsbalance indeholdt et af ledelsen anslået aktiv på 7,9 mio. EUR fra OA, som tidligere havde udgjort et tilgodehavende i MA. Den tilsvarende forpligtelse blev ikke overført til NOA på grund af bestemmelserne i lov nr. 3185/2003, som giver mulighed for, at forpligtelserne forbliver hos OA.

(114)

Eksperterne har anført, at der i åbningsbalancen var medtaget en diverse debitor på 24,4 mio. EUR, som vedrørte et tilgodehavende hos OA med hensyn til det forventede nettoprovenu ved salget af to ejede A300-600-fly, som forblev på OA's balance og blev leaset til NOA. Det er ikke i overensstemmelse med græske eller internationale GAAP at medtage en fordring, som vedrører et salg, der endnu ikke har fundet sted af et anlægsaktiv, som ikke ejes af selskabet. Da NOA synes at have haft omkostningerne og fordelene ved at eje disse fly, kunne flyene have være overført til NOA sammen med de andre ejede fly til den bogførte værdi på 19,2 mio. EUR.

(115)

Eksperterne har endvidere bekræftet, at NOA's balance ikke omfatter hovedparten af de forpligtelser vedrørende luftfartsaktiviteter, der fandtes i OA og OAv. Eksperterne har anført, at alle aktiver og passiver vedrørende aktiviteter, der udskilles i forbindelse med en omstrukturering af et selskab, skal overføres i henhold til græsk selskabsret. Selv om dette er forbundet med en uundgåelig grad af subjektivitet, giver lovgivningen ikke ledelsen mulighed for at være selektiv med hensyn til, hvilke aktiver og passiver der overføres. Lov nr. 3185/2003 indeholder imidlertid bestemmelser, der gav OAG's ledelse mulighed for at tilsidesætte de normale krav i lovgivningen og selektivt undlade at medtage forpligtelser ved udskilningen. På grundlag af lov nr. 3185/2003 besluttede ledelsen ikke at medtage alle forpligtelser, der var mere end en måned gammel, ved udskilningen.

(116)

Eksperterne har foretaget en sammenligning mellem de forpligtelser, der blev overført, og de forpligtelser, der ikke blev overført, ved at sammenligne uddrag af NOA's åbningsbalance pr. 11. december 2003 med OA's og OAv's balancer ved årets udgang pr. 31. december 2003 (OA og OAv udarbejdede ikke balancer pr. 11. december 2003).

(117)

Eksperterne har dermed vist, at ingen langfristede forpligtelser og under 10 % af de kortfristede forpligtelser blev overført til NOA. De samlede forpligtelser, der blev overført til NOA (145 mio. EUR), udgør kun 9,9 % af alle tre selskabers samlede forpligtelser (1 471 mio. EUR). De kortfristede forpligtelser, der blev overført til NOA (10 % af de samlede kortfristede forpligtelser), er forpligtelser, der er under en måned gamle.

(118)

De største forpligtelser, der forblev hos OAG, er skatte- og socialsikringsgæld til staten til et beløb af 521 mio. EUR. NOA-ledelsens erklærede hensigt med at lade de fleste af forpligtelserne forblive hos OA var ifølge eksperterne at gøre det muligt for luftfartsselskabet, i dets nye skikkelse som NOA, at fortsætte aktiviteterne og gennemføre privatiseringen. De har derfor konkluderet, at såfremt OAG's ledelse havde overført luftfartsdivisionernes samlede forpligtelser til NOA, ville det nye selskab have oplevet de samme likviditetsproblemer som dem, der gjorde sig gældende i OAG, hvilket næsten med sikkerhed ville have medført luftfartsselskabets insolvens og lukning. Der ville med andre ord ikke have været noget formål med at gennemføre omstruktureringen, hvis de samlede forpligtelser, som OAG's luftfartsdivisioner havde, var blevet udskilt sammen med aktiverne.

(119)

Med hensyn til MA blev en skattehensættelse i forbindelse med resultaterne af en skatterevision for årene 1992-1997, som udgjorde 9,1 mio. EUR, ikke medtaget i balancen. Eksperterne konstaterede, at der ikke havde været nogen skattehensættelse for MA for årene 1998-2003. Skattemyndighederne har endnu ikke foretaget en revision. Ledelsen har ikke foretaget en hensættelse, da den ikke mener, at der vil skulle betales skat af overskud for perioden. MA havde overskud i 2001, 2002 og 2003.

(120)

Eksperterne er nået til den konklusion, at der var tale om en overvurdering af de aktiver, der blev overført til NOA. Eksperterne har selv foretaget en anden værdiansættelse af de overførte aktiver og er nået til den konklusion, at den værdiansættelse, som OAG's ledelse havde foretaget (130 312 459 EUR), og som ikke var valideret af en uafhængig revisor, var betydeligt overvurderet, efter deres opfattelse med over 90 mio. EUR. Kommissionens eksperter har med anvendelse af regnskabsmetoder, der er anerkendt i græske og internationale GAAP, tilpasset NOA's balance for at afspejle de ovennævnte aspekter, for så vidt de kan kvantificeres, og resultatet er, at værdien af de nettoaktiver, der blev overført til NOA, nedsættes fra 130 mio. EUR til 38 mio. EUR. De har anført i denne henseende, at selv hvis man giver mulighed for en vis grad af subjektivitet i værdiansættelsen, er det vanskeligt at forklare forskellen mellem de to beløb, og konkluderer, at NOA var overvurderet (11).

(121)

Ifølge eksperterne blev NOA's åbningsbalance og omdannelsesbalancerne opstillet af selskabets revisorer, Deloitte & Touche, på grundlag af oplysninger fra ledelsen, men blev ikke revideret eller på anden måde vurderet uafhængigt. I henhold til almindelig græsk selskabsret ville uafhængige revisorer skulle afgive udtalelse om, at tallene i omdannelsesbalancerne var korrekt uddraget fra selskabets underliggende regnskabsbilag. Lov nr. 3185/2003 tillod imidlertid NOA at undlade dette og krævede kun, at revisorerne udarbejder balancerne uden at skulle afgive udtalelse om dem.

(122)

Eksperterne kan ikke konkludere, om Deloitte & Touche faktisk udarbejdede balancerne, eller om de blev udarbejdet af ledelsen. Deloitte & Touches rapport om deres arbejde er en beskrivende rapport, som redegør for balancernes sammensætning, og hvori de understreger, at de »ikke selv har foretaget nogen revision eller anden uafhængig undersøgelse«, og at omdannelsesbalancerne fortsat er ledelsens »fulde, absolutte eneansvar«.

(123)

Eksperterne har derfor konkluderet, at der foruden spørgsmålene om en korrekt regnskabsmæssig behandling, der er anført i forbindelse med den tidligere konstatering, er der generelt ikke sikkerhed for tallene i åbningsbalancen på grund af, at der ikke er foretaget en revision eller en anden uafhængig kontrol heraf. Til støtte for denne konklusion har eksperterne også henvist til revisionspåtegningen på NOA's årsregnskab for det regnskabsår, der sluttede den 31. december 2003, to en halv uge efter åbningsbalancen, hvor revisoren tog forbehold med hensyn til selskabets åbningsbalance. Revisorerne har anført, at med hensyn til goodwill, værdiansatte faste aktiver og de debitorer og kreditorer, der var overført fra de deltagende selskaber til NOA, er de ikke i stand til at bekræfte værdien af disse poster, og at de derfor ikke afgiver udtalelse herom.

(124)

Lov nr. 3185/2003 giver mulighed for et kontantforskud fra den græske stat til opfyldelse af OA's og OAv's finansielle forpligtelser i forbindelse med omdannelsen og likvidationen, og dette beløb er baseret på den nominelle værdi af NOA's aktier. Eksperterne har konkluderet, at det var i OAG's interesser […] (12) at maksimere NOA's aktiekapital primo ved at maksimere værdien af de overførte aktiver og minimere værdien af de overførte passiver. Værdien af de nettoaktiver, der blev overført, og den nominelle værdi af NOA's aktiekapital var 130 mio. EUR. Den græske stat betalte dette beløb til OA i overensstemmelse med lov nr. 3185/2003.

(125)

Eksperterne er nået til den konklusion, at hvis der var blevet anvendt anerkendt regnskabspraksis, havde den græske stat været i stand til kun at yde et meget lavere bidrag til OA i henhold til lov nr. 3185/2003. I betragtning af OA's og NOA's likviditetssituation på tidspunktet for omstruktureringen ville en sådan nedsættelse af de likvide midler fra staten have haft alvorlige konsekvenser for OA's og NOA's evne til at fortsætte aktiviteterne.

(126)

De har endvidere konkluderet, at det endelige resultat af udskilningen, privatiseringen og salget af aktiverne er, at OAG vil stå tilbage uden erhvervsmæssige aktiviteter, med minimale aktiver og en gæld på hundreder millioner euro. Insolvensbestemmelserne i henhold til græsk ret vil formentlig blive anvendt på OA og OAv, og de vil blive afviklet. Kreditorerne, først og fremmest den græske stat, vil bære omkostningerne.

(127)

Eksperterne har undersøgt OA's (OAS') situation i forlængelse af beslutningen af 11. december 2003. Selskabet har fortsat lidt tab, og disse tab har tæret på selskabets egenkapital og reserver og alvorligt vanskeliggjort dets lånemuligheder.

(128)

Eksperterne har konstateret, at OA's balance omfatter en stor skatte- og socialsikringsgæld. Denne har været stigende år for år, da betalingerne til skattemyndighederne ikke har svaret til de årlige forpligtelser. Skattegælden vedrører hovedsagelig lønskat, der går flere år tilbage, og omfatter også lufthavnsafgifter, moms og selskabsskat. I forbindelse med udskilningen af luftfartsaktiviteterne til NOA blev kun én måneds skatte- og socialsikringsforpligtelser overført til den nyoprettede enhed. Socialsikringsgælden vedrører hovedsagelig selskabets primære pensionsfond. I 2003 og 2004 steg gælden med i alt 137 mio. EUR. I denne periode betalte selskabet 7,7 mio. EUR i forbindelse med en gældsafviklingsaftale for årene før 2003.

(129)

Eksperterne har bemærket, at det fremgår af OA's revisionspåtegning for 2003, at »selskabets regnskabsbøger og bilag i vidt omfang ikke har fulgt bestemmelserne i skattelovgivningen«. Det fremgår endvidere af påtegningen, at »skatterevisionen for årene 1998 og 1999 konkluderede, at regnskaberne og bilagene var utilstrækkelige« og at »da selskabet ikke er blevet revideret af skattemyndighederne for perioden 2000-2003, er dets skattegæld for perioden 1998-2003 ikke endelig«.

(130)

Eksperterne har konkluderet, at OA har en mangeårig historie med ikke at betale sin skatte- og socialsikringsgæld fuldt ud. De har anført, at den samlede gæld allerede var meget stor ved udgangen af 2002, nemlig 273 mio. EUR, og at denne fortsat er steget betydeligt siden da. Eksperterne har anført, at den anslåede gæld ved udgangen af 2004 på 627 mio. EUR udgør over 75 % af NOA's og OAG's samlede årlige omsætning i 2003. De har tilføjet, at OA's manglende betaling af skattegæld har udgjort en likviditetsfordel for OA både før og efter omstruktureringen.

(131)

Den græske stat foretog kontante overførsler på i alt 130 312 459 EUR til OAG i syv rater mellem den 24. december 2003 og den 13. maj 2004. Disse blev undersøgt af eksperterne med henblik på at fastslå, hvordan de blev udbetalt, og hvad de efterfølgende blev anvendt til.

(132)

Disse midler blev udbetalt i henhold til bestemmelserne i lov nr. 3185/2003 og var baseret på den nominelle værdi af aktiekapitalen i det nyetablerede selskab NOA. Beløbet var ifølge loven »til betaling af fratrædelsesgodtgørelser og øvrige udgifter til de ansattes fratrædelse under enhver form samt opfyldelse af Olympic Airways' og Olympic Aviations finansielle forpligtelser i forbindelse med omdannelsen og likvidationen«.

(133)

Eksperterne har konstateret, at overførslerne blev foretaget på tidspunkter, hvor der ikke var flere midler på OA's bankkonto. Der tegnede sig et tydeligt mønster i form af, at statens overførsler blev anvendt gradvist i en periode på nogle uger, hvor indbetalingerne fra andre kilder var mindre end udbetalingerne. På det tidspunkt, hvor bankkontoen var ved at løbe tør, blev der foretaget endnu en overførsel, og processen blev gentaget.

(134)

På grundlag af denne betalingsoversigt og oplysninger fra OA's ledelse, […]. Eksperterne bekræftede, at OA's ledelse syntes at have fortolket begrebet pension og andre omstruktureringsomkostninger så bredt, at enhver form for udgift for OA i perioden mellem udskilningen af NOA og privatiseringen til endebringelse kunne omfattes. Selv om det ikke er let at verificere analysen af, hvad OA anvendte midlerne til, da midlerne fra den »særlige konto« blev blandet med alle andre midler, der indgik på selskabets hovedbankkonto, har OA's ledelse oplyst over for Kommissionens eksperter, at midlerne blev anvendt på følgende måde:

(135)

Den 9. februar 2001 indgik OA en låneaftale med ABN Amro Bank vedrørende et lån på 182 198 160 EUR til finansiering af OA's udflytning til den nye internationale lufthavn i Athen.

(136)

Lånet skulle tilbagebetales med 16 halvårlige afdrag på 11 387 385 EUR, plus renter, mellem den 9. august 2003 og den 9. februar 2011, og der var stillet en statsgaranti herfor, som gav ABN Amro ret til at kræve opfyldelse af OA's betalingsforpligtelser direkte fra staten.

(137)

Ifølge vilkårene for udskilningen af luftfartsaktiviteterne til Olympic Airlines den 11. december 2003 forblev lånet som en forpligtelse i Olympic Airways. Pr. 31. december 2003 havde OA betalt ét afdrag på lånet, og forpligtelsen på OA's balance var 170 810 775 EUR.

(138)

Ved gennemgangen af OA's regnskabsbilag konstaterede Kommissionens eksperter, at ABN Amro havde gjort statsgarantien gældende med hensyn til det anden, tredje og fjerde afdrag på lånet. Som følge heraf havde den græske stat betalt følgende afdrag på vegne af OA:

(139)

Eksperterne konstaterede også, at den græske stat anmodede de græske skattemyndigheder om at tilbagesøge midlerne fra OA. Skattemyndighederne fremsendte debetnotater til OA med anmodning om betaling. Beløbet er opført i OA's regnskabsbøger som gæld til skattemyndighederne, men er endnu ikke blevet tilbagebetalt.

(140)

Ved gennemgangen af OA's regnskab konstaterede Kommissionens eksperter, at den græske stat den 24. september 2004 betalte leasingydelser på i alt 11 774 684 EUR som kautionist i forbindelse med to finansielle leasingaftaler med Crédit Lyonnais vedrørende to A340-fly. Ydelserne vedrører den halvårlige rate, der var forfalden den 29. juli 2004 i henhold til leasingkontrakterne vedrørende flyene.

(141)

Eksperterne konstaterede, at staten anmodede de græske skattemyndigheder om at tilbagesøge midlerne fra OA. Skattemyndighederne fremsendte debetnotaer til OA med anmodning om betaling. Beløbet er opført i OA's regnskabsbøger som gæld til skattemyndighederne, men er endnu ikke blevet tilbagebetalt.

(142)

Eksperterne konstaterede endvidere, at den græske stat den 9. august 2004 foretog en kontantudbetaling til OA på 8,2 mio. EUR. Dette beløb blev betalt af staten som et forskud til OA af midler, som OA havde betalt ind på en deponeringskonto som en garanti i forbindelse med finansielle flyleasingydelser til Crédit Lyonnais for to A340-fly. Crédit Lyonnais var gået med til at lade midlerne blive frigivet fra deponeringskontoen ved gennemførelsen i december 2004 af overførslen (overdragelse) af flyleasingkontrakterne fra OA til staten. Overdragelsen af kontrakterne til staten blev gennemført i december 2004.

(143)

OA tilbagebetalte ikke forskuddet fra staten, da selskabet fik midlerne udbetalt fra deponeringskontoen i december 2004. Den 23. marts 2005 skrev den græske stat til OA og anmodede om tilbagebetaling af beløbet, plus renter. På tidspunktet for deres endelige rapport til Kommissionen (14.6.2005) bekræftede eksperterne, at OA ikke havde tilbagebetalt beløbet til staten.

(144)

Ved gennemgangen af OA's regnskabsbøger konstaterede eksperterne, at kreditorbalancerne pr. 31. december 2004 viste et beløb på 8 mio. EUR, som selskabet skyldte til den statsejede græske nationale kommunikationstjeneste (OTE). OA's hovedbog viste, at OA ikke betalte OTE i 2003 og 2004 for tjenester forskellige steder. 4,5 mio. EUR af beløbet vedrører perioder før 2003.

(145)

Eksperterne har konstateret, at NOA oplevede et vanskeligt regnskabsår i 2004, hvilket resulterede i et driftstab på 94,5 mio. EUR ud af en omsætning på 616,7 mio. EUR og for det pågældende år et nettotab før skat på 87,1 mio. EUR. Selv med en sådan bruttofortjeneste (omsætning minus direkte omkostninger ved tjenester) opnåede selskabet et overskud på kun 4 mio. EUR. De har også understreget, at resultatet for 2003 som ekstraordinære poster omfatter en hensættelse på 13,0 mio. EUR, hvoraf 12,6 mio. EUR blev frigjort til indtægter i 2004. Det er derfor mere relevant at anse tabet for 2004 for at udgøre 99,7 mio. EUR og ikke 87,1 mio. EUR.

(146)

Eksperterne har anført, at selskabets nettoaktiver (24,3 mio. EUR) er reduceret til 18,6 % af aktiekapitalen (130,4 mio. EUR) ved udgangen af 2004. Hvis goodwillen på 18 mio. EUR desuden blev afskrevet, ville nettoaktiverne blive reduceret til 4,8 % af aktiekapitalen. I henhold til den græske selskabslov nr. 2190 skal der, når et selskabs nettoværdi falder til under 50 % af aktiekapitalen, indkaldes til generalforsamling og vedtages en handlingsplan for at genoprette selskabets balance og derfor kreditorbeskyttelsen; dette er ikke sket i den foreliggende sag. I henhold til samme lov kan det græske handelsministerium, såfremt et selskabs nettoværdi falder til under 10 % af aktiekapitalen, inddrage selskabets tilladelse til at drive virksomhed. Eksperterne har imidlertid understreget, at denne foranstaltning er en sidste udvej, som sjældent udnyttes i praksis.

(147)

De væsentligste grunde, som NOA's ledelse har anført for dette resultat, var:

(148)

Da NOA ikke havde likvide reserver til at finansiere disse tab, har eksperterne konkluderet, at selskabets eneste muligheder var at låne penge eller opnå forlængede betalingsfrister hos leverandørerne. Kommissionens eksperter foretog en analyse af virksomhedens pengestrøm i 2004 og kunne påvise, at den fulgte sidstnævnte mulighed, idet gælden til kreditorerne steg med […] mio. EUR i det pågældende år. Blandt de vigtigste stigninger i forbindelse med leverandørkontoen kan nævnes en gæld på […] mio. EUR til AIA (i 2003 havde dette beløb været […] mio. EUR). I april 2005 indgik NOA en afviklingsaftale med AIA vedrørende betaling af […] mio. EUR af den gæld på […] mio. EUR, der var udestående på det pågældende tidspunkt. Ifølge aftalen skulle der foretages faste månedlige betalinger mellem den 30. april 2005 og den 30. november 2005. Et andet væsentligt element ved NOA's gæld pr. 31. december 2004 er en koncernintern balance hos OAv på […] mio. EUR; dette beløb er steget fra […] mio. EUR pr. 31. december 2003.

(149)

Med hensyn til NOA's aktiviteter i 2005 har eksperterne anført, at der ikke foreligger årsregnskaber for perioder efter den 31. december 2004, men på grundlag af andre finansielle oplysninger og drøftelser med ledelsen har de konkluderet, at NOA led yderligere tab i første kvartal af 2005. Som i tidligere år har dette medført et likviditetspres og tvunget ledelsen til at søge finansieringsløsninger på kort sigt. Der er opnået en yderligere positiv pengestrøm gennem den forsinkede betaling af afgifter til den internationale lufthavn i Athen, og der er stillet sikkerhed i form af pant i fly på i alt 36 mio. EUR.

(150)

Eksperterne har konkluderet, at NOA's aktiviteter er stærkt cykliske, hvilket fremgår af den negative pengestrøm fra oktober til marts, som kompenseres af den positive pengestrøm fra april til september. Denne cyklus gentager sig selv hvert år. Nettokapitaltilstrømningen i sommermånederne kompenserer ikke fuldstændigt for nettoudstrømningen i vintermånederne, således at der generelt er et fortsat behov for yderligere faciliteter. Eksperterne har anført, at det ikke er klart, hvornår selskabet vil opnå en positiv pengestrøm på årsbasis, men ledelsen håber, at dette vil ske allerede i 2006 og senest i 2007 med nye ejere.

(151)

Kommissionens eksperter gennemgik NOA's konti, regnskabsbøger og bilag i forbindelse med ansattes indkomstskat, socialsikringsbidrag og moms i perioden fra december 2003 til maj 2005. De har bemærket, at i henhold til vilkårene for udskilningen af luftfartsaktiviteter til NOA blev kun én måneds skatte- og socialsikringsforpligtelser med hensyn til det personale i OA, der blev overført til NOA, overført til det nye selskab.

(152)

Eksperterne konstaterede endvidere, at NOA's samlede skatte- og socialsikringsgæld til den græske stat steg med 20,2 mio. EUR fra december 2003 til december 2004. Denne indgår i NOA's gæld på 94,4 mio. EUR.

(153)

Med hensyn til socialsikring (IKA) blev arbejdstageres og arbejdsgiveres socialsikringsbidrag bogført og betalt rettidigt til staten indtil oktober 2004. Mellem oktober 2004 og februar 2005 blev der ikke foretaget betalinger. I marts 2005 indgik selskabet en afviklingsaftale med skattemyndighederne om at betale den udestående gæld på […] mio. EUR i 18 månedlige afdrag med start i marts 2005, hvorved kreditorbalancen rent faktisk blev omdannet til en 18-måneders lånefacilitet. Siden marts 2005 har selskabet overholdt denne aftale sammen med sine fortsatte månedlige forpligtelser.

(154)

Med hensyn til moms konstaterede eksperterne, at NOA bogførte og betalte moms korrekt i den pågældende periode.

(155)

Eksperterne har anført, at NOA påbegyndte driften med en flåde på 43 fly, heraf 18 egne og 25 leasede. Fra påbegyndelsen af aktiviteterne har de af NOA ejede fly været de samme, og antallet af fly, som NOA har leaset, er faldet med tre. To Airbus A300-600-fly, som ejedes af OA og blev leaset af NOA, blev solgt i februar 2005, og leasingaftalen vedrørende et Boeing 737-300-fly blev ikke forlænget, da den udløb i marts 2005.

(156)

NOA videreleaser fly fra OA, OAv (OAS) og, med hensyn til fire finansielle leasinger, direkte fra den græske regering (se afsnit 5.3.3.2). 18 fly er på nuværende tidspunkt leaset på grundlag af operationel leasing, enten direkte fra leasinggiverne eller videreleaset fra OA eller OAv (OAS). Efterhånden som leasingaftalerne mellem leasinggiverne og OA og OAv (OAS) udløber, indgår NOA nye leasingkontrakter med leasinggiverne.

(157)

Eksperterne har konstateret, at i de tilfælde, hvor fly er videreleaset fra OA eller OAv (OAS), er videreleasingydelserne lavere end forpligtelserne i forbindelse med hovedleasingaftalerne. Da de spurgte NOA's ledelse, hvorfor det forholdt sig således, og hvordan det kunne retfærdiggøres, fik de at vide, at videreleasingaftalerne er indgået til markedspriser. Ifølge NOA's ledelse nyder OA (OAS) fordele, da selskabet har en leasingtager til sine fly. NOA hævder også, at selskabet kunne få sine leasede fly andre steder fra, hvis OA ikke tilbød markedspriser. NOA's fordel er, at selskabet er i stand til at lease flyene til det, som det anser for at være aktuelle markedspriser og ikke højere satser end i de oprindelige aftaler.

(158)

Eksperterne har foretaget en sammenligning mellem priserne i hovedleasing- og videreleasingaftalerne og konstateret, at for året frem til den 31. december 2004 udgjorde de samlede videreleasingydelser fra OA til NOA 29,7 mio. EUR i forhold til de samlede omkostninger i forbindelse med hovedleasingaftalerne på 67,3 mio. EUR, som OA i samme periode betalte for de samme fly. De heraf følgende leasingomkostninger, som blev afholdt af OA, er 37,6 mio. EUR (55 % af de samlede leasingomkostninger).

(159)

Eksperterne har anført, at med hensyn til fire Airbus A340-300-fly, hvor leasingen var blevet garanteret af Grækenland, blev disse fly efter den første udskilning oprindeligt videreleaset fra OA til NOA. Men på grund af den usikkerhed, der var med hensyn til OA's og NOA's fremtid på tidspunktet for udskilningen, havde de involverede finansielle institutioner (leasinggivere) indført mere bebyrdende betalings- og sikkerhedsvilkår i forbindelse med leasingaftalerne. For at lette disse vilkår, både for OA og for sig selv som statslig garant, besluttede den græske stat at overtage OA's »plads«, og hovedleasingaftalerne vedrørende alle fire fly blev overført (»overdraget«) fra OA til den græske stat, to i december 2004 og to i april 2005. Eksperterne har anført, at for at kunne gøre dette lovligt var det nødvendigt for det græske parlamentet at vedtage ny lovgivning (artikel 53 i lov nr. 3283/2004).

(160)

Eksperterne har desuden foretaget en sammenligning mellem hoved- og videreleasingsatserne med hensyn til disse fire fly. De har konstateret, at de hovedleasingydelser, som staten betaler, udgør ca. 750 000 EUR pr. måned, mens videreleasingydelserne ligger mellem ca. 400 000 EUR og 500 000 EUR pr. måned. Den græske stat taber derfor hver måned mellem 250 000 EUR og 350 000 EUR på hvert af disse fly.

(161)

Eksperterne har ligeledes anført, at NOA mellem december 2004 og udgangen af marts 2005 ikke foretog nogen betalinger til staten for de to A340-fly, som var videreleaset af staten. Ved udgangen af marts 2005 udgjort NOA's gæld til staten med hensyn til disse to videreleasingaftaler 5,1 mio. EUR. NOA betalte beløbet, plus leasingydelser for april, i april 2005.

(162)

Eksperterne har anført, at mellem påbegyndelsen af NOA's drift i december 2003 og den 31. december 2004 udgjorde de lufthavnsafgifter, som NOA opkrævede hos kunderne, […] mio. EUR, og det beløb, der var betalt til skattemyndighederne, udgjorde […] mio. EUR. I marts 2004, og fra juni til september 2004, blev betalingerne til skattemyndighederne foretaget rettidigt (senest den 20. i måneden efter opkrævningen). Med hensyn til de øvrige måneder mellem december 2003 og marts 2005 blev betalingerne foretaget mellem en og fem måneder for sent. Saldoen pr. 31. december 2004, på […] mio. EUR, svarede til opkrævninger i ca. tre måneder. Pr. 31. marts 2005 udgjorde de skyldige lufthavnsafgifter […] mio. EUR, svarende til opkrævninger i ca. to en halv måned.

(163)

Da NOA kun omfatter OA's og OAv's luftfartsdivisioner, er selskabet ikke i stand til selv at udføre de hjælpefunktioner, der er nødvendige for at kunne drive et luftfartsselskab (linjevedligeholdelse, påfyldning af brændstof, groundhandling osv.), og er nødt til at betale for at få disse udført. Kommissionen pålagde sin eksterne eksperter at verificere de græske myndigheders påstand om, at NOA i denne henseende betalte markedspriser for disse tjenester, og at kontrakterne derfor var indgået på armslængdevilkår.

(164)

Eksperterne har anført, at der i alt er indgået syv kontrakter mellem NOA og OAS (bl.a. med OAv og Olympic Catering S.A.) vedrørende en rækker tjenester, herunder groundhandling, teknisk vedligeholdelse, fragt- og posthåndtering, lagerforvaltning, regnskabsbistand og -rådgivning, uddannelse af menneskelige ressourcer og generelle tjenester vedrørende flyveplaner, informationsteknologi- og telekommunikationstjenester og catering. Eksperterne konstaterede, at selskaber i OAG i 2004 leverede tjenester til NOA til en værdi af ca. […] mio. EUR. De vigtigste tjenesteydelseskontrakter mellem NOA og OAG vedrører groundhandling- og vedligeholdelsestjenester. NOA anvender OAG i forbindelse med […] % af sine groundhandlingtjenester og til alle sine vedligeholdelsestjenester. De aftalte afgifter for 2004 udgjorde på grundlag af de planlagte luftfartsaktiviteter […] mio. EUR med hensyn til groundhandling og […] mio. EUR med hensyn til vedligeholdelse.

(165)

Kommissionens eksperter undersøgte de priser, som OAG forlangte af NOA og andre luftfartsselskaber. Selv om der blev konstateret en lavere pris for groundhandlingtjenester, havde dette ifølge NOA's ledelse forretningsmæssige grunde, da NOA er den største kunde og modtager mængderabatter. Med hensyn til catering synes NOA at betale markedspriser for de tjenester, selskabet modtager, og med hensyn til tekniske vedligeholdelsestjenester beregner OA priserne herfor på et andet grundlag over for NOA end over for andre kunder, og det var derfor ikke muligt at foretage en relevant sammenligning. NOA's ledelse anførte, at den var af den opfattelse, at priserne for alle de tjenester, som OA leverede, blev forhandlet på armslængdevilkår og repræsenterer en rimelig markedsværdi.

(166)

AIA er et 55 % statsejet selskab, som er ansvarligt for anlæg, drift og udvikling af den internationale lufthavn i Athen. Selv om selskabet overvejende er statsejet, drives det som et privat selskab i henhold til kontrakten om udbygning af lufthavnen og er ikke underlagt lovgivningen vedrørende græske statskontrollerede enheder.

(167)

AIA var/er OA's/NOA's største kreditor med årlige afgifter på ca. 60 mio. EUR. Da omkostningerne i forbindelse med AIA udgør en så vigtig del af NOA's omkostningsgrundlag, var det nødvendigt for Kommissionens eksperter at undersøge forholdet mellem NOA og AIA for at afgøre, om luftfartsselskabet fik gunstige vilkår, som kunne udgøre indirekte statsstøtte. Eksperterne kunne fastslå, at NOA's forpligtelser over for og betalinger til AIA i perioden fra påbegyndelsen af driften og indtil den 19. maj 2005 var følgende:

(168)

Eksperterne har anført, at AIA opkræver afgifter af luftfartsselskaber for en række forskellige tjenester, som leveres af lufthavnen, herunder landings- og parkeringsafgifter, lufthavnssikkerhed og infrastruktur til groundhandling. De afgifter, der opkræves, er standardpriser, som er fastsat i AIA's »Retningslinjer for brugere, vilkår og betingelser for brug og oversigt over trafikafgifter«, dateret juni 2003. De almindelige betalingsbetingelser er 20 kalenderdage. Morarenter betales med 3 % over Euribor.

(169)

Kommissionens eksperter konstaterede, at NOA i slutningen af 2004 indgik en »afregningsaftale« med AIA, som gjorde det muligt for NOA at betale fakturaerne fra AIA inden for en periode på 45 dage i stedet for de 20 dage, der var gældende i henhold til AIA's normale betalingsbetingelser. Den forlængede betalingsfrist var gældende fra den 1. juli 2004 indtil den 28. februar 2005. Som en betingelse for at blive omfattet af denne forlængede frist skulle NOA som sikkerhed oprette pant til fordel for AIA i to […] fly op til maksimalt […] mio. EUR. Gælden pr. 31. december 2004 svarede til afgifter i ca. fire måneder og pr. maj 2005 til afgifter i ca. fem måneder, hvilket klart overstiger betalingsfristen på 45 dage i henhold til afregningsaftalen.

(170)

Den 22. april 2005 indgik NOA endnu en »afviklingsaftale« med AIA vedrørende betaling af […] mio. EUR af den gæld på […] mio. EUR, der eksisterende på det pågældende tidspunkt; aftalen omfattede en yderligere sikkerhed på […] mio. EUR. Ifølge denne aftale skulle der foretages variable månedlige betalinger mellem den 30. april 2005 og den 30. november 2005. […] mio. EUR af de […] mio. EUR ville komme fra indtægter i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste. Der stilles sikkerhed på […] mio. EUR i form at panterettigheder med førsteprioritet i to […] fly og fire motorer.

(171)

På grundlag af ovennævnte oplysninger er eksperterne af den opfattelse, at man ved at tillade, at der opbygges en gæld på […] mio. EUR i vintersæsonen, og derpå omdanne den til et otte måneders kortfristet lån, der skal betales i løbet af sommersæsonen, i realiteten stiller sæsonbestemt driftskapital til rådighed for NOA. Sammen med den fortsatte tolerance af forsinkede betalinger tyder denne finansiering på, at NOA får en behandling af AIA, som andre luftfartsselskaber ikke ville kunne få.

(172)

Ifølge EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(173)

Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres direkte eller indirekte af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten.

(174)

Den foreliggende beslutning vedrører kun støtte, der er ydet efter 2002-beslutningen. Den omfatter ikke et eventuelt statsstøtteelement i forbindelse med en fremtidig eller fremtidige transaktioner vedrørende aktierne eller aktiverne i nogen af de berørte selskaber.

(175)

EF-traktatens artikel 228 bestemmer, at såfremt Domstolen fastslår, at en medlemsstat ikke har overholdt en forpligtelse, som påhviler den i henhold til traktaten, skal denne stat gennemføre de til dommens opfyldelse nødvendige foranstaltninger. I den aktuelle situation blev støtte betragtet som ulovlig og uforenelig med fællesmarkedet i 2002-beslutningen. I sin dom af 12. maj 2005 i sag C-415/03, Kommissionen mod Grækenland, fastslog Domstolen, at medlemsstaten ikke traf de nødvendige foranstaltninger.

(176)

Artikel 228, stk. 2, i traktaten bestemmer, at hvis Kommissionen finder, at den pågældende medlemsstat ikke har truffet disse foranstaltninger, afgiver den, efter at have givet denne stat lejlighed til at fremsætte sine bemærkninger (ved åbningsskrivelse), en begrundet udtalelse, hvori den præciserer, på hvilke punkter den pågældende medlemsstat ikke har efterkommet Domstolens dom.

(177)

Kommissionen har foretaget en detaljeret og tilbundsgående analyse af de bemærkninger, der er modtaget under indledningen af proceduren, og af bemærkningerne fra Grækenland og i ekspertundersøgelsen af omstruktureringen af OA og af OA's og NOA's adfærd efter omstruktureringen. Den har i den forbindelse besluttet at foretage sin vurdering af forekomsten af støtte under fire hovedafsnit, nemlig: i) selve omstruktureringen, ii) spørgsmålet, om NOA har modtaget anden statsstøtte siden 2003, iii) tildelingen af 130 mio. EUR til OA og iv) spørgsmålet, om OA har modtaget anden statsstøtte.

(178)

De græske myndigheders hensigt med at udarbejde og gennemføre lov nr. 3185/2003 synes at have været at gøre det muligt for luftfartsdivisionerne i OAG, i den nye skikkelse som NOA, at fortsætte aktiviteterne og gennemføre privatiseringen. Kommissionen skal derfor undersøge forholdet mellem OA og NOA. NOA blev oprettet på grundlag af luftfartsdivisionerne i OA og viderefører OA's kerneaktiviteter på luftfartsområdet. Selskabet overtog oprindeligt alle OA's fly og opererer på nuværende tidspunkt 40 fly i forhold til de 43 fly, som tidligere opereredes af OA med de samme besætninger på de samme ruter. Med hensyn til spørgsmålet om ruter har NOA ved »arv« erhvervet rutenettet, kontrakterne om forpligtelse til offentlig tjeneste og rettigheder på bilaterale aftaler med ikke-EU-lande om ruter, som tidligere blev befløjet af OA. NOA blev som nævnt oprettet på grundlag af bestemmelserne i lov nr. 3185/2003, som gælder specifikt for OA/NOA og indeholder en undtagelse fra normalt gældende bestemmelser i græsk selskabsret.

(179)

I den foreliggende sag har spaltningen medført, at et i forvejen stærkt forgældet OA (som Kommissionen tidligere har anset for at have modtaget ulovlig og uforenelig statsstøtte) mistede sine indtægtsskabende luftfartsdivisioner samtidig med, at meget få tilsvarende forpligtelser er blevet overført. Al langfristet gæld er forblevet hos forgængerne, og ud af den skat og de socialsikringsbidrag og andre afgifter, som OAG skyldte den græske stat, blev der kun overført en måneds forpligtelser til NOA. Foruden den skattegæld, som selskabet skyldte den græske stat direkte, var OA's gæld til AIA på spaltningstidspunktet ca. 93 mio. EUR; intet af denne gæld blev overført til NOA i forbindelse med udskilningen, men forblev hos OA.

(180)

Kommissionen konkluderer også, at efterhånden som privatiseringen i henhold til lov nr. 3185/2003 videreføres, vil den i forvejen stærkt forgældede OAG-koncern stå tilbage uden erhvervsmæssige aktiviteter, med minimale aktiver og en gæld på hundreder millioner euro. Det vil derfor være endnu mindre sandsynligt, at den vil tilbagebetale den uforenelige statsstøtte, som det kræves i 2002-beslutningen. Dernæst er det de græske myndigheders hensigt, at insolvensbestemmelserne skal anvendes på OA og OAv, og at de vil blive afviklet. Kreditorerne, først og fremmest den græske stat, vil bære omkostningerne. Kommissionen bemærker, at da Grækenland ejer 100 % af både OA og NOA, er oprettelsen af NOA i mindre grad en omstrukturering og har snarere karakter af en kunstig koncernintern omorganisering. Denne tilgang støttes også af en undersøgelse af den bestemmelse i lov nr. 3185/2003, hvorved NOA opnår »beskyttelse« mod de normalt gældende bestemmelser i den græske borgerlige lovbog og handelslovbog vedrørende gæld, som OA optog inden »spaltningen« af luftfartsdivisionen. Dette indebærer, at såfremt denne særlov ikke fandtes, ville anvendelsen af de normale bestemmelser i national ret også føre til den konklusion, at der er tale om »kontinuitet« mellem de to selskaber.

(181)

Kommissionen bemærker endvidere, at kvalificeringen af NOA som efterfølgende selskab til OA udtrykkeligt blev anerkendt af de græske myndigheder i deres brev til Kommissionen af 2. juni 2005, hvori NOA omtales som »efterfølgende selskab« til OA i forbindelse med tilbagesøgning.

(182)

I sin dom i sag C-415/03, Kommissionen mod Grækenland, har Domstolen også behandlet overførslen af aktiver til NOA, som er det væsentlige aspekt ved omstruktureringen. Domstolen fastslog (16), at overførslen af »aktiver i Olympic Airways fuldstændigt gældfrit til det nye selskab, Olympic Airlines… blev gennemført på en måde, så det efter national ret var umuligt at tilbagesøge det gamle selskab, Olympic Airways' gæld hos det nye selskab, Olympic Airlines«. Den tilføjede, at »overførslen [har] affødt en hindring for gennemførelsen af beslutning 2003/372/EF [2002-beslutningen] og for tilbagesøgningen af den støtte, hvormed den græske stat har støttet selskabets kommercielle aktiviteter. Derfor er formålet med nævnte beslutning, som er at genskabe en konkurrencesituation inden for luftfartssektoren, som ikke er fordrejet, blevet alvorligt bragt i fare«. Domstolen konkluderede derfor, at omstruktureringen i det væsentlige havde til formål kunstigt at isolere OA's luftfartsdivisioner fra det, der var sket tidligere.

(183)

Det er derfor klart, at selv om omstruktureringen af OA i 2003, hvor NOA blev oprettet, førte til oprettelsen af en særskilt retlig enhed, blev den foretaget for at undgå tilbagesøgning på grundlag af 2002-beslutningen, og at NOA er efterfølgende selskab til OA i det mindste i forbindelse med tilbagesøgning af statsstøtte fra før spaltningen.

(184)

Som Kommissionens eksperter har konkluderet, har NOA tabt penge siden oprettelsen. Med hensyn til de punkter, der er rejst ved procedurens indledning, har Kommissionens eksperter konstateret, at NOA med hensyn til »spatosimo«-afgifter har foretaget alle nødvendige betalinger siden oprettelsen; med hensyn til spørgsmålet om groundhandling- og vedligeholdelsestjenester, som OA leverer til NOA, har Kommissionen ikke tilstrækkelige oplysninger til at kunne afgøre, om disse indeholder elementer af statsstøtte. Med hensyn til NOA's skatte- og socialsikringsforpligtelser har eksperterne konstateret, at bortset fra visse betalingsforsinkelser (hvor der blev pålagt morarenter) har NOA opfyldt sine forpligtelser.

(185)

Med hensyn til NOA's »spatosimo-« og skatte- og socialsikringsforpligtelser konkluderer Kommissionen derfor, at selskabet ikke har modtaget statsstøtte siden sin oprettelse. I forbindelse med undersøgelsen af dets regnskabsbøger konstaterede eksperterne imidlertid, at NOA i to henseender nød godt af gunstige vilkår fra sine leverandørers side.

(186)

I forbindelse med flyleasing videreleaser NOA fly fra OA, OAv og, med hensyn til fire finansielle leasingaftaler, direkte fra den græske stat. Som Kommissionens eksperter har påvist i alle tilfælde, er priserne for videreleasingen lavere end i hovedleasingaftalerne med de oprindelige leasinggivere. I forbindelse med de fire finansielle leasingaftaler dækker den græske stat et tab på mellem 250 000 EUR og 350 000 EUR på hvert fly pr. måned. Med hensyn til de fly, som OA har videreleaset til NOA, har forskellen mellem det, som NOA betaler, og det, som OA betaler, betydet, at OA i 2004 har tabt 37,6 mio. EUR (eller 55 % af leasingomkostningerne).

(187)

Ved undersøgelsen af forholdet mellem NOA og AIA nåede Kommissionens eksperter til den konklusion, at man ved at tillade, at der opbygges en gæld på […] mio. EUR i vintersæsonen, og derpå omdanne den til et otte måneders kortfristet lån, der skal betales i løbet af sommersæsonen, i realiteten stiller sæsonbestemt driftskapital til rådighed for NOA. Sammen med den fortsatte tolerance af forsinkede betalinger tyder denne finansiering på, at NOA får en behandling af AIA, som andre luftfartsselskaber ikke ville kunne få.

(188)

Med hensyn til denne fortrinsbehandling kan Kommissionen for det første konkludere, at de græske myndigheders beslutning om at viderelease fly til NOA og derved dække et tab på mellem 250 000 EUR og 350 000 EUR pr. fly pr. måned klart indebærer en overførsel af statsmidler fra staten til NOA. Denne foranstaltning mindsker omkostninger, som NOA ellers skulle have afholdt. Foranstaltningen er specifik, da den udelukkende er rettet til NOA, og den fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene, da NOA opererer på et fuldt liberaliseret lufttransportmarked.

(189)

Som det fremgår af Domstolens faste praksis, sondres der ikke mellem tilfælde, hvor støtten ydes direkte af staten, og tilfælde, hvor støtten ydes af offentlige eller private organer, som staten opretter eller udpeger med henblik på at administrere støtten (17). For at støtte imidlertid kan betragtes som statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1, skal den for det første være ydet direkte eller indirekte ved hjælp af statsmidler (18) og for det andet kunne tilregnes staten (19).

(190)

Med hensyn til de foranstaltninger, som OA og AIA har truffet, skal Kommissionen derfor afgøre, om disse foranstaltninger kan tilregnes staten. Som behandlet nedenfor i betragtning 192 kan statens ansvar for en foranstaltning, der træffes af en offentlig virksomhed, være en følge af en række indikatorer, der hidrører fra sagens omstændigheder og den kontekst, foranstaltningerne blev truffet i.

(191)

Med hensyn til OA's beslutning om at viderelease sine fly til NOA til priser, der ligger betydeligt under hovedleasingaftalerne, og derved tabe 37,6 mio. EUR bemærker Kommissionen, at staten ejede 100 % af aktierne i både OA og NOA. Desuden var begge selskabers ledelse og bestyrelse udpeget af staten. Under disse omstændigheder må det konkluderes, at OA og NOA var (og stadig er) under statens kontrol. Grækenland var i stand til både direkte og indirekte (som OA's største kreditor) at udøve en dominerende indflydelse på begge virksomheder. Som sådan svarede OA's beslutning om at viderelease fly til NOA ikke til den måde, hvorpå en uafhængig virksomhed ville handle.

(192)

Med hensyn til AIA bemærker Kommissionen — uanset Grækenlands fastholdelse af, at staten ikke har nogen rolle at spille med hensyn til at øve indflydelse på AIA's forretningsmæssige adfærd — at staten ejer 55 % af aktiekapitalen i AIA og udpeger fire af AIA's ni direktører. Domstolen (20) har anført andre kriterier, der kan anvendes til at afgøre, om en stat kan tilregnes en støtteforanstaltning, der er truffet af en offentlig virksomhed. Disse omfatter dens integration i den offentlige forvaltning, karakteren af dens aktiviteter og om disse udøves på markedet under normale konkurrencevilkår med deltagelse fra private erhvervsdrivende, virksomhedens juridiske status — det være sig, om den henhører under den offentlige ret eller privatrettens regler for selskaber — udstrækningen af de offentlige myndigheders kontrol med administrationen af virksomheden eller enhver anden omstændighed, som i det konkrete tilfælde indicerer, at de offentlige myndigheder er impliceret deri, eller som tværtimod sandsynliggør, at de ikke er impliceret i vedtagelsen af en foranstaltning, når endvidere henses til dennes rækkevidde, indhold eller hermed forbundne betingelser. Selv om AIA overvejende er statsejet, drives selskabet som en privat virksomhed uafhængigt af den græske stat i den daglige drift (kun fire af AIA's ni direktører udpeges af staten), og i betragtning af, at hele OA's/NOA's gæld til AIA tilbagebetales med renter og er blevet sikret ved pant i fly, kan Kommissionen ikke konkludere endeligt i den foreliggende sag, at AIA's handlinger kan tilskrives staten.

(193)

Som følge heraf finder Kommissionen, at leasingaftalerne mellem OA og NOA fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene, da de er specifikke, for så vidt som de begunstiger en enkelt virksomhed ved at frigøre den fra den gæld, som den ellers skulle have dækket. Kommissionen bemærker også, at de pågældende foranstaltninger berører samhandelen mellem medlemsstaterne og fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene på dette marked, idet de involverer et EF-luftfartsselskab (som anført i betragtning 193). Kommissionen konkluderer derfor, at de leasingaftaler, hvorved NOA leaser fly enten af OA eller af staten, udgør statsstøtte til NOA i den betydning, der er omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1.

(194)

Ved undersøgelsen af denne betaling kan Kommissionen for det første konkludere, at det pågældende beløb er en overførsel af statsmidler (midlerne kommer direkte fra statsbudgettet og er udtrykkeligt fastsat i artikel 27 i lov nr. 3185/2003) og en individuel foranstaltning, da den udelukkende er rettet til OA.

(195)

Det er de græske myndigheders påstand, at tildelingen af 130 312 459 EUR til OA svarede til den måde, hvorpå en forsigtig investor ville handle. Ifølge Fællesskabets gældende retspraksis skal en offentlig investors adfærd sammenlignes med adfærden hos en hypotetisk privat investor, som lader sig lede af langsigtede rentabilitetsudsigter (21). En nødvendig kapitalforhøjelse for at sikre overlevelsen for en virksomhed, der oplever midlertidige problemer, men som efter at have truffet passende omstruktureringsforanstaltninger er i stand til at genoprette sin rentabilitet, er ikke nødvendigvis støtte, hvis en privat investor ville være nået frem til samme konklusion. Domstolen har også fastslået, at der ikke vil være tale om støtte, hvis kapitalforhøjelsen foretages på vilkår, der ville være acceptable for en privat investor, der opererer under normale markedsvilkår (22).

(196)

I den foreliggende sag befandt OA sig allerede i en meget vanskelig finansiel situation på det tidspunkt, hvor beløbet på 130 312 459 EUR blev stillet til rådighed for OA. Kommissionen har tidligere konkluderet (se 2002-beslutningen), at selskabet havde modtaget ulovlig og uforenelig statsstøtte, og tilbagesøgningen af denne støtte med renter blev pålagt ved Kommissionens beslutning. OA var også lige blevet frataget sine luftfartsdivisioner og var blevet bebyrdet med hovedparten af de forpligtelser, som normalt ville være knyttet til disse divisioner. Ved udgangen af 2003 havde OA en ubetalt skatte- og socialsikringsgæld til den græske stat på i alt 522 mio. EUR. I betragtning af OA's finansielle situation må Kommissionen konkludere, at selskabet helt klart ikke ville kunne have opnået et tilsvarende kontantforskud hos en privat kreditor i samme situation. Dette er så meget desto mere tilfældet, når »investoren« i den foreliggende sag er OA's største kreditor og ikke har mange realistiske muligheder for at få tilbagebetalt de beløb, som OA allerede skylder. En sådan kreditor ville ikke have accepteret en situation, hvor gælden fortsat vokser, medens de aktiver, der eventuelt kunne anvendes til at betale gælden, bliver stadigt mindre (23). En privat kreditor ville tværtimod med alle retsmidler have forlangt sin fordring indfriet eller garantiforpligtelsen opfyldt. Kommissionen kan derfor ikke tilslutte sig Grækenlands påstand om, at udbetalingen af det pågældende beløb til OA svarede til den måde, hvorpå en forsigtig investor ville handle.

(197)

Kommissionen skal derpå vurdere, om beløbet på 130 312 459 EUR kan anses for at udgøre en form for kompensation til OA fra staten for de aktiver, som staten havde taget fra OA og overdraget til NOA, hvilket var Grækenlands oprindelige påstand. For at vurdere gyldigheden af dette argument skal Kommissionen undersøge værdien af de aktiver, der er taget fra OA og overført til NOA. Ifølge den værdiansættelse, som OA's ledelse har foretaget, udgjorde de aktiver, der blev overført til NOA, 130 312 459 EUR. Hvis dette var tilfældet, ville overførslen af dette beløb til OA ikke indebære statsstøtte, da det ikke ville give OA en fordel.

(198)

I denne henseende finder Kommissionen det bemærkelsesværdigt, at Olympic's egne revisorer (Deloitte & Touche) i årsregnskabet pr. 31. december 2003 tog forbehold med hensyn til værdiansættelserne af aktiver, der blev bibeholdt og overført mellem OA og NOA. Revisorerne anførte, at med hensyn til goodwill, værdiansatte faste aktiver og de debitorer og kreditorer, der var overført fra de deltagende selskaber til NOA, var de ikke i stand til at bekræfte værdien af disse poster, og at de derfor ikke afgav udtalelse herom.

(199)

I den undersøgelse, der blev foretaget på vegne af Kommissionen, har Kommissionens eksperter overbevisende påvist, at der var tale om en overvurdering af de aktiver, der blev overført til NOA. I denne forbindelse og efter instruks fra Kommissionen foretog eksperterne selv en værdiansættelse af de overførte aktiver med anvendelse af regnskabsmetoder og –standarder, der er anerkendt både i Grækenland og internationalt. De er nået til den konklusion, at værdien af de nettoaktiver, der blev overført til NOA, ikke var i størrelsesordenen 130 mio. EUR, men snarere skal ansættes til ca. 38 mio. EUR. Kommissionen har omhyggeligt gennemgået dataene og den metode, som eksperterne har anvendt, og er enig i eksperternes analyse i denne henseende. Kommissionen konkluderer derfor, at værdien af de overførte aktiver var overvurderet med ca. 91,5 mio. EUR.

(200)

Selv om der ville skulle foretages en fuldstændig revision alle aktiver og passiver, for at få en helt præcis vurdering af de pågældende beløb, kan Kommissionen derfor anslå, at det overvurderede beløb er i størrelsesordenen 91,5 mio. EUR.

(201)

På denne baggrund bemærker Kommissionen, at overvurderingen er specifik, for så vidt den udtrykkeligt tilvejebringer midler direkte til OA og giver selskabet en fordel, da beløbet skal anvendes til betaling af »fratrædelsesgodtgørelser og øvrige udgifter til de ansattes fratrædelse under enhver form samt opfyldelse af Olympic Airways' og Olympic Aviations finansielle forpligtelser i forbindelse med omdannelsen og likvidationen« (24) for at »opfylde dets finansielle forpligtelser«. Kommissionen bemærker i den forbindelse, at denne bestemmelse blev fortolket bredt, og at det pågældende beløb blev anvendt til at betale OA's driftsomkostninger (over 51 mio. EUR af det udbetalte beløb blev anvendt til at betale for flyleasing).

(202)

Kommissionen konkluderer endvidere, at foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne, idet den vedrører en virksomhed, der befinder sig i en konkurrencesituation med andre virksomheder i Fællesskabet, navnlig siden ikrafttrædelsen af Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996 om adgang til ground handling-markedet i Fællesskabets lufthavne (25), hvor konkurrencen om groundhandlingtjenester er åben i lufthavne med en årlig trafik på mindst 2 mio. passagerer eller 50 000 tons fragt. Kommissionen må derfor konkludere, at det beløb, hvormed de aktiver, der blev overført til NOA, har været overvurderet, og som er blevet udbetalt til OA, udgør statsstøtte til OA som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1.

(203)

Som Kommissionens eksperter har påvist, har OA siden datoen for den seneste kommissionsbeslutning vedrørende OA (12.12.2002) og siden udskilningen fra NOA modtaget kontantforskud fra staten, og selskabets skatte- og socialsikringsgæld til staten er vokset.

(204)

Med hensyn til afdragene på lånet fra ABN Amro på 36 945 357 EUR, de finansielle leasingydelser på 11 774 684 EUR vedrørende A340 og den direkte kontantudbetaling til OA på 8,2 mio. EUR er det klart, at disse tilfælde indebar direkte overførsler af statsmidler til OA fra staten. Det er også klart af de grunde, der er forklaret i betragtning 7 i den foreliggende beslutning, at disse foranstaltninger er nye ulovlige og uforenelige støtteforanstaltninger, for så vidt der ikke blot er tale om en opfyldelse af forpligtelser i henhold til garantier, som tidligere er ydet af den græske stat. Som allerede forklaret udførligt i forbindelse med undersøgelsen af det »forskud«, der blev udbetalt til OA, har staten, selv hvis den hos skattemyndighederne henfører disse beløb til OA, og de opføres i OA's regnskabsbøger som skattegæld, ikke mange eller ingen realistiske muligheder for nogen sinde at få disse beløb tilbagebetalt og kan derfor ikke siges at have handlet rationelt eller kommercielt, da disse betalinger blev foretaget.

(205)

OA's (OAS') vanskelige og stadige ringere skatte- og socialsikringssituation er blevet beskrevet tidligere. OA's skatte- og socialsikringsgæld var meget stor ved udgangen af 2002, nemlig 273 mio. EUR. Denne er fortsat steget betydeligt siden da. Den anslåede gæld ved udgangen af 2004 er 627 mio. EUR, hvilket betyder, at OA's gæld til staten er steget med 354 mio. EUR i den periode, der er omfattet af denne beslutning.

(206)

Med hensyn til OA's voksende skattegæld er det staten selv, som gennem skatteforvaltningen tolererer den fortsatte henstand og manglende betaling af forskellige skatter og afgifter, som OA skylder. Hvad angår socialsikringsbidragene er det organ, der har til opgave at opkræve dem (IKA), et offentligt organ, der er nedsat med hjemmel i græsk lov (26), og som under statens tilsyn er ansvarligt for forvaltningen af socialsikringssystemet og for at opkræve obligatoriske socialsikringsbidrag. Det har ret (27), men er ikke forpligtet, til at indgå afviklingsaftaler vedrørende forsinkede betalinger af gæld. OA's stadig større skattegæld til staten må derfor klart tilskrives staten.

(207)

Kommissionen skal dernæst undersøge, om denne henstand indebærer en overførsel af statsmidler. I betragtning af, at statsstøtte ikke kun omfatter positive ydelser, men ligeledes foranstaltninger, der letter normale byrder, indebærer denne manglende indsats fra Grækenlands side for at inddrive krav klart en sådan overførsel.

(208)

Efter at have godtgjort, at der har fundet en overførsel af midler sted, der kan tilskrives staten, skal Kommissionen fastslå, om denne støtte fordrejer konkurrencevilkårene. Kommissionen finder, at både tildelingen af direkte støtte og den manglende indsats fra statens side for at inddrive udestående gæld giver OA en betydelig forretningsmæssig fordel frem for selskabets konkurrenter. Staten handler ikke rationelt og kommercielt over for OA. Der er derfor tale om konkurrencefordrejning inden for en liberaliseret sektor i det indre marked som anført i betragtning 209. Kommissionen må derfor konkludere, at både statens henstand vedrørende OA's ubetalte og voksende skatte- og socialsikringsgæld og de betalinger, som staten har foretaget i stedet for OA, udgør statsstøtte til OA som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1.

(209)

Efter at have konkluderet at NOA har modtaget statsstøtte siden sin oprettelse, skal Kommissionen vurdere foranstaltningerne til fordel for NOA med udgangspunkt i traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, hvori der er fastlagt en række undtagelser fra den generelle regel om, at statsstøtteforanstaltninger er uforenelige med fællesmarkedet, jf. artikel 87, stk. 1.

(210)

Undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2, kan ikke anvendes ikke i den foreliggende sag, da foranstaltningen ikke har social karakter og ikke gives til enkelte forbrugere, ikke råder bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder, og ikke skal gavne økonomien i visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder, som er påvirket af Tysklands deling.

(211)

Artikel 87, stk. 3, indeholder andre undtagelser fra det generelle forbud mod statsstøtte. Undtagelserne i artikel 87, stk. 3, litra b) og d), finder ikke anvendelse i denne sag, da støtten ikke fremmer virkeliggørelsen af et vigtigt projekt af fælleseuropæisk interesse eller afhjælper en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi og heller ikke fremmer kulturen og bevarelse af kulturarven.

(212)

Traktatens artikel 87, stk. 3, litra a) og c), fastlægger undtagelser for støtte til fremme af den økonomiske udvikling i områder, hvor levestandarden er usædvanlig lav, eller hvor der hersker en alvorlig underbeskæftigelse. Grækenland er et område, der fuldt ud er omfattet af anvendelsesområdet for artikel 87, stk. 3, litra a).

(213)

Med hensyn til formålene med regional støtte i relation til luftfartstjenester er Kommissionen af den opfattelse, at det normalt er lettere at opfylde disse via forpligtelser til offentlig tjeneste, som staten i Grækenlands tilfælde har pålagt luftfartsselskaber, der flyver mellem det græske fastland og øerne og mellem de forskellige øer, og i nogle tilfælde (i forbindelse med ruter med ringe trafik) kan de udliciteres af staten til en tjenesteudbyder, som modtager kompensation herfor. Kommissionen mener, at kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste generelt er nødvendig målrettet støtte, og under forudsætning af, at operatøren udvælges på grundlag af en gennemskuelig og ikke-diskriminerende procedure og ikke modtager overkompensation, rejser en sådan støtte fra statens side generelt ikke spørgsmål om uforenelig statsstøtte. Dette har været tilfældet med hensyn til kontrakter, som OAv har udført. I henhold til vilkårene for omstruktureringen drives disse ruter på nuværende tidspunkt af NOA som »efterfølgende« selskab. På grundlag af de begrænsede oplysninger, der var til dens rådighed, kan Kommissionen ikke udelukke med hensyn til den måde, hvorpå kontrakterne om offentlig tjeneste er blevet overført fra OAv til NOA, at procedurerne i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (28) med hensyn til forpligtelser til offentlig tjeneste i givet fald ikke er overholdt. Under alle omstændigheder og med hensyn til de beløb, der er tildelt NOA siden oprettelsen, kan Grækenland ikke omfattes af undtagelsen i artikel 87, stk. 3, litra a).

(214)

Hvad angår undtagelsen i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), med hensyn til støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, vil Kommissionen skulle vurdere, om denne bestemmelse kan finde anvendelse på den aktuelle situation. Under denne undersøgelse vil Kommissionen skulle tage hensyn til de gældende retningslinjer for statsstøtte i luftfartssektoren (29) samt Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (30).

(215)

I forbindelse med den støtte, der er ydet til NOA i form af de nedsatte flyleasingomkostninger, henviser Kommissionen endnu en gang til retningslinjerne for statsstøtte i luftfartssektoren. Det fastsættes heri i punkt 14, at direkte støtte til dækning af driftstab generelt ikke er forenelig med fællesmarkedet og ikke kan falde ind under en undtagelse fra det generelle forbud mod statsstøtte. I retningslinjerne præciseres det endvidere, at direkte driftsstøtte til flyforbindelser kun kan accepteres i forbindelse med forpligtelser til offentlig tjeneste og støtte af social karakter til enkelte forbrugere.

(216)

I den foreliggende sag kan den støtte, der er ydet til NOA enten direkte af den græske stat via leasingaftalerne eller indirekte via OA, ikke omfattes af nogen af kategorierne med hensyn til, hvornår der kan ydes driftsstøtte til flyforbindelser. Det er også fast retspraksis (31) med hensyn til statsstøtte, at ny støtte ikke kan anses for forenelig med fællesmarkedet, så længe den støtte, som tidligere er blevet betragtet som ulovlig, endnu ikke er tilbagebetalt, da støtten under ét vil medføre en væsentlig fordrejning af konkurrencevilkårene inden for fællesmarkedet. Da NOA af ovennævnte grunde er efterfølger til OA's luftfartsdivision og derfor efterfølger i forbindelse med tilbagesøgning, kan ny støtte til NOA ikke være forenelig, så længe denne støtte fortsat ikke er tilbagebetalt. Desuden er tildelingen af støtte en tilsidesættelse af tidligere tilsagn fra Grækenland om ikke at yde OA og dermed efterfølgende selskaber nogen form for støtte (artikel 1, litra e), i 1994-beslutningen).

(217)

Selv om de græske myndigheder ikke har gjort gældende, at de beløb, som NOA har modtaget siden oprettelsen, følger af omstruktureringen, og selv om Kommissionen har konkluderet, at NOA er efterfølgende selskab til OA i det mindste i forbindelse med tilbagesøgning af statsstøtte fra før spaltningen, vil Kommissionen for fuldstændighedens skyld også undersøge den støtte, der er ydet til NOA, på grundlag af rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 1999. Ifølge punkt 7 i disse rammebestemmelser kan der ikke ydes rednings- eller omstruktureringsstøtte til en nystiftet virksomhed, selv om virksomhedens finansielle stilling er vanskelig, og denne støtte kan derfor ikke omfattes af disse rammebestemmelser.

(218)

Den støtte, der er ydet til NOA siden oprettelsen, opfylder derfor ikke undtagelsesbetingelserne i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). Kommissionen finder, at Grækenland ulovligt har ydet ikke-anmeldt ny støtte i forbindelse med NOA i form af de videreleasingaftaler til nedsatte priser, der er indgået med NOA.

(219)

Efter at have konkluderet, at det beløb, hvormed NOA's aktiver var overvurderet, og som den græske stat på daværende tidspunkt udbetalte til OA, udgør statsstøtte, skal Kommissionen vurdere foranstaltningerne med udgangspunkt i traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, hvori der er fastlagt en række undtagelser fra den generelle regel om, at statsstøtteforanstaltninger er uforenelige med fællesmarkedet, jf. artikel 87, stk. 1.

(220)

Undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2, kan ikke anvendes ikke i den foreliggende sag, da foranstaltningen ikke har social karakter og ikke gives til enkelte forbrugere, ikke råder bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder, og ikke skal gavne økonomien i visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder, som er påvirket af Tysklands deling.

(221)

Artikel 87, stk. 3, indeholder andre undtagelser fra det generelle forbud mod statsstøtte. Undtagelserne i artikel 87, stk. 3, litra b) og d), finder ikke anvendelse i denne sag, da støtten ikke fremmer virkeliggørelsen af et vigtigt projekt af fælleseuropæisk interesse eller afhjælper en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi og heller ikke fremmer kulturen og bevarelse af kulturarven.

(222)

Traktatens artikel 87, stk. 3, litra a) og c), fastlægger undtagelser for støtte til fremme af den økonomiske udvikling i områder, hvor levestandarden er usædvanlig lav, eller hvor der hersker en alvorlig underbeskæftigelse. Selv om Grækenland er et område, der fuldt ud er omfattet af anvendelsesområdet for artikel 87, stk. 3, litra a), kan denne bestemmelse ikke finde anvendelse af de årsager, der er anført i betragtning 211.

(223)

Hvad angår undtagelsen i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), med hensyn til støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, har de græske myndigheder anmodet Kommissionen om, såfremt den konkluderer, at forudbetalingen ikke svarer til den måde, hvorpå en markedsøkonomisk investor ville handle, og derfor skal betragtes som statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1, at undersøge foranstaltningen for at fastslå, om den kan betragtes som redningsstøtte.

(224)

Da det pågældende beløb blev udbetalt mellem december 2003 og maj 2004, er de regler, der skal anvendes til at fastslå foreneligheden, i denne henseende Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 1999. Ifølge punkt 104 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (32) finder rammebestemmelserne fra 1999 anvendelse med hensyn til foranstaltninger, hvor støtten blev ydet før den 10. oktober 2004.

(225)

I punkt 4 i rammebestemmelserne fra 1999 er det anført, at der ikke findes nogen fællesskabsdefinition af en kriseramt virksomhed, og det hedder videre: »Kommissionen går imidlertid ud fra, at en virksomhed efter nærværende rammebestemmelser er kriseramt, når den ikke — med egne finansielle midler eller med de midler, som virksomhedens ejer/aktionærer og kreditorer er villige til at skyde ind i virksomheden — er i stand til at bremse de tab, som med rimelig stor sikkerhed vil kvæle virksomheden på kort eller mellemlang sigt, medmindre de offentlige myndigheder griber ind«.

(226)

Efterfølgende præciseres det i rammebestemmelserne, at »en virksomhed under alle omstændigheder, uanset dens størrelse, [betragtes] som kriseramt [under følgende omstændigheder:] a) hvis der er tale om et selskab med begrænset ansvar, når over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste 12 måneder«.

(227)

I punkt 6 er der ligeledes anført følgende: »En virksomheds vanskeligheder viser sig sædvanligvis ved voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende selvfinansiering, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter og faldende nettoformue«.

(228)

Kommissionen bemærker, at OA er et kronisk forgældet selskab, som allerede har tabt en betydelig del af sin autoriserede kapital. Kommissionen bemærker, at OA's skatte- og socialsikringsgæld til den græske stat steg fra 273 mio. EUR ved udgangen af 2002 til 522 mio. EUR ved udgangen af 2003, hvor »forudbetalingen« blev udbetalt til selskabet. Det har som nævnt ikke været i stand til at opnå nogen form for kommerciel finansiering og har ikke mange realistiske muligheder for at kunne betale sin gæld til staten. Kommissionen kan derfor konkludere, at OA er en kriseramt virksomhed som omhandlet i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 1999.

(229)

I Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 1999 er der fastsat fem kumulative betingelser for, at der kan ydes redningsstøtte. Kommissionen vil skulle kontrollere, at disse betingelser er opfyldt i denne sag.

(230)

For det første »skal redningsstøtte […] bestå af likviditetsstøtte i form af lånegarantier eller lån; i begge tilfælde skal lånet ydes til en rentesats, der mindst svarer til de satser, der gælder for lån til sunde virksomheder, og især til de referencesatser, som Kommissionen fastsætter; ethvert lån skal tilbagebetales og enhver garanti skal ophæves senest seks måneder efter udbetalingen af den første rate til virksomheden«.

(231)

I den foreliggende sag er redningsstøtten i form af en kontantudbetaling (beskrevet som en »forudbetaling«) på 130 312 450 EUR, som Grækenland angiveligt har ydet til OA og OAv for at bistå disse to selskaber med omstruktureringen efter spaltningen af begges luftfartsaktiviteter og oprettelsen af NOA. I dette tilfælde skal OA og OAv ikke betale lånerenter, og det er planen, at beløbet på 130 312 450 EUR vil blive tilbagebetalt til staten direkte ved hjælp at salgsprovenuet i forbindelse med privatiseringen af NOA, et selskab, som ifølge Grækenland ikke ejes af OAG. Hvis salget af NOA ikke genererer tilstrækkelige midler til at tilbagebetale denne »forudbetaling«, vil andre af OA's aktiver blive solgt for at dække differencen. Under disse omstændigheder er det ikke muligt at konkludere, at den første betingelse i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 1999 derfor er opfyldt.

(232)

For det andet skal støtten være »knyttet til lån, som skal tilbagebetales inden for tolv måneder efter sidste udbetaling af lånet til virksomheden«. I den foreliggende sag kan det pågældende beløb som nævnt ikke betegnes som et lån til OA og OAv, da tilbagebetalingen er betinget af salget af et andet selskab. Beløbet på 130 312 450 EUR blev udbetalt i rater på grundlag af OA's og OAv's behov i perioden fra den 24. december 2003 til den 13. maj 2004. Der er ikke hidtil, over et år senere, foretaget nogen tilbagebetaling af dette beløb, således at den anden betingelse ikke kan være opfyldt. I betragtning af, at den pågældende foranstaltning ikke har opfyldt de to første betingelser, er det ikke nødvendigt at foretage en yderligere undersøgelse af de øvrige tre betingelser.

(233)

I den foreliggende sag bemærker Kommissionen, at tildelingen til OA i 2003 også er i strid med tidligere tilsagn fra Grækenland om ikke at yde OA nogen form for støtte (artikel 1, litra e), i 1994-beslutningen). Kommissionen er af den opfattelse, at den pågældende foranstaltning ikke opfylder de betingelser, der kræves i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering for at blive betragtes som redningsstøtte.

(234)

Kommissionen skal også tage hensyn til de næsten 57 mio. EUR, som den tidligere har betragtet som statsstøtte og som den græske stat har ydet til OA, og statens henstand til OA, hvorved OA's skatte- og socialsikringsgæld er steget fra 273 mio. EUR ved udgangen af 2002, hvor omstruktureringen fandt sted, til 627 mio. EUR ved udgangen af 2004. Under hensyntagen til, at undtagelserne i artikel 87, stk. 2, og artikel 87, stk. 3, litra a), b) og d), ikke kan finde anvendelse på OA (se betragtning 219-221), skal Kommissionen vurdere, om undtagelsen i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kan finde anvendelse i denne sag.

(235)

Enhver ny støtte til OA udgør som nævnt en tilsidesættelse af tidligere tilsagn om ikke at yde nogen form for støtte (artikel 1, litra e), i 1994-beslutningen). Mere væsentligt er det, at tildelingen af den nye ulovlige støtte skal ses på baggrund af, at OA allerede tidligere har modtaget støtte, således at den aktuelle situation er et klart brud på det princip om »engangsstøtte«, der er fastsat både i retningslinjerne for statsstøtte i luftfartssektoren og i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. Endvidere bemærker Kommissionen Domstolens retspraksis (33), hvorefter ny støtte ikke kan anses for forenelig med fællesmarkedet, så længe den støtte, som tidligere er blevet betragtet som ulovlig, endnu ikke er tilbagebetalt. Det følger af ovenstående, at den nye støtte, der er ydet, ikke opfylder undtagelsesbetingelserne i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(236)

Kommissionen konkluderer derfor, at ved at overvurdere de aktiver, der blev overført til NOA, har Grækenland ydet ulovlig og uforenelig støtte til OA i en størrelsesorden svarende til denne overvurdering. Kommissionen finder ligeledes, at støtten på næsten 57 mio. EUR til OA og den græske stats tolerance af forsinket og manglende betaling af OA's skatte- og socialsikringsgæld udgør ulovlig og uforenelig statsstøtte.

(237)

Med hensyn til de fire finansieringslån i forbindelse med A340/300-flyene og også lånet fra ABN Amro, hvor flere tilbagebetalinger blev foretaget af Grækenland, var garantierne for disse lån fra staten til OA ydet inden 2002-beslutningen. Det er Grækenlands påstand, at da der i 2002-beslutningen ikke udtrykkeligt var stillet krav om suspension eller ophævelse af garantier, som den græske stat havde ydet til OA efter 1998, betyder dette implicit, at Kommissionen accepterede videreførelsen heraf og alle betalinger, der blev foretaget på grundlag heraf. Kommissionen kan ikke acceptere denne påstand af følgende grunde.

(238)

Kommissionen er af den opfattelse, at den dispositive del af 2002-beslutningen er tilstrækkelig klar og entydig, »Artikel 1: Den omstruktureringsstøtte, den græske stat har ydet Olympic Airways i form af… b) nye lånegarantier på i alt 378 mio. USD for lån, der skulle optages inden den 31. marts 2001 til indkøb af nye fly og dækning af de nødvendige investeringer til udflytning af Olympic Airways til den nye lufthavn i Spata … betragtes som uforenelig med fællesmarkedet i den i traktatens artikel 87, stk. 1, fastsatte betydning …«.

Med hensyn til tilbagesøgningsforpligtelsen sondres der i 2002-beslutningen mellem perioden 1994-1998 og perioden 1998-2002. I overensstemmelse med artikel 14, stk. 1, i forordning (EF) nr. 659/1999 (34) og i relation til perioden 1994-1998 konkluderede Kommissionen, at det ikke var nødvendigt at kræve den støtte, der er ydet før den 14. august 1998, tilbagesøgt. De pågældende garantier blev imidlertid ydet af staten længe efter denne dato (i oktober 1999 med hensyn til de fire fly og i februar 2001 med hensyn til lånet fra ABN Amro).

(239)

Under alle omstændigheder minder Kommissionen om, at for at det ikke skal indebære tildeling af ny støtte, når der blot er tale om en opfyldelse af forpligtelser i henhold til en tidligere ydet statsgaranti, skal de pågældende foranstaltninger fuldt ud overholde betingelserne i den oprindelige garanti (såsom identiteten af modtageren, fristerne, beløb omfattet af garantien, behovet for en konkurserklæring osv.). Hvis en medlemsstat foretager en betaling i relation til et garanteret lån på andre betingelser end dem, der oprindeligt blev aftalt, da garantien blev ydet, vil Kommissionen anse denne betaling for at skabe en ny støtte, som skal anmeldes efter artikel 88, stk. 3 (35).

(240)

Det fremgår netop, at de betalinger, som den græske regering for nylig har foretaget med hensyn til de ovennævnte lån, ikke kunne overholde de betingelser, der var fastsat i de oprindelige garantier, som beskrevet af de græske myndigheder på daværende tidspunkt. F.eks.:

(241)

For så vidt der er ændringer, og disse aldrig er blevet anmeldt til Kommissionen og heller aldrig godkendt af Kommissionen, udgør disse betalinger klart ny ulovlig støtte. Kommissionen er imidlertid rede til at undersøge i forbindelse med gennemførelsen af den foreliggende beslutning ethvert yderligere bevis, som måtte blive fremlagt af de græske myndigheder vedrørende betalingerne på ca. 36 mio. EUR i afdrag på lånet fra ABN Amro og/eller betalingerne på ca. 11 mio. EUR i afdrag vedrørende leasingkontrakten i forbindelse med erhvervelsen af fire fly og den eventuelle forenelighed af en del af eller alle disse betalinger med betingelserne i de oprindelige garantier —

Bemærk:

Tal for 2005 er ikke tilgængelige, da OA's regnskabsbilag ikke er blevet ajourført efter 31. december 2004.

18.2.2011   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 45/33

(1)

Ved brev af 19. december 2003 underrettede Det Forenede Kongerige Kommissionen om de tiltag, som den skotske regering agtede at iværksætte med henblik på at bringe den skotske færgesejlads »i overensstemmelse med [dens] tolkning af de europæiske regler vedrørende statsstøtte til søtransport«.

(2)

Ved brev af 19. april og af 30. juni 2004 underrettede Det Forenede Kongerige Kommissionen om, at den skotske regering havde til hensigt at gennemføre to offentlige udbud vedrørende kontrakter om levering af transportydelser til de nordlige og vestlige øer.

(3)

Kommissionen har derefter modtaget flere formelle klager og uformelle bemærkninger fra interesserede parter vedrørende uforenelig statsstøtte, som hævdes at være ydet til de virksomheder, som varetager disse transportydelser (2).

(4)

På baggrund af disse klager sendte Kommissionen adskillige anmodninger om supplerende oplysninger til Det Forenede Kongerige i henhold til artikel 5 i Rådets forordning nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (nu artikel 88) (3) (herefter »procedureforordningen«), som blev besvaret.

(5)

Den 16. april 2008 besluttede Kommissionen at indlede den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende statsstøtte i forbindelse med NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited og CalMac Ferries Limited (4).

(6)

Den 16. juli 2008 fremsendte Det Forenede Kongerige sine bemærkninger som svar på beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Ved brev af 22. december og af 2. februar 2009 fremlagde Det Forenede Kongerige supplerende oplysninger.

(7)

Kommissionen modtog bemærkninger fra adskillige interesserede parter efter offentliggørelsen af beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Det Forenede Kongerige blev anmodet om at svare på disse bemærkninger.

(8)

Den 11., 12. og 13. december 2008 holdt Kommissionen møde med repræsentanter for flere interesserede parter: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, skotske ministre og den skotske regering samt Peer Pressure Group.

(9)

På baggrund af de supplerende oplysninger, som den havde modtaget under den formelle undersøgelsesprocedure, fastslog Kommissionen, at en del af ordningen udgjorde eksisterende støtteext. Den besluttede derfor at indlede samarbejdsproceduren, som omhandlet i artikel 17 i procedureforordningen, sideløbende med den formelle undersøgelsesprocedure.

(10)

Den 17. marts 2008 holdt Kommissionen møde med repræsentanter for Det Forenede Kongerige. På dette møde informerede Kommissionen, i overensstemmelse med procedureforordningens artikel 17, medlemsstaten om, at den anså en del af ordningen for at udgøre eksisterende støtte, og gav udtryk for den foreløbige opfattelse, at visse aspekter af ordningen ikke længere var forenelige med fællesmarkedet. Medlemsstatens myndigheder fik mulighed for at fremsætte deres bemærkninger til denne foreløbige opfattelse både på mødet og senere i skriftlig form.

(11)

Den 23. marts 2009 anmodede Kommissionen Det Forenede Kongerige om supplerende oplysninger. Disse oplysninger blev fremsendt den 15. maj 2009 og den 3. juli 2009.

(12)

Sagen vedrører levering af regelmæssig færgesejlads mellem det skotske fastland og øerne ud for Skotlands vest- og nordkyst. På nuværende tidspunkt leveres disse ydelser hovedsagelig inden for kontrakter om offentlige tjeneste (5), og operatørerne modtager kompensation for deres ydelser.

(13)

Da lovrammerne vedrørende de offentlige tjenester er forskellige for de vestlige og de nordlige øer, og støttemodtagerne er separate juridiske enheder, behandles ruterne til henholdsvis de vestlige og de nordlige øer separat i resten af denne beslutning.

(14)

Kort 1 viser de eksisterende færgeruter ved de vestskotske øer.

Kort 1

Sejlruter i Vestskotland

(15)

I 1950'erne var kystsejladsen med passagerer, post og gods omkring de vestlige øer (6) domineret af to offentligt ejede selskaber, nemlig Caledonian Steam Packet Company Ltd. og David MacBrayne Ltd.

(16)

I 1973 blev Caledonian Steam Packet Company Ltd. fusioneret med en del af David MacBrayne Ltd., og Caledonian MacBrayne Ltd blev dannet. Det nye selskab blev overdraget hoveddelen af den faste rutefart på Firth of Clyde og det vestlige højland samt de vestlige øer.

(17)

Før 2006 var Caledonian MacBrayne Ltd. statsejet og hørte under ministeren for Skotland, og efter kompetenceoverdragelsen i 1999 overgik selskabet til den skotske regering.

(18)

I oktober 2006 blev Caledonian MacBrayne Ltd. omstruktureret for at adskille rollen som ejer af aktiver i form af fartøjer og landfaciliteter fra færgedriftsrollen. Den nye struktur fremgår af figur 1.

Figur 1

Nuværende ejerstruktur

(19)

Færgedriften blev overført til to nye selskaber, CalMac Ferries Ltd og Cowal Ferries Ltd, der blev oprettet som to helejede datterselskaber af David MacBrayne Ltd. Det sidstnævnte var tidligere et »sovende selskab«, der var helejet af den skotske regering.

(20)

CalMac Ferries Ltd. overtog sejladsen til Hebriderne sammen med to helejede datterselskaber, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd. og Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd., der beskæftiger henholdsvis besætning på fartøjerne og landbaseret personale.

(21)

Cowal Ferries Ltd. overtog sejladsen på Clyde.

(22)

Samtidig bevarede Caledonian Maritime Assets Ltd. (herefter »CMAL«) ejerskabet til fartøjer og anløbsbroer anvendt til færgedriften på Clyde og til Hebriderne.

(23)

Inden for den nye struktur udlejer CMAL fartøjerne og anløbsbroerne til CalMac Ferries Ltd. og Cowal Ferries Ltd. Desuden ejer og driver CMAL havnefaciliteterne i næsten halvdelen af de 50 destinationer, som CalMac Ferries Ltd. og Cowal Ferries Ltd. anløber. CMAL er direkte og 100 % ejet af den skotske regering.

(24)

På nuværende tidspunkt befragter CalMac Ferries Ltd. en flåde på 29 fartøjer af CMAL til transporten af passagerer, køretøjer og gods til øerne ud for den skotske vestkyst og i Clyde-mundingen. To andre skibe befragtes separat.

(25)

Cowal Ferries Ltd befragter også sine tre skibe af CMAL.

(26)

Da de forskellige ovennævnte selskaber tilhører den samme koncern, og af hensyn til overskueligheden, vil navnet »CalMac« i resten af denne beslutning blive anvendt generelt om de selskaber, der er ejet af David MacBrayne Ltd. og, i perioden før omstruktureringen, om Caledonian MacBrayne Ltd., Caledonian Steam Packet Company Ltd. og David MacBrayne Ltd.

(27)

Der er på nuværende tidspunkt 26 ruter i det netværk, som betjenes af CalMac. Hvad angår CalMac Ferries Ltd. alene, transporterede selskabet i løbet af det år, der sluttede 31. marts 2006, 5,3 mio. passagerer, 1,1 mio. biler, 94 000 erhvervskøretøjer og 14 000 busser på disse ruter.

(28)

CalMac har praktisk taget ingen konkurrence på de ruter, selskabet driver. Dets eneste konkurrent, Western Ferries Ltd., sejler kun i Clyde-mundingen mellem Gourock i øvre Firth of Clyde og Dunoon på den skotske Cowal-halvø som vist på kort 2.

Kort 2

Færgeruter i Clyde-mundingen

(29)

Western Ferries påbegyndte sin færgesejlads på ruten Gourock-Dunoon i 1973. Selskabet har på nuværende tidspunkt fire bil-/passagerfærger, som sejler flere gange daglig og varetager ca. 88 % af biltransporten, 86 % af godstransporten og 68 % af passagertransporten (7).

(30)

Den overordnede lovramme, som giver mulighed for at yde finansiel støtte til færgetransportydelser i Skotland, er Highlands and Islands Shipping Services Act af 1960 (8), som ændret ved § 70 i Transport (Scotland) Act 2001 (9) og ved § 45 i the Transport (Scotland) Act 2005 (10). Denne lovramme blev suppleret med »forpligtelser« fra ministerens side med CalMacs samtykke (11).

(31)

Lovrammen er meget overordnet. Der fastsættes blot heri, at de skotske myndigheder kan give tilskud eller yde lån til personer til transportformål. Der angives ingen nærmere detaljer om betingelserne for sådanne tilskud eller lån. Ifølge forpligtelsen af 1995 ydes tilskud og lån til CalMac til søtransportydelser med henblik på at opretholde eller forbedre økonomiske eller sociale forhold i højlandet og på øerne. Indtægtsstøtte skal dække driftsunderskud, mens kapitalstøtte og lån er beregnet til investeringer som f.eks. indkøb af skibe og arbejde på moler og havne.

(32)

Alle detaljer vedrørende den offentlige tjeneste, såsom hvilke ruter der var berettiget til støtte, regelmæssighed, hyppighed, kapacitet, tariffer og støttebeløb, blev fastsat af de skotske myndigheder og meddelt CalMac i årlige skrivelser.

(33)

I oktober 2006 udløb den sidste forpligtelse af 1995 med omstruktureringen af CalMac. Der blev ikke undertegnet yderligere forpligtelser herefter indtil september 2007, hvor den nugældende kontrakt om offentlig tjeneste af 2007 trådte i kraft.

(34)

CalMac har siden september 2007 varetaget færgetransporten inden for aftalen af 2007 om offentlig tjeneste efter at have vundet en offentlig udbudsprocedure (12) (V-Ships var det eneste andet selskab, der afgav bud, som det senere trak tilbage). Kontrakten om offentlig tjeneste af 2007 dækker alle ruter, som indtil det tidspunkt blev drevet af CalMac, bortset fra Gourock-Dunoon, og specificerer de forpligtelser til offentlig tjeneste, som skal opfyldes. Tjenesterne omfatter passager-, bil- og godstransport. De skibe, som anvendes til at levere tjenesterne, lejes af CMAL, det selskab, der blev oprettet i oktober 2006, og hvis eneste aktivitet består i at eje og udleje skibene.

(35)

I 2005-2006 blev der iværksat et offentligt udbud vedrørende ruten Gourock-Dunoon med henblik på at finde operatører til at levere en tjeneste uden restriktioner og tilskud. Tre selskaber tilkendegav interesse i den indledende fase (Western Ferries, CalMac og V-Ships), men ingen af selskaberne indgav efterfølgende et bud.

(36)

Indtil kontrakten af 2007 om offentlig tjeneste trådte i kraft, var kompensationen for driften af Gourock-Dunoon-ruten ikke adskilt fra kompensationen for de øvrige ruter, idet den blev udbetalt som en samlet betaling uden øremærkning til de enkelte ruter. Efter at kontrakten om offentlig tjeneste af 2007 trådte i kraft, udbetales støtten til Gourock-Dunoon-ruten separat til CalMac.

(37)

Forpligtelserne til offentlig tjeneste vedrørende denne rute og den respektive kompensation vedrører udelukkende passagertransport, og erhvervskøretøjer er ikke omfattet. CalMac kan dog frit levere transporttjenesteydelser til erhvervskøretøjer på rent kommercielle vilkår.

(38)

Da Gourock-Dunoon-ruten ikke indgik i kontrakten om offentlig tjeneste af 2007, er retsgrundlaget for kompensationen vedrørende denne rute fortsat Highlands and Islands Shipping Services Act af 1960 som ændret ved § 70 i Transport (Scotland) Act 2001 og ved § 45 i Transport (Scotland) Act 2005.

(39)

Der har gennem årene været en betydelig kontinuitet i de ruter til de vestlige øer, som drives af CalMac. Der har dog været nogle ændringer, besluttet af de skotske myndigheder, såsom lukningen af en rute efter åbningen af en bro, nye forbindelser på eksisterende ruter og øget frekvens. Kapaciteten er generelt blevet øget, idet gamle skibe er skiftet ud med nye, som generelt har større kapacitet end de tidligere skibe (13). Tarifferne er generelt steget i takt med inflationen (14).

(40)

Indtil videre har CalMac modtaget følgende betalinger fra de skotske myndigheder vedrørende disse forpligtelser til offentlig tjeneste:

Tabel 1

Offentlige midler, som er tilført CalMac siden 1995

(41)

Hvad Gourock-Dunoon-ruten angår, har Det Forenede Kongerige fremlagt finansielle oplysninger, der viser nettoomsætningen for de aktiviteter vedrørende offentlig tjeneste (hovedsagelig passagertransport) og de kommercielle aktiviteter (hovedsagelig biltransport), som CalMac har udført siden regnskabsåret 2002/03.

Tabel 2

Resultatopgørelse for CalMacs aktiviteter vedrørende offentlig tjeneste og kommercielle aktiviteter på Gourock-Dunoon-ruten siden 2002/2003

(42)

Beløbene i tabel 2 er fremkommet ved en analytisk regnskabsprocedure på grundlag af de vedtægtsmæssige regnskaber. De kommercielle indtægter er fortrinsvis indtægter fra transport af køretøjer og fra de respektive passagerer (16). Indtægter fra offentlig tjeneste stammer fortrinsvis fra gående passagerer. På udgiftssiden er fælles omkostninger, f.eks. omkostninger til personale, skibe og terminaler vedrørende blandede passager- og bilfærger, opdelt i forhold til den gennemsnitlige kapacitetsanvendelse til køretøjer og gående passagerer.

(43)

Selskabets revisor (KPMG LLP) har udført aftalte procedurer vedrørende metoder samt regnskabets detaljer og indhold. Der er ikke fundet betydelige forskelle mellem de beløb, som er angivet i tabel 2 ovenfor, og CalMacs relevante regnskaber og optegnelser.

(44)

De eksisterende færgeruter til og mellem de nordskotske øer (Orkney- og Shetlandsøerne) er angivet på kort 3.

Kort 3

Færgeruter i Nordskotland

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd. (herefter »NorthLink 1«) blev oprettet i 2000 som et 50 % - 50 % joint venture mellem Royal Bank of Scotland, en af de førende banker i Det Forenede Kongerige, og CalMac.

(46)

I perioden fra 2002 til 2006 drev NorthLink 1 to ruter inden for en kontrakt om offentlig tjeneste, en trekantsrute mellem Aberdeen (det skotske fastland), Kirkwall (Orkneyøerne) og Lerwick (Shetlandsøerne) og en kortere rute mellem Scrabster (det skotske fastland) og Stromness (Orkneyøerne) over Pentland Firth.

(47)

Den samlede årlige færgepassagertrafik på de to ruter er på ca. 300 000.

(48)

I 2006 blev der oprettet et nyt selskab – NorthLink Ferries Ltd. (herefter »NorthLink 2«) som et datterselskab ejet 100 % af CalMac (der ejes 100 % af den skotske regering). NorthLink 2 overtog driften af de to ruter til de nordlige øer samt størstedelen af NorthLink 1's aktiver og personale i 2006. Selskabet driver sin virksomhed inden for en kontrakt om offentlig tjeneste, der blev indgået den 6. juli 2006 og gælder frem til 2012.

(49)

NorthLink 2 driver på nuværende tidspunkt to kombinerede passager-, bil- og godsfærger samt to gods- og dyretransportskibe.

(50)

NorthLink 1 eksisterer stadig, men er i bund og grund et »sovende selskab« uden egentlige aktiviteter og med kun få aktiver.

(51)

Fra 1997 til 2002 drev P&O Ferries de to ruter, som senere blev drevet af NorthLink 1 og 2 inden for en kontrakt om offentlig tjeneste. P&O Ferries sejler ikke længere på disse ruter.

(52)

Siden 2001 har Pentland Ferries sejlet dagligt på ruten mellem Gills Bay på det skotske fastland og St. Margaret's Hope på Orkneyøerne. Pentland Ferries driver to passager-, bil- og godsfærger og varetager på nuværende tidspunkt ca. 80 % af al dyretransport og transport af farligt gods mellem det skotske fastland og Orkneyøerne.

(53)

Siden 1984 har Streamline Shipping to gange om ugen fragtet godscontainere mellem Aberdeen og Lerwick ved brug af befragtede lift-on lift-off-fragtskibe eller selskabets eget containerskib. I 1987 indledte det også en godsrute fra Aberdeen til Kirkwall på Orkneyøerne ved brug af befragtede load on/load off-fragtskibe (herefter »lo-lo-skibe«).

(54)

Medio 2008 blev Streamline Shipping af den skotske regering tildelt en kontrakt om godstransport til de nordlige øer.

(55)

Siden 1971 har John O'Groats Ferries drevet en passagerrute for turister fra John O'Groats på det skotske fastland til Burwick på Orkneyøerne. John O'Groats Ferries sejler kun fra maj til udgangen af september.

(56)

I perioden fra september 2002 til juni 2003 drev Norse Islands Ferries en, til tider to, rene godsfærger mellem det skotske fastland og Shetlandsøerne. Norse Islands Ferries sejler ikke længere på denne rute.

(57)

To af ruterne til de nordlige øer har været underlagt forpligtelser til offentlig tjeneste, nemlig trekantsruten mellem Aberdeen (det skotske fastland), Kirkwall (Orkneyøerne) og Lerwick (Shetlandsøerne) og den kortere rute mellem Scrabster (det skotske fastland) og Stromness (Orkneyøerne).

(58)

Disse ruter indgik i tre offentlige udbud, som resulterede i tre kontrakter om offentlig tjeneste mellem de skotske myndigheder og tre operatører. P&O Ferries fra 1997 til 2002, NorthLink 1 fra 2002 til 2006 og NorthLink 2 fra 2006 til 2012. I de to første udbud dækkede forpligtelserne til offentlig tjeneste kun passagertrafik (godstransport var ikke subsidieret, men heller ikke forbudt). Kontrakten fra 2006 til 2012 omfatter imidlertid også en forpligtelse til offentlig tjeneste vedrørende godstransport med en fastsat grænse.

(59)

De skotske myndigheder indledte en åben udbudsrunde i juni 1995 vedrørende de to ruter Aberdeen-Kirkwall-Lerwick og Scrabster-Stromness. De besluttede at udelukke CalMac fra deltagelse i udbuddet.

(60)

I udbuddet valgte den skotske regering P&O Ferries. Ifølge kontrakten om offentlig tjeneste skulle P&O Ferries udbetales et årligt tilskud, der var underlagt en tilbagebetalingsordning med det formål at lægge loft over en eventuel fortjeneste, såfremt virksomhedens indtjening var større end budgetteret. P&O Ferries modtog i perioden fra 1997 til 200255 mio. GBP fra de skotske myndigheder for kontraktens udførelse (17).

(61)

Ifølge kontrakten om offentlig tjeneste var støtten begrænset til passagerer, biler med førere og tilsvarende køretøjer såsom autocampere og motorcykler.

(62)

I 1998 iværksatte den skotske regering en ny udbudsprocedure vedrørende en kontrakt om offentlig tjeneste for de to ruter Aberdeen-Kirkwall-Lerwick og Scrabster-Stromness i perioden 2002-2007.

(63)

Selv om det fremgik af udbuddets specifikationer for tjenesterne, at operatørerne skulle have kapacitet til at transportere gods, forventedes dette aspekt af tjenesterne at fungere på kommercielt grundlag, dvs. uden tilskud. Det var op til tilbudsgiverne at fastsætte, præcist hvor meget godstransport de ville tilbyde, idet kapaciteten dog mindst skulle svare til det omfang, som P&O Ferries varetog på det pågældende tidspunkt, ligesom den skulle kunne øges i et rimeligt omfang i forhold til den estimerede vækst i efterspørgslen.

(64)

I det offentlige udbud blev rutesammensætningen og krav til minimumsantal afgange specificeret, men budgiverne blev anmodet om at foreslå detaljerede sejlplaner. Der var ligeledes et krav om, at den skotske regering skulle godkende udbudsvinderens priser, og der skulle offentliggøres maksimumtariffer. Det forventedes, at de første tariffer ville blive lagt på et niveau, der ikke lå betydeligt over de gældende priser.

(65)

I november 1998 tilkendegav 13 rederier deres interesse i det offentlige udbud. Seks færgerederier blev udvalgt i første omgang, og tre rederier afgav endelige bud i juni 1999, nemlig SERCO Denholm, P&O Ferries og NorthLink 1.

(66)

Den skotske regering udelukkede SERCO Denholms bud, fordi det var det højeste, og fordi den ikke kunne acceptere den bydendes krav om, at denne skulle kunne sælge sine skibe eller overføre gældende lejekontrakter til den skotske regering ved kontraktens udløb.

(67)

I september 2000 valgte den skotske regering NorthLink 1 som den foretrukne bydende. NorthLink 1's bud, som vedrørte et grundtilskud på 45,7 mio. GBP ved den femårige kontrakt, var 14 mio. GBP billigere end P&O's bud. NorthLink 1's skønnede udgifter var højere end P&O Ferries', men selskabet forventede at skabe ca. 8 mio. GBP mere i passagerindtægt og 13 mio. GBP mere i overskud fra godstransport, fordi det forudsatte en højere trafikvækst. NorthLink 1 var også indstillet på at acceptere en mindre fortjeneste fra kontrakten end P&O Ferries.

(68)

Kontrakten mellem NorthLink 1 og den skotske regering blev undertegnet i december 2000. Efter at være blevet tildelt kontrakten afgav NorthLink 1 en ordre på tre nye passager-/bilfærger og købte en brugt godsfærge.

(69)

Det var oprindeligt forventet, at den nye operatør ville have tid til at skaffe og bygge nye skibe, så sejladsen kunne påbegyndes i april 2002. NorthLink 1 var imidlertid først klar til at påbegynde sejladsen den 1. oktober 2002. På grund af denne forsinkelse forlængede den skotske regering kontrakten om offentlig tjeneste med P&O Ferries i seks måneder.

(70)

Det budget for forventede indtægter og udgifter, som NorthLink havde lagt til grund for sit bud, viste sig at være for optimistisk. P&O Ferries var den eneste operatør, der havde tilbudt en roll on/roll off-færgeforbindelse (herefter »ro-ro«) til passagerer, biler og gods mellem det skotske fastland og de nordlige øer i tidsrummet 1997-2002. I sit budget havde NorthLink 1 også antaget, at selskabet ville få monopol på ro-ro-transporten.

(71)

Denne antagelse holdt imidlertid ikke stik. I foråret 2001 indledte en ny operatør, Pentland Ferries, færgesejlads fra det skotske fastland til Orkneyøerne og overtog gradvis en væsentlig del af markedet for transport af passagerer, biler og gods til Orkneyøerne.

(72)

I juli meddelte et konsortium af tre transportvirksomheder (18), at de indgik i et nyt færgeselskab, Norse Island Ferries, som reaktion på de godstransportpriser, som NorthLink havde bekendtgjort i 2001, som de mente var for høje i forhold til de priser, P&O Ferries tidligere havde tilbudt. Primo september 2002 begyndte Norse Island Ferries at tilbyde en daglig forbindelse med en ro-ro-godsfærge mellem Shetlandsøerne og det skotske fastland og overtog i de første måneder tilsyneladende en stor del af godstransportmarkedet.

(73)

Efter at Pentland Ferries i 2001 havde bekendtgjort, at selskabet ville oprette en ny godsrute, anmodede NorthLink 1 om drøftelser med den skotske regering om virkningen af denne nye konkurrence på NorthLink 1's finansielle stilling. NorthLink 1 fremlagde sin forretningsmodel for den skotske regering, for at denne kunne undersøge konkurrencens virkning på selskabets levedygtighed. Ud fra denne model havde NorthLink 1 oprindeligt budgetteret med en samlet fortjeneste i hele kontraktens løbetid på 14,9 mio. GBP. De ændrede omstændigheder forvandlede dette tal til et budgetteret tab på 16,4 mio. GBP. Dette rejste alvorlig bekymring for kontrahentens solvens og evne til at udføre kontrakten. Ifølge Det Forenede Kongerige var den vigtigste faktor i denne forbindelse konkurrencen fra Norse Island Ferries, da denne var årsag til over 25,5 mio. GBP af den negative vending på 1,3 mio. GBP i selskabets regnskab.

(74)

Konkurrencen fra Norse Islands Ferries på markedet for godstransport til Shetlandsøerne ophørte i begyndelsen af juni 2003, da dette rederi besluttede at indstille sine aktiviteter. Dette betød, at NorthLink 1 nu havde udsigt til at drive bæredygtig forretning igen. Den skotske regering besluttede således at fortsætte støtten til NorthLink 1 efter betingelserne i kontrakten om offentlig tjeneste i den overbevisning, at Norse Islands Ferries' ophør ville være tilstrækkeligt til, at kontrakten kunne fortsætte i hele dens gyldighedsperiode.

(75)

I sommeren 2003, et par måneder efter at NorthLink 1 havde påbegyndt sejladsen, meddelte selskabet imidlertid den skotske regering, at det ikke længere var realistisk, at det kunne opfylde sine kontraktlige forpligtelser i resten af kontrakten om offentlig tjenestes løbetid, dvs. til ultimo september 2007.

(76)

Den skotske regering gennemgik, bistået af uafhængige revisorer, selskabets finansielle stilling og konkluderede, at NorthLink 1 var tæt på at være insolvent.

(77)

Ifølge den skotske regering var der, hvis NorthLink 1 ikke fik udbetalt yderligere tilskud, en risiko for, at livsnerveforbindelserne ville blive indstillet, hvis der blev indledt konkurs over for selskabet (sådan som flere kreditorer kunne have gjort). De langsigtede udsigter for de offentlige tjenesteforpligtelser ville afhænge af den midlertidige bobestyrer, som ville blive udpeget for selskabet, og dennes velvilje. Den midlertidige bobestyrer ville ikke være underlagt selskabets kontraktlige forpligtelser og ville derfor ikke være forpligtet til at levere den subsidierede tjeneste.

(78)

Den 8. april 2004 meddelte den skotske regering efter at have været i kontakt med Kommissionens tjenestegrene, at den agtede at iværksætte et nyt udbud vedrørende denne tjeneste, og offentliggjorde en udbudsbekendtgørelse i Den Europæiske Unions Tidende vedrørende dette udbud. Sideløbende med denne nye udbudsprocedure, som beskrives nærmere nedenfor, traf den skotske regering en række foranstaltninger for midlertidigt at sikre livsnerveforbindelsernes kontinuitet.

(79)

Den 29. september 2004 indgik den skotske regering reviderede ændringsaftaler med NorthLink 1 med en ændringsprotokol til den offentlige tjenestekontrakt. Med denne ændringsprotokol indførtes et system med underskudstilskud, som sikrede, at NorthLink 1 kunne fortsætte færgedriften indtil kontraktens overdragelse og under opfyldelse af de i kontrakten specificerede standarder. Det var også fastsat i ændringsprotokollen, at visse aktiver, som lejedes eller var ejet af NorthLink 1, i forbindelse med det næste offentlige udbud kunne stilles til rådighed, på grundlag af et skøn og til estimeret markedsværdi, til bydende, som måtte ønske at anvende dem til at levere de pågældende tjenester inden for rammerne af den fremtidige kontrakt. Med henblik på at føre budgetkontrol i den pågældende periode omfattede ændringsprotokollen foranstaltninger til kontrol af NorthLink 1's mulighed for at gå ud over betingelserne i et godkendt budget uden den skotske regerings godkendelse.

(80)

Desuden indeholdt ændringsprotokollen bestemmelser om begrænsede »bonusbetalinger« på mellem 1,5 og 2 mio. GBP om året, forudsat at en række krævende mål med hensyn til ydelser, omkostninger og indtægter blev opnået eller overskredet. Ét element i bonusbetalingen ville blive udbetalt, såfremt en række mål med hensyn til rettidighed, pålidelighed og andre aspekter af ydelserne blev opfyldt fuldt ud. Dette element blev indført for at erstatte og styrke det system med sanktioner for manglende opfyldelse, som var indbygget i den oprindelige aftale. Et andet element ville blive udbetalt i tilfælde af udgiftsbesparelser/øgede indtægter i forhold til et benchmarkbudget, som den skotske regerings uafhængige revisorer havde godkendt.

(81)

I august 2005 anmodede Auditor General (den skotske rigsrevision) Audit Scotland om at gennemgå den nye kontrakt om offentlig tjeneste, som var blevet tildelt NorthLink 1. Audit Scotland er et offentligt organ, der blev oprettet i april 2000 i henhold til Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 (19) med det formål at betjene Auditor General. Organet har til opgave at sikre, at den skotske regering holdes ansvarlig for en korrekt og effektiv anvendelse af offentlige midler.

(82)

Ifølge den rapport, som Audit Scotland offentliggjorde i december 2005 (20), modtog NorthLink 171 mio. GBP fra den skotske regering i de tre første år af kontrakten om offentlig tjeneste for perioden fra oktober 2002 til udgangen af september 2005, hvilket skal ses i forhold til kontraktens bestemmelser om, at kompensationen var begrænset til 50,3 mio. GBP. Ifølge rapporten er de 71 mio. GBP, som er modtaget, fordelt således:

(83)

På grundlag af de oplysninger, som er fremsendt af Det Forenede Kongeriges myndigheder, ydede den skotske regering yderligere støtte på 21,6 mio. GBP til NorthLink 1 i perioden fra september 2005, indtil kontrakten overgik til efterfølgeren den 6. juli 2006.

(84)

Det Forenede Kongerige har fremlagt finansielle oplysninger, der viser nettoomsætningen for de aktiviteter vedrørende offentlig tjeneste (hovedsagelig passagertransport) og de kommercielle aktiviteter (hovedsagelig godstransport), som NorthLink 1 har udført fra regnskabsåret 2002/03 til regnskabsåret 2005/06.

Tabel 3

Resultatopgørelse vedrørende NorthLink 1's offentlig tjeneste-aktiviteter og kommercielle aktiviteter fra 2002/03 til 2005/06

(85)

Beløbene i tabel 3 er fremkommet ved en analytisk regnskabsprocedure på grundlag af de vedtægtsmæssige regnskaber. Kommercielle indtægter svarer til indtægter fra transport af gods og dyr (22). Indtægter fra offentlig tjeneste omfatter statsstøtte og indtægter fra billetsalg. På udgiftssiden er fælles udgifter såsom havneafgifter, udgifter til terminaler og administrative udgifter opdelt i forhold til den relative vægt af aktiviteterne vedrørende offentlig tjeneste og de kommercielle aktiviteter inden for disse udgifter.

(86)

Selskabets revisor (KPMG LLP) har udført aftalte procedurer vedrørende metoder samt regnskabets detaljer og indhold. Der er ikke fundet betydelige forskelle mellem de beløb, som er angivet i tabel 3 ovenfor, og NorthLink 1's relevante regnskaber og optegnelser.

(87)

I marts 2004 underrettede Det Forenede Kongerige Kommissionen om, at den skotske regering havde til hensigt at gennemføre et nyt udbud vedrørende kontrakten om offentlig tjeneste så snart som muligt.

(88)

Den 8. april 2004 bekendtgjorde den skotske regering sine planer om et nyt udbud vedrørende tjenesten og offentliggjorde en udbudsbekendtgørelse i Den Europæiske Unions Tidende vedrørende dette udbud. Den 27. maj 2004 offentliggjorde den skotske regering som led i en høring et udkast til specifikationer til udbuddet vedrørende tjenesten.

(89)

I modsætning til udbuddet i 2000 indførte den nye udbudsbekendtgørelse (23) forpligtelser til offentlig tjeneste vedrørende godstransport. Vinderen af udbuddet skulle levere en omfattende ro-ro godstransport, herunder transport af dyr og farligt gods, og der blev stillet krav om en ekstra ugentlig afgang med godstransport på forbindelsen Kirkwall-Aberdeen. Tarifferne for 2005 dannede grundlag for 2006 med mulighed for indeksering ved brug af forbrugerprisindekset. Tarifferne for almindeligt gods skulle reduceres på Aberdeen/Kirkwall/Lerwick-ruterne i begge retninger med omkring 19 % på ruten Kirkwall-Aberdeen og 25 % på ruten til Shetlandsøerne.

(90)

NorthLink 1 ejede aktiver, som var relevante for kontraktens udførelse, såsom it-hardware, reservedele og udstyr til skibene, havneudstyr, kontorudstyr, diverse lagre og vogne til dyretransport. Selskabet havde også gældende lejekontrakter vedrørende en godsfærge, trækkende køretøjer og et billetteringssystem. Disse aktiver og kontraktlige aftaler blev stillet til rådighed for alle bydende på grundlag af den estimerede markedsværdi.

(91)

Den 19. juli 2005 opfordrede den skotske regering tre udvalgte selskaber til at afgive bud. Der blev herefter afgivet to bud den 30. november 2005, mens det tredje selskab trak sig ud af processen i oktober 2005. Den 9. marts 2006 bekendtgjorde den skotske regering, at CalMac var blevet valgt som den foretrukne bydende.

(92)

Der blev oprettet et nyt selskab, NorthLink 2, som et helejet datterselskab af CalMac (der selv ejes 100 % af de skotske myndigheder) til at udføre den kontrakt om offentlig tjeneste, som var tildelt CalMac, og som blev undertegnet den 6. juli 2006. Kontrakten om offentlig tjeneste dækkede perioden 2006-2012. NorthLink 2 overtog driften af de to ruter til de nordlige øer og størstedelen af NorthLink 1's aktiver og personale.

(93)

Ifølge Det Forenede Kongerige blev alle de af NorthLink 1's aktiver, som NorthLink 2 ønskede, købt af sidstnævnte til de faktiske eller estimerede markedspriser.

(94)

NorthLink 2 har modtaget følgende betalinger fra de skotske myndigheder i forbindelse med kontrakten af 2006 om offentlig tjeneste:

Tabel 4

Offentlige midler, som er tilført NorthLink 2 siden 2006

(95)

NorthLink 2 har ikke gennemført nogen aktiviteter, der ligger uden for anvendelsesområdet for kontrakten af 2006 om offentlig tjeneste (der omfatter transport af dyr og gods). Derfor anses alle selskabets aktiviteter for at være forpligtelser til offentlig tjeneste. Det Forenede Kongerige har fremlagt finansielle oplysninger, der viser nettoomsætningen for de aktiviteter, som NorthLink 2 har udført siden kontraktåret 2006/07. Til orientering har de foretaget en teoretisk opdeling af disse resultater mellem gods og passagerer (og biler med førere):

Tabel 5

Resultatopgørelse vedrørende NorthLink2's aktiviteter vedrørende offentlig tjeneste i 2006/2007 og 2007/2008  (26)

(96)

Beløbene i tabel 5 er fremkommet ved en analytisk regnskabsprocedure på grundlag af de vedtægtsmæssige regnskaber.

(97)

Selskabets revisor (KPMG LLP) har udført aftalte procedurer vedrørende metoder samt regnskabets detaljer og indhold. Der er ikke fundet betydelige forskelle mellem de beløb, som er angivet i tabel 5 ovenfor, og NorthLink 2's relevante regnskaber og optegnelser.

(98)

Tabel 6 angiver de priser for godstransport, som siden 1. januar 2000 er opkrævet af operatøren af den offentlige tjeneste (ro-ro godstransport) og af Streamline Shipping (lo-lo godstransport).

Tabel 6

Sammenligning af godstransportpriser pr. løbende meter mellem operatøren af den offentlige tjeneste og Streamline Shipping  (27)

(99)

Streamline Shipping har på baggrund af de offentliggjorte tal hævdet, at NorthLink 1 og NorthLink 2 har sænket priserne til et niveau, som ikke er holdbart for Streamline Shipping, og at dette kun har været muligt på grund af den støtte, som operatøren af den offentlige tjeneste har modtaget til passagertransporten.

(100)

Det Forenede Kongerige har gjort opmærksom på, at sammenligningen i tabel 6 muligvis er misvisende, da Streamline Shipping ikke fastsætter priser pr. løbende meter (29). Det Forenede Kongerige har hævdet, at lo-lo- og ro-ro-transport repræsenterer forskellige segmenter af markedet for godstransport til de nordlige øer, selv om der kan forekomme en vis overlapning mellem de to forskellige transportformer. Lo-lo-transporten er generelt mindre tidsfølsom med kun to sejladser om ugen, og lasten er som regel af lavere værdi. Det Forenede Kongerige mener derfor, at enhver sammenligning af de to transportformer er kunstig, og at det er vanskeligt at drage konklusioner ud fra en sådan sammenligning.

(101)

NorthLink 1 tilkendegav i december 2001 — før udførelsen af kontrakten om offentlig tjeneste — at selskabet ville tage en pris på henholdsvis 44,00 og 36,00 GBP pr. løbende meter for anhængere til Shetlandsøerne og Orkneyøerne. Disse priser blev begrundet med, at NorthLink 1 var nødt til at tage en pris, som både var kommercielt bæredygtig og kunne accepteres af markedet. Det fremgik desuden, at disse priser ville blive fastlåst i en periode på fem år. NorthLink 1 udtalte, at selskabet ikke kunne »bære en situation, hvor vi [NorthLink 1] transporterer anhængere gratis eller til næsten ingen penge«. Samtidig understregede NorthLink 1, at selskabets godstransport ikke var subsidieret.

(102)

Ifølge Streamline Shipping reagerede NorthLink 1 på konkurrencen fra Streamline Shipping og Norse Island Ferries ved i 2002, lige efter at selskabets kontrakt var trådt i kraft, at indføre betydelige nedsættelser (til 36,00 og 25,50 GBP pr. løbende meter for anhængere til henholdsvis Shetlandsøerne og Orkneyøerne) af de priser, som NorthLink 1 tidligere havde betegnet som kommercielt bæredygtige. Streamline Shipping og Norse Island Ferries mistænker NorthLink 1 for at have solgt sine godstransportydelser med tab.

(103)

NorthLink 1 indførte særlige reducerede priser i december 2003:

(104)

Siden NorthLink 2 i juli 2006 påbegyndte udførelsen af den tredje kontrakt om offentlig tjeneste, er det kommercielle pres på Streamline Shipping angiveligt blevet endnu større. Ifølge Streamline Shipping bekendtgjorde den daværende transportminister, da NorthLink 2 blev tildelt den nye kontrakt om offentlig tjeneste, at takterne for godstransport fra Aberdeen til Shetlandsøerne ville blive sænket med 25 % og med 19 % til Orkneyøerne. Ifølge Streamline Shipping var dette kun muligt takket være det forhøjede årlige tilskud til NorthLink 2.

(105)

Ifølge Streamline Shipping var NorthLink 2's standardtakster i juli 200630,60 GBP pr. løbende meter for Shetlandsøerne og 23,50 GBP pr. løbende meter for Orkneyøerne. Disse priser skal sammenlignes med Streamline Shippings takster på 40,43 GBP pr. løbende meter for Shetlandsøerne og 32,07 GBP pr. løbende meter for Orkneyøerne. Desuden er specialpriserne for tomme påhængsvogne og søndagssærpriserne angiveligt opretholdt med nedslag på op til 73 % af NorthLink 2's takster.

(106)

Streamline Shipping gør gældende, at selv om selskabet tidligere har forsøgt at konkurrere ved at sænke taksterne, har de store prisnedsættelser, som NorthLink har givet kunderne, umuliggjort denne strategi. Streamline Shipping skønner, at det for at dække sine omkostninger er nødt til at fastsætte sine takster, så de svarer til 36,67 GBP pr. løbende meter. Dette er højere end de takster, som NorthLink 2 tilbyder på nuværende tidspunkt.

(107)

Pentland Ferries hævder, at NorthLink 2 har haft en rabatordning for beboere på Orkneyøerne, som de kalder »venner og familie«, og som har en meget skadelig virkning på Pentland Ferries' konkurrerende rute, især efter at Pentland Ferries' nye katamaran Pentalina blev taget i drift i marts 2009. Det hævdes nemlig, at NorthLink i 2008/2009 har udvidet denne rabat til et meget stort antal »venner og familie« og herved reelt har foretaget en generel nedsættelse af priserne på passagertransport og ødelagt Pentland Ferries konkurrerende rute.

(108)

Rabatordningen består i, at beboere på øen angiver op til seks husholdninger, som er familie eller venner, og som er bosat uden for Orkneyøerne og Shetlandsøerne. Disse kan så opnå en rabat på 30 % på deres rejse med NorthLink (30).

(109)

Det Forenede Kongeriges myndigheder har forklaret, at denne rabatordning, som kun gælder i lav- og mellemsæsonen, kun kom 4 952 passagerer til gode i 2008. Da NorthLink 2 transporterede 295 913 passagerer i 2008, tegner rabatordningen sig kun for 1,6 % af NorthLink 2's passagertransport. De samlede indtægter fra denne ordning (for alle passagerer og biler omfattet heraf) beløb sig i 2008 til ca. 95 000 GBP, hvilket skal ses i forhold til NorthLink 2's samlede indtægter fra billetpriser i 2008 på ca. 20 mio. GBP, dvs. under 0,5 % af de samlede indtægter. Det Forenede Kongeriges myndigheder har gjort gældende, at en rabatordning af så ubetydelig størrelse sandsynligvis ikke har nogen væsentlig virkning på Pentland Ferries kommercielle interesser.

(110)

NorthLink 2's (Scrabster-Stromness) og Pentland Ferries' (Gill's Bay – St Margaret's Hope) gældende offentliggjorte tariffer for passagertransport er følgende (31):

Tabel 7

Sammenligning mellem operatøren af den offentlige tjeneste og Pentland Ferries af offentliggjorte passagertakster

(111)

Desuden har en interesseret part gjort gældende, at NorthLink 2 tilbyder bed and breakfast-overnatning på Orkneyøerne (når skibet bliver liggende til næste dag) som en forretningsaktivitet til priser, der er lavere end de faktiske omkostninger, og at dette berører udbydere af bed and breakfast som hotelvirksomhed.

(112)

Med hensyn til den statsstøtte, der blev udbetalt til CalMac frem til undertegnelsen af kontrakten af 2007, gav Kommissionen i sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure udtryk for tvivl med hensyn til, om disse betalinger opfyldte de kriterier, der blev fastsat i Altmark-sagen (36), og derfor lå uden for begrebet statsstøtte i overensstemmelse med traktatens artikel 87, stk. 1.

(113)

Kommissionen var nemlig i tvivl om, hvorvidt de forpligtelser til offentlig tjeneste, som var pålagt CalMac, var blevet klart defineret, om de parametre, der dannede grundlag for beregningen af kompensationen, var blevet fastlagt på en objektiv og gennemsigtig måde, før forpligtelserne til offentlig tjeneste var pålagt, om der havde været tale om overkompensation for de udgifter, CalMac havde haft i forbindelse med udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, og om størrelsen af den nødvendige kompensation var fastsat på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, ville have haft ved at opfylde disse forpligtelser, under hensyntagen til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste.

(114)

Kommissionen kom til den foreløbige konklusion, at de pågældende betalinger til CalMac frem til undertegnelsen af kontrakten af 2007 kunne indebære en fordel og således udgøre statsstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 1.

(115)

For så vidt angår kontrakten af 2007 om offentlig tjeneste med CalMac havde Kommissionen ikke tilstrækkelige oplysninger til at drage foreløbige konklusioner med hensyn til eksistensen af statsstøtte og anmodede Det Forenede Kongeriges myndigheder om at fremsende de nødvendige oplysninger.

(116)

Kommissionen bemærkede, at nogle af de interesserede parter var af den opfattelse, at sammenknytningen af alle ruter, bortset fra ruten mellem Gourock og Dunoon, udgjorde en urimelig og betydelig indskrænkning af konkurrencen i forbindelse med udbudsproceduren, da CalMac angiveligt var det eneste selskab, som var i stand til at afgive et bud, der omfattede hele pakken. Kommissionen rejste også spørgsmålet om, hvorvidt udbudsbetingelsen om, at den vindende bydende skulle befragte CMAL's skibe, kan have været til fordel for CalMac.

(117)

Hvis dette var tilfældet, er det Kommissionens opfattelse, at kontrakten ikke er tildelt ved et reelt åbent og ikke-diskriminerende offentligt udbud. Dette kan have medført en situation, hvor de skotske myndigheder betalte en højere kompensation for de pågældende krav om offentlig tjeneste, end det ellers ville have været tilfældet, og at der derfor var tale om statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

(118)

I sin beslutning om at indlede en procedure anså Kommissionen traktatens artikel 86, stk. 2, for at være det korrekte retsgrundlag for vurderingen af foranstaltningens forenelighed med fællesmarkedet (37).

(119)

Kommissionen gav udtryk for tvivl om, hvorvidt betingelserne i dens beslutning om anvendelse af bestemmelserne i EF-traktatens artikel 86, stk. 2, på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (herefter »beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse«) (38), var opfyldt.

(120)

For at være forenelige i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2, skal de subsidierede tjenesteydelser svare til ægte og lovlige tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, de skal være korrekt overdraget til modtageren, og kompensationen må ikke have nogen urimeligt negativ indflydelse på konkurrencen og samhandelen.

(121)

I beslutningen om at indlede en procedure udtrykte Kommissionen den foreløbige opfattelse, at de tjenesteydelser, som var overdraget CalMac, var lovlige tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, men på grund af manglende beviser var den ikke i stand til at vurdere, om retsakten for overdragelsen var korrekt, og om støtten til CalMac stod i et rimeligt forhold til målet, og derfor heller ikke i stand til at vurdere, om den eventuelle statsstøtte var forenelig med fællesmarkedet.

(122)

Kommissionen gav udtryk for den foreløbige opfattelse, at finansieringen af NorthLink 1 inden for ændringsprotokollen sandsynligvis ikke opfyldte det fjerde Altmark-kriterium, hvorefter kompensationens størrelse fastsættes på grundlag af en analyse af de oplysninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, ville have haft ved at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste. Det var således sandsynligt, at de pågældende betalinger udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

(123)

Hvad NorthLink 2 angår, udbad Kommissionen sig nærmere oplysninger om overførslen af aktiver fra NorthLink 1 og om kontrakten af 2006's overensstemmelse med de fire Altmark-betingelser. Det blev derfor ikke udelukket, at der var tale om statsstøtte.

(124)

I sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure kunne Kommissionen ikke identificere et grundlag for, at den eventuelle statsstøtte til NorthLink 2 ved en mulig overførsel af aktiver fra NorthLink 1 til under markedsprisen kunne anses for forenelig med fællesmarkedet.

(125)

Med hensyn til den eventuelle statsstøtte, der var ydet til NorthLink 1 inden for kontrakten af 2000 og tillægsprotokollen og til NorthLink 2 inden for kontrakten af 2006, kunne de tjenesteydelser, der var leveret af disse selskaber, anses for lovlige tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og retsakten for overdragelsen kunne anses for korrekt. På grund af manglende beviser er der derimod tvivl om, hvorvidt den eventuelle statsstøtte, der var ydet til NorthLink 1 og 2, stod i rimeligt forhold til det erklærede mål.

(126)

Kommissionen modtog bemærkninger fra adskillige interesserede parter inden for den frist, der er fastsat i procedureforordningens artikel 6, stk. 1. I overensstemmelse med procedureforordningens artikel 6, stk. 2, fik Det Forenede Kongeriges myndigheder mulighed for at besvare de bemærkninger, som var modtaget fra de interesserede parter, inden for den fastsatte frist. Følgende interesserede parter tilkendegav deres synspunkter: the European Transport Workers' Federation, James Knight fra TSL contractors Limited, Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, professor dr. Alfred J. Baird fra Napier University, Pedersen Consulting, James Knight og Andy Knight (på vegne af Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited samt to andre parter, der anmodede om, at deres identitet og indholdet af deres bemærkninger blev holdt fortroligt.

(127)

Streamline Shippings bemærkninger er de samme som i selskabets klage af juli 2004. Selskabet mener, at NorthLink 1's finansielle krise var en direkte følge af virksomhedens strategi med at skade konkurrencen først fra Norse Island Ferries og derefter fra Streamline Shipping, ved hjælp af en drastisk sænkning af priserne på godstransport til et hidtil uset niveau. Det var denne strategi, der fik regeringen til at tilføre midler ud over de nødvendige til udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. De citerer Auditor Generals rapport af december 2005, hvor det blev fastslået, at »prisniveauet for godstransport og den resulterende konkurrence fra Norse Island Ferries var en af hovedfaktorerne bag NorthLink 1's finansielle problemer«, og at »selv om formålet med at befragte den ekstra (gods)færge var at sikre tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme efterspørgslen, skabte det en situation, hvor godskapaciteten rent faktisk oversteg efterspørgslen. Ekstraomkostningerne ved at drive en yderligere færge oversteg den ekstra indtægt, der blev skabt, og øgede likviditetsproblemerne«.

(128)

Hvad NorthLink 2 angår, gør Streamline Shipping gældende, at deres færger er underudnyttede. Ifølge Streamline Shipping har selskabet lidt stor skade som følge af NorthLink 2's annoncerede sænkning af markedspriserne med 25 % til Shetlandsøerne og 19 % til Orkneyøerne i forhold til NorthLink 1's priser.

(129)

Western Ferries gentog sin bekymring over de tilskud, som CalMac modtog til driften af ruten Gourock-Dunoon. Ifølge Western Ferries er denne rute kommercielt bæredygtig, sådan som selskabets egen overskudsgivende drift har bevist. Western Ferries mener heller ikke, at Altmark-betingelserne er opfyldt, eftersom tilskuddet er større, end det ville have været nødvendigt ved en ren passagerrute, hvor der blev sejlet med en ren passagerfærge (et skønnet overskud på 1,3 mio. GBP). Selskabet fremførte også det argument, at støtten anvendes til at subsidiere biltransporten, f.eks. ved at holde priserne for transport af køretøjer uændrede på trods af højere brændstofudgifter (i 2009 hævede CalMac kun priserne med 3,8 %, dvs. 1 % under inflationen). Desuden har denne rute, til forskel fra NorthLinks og CalMacs rutenet, ikke været udbudt i licitation og opfylder derfor ikke EU-kravene. Ydermere mener Western Ferries, at det seneste udbud af CalMacs rutenet var for restriktivt, og at sammenknytningen af alle ruterne er uberettiget. På disse betingelser var CalMac den eneste, der kunne byde.

(130)

Med hensyn til CalMacs finansielle gennemskuelighed hævder Western Ferries, at de udgifter til Gourock-Dunoon-ruten, som er indberettet (4,2 mio. GBP om året i marts 2008), udgør en undervurdering af driftens reelle, fulde omkostninger, da pensionsforpligtelsen vedrørende færgens besætning ikke fremgår, der er ingen gennemsigtighed med hensyn til interne udgifter til fælles hovedkontorfunktioner, og de daglige lejeomkostninger til færgen er sat alt for lavt. Der er intet, der tyder på, at den skotske regering aktivt har overvåget en eventuel krydssubsidiering af den forretningsdel, der vedrører transport af køretøjer.

(131)

Det er Western Ferries' opfattelse, at der, i modsætning til i NorthLinks tilfælde, allerede er et tilstrækkeligt marked for passagerer, biler og gods. På grund af Western Ferries' eksisterende forbindelse er der for eftertiden ingen grund til at subsidiere transport af køretøjer.

(132)

The European Transport Workers' Federation gav udtryk for skuffelse over, at det er nødvendigt med en revurdering af den livsnerveforbindelse, som drives af CalMac og NorthLink. Organisationen understreger behovet for en stabil offentlig trafikbetjening, som er lovformeligt defineret i overensstemmelse med Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (herefter »forordningen om cabotagesejlads«) (39).

(133)

En af de interesserede parter gav udtryk for bekymring over afhængigheden af en statslig operatør, hvis monopolistiske stilling opretholdes ved kanalisering af statsstøtte. Den pågældende part mener, at udbudsprocessen for de ruter, som drives af CalMac, var snævert defineret og ikke kan anses for et åbent udbud. Den interesserede part opfordrer til, at udbuddet opdeles i de forskellige ruter.

(134)

James Knight mener ikke, at CalMac er omkostningseffektive, og mener, at effektive private leverandører bør overtage den sejlads, som nu varetages af CalMac. Han har fremlagt mulige alternative planer for, hvordan man kan reducere de subsidier, der kræves for at drive ruterne, og øge incitamenterne til innovation og omkostningseffektivitet.

(135)

En anden interesseret part mener, at den restriktion med hensyn til hyppighed, som Det Forenede Kongeriges myndigheder har pålagt CalMac på ruten Gourock-Dunoon, reelt udgør statsstøtte til Western Ferries, i alvorlig grad forstyrrer konkurrencen og styrker Western Ferries' dominerende stilling. På den anden side gav den interesserede part udtryk for den holdning, at statsstøtten til CalMac er ydet til gengæld for en lovlig offentlig trafikbetjeningsopgave.

(136)

John Rose mener ikke, at udbuddet vedrørende kontrakterne til NorthLink 1 og NorthLink 2 overholdt EU-reglerne. Han hævder desuden, at Gourock-Dunoon-ruten ikke kan anses for en »livsnerve«, da der findes et alternativ i form af en vej, og et privat færgeselskab allerede tilbyder en bedre forbindelse uden tilskud.

(137)

Professor Alfred Baird fremlagde undersøgelser, der tyder på, at NorthLinks drift kunne blive mere effektiv ved at forbedre flådens sammensætning, at statens stadig større rolle på de skotske færgemarkeder er i strid med EU's politik og tendenser, og at det generelt set hverken er nødvendigt eller ønskværdigt, at staten driver søtransport.

(138)

McGill's Bus Service mener ikke, der er behov for den subsidierede færgeforbindelse mellem Gourock og Dunoon for gående passagerer, da de allerede tilbyder den samme ydelse på kommercielt grundlag.

(139)

Pedersen Consulting gør gældende, at udbudsprocessen vedrørende de vestlige øer var så kompleks og udgiftskrævende at følge, at CalMac var de eneste, som var i stand til at håndtere den. Hvad angår ruten Gourock-Dunoon, mener Pedersen Consulting ikke, der er nogen grund til at opretholde en subsidieret bilfærgerute, da Western Ferries allerede forestår næsten 90 % af al transport af køretøjer med fortjeneste. Imidlertid vil en direkte passagerforbindelse til Gourock centerstation måske give mening som offentlig trafikbetjening. Med hensyn til NorthLink hævdes det, at udbudsprocessen var meget mangelfuld og resulterede i en ineffektiv betjening, hvorimod Pentland Ferries allerede leverer en profitabel tjeneste, som ikke modtager tilskud. Ruten Stromness-Scrabster kunne sagtens mere eller mindre sløjfes og herved spare skatteyderne penge.

(140)

I sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure gav Kommissionen udtryk for tvivl med hensyn til, om betingelsen om, at den vindende bydende af kontrakten af 2007 om offentlig tjeneste mellem Det Forenede Kongeriges myndigheder og CalMac skulle befragte CMAL's skibe, muligvis var til CalMacs fordel.

(141)

Det Forenede Kongeriges myndigheder mener ikke, at der lå nogen fordel for CalMac eller CMAL i denne bestemmelse. De mener tværtimod, at det var en fordel for andre bydende, at der var en flåde til rådighed, som opfyldte alle betingelser og alle krav til ruten, når kontrakten trådte i kraft, at det mindskede begrænsningerne for potentielle bydende og skabte lige vilkår i udbudsprocessen.

(142)

Det Forenede Kongeriges myndigheder henviste til Kommissionens meddelelse om fortolkningen af forordningen om cabotagesejlads (40) (afsnit 5.3.2.1.), hvori det fastslås, at »når medlemsstaternes myndigheder selv ejer skibe eller på anden måde har dem til rådighed, må sådanne fartøjer stilles til rådighed for alle potentielle operatører på de samme ikke-diskriminerende betingelser«. Det er Det Forenede Kongeriges opfattelse, at det ville have været stort set umuligt for en enkelt operatør at skaffe en ny flåde af skibe, som opfyldte betingelserne, til at betjene alle ruter og opretholde forbindelserne til fjerntliggende øsamfund ved kontraktperiodens start.

(143)

I sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure rejste Kommissionen ligeledes spørgsmålet om, hvorvidt sammenknytningen i det offentlige udbud af 2006 af alle ruterne til de vestlige øer, bortset fra Gourock-Dunoon, udgjorde en urimelig og betydelig indskrænkning af konkurrencen under udbuddet, sådan som nogle af de interesserede parter har fremført.

(144)

Det Forenede Kongeriges myndigheder mener, at det af flere årsager var berettiget at udbyde disse ruter som en sammenknytning. Det gav den skotske regering mere valuta for pengene, det gjorde det nemmere at sætte andre færger ind til afløsning, hvis en færge svigter inden for rutenettet, det forhindrede, at de bydende nøjedes med at byde på de mest overskudsgivende ruter, det lettede administrationen, styrkede sikkerhed og vedligeholdelse af flåden, og man undgik den ekstra administrative byrde og de ekstra omkostninger forbundet med gennemførelsen af flere udbud.

(145)

I henhold til Kommissionens meddelelse om fortolkningen af forordningen om cabotagesejlads (afsnit 5.5.3.) ønsker »medlemsstater […] ofte at sammenknytte offentlig tjeneste-ruter til og fra forskellige øer for at opnå stordriftsfordele og tiltrække operatører. Sammenknytninger er ikke som sådan i modstrid med fællesskabsretten, når blot det ikke fører til forskelsbehandling. Hvad der er det mest passende omfang af en sådan sammenknytning, bør afgøres under hensyn til, hvordan der opnås den bedste synergi med henblik på opfyldelsen af væsentlige transportbehov.«

(146)

I sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure rejste Kommissionen ligeledes spørgsmålet om, hvorvidt overdragelsen af visse aktiver (41) til et beløb på 1,55 mio. GBP fra NorthLink 1 til NorthLink 2 var blevet gennemført til under markedsprisen og således kunne udgøre statsstøtte til NorthLink 2.

(147)

Det Forenede Kongeriges myndigheder gjorde gældende, at muligheden for at købe aktiver af NorthLink 1 allerede var anført i udbudsdokumentet, og at alle bydende derfor havde lige adgang til disse aktiver på de samme vilkår. Der blev i løbet af udbudsprocessen videregivet oplysninger til to udvalgte bydende om priserne på de aktiver, der var til salg. Der var dog ingen forpligtelse til at købe aktiverne, da de bydende muligvis foretrak deres egne løsninger.

(148)

Alle bydende havde mulighed for at bese skibene og udstyret samt andre aktiver. Værdien af de vigtigste aktiver (skib, tugmastere og NorthLinks varemærke til et beløb af 1,3 mio. GBP) blev fastsat ved uafhængige vurderinger. De øvrige aktiver, der beløb sig til 0,25 mio. GBP, blev vurderet på grundlag af markedsskøn.

(149)

Med hensyn til den eventuelle anvendelse af beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (42) mente Det Forenede Kongeriges myndigheder, at størstedelen af ruterne på Clyde og Hebriderne samt NorthLinks rutenetværk tilsyneladende er omfattet af denne beslutning. Kun fire af de ruter, der betjenes af CalMac og NorthLink, opfylder ikke tærskelkriterierne og bør vurderes direkte efter EF-traktatens artikel 86, stk. 2.

(150)

Ifølge Det Forenede Kongeriges myndigheder er kontrakterne med CalMac og NorthLink om offentlig trafikbetjening korrekte retsakter for overdragelse, idet de nøjagtigt specificerer arten og varigheden af forpligtelserne til offentlig trafikbetjening, de pågældende forpligtelser og områder, arten af eventuelle eksklusive eller særlige rettigheder knyttet til forpligtelserne, parametrene for beregningen, kontrollen og revisionen af kompensationen og foranstaltningerne med henblik på hindring og tilbagebetaling af en eventuel overkompensation.

(151)

Endvidere er CalMac og NorthLink forpligtet til at føre separate regnskaber for aktiviteter, der vedrører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og andre aktiviteter, kun omkostninger, der vedrører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, kan kompenseres (alle skiftende omkostninger i forbindelse med leveringen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, en forholdsmæssig andel af faste omkostninger, der er fælles for aktiviteter vedrørende tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og andre aktiviteter, og en rimelig fortjeneste), og der er fastlagt hensigtsmæssige procedurer for regnskabsaflæggelse og tilsyn.

(152)

Hvad angår Gourock-Dunoon-ruten, anerkender Det Forenede Kongeriges myndigheder, at der kan sættes spørgsmålstegn ved, om den tjeneste, som CalMac leverer, udgør en lovlig tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, eftersom en operatør i den private sektor driver en parallel rute uden tilskud. De mener dog, at Western Ferries' færgerute af mange lokale opfattes som en supplerende, nyttig rute, men ikke som en effektiv erstatning for CalMacs forbindelse, der går fra bymidte til bymidte.

(153)

Det Forenede Kongeriges myndigheder informerede Kommissionen om, at de efter den resultatløse udbudsprocedure, der blev gennemført i 2006 vedrørende Gourock-Dunoon-ruten, agter at indlede et nyt åbent, gennemsigtigt og ikke-diskriminerende offentligt udbud vedrørende en kontrakt om offentlig tjeneste på denne rute med følgende karakteristika:

(154)

Det Forenede Kongeriges myndigheder agter at skaffe erstatningsskibe gennem CMAL, som herefter lejer dem ud til den operatør, som tildeles kontrakten om offentlig tjeneste. Ifølge Det Forenede Kongeriges myndigheder er denne tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse berettiget af flere grunde, der bl.a. vedrører hyppighed, bekvemmelighed, den samlede transporttid, integration med andre transportmidler og pålidelighed.

(155)

I henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«

(156)

Kriterierne i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er kumulative. For at kunne afgøre, om de ovenfor anførte betalinger til CalMac, NorthLink 1 og NorthLink 2 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, må det derfor fastslås, hvorvidt den finansielle støtte:

(157)

De forskellige betalinger, der er anført ovenfor, er ydet ved hjælp af statsmidler og kan tilskrives den pågældende medlemsstat. Det første kriterium i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er således opfyldt.

(158)

De relevante betalinger i form af underskudsstøtte og kapitalstøtte/-lån er kun blevet udbetalt til visse konkrete virksomheder. Betalingerne er derfor selektive.

(159)

Den regelmæssige finansiering af CalMac og NorthLink 1 og NorthLink 2 nedsætter de driftsomkostninger, som disse virksomheder normalt ville skulle bære, og giver dem en økonomisk fordel i forhold til andre virksomheder, der finansierer deres aktiviteter udelukkende på grundlag af kommercielle indtægter. For at det kan fastslås, at der er en fordel, som kan udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, er Kommissionen dog nødt til at vurdere, om »Altmark-betingelserne« er opfyldt (43).

(160)

Markedet for cabotagesejlads har været fuldt liberaliseret, siden forordningen om cabotagesejlads trådte i kraft, dvs. siden 1. januar 1993. Hvis en eller flere af disse virksomheder har fået en fordel i betragtning af Altmark-kriterierne, vil denne fordel kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Herved ville det tredje og fjerde kriterium i traktatens artikel 87, stk. 1, også være opfyldt.

(161)

Kommissionen bekræfter ligeledes sin foreløbige opfattelse med hensyn til, at betalingerne til CalMac og NorthLink 1 og NorthLink 2 ikke stemmer overens med en privat investors adfærd under normale markedsforhold. Derfor kan disse betalinger ikke anses for at falde uden for statsstøtte på grundlag af det markedsøkonomiske investorprincip.

(162)

Det salg af aktiver, der fandt sted ved overgangen fra kontrakten med NorthLink 1 til kontrakten med NorthLink 2, indeholdt ikke statsstøtteelementer. Alle aktiver ejet af NorthLink 1, som var relevante for færgedriften, blev gjort tilgængelige for alle bydende under det offentlige udbud i 2004-2005 (se betragtning 88). Salget, med en samlet pris på omkring 1,5 mio. GBP for alle aktiver, blev gennemført på grundlag af den faktiske markedspris eller den skønnede markedspris, afhængigt af aktiverne. Da aktiverne var tilgængelige til den samme pris for alle bydende, og da disse priser svarede til godernes markedspris, indebar salget ikke anvendelse af statsmidler og gav ikke nogen af virksomhederne en selektiv økonomisk fordel. Derfor indeholdt salget af aktiver ikke nogen statsstøtteelementer.

(163)

I sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure rejste Kommissionen tvivl om, hvorvidt renterne på visse lån, der var givet til CalMac, var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og derfor også om, hvorvidt de indeholdt statsstøtte.

(164)

Dette ville have været vigtigt med henblik på at fastslå, om CalMac havde modtaget overkompensation for udførelsen af sine forpligtelser til offentlig tjeneste, når alle offentlige finansieringskilder blev taget i betragtning. Da støtteordningen i CalMacs tilfælde er en eksisterende støtte, og da dens forenelighed med fællesmarkedet kun skal vurderes for fremtiden (se nedenfor, afsnit 5.2), er det ikke nødvendigt, at Kommissionen vurderer disse låns statsstøttekarakter yderligere, da de kun vedrører fortiden.

(165)

Som nævnt ovenfor i betragtning 112 er Kommissionen nødt til at vurdere, om Altmark-betingelserne er opfyldt, for at fastslå, at der er tale om en fordel, som kan udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

(166)

I henhold til retspraksis i Altmark-sagen begunstiger kompensation, der er vederlag for forpligtelser eller kontrakter om offentlig tjeneste, ikke modtageren/modtagerne — og falder derfor ikke ind under forbuddet i traktatens artikel 87, stk. 1 — når følgende fire kumulative betingelser er opfyldt:

(167)

I CalMacs tilfælde er der to adskilte faser som anført i beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure. Den første fase frem til kontrakten af 2007, hvor CalMac fik direkte overdraget forpligtelserne til offentlig tjeneste uden et forudgående udbud via »forpligtelser«, og hvor alle betingelserne for leveringen af den offentlige tjeneste var specificeret i årlige skrivelser, som de skotske myndigheder sendte til CalMac, og den anden fase efter kontrakten af 2007, som blev tildelt efter en offentlig udbudsprocedure, hvor forpligtelserne til offentlig tjeneste blev specificeret i detaljer. Der må ses bort fra situationen i forbindelse med Gourock-Dunoon-ruten, da denne rute var udelukket fra kontrakten af 2007, og betingelserne i forpligtelserne til offentlig tjeneste fortsat specificeres i årlige skrivelser, som de skotske myndigheder sender til CalMac.

(168)

Som anført i beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure er der næsten ingen tvivl om, at kompensationen for de forpligtelser til offentlig tjeneste, der var pålagt CalMac, ikke opfyldte alle Altmark-kriterierne før kontrakten af 2007. Forpligtelserne til offentlig tjeneste var ikke klart defineret i en retsakt. Heller ikke specificeringerne af forpligtelserne til offentlig tjeneste, såsom hvilke havne, der skulle anløbes, regelmæssighed, kontinuitet og hyppighed, var klart fastlagt i et formelt dokument. Parametrene for fastlæggelsen af kompensationen var ikke blevet fastlagt på forhånd på en gennemsigtig måde, og kompensationen var ikke beregnet på grundlag af en analyse af en gennemsnitsvirksomheds omkostninger. Herved bekræftes den foreløbige vurdering i beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure.

(169)

Da kompensationen for driften af Gourock-Dunoon-ruten stadig fastlægges på dette grundlag, gælder ovenstående vurdering også for denne rute.

(170)

På dette konkrete område findes en forordning med præcise angivelser af, hvilke elementer der bør indgå i en korrekt definition af forpligtelser til offentlig tjeneste. Spørgsmålet om, hvorvidt Altmark-kriterium 1 er opfyldt, bør derfor vurderes i henhold til artikel 4 i forordningen om cabotagesejlads, hvori der angives, hvilke specifikke elementer der bør indgå i definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, nemlig hvilke havne der skal anløbes, regelmæssighed, kontinuitet, hyppighed, kapacitet, tariffer og bemanding.

(171)

Kontrakten af 2007 opfylder klart denne betingelse, idet alle disse parametre er defineret i alle detaljer. Udbudsdokumentet indeholder ikke præcise tal for bemandingen af skibene, men kravene til f.eks. servicekvalitet og overholdelse af arbejdsregler levner ikke mange muligheder for væsentlige afvigelser i bemandingen af skibene.

(172)

Kontrakten om offentlig tjeneste har også en rimelig varighed på seks år, hvilket er i overensstemmelse med EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (herefter »retningslinjerne for søtransport«) (44).

(173)

Ved en vurdering i forhold til Altmark-betingelserne kræves ifølge den anden betingelse, at parametrene for kompensationen er klart fastlagt på forhånd på en objektiv måde, idet alle variabler er taget i betragtning (dvs. brændstofudgifter, investeringer i nye skibe m.m.).

(174)

På den ene side var parametrene for kompensationen temmelig klare, før udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste blev påbegyndt. De var lig med de omkostninger, som var angivet af de bydende, og som skulle være angivet ud fra et detaljeret skøn, plus en fortjeneste af godkendt størrelse minus de forventede indtægter fra driften af færgeruten. Der er en tilbagebetalingsbestemmelse (»clawback clause«) om, at tilskuddet reduceres i forhold til en eventuel fortjeneste ud over den godkendte. Denne beregning er foretaget for hvert af kontraktens seks år, før kontrakten trådte i kraft (herefter »basisscenariet«). I kontrakten om offentlig tjeneste angives en række ekstraordinære begivenheder, der kan afstedkomme en revision af kompensationen (f.eks. uforudsete havnearbejder, nyt fartøj, lønstigninger osv.).

(175)

På den anden side vil basisscenariet blive revideret ved udgangen af hvert år i kontraktens løbetid, så det afspejler de erfaringer, der er indhentet i det forløbne år. Basisscenariet kan også revideres i løbet af et givet år, hvis der er ekstraordinære omstændigheder. Kompensationen kan øges eller reduceres flere gange i løbet af kontraktperioden. Det er operatøren (CalMac), der foreslår revisionen, som skal have den skotske regerings godkendelse. Det er også muligt at overgive sagen til en ekspert i tilfælde af uenighed. Selv om kontrakten om offentlig tjeneste indeholder angivelser af, hvordan kompensationen justeres i tilfælde af visse uforudsete omstændigheder, er de nøjagtige parametre for disse justeringer ikke kendt på forhånd. Kompensationens størrelse vil snarere blive justeret i en bilateral voldgiftprocedure mellem de skotske myndigheder og CalMac, eventuelt med inddragelse af en ekspert. De i denne voldgiftprocedure anvendte kriterier er ikke fastsat på forhånd på en objektiv måde vedrørende alle mulige tilfælde. Denne voldgiftprocedure medfører manglende gennemsigtighed i bestemmelsen af parametrene for kompensation. Desuden medfører den en risiko for, at der vil være en variation af kompensationen fra år til år, som ikke er afhængig af gennemsigtige, på forhånd fastsatte og objektive kriterier.

(176)

Derfor kan Kommissionen ikke, uden for enhver tvivl, fastslå, at Altmark-betingelse 2 er opfyldt.

(177)

Som anført i det foregående afsnit er parametrene for kompensationen generelt set klart defineret bortset fra kriterierne i den voldgiftprocedure, som skal anvendes under visse omstændigheder. Selv om nogle af parametrene for kompensationen ikke er nøjagtigt defineret på forhånd, mener Kommissionen, at den fastlagte procedure for revision af kompensationsbeløbet under sådanne omstændigheder er tilstrækkelig til at sikre mod overkompensation. En eventuel ekstra kompensation vil nemlig være baseret på faktiske afholdte udgifter. Altmark-betingelse 3 er således opfyldt (jf. desuden nedenfor, afsnit 5.3.3.3).

(178)

I denne sag blev forpligtelserne til offentlig tjeneste pålagt efter en offentlig udbudsprocedure.

(179)

Det skal først vurderes, hvorvidt udbuddet var korrekt udformet, retfærdigt, åbent og gennemsigtigt. Ellers kan omkostningerne for staten blive højere end det minimum, som er nødvendigt for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(180)

De vigtigste spørgsmål, der blev rejst af interesserede parter i denne forbindelse, var sammenknytningen af alle ruterne i udbuddet, bortset fra Gourock-Dunnon ruten, og kravet om, at vinderen af udbuddet skulle anvende CMAL's skibe.

(181)

Hvad angår sammenknytningen af ruter, hævdedes det, at konkurrenter herved blev effektivt udelukket, idet CalMac, som allerede stod for alle ruterne, var den eneste, som var i stand til at afgive et bud, der omfattede hele sammenknytningen af ruter.

(182)

Der var dog en anden bydende (V-Ships), som afgav et bud for hele sammenknytningen. V-Ships trak sig senere ud af processen med den begrundelse, at betingelsen om, at man skulle anvende CMAL's skibe, stod i vejen for innovation og fleksibilitet i de ydelser, som skulle leveres.

(183)

Det geografiske område, som de 26 ruter dækker, er temmelig homogent. Alle ruter er forholdsvis korte (højst ca. 100 km), og de havne, der anvendes, er forholdsvis koncentrerede (inden for et område på ca. 250 km på fastlandet).

(184)

Det Forenede Kongeriges myndigheder fremsatte troværdige argumenter for sammenknytningen af de 26 ruter.

(185)

De anførte, at sammenknytning sikrer maksimal fleksibilitet inden for flåden, som giver en optimal betjening af rutenetværket. Hvis et skib f.eks. må tages ud af drift, er det af afgørende betydning, at der straks kan sættes et andet skib ind som erstatning, så man sikrer en pålidelig forbindelse på livsnerveforbindelserne. Erstatningsfartøjer er også nødvendige i tilfælde af dårligt vejr, hvis skibene skal vedligeholdes, og hvis der opstår uventede behov for øget kapacitet. På nuværende tidspunkt kan CalMac skaffe et erstatningsfartøj ved at flytte rundt på nogle skibe på ruterne. Det ville gøre det vanskeligere at sikre kontinuitet i færgefarten og optimal kapacitet, hvis der var flere operatører i netværket.

(186)

Desuden gør sammenknytningen af alle ruter netværket mere integreret, da det bliver nemmere at kombinere sikkerheds-, kvalitets- og miljøaspekter forbundet med sejlads og havneaktiviteter og sikre, at der anvendes de samme standarder i hele netværket. Det Forenede Kongeriges Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland har gjort opmærksom på, at en opdeling af netværket muligvis ikke er den mest effektive måde at sikre en kontinuerlig sikker og pålidelig trafikbetjening på.

(187)

Desuden giver sammenknytning stordriftsfordele, navnlig inden for billetsalg og markedsføring, og fremmer en integreret transport ved at give kunderne mulighed for at købe billet til flere ruter i en enkelt transaktion. Desuden fremmer det turisme.

(188)

Det kan måske påstås, at hver rute burde udbydes separat for at begrænse omkostningerne til et minimum. Kommissionen anerkender dog, at de administrative udgifter og byrder ved sådanne enkeltvise udbud (26 enkeltudbud) muligvis ville være for høje.

(189)

En mellemløsning med sammenknytning af kun nogle af ruterne kunne også overvejes, men det ville være svært at forudsige, om et sådant udbud ville resultere i højere eller lavere samlede omkostninger for det offentliges budget i forhold til de faktiske omkostninger ved det sammenknyttede udbud.

(190)

I henhold til Kommissionens meddelelse om fortolkningen af forordningen om cabotagesejlads (afsnit 5.5.3.) ønsker »medlemsstater […] ofte at sammenknytte offentlig tjeneste-ruter til og fra forskellige øer for at opnå stordriftsfordele og tiltrække operatører. Sammenknytninger er ikke som sådan i modstrid med fællesskabsretten, når blot det ikke fører til forskelsbehandling. Hvad der er det mest passende omfang af en sådan sammenknytning, bør afgøres under hensyn til, hvordan der opnås den bedste synergi med henblik på opfyldelsen af væsentlige transportbehov.«

(191)

I betragtning af, at lovrammen udtrykkeligt giver mulighed for sammenknytning af ruter, og af de rimelige argumenter, der er fremført af Det Forenede Kongeriges myndigheder, kan det ikke konkluderes, at sammenknytningen af ruterne er en unødigt urimelig betingelse i det offentlige udbud, som nødvendigvis øger statens omkostninger til udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(192)

Kravet om, at vinderen af udbuddet skulle bruge CMAL's aktiver, er en rimelig udbudsbetingelse i betragtning af, at de skotske myndigheder havde en klar interesse i, at de skibe, som allerede var til rådighed, blev udnyttet, frem for at de skulle beholde dem, uden at de blev brugt, eller på anden måde afhænde dem. Det fremgår af meddelelse om fortolkningen af forordningen om cabotagesejlads (afsnit 5.3.2.1.), at, »når medlemsstaternes myndigheder selv ejer skibe eller på anden måde har dem til rådighed, må sådanne fartøjer stilles til rådighed for alle potentielle operatører på de samme ikke-diskriminerende betingelser«. Endvidere er det en neutral betingelse for de bydende, da alle bydende ville skulle betale den samme pris for brug af de samme skibe. Selv om dette krav er lovligt, kan det medføre en øget udgift i betjeningen af ruten. Det kan nemlig ikke udelukkes, at det kunne nedbringe de samlede nettoomkostninger til forpligtelserne til offentlig tjeneste, hvis de bydende frit kunne vælge andre løsninger med hensyn til fartøjer.

(193)

Desuden kunne de specielle krav til de skibe, som skulle sejle på ruterne til de vestskotske øer, gøre det vanskeligt for en enkelt operatør at skaffe en ny flåde af egnede fartøjer, som kunne betjene alle ruterne, og opretholde forbindelserne til fjerntliggende øsamfund inden starten af kontraktperioden.

(194)

CalMac havde en konkurrencefordel i udbuddet, fordi selskabet allerede betjente ruterne, men det ville ikke være korrekt at konkludere, at udbuddet var urimeligt skræddersyet og på effektiv vis udelukkede andre bydende på grund af denne fordel (45).

(195)

Det konkluderes derfor, at udbudsproceduren blev gennemført korrekt, og at den var åben, ikke-diskriminerende og gennemsigtig.

(196)

Som nævnt ovenfor skal parametrene for beregningen af kompensationen revideres mindst en gang om året. Denne revision er i nogle tilfælde resultat af en voldgiftsprocedure mellem operatøren og de skotske myndigheder. Dette indebærer derfor en risiko for, at staten vil skulle tilføre operatøren flere (eller færre) midler end den kompensation, der indgår i dennes bud.

(197)

Hvis opfordringen til at afgive bud havde indeholdt et krav om, at de bydende skulle binde sig til en fast kompensation i de seks år, kontrakten løb, og at de påtog sig alle risici, ville staten ikke løbe nogen risiko og ville teoretisk set minimere omkostningerne. Hvis de bydende skulle påtage sig alle risici i forbindelse med driften, kan det imidlertid ikke udelukkes, at ingen selskaber ville være villige til at afgive bud, eller at de ville afgive langt højere bud, hvor den øgede risiko var indregnet i prisen.

(198)

Det kan ikke fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-betingelse 4 er opfyldt.

(199)

Da det ikke kan fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-kriterium 2 og 4 er opfyldt, anses kontrakten om offentlig tjeneste med CalMac for at indeholde statsstøtteelementer.

(200)

Som anført ovenfor i betragtning 170 findes der en forordning, der specifikt angiver for denne sektor, hvilke elementer der bør indgå i en korrekt definition af forpligtelser til offentlig tjeneste. Det bør derfor vurderes i forhold til artikel 4 i forordningen om cabotagesejlads, om Altmark-kriterium 1 er opfyldt.

(201)

Opfordringen til at afgive bud opfyldte tydeligvis dette kriterium med en detaljeret definition af alle de parametre, der er omhandlet i forordningen om cabotagesejlads, nemlig hvilke havne der skal anløbes, regelmæssighed, kontinuitet, hyppighed, kapacitet, tariffer og bemanding. Dette bekræftes i rapporten fra Audit Scotland fra december 2005.

(202)

Kontrakten om offentlig tjeneste havde også en varighed på under seks år som anbefalet i retningslinjerne for søtransport.

(203)

På den ene side var parametrene for kompensationen temmelig klare, før opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste blev påbegyndt. De var lig med de omkostninger, som var angivet af de bydende, og som skulle være angivet ud fra et detaljeret skøn, plus en fortjeneste af godkendt størrelse minus de forventede indtægter fra driften af færgeruten. Der var en tilbagebetalingsbestemmelse om, at en eventuel ekstra fortjeneste ud over den godkendte skulle deles med den skotske regering. Størstedelen af de økonomiske/finansielle risici skulle bæres af vinderen af udbuddet (risiko for, at omkostningerne bliver større end estimeret, risiko for faldende efterspørgsel, inflationsrisiko osv.).

(204)

På den anden side beholdt den skotske regering visse risici, eller de blev delt mellem parterne, især risikoen for politiske ændringer (på EU-plan eller nationalt plan) og lovgivningsmæssige risici (f.eks. ændringer i selskabsskatteloven). Desuden indeholdt kontrakten krav om, at den skotske regering skulle betale yderligere tilskud til NorthLink 1, hvis selskabets forrentning af kapitalen lå under en bestemt sats, eller hvis andre faktorer uden for selskabets kontrol påvirkede dets indtægter (f.eks. stigninger i brændstofpriserne på over 10 %). Efter NorthLink 1's finansielle problemer i 2003 blev der foretaget ekstra udbetalinger, og i 2004 blev ændringsprotokollen undertegnet. I henhold til denne blev der udbetalt månedlige beløb til NorthLink 1, og den gav mulighed for yderligere betalinger afhængigt af NorthLink 1's finansielle resultater.

(205)

Mulighederne for ekstra tilskud ud over det kompensationsbeløb, der var fastsat i den oprindelige kontrakt, blev ikke fastsat på grundlag af forudgående, objektive og gennemsigtige parametre, hvilket fremgår af det efterfølgende behov for at tilføre yderligere midler uden for rammerne af kontrakten om offentlig tjeneste. Under alle omstændigheder var de muligheder for yderligere tilskud, som indgik i tillægsprotokollen, og de ekstra beløb, der blev betalt til NorthLink 1 efter selskabets finansielle problemer, ikke baseret på objektive og gennemsigtige parametre.

(206)

Det kan derfor ikke fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-betingelse 2 er opfyldt.

(207)

Som anført i ovenstående afsnit var parametrene for kompensationen generelt set klart defineret bortset fra kriterierne i forbindelse med den voldgiftsprocedure, som skulle anvendes under visse omstændigheder. Selv om nogle af parametrene for kompensationen ikke var defineret præcist på forhånd, var den fastlagte procedure for revision af kompensationsbeløbet under sådanne omstændigheder tilstrækkelig til at sikre mod overkompensation. Kontrakten med NorthLink 1 om offentlig tjeneste opfyldte således Altmark-betingelse 3.

(208)

Som det også var tilfældet med CalMac (jf. analysen ovenfor i betragtning 178), blev forpligtelserne til offentlig tjeneste overdraget til NorthLink 1 efter en offentlig udbudsprocedure.

(209)

Det skal derfor vurderes, hvorvidt udbuddet var korrekt udformet, retfærdigt, åbent og gennemsigtigt. Ellers kan statens omkostninger blive højere end det minimum, der er nødvendigt for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(210)

Udbudsproceduren omfattede to ruter (26 ruter i CalMacs tilfælde, jf. ovenfor, betragtning 183-191). Spørgsmålet om sammenknytning er derfor mindre relevant i NorthLink 1's og NorthLink 2's end i CalMacs tilfælde. Af de samme årsager, som er anført ovenfor vedrørende CalMac, mener Kommissionen ikke, at sammenknytningen af de to ruter rejser tvivl om, at udbuddet var åbent, ikke-diskriminerende og gennemsigtigt.

(211)

De tilskud, der blev ydet NorthLink 1 ifølge tillægsprotokollen, som gik ud over den kompensation, der var fastsat i den oprindelige kontrakt, var imidlertid ikke resultatet af et offentligt udbud og var ikke fastsat på grundlag af en analyse af omkostningerne i en gennemsnitsvirksomhed. Med indførelsen af en ny ordning med underskudstilskud under kontraktens gennemførelse ændrede tillægsprotokollen rent faktisk det oprindelige udbuds karakter og omfang og påvirkede derved gennemsigtigheden med hensyn til den måde, det var blevet præsenteret for potentielle bydende på.

(212)

Det kan således ikke fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-betingelse 4 er opfyldt.

(213)

Da det ikke kan fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-kriterium 2 og 4 er opfyldt, anses kontrakten om offentlig tjeneste med NorthLink 1 for at indeholde elementer af statsstøtte.

(214)

Som nævnt ovenfor findes der en forordning, der for denne sektor specifikt angiver, hvilke elementer der bør indgå i en korrekt definition af forpligtelser til offentlig tjeneste. Spørgsmålet om, hvorvidt Altmark 1-kriteriet er opfyldt, bør derfor vurderes i henhold til artikel 4 i forordningen om cabotagesejlads.

(215)

Det står klart, at opfordringen til at afgive bud opfyldte dette kriterium, da den indeholdt en detaljeret definition af alle parametre angivet i forordningen om cabotagesejlads, dvs. hvilke havne der skal anløbes, regelmæssighed, kontinuitet, hyppighed, kapacitet, tariffer og bemanding.

(216)

Kontrakten om offentlig tjeneste har også en rimelig varighed på seks år, hvilket er i overensstemmelse med retningslinjerne for søtransport.

(217)

På den ene side var parametrene for kompensationen temmelig klare, før udførelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste blev påbegyndt. De var lig med de omkostninger, som var angivet af de bydende, og som skulle være angivet ud fra et detaljeret skøn, plus en fortjeneste af godkendt størrelse minus de forventede indtægter fra driften af færgeruten. Der er en tilbagebetalingsbestemmelse om, at en eventuel ekstra fortjeneste ud over den godkendte deles med den skotske regering. I denne anden kontrakt med NorthLink 2 bærer den skotske regering flere risici, eller parterne deler risiciene (risici forbundet med vejr, inflation, faldende efterspørgsel, transportpolitiske ændringer osv.).

(218)

På den anden side skal tilskuddene, ligesom kontrakten af 2007 om offentlig tjeneste med CalMac, revideres hvert år på grundlag af de faktiske resultater året før. Operatøren forelægger et foreløbigt udkast til revideret basisscenario, som de skotske myndigheder derefter skal godkende. I tilfælde af uenighed indkaldes en ekspert som voldgiftsmand. Selv om kontrakten om offentlig tjeneste indeholder angivelser af, hvordan kompensationen justeres i tilfælde af visse uforudsete omstændigheder, er de nøjagtige parametre for disse justeringer ikke kendt på forhånd. Kompensationsbeløbet vil snarere blive justeret gennem en bilateral voldgiftsprocedure mellem de skotske myndigheder og NorthLink 2, eventuelt med inddragelse af en ekspert. Kommissionen bemærker, at de kriterier, der anvendes i denne voldgiftsprocedure, ikke er fastsat på forhånd på en objektiv måde vedrørende alle mulige tilfælde. Voldgiftsproceduren medfører manglende gennemsigtighed i bestemmelsen af parametrene for kompensation. Desuden medfører den en risiko for, at der vil være en variation af kompensationen fra år til år, som ikke er afhængig af gennemsigtige, på forhånd fastsatte og objektive kriterier. Det kan derfor ikke fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-betingelse 2 er opfyldt.

(219)

Som angivet i det foregående afsnit er parametrene for kompensationen generelt set klart defineret bortset fra kriterierne i den voldgiftprocedure, som skal anvendes under visse omstændigheder. Selv om nogle af parametrene for kompensationen ikke er præcist defineret på forhånd, er den fastlagte procedure for revision af kompensationsbeløbet under sådanne omstændigheder tilstrækkelig til at sikre mod overkompensation. En eventuel ekstra kompensation vil nemlig være baseret på de faktiske afholdte udgifter. Altmark-betingelse 3 er således opfyldt (jf. også nedenfor, afsnit 5.3.4.3).

(220)

I denne sag blev forpligtelserne til offentlig tjeneste pålagt efter en offentlig udbudsprocedure.

(221)

Det skal først vurderes, hvorvidt udbuddet var korrekt udformet, retfærdigt, åbent og gennemsigtigt. Ellers kan omkostningerne for staten blive højere end det minimum, som er nødvendigt for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(222)

I lighed med NorthLink 1 rejser sammenknytningen af de to ruter tvivl om, hvorvidt udbuddet var åbent, ikke-diskriminerende og gennemsigtigt.

(223)

Som det også var tilfældet med CalMac, er kravet om, at vinderen af udbuddet skulle bruge North Link 1's aktiver, en rimelig udbudsbetingelse i betragtning af, at de skotske myndigheder havde en klar interesse i, at de skibe, som allerede var til rådighed, blev udnyttet, frem for at de skulle beholde dem, uden at de blev brugt, eller på anden måde afhænde dem Endvidere er det en neutral betingelse for de bydende, da alle bydende ville skulle betale den samme pris for brug af de samme skibe. Selv om dette krav er lovligt, kan det medføre en øget udgift i betjeningen af ruten. Det kan nemlig ikke udelukkes, at, hvis de bydende frit kunne vælge andre løsninger med hensyn til fartøjer, kunne det nedbringe de samlede nettoomkostninger til forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(224)

Af disse årsager, og i overensstemmelse med ovenstående bedømmelse vedrørende CalMac (46), kan Kommissionen ikke fastslå uden for enhver tvivl, at Altmark-kriterium 4 er opfyldt.

(225)

Da det ikke kan fastslås uden for enhver tvivl, at Altmark-kriterium 2 og 4 er opfyldt, anses kontrakten om offentlig tjeneste med NorthLink 2 for at indeholde elementer af statsstøtte.

(226)

Efter at det er fastslået, at betalingerne til CalMac, NorthLink 1 og NorthLink 2 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, skal Kommissionen bedømme, om der er tale om eksisterende støtte eller ny støtte. I denne henseende bør det bemærkes, at Kommissionen, da den indledte den formelle undersøgelsesprocedure, ikke behandlede spørgsmålet om, hvorvidt støtten skulle anses for ny eller eksisterende støtte.

(227)

Som anført ovenfor (47) fremgik det imidlertid i løbet af den formelle undersøgelsesprocedure, at en del af støtten muligvis kunne anses for eksisterende støtte på baggrund af ikrafttrædelsesdatoen for de lovbestemmelser, hvorved støtten blev indført. Kommissionen besluttede derfor at indlede samarbejdsproceduren som omhandlet i artikel 17 i procedureforordningen sideløbende med den formelle undersøgelsesprocedure.

(228)

I tilfælde af eksisterende statsstøtte er Kommissionen kun forpligtet til at kontrollere, om den er forenelig med fællesmarkedet på nuværende tidspunkt, og komme med anbefalinger til fremtidige ændringer. Ved ny støtte har Kommissionen derimod også pligt til at kontrollere, om den var forenelig med fællesmarkedet i fortiden.

(229)

I henhold til artikel 1, litra b), punkt i), i procedureforordningen som ændret, er eksisterende støtte »med forbehold af artikel 144 og 172 i akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, enhver form for støtte, der eksisterede inden traktatens ikrafttræden i den pågældende medlemsstat, dvs. støtteordninger og individuel støtte, som var trådt i kraft før og er blevet fortsat efter traktatens ikrafttræden«.

(230)

I henhold til artikel 4, stk. 1, i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 af 21. april 2004 om gennemførelse af Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (48) (herefter »gennemførelsesforordningen«) »er en ændring i eksisterende støtte enhver ændring, der ikke er af rent formel eller administrativ art, der ikke kan påvirke vurderingen af støtteforanstaltningens forenelighed med fællesmarkedet«.

(231)

I henhold til fast retspraksis (49) bør ikke alle ændringer af eksisterende støtte anses for en ændring af den eksisterende støtte til ny støtte. I denne sag fastslog Retten i Første Instans, at »det er […] kun i det tilfælde, hvor ændringen påvirker selve indholdet af den oprindelige ordning, at denne ordning bliver en ny støtteordning. Der kan imidlertid ikke være tale om en væsentlig ændring, når det nye element klart kan adskilles fra den oprindelige ordning.«

(232)

Retten i Første Instans har ligeledes præciseret, at »[…] spørgsmålet om, hvorvidt en støtte skal anses for ny eller en ændring beror på de bestemmelser, som hjemler støtten« (50). Hvis de relevante lovbestemmelser ikke er blevet ændret med hensyn til karakteren af modtagernes fordel eller virksomhed, er der ikke tale om ny støtte.

(233)

Det bør derfor vurderes, i forhold til lovrammen og ordningens udvikling, hvorvidt der er foretaget væsentlige ændringer siden Det Forenede Kongeriges tiltrædelse af EU i 1973, som medfører, at der er tale om ny støtte. I retspraksis nævnes ændringer i fordelens karakter, støttens formål, støttemodtageren eller finansieringskilden.

(234)

Det bør også vurderes, om senere ændringer kan adskilles fra den oprindelige foranstaltning, eller om ændringer, der ikke kan adskilles fra den oprindelige foranstaltning, påvirker den oprindelige foranstaltnings faktiske indhold, dvs. fordelens art eller finansieringskilden, støttens formål eller retsgrundlag, støttemodtagerne eller rækkevidden af støttemodtagernes virksomhed, således at den som helhed er blevet omdannet til ny støtte.

(235)

CalMac har leveret færgetransportydelser til de vestskotske øer længe før Det Forenede Kongeriges tiltrædelse af Det Europæiske Fællesskab i 1973.

(236)

Det oprindelige retsgrundlag for støtten var § 2, stk. 1, i Highlands and Islands Shipping Services Act of 1960, som gav skotske ministre (51) mulighed for at yde tilskud/lån til personer, som ydede offentlige søtransporttjenester. I henhold til lovens § 2, stk. 3, og § 2, stk. 4, skulle der gøres brug af en »forpligtelse« (som i praksis havde form af afledt ret), når et sådant tilskud/lån oversteg 10 000 GBP, og alle forpligtelser skulle godkendes af det skotske parlament (52).

(237)

Ved § 45, stk. 1, i Transport (Scotland) Act of 2005, der trådte i kraft den 10. oktober 2005, blev disse bestemmelser i loven af 1969 ophævet, men i henhold til § 45, stk. 2, ville alle forpligtelser, der var indgået før den 10. oktober 2005, fortsat være i kraft. Det betød, at den forpligtelse, der var dateret den 7. april 1995, hvorved forpligtelserne til offentlig tjeneste blev overdraget til CalMac, fortsat var gældende efter loven af 2005's ikrafttræden.

(238)

Siden den 1. oktober 2006, hvor omstruktureringen af CalMac-koncernen fandt sted, og der blev oprettet en ny retlig enhed, som skulle drive ruten Gourock-Dunoon, har kompensationen for forpligtelserne til offentlig tjeneste på denne rute været ydet i henhold til § 70, stk. 1, i Transport (Scotland) Act of 2001 som ændret ved Transport Scotland Act of 2005.

(239)

Indtil 1. oktober 1997, hvor færgeforbindelseskontrakten for Clyde og Hebriderne trådte i kraft, blev forpligtelserne til offentlig tjeneste specificeret i årlige skrivelser til CalMac fra de skotske ministre (regelmæssighed, hyppighed, kapacitet, tariffer og støttebeløb).

(240)

Siden 1. oktober 2007 er forpligtelserne til offentlig tjeneste blevet specificeret i den kontrakt om offentlig tjeneste, som var resultat af en offentlig udbudsprocedure. Dette gælder dog ikke for Gourock-Dunoon-ruten.

(241)

Hvad angår Gourock-Dunoon-ruten, er kravene i forbindelse med tilskuddene siden 1. oktober 2007 blevet fastsat administrativt på grundlag af de skotske ministres godkendelse af selskabets årlige finansplaner og den skotske regerings kontrol i løbet af året af faktiske underskudskrav.

(242)

På baggrund af ovenstående er det Kommissionens opfattelse, at formålet med støtteordningen tydeligvis er uændret, siden ordningen blev indført. Formålet er at levere færgetransportydelser mellem de skotske øer.

(243)

At retsgrundlaget for ordningen har udviklet sig, har ikke medført faktiske ændringer af arten af den fordel, som CalMac har haft siden 1973. CalMac har kontinuerligt modtaget underskudsstøtte, kapitalstøtte og lån (til anløbsbroer, havneinfrastruktur og skibe). Kilden til denne finansiering er heller ikke ændret, da alle midler stadig kommer fra det nationale budget.

(244)

Det årlige kompensationsbeløb er steget regelmæssigt, men disse stigninger bør ikke anses for ny støtte. Som Domstolen har fastslået (53), »[…] kan spørgsmålet om, hvorvidt der er blevet indført en ny støtteforanstaltning eller sket en ændring af en eksisterende støtteordning, når støtten har hjemmel i en tidligere lovgivning, som ikke er blevet ændret, ikke vurderes på grundlag af støttens størrelse og navnlig ikke på grundlag af det støttebeløb, som der på forskellige tidspunkter er tale om for den pågældende virksomhed«.

(245)

Det er Kommissionens holdning, at de stigende støttebeløb er en følge af øgede finansielle behov hos leverandøren af den offentlige tjeneste under opfyldelsen af de relevante forpligtelser, hvorimod forpligtelserne, støtteordningerne og ændringerne af retsgrundlaget for kompensationen ikke har undergået faktiske ændringer.

(246)

Støttemodtageren har været den samme, siden ordningen trådte i kraft. Selv om CalMac gennemgik en omstruktureringsproces i 2006, har selskabet altid været den eneste støttemodtager og har altid været et helejet offentligt selskab. I 2006 blev dets aktiver i form af skibe og landfaciliteter adskilt fra færgedriften. Denne ændring kan ikke anses for en ændring af støttemodtagerne, da de to separate retlige enheder stadig er de eneste deltagere i kompensationsordningen. Denne retlige adskillelse er en teknisk ændring, som ikke medfører en faktisk ændring af støttemodtageren.

(247)

På samme måde skal det også ses som en teknisk ændring, som ikke medfører en faktisk ændring af støttemodtageren, at driften af færgefarten til Hebriderne og Clyde blev overdraget til to adskilte retlige enheder (CalMac Ferries Ltd og Cowal Ferries Ltd, to helejede datterselskaber af David MacBrayne Ltd).

(248)

Der er sket nogle justeringer af den samlede færgebetjening og de ruter, som CalMac driver. Der er kommet et par nye forbindelser, og et par ruter er blevet lukket. En af disse justeringer var f.eks. en følge af, at der blev åbnet en ny bro, som gjorde den eksisterende forbindelse overflødig. Kommissionen mener, at der er tale om tekniske ændringer, som har til formål at tilpasse den offentlige tjeneste, der tilbydes, til befolkningens behov. Justeringerne ændrede ikke ordningens overordnede formål. Forpligtelserne til offentlig tjeneste defineres som en helhed, og begrænsede tekniske justeringer af de pågældende ruter medfører ikke faktiske ændringer af ordningens indhold.

(249)

Af ovenstående grunde har Kommissionen under sin undersøgelse konkluderet, at støtteordningen vedrørende CalMac udgør eksisterende støtte (54), og indledt samarbejdsproceduren i henhold til procedureforordningens artikel 17 sideløbende med den formelle undersøgelsesprocedure. Den underrettede medlemsstaten om sin konklusion og gav udtryk for den foreløbige opfattelse, at visse aspekter af ordningen ikke længere var forenelige med fællesmarkedet. Medlemsstatens myndigheder fik mulighed for at fremsætte deres bemærkninger til denne foreløbige opfattelse.

(250)

Da statsstøtteordningen, der begunstiger CalMac, er eksisterende støtte, skal spørgsmålet om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, udelukkende vurderes på grundlag af den nuværende situation (55), og Kommissionen er ikke forpligtet til at vurdere, om den støtte, som er blevet ydet til CalMac i fortiden, er forenelig med fællesmarkedet.

(251)

De beløb, som blev udbetalt til NorthLink 1 inden for kontrakten om offentlig tjeneste vedrørende driften af ruterne til de nordlige øer i perioden 2002-2006 og inden for tillægsprotokollen, udgør tydeligvis ny støtte, da NorthLink 1 ikke udførte aktiviteter vedrørende offentlig tjeneste på disse ruter før 2002.

(252)

Også betalingerne til NorthLink 2 udgør ny støtte, uanset om NorthLink 1 og NorthLink 2 skal betragtes som separate støttemodtagere, eller NorthLink 2 blot bør anses for en videreførelse af NorthLink 1.

(253)

Derfor bør al støtte, der er udbetalt fra og med 2002 til NorthLink 1 og NorthLink 2, anses for ny støtte.

(254)

Spørgsmålet om, hvorvidt ordningen er forenelig med fællesmarkedet, skal derfor vurderes for perioden efter 2002.

(255)

Traktatens artikel 86, stk. 2, er retsgrundlaget for en vurdering af den støtte, der er ydet til CalMac, NorthLink 1 og NorthLink 2.

(256)

I henhold til traktatens artikel 86, stk. 2, skal det vurderes, hvorvidt:

(257)

Beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse har, siden den trådte i kraft, på visse betingelser fritaget offentlig kompensation for udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra anmeldelsespligten. I rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fastsættes betingelserne for foreneligheden af foranstaltninger, som er underlagt anmeldelsespligt, gældende fra ikrafttrædelsen.

(258)

Rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse udelukker i punkt 3 udtrykkeligt transportsektoren og finder derfor ikke anvendelse i denne sag. (59) På baggrund af den overordnede sammenhæng, nemlig anvendelsen af traktatens artikel 86, stk. 2, kan de fortolkningsmæssige principper, der er opstillet heri, imidlertid være til hjælp i vurderingen af, om de foranstaltninger, som analyseres, er forenelige.

(259)

Beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse omfatter derimod sø- og lufttransport. I beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure blev en eventuel anvendelse af beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse nævnt, og Kommissionen gav udtryk for den foreløbige opfattelse, at den tilsyneladende ikke fandt anvendelse i denne sag.

(260)

Artikel 2 i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse indeholder to undtagelser fra anmeldelsespligten, som kan være relevante i denne sag: