30.9.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 257/1

Supplement 5 til ændringsserie 10 — ikrafttrædelsesdato: 15. oktober 2008

Korrigendum 1 til revision 6 — ikrafttrædelsesdato: 10. marts 2009

Korrigendum 2 til revision 6 — ikrafttrædelsesdato: 24. juni 2009

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Bilag 1 —

Bilag 2 —

Bilag 2 — Tillæg 1 —

Bilag 2 — Tillæg 2 —

Bilag 3 —

Bilag 4 —

Bilag 4 — Tillæg —

Bilag 5 —

Bilag 6

Bilag 6 — Tillæg —

Bilag 7 —

Bilag 8 —

Bilag 9 —

Bilag 10 —

Bilag 11 —

Bilag 11 — tillæg 1 —

Bilag 11 — tillæg 2 —

Bilag 11 — tillæg 3 —

Bilag 11 — tillæg 4 —

Bilag 12 —

Bilag 12 — tillæg 1 —

Bilag 12 — tillæg 2 —

Bilag 12 — tillæg 3 —

Bilag 12 — tillæg 4 —

Bilag 13 —

Bilag 13 — tillæg 1 —

Bilag 13 — tillæg 2 —

Bilag 13 — tillæg 3 —

Bilag 13 — tillæg 4 —

Bilag 14 —

Bilag 14 tillæg —

Bilag 15 —

Bilag 16 —

Bilag 17 —

Bilag 18 —

Bilag 19 —

Bilag 19 — tillæg 1 —

Bilag 19 — tillæg 2 —

Bilag 19 — tillæg 3 —

Bilag 19 — tillæg 4 —

Bilag 19 — tillæg 5 —

Bilag 19 — tillæg 6 —

Bilag 19 — tillæg 7 —

Bilag 19 — tillæg 8 —

Bilag 20 —

Bilag 20 — tillæg 1 —

Bilag 20 — tillæg 2 —

Bilag 20 — tillæg 3 —

Bilag 20 — tillæg 4 —

Bilag 20 — tillæg 5 —

1.1.

Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M2, M3, N og O (1), hvad angårbremsesystemet (2).

1.2.

Dette regulativ finder ikke anvendelse på:

1.3.

Med forbehold for de bestemmelser i dette regulativ, der finder anvendelse, er i bilag 1 anført udstyr, anordninger, metoder og betingelser ikke omfattet af dette regulativ.

2.1.

»Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet.

2.2.

»Køretøjstype«: en klasse køretøjer, som ikke indbyrdes afviger på væsentlige punkter såsom:

2.3.

»Bremsesystem«: alle de dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed, bringe det til standsning eller holde det stationært, når det allerede er standset; funktionerne er uddybet i punkt 5.1.2. Bremsesystemet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen.

2.4.

»Betjeningsanordning«: den komponent, der påvirkes direkte af føreren (eventuelt af en hjælper, når der er tale om et påhængskøretøj), for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan hidrøre fra førerens muskelkraft, en anden energikilde styret af føreren eller eventuelt fra et påhængskøretøjs kinetiske energi eller fra en kombination af disse forskellige energiformer.

2.5.

»Transmission«: de dele, der findes mellem betjeningsanordningen og bremsen og forbinder disses funktion med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination heraf. Hidrører bremsekraften helt eller delvis fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, anses energibeholdningen for en del af bremsetransmissionen.

Transmissionen har to indbyrdes uafhængige funktioner: betjeningstransmission og energitransmission. I dette regulativ betyder udtrykket »transmission«, når det anvendes alene, på én gang »betjeningstransmission« og »energitransmission«. Styre- og fødeledninger mellem trækkende køretøjer og påhængskøretøjer betragtes ikke som dele af transmissionen.

2.6.

»Bremse«: den del af bremsesystemet, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene).

2.7.

»Bremsesystemer af forskellig konstruktion«: bremsesystemer, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

2.8.

»Komponent i bremsesystemet«: en af de enkeltkomponenter, der tilsammen udgør hele bremsesystemet.

2.9.

»Kontinuert bremsning«: bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

2.10.

»Semi-kontinuert bremsning«: bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

2.11.

»Automatisk bremsning«: bremsning, hvor påhængskøretøjet/påhængskøretøjerne bremses automatisk, hvis de sammenkoblede køretøjer adskilles, også ved brud på tilkoblingen, uden at bremsevirkningen for den resterende del af vogntoget ændres.

2.12.

»Påløbsbremsning«: bremsning ved udnyttelse af de kræfter, der udvikles ved, at påhængskøretøjet bevæger sig frem mod det trækkende køretøj.

2.13.

»Progressiv og gradueret bremsning«: bremsning, hvorunder, inden for bremsesystemets normale arbejdsområde, og når bremserne påvirkes (jf. punkt 2.4.1 ovenfor):

2.14.

»Forskudt bremsning«: et system, der kan anvendes i tilfælde, hvor to eller flere bremsekilder betjenes med en fælles betjeningsanordning, hvorved den ene kilde kan prioriteres ved tilbageforskydning af den anden kilder/de andre kilder med henblik på at nødvendiggøre yderligere påvirkning af betjeningsanordingen, før de begynder at blive aktiveret.

2.15.

»Retardersystem«: et ekstra bremsesystem, der kan frembringe og opretholde en bremseeffekt over et langt tidsrum uden en væsentlig reduktion i bremsevirkningen. Betegnelsen »retardersystem« omfatter hele systemet, herunder betjeningsanordningen.

2.16.

»Belæsset køretøj«: medmindre andet er angivet, et køretøj der er læsset op til »den tilladte totalmasse«.

2.17.

»Tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«).

2.18.

»Massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last.

2.19.

»Belastning af hjul eller aksel«: den lodrette statiske reaktionskraft fra vejbanen mod kontaktarealet med akslens hjul.

2.20.

»Statisk totalbelastning af hjul eller aksel«: belastningen på hjul eller aksel i stationær tilstand, når køretøjet er belæsset.

2.21.

»Elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: et bremsesystem, hvormed køretøjets kinetiske energi ved deceleration kan omdannes til elektrisk energi.

2.22.

»Hydraulisk bremsesystem med oplagret energi«: et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimalværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten.

2.23.

»Samtidig blokering af forhjul og baghjul«: anses for at finde sted, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er under 0,1 sekund.

2.24.

»Elektronisk kontrolledning«: den elektriske forbindelse mellem motorkøretøjet og påhængskøretøjet, som sørger for bremsekontrolfunktion for påhængskøretøjet. Den omfatter det elektriske ledningssystem og konnektorer, herunder dele til datakommunikation og den elektriske energiforsyning til påhængskøretøjers betjeningstransmission.

2.25.

»Datakommunikation«: overførsel af digitale data i henhold til reglerne i en protokol.

2.26.

»Punkt-til-punkt«: et kommunikationsnet med kun to enheder. Hver enhed har en integreret afslutningsmodstand til kommunikationsledningen.

2.27.

»Styring af koblingskraft«: et system/en funktion til automatisk udligning af det trækkende køretøjs og påhængskøretøjets decelerationstal.

2.28.

»Nominel værdi« (for bremsevirkning): et mål for bremsesystemets energioverføringsevne, når forholdet mellem den tilførte og afgivne mængde betragtes for de individuelle køretøjer og i kombination.

2.29.

»Bremsefunktion med automatiske kommandoer«: den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor påvirkningen af bremsesystemet/bremsesystemerne på visse aksler sker med henblik på frembringelse af en bremseeffekt med eller uden direkte indgriben fra føreren som følge af automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet.

2.30.

»Selektiv bremsefunktion«: den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor påvirkningen af de enkelte bremser sker på automatisk vis, således at bremsningen af køretøjet underordnes ændringer i køretøjets opførsel.

2.31.

»Referencebremsekræfter«: de bremsekræfter på en aksel, der genereres ved dækkets omkreds på en rulleprøvestand i forhold til bremsecylindertrykket, og som opgives i forbindelse med typegodkendelsen.

2.32.

»Bremsesignal«: logisk signal, der angiver bremseaktivering, jf. punkt 5.2.1.30.

2.33.

»Nødbremsesignal«: logisk signal, der angiver nødbremseaktivering, jf. punkt 5.2.1.31.

3.1.

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2.

Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

3.3.

Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

3.4.

Før der meddeles typegodkendelse, skal den godkendende myndighed efterprøve, at der foreligger tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4.1.

Når den køretøjstype, der er forelagt til godkendelse efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles der godkendelse af køretøjstypen.

4.2.

For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre (p.t. 10) svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med et andet bremsesystem, eller til en anden køretøjstype.

4.3.

Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 2 og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 ×297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende skala.

4.4.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.5.

Hvis et køretøj i klasse M2 eller M3 er godkendt efter bestemmelserne i bilag 4, punkt 1.8, i dette regulativ, skal nummeret på regulativet være efterfulgt af bogstavet M.

4.6.

Hvis køretøjet er i overensstemmelse med en køretøjstype, der er godkendt efter et eller flere regulativer, der er tillæg til aftalen i det land, hvor godkendelsen er udstedt efter dette regulativ, skal det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1, ikke gentages; i så fald skal numrene på regulativet og på godkendelsen samt ekstrasymboler for alle de regulativer, efter hvilke der er udstedt typegodkendelse i den stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, være ordnet i lodrette kolonner til højre for det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol.

4.7.

Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

4.8.

Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den fabrikationsplade, fabrikanten har anbragt på køretøjet.

4.9.

Bilag 3 til dette regulativ indeholder eksempler på sammensætning af godkendelsesmærker.

5.1.1.1.

Bremsesystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

5.1.1.2.

Navnlig skal bremsesystemet være konstrueret, udført og monteret således, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

5.1.1.3.

Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

5.1.1.4.

Bremsesystemets, herunder den elektroniske kontrollednings, effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Denne betingelse anses for opfyldt, hvis regulativ nr. 10 som ændret ved ændringsserie 02 er overholdt.

5.1.1.5.

Det kan godtages, at et signal for detektion af svigt kortvarigt (< 10 ms) afbryder kravsignalet fra betjeningstransmissionen, forudsat bremsevirkningen ikke ændres derved.

5.1.3.1.

Forbindelserne mellem motorkøretøjers og påhængskøretøjers trykluftbremsesystemer skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3:

5.1.3.2.

Motorkøretøjets elektroniske kontrolledning skal levere information om, hvorvidt kravene i punkt 5.2.1.18.2 kan opfyldes af den elektroniske kontrolledning uden assistance fra den pneumatiske kontrolledning. Den skal også levere information om, hvorvidt den i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 er udstyret med to kontrolledninger eller i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3 kun er udstyret med en elektronisk kontrolledning.

5.1.3.3.

Et motorkøretøj, der er udstyret i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3, skal kunne detektere, at tilkobling med et påhængskøretøj, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1, ikke er kompatibel. Når sådanne køretøjer er elektrisk forbundne via det trækkende køretøjs elektroniske kontrolledning, skal føreren advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.1.1 omhandlede røde kontrollampe, og når der sættes strøm til systemet, skal bremserne på det trækkende køretøj automatisk aktiveres. Denne bremseanvendelse skal som minimum levere den i henhold til bilag 4, punkt 2.3.1, for nødbremsning foreskrevne bremsevirkning.

5.1.3.4.

For køretøjer, der er udstyret med to kontrolledninger, jf. punkt 5.1.3.1.2, og som er elektrisk forbundne med et påhængskøretøj, som også er udstyret med to kontrolledninger, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.1.3.5.

Et påhængskøretøj kan være udstyret som beskrevet i punkt 5.1.3.1.3, hvis det udelukkende kan styres sammen med et motorkøretøj ved anvendelse af en elektronisk kontrolledning, der opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.2. Under alle andre omstændigheder skal påhængskøretøjet, når det er elektrisk tilsluttet, automatisk aktivere bremserne og forblive bremset. Føreren skal advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.2 omhandlede særskilte gule kontrollampe.

5.1.3.6.

Den elektroniske kontrolledning skal være i overensstemmelse med ISO 11992-1 og 11992-2:2003 og være af punkt-til-punkt-typen med syvpolsforbindelsesstik efter ISO 7638-1 eller 7638-2:1997. Datakontakterne for ISO 7638-forbindelsesstikket skal udelukkende anvendes til transmission af information vedrørende bremsernes (herunder ABS) og løbeværkets (styring, dæk, hjulophæng) funktioner, jf. ISO 11992-2:2003. Bremsefunktionerne har forrang, og de skal opretholdes både i normale funktionsmåder og fejlfunktionsmåder. Transmissionen af information vedrørende løbeværk må ikke forsinke bremsefunktionerne. Strømforsyningen via ISO-7638-forbindelsesstikket skal udelukkende anvendes til bremse- og løbeværksfunktioner og funktioner krævet i forbindelse med overførsel af information vedrørende påhængskøretøjet, som ikke transmitteres via den elektroniske kontrolledning. Under alle omstændigheder gælder bestemmelserne i punkt 5.2.2.18 i dette regulativ. Alle andre funktioner skal forsynes med strøm ad anden vej.

5.1.3.7.

Hvis betjeningen af parkeringsbremsesystemet på motorkøretøjet også betjener et bremsesystem på påhængskøretøjet, således som det er tilladt i henhold til punkt 5.1.2.3, skal følgende supplerende krav være overholdt:

5.1.3.8.

Afbryderanordninger, der ikke automatisk påvirkes, er ikke tilladte. Drejer det sig om sættevogntog, skal de bøjelige ledninger være en del af det trækkende køretøj. I alle andre tilfælde skal bøjelige ledninger være en del af påhængskøretøjet.

5.1.4.2.1.

På hver af de uafhængige kredse i bremsesystemet skal der være monteret en prøvetilslutning så tæt som muligt ved den bremsecylinder, der med hensyn til responstid er ugunstigst placeret.

5.1.4.2.2.

Bremsesystemer omfattende en trykmoduleringsanordning som den, der er nævnt i punkt 7.2 i bilag 10, skal være udrustet med prøvetilslutninger i trykledningen før og efter anordningen på de nærmeste, lettilgængelige steder. Hvis denne anordning er pneumatisk kontrolleret, kræves yderligere en prøvetilslutning til simulering af belæsset stand. I systemer, hvor der ikke er påmonteret en sådan anordning, skal der forefindes en enkelt trykprøvetilslutning svarende til ovennævnte tilslutning efter anordningen. Disse prøvetilslutninger skal være placeret på steder, der er lettilgængelige fra jorden eller inde fra køretøjet.

5.1.4.2.3.

Der skal være monteret en prøvetilslutning på det let tilgængelige sted, der er tættest muligt ved den ugunstigst placerede energilagringsanordning, jf. bilag 7, del A, punkt 2.4.

5.1.4.2.4.

I hver af bremsesystemets uafhængige kredse skal der være monteret prøvetilslutninger, der gør det muligt at kontrollere indgangs- og udgangstrykket for hele transmissionsledningen.

5.1.4.2.5.

Prøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 4 i ISO-standard 3583/1984.

5.1.4.5.1.

Dataene fra funktions- og virkningsprøvningen af trykluftbremsesystemet skal være anbragt på køretøjet på et synligt sted og ikke kunne fjernes, eller være frit tilgængelige på anden vis (f.eks. i instruktionsbogen eller på et elektronisk datablad).

5.1.4.5.2.

For køretøjer med trykluftsbremser kræves som minimum følgende data:

Pneumatiske data:

5.1.4.6.1.

Der defineres referencebremsekræfter for køretøjer med trykluftbremser ved anvendelse af en rulleprøvestand.

5.1.4.6.2.

Referencebremsekræfterne bestemmes for bremsecylindertryk fra 100 kPa til det tryk, der skabes for hver aksel ved type 0-betingelser. Ansøgeren angiver referencebremsekræfterne for bremsecylindertryk fra 100 kPa. Disse data stilles i henhold til punkt 5.1.4.5.1 ovenfor til rådighed af køretøjsfabrikanten.

5.1.4.6.3.

Referencebremsekræfterne angives sådan, at køretøjet er i stand til at frembringe et decelerationstal svarende til den i bilag 4 fastsatte for det relevante køretøj (50 % for køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3, O3 og O4 og 45 % for sættevogne), når den på rulleprøvestand målte bremsekraft for hver aksel, uanset køretøjets belæsning, ikke er mindre end referencebremsekraften for et bestemt bremsecylindertryk inden for det angivne driftstrykområde. (9)

5.1.4.7.1.

I forbindelse med typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal).

Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

5.2.1.2.1.

Der skal være mindst to af hinanden uafhængige betjeningsanordninger, som føreren let kan nå fra sin normale kørestilling.

For alle kategorier af køretøjer, undtagen M2 og M3, gælder det, at enhver bremsebetjeningsanordning (undtagen en retardersystembetjeningsanordning) skal være konstrueret således, at det returnerer til udgangspositionen, når det slippes. Dette krav gælder ikke for parkeringsbremsens betjeningsanordning (eller den del af en kombineret betjeningsanordning), når den er mekanisk låst i en aktiveret stilling.

5.2.1.2.2.

Driftsbremsens betjeningsanordning skal være uafhængig af parkeringsbremsens betjeningsanordning.

5.2.1.2.3.

Har driftsbremsen og nødbremsen fælles betjeningsanordning, må forbindelsen mellem denne betjeningsanordning og transmissionens forskellige dele ikke svækkes efter en vis tids brug.

5.2.1.2.4.

Har driftsbremsen og nødbremsen fælles betjeningsanordning, skal parkeringsbremsen være således konstrueret, at den kan påvirkes under kørsel. Dette krav finder ikke anvendelse, hvis køretøjets driftsbremse kan påvirkes - også delvist - ved en hjælpebetjeningsanordning.

5.2.1.2.5.

Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 i dette regulativ kan driftsbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet have fælles komponenter i deres transmissioner, forudsat at de for nødbremsning foreskrevne betingelser er tilgodeset i tilfælde af svigt i en hvilken som helst del af transmissionerne.

5.2.1.2.6.

I tilfælde af brud på en del, bortset fra selve bremsen (som defineret i punkt 2.6 ovenfor) eller de under punkt 5.2.1.2.8 nedenfor nævnte dele, eller af andre fejl i driftsbremsesystemet (funktionssvigt, energibeholdning helt eller delvis opbrugt), skal køretøjet kunne standses under de for nødbremsning foreskrevne betingelser ved anvendelse af nødbremsen eller den del af driftsbremsen, der ikke er berørt af fejlen.

5.2.1.2.7.

Når nødbremsen og driftsbremsen har fælles betjeningsanordning og fælles transmission gælder især følgende:

5.2.1.2.8.

Visse dele anses som sikre mod brud: dette gælder således pedalen og dens ophæng, hovedcylinderen og dens stempel(-ler) (hydrauliske systemer), bremseventil (hydrauliske og/eller pneumatiske systemer), forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder eller bremseventil, bremsecylindrene og deres stempler (hydrauliske og/eller pneumatiske systemer) og bremsenøgler under forudsætning af, at disse dele er tilstrækkeligt dimensionerede, er let tilgængelige for vedligeholdelse og har sikkerhedskarakteristika, der mindst svarer til dem, der kræves for de øvrige vigtige køretøjsdele (som f.eks. styreapparatets dele). Har køretøjet ved eventuelt svigt af en enkelt af disse dele ikke har mindst samme bremseevne som foreskrevet for nødbremsning, skal den pågældende del være af metal eller et materiale med tilsvarende egenskaber og må ikke være udsat for nævneværdig deformation under bremseapparatets normale funktion.

5.2.1.4.1.

De nævnte forskrifter gælder dog ikke for sættevognstrækkere, når sættevognens driftsbremsetransmission er uafhængig af motorkøretøjets driftsbremsetransmission.

5.2.1.4.2.

Svigt af en del af et hydraulisk transmissionssystem skal tilkendegives over for føreren ved en anordning med en rød kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1. Dog tillades det, at denne kontrollampe lyser, når væskestanden er under et bestemt niveau foreskrevet af fabrikanten.

5.2.1.5.1.

I tilfælde af svigt af en del af bremsetransmissionen skal energiforsyningen være opretholdt til den del, der ikke berøres af svigtet, såfremt dette er nødvendigt for at opnå samme bremsevirkning, som foreskrives for nødbremsning. Dette krav skal være opfyldt ved anvendelse af anordninger, der nemt kan påvirkes, når køretøjet holder stille, eller ved anvendelse af en automatisk virkende anordning.

5.2.1.5.2.

Desuden skal de oplagringsanordninger, der ligger efter denne anordning, i tilfælde af svigt af energiforsyningen gøre det muligt efter fire fuldbremsninger og under betingelserne anført i bilag 7, punkt 1.2, ved den femte påvirkning stadig at standse køretøjet med samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsen.

5.2.1.5.3.

For hydrauliske bremsesystemer med energioplagring anses disse bestemmelser dog for opfyldt, når forskrifterne i bilag 7, del C, punkt 1.2.2 er overholdt.

5.2.1.7.1.

For køretøjer med mere end to aksler, kan bremsekraften på visse aksler automatisk reduceres til nul ved transport af stærkt reducerede læs for at undgå blokering af hjulene eller glasering af bremsebelægningerne, forudsat at køretøjet opfylder alle præstationskravene i bilag 4.

5.2.1.7.2.

For køretøjer i klasse N1 med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B kan bremseindgangsværdien fra andre bremsekilder være passende forskudt med henblik på at tillade, at kun det elektriske bremsesystem med energigenvinding anvendes, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.8.1.

Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 nedenfor. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.1.8.2.

Ovenstående udligning er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.1.11.2.1.

Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved anvendelse af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelse af enkle, almindelige værkstedsredskaber eller inspektionsudstyr for køretøjer.

Alternativt kan der accepteres føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 nedenfor, kan anvendes som optisk advarselssignal.

5.2.1.11.2.2.

Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsoverflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

5.2.1.13.1.

Køretøjer, hvis driftsbremse påvirkes ved anvendelse af en energibeholdning, skal - hvis den foreskrevne nødbremsevirkning ikke kan opnås ved anvendelse af driftsbremsen uden hjælp fra energibeholdningen - foruden en trykmåler være forsynet med en optisk eller akustisk alarmanordning, der giver signal, når energibeholdningen i en del af systemet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med den foreskrevne nødbremsevirkning (uden svigt af driftsbremsens transmission og med bremserne helt korrekt justeret). Denne alarmanordning skal direkte og permanent være forbundet med bremsekredsen. Når motoren fungerer under normale driftsbetingelser, og der ikke optræder svigt i bremsesystemet, således som det er tilfældet under denne form for typegodkendelsesprøvning, må alarmanordningen ikke udløses bortset fra den tid, som er nødvendig til at genfylde energibeholderen (-beholderne), efter at motoren er startet. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.1.18.1.

Ved aktivering af det trækkende køretøjs nødbremse skal der ligeledes ske en gradueret bremsning af påhængskøretøjet.

5.2.1.18.2.

Består det trækkende køretøjs driftsbremsesystem af mindst to uafhængige enheder, skal i tilfælde af svigt heraf den eller de enheder, der ikke er berørt af fejlen, kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvist. Dets virkning skal være variabel. Hvis denne funktion opnås med en ventil, som normalt befinder sig i hvilestilling, må der kun monteres en sådan ventil, hvis den let kan kontrolleres af føreren uden brug af værktøj, enten fra førerhuset eller udefra.

5.2.1.18.3.

Ved brud eller utæthed på en af de pneumatiske bremseledninger eller afbrydelse eller svigt i den elektroniske kontrolledning skal føreren dog - med mindre påhængskøretøjet som følge af fejlen bremses automatisk med den i bilag 4, punkt 3.3 foreskrevne bremsevirkning - kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis, enten ved anvendelse af driftsbremsens, nødbremsens eller parkeringsbremsens betjeningsanordning.

5.2.1.18.4.

Kravene til den i punkt 5.2.1.18.3 ovenfor nævnte automatiske bremsning anses for opfyldt, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.18.5.

I tilfælde af svigt på en af kontrolledningerne mellem to køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2, skal den kontrolledning, der ikke er omfattet af svigtet, automatisk sikre den for påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1, foreskrevne bremsevirkning.

5.2.1.19.1.

Motorkøretøjets elektricitetskilde (generator og batteri) skal have tilstrækkelig kapacitet til at afgive den strømstyrke, som er bestemt for det elektriske bremsesystem. Når motoren er bragt til at gå med den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed, og de elektriske anordninger, som leveres af fabrikken som standardudstyr, er sat under spænding, må spændingen i de elektriske forbindelser ikke ved det elektriske bremsesystems maksimale strømforbrug (15 A) komme under 9,6 V, målt i tilslutningspunktet til køretøjets ledningsnet. Selv når de elektriske ledninger overbelastes, må kortslutning ikke kunne forekomme.

5.2.1.19.2.

Består det trækkende køretøjs driftsbremsesystem af mindst to uafhængige enheder, skal i tilfælde af svigt heraf den eller de enheder, der ikke er berørt af fejlen, kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis.

5.2.1.19.3.

Anvendelse af stoplygtekontakten og dennes strømkreds til styring af det elektriske bremsesystem er kun tilladt, såfremt kontrolledningen er parallelforbundet med stoplygten, og den eksisterende stoplygtekontakt og -strømkreds kan bære denne ekstra belastning.

5.2.1.24.1.

Elektriske bremsesystemer med energigenvinding må for køretøjer i klasse N1udelukkende påvirkes af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling.

5.2.1.24.2.

For køretøjer i klasse M2 og N2 (< 5 ton) kan betjeningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding ske ved anvendelse af en separat kontakt eller et separat håndtag.

5.2.1.24.3.

Forskrifterne i punkt 5.2.1.25.6 og 5.2.1.25.7 gælder også for elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori A.

5.2.1.25.1.

Ingen del af driftsbremsesystemet må kunne frakobles helt eller delvist, medmindre det sker ved en automatisk anordning. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 5.2.1.10.

5.2.1.25.2.

Driftsbremsesystemet må kun have én betjeningsanordning.

5.2.1.25.3.

For køretøjer med elektrisk bremsesystem med energigenvinding af begge kategorier skal alle relevante forskrifter være overholdt bortset fra forskrifterne i punkt 5.2.1.24.1.

I dette tilfælde må elektriske bremsesystemer med energigenvinding for køretøjer i klasse N1udelukkende aktiveres af speederen og/eller gearvælgerens frigearsstilling.

Endvidere må påvirkning af driftsbremsesystemets betjeningsanordning ikke nedsætte ovennævnte bremsevirkning, som opnås ved, at speederen slippes.

5.2.1.25.4.

Driftsbremsesystemets funktion må ikke kunne forstyrres ved, at motoren(-erne) stilles i frigear, eller af det anvendte gear.

5.2.1.25.5.

Er den elektriske bremsekomponents funktion baseret på en bestående sammenhæng mellem de informationer, der afgives fra driftsbremsens betjeningsapparat, og bremsekraften på de enkelte hjul, skal svigt af denne sammenhæng, som medfører modificering af bremsekraftfordelingen mellem akslerne (bilag 10 eller 13 efter omstændighederne), tilkendegives over for føreren ved et optisk advarselssignal, som tændes senest, når betjeningsapparatet påvirkes, og som lyser, så længe denne fejl er tilstede, og tændingskontakten er i positionen »ON«.

5.2.1.25.6.

Det elektriske bremsesystem med energigenvindings funktion må ikke kunne forstyrres af magnetiske eller elektriske felter.

5.2.1.25.7.

På køretøjer med antiblokeringssystem skal det elektriske bremsesystem med energigenvinding være styret af dette.

5.2.1.26.1.

I tilfælde af svigt af den elektriske transmission skal enhver utilsigtet påvirkning af parkeringsbremsesystemet være udelukket.

5.2.1.26.2.

Følgende forskrifter skal være opfyldt i tilfælde af elektriske svigt som specificeret:

5.2.1.26.3.

Hjælpeudstyr kan forsynes med energi fra parkeringsbremsesystemets elektriske transmission, hvis energiforsyningen er tilstrækkelig til at aktivere parkeringsbremsesystemet foruden køretøjets elektriske belastning under ikke-fejl-betingelser. Når denne energibeholdning også anvendes af driftsbremsesystemet, finder bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.7 endvidere anvendelse.

5.2.1.26.4.

Når der er afbrudt for tændings-/startkontakten, som styrer strømforsyningen til bremsesystemet, og/eller tændingsnøglen er taget ud, skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres, men må ikke kunne slækkes.

5.2.1.27.1.

Når parkeringsbremsen er slækket, skal driftsbremsesystemet kunne frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som frembringes under type 0-prøvning, uanset om der er afbrudt for tændings-/startkontakten, og/eller tændingsnøglen er taget ud. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, skal det levere et fuldt kontrolsignal til påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

5.2.1.27.2.

Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.1.27.3.

Svigt i den elektriske betjeningstransmission (12), bortset fra dens energireserve, som omfatter funktioner og præstationer omfattet af dette regulativ, skal efter omstændighederne tilkendegives over for føreren ved rød eller gul kontrollampe, jf. henholdsvis punkt 5.2.1.29.1.1 og 5.2.1.29.1.2. Når den foreskrevne virkning af driftsbremsen ikke længere er sikret (rød kontrollampe), skal svigt som følge af afbrydelse af strømforsyningen (f.eks. pga. brud eller løse forbindelser) tilkendegives over for føreren, så snart det indtræder, og den foreskrevne nødbremsevirkning skal kunne opnås ved anvendelse af driftsbremsens betjeningsapparat i overensstemmelse med bilag 4, punkt 2.4. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskriften vedrørende nødbremsning.

5.2.1.27.4.

Et motorkøretøj, der er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj via en elektronisk kontrolledning, skal levere et klart advarselssignal til føreren, når påhængskøretøjet leverer svigtmelding om, at den oplagrede energi i en hvilken som helst del af påhængskøretøjets driftsbremsesystem falder til under det i punkt 5.2.2.16 nedenfor angivne varselsniveau. Samme advarsel afgives, når et varigt svigt (> 40 ms) i den påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission (bortset fra energireserven) bevirker at påhængskøretøjets driftsbremse ikke når den foreskrevne bremsevirkning, jf. punkt 5.2.2.15.2.1 nedenfor. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, skal anvendes til dette formål.

5.2.1.27.5.

I tilfælde af bortfald af den elektriske betjeningstransmissions energiforsyning skal driftsbremsesystemets funktion fra og med den nominelle værdi af energibeholdningen i hele betjeningsområdet være sikret, efter at driftsbremsens betjeningspedal 20 gange er trådt helt ned. Under prøvningen skal bremsens betjeningsanordning hver gang være ført helt til enden af sin vandring i 20 sekunder og derefter slækket i 5 sekunder. Det forudsættes, at der under denne prøvning er tilstrækkelig energi i energitransmissionen til, at driftsbremsesystemet aktiveres fuldt ud. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i bilag 7.

5.2.1.27.6.

Kommer fødespændingen under en af fabrikanten fastsat værdi, under hvilken den foreskrevne virkning af driftsbremsen ikke længere kan sikres, og/eller mindst to uafhængige driftsbremsekredse ikke er i stand at tilvejebringe den foreskrevne nødbremsevirkning, skal den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 nedenfor, tændes. Når kontrollampen er aktiveret, skal driftsbremsens betjeningsapparat kunne aktiveres med en restbremsevirkning mindst svarende til forskriften i bilag 4, punkt 2.4. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskriften vedrørende nødbremsning.

5.2.1.27.7.

Hvis hjælpeudstyr forsynes med energi fra samme beholdning som den, der forsyner den elektriske transmission, skal det sikres, at den leverede energimængde, når motorhastigheden er på højst 80 % af maksimalhastigheden, er tilstrækkelig til at opnå den foreskrevne deceleration, enten ved en energiforsyning, der kan forhindre udtømning af denne beholdning, når alt hjælpeudstyr er i funktion, eller ved automatisk afbrydelse af på forhånd udvalgte dele af hjælpeudstyret ved spændinger over det i punkt 5.2.1.27.6 nævnte niveau, således at yderligere udtømning af denne beholdning forhindres. Overensstemmelse med denne forskrift kan godtgøres ved beregning eller ved en praktisk prøve. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj i klasse O3 eller O4, skal påhængskøretøjets energiforbrug beregnes ved en belastning på 400 W. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på køretøjer, for hvilke det gælder, at den foreskrevne deceleration kan opnås uden anvendelse af elektrisk energi.

5.2.1.27.8.

Såfremt hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra den elektriske betjeningstransmission, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.1.27.9.

I tilfælde af svigt i den elektriske betjeningstransmission for driftsbremsesystemet for et trækkende køretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3, skal fuld aktivering af bremserne på påhængskøretøjet fortsat være sikret.

5.2.1.27.10.

I tilfælde af svigt i den elektriske betjeningstransmission på et påhængskøretøj, som kun er elektronisk forbundet via den elektroniske kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, skal påhængskøretøjets bremsefunktioner være sikret i henhold til punkt 5.2.1.18.4.1. Dette skal være tilfældet, når som helst påhængskøretøjet afgiver signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation. Dette punkt vedrører ikke motorkøretøjer, som ikke kan betjenes med påhængskøretøj forbundet kun via en elektronisk kontrolledning som beskrevet i 5.1.3.5.

5.2.1.28.1.

Styring af koblingskraft er kun tilladt i det trækkende køretøj.

5.2.1.28.2.

Styringen af koblingskraft skal reducere forskellene mellem de dynamiske decelerationstal for det trækkende og det trukne køretøj. Styringens funktion skal kontrolleres i forbindelse med typegodkendelsen. Den metode, hvorved denne prøvning udføres, skal aftales mellem køretøjets fabrikant og den tekniske tjeneste, og bedømmelsesmetoden og resultaterne skal vedlægges køretøjets typegodkendelsesrapport.

5.2.1.28.3.

Køretøjet skal opfylde kompatibilitetskravene vedrørende belæsset stand i bilag 10, men disse krav kan med henblik på opnåelse af målene i punkt 5.2.1.28.2 fraviges, når styringen af koblingskraften er i funktion.

5.2.1.28.4.

Fejl ved styring af koblingskraften skal detekteres og tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2. Ved fejl skal de relevante forskrifter i bilag 10 være opfyldt.

5.2.1.28.5.

Når systemet til styring af koblingskraften foretager udligning, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2, hvis udligningen afviger mere end 150 kPa fra den i punkt 2.28.3 definerede nominelle kravsværdi og indtil en pm-grænse på 650 kPa (eller det hertil svarende digitale krav). Ved en værdi på over 650 kPa skal advarslen afgives, hvis udligningen bevirker, at funktionen ligger uden for de i bilag 10 specificerede kompatibilitetsintervaller for motorkøretøjet.

Diagram 1

Køretøjer, der trækker påhængskøretøjer (undtagen sættevogne)

Diagram 2

Sættevognstrækkere

5.2.1.28.6.

Et system til styring af koblingskraften skal kun styre de koblingskræfter, der genereres af motorkøretøjets og påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Koblingskræfter, der er resultatet af retardersystemers funktion, skal ikke udlignes ved driftsbremsesystemet i hverken motorkøretøjet eller påhængskøretøjet. Retardersystemer betragtes ikke som en del af driftsbremsesystemet.

5.2.1.29.1.

Motorkøretøjer skal i tilfælde af bremsesvigt og bremsedefekt kunne afgive optiske advarselssignaler i overensstemmelse med følgende:

5.2.1.29.2.

Motorkøretøjer, der er udstyret med elektronisk kontrolledning, og/eller som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøjer, der er udstyret med elektrisk betjeningstransmission og/eller blokeringsfrit bremsesystem, skal kunne levere et særskilt gult advarselssignal til angivelse af svigt i påhængskøretøjets blokeringsfrie bremsesystem og/eller betjeningstransmission. Signalet skal aktiveres fra påhængskøretøjet via pol nr. 5 i det elektriske forbindelsesstik (ISO 7638:1997 (13), og det af påhængskøretøjet overførte signal skal vises uden nævneværdig forsinkelse og uden modificering af det trækkende køretøj. Advarselssignalet må hverken lyse, når der er tilkoblet et påhængskøretøj uden elektronisk kontrolledning og/eller elektrisk betjeningstransmission og/eller blokeringsfrit bremsesystem, eller når der ikke er tilkoblet noget påhængskøretøj. Denne funktion skal være automatisk.

5.2.1.29.3.

Kontrollamper skal være synlige, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at de er funktionsdygtige; svigt af dele af alarmanordningen må ikke kunne forringe bremsesystemets virkning.

5.2.1.29.4.

Medmindre andet er angivet:

5.2.1.29.5.

Ovennævnte kontrollamper skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og bremsesystemet) forsynes med energi. Når køretøjet er standset, skal bremsesystemet efterprøve, at ingen af de ovenfor omhandlede svigt eller fejl gør sig gældende, før kontrollamperne slukker. Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten er tilsluttet, og svigtet eller fejlen er tilstede.

5.2.1.29.6.

Uspecificerede svigt (eller fejl) og andre informationer om bremserne og/eller motorkøretøjets løbeværk kan tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 ovenfor, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.30.1.

Førerens aktivering af driftsbremsesystemet skal generere et signal, der anvendes til tænding af stoplygterne.

5.2.1.30.2.

Forskrifter for køretøjer med installerede retardersystemer

5.2.1.30.3.

Aktivering af driftsbremsesystemet ved »bremsefunktioner med automatiske kommandoer« skal generere ovennævnte signal. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes. (14)

5.2.1.30.4.

Aktivering af en del af driftsbremsesystemet ved »selektive bremsefunktioner« skal ikke kunne generere ovennævnte signal. (15)

5.2.1.30.5.

Hvis et køretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal signalet genereres af motorkøretøjet, når signalet »tænd stoplygterne« modtages fra påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning. (16)

5.2.1.30.6.

Elektriske bremsesystemer med energigenvinding, som skaber et bremsemoment ved slækning af speederpedalen, skal ikke kunne generere ovennævnte signal.

5.2.1.31.1.

Signalet tændes ved anvendelse af driftsbremsesystemet på følgende vis:

Signalet skal for alle køretøjers vedkommende slukkes, senest når decelerationen er faldet til under 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2.

Følgende kan også anvendes:

5.2.2.4.1.

skal virke på alle køretøjets hjul

5.2.2.4.2.

skal fordele sin virkning passende på akslerne

5.2.2.4.3.

skal indeholde mindst en anordning til udluftning og tømning på et hertil egnet og tilgængeligt sted.

5.2.2.5.1.

Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.2.5.2.

Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.2.8.1.

For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig for køretøjer i klasse O1 og O2. Bremser udstyret med automatiske justeringsanordninger skal efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne skal have friløb som defineret i bilag 4, punkt 1.7.3, og ifølge type I-eller type III-prøvningen, som også er defineret i dette bilag.

5.2.2.8.2.

Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

5.2.2.12.1.

For påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, kan den automatiske bremsning, jf. punkt 5.2.1.18.4.2, undertrykkes, så længe trykket i påhængskøretøjets trykluftbeholder er tilstrækkeligt til at sikre den i punkt 3.3 i bilag 4 til dette regulativ specificerede bremsevirkning.

5.2.2.14.1.

Ovennævnte forskrifter anses for opfyldt, hvis trykket i driftsbremsens energibeholder(-e) opretholdes ved et tryk på mindst 80 % af trykkravet fra kontrolledningen eller et hertil svarende digitalt krav som defineret i bilag 4, punkt 3.1.2.2.

5.2.2.15.1.

Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.2.15.2.

Ved svigt i den elektriske betjeningstransmission (18) (f.eks. på grund af brud eller løse forbindelser) skal der opretholdes en bremsevirkning på mindst 30 % af den foreskrevne virkning for det pågældende påhængskøretøjs driftsbremsesystem. For påhængskøretøjer, der kun er elektrisk forbundne ved en elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, og som opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.4.2 ved den i bilag 4, punkt 3.3, foreskrevne bremsevirkning, er det tilstrækkeligt at påkalde sig bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.10, hvis der ikke længere kan sikres en bremsevirkning på mindst 30 % af den for driftsbremsesystemet foreskrevne, hverken ved at afgive signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation.

5.2.2.16.1.

Den lave energiværdi, der henvises til i punkt 5.2.2.16 ovenfor, skal være den værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med mindst 50 % af den for det pågældende køretøj foreskrevne driftsbremsevirkning.

5.2.2.17.1.

Påhængskøretøjer, der anvender selektive bremsefunktioner til støtte for køretøjets stabilitet, skal i tilfælde af svigt i stabilitetskontrolsystemets elektriske betjeningstransmission angive dette svigt ved den særlige gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, via pol nr. 5 i ISO 7638:1997-forbindelsesstikket.

Bemærk: Dette krav skal revurderes i forbindelse med efterfølgende ændringer af regulativ nr. 13 i afventning af: i) en ændring af datakommunikationsstandarden ISO 11992:2003, der indebærer en meddelelse til angivelse af svigt i den elektriske betjeningstransmission for påhængskøretøjets stabilitetskontrolsystem, og ii) at køretøjer, der udstyret i overensstemmelse med denne standard, anvendes generelt.

5.2.2.17.2.

Det er tilladt at forbinde bremsesystemet med en strømforsyning foruden den, der er tilgængelig via ovennævnte ISO 7638:1997-forbindelsesstik. Når der er adgang til supplerende strømforsyning, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.2.22.1.

Hvis et påhængskøretøj er udstyret med elektronisk kontrolledning, skal signalet »tænd stoplygterne« transmitteres af påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning, når påhængskøretøjets bremsesystem aktiveres som bremsefunktioner med automatiske kommandoer aktiveret af påhængskøretøjet. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes. (23)  (24)

5.2.2.22.2.

Hvis et påhængskøretøj er udstyret med elektronisk kontrolledning, skal signalet »tænd stoplygterne« transmitteres af påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning, når påhængskøretøjets bremsesystem aktiveres som bremsefunktioner med automatiske kommandoer aktiveret af påhængskøretøjet. (25)  (24)

7.1.

Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem hvad angår de i bilag 2 omhandlede egenskaber skal meddeles til den administrative tjeneste, som har udstedt typegodkendelse af køretøjet. Denne tjeneste kan da:

7.2.

De parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, underrettes om, hvorvidt godkendelse er meddelt eller nægtet, med angivelse af ændringer, efter proceduren i punkt 4.3 ovenfor.

7.3.

Den godkendende myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

8.1.

Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor.

8.2.

Til efterprøvning af, at forskrifterne i punkt 8.1 ovenfor er opfyldt, foretages passende kontrol af produktionen.

8.3.

Indehaveren af godkendelsen skal især:

8.4.

Den myndighed, der har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder, der anvendes til overensstemmelseskontrol ved det enkelte produktionsanlæg.

9.1.

Den godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt.

9.2.

Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.

12.1.1.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for supplement 8 til ændringsserie 09 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at udstede ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 8 til ændringsserie 09.

12.1.2.

Medmindre andet er angivet eller krævet i henhold til sammenhængen finder supplementer til ændringsserie 10 også anvendelse på udstedelse og forlængelse af godkendelser i henhold til ændringsserie 09.

12.1.3.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 10 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at udstede ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 10.

12.1.4.

Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for supplement 4 til ændringsserie 10 kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke nægte at udstede ECE-godkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 4.

12.1.5.

De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 3 til ændringsserie 10.

12.2.1.

Fra 24 måneder efter den officielle ikrafttrædelsesdato for supplement 8 til ændringsserie 09 må de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele ECE-godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 8 til ændringsserie 09.

12.2.2.

Fra 24 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 10 må de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 10.

12.2.3.

I en periode indtil 48 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 10 for dette regulativ må ingen kontraherende part, der anvender dette regulativ, nægte at udstede national typegodkendelse af et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ som ændret ved den foregående ændringsserie.

12.2.4.

I en periode indtil 48 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 10 for dette regulativ skal de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, fortsat udstede ECE-typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved supplement 3 til ændringsserie 10.

12.2.5.

Fra 24 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 5 ændringsserie 10 må de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 5 til ændringsserie 10.

12.3.1.

Fra og med 48 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 10 til dette regulativ kan de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte den første nationale indregistrering (første ibrugtagning) af et køretøj, som ikke opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 10.

12.4.1.

Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, hvis anvendelse af dette regulativ først træder i kraft efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere godkendelser, som er udstedt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.