6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/1

(1)

Kommissionen har i henhold til artikel 9, stk. 1, første afsnit, og artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 510/2006 gennemgået Italiens ansøgning om godkendelse af en ændring af dele af varespecifikationen for den beskyttede oprindelsesbetegnelse »Soprèssa Vicentina«, der blev registreret i medfør af Kommissionens forordning (EF) nr. 2400/96 (2) som ændret ved forordning (EF) nr. 492/2003 (3).

(2)

Ansøgningens formål er at ændre varespecifikationen for at tydeliggøre mærkningsreglerne for de svin, der anvendes som råvare.

(3)

Kommissionen har gennemgået den pågældende ændring og konkluderet, at den er begrundet. Da der er tale om en mindre ændring, jf. artikel 9 i forordning (EF) nr. 510/2006, kan Kommissionen godkende den uden at følge den procedure, der er fastsat i samme forordnings artikel 5, 6 og 7 —

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/7

(1)

I bilag IA til forordning (EU) nr. 53/2010 er der fastsat fangstbegrænsninger for tobis i ICES II a og IV.

(2)

Ifølge punkt 6 i bilag IID til forordning (EU) nr. 53/2010 skal Kommissionen revurdere den samlede tilladte fangstmængde (TAC’en) og kvoterne for tobis i de pågældende områder for 2010 på grundlag af rådgivning fra Det Internationale Havundersøgelsesråd (ICES) og Den Videnskabelige, Tekniske og Økonomiske Komité for Fiskeri (STECF).

(3)

Ifølge STECF resulterer formlen i punkt 6 i bilag IID til forordning (EU) nr. 53/2010 i en TAC på helt op til 400 000 tons.

(4)

Tobis er en nordsøbestand, der deles med Norge, men som Norge og EU for øjeblikket ikke forvalter i fællesskab. Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med konsultationerne med Norge, jf. bestemmelserne i det godkendte referat af konklusionerne fra fiskerikonsultationerne mellem Europa-Kommissionen og Norge den 26. januar 2010. Derfor bør EU's andel af den del af TAC’en, der må fiskes i EU-farvande i ICES II a og IV, fastsættes til 90 % af 400 000 tons.

(5)

På baggrund af forhandlinger med Norge bør den del af EU's andel af TAC’en, som tildeles Norge, forhøjes fra 20 000 tons til 27 000 tons til gengæld for muligheder for EU for at fiske efter andre arter i norske farvande.

(6)

Den Videnskabelige, Tekniske og Økonomiske Komité for Fiskeri anbefaler, at TAC’en forhøjes med 4,23 % for også at omfatte EU-farvande i ICES III a.

(7)

Bilag IA til forordning (EU) nr. 53/2010 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/9

(1)

Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Den Europæiske Union i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005 (2).

(2)

En række medlemsstater har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.

(3)

Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller — hvor dette ikke har været muligt — via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Den Europæiske Union eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på Fællesskabslisten.

(4)

Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give Kommissionen en mundtlig redegørelse inden for 10 arbejdsdage samt at give en mundtlig redegørelse til Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (3).

(5)

De myndigheder, som har ansvaret for at føre tilsyn med de berørte luftfartsselskaber, er blevet konsulteret af Kommissionen og i nogle tilfælde også af nogle medlemsstater.

(6)

Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) og Kommissionen om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i lande, som berøres af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om anmodningerne om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af gældende internationale standarder.

(7)

Udvalget for Luftfartssikkerhed er også blevet underrettet om de håndhævelsesforanstaltninger, som EASA og medlemsstaterne har iværksat for at sikre den vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse af luftfartøjer, der er registreret i Den Europæiske Union og drives af luftfartsselskaber, der er certificeret af civile luftfartsmyndigheder i tredjelande.

(8)

Forordning (EF) nr. 474/2006 bør ændres i overensstemmelse hermed.

(9)

På baggrund af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og områdespecifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater truffet visse håndhævelsesforanstaltninger. De oplyste Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed om disse foranstaltninger: Det Forenede Kongeriges kompetente myndigheder tilbagekaldte luftfartsselskabet Trans Euro Air Limited’s Air Operator Certificate (AOC) den 6. april 2010 og suspenderede MK Airlines’ AOC den 12. april 2010; Spaniens kompetente myndigheder suspenderede luftfartsselskabet Baleares Link Express’ AOC og licens den 9. juni 2010, og Slovakiets kompetente myndigheder tilbagekaldte luftfartsselskabet Seagle Air's licens den 11. december 2009 og Air Slovakia's den 3. maj 2010.

(10)

Ud fra en analyse af resultaterne af SAFA-inspektioner, der er udført på luftfartøjer, som Air Algérie siden januar 2009 har benyttet til sine operationer til EU, indledte Kommissionen et samråd med Algeriets kompetente myndigheder den 7. december 2009 og 5. februar 2010 med henblik på at få afhjulpet konstateringerne på områderne sikkerhed for gods om bord, luftfartøjers luftdygtighed og operationer og flyvebesætningscertifikater.

(11)

Algeriets kompetente myndigheder forelagde i deres svar af 15. marts 2010 oplysninger om foranstaltninger, der er iværksat som opfølgning på rampeinspektioner for at afhjælpe de afslørede sikkerhedsmangler.

(12)

Kommissionen sendte en yderligere anmodning om oplysninger den 6. maj 2010. De kompetente myndigheder forelagde yderligere oplysninger den 27. maj 2010. Efter et møde med Algeriets kompetente myndigheder, luftfartsselskabet samt Frankrigs kompetente myndigheder og EASA den 9. juni 2010 påtog Algeriets kompetente myndigheder sig at forelægge yderligere oplysninger forud for mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed, bl.a. en liste over de tilsynsaktiviteter, som myndigheden har udført hos Air Algérie. Oplysningerne blev sendt den 18. juni 2010. Myndighederne påtog sig også om kort tid at forelægge en detaljeret plan for afhjælpende foranstaltninger samt en tidsplan for verifikation og afslutning af denne. Sideløbende med dette udarbejdede Frankrigs kompetente myndigheder efter luftfartsselskabets anmodning et initiativ med henblik på at skabe øget opmærksomhed om og tilbyde uddannelse inden for rammerne af EU’s SAFA-program.

(13)

Med henblik på at udvikle en løbende overvågning af luftfartsselskabets sikkerhedsresultater anmodede Kommissionen Algeriets kompetente myndigheder om også at forelægge månedlige rapporter om deres tilsynsaktiviteter i henseende til Air Algérie på områderne vedvarende luftdygtighed, vedligeholdelse og operationer, herunder verifikation af gennemførelsen af den plan for afhjælpende foranstaltninger, som vil skulle forelægges. Kommissionen tilskynder Algeriets kompetente myndigheder til at fortsætte deres indsats for at forbedre opfyldelsen af de gældende sikkerhedsstandarder.

(14)

I mellemtiden verificerer medlemsstaterne dette luftfartsselskabs faktiske opfyldelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008 for at sikre, at antallet af inspektioner af Air Algérie forhøjes, så der skabes et grundlag for en fornyet vurdering af sagen i forbindelse med det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, som vil finde sted i november 2010.

(15)

Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om resultaterne af et besøg med henblik på at yde teknisk bistand, som Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur udførte i Folkerepublikken Bangladesh efter ICAO’s USOAP-audit af maj 2009. ICAO’s USOAP-audit resulterede i, at der blev konstateret betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder på områderne luftfartøjsoperationer, certificering og det tilsyn, som udføres af den civile luftfartsmyndighed i Bangladesh (CAAB). Under besøget blev det bemærket, at CAAB tydeligvis havde ydet en indsats på alle niveauer for at gennemføre handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og havde udvist stor vilje til at overvinde de sikkerhedsproblemer, som er fremhævet i forbindelse med ICAO's audit. Kommissionen ser med tilfredshed på disse opmuntrende tiltag, men den følger nøje CAAB's fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger for at sikre, at der tages fat på de aktuelle sikkerhedsmangler uden unødig forsinkelse.

(16)

Under besøget oplyste CAAB gruppen om, at et B747-269B med registreringsnummer S2-ADT er slettet af Bangladeshs register, og at operatøren Air Bangladesh har indstillet sine aktiviteter. CAAB meddelte officielt dette til Kommissionen den 16. maj 2010.

(17)

Det vurderes derfor i lyset af ovenstående og på grundlag af de fælles kriterier, at det førnævnte luftfartsselskab ikke længere bør være opført i bilag B.

(18)

Der er beviser for alvorlige sikkerhedsmangler hos luftfartsselskabet Blue Wing Airlines certificeret i Suriname, som det fremgår af en række nyere ulykker og mangler, der er indberettet i forbindelse med medlemsstaternes rampeinspektioner.

(19)

Blue Wing Airlines var indblandet i en ulykke den 3. april 2008, der kostede 19 dødsofre, en anden ulykke den 15. oktober 2009, der førte til tilskadekomne, og senere en ulykke den 15. maj 2010 med 8 dødsofre. Det samlede antal ulykker, som er overgået dette luftfartsselskab i de seneste to år, giver anledning til alvorlige betænkeligheder, og det har samtidig været umuligt at drage erfaringer af de tidligere ulykker, fordi der ikke er udgivet en officiel rapport over ulykkesefterforskningen.

(20)

Der er derudover beviser for alvorlig manglende overensstemmelse med de specifikke sikkerhedsstandarder, som er fastsat ved Chicago-konventionen, hvilket fremgik af de mangler, som Frankrigs kompetente myndigheder konstaterede i forbindelse med en nylig rampeinspektion (4) udført inden for rammerne af SAFA-programmet.

(21)

Frankrigs kompetente myndigheder (DGAC) opfordrede Surinames kompetente myndigheder og Blue Wing Airlines til at forelægge de nødvendige garantier for sikkerheden for dette luftfartsselskabs operationer. Hverken Surinames kompetente myndigheder eller Blue Wing Airlines gav et svar, der gjorde det muligt at afdække de bagvedliggende årsager til ulykkerne og de sikkerhedsmangler, der er konstateret i forbindelse med rampeinspektioner, og forebygge gentagelser, og DGAC besluttede derfor at pålægge ekstraordinære foranstaltninger i form af et driftsforbud for alle Blue Wing Airlines’ aktiviteter over fransk område fra den 1. juni 2010 og påtog sig øjeblikkeligt at underrette Kommissionen i henhold til artikel 6 i forordning (EF) nr. 473/2006.

(22)

Kommissionen iværksatte øjeblikkeligt drøftelser med Surinames kompetente myndigheder og Blue Wing Airlines med henblik på, at der på mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed hurtigt kunne træffes afgørelse om, hvorvidt de af Frankrig trufne foranstaltninger skulle udbredes til Den Europæiske Union. Den 25. juni 2010 hørte Kommissionen og medlemsstaterne Blue Wing Airlines, der blev bistået af dettes kompetente myndighed. Hverken Surinames kompetente myndigheder eller Blue Wing Airlines gav et svar, der gjorde det muligt at afdække de bagvedliggende årsager til ulykkerne og de sikkerhedsmangler, der er konstateret i forbindelse med rampeinspektioner, eller hvordan gentagelser forebygges.

(23)

I lyset af de hidtidige præstationer hos luftfartsselskabet, som allerede førhen havde forbud mod at beflyve EU, antallet og alvoren af ulykker (5), (6), som har ramt dette luftfartsselskab, de afslørede sikkerhedsmangler og deres tilbøjelighed til at gentage sig vurderes det derfor på baggrund af de fælles kriterier, at den fortsatte drift af dette luftfartsselskab i EU vil udgøre en alvorlig sikkerhedsrisiko, som ikke ved hjælp af en medlemsstats foranstaltninger på tilfredsstillende vis kan afhjælpes i overensstemmelse med artikel 6, i forordning (EF) nr. 2111/2005, og at luftfartsselskabet Blue Wing Airlines derfor bør optages i bilag A.

(24)

Som opfølgning på redegørelsen fra Albaniens kompetente myndigheder (DGCA) på mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i marts 2010 og i henhold til bestemmelserne i forordning nr. 273/2010 (7) videreførte Kommissionen med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) aktivt drøftelserne med Albaniens kompetente myndigheder for at følge op på resultaterne af den omfattende standardinspektion hos Albanien, som er gennemført i januar 2010. Den afsluttende inspektionsrapport af 7. marts 2010 afslørede væsentlige mangler på alle auditerede områder, hvor en øjeblikkelig afhjælpning var påkrævet.

(25)

EASA oplyste, at DGCA havde fremlagt en omfattende plan for afhjælpende foranstaltninger, som blev fundet acceptabel og aftalt den 29. april 2010. Ifølge denne plan gennemføres en række afhjælpende foranstaltninger gradvist frem til udgangen af 2011, og der iværksættes straks foranstaltninger for at afhjælpe alvorlige sikkerhedsmangler.

(26)

Desuden er Italiens kompetente myndigheder gået i gang med et omfattende partnerskabsprojekt sammen med Albaniens kompetente myndigheder; det forventes påbegyndt i september 2010 med henblik på at bistå disse myndigheder med at opbygge deres tekniske og administrative kapacitet.

(27)

Den 28. maj 2010 blev der holdt drøftelser med Albaniens kompetente myndigheder og EASA og med deltagelse af Italiens kompetente myndigheder, hvor det blev bekræftet, at gennemførelsen af denne handlingsplan skrider frem og følger tidsplanen. En første række foranstaltninger blev afsluttet, og de udgør en betydelig ændring af det hidtidige system: der er oprettet en uafhængig albansk civil luftfartsmyndighed (ACAA), og den indledte sit virke i maj 2010; den nyligt oprettede ACAA tilbagekaldte alle tidligere fritagelser, som var tildelt branchen, og forsikrede selskaberne om, at de med en manglende efterlevelse af lovgivningen senest den 1. juni 2010 ville udsætte sig for håndhævelsesforanstaltninger, f.eks. suspendering, begrænsning eller tilbagekaldelse af deres godkendelser. ACAA blev indbudt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at redegøre for den fornyede certificering af luftfartsselskaber.

(28)

ACAA blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 21. juni 2010 og bekræftede, at Belle Air og Albanian Airlines har gennemgået en fornyet certificering på behørig vis i juni 2010 i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsregler. ACAA oplyste også, at Star Airways’ AOC var suspenderet. Derudover påtog ACAA sig at undlade indtil videre at udstede flere AOC.

(29)

ACAA tilskyndes til at træffe de nødvendige foranstaltninger for fortsat på effektiv og rettidig vis at gennemføre den handlingsplan, som er aftalt med EASA, hvor hovedvægten lægges på de konstaterede mangler, som giver anledning til sikkerhedsmæssige betænkeligheder, såfremt de ikke straks afhjælpes. ACAA opfordres især til at øge tempoet i sin kapacitetsopbygning, sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Albanien, i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsforskrifter og træffe håndhævelsesforanstaltninger om fornødent.

(30)

ACAA forpligtede sig til jævnligt at rapportere om de opnåede fremskridt med hensyn til gennemførelsen af dennes plan for afhjælpende foranstaltninger. Kommissionen vil med bistand fra EASA og med medlemsstaternes hjælp fortsat kontrolovervåge effektiviteten af ACAA’s foranstaltninger og sikkerhedsresultaterne for luftfartsselskaber med licens i Albanien.

(31)

De kompetente myndigheder i Cambodja (SSCA) oplyste om yderligere fremskridt med hensyn til gennemførelsen af deres plan for afhjælpende foranstaltninger, der blev udarbejdet for at afhjælpe mangler, som ICAO havde påvist i forbindelse med den audit, som blev udført i 2007 inden for rammerne af dens verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP).

(32)

ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM), der blev gennemført i perioden 26. til 29. oktober 2009, bekræftede visse fremskridt, idet den manglende reelle gennemførelse af ICAO-standarder i oktober 2009 blev vurderet til 58 % – et fald fra 71 % i 2007. Men det blev dog også konkluderet, at der er behov for at videreføre en reel gennemførelse af alle afhjælpende foranstaltninger, især hvad angår SSCA's organisation og kapacitetsopbygning.

(33)

SSCA rapporterede, at de resterende luftfartsselskaber med licens fra Cambodja har fået deres AOC suspenderet eller tilbagekaldt. Blandt andet udløb Helicopter Cambodjas AOC den 15. oktober 2009, og det blev ikke fornyet; Sokha Airlines’ AOC blev tilbagekaldt den 27. oktober 2009; Angkor Airways’ og PMT Air’s AOC blev tilbagekaldt den 21. april 2010. Dette havde til følge, at ICAO ikke længere havde væsentlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder angående luftfartsselskaber med licens fra Kongeriget Cambodja (8).

(34)

SSCA oplyste endvidere, at Siem Reap International Airways, hvis AOC er suspenderet, siden januar 2009 har engageret sig i en proces med henblik på fornyet certificering. SSCA erklærede, at luftfartsselskabet fik tildelt en yderligere periode på 4 måneder til at afslutte processen, og i modsat fald ville luftfartsselskabets AOC blive tilbagekaldt. I lyset af den usikkerhed, der omgærder Siem Reap International Airways’ situation, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at luftfartsselskabet fortsat bør være opført i bilag A.

(35)

Kommissionen noterer sig alle de håndhævelsesforanstaltninger, som SSCA har iværksat, og fremskridt med hensyn til gennemførelsen af handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger, hvormed det tilsigtes at afhjælpe de mangler, som ICAO har påpeget, og Kommissionen er rede til at støtte kapacitetsopbygningen hos Kongeriget Cambodjas kompetente myndighed med målrettet teknisk bistand.

(36)

Alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, er pålagt et driftsforbud i EU, og de er opført i bilag A. Kommissionen modtog oplysninger om, at Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder har udstedt AOC til luftfartsselskabet Congo Express. Kommissionen indledte drøftelser med Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheder for at få disse oplysninger bekræftet. De pågældende myndigheder undlod at svare.

(37)

Da der ikke forelægger dokumentation for ændringer med hensyn til Den Demokratiske Republik Congos kompetente myndigheders kapacitet til at føre tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra denne stat i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at Congo Express bør føjes til bilag A.

(38)

Efter anmodning fra Kommissionen foretog Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) et besøg med henblik på at yde teknisk bistand i Den Gabonesiske Republik i perioden 11. - 15. januar 2010. Det fremgår af den rapport, som blev udarbejdet om besøget og udgivet den 6. april 2010, at Gabons kompetente myndigheder (ANAC) arbejder på at afhjælpe de mangler, der blev påpeget af ICAO i dennes audit, som blev udført i maj 2007, inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Men i rapporten fremhæves også behovet for at videreføre opbygningen af ANAC’s kapacitet med et passende budget og yderligere ansættelse og uddannelse af kvalificerede inspektører samt behovet for at sikre et robust løbende tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra Den Gabonesiske Republik. Rapporten indeholder en køreplan, som er fastlagt sammen med ANAC, og som udspecificerer de afhjælpende foranstaltninger, der er nødvendige og nyttige for at afhjælpe ICAO's konstateringer. Ifølge denne køreplan forventes de nødvendige foranstaltninger ikke afsluttet før begyndelsen af 2011.

(39)

Den Gabonesiske Republiks kompetente myndigheder (ANAC) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed og fremlagde sin redegørelse over de hidtidige fremskridt den 21. juni 2010. ANAC oplyste, at lovrammen er taget op til revision med henblik på at reformere landets civilluftfartskodeks, som ventes vedtaget senest den 31. december 2010, samt en gradvis oprettelse af et omfattende sæt gabonesiske bestemmelser for luftfarten, som vil træde i kraft gradvist i løbet af 2011. ANAC rapporterede om yderligere fremskridt med hensyn til sin kapacitetsopbygning i kraft af ansættelsen af yderligere inspektører, hvoraf 7 er i færd med at kvalificere sig. Derudover rapporterede ANAC om fremskridt angående tilsynet med luftfartsselskaberne og håndhævelsen af de nugældende sikkerhedsforskrifter (RACAM), hvilket kom til udtryk ved suspenderingen af SCD Aviations’ AOC den 16. oktober 2009, advarslerne til luftfartsselskaberne Service, Gabon Airlines, National Regional Transport og SN2AG og bøderne, som er pålagt luftfartsselskaberne Allegiance og Sky Gabon. Antallet og arten af nogle af de påviste mangler afslører, at yderligere håndhævelsesforanstaltninger kan være påkrævet, hvis luftfartsselskaberne ikke gennemfører de gældende sikkerhedsstandarder.

(40)

Afrijet Business Services med licens fra Gabon anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at få ophævet de begrænsninger, der for indeværende er pålagt luftfartøjet af typen Falcon 900B med registreringsnummer TR-AFR, og indgav en skriftlig redegørelse herom. Luftfartsselskabet godtgjorde, at det omhandlede luftfartøjs operationer og vedligeholdelse udføres i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder, hvilket ANAC bekræftede. På baggrund af de fælles kriterier vurderes det derfor, at der ikke er behov for at pålægge begrænsninger på Afrijet Business Services’ operationer, som udføres med luftfartøjet af typen Falcon 900B med registreringsnummer TR-AFR, og at dette luftfartøj bør føjes til de luftfartøjer, som luftfartsselskabet må benytte til sine flyvninger til EU, jf. bilag B.

(41)

Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de luftfartsselskaber, som er medtaget på fællesskabslisten, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.

(42)

Kommissionen ser med tilfredshed på de fremskridt, der er opnået med gennemførelsen af handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger, hvormed det tilsigtes at afhjælpe de mangler, som ICAO har påpeget, og opbygge kapacitet hos Gabons kompetente myndigheder, og Kommissionen er rede til at yde bistand, bl.a. ved at aflægge et kontrolbesøg på stedet for at validere resultaterne, når lovrammen er fastsat.

(43)

Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) rapporterede om store fremskridt med hensyn til at få afhjulpet alle konstateringer, som ICAO påviste i sin audit, der blev udført i februar 2007 inden for rammerne af det verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). ICAO’s Coordination and Validation Mission (ICVM), som blev udført i august 2009, bekræftede, at der er sket betydelige fremskridt, idet den manglende overholdelse af ICAO's standarder er reduceret til 20 %. Den 19. marts 2010 meddelte DGCA ICAO, at de resterende afhjælpende foranstaltninger er afsluttet.

(44)

DGCA oplyste, at deres evne til at føre tilsyn med luftfartssikkerheden er forbedret, idet deres budget er øget betragteligt i 2009 og 2010, og der er ansat 25 yderligere flyveoperationsinspektører og 8 kabinesikkerhedsinspektører, og disse suppleres af omfattende teknisk bistand fra ICAO og fra Australiens og Nederlandenes civile luftfartsmyndigheder, hvilket muliggjorde en yderligere ajourføring af bekendtgørelserne vedrørende civil luftfartsikkerhed (CASR).

(45)

Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) anmodede om at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at få ophævet de begrænsninger, der for indeværende er pålagt følgende tre luftfartsselskaber: Indonesia Air Asia, Metro Batavia og Lion Air; de indgav skriftlige redegørelser og mundtlige redegørelse den 22. juni 2010.

(46)

Indonesia Air Asias og DGCA’s redegørelser bekræftede, at luftfartsselskabet havde gennemgået en fornyet certificering den 30. september 2009 i overensstemmelse med CASR, og at DGCA fører et passende tilsyn med dette luftfartsselskab. DGCA bekræftede, at luftfartsselskabet til fulde opfylder de gældende sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at Indonesia Air Asia bør slettes fra bilag A.

(47)

Metro Batavias og DGCA's redegørelser bekræftede, at luftfartsselskabet ligeledes havde gennemgået en fornyet certificering den 30. september 2009 i overensstemmelse med CASR, og at DGCA fører et passende tilsyn med dette luftfartsselskab. DGCA bekræftede, at luftfartsselskabet til fulde opfylder de gældende sikkerhedsstandarder. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at Metro Batavia bør slettes fra bilag A.

(48)

Lion Airs redegørelse afslørede, at dette luftfartsselskab, som for øjeblikket driver en flåde på 50 luftfartøjer, siden 2004 har været udsat for 2 ulykker og 2 alvorlige hændelser. Luftfartsselskabet forelagde imidlertid ikke tilstrækkelige oplysninger om disse ulykker og hændelser og disses årsager, og det blev heller ikke dokumenteret, at der er truffet passende foranstaltninger for at undgå yderligere gentagelser; dette er særlig vigtigt på baggrund af den forventede betydelige forøgelse af flåden i de kommende år. Det var derudover ikke muligt at få vished for, at DGCA’s tilsyn med operationerne er passende, idet der ikke er registreret konstateringer i forbindelse med mere end 100 inspektioner af flyveoperationer, som er registreret i 2009 og 2010. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Lion Air stadig bør opføres i bilag A.

(49)

Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de øvrige luftfartsselskaber, der er optaget på fællesskabslisten. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A).

(50)

Kommissionen ser med tilfredshed på Indonesiens kompetente myndigheders indsats og fremskridt med hensyn til at afhjælpe sikkerhedsmanglerne på en varig måde.

(51)

I forlængelse af forordning nr. 273/2010 (9) videreførte Kommissionen aktivt drøftelserne med Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) angående de foranstaltninger, som myndighederne har truffet for at forbedre luftfartssikkerheden i Filippinerne og opfylde de gældende sikkerhedsstandarder.

(52)

Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) oplyste, at de havde iværksat en række foranstaltninger, som bl.a. indebærer: en omarbejdning af de gældende gennemførelsesbestemmelser og -forskrifter, der forventes afsluttet ved udgangen af 2010; yderligere kapacitetsopbygning hos CAAP via overførsel af kvalificerede inspektører, som pt. arbejder for ICAO inden for det tekniske bistandsprojekt, der forventes afsluttet ved udgangen af 2010, og ansættelse af yderligere personale; en fornyet audit og certificering af alle luftfartsselskaber, herunder luftfartsselskaber, som blev certificeret af CAAP før marts 2010; oprettelse af løbende tilsynsplaner for alle luftfartsselskaber, og styrkelse af håndhævelsesforanstaltninger i tilfælde af, at sikkerhedsmangler påvises.

(53)

CAAP oplyste, at de den 19. marts 2010 suspenderede Pacific East Asia Cargo Airlines’ (PEAC’s) AOC — dette luftfartsselskab havde opretholdt sine operationer uden en tilstrækkelig certificering fra Filippinernes kompetente myndigheder.

(54)

Luftfartsselskabet Interisland Airlines Inc., der var blevet certificeret af CAAP den 16. marts 2010, var den 21. april 2010 udsat for en dødsulykke med et luftfartøj på dets AOC af typen Antonov 12BP med registreringsnummer UP-AN216. CAAP, der efterforskede ulykken, besluttede den 23. april 2010 at tilbagekalde Interisland Airlines Inc’s AOC, og luftfartsselskabet indstillede derefter sine operationer. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det derfor, at Interisland Airlines Inc. bør slettes fra bilag A.

(55)

Philippines Airlines anmodede at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at redegøre for nylige fremskridt, og det blev hørt den 22. juni 2010. Luftfartsselskabet bekræftede, at CAAP havde foretaget en omfattende fornyet certificering af selskabet, at alle afhjælpende foranstaltninger var afsluttet på passende vis, og et nyt AOC blev udstedt den 17. juni 2010. Men da denne proces til fornyet certificering er afsluttet for nylig, og den tilhørende dokumentation blev indsendt sent, var det ikke muligt at verificere situationen på stedet, som det ellers var planen.

(56)

Cebu Pacific Airlines anmodede at blive hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed med henblik på at redegøre for nylige fremskridt, og det blev hørt den 22. juni 2010. Luftfartsselskabet bekræftede, at CAAP havde foretaget en omfattende fornyet certificering af selskabet, og at de nødvendige afhjælpende foranstaltninger pågik, men at flere endnu ikke var afsluttet, selvom der allerede den 7. juni 2010 blev udstedt et nyt AOC, hvori de operationelle specifikationer var begrænset til at udelukke transport af farligt gods og præcisionsindflyvninger i kategori II for ATR-72 flåden. Men da den tilhørende dokumentation blev indsendt sent, og nogle konstateringer endnu ikke var afsluttet, var det ikke muligt at verificere situationen på stedet, som det ellers var planen.

(57)

Der er stadig ikke fundet løsninger på de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som påvirker det sikkerhedsmæssige tilsyn med luftfartsselskaber med licens fra Filippinerne (10), og som ICAO meddelte alle stater, der er parter i Chicagokonventionen, efter dennes USOAP-audit af Filippinerne i oktober 2009. CAAP oplyste, at de forelagde ICAO en omfattende handlingsplan for at afhjælpe de mangler, som denne organisation påpegede. De forelagde imidlertid ikke handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og ICAO's vurdering af denne. Desuden oplyste CAAP, at Filippinerne ikke vil være i stand til at ansøge om en revision af det amerikanske FAA's aktuelle klassificering før fjerde kvartal af 2010.

(58)

Kommissionen anerkender de bestræbelser, som de kompetente myndigheder har iværksat for at reformere det civile luftfartssystem i Filippinerne. Det vurderes imidlertid i afventning af den faktiske gennemførelse af egnede afhjælpende foranstaltninger med henblik på at rette op på de mangler, som det amerikanske FAA og ICAO har påpeget, og på grundlag af de fælles kriterier, at Filippinernes kompetente myndigheder på nuværende tidspunkt stadig ikke er i stand til effektivt at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder hos alle luftfartsselskaber under myndighedernes lovpligtige kontrol. I lyset af de fælles kriterier vurderes det derfor, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne, undtagen Interisland Airlines Inc, fortsat bør være opført i bilag A.

(59)

Kommissionen er fortsat rede til at støtte Filippinernes indsats med et kontrolbesøg i nært samarbejde med ICAO og med deltagelse af medlemsstaterne og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, om muligt inden det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, med henblik på at verificere CAAP's fremskridt og herunder operatørernes sikkerhedspræstationer.

(60)

I medfør af forordning (EF) nr. 273/2010 (11) gennemførte Kommissionen med bistand fra Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og med medlemsstaternes hjælp et sikkerhedskontrolbesøg i Den Islamiske Republik Iran i perioden 29. maj - 3. juni 2010 for at verificere, at de af de kompetente myndigheder (CAO-IRI) og Iran Air meddelte foranstaltninger gennemføres på tilfredsstillende vis.

(61)

Under besøget kunne CAO-IRI dokumentere, at deres tilsynssystem på området flyveoperationer opfylder hensigten med ICAO's dokument 8335 — Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance. Myndigheden havde derudover afhjulpet en tidligere påpeget svaghed i deres procedurer til opfølgning af audit, idet den har indført et trestrenget system til klassifikation af konstateringer, som åbner mulighed for straks at tage fat på hastende sikkerhedsspørgsmål. Myndigheden påviste også, at den havde truffet foranstaltninger for at imødegå sikkerhedsmæssige betænkeligheder angående iranske luftfartsselskaber, bl.a. Iran Air.

(62)

Men på området luftdygtighed og vedligeholdelse blev der konstateret flere tydelige svagheder i CAO-IRI's tilsyn med Iran Air, bl.a. foretages der ingen detaljeret gennemgang af vedligeholdelsesprogrammer og minimumsudstyrslister (MEL), hvilket fører til, at luftfartsselskabets fejl ikke afsløres.

(63)

CAO-IRI kunne endvidere ikke forelægge en konsolideret liste over hændelser, der var indtruffet i forbindelse med Iran Airs flyvninger, og de var dermed ikke i stand til at bedømme luftfartsselskabets sikkerhedsresultater overordnet set. CAO-IRI kunne imidlertid påvise, at de havde gennemført en detaljeret efterforskning af alle hændelser af betydning og fremsatte anbefalinger.

(64)

Under kontrolbesøget blev det tydeligt slået fast, at CAO-IRI er stærkt engageret i at indføre moderne sikkerhedshåndteringsteknikker, og at mærkbare fremskridt har fundet sted i løbet af de seneste seks måneder. Ekspertgruppen bemærkede også den åbne, samarbejdsvillige og konstruktive tilgang, som CAO-IRI lagde for dagen, når der skulle tages fat på påpegede mangler i deres procedurer.

(65)

For Iran Airs vedkommende peges der i rapporten på betydelige mangler angående håndteringen af luftdygtighed og vedligeholdelse. Der var bl.a. lavet grundlæggende fejl i vedligeholdelsesprogrammer, hvilket førte til væsentlige undladelser i programmet for sikkerhedsrelateret udstyr ombord på Airbus A-320–flåden og Boeing 747-200 fragtfly. Derudover sikrede vedligeholdelsessystemet for Airbus A-320–flåden ikke, at udskudte punkter blev afhjulpet inden for de fastsatte tidsrum. Dertil kommer, at der ikke blev foretaget flyvedataovervågning af Airbus A-320–flåden, og at dataindsamlingsraten var meget lav for de øvrige flåder. Endvidere konkluderes det i rapporten, at selskabet ikke tager højde for grundlæggende forhold i relation til dets luftfartøjers vedvarende luftdygtighed. Dette kommer navnlig til udtryk i forvaltningen af luftfartøjer af typen Airbus A320, Boeing 727 og Boeing 747.

(66)

I rapporten peges der dog også på klare forbedringer af Iran Air's kvalitetsstyringssystem og sikkerhedsstyringsprocesser, bl.a. hvad angår anvendelsen af Line Oriented Safety Audits og nedsættelsen af et »højtstående sikkerhedsråd« under den administrerende direktørs formandskab, som havde til opgave at koordinere og føre tilsyn med aktiviteter til gennemførelse af robuste sikkerhedsstandarder i de operationelle afdelinger. Ligeledes fremhæves den åbne og samarbejdsvillige tilgang til at få løst påpegede sikkerhedsproblemer og luftfartsselskabets vilje til at indføre moderne sikkerhedsstyringsteknikker.

(67)

Iran Air forelagde en redegørelse for Udvalget for Luftfartssikkerhed og gav nærmere oplysninger om en handlingsplan for afhjælpende foranstaltninger, hvormed der tages højde for observationerne i forbindelse med kontrolbesøget på stedet.

(68)

Resultaterne af rampeinspektioner, som medlemsstaterne har udført i SAFA-programmets regi i de seneste 14 måneder, viser en støt forbedring af resultaterne, men resultaterne for A-320–luftfartøjerne er mærkbart ringere end luftfartsselskabets øvrige luftfartøjer.

(69)

Som følge af de verificerede mangler på området vedvarende luftdygtighed og vedligeholdelse og SAFA-inspektionernes resultater vurderes det ud fra de fælles kriterier, at alle luftfartøjer af typen A-320, Boeing B-727, B-747-100, Boeing B-747-200 og Boeing B-747-SP på luftfartsselskabets AOC ikke bør tillades at operere i Den Europæiske Union, og disse luftfartøjer bør derfor optages i bilag B. Luftfartsselskabet bør tillades at beflyve Den Europæiske Union på den betingelse, at dets operationer strengt begrænses til det nuværende niveau (antal afgange og destinationer) med de luftfartøjer, som tillades ifølge bilag B.

(70)

Kommissionen vil fortsat nøje overvåge Iran Airs præstationer. Men i lyset af Irans kompetente myndigheder udførelse af tilsynet for indeværende opfordrer Udvalget for Luftfartssikkerhed indtrængende Kommissionen til at intensivere sine drøftelser med disse myndigheder for at skabe varige løsninger på de påpegede sikkerhedsproblemer, og Kommissionen anmoder derfor CAO-IRI om at forelægge månedlige rapporter om verifikationen af gennemførelsen af handlingsplanen for afhjælpende foranstaltninger og forelægge oplysninger om alle tilsynsaktiviteter på området vedvarende luftdygtighed, vedligeholdelse og operationer, som CAO-IRI gennemfører hos Iran Air.

(71)

Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere Iran Airs faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for dette luftfartsselskabs luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008.

(72)

Den Russiske Føderations kompetente myndigheder oplyste på mødet den 22. juni 2010 Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at de havde truffet en række foranstaltninger for at forbedre tilsynet med visse luftfartsselskaber efter at have modtaget oplysninger fra Kommissionen den 6. maj om et voksende antal sikkerhedsrelaterede konstateringer, som blev afdækket i forbindelse med rampeinspektioner.

(73)

Myndighederne oplyste bl.a., at de havde besluttet, at luftfartsselskabet YAK Service med virkning fra den 18. maj 2010 ikke længere tillades at operere i ECAC-stater. Men skulle det vise sig, at denne beslutning ikke håndhæves, forbeholder Kommissionen sig ret til at træffe egnede foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005 med hensyn til dette luftfartsselskab.

(74)

I lighed med tidligere ajourføringer af forordning (EF) nr. 474/2006 oplyste Den Russiske Føderations kompetente myndigheder endvidere Udvalget for Luftfartssikkerhed om, at de som led i deres løbende proces for tilsyn med luftdygtigheden af luftfartøjer, som er opført i deres register, ændrede deres beslutning af 25. april 2008, hvorved de udelukkede luftfartøjer fra at beflyve Den Europæiske Union på 13 russiske luftfartsselskabers AOC. Luftfartøjerne var ikke udstyret til at udføre internationale flyvninger i henhold til ICAO-standarder (ikke udstyret med TAWS/EGPWS), og/eller deres luftdygtighedsbevis var udløbet og/eller ikke blevet fornyet. Udvalget for Luftfartssikkerhed fik i overensstemmelse hermed forelagt en liste over alle luftfartøjer, som opererer på grundlag af AOC i Rusland, tillige med det tilknyttede udstyr. Ud fra disse oplysninger udelukkes følgende luftfartøjer fra at operere til, i eller fra Den Europæiske Union, fordi de ikke har monteret det udstyr, som kræves ifølge ICAO's bilag 6:

(75)

Med et forbedret samarbejde med Kommissionen og medlemsstaterne for øje har Udvalget for Luftfartssikkerhed anmodet Den Russiske Føderations kompetente myndigheder om at udpege et kontaktpunkt for al kommunikation med medlemmerne af Udvalget for Luftfartssikkerhed om anliggender vedrørende resultater af rampeinspektioner af russiske luftfartsselskaber i EU's lufthavne og af EU's luftfartsselskaber i Den Russiske Føderations lufthavne og at arbejde mod større åbenhed ved at udveksle sikkerhedsdata.

(76)

Inden for rammerne af et forbedret samarbejde og for at garantere retssikkerhed og en passende håndhævelse af foranstaltninger, som træffes for at udelukke luftfartsselskaber og luftfartøjer, der ikke opfylder de relevante sikkerhedsstandarder, blev det endvidere aftalt, at Den Russiske Føderations kompetente myndigheder sammen med Kommissionen og medlemsstater gennemgår Europa-Kommissionens og disse myndigheders fælles afgørelse af 24. april 2008, inden det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed afholdes. Udvalget for Luftfartssikkerhed indvilgede i at evaluere de opnåede fremskridt på dets næste møde og i givet fald anmode Kommissionen om at forelægge de nødvendige foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.

(77)

I mellemtiden verificerer medlemsstaterne fortsat den faktiske opfyldelse af de relevante sikkerhedsstandarder i medfør af forordning (EF) nr. 351/2008 for at sikre en forhøjelse af antallet af inspektioner, der udføres for russiske luftfartsselskaber, så der skabes et grundlag for en fornyet vurdering af deres præstationer i forbindelse med det kommende møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, som vil finde sted i november 2010.

(78)

Kommissionen har indtil videre ikke modtaget dokumentation for en fuldstændig gennemførelse af passende afhjælpningsforanstaltninger hos de andre luftfartsselskaber, som er medtaget på den fællesskabsliste, der blev ajourført den 30. marts 2010, eller hos de myndigheder, der er ansvarlige for det lovpligtige tilsyn med disse luftfartsselskaber, til trods for specifikke anmodninger herom fra Kommissionen. Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber fortsat skal være pålagt driftsforbud (bilag A) eller driftsmæssige begrænsninger (bilag B) alt efter omstændighederne.

(79)

De i denne forordning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed —

1.

Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.

2.

Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/31

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/33

(1)

De repræsentative priser og tillægsimporttolden for hvidt sukker, råsukker og visse sirupper for produktionsåret 2009/10 er fastsat ved Kommissionens forordning (EF) nr. 877/2009 (3). Disse repræsentative priser og denne tillægstold er senest ændret ved Kommissionens forordning (EU) nr. 577/2010 (4).

(2)

De oplysninger, som Kommissionen for tiden råder over, medfører, at de pågældende priser og beløb skal ændres efter bestemmelserne og reglerne i forordning (EF) nr. 951/2006 —

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/35

(1)

EU har allerede afviklet produktionen og forbruget af chlorfluorcarboner, andre fuldt halogenerede chlorfluorcarboner, haloner, tetrachlormethan, 1,1,1-trichlorethan, hydrobromfluorcarboner og bromchlormethan til de fleste anvendelser. Kommissionen har pligt til at fastsætte, hvilke væsentlige laboratorie- og analyseformål disse kontrollerede stoffer må anvendes til, hvilke virksomheder der må anvende dem, og hvilke mængder der må anvendes.

(2)

Montrealprotokolparternes afgørelse XIX/18 hjemler den produktion og det forbrug, der kræves for at opfylde de væsentlige behov for kontrollerede stoffer, der er opført i Montrealprotokollens bilag A, B og C (stoffer i gruppe II og III), til laboratorie- og analyseformål som anført i bilag IV til referatet af parternes syvende møde, forudsat at betingelserne i bilag II til referatet af parternes sjette møde og i Montrealprotokolparternes afgørelse VI/9, VII/11, XI/15, XV/5, XVI/16 og XXI/16 er opfyldt.

(3)

Montrealprotokolparternes afgørelse XVII/10 hjemler den produktion og det forbrug af methylbromid opført i Montrealprotokollens bilag E, der er nødvendigt for at opfylde behovet for methylbromid til kritiske laboratorie- og analyseformål.

(4)

De generelle dispensationer, der gælder for laboratorie- og analyseformål, skal ifølge Montrealprotokollen tages op til fornyet overvejelse med jævne mellemrum. Dispensationerne blev senest videreført ved afgørelse XXI/6 og gælder indtil den 31. december 2014.

(5)

Ifølge afgørelse VI/25 kan en anvendelse kun betragtes som væsentlig, hvis der ikke findes teknisk og økonomisk tilfredsstillende alternativer eller erstatninger, som er acceptable ud fra et miljø- og sundhedsmæssigt synspunkt. Der bør opstilles et bilag med en liste over de anvendelser, som der ifølge Montrealprotokolparterne findes alternativer for. Dette bilag bør også omfatte den positivliste over tilladte anvendelser af methylbromid, som parterne har opstillet i afgørelse XVIII/15.

(6)

Kommissionen har offentliggjort en meddelelse til virksomheder, der har til hensigt at importere eller eksportere kontrollerede stoffer, der nedbryder ozonlaget, til eller fra EU i 2010, og virksomheder, der har til hensigt at anmode om en kvote for 2010 for disse stoffer til væsentlige laboratorie- og analyseformål (2), og har modtaget erklæringer om, hvilke stoffer virksomhederne har til hensigt at anvende til disse formål for 2009.

(7)

Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra det forvaltningsudvalg, der er nedsat ved artikel 25, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1005/2009 —

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/39

(1)

Det er i direktiv 2001/95/EF fastsat, at europæiske standardiseringsorganer fastlægger europæiske standarder. Disse standarder bør sikre, at produkter opfylder direktivets almindelige sikkerhedskrav.

(2)

I henhold til direktiv 2001/95/EF formodes et produkt at være sikkert med hensyn til de risici og risikokategorier, der er omfattet af nationale standarder, når det er i overensstemmelse med ikke-bindende nationale standarder, der gennemfører europæiske standarder.

(3)

I 2006 bestilte Europa-Kommissionen en undersøgelse (2) med henblik på at vurdere sikkerheden i forbindelse med en række børneartikler, der ofte anvendes til spædbørn og småbørn fra 0 til 5 år. Undersøgelsen blev gennemført i samarbejde med nationale myndigheder, nationale standardiseringsorganer, forbrugerorganisationer, produktsikkerhedsorganisationer, erhvervsdrivende og prøvelaboratorier.

(4)

For disse produkter blev der i forbindelse med undersøgelsen udarbejdet statistikker om ulykker og skader i Unionen og på verdensplan, og der blev udført en fuldstændig risikovurdering på grundlag af de hyppigste risici og en vurdering af eksponeringsscenarier.

(5)

Fem typer produkter, der er vurderet i undersøgelsen, og som ofte findes i nyfødtes og småbørns sovemiljø, blev udvalgt med henblik på yderligere opfølgning. Det drejer sig om barnemadrasser, sengerande, barnesenge til ophængning, barnedyner og barnesoveposer.

(6)

Nyfødte sover i gennemsnit mindst 16 timer om dagen, og børn i 3-5 årsalderen sover 11-13 timer om dagen. Inklusive vågne perioder tilbringer spædbørn og småbørn mindst halvdelen af døgnet i et sovemiljø i løbet af deres første fem leveår. Da spædbørn ofte lades uden opsyn i deres sovemiljø i længere perioder i løbet af dagen og natten, skal produkter, der anvendes her, være sikre.

(7)

Mellem 2005 og 2007 skete der i EU 17 000 ulykker med børn fra 0 til 4 år, mens de lå i deres seng, viser tal fra den europæiske database over personskader (IDB) (3). I følge den amerikanske kommission for forbrugere og produktsikkerhed (Consumer Product Safety Commission — CPSC) er børnesenge og dertilhørende produkter skyld i flere dødsulykker blandt spædbørn end nogen andre børneartikler (4).

(8)

Nogle modeller af sengerande og barnesoveposer er blevet anmeldt gennem fællesskabssystemet for hurtig udveksling af oplysninger (RAPEX), fordi de frembyder en risiko for kvælning, og de er derfor blevet trukket tilbage fra markedet eller tilbagekaldt. I 1992 anbefalede den franske forbrugersikkerhedskommission, at der blev truffet foranstaltninger til oplysning af forbrugerne om barnedyner og til forbedring af barnedyners sikkerhed på grund af risikoen for antændelighed, overophedning og kvælning (5). I 2002, 2007 og 2008 beordrede det amerikanske CPSC en række madrasmodeller til barnesenge tilbagekaldt som følge af klemrisiko og ubegrundede påstande (6).

(9)

Sengerande, madrasser og barnedyner kan, hvis de ikke er sikre eller leveres uden vigtige sikkerhedsadvarsler, øge forekomsten af vuggedød på grund af risikoen for overophedning og kvælning (7).

(10)

Samtidig viser forskning, at barnesoveposer kan have en beskyttende virkning mod vuggedød (8), da de gør det sværere for barnet at ligge på maven og forhindrer, at dets hoved og ansigt dækkes af sengetøjet, mens det sover. Hvis man af disse grunde skal råde til anvendelse af soveposer, er det nødvendigt at sikre, at de ikke frembyder andre risici som f.eks. risikoen for at blive kvalt i små dele og risikoen for at komme i klemme.

(11)

Der findes ingen europæiske standarder for de ovennævnte fem produkttyper. Det er derfor i henhold til artikel 4, stk. 1, litra a), i direktiv 2001/95/EF nødvendigt at fastsætte særlige krav til standarder, som skal udarbejdes af standardiseringsorganerne, for at nedbringe risiciene i forbindelse med anvendelsen af disse produkter.

(12)

Disse standarder bør udarbejdes i henhold til proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/34/EF af 22. juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarder og forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (9). Referencen til den vedtagne standard bør offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i direktiv 2001/95/EF.

(13)

Når de relevante standarder foreligger, og forudsat at Europa-Kommissionen beslutter at offentliggøre referencen i Den Europæiske Unions Tidende i henhold til proceduren i artikel 4, stk. 2, i direktiv 2001/95/EF, formodes barnemadrasser, sengerande, barnesenge til ophængning, barnedyner og barnesoveposer, der er fremstillet i overensstemmelse med sådanne standarder, at opfylde det almindelige sikkerhedskrav i direktiv 2001/95/EF for så vidt angår de sikkerhedskrav, der er omfattet af den pågældende standard.

(14)

Denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 15 i direktiv 2001/95/EF —

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/49

—

sætningen »Med henblik på at muliggøre benyttelsen af disse teknikker bør følgende krav være opfyldt« ændres til »Følgende krav skal således være opfyldt«

—

ordene i litra a) »Det anvendte papir er hvidt, ulinjeret og i A4-format« ændres til »Teksten i A4-format bør være letlæselig«

—

ordene i litra b) »Indlæggets og eventuelle bilags« ændres til ordene »De indsendte dokumenters«

—

sætningsleddet i litra c) »(som f.eks. Times New Roman, Courier eller Arial) i min. størrelse 12 punkt for så vidt angår tekst og min. størrelse 10 punkt for så vidt angår fodnoter, med en linjeafstand på 1,5 og en øverste, nederste, venstre og højre margen på min. 2,5 cm« ændres til sætningsleddet »med mellemrum og margener, som gør det muligt at læse en scannet version«.

—

i første punktum slettes ordene »af Justitskontoret«

—

andet punktum affattes således:

»Da meddelelsen skal offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende på samtlige officielle sprog, må sammenfatningen højst fylde to sider, og den skal udarbejdes i overensstemmelse med den model, som er offentliggjort på Den Europæiske Unions Domstols internetside.«

—

i tredje punktum ændres adressen »CFI.Registry@curia.europa.eu« til: »GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu«.

—

i første punktum ændres ordene »den meddelelse til Den Europæiske Unions Tidende, som er« til »meddelelsen«

—

andet punktum affattes således:

»Da meddelelsen skal offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende på samtlige officielle sprog, må sammenfatningen højst fylde to sider, og den skal udarbejdes i overensstemmelse med den model, som er offentliggjort på Den Europæiske Unions Domstols internetside.«

—

i tredje punktum ændres »CFI.Registry@curia.europa.eu« til: »GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu«.

—

i litra a) ændres »artikel 21, stk. 1, i statutten for Domstolen« til »statuttens artikel 21, stk. 1«

—

i litra h) indsættes efter »bilagsfortegnelse« ordene »indeholdende en kortfattet beskrivelse af bilagene [punkt 51, litra b), i de praktiske anvisninger]«.

—

i første afsnit ændres »Domstolens« til »Den Europæiske Unions Domstols«

—

i andet afsnit ændres adressen »CFI.Registry@curia.europa.eu« til: »GeneralCourt.Registry@curia.europa.eu«, og »Justitskontoret for Retten i Første Instans« ændres til »Justitskontoret for Den Europæiske Unions Ret«.

6.7.2010   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 170/53

—

[uden betydning for den danske udgave]

—

stk. 1, andet afsnit, flyttes til stk. 1, første afsnit

—

i stk. 1, tredje afsnit, som nu bliver til stk. 2, ændres ordene »det i de foregående afsnit« til »det i det foregående stykke«; [uden betydning for den danske udgave]

—

i stk. 2, som bliver til stk. 3, erstattes teksten af følgende tekst:

—

efter stk. 2, som er nu blevet til stk. 3, indsættes følgende stykke:

—

i stk. 3, som bliver til stk. 5, ændres ordene »Når Justitskontoret er lukket,« til ordene »Uden for Justitskontorets åbningstider«.

—

i stk. 2 ændres ordene »datoen for indførslen« til ordene »datoen for indleveringen og indførslen«

—

i stk. 6 ændres ordene »stk. 3« til ordene »stk. 5«, og ordene »statutten for Domstolen« ændres til »protokollen vedrørende statutten for Den Europæiske Unions Domstol (herefter »statutten«)«; [uden betydning for den danske udgave]

—

i stk. 1, første afsnit, indsættes følgende sætning: »Når der er tale om en appel af en afgørelse fra Retten for EU-personalesager, ledsages dette løbenummer af en særlig angivelse.«

—

i stk. 1, andet afsnit, som bliver til stk. 2, erstattes teksten af følgende tekst:

—

stk. 2 bliver til stk. 3.

—

i stk. 1, første punktum, slettes ordene »aktstykker og«

—

stk. 1, andet afsnit, bliver til stk. 2

—

stk. 2 bliver til stk. 3

—

i stk. 3, som bliver til stk. 4:

—

nummereringen af stk. 4-7 tilpasses, og disse bliver til stk. 5-8;

—

i stk. 6, nu stk. 7, erstattes teksten af følgende tekst:

—

i stk. 2, første afsnit, første punktum, indsættes sætningsleddet », eller ved forening af sager i medfør af procesreglementets artikel 50, stk. 2, i forhold til en anden part i en forenet sag« efter ordene »artikel 116, stk. 2«

—

i stk. 2, andet afsnit, ændres sætningsleddet, der begynder med »alle procesdokumenter«, til følgende sætningsled: »alle procesdokumenter vil i så fald blive tilstillet intervenienten i deres helhed, eller der vil i forenede sager være fuld aktindsigt for den anden part i en forenet sag«

—

i stk. 3 erstattes teksten af følgende tekst:

—

i stk. 1, første afsnit, slettes ordene »for Domstolen«

—

i stk. 3, første afsnit, indsættes ordet »dels« efter ordene »jf. dog«, og sætningsleddet », dels beslutningen om fastsættelse af de betingelser, hvorunder et processkrift, som er fremsendt elektronisk til Justitskontoret, anses for at være originaleksemplaret af processkriftet som omhandlet i procesreglementets artikel 43, stk. 7« indsættes efter »kommunikationsmiddel«.

—

i stk. 1, første afsnit, indsættes ordene »sagsnumrene på« før ordene »de sager«

—

stk. 1, andet afsnit, bliver til stk. 2

—

i stk. 2, som bliver til stk. 3, erstattes sætningsleddet »hvem der som dommere, generaladvokat og justitssekretær har deltaget, af, hvem der har været til stede som parternes befuldmægtigede, advokater eller rådgivere, og i hvilken egenskab,« af »hvem der som dommere og justitssekretær har deltaget, af, hvem der har været til stede som parternes befuldmægtigede, advokater eller rådgivere, og i hvilken egenskab, i givet fald«

—

stk. 3 bliver til stk. 4.

—

stk. 1, andet og tredje afsnit, bliver til henholdsvis stk. 2 og 3

—

i stk. 2, som bliver til stk. 4, indsættes ordene »eller efter fornyet prøvelse af en sag« efter ordene »i en appelsag«.

—

overskriften »Publikationer« erstattes af overskriften »Publikationer og offentliggørelse af dokumenter på internettet«

—

følgende stykke indsættes efter overskriften:

—

stk. 1, 2 og 3 bliver til henholdsvis stk. 2, 3 og 4

—

i stk. 3, nu stk. 4, erstattes teksten af følgende tekst:

—

stk. 4 udgår.