ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 70
European flag  

Dansk udgave

Retsforskrifter

50. årgang
9. marts 2007

Indhold

 

Side

 

*

Meddelelse til læserne

1

 

 

Berigtigelser

 

*

Berigtigelse til regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelse af motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer samt motorer med styret tænding, som benytter autogas, og køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer og motorer med programmeret tænding, som benytter autogas, hvad angår emission af forurenende stoffer (EUT L 375 af 27.12.2006)

3

 

*

Berigtigelse til regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof (EUT L 375 af 27.12.2006)

171

 

*

Berigtigelse til regulativ nr. 123 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelsen af adaptive forlygtesystemer (AFS) til motorkøretøjer (EUT L 375 af 27.12.2006)

355

 

*

Berigtigelse til regulativ nr. 124 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af hjul til personbiler og påhængskøretøjer dertil (EUT L 375 af 27.12.2006)

413

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

9.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 70/1

MEDDELELSE TIL LÆSERNE

BG

:

Настоящият брой на Официален вестник е публикуван на испански, чешки, датски, немски, естонски, гръцки, английски, френски, италиански, латвийски, литовски, унгарски, малтийски, нидерландски, полски, португалски, словашки, словенски, фински и шведски език.

Поправката, включена в него, се отнася до актове, публикувани преди разширяването на Европейския съюз от 1 януари 2007 г.

ES

:

El presente Diario Oficial se publica en español, checo, danés, alemán, estonio, griego, inglés, francés, italiano, letón, lituano, húngaro, maltés, neerlandés, polaco, portugués, eslovaco, esloveno, finés y sueco.

Las correcciones de errores que contiene se refieren a los actos publicados con anterioridad a la ampliación de la Unión Europea del 1 de enero de 2007.

CS

:

Tento Úřední věstník se vydává ve španělštině, češtině, dánštině, němčině, estonštině, řečtině, angličtině, francouzštině, italštině, lotyštině, litevštině, maďarštině, maltštině, nizozemštině, polštině, portugalštině, slovenštině, slovinštině, finštině a švédštině.

Oprava zde uvedená se vztahuje na akty uveřejněné před rozšířením Evropské unie dne 1. ledna 2007.

DA

:

Denne EU-Tidende offentliggøres på dansk, engelsk, estisk, finsk, fransk, græsk, italiensk, lettisk, litauisk, maltesisk, nederlandsk, polsk, portugisisk, slovakisk, slovensk, spansk, svensk, tjekkisk, tysk og ungarsk.

Berigtigelserne heri henviser til retsakter, som blev offentliggjort før udvidelsen af Den Europæiske Union den 1. januar 2007.

DE

:

Dieses Amtsblatt wird in Spanisch, Tschechisch, Dänisch, Deutsch, Estnisch, Griechisch, Englisch, Französisch, Italienisch, Lettisch, Litauisch, Ungarisch, Maltesisch, Niederländisch, Polnisch, Portugiesisch, Slowakisch, Slowenisch, Finnisch und Schwedisch veröffentlicht.

Die darin enthaltenen Berichtigungen beziehen sich auf Rechtsakte, die vor der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Januar 2007 veröffentlicht wurden.

ET

:

Käesolev Euroopa Liidu Teataja ilmub hispaania, tšehhi, taani, saksa, eesti, kreeka, inglise, prantsuse, itaalia, läti, leedu, ungari, malta, hollandi, poola, portugali, slovaki, slovneeni, soome ja rootsi keeles.

Selle parandustega viidatakse aktidele, mis on avaldatud enne Euroopa Liidu laienemist 1. jaanuaril 2007.

EL

:

Η παρούσα Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται στην ισπανική, τσεχική, δανική, γερμανική, εσθονική, ελληνική, αγγλική, γαλλική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, ουγγρική, μαλτέζικη, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, σλοβακική, σλοβενική, φινλανδική και σουηδική γλώσσα.

Τα διορθωτικά που περιλαμβάνει αναφέρονται σε πράξεις που δημοσιεύθηκαν πριν από τη διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης την 1η Ιανουαρίου 2007.

EN

:

This Official Journal is published in Spanish, Czech, Danish, German, Estonian, Greek, English, French, Italian, Latvian, Lithuanian, Hungarian, Maltese, Dutch, Polish, Portuguese, Slovak, Slovenian, Finnish and Swedish.

The corrigenda contained herein refer to acts published prior to enlargement of the European Union on 1 January 2007.

FR

:

Le présent Journal officiel est publié dans les langues espagnole, tchèque, danoise, allemande, estonienne, grecque, anglaise, française, italienne, lettone, lituanienne, hongroise, maltaise, néerlandaise, polonaise, portugaise, slovaque, slovène, finnoise et suédoise.

Les rectificatifs qu'il contient se rapportent à des actes publiés antérieurement à l'élargissement de l'Union européenne du 1er janvier 2007.

IT

:

La presente Gazzetta ufficiale è pubblicata nelle lingue spagnola, ceca, danese, tedesca, estone, greca, inglese, francese, italiana, lettone, lituana, ungherese, maltese, olandese, polacca, portoghese, slovacca, slovena, finlandese e svedese.

Le rettifiche che essa contiene si riferiscono ad atti pubblicati anteriormente all'allargamento dell'Unione europea del 1o gennaio 2007.

LV

:

Šis Oficiālais Vēstnesis publicēts spāņu, čehu, dāņu, vācu, igauņu, grieķu, angļu, franču, itāļu, latviešu, lietuviešu, ungāru, maltiešu, holandiešu, poļu, portugāļu, slovāku, slovēņu, somu un zviedru valodā.

Šeit minētie labojumi attiecas uz tiesību aktiem, kas publicēti pirms Eiropas Savienības paplašināšanās 2007. gada 1. janvārī.

LT

:

Šis Oficialusis leidinys išleistas ispanų, čekų, danų, vokiečių, estų, graikų, anglų, prancūzų, italų, latvių, lietuvių, vengrų, maltiečių, olandų, lenkų, portugalų, slovakų, slovėnų, suomių ir švedų kalbomis.

Čia išspausdintas teisės aktų, paskelbtų iki Europos Sąjungos plėtros 2007 m. sausio 1 d., klaidų ištaisymas.

HU

:

Ez a Hivatalos Lap spanyol, cseh, dán, német, észt, görög, angol, francia, olasz, lett, litván, magyar, máltai, holland, lengyel, portugál, szlovák, szlovén, finn és svéd nyelven jelenik meg.

Az itt megjelent helyesbítések elsősorban a 2007. január 1-jei európai uniós bővítéssel kapcsolatos jogszabályokra vonatkoznak.

MT

:

Dan il-Ġurnal Uffiċjali hu ppubblikat fil-ligwa Spanjola, Ċeka, Daniża, Ġermaniża, Estonjana, Griega, Ingliża, Franċiża, Taljana, Latvjana, Litwana, Ungeriża, Maltija, Olandiża, Pollakka, Portugiża, Slovakka, Slovena, Finlandiża u Żvediża.

Il-corrigenda li tinstab hawnhekk tirreferi għal atti ppubblikati qabel it-tkabbir ta' l-Unjoni Ewropea fl-1 ta' Jannar 2007.

NL

:

Dit Publicatieblad wordt uitgegeven in de Spaanse, de Tsjechische, de Deense, de Duitse, de Estse, de Griekse, de Engelse, de Franse, de Italiaanse, de Letse, de Litouwse, de Hongaarse, de Maltese, de Nederlandse, de Poolse, de Portugese, de Slowaakse, de Sloveense, de Finse en de Zweedse taal.

De rectificaties in dit Publicatieblad hebben betrekking op besluiten die vóór de uitbreiding van de Europese Unie op 1 januari 2007 zijn gepubliceerd.

PL

:

Niniejszy Dziennik Urzędowy jest wydawany w językach: hiszpańskim, czeskim, duńskim, niemieckim, estońskim, greckim, angielskim, francuskim, włoskim, łotewskim, litewskim, węgierskim, maltańskim, niderlandzkim, polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, fińskim i szwedzkim.

Sprostowania zawierają odniesienia do aktów opublikowanych przed rozszerzeniem Unii Europejskiej dnia 1 stycznia 2007 r.

PT

:

O presente Jornal Oficial é publicado nas línguas espanhola, checa, dinamarquesa, alemã, estónia, grega, inglesa, francesa, italiana, letã, lituana, húngara, maltesa, neerlandesa, polaca, portuguesa, eslovaca, eslovena, finlandesa e sueca.

As rectificações publicadas neste Jornal Oficial referem-se a actos publicados antes do alargamento da União Europeia de 1 de Janeiro de 2007.

RO

:

Prezentul Jurnal Oficial este publicat în limbile spaniolă, cehă, daneză, germană, estonă, greacă, engleză, franceză, italiană, letonă, lituaniană, maghiară, malteză, olandeză, polonă, portugheză, slovacă, slovenă, finlandeză şi suedeză.

Rectificările conţinute în acest Jurnal Oficial se referă la acte publicate anterior extinderii Uniunii Europene din 1 ianuarie 2007.

SK

:

Tento úradný vestník vychádza v španielskom, českom, dánskom, nemeckom, estónskom, gréckom, anglickom, francúzskom, talianskom, lotyšskom, litovskom, maďarskom, maltskom, holandskom, poľskom, portugalskom, slovenskom, slovinskom, fínskom a švédskom jazyku.

Korigendá, ktoré obsahuje, odkazujú na akty uverejnené pred rozšírením Európskej únie 1. januára 2007.

SL

:

Ta Uradni list je objavljen v španskem, češkem, danskem, nemškem, estonskem, grškem, angleškem, francoskem, italijanskem, latvijskem, litovskem, madžarskem, malteškem, nizozemskem, poljskem, portugalskem, slovaškem, slovenskem, finskem in švedskem jeziku.

Vsebovani popravki se nanašajo na akte objavljene pred širitvijo Evropske unije 1. januarja 2007.

FI

:

Tämä virallinen lehti on julkaistu espanjan, tšekin, tanskan, saksan, viron, kreikan, englannin, ranskan, italian, latvian, liettuan, unkarin, maltan, hollannin, puolan, portugalin, slovakin, sloveenin, suomen ja ruotsin kielellä.

Lehden sisältämät oikaisut liittyvät ennen Euroopan unionin laajentumista 1. tammikuuta 2007 julkaistuihin säädöksiin.

SV

:

Denna utgåva av Europeiska unionens officiella tidning publiceras på spanska, tjeckiska, danska, tyska, estniska, grekiska, engelska, franska, italienska, lettiska, litauiska, ungerska, maltesiska, nederländska, polska, portugisiska, slovakiska, slovenska, finska och svenska.

Rättelserna som den innehåller avser rättsakter som publicerades före utvidgningen av Europeiska unionen den 1 januari 2007.

Berigtigelser

9.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 70/3

Berigtigelse til regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelse af motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer samt motorer med styret tænding, som benytter autogas, og køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer og motorer med programmeret tænding, som benytter autogas, hvad angår emission af forurenende stoffer

( Den Europæiske Unions Tidende L 375 af 27. december 2006 )

Regulativ nr. 49 læses således:

Regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelse af motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer samt motorer med styret tænding, som benytter autogas, og køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer og motorer med programmeret tænding, som benytter autogas, hvad angår emission af forurenende stoffer

Revision 3

Omfattende:

Ændringsserie 01 - Trådt i kraft: 14. maj 1990

Ændringsserie 02 - Trådt i kraft: 30. december 1992

Berigtigelse 1 til ændringsserie 02 i henhold til Depositary Notification

C.N.232.1992.TREATIES-32 af 11. september 1992

Berigtigelse 2 til ændringsserie 02 i henhold til Depositary Notification

C.N.353.1995.TREATIES-72 af 13. november 1995

Berigtigelse 1 til ændring 2 (Erratum - kun på engelsk)

Supplement 1 til ændringsserie 02 - Trådt i kraft: 18. maj 1996

Supplement 2 til ændringsserie 02 - Trådt i kraft: 28. august 1996

Berigtigelse 1 til supplement 1 til ændringsserie 02 i henhold til Depositary Notification

C.N.426.1997.TREATIES-96 af 21. november 1997

Berigtigelse 2 til supplement 1 til ændringsserie 02 i henhold til Depositary Notification

C.N.272.1999.TREATIES-2 af 12. april 1999

Berigtigelse 1 til supplement 2 til ændringsserie 02 i henhold til Depositary Notification

C.N.271.1999.TREATIES-1 af 12. april 1999

Ændringsserie 03 - Trådt i kraft: 27. december 2001

Ændringsserie 04 - Trådt i kraft: 31. januar 2003

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ gælder for emissionen af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding, naturgasdrevne motorer samt motorer med styret tænding, som benytter autogas, som anvendes til at drive køretøjer med nominelle hastigheder på over 25 km/h tilhørende klasserne (1)  (2) M1 med en totalmasse på over 3,5 ton og M2, M3, N1, N2 og N3.

2.   DEFINITIONER OG FORKORTELSER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   »prøvningscyklus«: en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test).

2.2.   »godkendelse af en motor (motorfamilie)«: godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende gasser og partikler.

2.3.   »dieselmotor«: en motor, der arbejder efter kompressionstændingsprincippet.

»gasmotor«: en motor, som anvender naturgas (NG) eller autogas (LPG) som brændstof.

2.4.   »motortype«: en motorkategori, som ikke på væsentlige punkter adskiller sig fra de i bilag 1 til dette direktiv angivne specifikationer.

2.5.   »motorfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag 1, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier.

2.6.   »stammotor«, en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie.

2.7.   »forurenende luftarter«: carbonmonoxid, carbonhydrider (idet der antages et kul-brintforhold på CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH3O0,5 for ethanoldrevne dieselmotorer), carbonhydrider bortset fra methan (idet der antages et antages et kul-brintforhold på CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH3O2,93 for NG) methan, (idet der antages et kul-brintforhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxidækvivalenter (NO2).

»forurenende partikler«: materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 °C).

2.8.   »røg«: partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys.

2.9.   »nettoeffekt«: effekten i ECE kW bestemt på prøvestanden ved enden af krumtapakslen eller tilsvarende del, målt efter metoden til måling af effekten som anført i regulativ nr. 24.

2.10.   »angiven maksimaleffekt (Pmax)«: den maksimale effekt i »kW EF« (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse.

2.11.   »procent belastning«: den brøkdel, som udgøres af det størst mulige drejningsmoment ved en bestemt motorhastighed.

2.12.   »ESC-test«: en prøvningscyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 5.2 i dette bilag.

2.13.   »ELR-test«: en prøvningscyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 5.2 i dette regulativ.

2.14.   »ETC-test«: en prøvningscyklus bestående af 1 800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 5.2 i dette regulativ.

2.15.   »motorens arbejdshastighedsområde«: det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag 4 til dette regulativ.

2.16.   »lav hastighed (nlo)«: den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50 % af den angivne maksimaleffekt.

2.17.   »høj hastighed (nhi)«: den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70 % af den angivne maksimaleffekt.

2.18.   »motorhastighed A, B og C«: de prøvehastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag 4, tillæg 1, til dette regulativ.

2.19.   »kontrolområde«: området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 %.

2.20.   »referencehastighed (nref)«: den 100 % hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag 4, tillæg 2, til dette regulativ.

2.21.   »opacimeter«: et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet.

2.22.   »naturgasområde«: et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN 437, dateret november 1993.

2.23.   »selvtilpasningsevne«: en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant.

2.24.   »rekalibrering«: en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde.

2.25.   »Wobbe-indeks (nedre Wl eller øvre Wu)«: forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative massefylde ved samme referencebetingelser:

Formula

2.26.   »λ-forskydningsfaktor (Sλ)«, et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten λ, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Sλ, se bilag 8).

2.27.   »EEV«: mere miljøvenlige køretøjer, dvs. en type køretøjer, der drives af en motor, der overholder de fakultative emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

2.28.   »manipulationsanordning«: enhver anordning, som måler, registrerer eller reagerer på driftsvariabler (f.eks. køretøjets hastighed, motorhastigheden, det gear, der køres i, temperaturen, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter) med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en del af emissionsbegrænsningssystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drifts- og brugsforhold, medmindre anvendelsen af en sådan anordning i stort omfang er medtaget i den anvendte prøvecyklus med henblik på emissionscertificering.

2.29.   »hjælpekontrolanordning«: et system, en funktion eller en kontrolstrategi, som anvendes til beskyttelse af motoren og/eller dennes aggregater mod driftsforhold, som kunne medføre motorskade eller -stilstand, eller som anvendes til at lette motorstart. En hjælpekontrolanordning kan også være en strategi eller foranstaltning, for hvilken det er påvist, at der ikke er tale om en manipulationsanordning.

2.30.   »irrationel emissionsbegrænsningsstrategi«: enhver strategi eller foranstaltning, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionsbegrænsningssystemet under normal kørsel til under det niveau, der er forventet ved den anvendte emissionsprøve.

Image

2.31.   Symboler og forkortelser

2.31.1.   Symboler for testparametre

Symbol

Enhed

Udtryk

AP

m2

Tværsnitsareal af isokinetisk prøvetagningssonde

AT

m2

Udstødningsrørets tværsnitsareal

CEE

—

Virkningsgrad for ethan

CEM

—

Virkningsgrad for methan

C1

—

Carbonhydridækvivalent med ét kulstofatom

conc

ppm/% vol.

Indeks, som angiver koncentration

D0

m3/s

PDP-kalibreringskurvens skæring med ordinataksen

DF

—

Fortyndingsfaktor (Dilution Factor)

D

—

Konstant i Bessel-funktionen

E

—

Konstant i Bessel-funktionen

EZ

g/kWh

Interpoleret værdi af NOx-emissionen i kontrolpunktet

fa

—

Laboratoriets atmosfærefaktor

fc

s–1

Bessel-filterets afskæringsfrekvens

FFH

—

Brændstofspecifik faktor til omregning af koncentration fra tør til våd

FS

—

Støkiometrisk koefficient

GAIRW

kg/h

Massestrøm af indsugningsluft, våd basis

GAIRD

kg/h

Massestrøm af indsugningsluft, tør basis

GDILW

kg/h

Massestrøm af fortyndingsluft, våd basis

GEDFW

kg/h

Ækvivalent massestrøm af fortyndet udstødningsgas, våd basis

GEXHW

kg/h

Massestrøm af udstødningsgas, våd basis

GFUEL

kg/h

Massestrøm af brændstof

GTOTW

kg/h

Massestrøm af fortyndet udstødningsgas, våd basis

H

MJ/m3

Brændværdi

HREF

g/kg

Referenceværdi af absolut fugtighed (10,71g/kg)

Ha

g/kg

Indsugningsluftens absolutte fugtindhold

Hd

g/kg

Absolut fugtindhold i fortyndingsluft

HTCRAT

mol/mol

Brint-kulstofforhold

I

—

Indeks, som angiver den pågældende prøvningssekvens

K

—

Bessel-konstant

K

m–1

Lysabsorptionskoefficient

KH,D

—

Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for dieselmotorer

KH,G

—

Fugtighedskorrektionsfaktor for NOx for gasmotorer

KV

 

CFV-kalibreringsfunktion

KW,a

—

Omregningsfaktor for indsugningsluft fra tør til våd basis

KW,d

—

Omregningsfaktor for fortyndingsluft fra tør til våd basis

KW,e

—

Omregningsfaktor for fortyndet udstødningsgas fra tør til våd basis

KW,r

—

Omregningsfaktor for ufortyndet udstødningsgas fra tør til våd basis

L

%

Drejningsmoment angivet som procent af største drejningsmoment for testmotoren

La

m

Effektiv lysvejlængde

M

 

PDP-kalibreringskurvens hældning

Mass

g/h eller g

Indeks, som angiver massestrøm af emissioner

MDIL

kg

Masse af fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøver

Md

mg

Masse af opsamlede partikler fra fortyndingsluft

Mf

mg

Masse af opsamlede partikler

Mf,p

mg

Masse af opsamlede partikler på hovedfilter

Mf,b

mg

Masse af opsamlede partikler på back-up filter

MSAM

kg

Masse af fortyndingsluftprøve, som ledes gennem filtre til udtagning af partikelprøve

MSEC

kg

Masse af sekundær fortyndingsluft

MTOTW

kg

Samlet CVS-masse (våd basis) i løbet af prøvecyklussen

MTOTW,i

kg

Øjeblikkelig CVS-masse, våd basis

N

%

Røgtæthed (opacitet)

NP

—

Samlet antal omdrejninger af PDP i løbet af cyklussen

NP,i

—

Omdrejninger af PDP i et tidsinterval

N

min–1

Motorhastighed

nP

s–1

PDP-hastighed

nhi

min–1

Høj motorhastighed

nlo

min–1

Lav motorhastighed

nref

min–1

Referencemotorhastighed for ETC-test

pa

kPa

Mætningsdamptryk af motorens indsugningsluft

pA

kPa

Absolut tryk

pB

kPa

Totalt atmosfæretryk

pd

kPa

Mætningsdamptryk af fortyndingsluft

ps

kPa

Tørt atmosfæretryk

p1

kPa

Trykfald ved pumpeindgang

P(a)

kW

Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være monteret under test

P(b)

kW

Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være afmonteret under test

P(n)

kW

Nettoeffekt, ukorrigeret

P(m)

kW

Effekt, målt i prøvebænk

Ω

—

Bessel-konstant

Qs

m3/s

CVS-volumenhastighed

q

—

Fortyndingsforhold

r

—

Forhold mellem tværsnitsareal af isokinetisk sonde og udstødningsrør

Ra

%

Indsugningsluftens relative fugtighed

Rd

%

Fortyndingsluftens relative fugtighed

Rf

—

FID-responsfaktor

ρ

kg/m3

Densitet

S

kW

Indstilling af dynamometer

Si

m–1

Øjeblikkelig røgtæthed

Sλ

—

λ-forskydningsfaktor

T

K

Absolut temperatur

Ta

K

Absolut temperatur af indsugningsluft

t

s

Måletid

te

s

Elektrisk responstid

tf

s

Filterresponstid for Bessel-funktion

tp

s

Fysisk responstid

Δt

s

Tidsrum mellem på hinanden følgende røgtæthedsbestemmelser (= 1/prøveudtagningshastighed)

Δti

s

Tidsinterval for øjeblikkelig CFV-strøm

τ

%

Røgtransmissionsfaktor

V0

m3/omdr.

PDP-volumenhastighed ved faktiske omstændigheder

W

—

Wobbe-indeks

Wact

kWh

Faktisk arbejde udført under ETC-prøvecyklus

Wref

kWh

Referencearbejde udført under ETC-prøvecyklus

WF

—

Vægtningsfaktor

WFE

—

Effektiv vægtningsfaktor

X0

m3/omdr.

Kalibreringskurve for volumenhastighed i PDP-system

Yi

m–1

1 s Bessel-gennemsnit af røgtæthed

2.31.2.   Symboler for kemiske komponenter

CH4

Methan

C2H6

Ethan

C2H5OH

Ethanol

C3H8

Propan

CO

Carbonmonoxid

DOP

Dioctylphtalat

CO2

Carbondioxid

HC

Carbonhydrider

NMHC

Andre carbonhydrider end methan

NOx

Nitrogenoxider

NO

Nitrogenmonoxid

NO2

Nitrogendioxid

PT

Partikler

2.31.3.   Forkortelser

CFV

Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)

CLD

Kemiluminescensdetektor

ELR

Europæisk belastningsresponstest

ESC

Europæisk stationær cyklus

ETC

Europæisk ikke-stationær cyklus

FID

Flammeiondetektor

GC

Gaskromatograf

HCLD

Opvarmet kemiluminescensdetektor

HFID

Opvarmet flammeiondetektor

LPG

Autogas

NDIR

Ikke-dispersiv infrarødanalysator

NG

Naturgas

NMC

Non-Methan Afskæring

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en motor som en separat teknisk enhed

3.1.1.   Ansøgning om godkendelse af en motortype med hensyn til dennes niveau for emission af forurenende luftarter og partikler indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant.

3.1.2.   Hver ansøgning om godkendelse skal være ledsaget af de krævede dokumenter i tre eksemplarer: Den skal som minimum indeholde motorens hovedspecifikationer, jf. bilag 1 til dette regulativ.

3.1.3.   En motor, som er i overensstemmelse med motortypespecifikationerne i bilag 1, stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 5 beskrevne prøvninger.

3.2.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype, hvad angår dennes motor

3.2.1.   Ansøgning om godkendelse af et køretøj med hensyn til dettes emission af forurenende luftarter og partikler fra motoren indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

Hver ansøgning om godkendelse skal være ledsaget af de krævede dokumenter i tre eksemplarer. Den skal som minimum indeholde:

3.2.2.1.   Motorens hovedspecifikationer, jf. bilag 1.

3.2.2.2.   Motorens hovedspecifikationer, jf. bilag 1.

3.2.2.3.   Et eksemplar af oplysningsskemaet (model i bilag 2A) for den monterede motortype.

3.3.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med godkendt motor

3.3.1.   Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler fra køretøjets godkendte dieselmotor eller -motorfamilie og hvad angår emissionen af forurenende luftarter fra køretøjets godkendte gasmotor eller -motorfamilie skal indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant.

Den skal vedlægges de krævede dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

3.3.2.1.   en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele med angivelse af alle oplysninger anført i bilag 1 til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af oplysningsskemaet for typegodkendelsesattesten (bilag 2A) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, som separat enhed.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Brændstofuafhængig godkendelse

Brændstofuafhængig godkendelse meddeles under følgende forudsætninger:

4.1.1.   For diesel-brændstof: hvis motoren eller køretøjet i henhold til punkt 3.1, 3.2 eller 3.3 i dette regulativ opfylder forskrifterne i punkt 5, 6 og 7 nedenfor om det i bilag 5 til dette regulativ specificerede referencebrændstof, meddeles der godkendelse for denne motor eller dette køretøj.

For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt med hensyn til energiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og λ-forskydningsfaktor (Sλ). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Sλ er givet i punkt 2.25 og 2.26. Naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 0,89 og 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) regnes for at være H-gas, medens naturgasser med en λ-forskydningsfaktor mellem 1,08 og 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) regnes for at være L-gas. Referencebrændstoffernes sammensætning afspejler ekstreme variationer i Sλ.

Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv vedrørende referencebrændstofferne GR (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) som foreskrevet i bilag 6, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tester. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før testning skal motoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag 4.

4.1.2.1.   På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels inden for H-gasområdet, dels inden for L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag 6 for hvert område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette regulativ uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to prøvninger. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før prøvning skal motoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag 4.

4.1.3.1.   På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne prøvning kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.1.4.   For naturgasdrevne motorer bestemmes for hvert forurenende stof emissionsforholdet »r« som følger:

Formula

eller

Formula

og

Formula

For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstof A og B som foreskrevet i bilag 7, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to prøvninger. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før prøvning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag 4.

4.1.5.1.   For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

Formula

4.2.   Meddelelse af brændstofbegrænset godkendelse

Brændstofbegrænset godkendelse vil være underkastet følgende krav:

Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området

Stammotoren afprøves på det relevante referencebrændstof som foreskrevet i bilag 6 for det pågældende område. Som brændstof anvendes GR (brændstof 1) og G23 (brændstof 3) for H-gasområdet, samt G25 (brændstof 2) og G23 (brændstof 3) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde kravene i dette regulativ uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to prøvninger. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før testning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag 4.

4.2.1.1.   På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof i stedet for G23 (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem 0,89 (dvs. det nedre område for GR) og 1,19 (dvs. det øvre område for G25), f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne prøvning kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse.

4.2.1.2.   For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

Formula

eller

Formula

og

Formula

4.2.1.3.   Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (jf. punkt 4.11.), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til.

Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning

4.2.2.1.   Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne GR og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag 7.

Mellem prøvningerne er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt.

4.2.2.2.   Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på enten referencebrændstofferne GR og G23 eller referencebrændstofferne G25 og G23, i hvilket tilfælde godkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området eller L-området.

4.2.2.3.   Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (jf. punkt 4.11), som angiver, hvilken gassammensætning motoren er kalibreret til.

GODKENDELSE AF NATURGASDREVNE MOTORER

 

Punkt 4.1

Meddelelse af brændstofuafhængig godkendelse

Antal prøvninger

Beregning af »r«

Punkt 4,2

Meddelelse af brændstofbegrænset godkendelse

Antal prøvninger

Beregning af »r«

Jf. punkt 4.1.2 Naturgasdrevet motor, som kan tilpasses enhver brændstofsammensætning

GR (1) og G25 (2)

på fabrikantens begæring kan motoren afprøves på yderligere et brændstof af handelskvalitet (brændstof 3),

hvis Sλ = 0,89 – 1,19

2

(maks. 3)

Formula

og, hvis afprøvet med et yderligere brændstof

Formula

samt

Formula

 

 

 

Jf. punkt 4.1.3 Naturgasdrevet motor, som er selvtilpassende og kan omstilles vha. omskifter

GR (1) og G23 (3) for H

samt

G25 (2) og G23 (3) for L

på fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et brændstof af handelskvalitet (3) i stedet for G23,

hvis Sλ = 0,89 – 1,19

2 for H-gasområdet og

2 for L-gasområdet

ved respektive omskifterpositioner

4

Formula

og

Formula

 

 

 

Jf. punkt 4.2.1 Naturgasdrevet motor konstrueret til at køre på H-gas eller L-gas

 

 

 

GR (1) og G23 (3) for H

eller

G25 (2) og G23 (3) for L

på fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et brændstof af handelskvalitet (3) i stedet for G23,

hvis Sλ = 0,89 – 1,19

2 for H-gasområdet

eller

2 for L-gasområdet

2

Formula

for H-gasområdet

eller

Formula

for L-området

Jf. punkt 4.2.2 Naturgasdrevet motor konstrueret til at køre på en bestemt brændstofsammensætning

 

 

 

GR (1) og G25 (2),

mellem testene er finjustering tilladt

på fabrikantens begæring kan motoren afprøves på

GR (1) og G23 (3) for H

eller

G25 (2) og G23 (3) for L

2

eller

2 for H-gasområdet

eller

2 for L-gasområdet

2

 

GODKENDELSE AF AUTOGASDREVNE MOTORER

 

Punkt 4.1

Meddelelse af brændstofuafhængig godkendelse

Antal prøvninger

Beregning af »r«

Punkt 4,2

Meddelelse af brændstofbegrænset godkendelse

Antal prøvninger

Beregning af »r«

Jf.

punkt 4.1.5

Autogasdrevet motor, som kan tilpasses enhver brændstofsammensætning

brændstof A og brændstof B

2

Formula

 

 

 

Jf.

punkt 4.2.2

Autogasdrevet motor konstrueret til at køre på én bestemt brændstofsammensætning

 

 

 

brændstof A og brændstof B,

mellem testene er finjustering tilladt

2

 

4.3.   Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen

4.3.1.   Bortset fra i det punkt 4.3.2 omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden yderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til.

4.3.2.   Sekundær testmotor

Såfremt den typegodkendende myndighed finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilag I, tillæg 1, til regulativet, kan den godkendende myndighed vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor.

4.4.   Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type. De første to cifre (i øjeblikket 04, svarende til ændringsserie 04) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. En aftalepart må ikke tildele en anden motortype eller køretøjstype det samme nummer.

4.5.   De parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, underrettes om meddelelse, udvidelse eller nægtelse af godkendelse af en motortype eller køretøjstype eller fuldstændigt produktionsophør af en motortype eller køretøjstype i henhold til dette regulativ ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 2A eller 2B til dette regulativ. De værdier, der er målt ved typeafprøvningen, skal også angives.

På motorer, der er i overensstemmelse med en motortype godkendt i henhold til dette regulativ, eller på køretøjer, der er i overensstemmelse med en køretøjstype godkendt i henhold til dette regulativ, skal der skal på et synligt og let tilgængeligt sted være påført et internationalt godkendelsesmærke, som består af følgende:

4.6.1.   en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3);

4.6.2.   nummeret på dette regulativ fulgt af bogstavet »R«, en bindestreg og godkendelsesnummeret til højre for cirklen, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

Godkendelsesmærket skal efter bogstavet »R« indeholde endnu et bogstav, der angiver, for hvilke emissionsgrænseværdier godkendelsen er udstedt. For godkendelser udstedt med angivelse af overensstemmelse med grænseværdierne i række A i de relevante tabeller i punkt 5.2.1 efterfølges bogstavet »R« af romertallet »I«. For godkendelser udstedt med angivelse af overensstemmelse med grænseværdierne i række B1 i de relevante tabeller i punkt 5.2.1 efterfølges bogstavet »R« af romertallet »II«. For godkendelser udstedt med angivelse af overensstemmelse med grænseværdierne i række B2 i de relevante tabeller i punkt 5.2.1 efterfølges bogstavet »R« af romertallet »III«. For godkendelser udstedt med angivelse af overensstemmelse med grænseværdierne i række C i de relevante tabeller i punkt 5.2.1 efterfølges bogstavet »R« af romertallet »IV«.

For naturgasdrevne motorer skal der på godkendelsesmærket efter kendingsnummeret for staten være angivet et symbol, der angiver, for hvilken type gas, godkendelsen er udstedt. Der mærkes på følgende måde:

4.6.3.1.1.   »H« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i H-området;

4.6.3.1.2.   »L« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i L-området;

4.6.3.1.3.   »HL« for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i både H-området og L-området;

4.6.3.1.4.   »Ht« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i H-området af gasser og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i H-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;

4.6.3.1.5.   »Lt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem;

4.6.3.1.6.   »HLt« for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i enten H- eller L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i enten H- eller L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem.

4.7.   Hvis køretøjet eller motoren er i overensstemmelse med en type, der i henhold til et eller flere regulativer, som danner bilag til overenskomsten, er godkendt i det land, der har godkendt motoren i henhold til dette regulativ, er det ikke nødvendigt at gentage det symbol, der er beskrevet i punkt 4.6.1 I så fald anbringes regulativets nummer og godkendelsesnummeret samt yderligere symboler for alle regulativer, i henhold til hvilke typegodkendelse er meddelt i henhold til dette regulativ, i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.6.1.

4.8.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på den identifikationsplade, fabrikanten har anbragt på den godkendte type.

4.9.   I bilag 3 til dette regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkernes placering.

En motor, der er godkendt som teknisk enhed, skal foruden godkendelsesmærket være forsynet med:

4.10.1.   motorfabrikantens fabriks- eller handelsmærke

4.10.2.   fabrikantens handelsbeskrivelse.

4.11.   Mærkater

For NG- og LPG-drevne motorer med brændstofbegrænset typegodkendelse finder følgende mærker anvendelse:

4.11.1.   Indhold

Der skal gives følgende oplysninger:

I det i punkt 4.2.1.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS I H-OMRÅDET«. I givet fald erstattes »H« af »L«.

I det i punkt 4.2.2.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være hhv. »MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS AF SPECIFIKATION…« og »MÅ KUN ANVENDES MED LPG AF SPECIFIKATION…«. Alle oplysninger i den pågældende tabel(ler) i bilag 6 eller 7 skal gives med de enkeltbestanddele og grænser, som angives af motorens fabrikant.

Bogstaverne og tallene skal være mindst 4mm høje.

Bemærk: Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

4.11.2.   Egenskaber

Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige.

4.11.3.   Anbringelse

Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion.

4.12.   Ved ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dennes motor, skal de i punkt 4.11 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

4.13.   Ved ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med godkendt motor skal de i punkt 4.11 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen.

5.   FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

5.1.   Generelt

5.1.1.   Emissionsbegrænsende udstyr

5.1.1.1.   Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende luftarter og partikler fra dieselmotorer og på emissionen af forurenende luftarter fra gasmotorer, skal være udformet, konstrueret, samlet og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette regulativ.

5.1.2.   Det emissionsbegrænsende udstyrs funktion

5.1.2.1.   Det er ikke tilladt at anvende en manipulationsanordning og/eller en irrationel emissionsbegrænsningsstrategi.

En hjælpekontrolanordning kan installeres på en motor eller i et køretøj, forudsat at anordningen:

5.1.2.2.1.   kun fungerer under andre betingelser, end dem, der er anført i punkt 5.1.2.4, eller

5.1.2.2.2.   kun aktiveres midlertidigt under de under punkt 5.1.2.4 anførte betingelser i forbindelse med beskyttelse mod skader på motor, beskyttelse af lufthåndteringsaggregat, røgstyring, koldstart eller opvarmning, eller

5.1.2.2.3.   kun aktiveres af signaler fra selve køretøjet i forbindelse med operationel sikkerhed eller nøddriftsstrategier.

5.1.2.3.   Motorstyringsanordninger, -funktioner, -systemer eller -foranstaltninger, der aktiveres under de under punkt 5.1.2.4 anførte betingelser, og som medfører brug af en ændret eller modificeret motorstyringsstrategi end normalt anvendt under den relevante testprocedure kan tillades, hvis, under opfyldelse af kravene i punkt 5.1.3 og/eller 5.1.4, det fuldt ud påvises, at foranstaltningen ikke mindsker effektiviteten af det emissionsbegrænsende udstyr. I samtlige andre tilfælde vil sådanne anordninger blive betragtet som en manipulationsanordning.

5.1.2.4.   I forbindelse med punkt 5.1.2.2 gælder følgende: Køretøjet opererer under stationære eller transiente forhold inden for følgende parametre:

i)

i en højde på højst 1 000 m (eller ækvivalent atmosfærisk tryk på 90 kPa)

ii)

ved en omgivende temperatur inden for intervallet 283-303 K (10-30 °C)

iii)

kølervæsketemperatur inden for intervallet 343-368 K (70-95 °C).

5.1.3.   Specielle krav til elektronisk emissionsbegrænsende udstyr

5.1.3.1.   Dokumentationskrav

Fabrikanten skal levere en dokumentationspakke, der giver adgang til udstyrets grundlæggende design og de metoder, med hvilke output-variablerne kontrolleres, hvad enten denne kontrol er direkte eller indirekte.

Dokumentationen skal foreligge i to dele:

a)

Den formelle dokumentationspakke, der skal indleveres til den tekniske tjeneste samtidig med indgivelse af ansøgningen om godkendelse, skal indeholde en komplet beskrivelse af udstyret. Denne dokumentation kan være kortfattet, forudsat at der fremlægges bevis for, at enhver form for output tilladt af en matrix inden for de individuelle inputenheders område er identificeret. Disse oplysninger skal indgå som bilag til den i bilagets punkt 3 krævede dokumentation.

b)

Yderligere materiale, der viser de parametre, som ændres af en eventuel hjælpekontrolanordning, samt beskriver grænseforholdene, under hvilke hjælpekontrolanordningen aktiveres. De yderligere oplysninger skal omfatte en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer.

Det yderligere materiale skal også indeholde en begrundelse for brugen af enhver form for hjælpekontrolanordning samt indeholde yderligere materiale og prøvningsdata, der påviser virkningen på udstødningen af enhver form for hjælpekontrolanordning, der installeres på motoren eller i køretøjet.

Dette yderligere materiale behandles strengt fortroligt og skal opbevares af fabrikanten, men skal være tilgængeligt i forbindelse med typegodkendelsen eller på et hvilket som helst tidspunkt i løbet af typegodkendelsens gyldighedsperiode.

For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsanordning eller en irrationel emissionsbegrænsningsstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, kan typegodkendelsesmyndigheden og/eller den tekniske tjeneste anmode om en yderligere NOx-prøve inden for rammerne af ETC-testen, som kan udføres i sammenhæng med enten godkendelsesprøvningen eller overensstemmelsesprøvningen.

5.1.4.1.   Alternativt til kravene i tillæg 4 til bilag 4 til dette regulativ, kan NOx-emissionerne under ETC-testen indsamles med anvendelse af ufortyndet udstødningsgas, og de tekniske krav i ISO FDIS 16 183 af 15. september 2001 skal følges.

5.1.4.2.   For at kontrollere, om en strategi eller foranstaltning skal betragtes som en manipulationsanordning eller en irrationel emissionsbegrænsningsstrategi i henhold til definitionerne i punkt 2.28 og 2.30, bør en yderligere margin på 10 % i forhold til den fastsatte NOx-grænseværdi accepteres.

For godkendelse til række A i tabellerne i punkt 5.2.1 bestemmes emissionerne på grundlag af ESC- og ELR-tests for konventionelle dieselmotorer, herunder motorer udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning, udstødningsgasrecirkulation og/eller oxidationskatalysator. Dieselmotorer med avancerede systemer til efterbehandling af udstødningsgassen, herunder denox-katalysatorer og/eller partikelfilter, skal desuden underkastes ETC-test.

For godkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 5.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene.

For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende gasser i ETC-testen.

Prøvningsmetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i bilag 4, tillæg 1, medens prøvningsmetode for ETC-test er beskrevet i bilag 4, tillæg 2 og 3.

Emissionerne af forurenende gasser og partikler fra den motor, der indleveres til prøvning, måles ved de metoder, der er beskrevet i bilag 4. I bilag 4, tillæg 4, beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser og partikler og de anbefalede partikelprøvetagningssystemer. Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis det konstateres, at de giver ækvivalente resultater. For et enkelt laboratorium defineres ækvivalens ved, at testresultaterne ligger inden for ± 5 % af testresultater opnået med et af de her i beskrevne referencesystemer. Til partikelemissioner anerkendes kun fuldstrømsfortyndingssystemet som referencesystem. Med henblik på indførelse af et nyt system i regulativet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed og reproducerbarhed ved forsøg, der omfatter flere laboratorier, som beskrevet i ISO 5725.

5.2.1.   Grænseværdier

Den specifikke masse af carbonmonoxid, af de samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige værdierne i tabel I.

For dieselmotorer, der supplerende afprøves med en ETC-test, og især for gasmotorer, må de specifikke masser af carbonmonoxid, carbonhydrider bortset fra methan, methan (hvis relevant), nitrogenoxider og partikler (hvis relevant) ikke overstige grænseværdierne i tabel 2.

Tabel 1

Grænseværdier - ESC- og ELR-tester

Række

Carbonmonoxid (CO) g/kWh

Carbonhydrider (HC) g/kWh

Nitrogenoxid (NOx) g/kWh

Partikler (PT) g/kWh

Røgtæthed

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (4)

0,8

B 1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

0,5

B 2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

0,15


Tabel 2

Grænseværdier – ETC-tester (6)

Række

Carbonmonoxid (CO) g/kWh

Andre carbonhydrider end methan (NMHC) g/kWh

Methan (CH4) (7)g/kWh

Nitrogenoxid (NOx) g/kWh

Partikler (PT) (8) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (5)

B 1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

B 2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

5.2.2.   Måling af carbonhydrider for diesel- og gasdrevne motorer

5.2.2.1.   En fabrikant kan vælge at måle massen af carbonhydrider i ETC-testen i stedet for at måle massen af carbonhydrider bortset fra methan. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af carbonhydrider bortset fra methan.

5.2.3.   Særlige krav til dieselmotorer

5.2.3.1.   Den specifikke masse af nitrogenoxider, målt på tilfældige kontrolpunkter i kontrolområdet af ESC-testen, må højst være 10 % over værdierne beregnet ved interpolation mellem de tilstødende testforløb (reference bilag 4, tillæg 1, punkt 4.6.2 og 4.6.3).

5.2.3.2.   Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20 % over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5 % over grænseværdien.

6.   MONTERING PÅ KØRETØJET

Motorens montering på køretøjet skal med hensyn til godkendelse af motoren opfylde følgende specifikationer:

6.1.1.   Motorens indsugningsvakuum må ikke overstige det, der er angivet for den godkendte motor i bilag 2A.

6.1.2.   Udstødningsmodtrykket må ikke overstige det tryk, der i bilag 2A er specificeret for den godkendte motor

6.1.3.   Den effekt, der optages af hjælpeudstyr til drift af motoren, må ikke være større end den, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag 2A.

7.   MOTORFAMILIE

7.1.   Parametre, der er bestemmende for motorfamilien

Motorfamilien, således som den er bestemt af motorens fabrikant, kan defineres ved de grundlæggende specifikationer, der skal være fælles for motorerne i familien. I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Disse virkninger må ligeledes tages i betragtning, således at det sikres, at kun motorer med tilsvarende egenskaber med hensyn til emissioner fra udstødningen indgår i samme motorfamilie.

For at motorerne kan betragtes som tilhørende samme motorfamilie skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles:

7.1.1.   Forbrændingscyklus:

—

totakts

—

firtakts

7.1.2.   Kølemiddel:

—

luft

—

vand

—

olie

7.1.3.   For gasmotorer og motorer med efterbehandling:

—

Antal cylindre

(andre dieselmotorer med færre cylindre end stammotoren kan anses for hørende til samme motorfamilie, forudsat at brændstofsystemet doserer brændstofmængden til hver enkelt cylinder).

7.1.4.   De enkelte cylindres slagvolumen:

—

den samlede afvigelse mellem motorerne må ikke være over 15 %.

7.1.5.   Luftindtagstype:

—

naturlig

—

trykladet

—

trykladet med ladeluftkøler

7.1.6.   Forbrændingskammerets type/konstruktion:

—

forkammer

—

hvirvelstrømskammer

—

åbent kammer

7.1.7.   Ventiler og porte - arrangement, størrelse og antal:

—

topstykke

—

cylindervæg

—

krumtaphus

7.1.8.   Brændstofindsprøjtningssystem (dieselmotorer):

—

pumpe-ledning-indsprøjtningsdyse

—

fødepumpe

—

fordelerpumpe

—

enkeltelement

—

enkeltindsprøjtningsdyse

7.1.9.   Brændstofsystem (gasmotorer):

—

blandeenhed

—

gasinduktion/tilførsel (singlepoint, multipoint)

—

væsketilførsel (singlepoint, multipoint)

7.1.10.   Tændingssystem (gasmotorer).

7.1.11.   Forskellige systemer:

—

udstødningsrecirkulation

—

vandindsprøjtning/-emulsion

—

luftindblæsning

—

ladeluftkølesystem

7.1.12.   Efterbehandling af udstødningsgassen:

—

3-vejskatalysator

—

oxidationskatalysator

—

reduktionskatalysator

—

termisk reaktor

—

partikelfilter

7.2.   Valg af stammotor

7.2.1.   Dieselmotorer

Stammotoren til motorfamilien vælges primært efter kriteriet højeste brændstofforbrug pr. takt ved den angivne hastighed, som svarer til største drejningsmoment. Såfremt dette primære kriterium opfyldes af to eller flere motorer, skal stammotoren vælges efter det sekundære kriterium, nemlig højeste brændstofforbrug pr. takt ved mærkehastigheden. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste forureningsniveau blandt motorerne i den pågældende familie.

Såfremt nogle motorer i motorfamilien har egenskaber, der kan tænkes at påvirke emissionen af forurenende stoffer, skal disse egenskaber ligeledes fastlægges og tages i betragtning ved valg af stammotor.

7.2.2.   Gasmotorer

Stammotoren til familien skal vælges med største slagvolumen som det primære kriterium. Er to eller flere motorer fælles om at opfylde dette primære kriterium, skal stammotoren vælges efter følgende sekundære kriterier i nævnte rækkefølge:

—

højeste brændstofforbrug pr. takt ved den hastighed, som svarer til den angivne mærkeeffekt

—

tidligste tændingsindstilling

—

laveste recirkulationsforhold for udstødningen

—

ingen luftpumpe eller laveste faktiske luftpumpeydelse.

Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste forureningsniveau blandt motorerne i den pågældende familie.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2) med følgende krav:

8.1.   Motorer og køretøjer, der er forsynet med et godkendelsesmærke som foreskrevet i dette regulativ, skal være konstrueret i overensstemmelse med beskrivelsen i godkendelsesattesten og dennes bilag for den godkendte type.

8.2.   Normalt kontrolleres produktionens overensstemmelse med hensyn til begrænsning af emissioner på grundlag af de beskrivelser, der afgives ved hjælp af oplysningsskemaet og dets bilag.

Hvis der skal foretages måling af emissionen af forurenende stoffer, og motorens godkendelse har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de(n) motor(er), som er beskrevet i informationspakken svarende til den pågældende udvidelse.

Overensstemmelse af en motor, som underkastes forureningsprøvning:

Efter at motoren er overgivet til myndighederne, må fabrikanten ikke foretage nogen justering af de udvalgte motorer.

8.3.1.1.   Tre motorer stikprøveudtages af serien. Motorer, der kun underkastes ESC- og ELR-test eller ETC-test med henblik på godkendelse til række A i tabellerne i punkt 5.2.1, er underlagt de pågældende prøvninger til undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Med myndighedens godkendelse er alle andre motorer, der er typegodkendt til række A, B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1, underlagt prøvning i enten ESC- og ELR-serierne eller i ETC-serien med henblik på undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Grænseværdierne anføres i regulativets punkt 5.2.1.

8.3.1.2.   Prøvningerne udføres i overensstemmelse med tillæg 1 til dette regulativ, når den ansvarlige myndighed er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen.

Prøvningerne udføres i overensstemmelse med tillæg 2 til dette regulativ, når den ansvarlige myndighed ikke er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen.

På fabrikantens begæring kan prøvningerne udføres i henhold til tillæg 3 til dette regulativ.

8.3.1.3.   På grundlag af prøvning af motoren ved stikprøvetagning anses produktionen af en serie at være overensstemmende, når der er nået afgørelsen godkendt for alle de forurenende stoffer, og for uoverensstemmende, når der er nået afgørelsen forkastet for ét forurenende stof, i henhold til de prøvningskriterier, der finder anvendelse i det pågældende tillæg.

Når afgørelsen godkendt er nået for ét forurenende stof, må denne afgørelse ikke ændres ved nogen supplerende prøvning, som udføres med henblik på en afgørelse for de øvrige forurenende stoffers vedkommende.

Hvis der ikke nås afgørelsen godkendt for samtlige forurenende stoffer, og der ikke foreligger nogen afgørelse om uoverensstemmelse for ét forurenende stof, foretages prøvning af endnu en motor (jf. fig. 2).

Nås ingen afgørelse, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse afprøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om uoverensstemmelse.

Prøvningerne udføres på nyproducerede motorer. Gasdrevne motorer tilkøres efter proceduren foreskrevet i punkt 3 i tillæg 2 til bilag 4.

8.3.2.1.   På fabrikantens begæring kan prøvningerne dog udføres på diesel- eller gasmotorer, som er tilkørt længere end angivet i punkt 8.4.2.2, dog højst 100 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage nogen justering af disse motorer.

8.3.2.2.   Når fabrikanten anmoder om at foretage tilkørsel i overensstemmelse med punkt 8.4.2.2.1, kan dette ske på:

—

alle de motorer, som afprøves,

eller

—

den først afprøvede motor, idet der bestemmes en forskydningskoefficient på følgende måde:

—

de forurenende emissioner måles ved nul og ved »x« timer på den først afprøvede motor

—

forskydningskoefficienten for emissionen i tidsrummet mellem nul og »x« timer beregnes for hvert forurenende stof:

Formula

Koefficienten kan være mindre end én.

De efterfølgende testmotorer underkastes ikke tilkørselsproceduren, men deres emissioner ved nul timer vil blive ændret med forskydningskoefficienten.

I dette tilfælde skal følgende værdier anvendes:

—

værdierne ved »x« timer for den første motor,

—

værdierne ved nul timer, ganget med forskydningskoefficienten, for de øvrige motorer.

8.3.2.3   For diesel- og LPG-drevne motorer kan alle disse prøvninger udføres med brændstof af handelskvalitet. På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i bilag 5-7 beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer prøvninger som beskrevet i punkt 4 i dette tillæg med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor.

8.3.2.4.   For naturgasdrevne motorer kan alle disse prøvinger foretages med brændstof af handelskvalitet på følgende måde:

i)

for H-mærkede motorer med brændstof inden for H-området (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00)

ii)

for L-mærkede motorer med brændstof inden for L-området (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19)

iii)

for HL-mærkede motorer med brændstof inden for hele λ-forskydningsfaktorens område (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i bilag 6 beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer prøvninger som beskrevet i punkt 4 i dette regulativ.

8.3.2.5.   Ved eventuel tvist som følge af manglende overensstemmelse af gasdrevne motorer ved brug af brændstof af handelskvalitet skal prøvning udføres med et referencebrændstof, som stammotoren er blevet testet på, eller med det eventuelle supplerende brændstof 3, som er omhandlet i punkt 4.1.3.1 og 4.2.1.1, og som stammotoren kan have været afprøvet på. Resultatet skal derefter omregnes ved hjælp af de pågældende faktorer »r«, »ra« eller »rb« som beskrevet i punkt 4.1.3.2, 4.1.5.1 og 4.2.1.2. Hvis r, ra eller rb er mindre end én, skal der ikke foretages nogen korrektion. De målte resultater og de beregnede resultater skal godtgøre, at motoren opfylder grænseværdierne med alle de pågældende brændstoffer (brændstof 1 og 2, og, i givet fald, brændstof 3 for naturgasdrevne motorer, og brændstof A og B for LPG-drevne motorer.

8.3.2.6.   Test for produktionens overensstemmelse af en gasdrevet motor, som er udformet med henblik på at køre på ét brændstof af bestemt sammensætning, skal foretages på det brændstof, som motoren er kalibreret for.

Image

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Godkendelser, som er meddelt for en motor eller en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1 ikke er overholdt, eller hvis køretøjet ikke har bestået den i punkt 8.3 foreskrevne kontrol.

9.2.   Hvis en part i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, inddrager en tidligere meddelt godkendelse, underretter denne straks de andre aftaleparter, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 2A eller 2B til dette regulativ.

10.   ÆNDRING OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF EN TYPE

Enhver ændring af den godkendte type skal meddeles den administrative myndighed, der har godkendt typen. Den pågældende myndighed kan da enten:

10.1.1.   skønne, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbar ugunstig virkning, og at den ændrede type stadig opfylder forskrifterne, eller

10.1.2.   kræve en supplerende prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelsen af prøvningen.

10.2.   De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, underrettes om bekræftelse eller nægtelse af godkendelse, med angivelse af ændringerne, ved den i punkt 4.5 foreskrevne procedure.

10.3.   Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et oplysningsskema svarende til modellen i bilag 2A eller 2B til dette regulativ.

11.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen fuldstændigt indstiller produktionen af en type, som er godkendt i henhold til dette regulativ, underretter han den myndighed, som har udstedt godkendelsen, herom. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse underretter myndigheden de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ herom ved hjælp af et oplysningsskema svarende til modellen i bilag 2A eller 2B til dette regulativ.

12.   OVERGANGSBESTEMMELSER

12.1.   Generelt

12.1.1.   Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 04 kan ingen af de kontraherende parter, der anvender regulativet, nægte at udstede ECE-godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04.

12.1.2.   Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 04 udsteder de kontraherende parter, der anvender regulativet, alene ECE-godkendelser af motorer, der opfylder kravene i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 04.

Motoren skal underkastes de relevante prøver beskrevet i punkt 5.2 i dette regulativ og skal i overensstemmelse med punkt 12.2.1, 12.2.2 og 12.2.3 overholde de relevante emissionsgrænseværdier specificeret i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

12.2.   Nye godkendelser

12.2.1.   Med forbehold af bestemmelserne i punkt 12.4.1 udsteder de kontraherende parter, der anvender regulativet, fra ikrafttrædelsesdatoen for ændringsserie 04 alene ECE-godkendelser af motorer, der er i overensstemmelse med de relevante emissionsgrænseværdier i række A, B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

12.2.2.   Med forbehold af bestemmelserne i punkt 12.4.1 udsteder de kontraherende parter, der anvender regulativet, fra den 1. oktober 2005 alene ECE-godkendelser af motorer, der er i overensstemmelse med de relevante emissionsgrænseværdier i række B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

12.2.3.   Med forbehold af bestemmelserne i punkt 12.4.1 udsteder de kontraherende parter, der anvender regulativet, fra den 1. oktober 2008 alene ECE-godkendelser af motorer, der er i overensstemmelse med de relevante emissionsgrænseværdier i række B2 eller C i tabellerne i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

12.3.   Udløb af gyldigheden for gamle godkendelser

12.3.1.   Med undtagelse af bestemmelserne i punkt 12.3.2 og 12.3.3 er godkendelser udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 03-ændringsserien ugyldige fra den officielle ikrafttrædelsesdato for 04-ændringsserien, medmindre den kontraherende part, der har meddelt godkendelsen, underretter de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, om, at den godkendte motortype i overensstemmelse med punkt 12.2.1 opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien.

12.3.2.   Udvidelse af godkendelse

12.3.2.1.   Punkt 12.3.2.2 og 12.3.2.3 anvendes kun på nye kompressionstændingsmotorer og køretøjer med motorer med kompressionstænding, for hvilke der tidligere er udstedt godkendelse i henhold til kravene i række A i tabellerne i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

12.3.2.2.   Alternativt til kravene i punkt 5.1.3 og 5.1.4 kan fabrikanten forelægge typegodkendelsesmyndigheden resultaterne af NOx-prøven inden for rammerne af ETC-testen for at vise, at motoren har samme egenskaber som den stammotor, der er beskrevet i bilag I, og under hensyntagen til kravene i punkt 5.1.4.1 og 5.1.4.2. Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at motoren ikke anvender nogen manipulationsanordning eller en irrationel emissionsbegrænsningsstrategi som defineret i punkt 2 i dette bilag.

12.3.2.3.   Fabrikanten forelægger også en skriftlig erklæring om, at resultaterne af NOx-prøven og erklæringen for stammotoren som nævnt i punkt 5.1.4 gælder for alle motortyper inden for den motorfamilie, der er beskrevet i bilag 1.

12.3.3.   Gasmotorer

Fra den 1. oktober 2003 bliver godkendelser udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 03-ændringsserien ugyldige, medmindre den kontraherende part, der meddelte godkendelserne, underretter de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, om, at den godkendte motortype i overensstemmelse med punkt 12.2.1 opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien.

12.3.4.   Fra den 1. oktober 2006 bliver godkendelser udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien ugyldige, medmindre den kontraherende part, der meddelte godkendelserne, underretter de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, om, at den godkendte motortype i overensstemmelse med punkt 12.2.2 opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien.

12.3.5.   Fra den 1. oktober 2009 bliver godkendelser udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien ugyldige, medmindre den kontraherende part, der meddelte godkendelserne, underretter de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, om, at den godkendte motortype i overensstemmelse med punkt 12.2.3 opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien.

12.4.   Reservedele til køretøjer i brug

12.4.1.   De kontraherende parter, der anvender dette regulativ, kan fortsat udstede godkendelser for motorer, der er i overensstemmelse med forskrifterne i dette regulativ som ændret ved enhver af de tidligere ændringsserier, eller indtil et hvilket som helst niveau af regulativet som ændret ved 04-ændringsserien, forudsat at disse motorer er beregnet som reservedele til køretøjer i brug, og at den pågældende tidligere standard var gyldig på tidspunktet for køretøjets ibrugtagning.

13.   NAVN OG ADRESSE PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM ER ANSVARLIGE FOR UDFØRELSE AF GODKENDELSESPRØVNINGEN, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

Tillæg 1

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER TILFREDSSTILLENDE

1.   I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen i fabrikantens produktion er tilfredsstillende.

2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3.   Følgende fremgangsmåde anvendes for hvert af de forurenende stoffer angivet i punkt 5.2.1 i regulativet (jf. figur 2):

Idet:

L

=

den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof

xi

=

den naturlige logaritme til måleværdien for den i'te motor i stikprøven

s

=

et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne)

n

=

det aktuelle stikprøveantal.

4.   For hver stikprøve beregnes summen af standardafvigelserne fra grænseværdien ved hjælp af følgende formel:

Formula

5.   Hvorefter:

—

er det statistiske testresultat større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof godkendt;

—

hvis det statistiske testresultat er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof forkastet

—

ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 8.3.1. i regulativet, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

Tabel 3:

Godkendelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 1

Mindste stikprøvestørrelse: 3

Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse)

GodkendelsesgrænseAn

ForkastelsesgrænseBn

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,790

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,120

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Tillæg 2

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER UTILFREDSSTILLENDE ELLER IKKE FORELIGGER

1.   I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen af fabrikantens produktion enten ikke er tilfredsstillende eller ikke foreligger.

2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3.   Værdierne af de forurenende stoffer angivet i punkt 5.2.1 i regulativet regnes for at være logaritmisk normalfordelte og skal transformeres ved uddragelse af den naturlige logaritme til værdierne.

Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal.

4.   Idet den naturlige logaritme til værdierne målt i serien er x1, x2, …, xi og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, defineres

og

di = xi – L

Formula

Formula

5.   Tabel 4 angiver værdierne af tallene svarende til afgørelsen godkendt (An) og forkastet (Bn) og de tilhørende aktuelle stikprøveantal. Det statistiske resultat er forholdet Formula, som benyttes til afgørelse af, om serien er godkendt eller ikke, på følgende måde:

For m0 ≤ n ≤ m:

—

serien godkendt, hvis Formula

—

serien forkastet, hvis Formula

—

foretag endnu en måling, hvis Formula

6.   Noter:

Følgende rekursionsformel er nyttig til beregning af på hinanden følgende værdier af det statistiske restresultat:

Formula

Formula

Formula

Tabel 4:

Godkendelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 2

Mindste stikprøvestørrelse: 3

Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse)

Godkendelsesgrænse An

Forkastelsesgrænse Bn

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

–0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Tillæg 3

FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE PÅ FABRIKANTENS BEGÆRING

1.   I dette tillæg beskrives fremgangsmåden, når produktionens overensstemmelse på fabrikantens begæring kontrolleres hvad angår emission af forurenende stoffer.

2.   Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 30 % af motorerne er defekte, er 0,90 (producentens risiko = 10 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %).

3.   Følgende fremgangsmåde anvendes for hvert af de forurenende stoffer angivet i punkt 5.2.1 i regulativet (jf. figur 2):

Idet:

L

=

grænseværdien for det forurenende stof

xi

=

måleværdien for den i'te motor i stikprøven

n

=

det aktuelle stikprøveantal.

4.   For den pågældende stikprøve beregnes det statistiske testresultat, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende motorer, dvs. xi ≥ L.

5.   Hvorefter:

—

hvis det statistiske resultat er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i tabel 5, nås afgørelsen godkendt for det pågældende forurenende stof;

—

hvis det statistiske resultat er større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 5, nås afgørelsen forkastet for det pågældende stof;

—

ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 8.4.2.1 i regulativet, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

I tabel 5 beregnes godkendelsesgrænse og forkastelsesgrænse efter ISO 8422/1991.

Tabel 5:

Godkendelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 3

Mindste stikprøvestørrelse: 3

Kumuleret antal motorer afprøvet (stikprøvestørrelse)

Godkendelsesgrænse

Forkastelsesgrænse

3

-

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

BILAG 1

HOVEDSPECIFIKATIONER FOR (STAM)MOTOREN OG OPLYSNINGER OM PRØVNINGENS UDFØRELSE (9)

1.   BESKRIVELSE AF MOTOREN

1.1.   Fabrikant: …

1.2.   Fabrikantens motorkode: …

1.3.   Arbejdsgang: firtakts/totakts (10)

Antal og arrangement af cylindre: …

1.4.1.   Boring: … mm

1.4.2.   Slaglængde: … mm

1.4.3.   Tændingsrækkefølge: …

1.5.   Motorens slagvolumen: … cm3

1.6.   Volumetrisk kompressionsforhold (11): …

1.7.   Tegning(er) af forbrændingskammer og stempeltop: …

1.8.   Mindste tværsnitsareal af indsugnings- og udstødningsporte: … cm2

1.9.   Tomgangshastighed: … min–1

1.10.   Maksimalt nettodrejningsmoment: … kW ved … min–1

1.11.   Maksimal tilladt motorhastighed: … min–1

1.12.   Maksimalt nettodrejningsmoment: … Nm ved … min–1

1.13.   Forbrændingssystem: kompressionstænding/styret tænding (10)

1.14.   Brændstof: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (9)

Kølesystem

Væskekøling

1.15.1.1.   Væskens art: …

1.15.1.2.   Cirkulationspumpe(r): ja/nej (10)

1.15.1.3.   Specifikationer eller fabrikat(er) og type(r) (i givet fald): …

1.15.1.4.   Udvekslingsforhold af drev (i givet fald): …

Luft

1.15.2.1.   Blæser: ja/nej (10)

1.15.2.2.   Specifikationer eller fabrikat(er) og type(r) (i givet fald): …

1.15.2.3.   Udvekslingsforhold af drev (i givet fald): …

Tilladt temperatur ifølge fabrikanten

1.16.1.   Væskekøling: maksimal temperatur ved fraløb: … K

1.16.2.   Luftkøling: … Referencepunkt: …

Største temperatur ved referencepunkt: … K

1.16.3   Maksimal lufttemperatur ved afgang fra ladeluftkøler (hvis relevant): … K

1.16.4.   Maksimal temperatur af udstødningen ved det punkt af udstødningsrøret, som støder op til de(n) yderste flange(r) af udstødningsmanifold(er)

eller turbolader(e): … K

1.16.5.   Brændstoftemperatur: min. … K, maks. … K

for dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin.

1.16.6.   Brændstofttryk: min. … kPa, maks. … kPa

kun for naturgasdrevne motorer, ved trykregulatorens sluttrin.

1.16.7.   Temperatur af smøremiddel: min. … K, maks. … K

Tryklader: ja/nej (10)

1.17.1.   Fabrikat: …

1.17.2.   Type: …

1.17.3.   Beskrivelse af systemet

(f.eks. maksimalt ladetryk, ladetrykventil, hvis relevant): …

1.17.4.   Ladeluftkøler: ja/nej (10)

1.18.   Luftindtagssystem

Største tilladte indsugningsundertryk ved motorens mærkehastighed og ved 100 % belastning som angivet i

regulativ nr. 24 og ved de deri angivne driftsbetingelser … kPa

1.19.   Udstødningssystem

Største tilladte udstødningsmodtryk ved motorens mærkehastighed og ved 100 % belastning som angivet i

regulativ nr. 24 og ved de deri angivne driftsbetingelser … kPa

Udstødningssystemets volumen: … dm3

2.   FORANSTALTNINGER MOD LUFTFORURENING

2.1.   Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): …

…

upplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik):

Katalysator: ja/nej (10)

2.2.1.1.   Fabrikat(er): …

2.2.1.2.   Type(r): …

2.2.1.3.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer: …

2.2.1.4.   Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen: …

2.2.1.5.   Katalytisk virkning: …

2.2.1.6.   Samlet mængde ædelmetaller: …

2.2.1.7.   Relativ koncentration: …

2.2.1.8.   Bærer (struktur og materiale): …

2.2.1.9.   Celletæthed: …

2.2.1.10.   Katalysatorbeholdertype: …

2.2.1.11.   Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): …

…

Lambda-sonde: ja/nej (10)

2.2.2.1.   Fabrikat(er): …

2.2.2.2.   Type: …

2.2.2.3.   Placering: …

Lufttilførsel: ja/nej (10)

2.2.3.1.   Type (pulserende luft, luftpumpe, o. lign.): …

Recirkulation af udstødningsgas: ja/nej (10)

2.2.4.1.   Karakteristika (flowhastighed, mv.): …

Partikelfilter: ja/nej (10)

2.2.5.1.   Partikelfilterets dimensioner, form og kapacitet: …

2.2.5.2.   Partikelfilterets type og konstruktion: …

2.2.5.3.   Placering (referenceafstand i udstødningssystemet): …

2.2.5.4.   Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: …

Andre systemer: ja/nej (10)

2.2.6.1.   Beskrivelse og funktionsmåde: …

3.   BRÆNDSTOFTILFØRSEL

Dieselmotorer

3.1.1.   Fødepumpe

Tryk (11): … kPa eller karakteristikdiagram (10): …

Indsprøjtningssystem

Pumpe

3.1.2.1.1   Fabrikat(er): …

3.1.2.1.2   Type(r): …

3.1.2.1.3.   Brændstoftilførsel: … mm3  (11) pr. takt ved en motorhastighed på … min–1 ved største indsprøjtningsmængde, eller karakteristikdiagram (10)  (11): …

…

Anvendt metode: på motor/i prøvebænk (10)

Har motoren ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstofmængde og ladetryk afhængigt af motorhastigheden.

Indsprøjtningsforstilling

3.1.2.1.4.1.   Kurve over indsprøjtningsforstilling (11): …

3.1.2.1.4.2.   Statisk indsprøjtningsindstilling (11): …

Indsprøjtningsrør

3.1.2.2.1   Længde: … mm

3.1.2.2.2.   Indvendig diameter: … mm

Tilførselsdyse(r)

3.1.2.3.1.   Fabrikat(er): …

3.1.2.3.2   Type(r): …

3.1.2.3.3.   »Åbningstryk«: … kPa (11)

eller karakteristikdiagram (10)  (11): …

Regulator

3.1.2.4.1.   Fabrikat(er): …

3.1.2.4.2   Type(r): …

3.1.2.4.3.   Afskæringspunkt under fuld belastning: … min–1

3.1.2.4.4   Største hastighed, ubelastet: … min–1

3.1.2.4.5.   Tomgangshastighed: … min–1

Koldstartsystem

3.1.3.1   Fabrikat(er …

3.1.3.2   Type(r): …

3.1.3.3   Beskrivelse: …

Hjælpestartanordning: …

3.1.3.4.1   Fabrikat: …

3.1.3.4.2   Type: …

Gasfyrede motorer (12)

3.2.1   Brændstof: Naturgas/LPG (10)

Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) (11)

3.2.2.1   Fabrikat(er): …

3.2.2.2   Type(r): …

3.2.2.3   Antal trykreduktionstrin: …

3.2.2.4   Tryk i sluttrinnet: min. … kPa, maks. … kPa

3.2.2.5   Antal hovedindstillingspunkter: …

3.2.2.6   Antal tomgangsindstillingspunkter: …

3.2.2.7   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr.: …

Brændstofsystem: blandeenhed/gastilførsel/væsketilførsel/direkte tilførsel (10)

3.2.3.1   Regulering af blandingen: …

3.2.3.2   Systembeskrivelse og/eller diagram og tegninger: …

3.2.3.3   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Blandingsenhed

3.2.4.1   Nummer: …

3.2.4.2   Fabrikat(er): …

3.2.4.3   Type(r) …:

3.2.4.4   Placering: …

3.2.4.5   Indstillingsmuligheder: …

3.2.4.6   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Tilførsel i indsugningsmanifold

3.2.5.1   Tilførsel: single point/multipoint (10)

3.2.5.2   Tilførsel: kontinuert/tidsstyret simultan/Indsprøjtningsindstilling (10)

Tilførselsudstyr

3.2.5.3.1.   Fabrikat(er): …

3.2.5.3.2   Type(r): …

3.2.5.3.3.   Indstillingsmuligheder: …

3.2.5.3.4.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Fødepumpe (hvis relevant): …

3.2.5.4.1.   Fabrikat(er): …

3.2.5.4.2   Type(r): …

3.2.5.4.3.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Tilførselsdyser: …

3.2.5.5.1.   Fabrikat(er): …

3.2.5.5.2   Type(r): …

3.2.5.5.3.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Direkte tilførsel

Tilførselspumpe/trykregulator (10)

3.2.6.1.1.   Fabrikat(er): …

3.2.6.1.2   Type(r): …

3.2.6.1.3.   Indsprøjtningsindstilling: …

3.2.6.1.4.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Tilførselsdyse(r)

3.2.6.2.1.   Fabrikat(er): …

3.2.6.2.2   Type(r): …

3.2.6.2.3.   Åbningstryk eller karakteristikdiagram (11): …

3.2.6.2.4.   Godkendelsesnummer i henhold til regulativ nr. …

Elektronisk styreenhed

3.2.7.1   Fabrikat(er): …

3.2.7.2   Type(r): …

3.2.7.3   Indstillingsmuligheder: …

NG-brændstofspecifikt udstyr

Variant 1 (kun ved godkendelse af motorer til flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)

3.2.8.1.1.   Brændstoffets sammensætning:

methan (CH4):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

ethan (C2H6):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

propan (C3H8):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

butan (C4H10):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

C5/C5+:

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

ilt (O2):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

inaktive gasser (N2, He etc.):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

Tilførselsdyse(r)

3.2.8.1.2.1   Fabrikat(er):

3.2.8.1.2.2   Type(r):

3.2.8.1.3   Andre (i givet fald)

3.2.8.2   Variant 2 (kun ved godkendelse af flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)

4.   VENTILINDSTILLING

4.1.   Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler angivet i forhold til dødpunkterne, eller tilsvarende data: …

4.2.   Reference- og/eller indstillingsspillerum (10): …

5.   TÆNDINGSSYSTEM (KUN MOTORER MED GNISTTÆNDING)

5.1.   Tændingssystemets type:

fælles tændspole og tændrør/separat tændspole og tændrør/tændspole på tændrør/andet (angives) (10)

Tændingens styreenhed

5.2.1.   Fabrikat(er): …

5.2.2.   Type(r): …

5.3.   Tændingens forstillingskurve/forstillingsdiagram (10)  (11): …

5.4.   Tændingsindstilling (11): … grader før top ved en hastighed på … min–1 og et absolut indsugningsmanifoldtryk på … kPa

Tændrør

5.5.1.   Fabrikat(er): …

5.5.2.   Type(r): …

5.5.3.   Gnistgab: … mm

Tændspole(r)

5.6.1.   Fabrikat(er): …

5.6.2.   Type(r): …

6.   MOTORDREVET UDSTYR

Ved indlevering til prøvning skal motoren være monteret med det hjælpeudstyr, der er nødvendigt for dens funktion (f.eks. ventilator, vandpumpe, mv.) som angivet i regulativ nr. 24 og ved de deri angivne driftsbetingelser.

6.1.   Hjælpeudstyr, som skal være monteret ved prøven

Hvis montering af motorudstyret på prøvebænk ikke er mulig eller hensigtsmæssig, skal den af udstyret optagne effekt bestemmes og trækkes fra den målte motoreffekt i hele det område, der omfattes af prøvecyklussen (-cyklusserne).

6.2.   Hjælpeudstyr, som skal være afmonteret ved prøven

Hjælpeudstyr, som udelukkende er nødvendigt til køretøjets funktion (f.eks. luftkompressor, airconditionanlæg mv.) skal afmonteres ved prøven. Er afmontering af hjælpeudstyret ikke mulig, skal den af udstyret optagne effekt bestemmes og lægges til den målte motoreffekt i hele det område, der omfattes af prøvecyklussen (-cyklusserne).

7.   SUPPLERENDE OPLYSNINGER OM PRØVNINGSBETINGELSERNE

Anvendt smøremiddel

7.1.1.   Fabrikat: …

7.1.2.   Type: …

(Angiv olieprocent i blandingen, hvis brændstoffet iblandes smøremidlet): …

Eventuelt motordrevet udstyr

Den af hjælpeudstyret optagne effekt behøver kun bestemmes:

—

hvis hjælpeudstyr, som er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret på motoren,

og/eller

—

hvis der på motoren er monteret hjælpeudstyr, som ikke er nødvendigt for motorens funktion.

7.2.1.   Liste og angivelse af detaljer til identifikation: …

7.2.2.   Optagen effekt ved forskellige angivne motorhastigheder:

Udstyr

Optagen effekt, i kW, ved forskellige motorhastigheder

Tomgang

Lav hastighed

Høj hastighed

Hastighed A (13)

Hastighed B (13)

Hastighed C (13)

Ref. hastighed (14)

P(a)

Hjælpeudstyr, som er nødvendigt for motorens funktion

(trækkes fra den målte motoreffekt),

jf. punkt 6.1.

 

 

 

 

 

 

 

P(b)

Hjælpeudstyr, som ikke er nødvendigt for motorens funktion

(lægges til den målte motoreffekt),

jf. punkt 6.2.

 

 

 

 

 

 

 

8.   MOTORENS PRÆSTATIONER

8.1.   Motorhastigheder (15)

Lav hastighed (nlo): … min–1

Høj motorhastighed (nhi): … min–1

ved ESC- og ELR-prøvecyklusser

Tomgang: … min–1

Ved hastighed A: … min–1

Ved hastighed B: … min–1

Ved hastighed C: … min–1

ved ETC-prøvecyklus

Referencehastighed: … min–1

8.2.   Motoreffekt (målt i henhold til bestemmelserne i regulativ nr. 24) i kW

 

Motorhastighed

Tomgang

Hastighed A (13)

Hastighed B (13)

Hastighed C (13)

Reference hastighed (14)

P(m)

Effekt, målt i prøvebænk

 

 

 

 

 

P(a)

Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være monteret ved prøvningen (punkt 6.1)

—

hvis monteret

—

hvis ikke monteret

0

0

0

0

0

P(b)

Effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være afmonteret ved prøvningen (punkt 6.2)

—

hvis monteret

—

hvis ikke monteret

0

0

0

0

0

P(n)

Motoreffekt, netto

= P(m) – P(a) + P(b)

 

 

 

 

 

Dynamometerindstilling (kW)

Indstillingen af dynamometeret til ESC- og ELR-tests og til referencecyklussen i ETC-testen skal baseres på nettoeffekten P(n) omhandlet i punkt 8.2. Det anbefales, at motoren monteres i prøvestanden i nettotilstand. I så fald er P(m) og P(n) identiske. Hvis det er umuligt eller uhensigtsmæssigt at køre motoren ved nettobetingelser, skal dynamometerindstillingen korrigeres til nettotilstand ved hjælp af ovennævnte formel.

8.3.1.   ESC- og ELR-tests

Dynamometerindstillingen beregnes efter formlen i bilag 4, tillæg 1, punkt 1.2.

Belastningsprocent

Motorhastighed

Tomgang

Hastighed A

Hastighed B

Hastighed C

10

—

 

 

 

25

—

 

 

 

50

—

 

 

 

75

—

 

 

 

100

 

 

 

 

8.3.2.   ETC-test

Finder afprøvning af motoren ikke sted under nettobetingelser, skal korrektionsformlen til omregning af den effekt eller det arbejde under prøvningscyklussen, som er målt i henhold til bilag 4, tillæg 2, punkt 2, til nettoeffekt eller nettoarbejde under cyklussen, forelægges af motorfabrikanten for hele arbejdsområdet i cyklussen, og skal være godkendt af den tekniske tjeneste.

BILAG 1

Tillæg 1

SPECIFIKATIONER FOR MOTORRELATEREDE KØRETØJSDELE

1.   Vakuum i indsugningssystem ved motorens mærkehastighed og

100 % belastning: … kPa

2.   Udstødningsmodtryk ved motorens mærkehastighed og

100 % belastning: … kPa

3.   Udstødningssystemets volumen: … cm3

4.   Effekt, som absorberes af det udstyr, som er nødvendigt for motorens funktion, i henhold til specifikationerne og de angivne driftsomstændigheder i regulativ nr. 24.

Udstyr

Optagen effekt, i kW, ved forskellige motorhastigheder

Tomgang

Lavhastighed hastighed

Højhastighed

Hastighed A (16)

Hastighed B (16)

Hastighed C (16)

Ref. hastighed (17)

P(a)

Hjælpeudstyr, som er nødvendigt for motorens funktion

(trækkes fra den målte motoreffekt),

jf. bilag 1, punkt 6.1.

 

 

 

 

 

 

 

BILAG 1

Tillæg 2

HOVEDSPECIFIKATIONER FOR MOTORFAMILIEN

1.   FÆLLES PARAMETRE

1.1.   Forbrændingscyklus: …

1.2.   Kølemiddel: …

1.3.   Antal cylindre (18)…

1.4.   De enkelte cylindres slagvolumen: …

1.5.   Luftindtagstype: …

1.6.   Forbrændingskammerets type/konstruktion: …

1.7.   Ventiler og porte - arrangement, størrelse og antal: …

…

1.8.   Brændstofsystem: …

1.9.   Tændingssystem (gasmotorer): …

1.10.   Forskellige systemer:

—

ladeluftkølesystem (18): …

—

udstødningsrecirkulation (18): …

—

vandinjektion/-emulsion (18): …

—

luftindblæsning (18)…

1.11.   System til efterbehandling af udstødning (18): …

Bevis på identisk (eller, for stammotoren, laveste) systemkapacitet

pr. takt i henhold til nummer (numre) i diagram: …

2.   FORTEGNELSE OVER MOTORFAMILIEN

Dieselmotorfamiliens betegnelse: …

2.1.1.   Specifikation af motorer i denne familie:

 

 

 

 

 

Stammotor

Motortype

 

 

 

 

 

Cylinderantal

 

 

 

 

 

Mærkehastighed (min–1)

 

 

 

 

 

Brændstoftilførsel pr. slag (mm3)

 

 

 

 

 

Mærkenettoeffekt (kW)

 

 

 

 

 

Hastighed ved maksimalt drejningsmoment (min–1)

 

 

 

 

 

Brændstoftilførsel pr. slag (mm3)

 

 

 

 

 

Største drejningsmoment (Nm)

 

 

 

 

 

Laveste tomgangshastighed (min–1)

 

 

 

 

 

Slagvolumen

(i % af stammotorens)

 

 

 

 

100

Gasmotorfamiliens betegnelse: …

2.2.1.   Specifikation af motorer i denne familie:

 

 

 

 

 

Stammotor

Motortype

 

 

 

 

 

Cylinderantal

 

 

 

 

 

Mærkehastighed (min–1)

 

 

 

 

 

Afgivet brændstofmængde pr. takt (mg)

 

 

 

 

 

Mærkenettoeffekt (kW)

 

 

 

 

 

Hastighed ved maksimalt drejningsmoment (min–1)

 

 

 

 

 

Brændstoftilførsel pr. slag (mm3)

 

 

 

 

 

Største drejningsmoment (Nm)

 

 

 

 

 

Laveste tomgangshastighed (min–1)

 

 

 

 

 

Slagvolumen (i % af stammotorens)

 

 

 

 

100

Tændingsindstilling

 

 

 

 

 

EGR-flow

 

 

 

 

 

Luftpumpe ja/nej

 

 

 

 

 

Faktisk luftpumpestrøm

 

 

 

 

 

BILAG 1

Tillæg 3

VIGTIGSTE SPECIFIKATIONER FOR MOTORTYPEN I DEN PÅGÆLDENDE FAMILIE (19)

1.   BESKRIVELSE AF MOTOREN

1.1.   Fabrikant: …

1.2.   Fabrikantens motorkode: …

1.3.   Arbejdsgang: firtakts/totakts (20)

Antal og arrangement af cylindre: …

1.4.1.   Boring: … mm

1.4.2.   Slaglængde: … mm

1.4.3.   Tændingsrækkefølge: …

1.5.   Motorens slagvolumen: … cm3

1.6.   Volumetrisk kompressionsforhold (21): …

1.7.   Tegning(er) af forbrændingskammer og stempeltop: …

…

1.8.   Mindste tværsnitsareal af indsugnings- og udstødningsporte: … cm2

1.9.   Tomgangshastighed: … min–1

1.10.   Maksimalt nettodrejningsmoment: … kW ved … min–1

1.11.   Maksimal tilladt motorhastighed: … min–1

1.12.   Maksimalt nettodrejningsmoment: … Nm ved … min–1

1.13.   Forbrændingssystem: kompressionstænding/styret tænding (20)

1.14.   Brændstof: Diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/Ethanol (19)

Kølesystem

Væskekøling

1.15.1.1.   Væskens art: …

1.15.1.2.   Cirkulationspumpe(r): ja/nej (20)

1.15.1.3.   Specifikationer eller fabrikat(er) og type(r) (i givet fald): …

…

1.15.1.4.   Udvekslingsforhold af drev (i givet fald): …

Luft

1.15.2.1.   Blæser: ja/nej (20)

1.15.2.2.   Specifikationer eller fabrikat(er) og type(r) (i givet fald): …

…

1.15.2.3.   Udvekslingsforhold af drev (i givet fald): …

Tilladt temperatur ifølge fabrikanten

1.16.1.   Væskekøling: maksimal temperatur ved fraløb: … K

1.16.2.   Luftkøling: Referencepunkt: …

Største temperatur ved referencepunkt: … K

1.16.3.   Maksimal lufttemperatur ved afgang fra ladeluftkøler (i givet fald): … K

1.16.4.   Maksimal udstødningstemperatur i det punkt af udstødningsrøret (-rørene), der støder op de(n) yderste flange(r) af udstødningsmanifold(er) eller turbolader(e): … K

1.16.5.   Brændstoftemperatur: min. … K, maks. … K

for dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin

1.16.6.   Brændstofttryk: min. … kPa, maks. … kPa

ved trykregulatorens sluttrin, kun naturgasdrevne gasmotorer

1.16.7.   Temperatur af smøremiddel: min. … K, maks. … K

Tryklader: ja/nej (20)

1.17.1.   Fabrikat: …

1.17.2.   Type: …

1.17.3.   Beskrivelse af systemet (f.eks. maksimalt ladetryk, ladetrykventil, hvis relevant): …

1.17.4.   Ladeluftkøler: ja/nej (20)

1.18.   Luftindtagssystem

Største tilladte indsugningsundertryk ved motorens mærkehastighed og ved 100 % belastning som angivet i regulativ nr. 24 og ved de deri angivne driftsbetingelser: … kPa

1.19.   Udstødningssystem

Største tilladte udstødningsmodtryk ved motorens mærkehastighed og ved 100 % belastning som angivet i regulativ nr. 24 og ved de deri angivne driftsbetingelser: … kPa

Udstødningssystemets volumen: … cm3

2.   FORANSTALTNINGER MOD LUFTFORURENING

2.1.   Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): …

Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik):

Katalysator: ja/nej (20)

2.2.1.1.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer: …

2.2.1.2.   Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen: …

…

2.2.1.3.   Katalytisk virkning: …

2.2.1.4.   Samlet mængde ædelmetaller: …

2.2.1.5.   Relativ koncentration: …

2.2.1.6.   Bærer (struktur og materiale): …

2.2.1.7.   Celletæthed: …

2.2.1.8.   Katalysatorbeholdertype: …

2.2.1.9.   Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): …

…

Lambda-sonde: ja/nej (20)

2.2.2.1.   Type: …

Lufttilførsel: ja/nej (20)

2.2.3.1.   Type (pulserende luft, luftpumpe, o. lign.): …

Recirkulation af udstødningsgas: ja/nej (20)

2.2.4.1.   Karakteristika (flowhastighed osv.): …

Partikelfilter: ja/nej (20)

2.2.5.1.   Partikelfilterets dimensioner, form og kapacitet: …

…

2.2.5.2.   Partikelfilterets type og konstruktion: …

2.2.5.3.   Placering (referenceafstand i udstødningssystemet): …

2.2.5.4.   Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: …

…

Andre systemer: ja/nej (20)

2.2.6.1.   Beskrivelse og funktionsmåde: …

3.   BRÆNDSTOFTILFØRSEL

Dieselmotorer

3.1.1.   Fødepumpe

Tryk (21): … kPa eller karakteristikdiagram (20): …

…

Indsprøjtningssystem

Pumpe

3.1.2.1.1.   Fabrikat(er): …

3.1.2.1.2.   Type(r): …

3.1.2.1.3.   Brændstoftilførsel: … mm3  (21) pr. takt ved en motorhastighed på … min–1 ved største indsprøjtningsmængde, eller karakteristikdiagram (20)  (21): …

…

Anvendt metode: på motor/i prøvebænk (20)

Har motoren ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstofmængde og ladetryk afhængigt af motorhastigheden.

Indsprøjtningsforstilling

3.1.2.1.4.1.   Kurve over indsprøjtningsforstilling (21): …

3.1.2.1.4.2.   Statisk indsprøjtningsindstilling (21): …

Indsprøjtningsrør

3.1.2.2.1.   Længde: … mm

3.1.2.2.2.   Indvendig diameter: … mm

Tilførselsdyse(r)

3.1.2.3.1.   Fabrikat(er): …

3.1.2.3.2.   Type(r): …

3.1.2.3.3.   »Åbningstryk«: … kPa (21)

eller karakteristikdiagram (20)  (21): …

Regulator

3.1.2.4.1.   Fabrikat(er): …

3.1.2.4.2.   Type(r): …

3.1.2.4.3.   Afskæringspunkt under fuld belastning: … min–1

3.1.2.4.4.   Største hastighed, ubelastet: … min–1

3.1.2.4.5.   Tomgangshastighed: … min–1

Koldstartsystem

3.1.3.1.   Fabrikat(er): …

3.1.3.2.   Type(r): …

3.1.3.3.   Beskrivelse: …

Hjælpestartanordning: …

3.1.3.4.1.   Fabrikat: …

3.1.3.4.2.   Type: …

Gasfyrede motorer

3.2.1.   Brændstof: Naturgas/LPG (20)

Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) (20)

3.2.2.1.   Fabrikat(er): …

3.2.2.2.   Type(r): …

3.2.2.3.   Antal trykreduktionstrin: …

3.2.2.4.   Tryk i sluttrinnet: min. … kPa, maks. … kPa

3.2.2.5.   Antal hovedindstillingspunkter: …

3.2.2.6.   Antal tomgangsindstillingspunkter: …

3.2.2.7.   Godkendelsesnummer: …

Brændstofsystem: blandeenhed/gastilførsel/væsketilførsel/direkte tilførsel (20)

3.2.3.1.   Regulering af blandingen: …

3.2.3.2.   Systembeskrivelse og/eller diagram og tegninger: …

…

3.2.3.3.   Godkendelsesnummer: …

Blandingsenhed

3.2.4.1.   Nummer: …

3.2.4.2.   Fabrikat(er): …

3.2.4.3.   Type(r): …

3.2.4.4.   Placering: …

3.2.4.5.   Indstillingsmuligheder: …

3.2.4.6.   Godkendelsesnummer: …

Tilførsel i indsugningsmanifold

3.2.5.1.   Tilførsel: single point/multipoint (20)

3.2.5.2.   Tilførsel: kontinuert/tidsstyret simultan/tidsstyret sekventiel (20)

Tilførselsudstyr

3.2.5.3.1.   Fabrikat(er): …

3.2.5.3.2.   Type(r): …

3.2.5.3.3.   Indstillingsmuligheder: …

3.2.5.3.4.   Godkendelsesnummer: …

Fødepumpe (hvis relevant): …

3.2.5.4.1.   Fabrikat(er): …

3.2.5.4.2.   Type(r): …

3.2.5.4.3.   Godkendelsesnummer: …

Tilførselsdyser: …

3.2.5.5.1.   Fabrikat(er): …

3.2.5.5.2.   Type(r): …

3.2.5.5.3.   Godkendelsesnummer: …

Direkte tilførsel

Tilførselspumpe/trykregulator (20)

3.2.6.1.1.   Fabrikat(er): …

3.2.6.1.2.   Type(r): …

3.2.6.1.3.   Indsprøjtningsindstilling: …

3.2.6.1.4.   Godkendelsesnummer: …

Tilførselsdyse(r)

3.2.6.2.1.   Fabrikat(er): …

3.2.6.2.2.   Type(r): …

3.2.6.2.3.   Åbningstryk eller karakteristikdiagram (21): …

…

3.2.6.2.4.   Godkendelsesnummer: …

Elektronisk styreenhed

3.2.7.1.   Fabrikat(er): …

3.2.7.2.   Type(r): …

3.2.7.3.   Indstillingsmuligheder: …

NG-brændstofspecifikt udstyr

Variant 1 (kun ved godkendelse af motorer til flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)

3.2.8.1.1.   Brændstoffets sammensætning:

methan (CH4):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

ethan (C2H6):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

propan (C3H8):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

butan (C4H10):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

C5/C5+:

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

ilt (O2):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

inaktive gasser (N2, He etc.):

basis: … mol. %

min. … mol. %

maks. … mol. %

Tilførselsdyse(r)

3.2.8.1.2.1.   Fabrikat(er): …

3.2.8.1.2.2.   Type(r): …

3.2.8.1.3.   Andre (i givet fald)

3.2.8.2.   Variant 2 (kun ved godkendelse af flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)

4.   VENTILINDSTILLING

4.1.   Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler angivet i forhold til dødpunkterne, eller tilsvarende data: …

…

4.2.   Reference- og/eller indstillingsspillerum (20): …

…

5.   TÆNDINGSSYSTEM (KUN MOTORER MED GNISTTÆNDING)

5.1.   Tændingssystemets type: fælles tændspole og tændrør/separat tændspole og tændrør/tændspole på tændrør/andet (angives) (20)

Tændingens styreenhed

5.2.1.   Fabrikat(er): …

5.2.2.   Type(r): …

5.3.   Tændingens forstillingskurve/forstillingsdiagram (20)  (21): …

…

5.4.   Tændingsindstilling (21): … grader før top ved en hastighed på … min–1 og et absolut indsugningsmanifoldtryk på … kPa

Tændrør

5.5.1.   Fabrikat(er): …

5.5.2.   Type(r): …

5.5.3.   Gnistgab: … mm

Tændspole(r)

5.6.1.   Fabrikat(er): …

5.6.2.   Type(r): …

BILAG 2A

Image

Image

BILAG 2B

Image

Image

BILAG 3

GODKENDELSESMÆRKERS UDFORMNING

(jf. punkt 4.6 i dette regulativ)

GODKENDELSE »I« (Række A).

(jf. pkt. 4.6.3 i dette regulativ)

Model A

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række A, som benytter diesel eller autogas (LPG).

Image

Model B

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række A, som benytter naturgas (NG). Symbolet efter kendingsnummeret på staten angiver brændstoftypen i overensstemmelse med punkt 4.6.3.1 i dette regulativ.

Image

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 042439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 04-serien og i overensstemmelse med de relevante grænseværdier, som er angivet i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

GODKENDELSE »II« (Række B1).

(jf. pkt. 4.6.3 i dette regulativ)

Model C

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række B1, som benytter diesel eller autogas (LPG).

Image

Model D

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række B1, og som benytter naturgas (NG). Symbolet efter kendingsnummeret på staten angiver brændstoftypen i overensstemmelse med punkt 4.6.3.1 i dette regulativ.

Image

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 042 439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 04-serien og i overensstemmelse med de relevante grænseværdier, som er angivet i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

GODKENDELSE »III« (Række B2).

(jf. pkt. 4.6.3 i dette regulativ)

Model E

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række B2, som benytter diesel eller autogas (LPG).

Image

Model F

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række B2, og som benytter naturgas (NG). Symbolet efter kendingsnummeret på staten angiver brændstoftypen i overensstemmelse med punkt 4.6.3.1 i dette regulativ.

Image

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en motor/et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 042 439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 04-serien og i overensstemmelse med de relevante grænseværdier, som er angivet i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

GODKENDELSE »IV« (Række C).

(jf. pkt. 4.6.3 i dette regulativ)

Model G

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række C, som benytter diesel eller autogas (LPG).

Image

Model H

Motorer godkendt i henhold til emissionsgrænseværdierne i række C, som benytter naturgas (NG). Symbolet efter kendingsnummeret på staten angiver brændstoftypen i overensstemmelse med punkt 4.6.3.1 i dette regulativ.

Image

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 med godkendelsesnummer 042 439. Dette godkendelsesmærke viser, at godkendelsen er udstedt i overensstemmelse med forskrifterne i regulativ nr. 49 som ændret ved 04-serien og i overensstemmelse med de relevante grænseværdier, som er angivet i punkt 5.2.1 i dette regulativ.

MOTORER/KØRETØJER GODKENDT I HENHOLD TIL ET ELLER FLERE REGULATIVER

(jf. punkt 4,7 i dette regulativ)

Model I

Image

Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført et køretøj, viser, at motor-/køretøjstypen er godkendt i Det Forenede Kongerige (E11) i henhold til regulativ nr. 49 (emissionsniveau IV) og regulativ nr. 24 (22). De første to cifre af godkendelsesnumrene angiver, at på datoerne for meddelelse af de respektive godkendelser var regulativ nr. 49 ændret ved 04-ændringsserien, og regulativ nr. 24 var ændret ved 03-ændringsserien.

BILAG 4

PRØVNINGSFORSKRIFTER

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives metoderne til bestemmelse af emissionen af forurenende luftarter, partikler og røg fra de afprøvede motorer. Der beskrives tre prøvecyklusser, som finder anvendelse i henhold til bestemmelserne i punkt 5.2 i regulativet:

1.1.1.   ESC-prøvecyklussen, der består af 13 stationære testforløb med konstant hastighed

1.1.2.   ELR-prøvecyklussen, der består af en række ikke-stationære belastningstrin ved forskellige motorhastigheder, som indgår som del af én testprocedure og gennemføres sideløbende

1.1.3.   ETC-prøvecyklussen, som består af en række ikke-stationære forløb, der sekund for sekund går over i hinanden.

1.2.   Ved prøvningen skal motoren være anbragt i prøvebænk, der er tilsluttet et dynamometer.

1.3.   Måleprincip

I motorens udstødning måles indholdet af gasformige komponenter (carbonmonoxid, total mængde carbonhydrider kun for dieselmotorer (kun ved ESC-test), andre carbonhydrider end methan for diesel- og gasmotorer (kun i ETC-test), methan for gasmotorer (kun i ETC-test), samt nitrogenoxider), partikler (for dieselmotorer og gasmotorer kun på trin C) og røg (kun dieselmotorer ved ELR-test). Desuden anvendes carbondioxid ofte som sporgas til bestemmelse af fortyndingsforholdet i delstrøms- og fuldstrømsfortyndingssystemer. God teknisk skik tilsiger rutinemæssig brug af carbondioxid-bestemmelse som et udmærket redskab til at opdage måleproblemer under prøvningen.

1.3.1.   ESC-test

Under en foreskreven sekvens af kørebetingelser med varm motor skal mængderne af ovennævnte emissioner fra udstødningen måles kontinuerligt ved udtagning af en prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Prøvningscyklussen består af en række arbejdsmåder med forskellig hastighed og effekt, som dækker dieselmotorers typiske arbejdsområde. Under hver af disse sekvenser bestemmes koncentrationen af hver forurenende gas, udstødningens strømningshastighed og den afgivne effekt, og de målte værdier vægtes. Partikelprøven fortyndes med konditioneret omgivende luft. Der tages én prøve gennem hele testproceduren, som opsamles på passende filtre. For hvert forurenende stof beregnes den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal der måles NOx i tre prøvningspunkter inden for det kontrolområde, der vælges af den tekniske tjeneste (23), og de målte værdier skal sammenholdes med værdierne beregnet for de arbejdsmåder i prøvningscyklussen, der omfatter de valgte prøvningspunkter. NOx-kontrolmålingerne sikrer, at motorens forureningsbegrænsning er effektiv inden for motorens typiske arbejdsområde.

1.3.2.   ELR-test

Ved en påbudt belastningsresponsprøve bestemmes røgtætheden af den varme motor med opacimeter. Prøven består i, at motoren ved konstant hastighed udsættes for en belastning fra 10 % til 100 % ved tre forskellige motorhastigheder. Derudover gennemløbes et fjerde belastningstrin, valgt af den tekniske tjeneste (23), og den heri målte værdi sammenholdes med værdierne fra de foregående belastningstrin. Værdien svarende til spidsen af røgtæthedskurven beregnes ved hjælp af en algoritme til gennemsnitsberegning som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.

1.3.3.   ETC-test

Under en foreskreven cyklus med varm motor og glidende overgang mellem driftsomstændigheder, som nøje bygger på vejtypespecifikke køremønstre for kraftige motorer i lastbiler og busser, måles tallene for ovennævnte forurenende stoffer efter fortynding af den samlede udstødningsgas med konditioneret omgivende luft. Ved hjælp af værdierne for motordrejningsmoment og –hastighed registreret af dynamometeret integreres effekten med hensyn til tiden gennem prøvecyklussen. Resultatet er det arbejde, motoren har udført i prøvecyklussen. Koncentrationen af NOx og HC bestemmes gennem hele cyklussen ved integration af signalet fra analysatoren. Koncentrationen af CO, CO2 og NMHC kan bestemmes ved integration af signalet fra analysatoren eller ved indsamling i prøvesæk. For partikler indsamles en proportional prøve på passende filtre. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas bestemmes gennem hele cyklussen med henblik på beregning af masseemissionen af hvert forurenende stof. Sammen med det af motoren udførte arbejde benyttes masseemissionen af hvert forurenende stof til beregning af den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 2 til dette bilag.

2.   PRØVNINGSBETINGELSER

2.1.   Prøvningsbetingelser for motoren

2.1.1.   Den absolutte temperatur (Ta) af motorens indsugningsluft måles ved motorens luftindtag i Kelvin, det tørre atmosfæretryk (ps) måles i kPa, og parameteren F bestemmes efter følgende anvisninger:

a)

for dieselmotorer:

Motorer med naturlig indsugning og mekanisk trykladning:

Formula

For trykladede motorer med eller uden køling af motorens indgangsluft:

Formula

b)

for gasmotorer:

Formula

2.1.2.   Prøvningens gyldighed

For at prøvningen kan anses for gyldig, skal det for parameteren F gælde:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2.   Motorer med køling af motorens indgangsluft

Ladelufttemperaturen registreres og må ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag 1, tillæg 1, punkt 1.16.3. Kølemidlets temperatur skal være mindst 293 K (20 °C).

Anvendes testsystem eller udvendig blæser, må ladelufttemperaturen ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag 1, punkt 1.16.3. Den indstilling af ladeluftkøleren, som anvendes for at opfylde ovennævnte betingelser, skal anvendes gennem hele prøvecyklussen.

2.3.   Motorens luftindtag

Det anvendte luftindtag skal have en indsnævring, der højst afviger ± 100 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning.

2.4.   Motorens udstødningssystem

Det anvendte udstødningssystem skal have et udstødningsmodtryk, som højst afviger ±1 000 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning, og et volumen, som højst afviger ± 40 % fra det af fabrikanten angivne. Der kan anvendes et testsystem, forudsat at dette svarer til motorens faktiske driftsbetingelser. Udstødningssystemet skal opfylde kravene til udtagning af prøver af udstødningsgas som angivet i bilag 4, tillæg 4, punkt 3.4, og i bilag 4, tillæg 6, punkt 2.2.1, EP, samt punkt 2.3.1, EP.

Har motoren anordning til efterbehandling af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret have samme diameter som det, der anvendes mindst fire rørdiametre oven for indgangen til den udvidelse, som indeholder efterbehandlingsenheden. Afstanden fra udstødningsmanifoldflange eller turboladerudgang til efterbehandlingsenheden skal være den samme som i den udformning, som er opstillet af fabrikanten eller inden for de afstandsspecifikationer, han har angivet. Udstødningens modtryk eller indsnævring skal overholde samme kriterier som ovenfor angivet og kan være indstillet ved hjælp af en ventil. Efterbehandlingsenheden kan være afmonteret under forprøver og under registrering af motorens data og kan erstattes med en tilsvarende beholder med inaktiv katalysatorbærer.

2.5.   Kølesystem

Kølesystemets kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde motorens driftstemperatur på den af fabrikanten angivne normalværdi.

2.6.   Smøreolie

Specifikationer for den ved prøvningen anvendte smøreolie skal registreres og angives sammen med prøvningsresultaterne som angivet i bilag 1, punkt 7.1.

2.7.   Brændstof

Referencebrændstofferne i bilag 5, 6 og 7 anvendes.

Brændstoftemperatur og målepunkt skal af fabrikanten angives inden for grænserne i bilag 1, punkt 1.16.5. Brændstoftemperaturen må ikke være under 306 K (33 °C). Holder brændstoffet ikke den angivne temperatur, skal temperaturen være 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) ved brændstoftilførslens indgang.

For NG- og LPG-drevne motorer skal brændstoftemperatur og målepunkt ligge inden for grænserne i bilag 1, punkt 1.16.5, eller i bilag 1, tillæg 3, punkt 1.16.5, når motoren ikke er en stammotor.

2.8.   Prøvning af efterbehandlingssystemer for udstødningen

Er motoren forsynet med anordning til efterbehandling af udstødningen, skal de under prøvecyklusserne målte emissioner være repræsentative for emissionerne i marken. Lader dette sig ikke opnå ved en enkelt prøvecyklus (f.eks. for partikelfiltre med periodisk regenerering), skal der gennemføres flere prøvecyklusser og testresultaterne udlignes og/eller vægtes. Den nøjagtige fremgangsmåde aftales mellem motorfabrikanten og den tekniske tjeneste og skal være baseret på et velbegrundet teknisk skøn.

BILAG 4

Tillæg 1

ESC- OG ELR-PRØVECYKLUSSER

1.   INDSTILLING AF MOTOR OG DYNAMOMETER

1.1.   Bestemmelse af motorhastighed A, B og C

Motorhastighed A, B og C angives af fabrikanten i henhold til følgende forskrifter:

Den højeste motorhastighed nhi bestemmes ved beregning af 70 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag 1, tillæg 1, punkt 8.2. Den højeste motorhastighed på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nhi.

Den laveste motorhastighed nlo bestemmes ved beregning af 50 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag 1, tillæg 1, punkt 8.2. Den laveste motorhastighed på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nlo.

Motorhastighed A, B og C bestemmes på følgende måde:

Hastighed A

=

nlo + 25 % (nhi - nlo)

Hastighed B

=

nlo + 50 % (nhi - nlo)

Hastighed C

=

nlo + 75 % (nhi - nlo)

Motorhastighed A, B og C kan kontrolleres på en af følgende måder:

a)

Med henblik på nøjagtig bestemmelse af nhi og nlo måles på ekstra testpunkter i forbindelse med godkendelse af motoreffekten efter regulativ nr. 24. Den maksimale effekt, nhi og nlo bestemmes af effektkurven, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.

b)

Motoren kortlægges langs hele belastningskurven fra den maksimale ubelastede motorhastighed til tomgangshastighed, idet der anvendes mindst 5 målepunkter pr. 1 000 min–1 motoromdrejninger på skalaen og målepunkter som højst afviger ± 50 min–1 fra motorhastigheden svarende til den angivne maksimaleffekt. Den maksimale effekt, nhi og nlo bestemmes af denne karakteristik, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter.

Hvis den målte motorhastighed A, B og C ikke afviger mere end ± 3 % fra den af fabrikanten angivne motorhastighed, anvendes den af fabrikanten angivne motorhastighed til emissionsprøvningen. Hvis nogen motorhastighed overskrider tolerancen, anvendes den målte motorhastighed til emissionsprøvningen.

1.2.   Bestemmelse af dynamometerets indstilling

Momentkurven ved fuld motorbelastning bestemmes eksperimentelt ved forsøg, hvor man beregner drejningsmomentværdierne ved de foreskrevne prøvningssekvenser under nettobetingelser som foreskrevet i bilag 1, tillæg 1, punkt 8.2. I givet fald tages hensyn til den af det motordrevne udstyr optagne effekt. Dynamometerindstillingen beregnes for hver testforløb undtagen for tomgang ved hjælp af formlen:

Formula

når afprøvning finder sted under nettobetingelser

Formula

når afprøvning ikke finder sted under nettobetingelser

hvor:

s

=

dynamometerindstilling, kW

P(n)

=

motorens nettoeffekt som angivet i bilag 1, tillæg 1, punkt 8.2, kW

L

=

belastningsprocent som angivet i punkt 2.7.1,

P(a)

=

effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være monteret som angivet i bilag 1, tillæg 1, punkt 6.1.

P(b)

=

effekt optaget af det hjælpeudstyr, som skal være afmonteret som angivet i bilag 1, tillæg 1, punkt 6.2.

2.   ESC-TEST

På fabrikantens begæring kan der gennemføres en forprøve til konditionering af motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.

2.1.   Klargøring af prøvetagningsfiltre

Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.

2.2.   Montering af måleapparaturet

Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som angivet. Anvendes et totalstrømssystem til fortynding af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret være tilsluttet systemet.

2.3.   Start af fortyndingssystemet og motoren

Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.

2.4.   Start af partikelprøvetagningssystem

Partikelprøvetagningssystemet startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem partikelfiltrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvningens udførelse. Hvis fortyndingsluften ikke filtreres, kan der måles ved cyklussens begyndelse og afslutning, og gennemsnittet heraf beregnes.

2.5.   Indstilling af fortyndingsforholdet

Fortyndingsluften skal indstilles således, at temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, målt umiddelbart før hovedfilteret, ikke er over 325 K (52 °C) i noget forløb. Fortyndingsforholdet (q) må ikke være under 4.

For systemer reguleret af koncentrationen af CO2 eller NOx skal fortyndingsluftens koncentration af CO2 eller NOx måles ved begyndelsen og slutningen af hver prøvning. Ved måling af fortyndingsluftens baggrundskoncentration af CO2 eller NOx må start- og slutværdierne ikke afvige mere end henholdsvis 100 ppm og 5 ppm indbyrdes.

2.6.   Kontrol af analysatorerne

Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret.

2.7.   Prøvningscyklus

2.7.1.   Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem efter følgende cyklus bestående af 13 forløb:

Forløb nr.

Motorhastighed

Belastning, i %

Vægtningsfaktor

Forløbets længde

1

Tomgang

—

0,15

4 minutter

2

A

100

0,08

2 minutter

3

B

50

0,10

2 minutter

4

B

75

0,10

2 minutter

5

A

50

0,05

2 minutter

6

A

75

0,05

2 minutter

7

A

25

0,05

2 minutter

8

B

100

0,09

2 minutter

9

B

25

0,10

2 minutter

10

C

100

0,08

2 minutter

11

C

25

0,05

2 minutter

12

C

75

0,05

2 minutter

13

C

50

0,05

2 minutter

2.7.2.   Prøvningssekvens

Prøvningssekvensen påbegyndes. Rækkefølgen af forløbene skal svare til disses nummerering i punkt 2.7.1.

Motoren skal fungere i den foreskrevne tid i hvert forløb, således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ± 50 min–1, og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ± 2 % fra det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden.

På fabrikantens begæring kan testsekvensen gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at der frafiltreres en større masse af partikler på filteret. Fabrikanten skal forelægge en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning. Indholdet af forurenende luftarter bestemmes kun ved den første prøvningscyklus.

2.7.3.   Analysatorernes respons

Analyseapparaternes målinger skal optegnes med båndskriver eller måles med et tilsvarende dataoptegningssystem, idet udstødningsgassen gennemstrømmer analysatorerne gennem hele prøvecyklussen.

2.7.4.   Udtagning af partikelprøver

Der skal anvendes ét par filtre (hovedfilter og ekstrafilter, se bilag 4, tillæg 4) til hele prøvningsproceduren. De i prøvecyklussen for de forskellige forløb angivne vægtningsfaktorer anvendes ved, at der indsamles en prøve, som er proportional med udstødningens massestrøm i hvert enkelt forløb af prøvecyklussen. Dette kan opnås ved tilsvarende indstilling af prøvestrømningshastighed, prøvetagningstid og/eller fortyndingsforhold, således at kravet til effektive vægtningsfaktorer i punkt 5.6 er opfyldt.

Prøvetagningstiden pr. forløb skal være mindst 4 sekunder pr. 0,01 vægtningsfaktor. Udtagning af prøverne skal finde sted senest muligt i hvert forløb. Udtagning af partikelprøver skal afsluttes tidligst 5 sekunder før slutningen af hvert forløb.

2.7.5.   Motorens tilstand

Motorhastighed og -belastning, indsugningsluftens temperatur og vakuum, udstødningens temperatur og modtryk, brændstofstrømningshastighed og luft- eller udstødningsstrøm, ladelufttemperatur, brændstoftemperatur og -fugtindhold skal registreres i hver arbejdsmåde, idet kravene til hastighed og belastning (jf. punkt 2.7.2) er opfyldt på tidspunktet for udtagning af partikelprøver, og i hvert tilfælde i det sidste minut af hvert forløb.

Eventuelle yderligere data, der måtte være nødvendige til beregningerne, skal registreres (jf. punkt 4 og 5).

2.7.6.   Kontrol af NOx i kontrolområdet

Umiddelbart efter gennemførelse af forløb 13 foretages kontrol af NOx inden for kontrolområdet. Motoren skal konditioneres i forløb 13 i tre minutter, før målingerne påbegyndes. Der foretages tre målinger på forskellige punkter inden for kontrolområdet, valgt af den tekniske tjeneste (24). Perioden for hver måling skal være 2 minutter.

Målingen, der sker efter samme procedure som for NOx-målingen i cyklussen bestående af 13 testforløb, skal gennemføres i overensstemmelse med punkt 2.7.3, 2.7.5 og 4.1 i dette tillæg, samt med bilag 4, tillæg 4, punkt 3.

Beregningen skal foretages i overensstemmelse med punkt 4.

2.7.7.   Efterkontrol af analyseapparaterne

Efter emissionstesten gentages kontrollen med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Testresultatet anses for tilfredsstillende, hvis forskellen mellem resultatet før og efter testen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.

3.   ELR-TEST

3.1.   Montering af måleapparaturet

Opacimeter og prøvetagningssonder skal, i givet fald, være monteret efter lyddæmperen og en eventuel efterbehandlingsenhed i overensstemmelse med de almindelige monteringsanvisninger fra instrumentets fabrikant. Derudover skal kravene i punkt 10 i ISO DIS 11614 overholdes, hvor det er hensigtsmæssigt.

Før nulpunkts- og fuldskalakontrol skal opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger.

3.2.   Kontrol af opacimeteret

Ved nulpunkts- og fuldskalakontrol skal apparatet være indstillet på udlæsning af opacitet, da der er to veldefinerede kalibreringspunkter på opacitetsskalaen, nemlig 0 % opacitet og 100 % opacitet. Lysabsorptionskoefficienten beregnes derefter korrekt på grundlag af den målte røgtæthed og LA som angivet af opacimeterets fabrikant, når instrumentet er stillet tilbage på udlæsning af k-værdi med henblik på testen.

Når opacimeterets lysstråle ikke spærres, skal visningen indstilles til en røgtæthed på 0,0 % ± 1,0 %. Idet lystilgangen til apparatets føler er spærret, indstilles visningen til en opacitet på 100,0 % ± 1,0 %.

3.3.   Prøvningscyklus

3.3.1.   Klargøring af motoren

Motoren og systemet skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre i henhold til fabrikantens anvisninger. Formålet med forkonditioneringsfasen er desuden at undgå, at den egentlige måling påvirkes af belægninger i udstødningssystemet efter en foregående prøve.

Når motoren er stabiliseret, skal cyklus påbegyndes senest 20 ± 2 s efter forkonditioneringsfasen. På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig prøvecyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklusen.

3.3.2.   Prøvningssekvens

Testen består af en sekvens af tre belastningstrin ved hver af de tre motorhastigheder A (cyklus 1), B (cyklus 2) og C (cyklus 3), bestemt som angivet i bilag 4, punkt 1.1, efterfulgt af cyklus 4 ved en hastighed inden for kontrolområdet og en belastning, som er mellem 10 % og 100 % og vælges af den tekniske tjeneste (24). Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem i følgende rækkefølge som vist i fig. 3.

Image

(a)

Motoren bringes til at fungere ved motorhastighed A og 10 % belastning i 20 ± 2 s. Den foreskrevne hastighed skal holdes med en nøjagtighed af ± 20 min–1, og det foreskrevne drejningsmoment skal holdes med en nøjagtighed på ± 2 % af det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden.

(b)

Ved afslutningen af foregående segment flyttes hastighedsreguleringsarmen hurtigt til helt åben stilling, hvor den holdes i 10 ± 1 s. Der påføres den nødvendige dynamometerbelastning, således at motorhastigheden holdes med en nøjagtighed af ± 150 min–1 i de første 3 sekunder, og ± 20 min–1 under resten af segmentet.

(c)

Den i a) og b) beskrevne sekvens gentages to gange.

(d)

Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed B og 10 % belastning i løbet af 20 ± 2 s.

(e)

Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed B.

(f)

Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed C og 10 % belastning i løbet af 20 ± 2 s.

(g)

Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed C.

(h)

Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til den valgte motorhastighed og en vilkårlig belastning over 10 % i løbet af 20 ± 2 s.

(i)

Sekvens a) til c) skal gennemløbes ved den valgte motorhastighed.

3.4.   Validering af cyklus

De relative standardafvigelser af de gennemsnitlige røgtæthedsværdier ved hver testhastighed (A, B, C) skal være mindre end 15 % af den tilsvarende gennemsnitsværdi (SVA, SVB, SVC, beregnet i henhold til afsnit 6.3.3 af de tre på hinanden følgende belastningstrin ved hver testhastighed), dog højst 10 % af grænseværdien angivet i regulativets tabel 1. Er værdien større, gentages sekvensen, indtil 3 på hinanden følgende belastningstrin opfylder godkendelseskravet.

3.5.   Efterkontrol af opacimeteret

Opacimeterets nulpunktsforskydning må ikke være større end ± 5,0 % af den i regulativets tabel 1 angivne grænseværdi.

4.   BEREGNING AF FORURENENDE GASSER

4.1.   Evaluering af data

Til vurdering af emissionen af luftarter tages gennemsnittet af »aflæst værdi på kurve« i de sidste 30 sekunder af hvert forløb, og gennemsnitskoncentrationen (conc) af HC, CO og NOx i hvert forløb bestemmes af gennemsnitsaflæsningen på kurven og de tilhørende kalibreringsdata. Anden form for registrering kan anvendes, forudsat at ækvivalent datafangst er sikret.

Til kontrol af NOx i kontrolområdet finder ovenstående krav kun anvendelse på NOx.

Vælger man at bestemme strømningshastigheden af udstødningsgas GEXHW eller af fortyndet udstødningsgas GTOTW, skal det ske som angivet i bilag 4, tillæg 4, punkt 2.3.

4.2.   Korrektion for tør/våd gas

Den målte koncentration omregnes til våd basis ved hjælp af følgende formler, medmindre målingen i forvejen fandt sted på våd basis.

conc (våd) = Kw × conc (tør)

For ufortyndet udstødningsgas:

Formula

samt

Formula

For fortyndet udstødningsgas:

Formula

eller

Formula

For fortyndingsluften:

For indsugningsluften:

(hvis denne er forskellig fra fortyndingsluften)

KW,d = 1 – KW1

KW,a = 1 – KW2

Formula

Formula

Formula

Formula

hvor:

Ha, Hd

=

g vand pr. kg tør luft

Rd, Ra

=

relativ fugtighed af fortyndingsluft/indsugningsluft, %

pd, pa

=

fortyndings-/indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa

pB

=

total barometerstand, kPa

4.3.   NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur

Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler.

Formula

hvor:

A

=

0,309 GFUEL/GAIRD – 0,0266

B

=

–0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta

=

luftens temperatur, K

Ha

=

indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft, hvor:

Formula

Ra

=

indsugningsluftens relative fugtighed i %

pa

=

indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa

pB

=

total barometerstand, kPa

4.4.   Beregning af emissionsmassestrømshastigheder

Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1,293 kg/m3 ved 273 K (0 °C) og 101,3 kPa:

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × COconc × GEXHW

hvor NOx conc, COconc, og HCconc  (25) er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1.

Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme emissionen af luftarter med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes:

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 × COconc × GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000479 × COconc × GTOTW

hvor NOx conc, COconc og HCconc  (25) er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1.1.

4.5.   Beregning af specifikke emissioner

De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:

Formula

Formula

Formula

De i ovenstående beregning anvendte vægtningsfaktorer (WF) er de punkt 2.7.1 angivne.

4.6.   Beregning af områdekontrolværdier

For de tre kontrolpunkter valgt i henhold til punkt 2.7.6 skal NOx-emissionen måles og beregnes i overensstemmelse med punkt 4.6.1 og endvidere bestemmes ved interpolation mellem de af prøvecyklussens arbejdsmåder, der er nærmest det pågældende kontrolpunkt i henhold til punkt 4.6.2. De målte værdier sammenholdes derefter med de interpolerede værdier i henhold til punkt 4.6.3.

4.6.1.   Beregning af specifik emission

NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt (Z) beregnes som følger:

NOx mass,Z

=

0,001587 × NOx conc,Z × KH,D × GEXHW

NOx,Z

=

NOx mass,Z / P(n)Z

4.6.2.   Bestemmelse af emissionsværdien i prøvningscyklussen

NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt interpoleres fra prøvningscyklussens fire nærmeste arbejdsmåder omkring det valgte kontrolpunkt Z som vist i fig. 4. For disse forløb (R, S, T, U) gælder følgende definitioner:

Hastighed (R) = hastighed (T) = nRT

Hastighed (S) = hastighed (U) = nSU

Belastningsprocent (R) = belastningsprocent (S)

Belastningsprocent (T) = belastningsprocent (U).

NOx-emissionen for det valgte kontrolpunkt Z beregnes som følger:

EZ

=

ERS + (ETU – ERS) · (MZ – MRS) / (MTU – MRS)

og:

ETU

=

ET + (EU – ET) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

ERS

=

ER + (ES – ER) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MTU

=

MT + (MU – MT) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

MRS

=

MR + (MS – MR) · (nZ – nRT) / (nSU – nRT)

hvor:

ER, ES, ET, EU

=

specifik NOx-emission i de tilstødende forløb, beregnet i henhold til punkt 4.6.1.

MR, MS, MT, MU

=

motorens drejningsmoment i de tilstødende arbejdsmåder

Image

4.6.3.   Sammenholdelse af NOx-emissionsværdier

Den målte specifikke NOx-emission i kontrolpunktet (NOx,Z) sammenholdes med den interpolerede værdi (EZ) på følgende måde:

NOx,diff = 100 × (NOx,z – Ez) / Ez

5.   BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONER

5.1.   Evaluering af data

Til vurdering af partikelemissionen registreres den totale masse (MSAM,i), der er ledt gennem filtrene for hver prøvningssekvens.

Filtrene bringes tilbage til vejerummet og konditioneres i mindst én, men højst 80 timer, hvorefter de vejes. Filtrenes bruttovægt noteres, og taravægten (jf. punkt 1 i dette tillæg) fratrækkes. Partikelmassen Mf er summen af de udskilte partikelmasser på hoved- og ekstrafilter.

Skal der korrigeres for baggrund, noteres massen (MDIL) af fortyndingsluft, der er ført gennem filtrene, og partikelmassen (Md). Er der foretaget flere end én måling, beregnes kvotienten Md/MDIL for hver enkelt måling, og gennemsnittet af værdierne beregnes.

5.2.   Delstrømsfortyndingssystem

De i prøverapporten angivne resultater for partikelemissioner beregnes i følgende trin. Da reguleringen af fortyndingsluftens hastighed kan finde sted på forskellige måder, kan der anvendes forskellige metoder til beregning af GEDFW. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte sekvenser i prøvetagningsperioden.

5.2.1.   Isokinetiske systemer

GEDFW,i = GEXHW,i × qI

Formula

hvor r er forholdet mellem tværsnitsarealet af henholdsvis den isokinetiske prøvesonde og udstødningsrøret:

Formula

5.2.2.   Systemer med måling af CO2- eller NOx-koncentration

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

hvor:

concE

=

våd koncentration af sporgassen i den ufortyndede udstødningsgas

concD

=

våd koncentration af sporgassen i den fortyndede udstødningsgas

concA

=

våd koncentration af sporgassen i fortyndingsluften

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i dette tillægs punkt 4.2.

5.2.3.   Systemer med CO2-måling og kulstofbalancemetoden (26)

Formula

hvor:

CO2D

=

CO2-koncentration i den fortyndede udstødningsgas

CO2A

=

CO2-koncentration i fortyndingsluften

(koncentrationsangivelser i % vol. på våd basis)

Denne ligning bygger på forudsætningen om kulstofbalance (alt kulstof tilført til motoren afgives som CO2) og er udledt i følgende trin:

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

og

5.2.4.   Systemer med flowmåling

GEDFW,i = GEXHW,i × qi

Formula

5.3.   Fuldstrømsfortyndingssystem

Rapportens prøvningsresultater vedrørende partikelemission beregnes i følgende trin. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte sekvenser i prøvetagningsperioden.

GEDFW,i = GTOTW,i

5.4.   Beregning af partikelmassestrømmen

Partikelmassestrømmen beregnes på følgende måde:

Formula

hvor:

Formula

Formula

i = 1,… n

bestemt for hele prøvecyklussen ved summation af gennemsnitsværdierne for de enkelte forløb i prøvetagningsperioden.

Partikelmassestrømshastigheden kan korrigeres for baggrund på følgende måde:

Formula

Hvis der foretages mere end en måling, skal (Md/MDIL) erstattes med gennemsnitsværdien af (Md/MDIL).

DFi = 13.4 / (conc CO2 + (conc CO + conc HC) × 10–4)) for de enkelte testforløb

eller

DFi = 13.4/concCO2 for de enkelte testforløb

5.5.   Beregning af specifik emission

Partikelemissionen beregnes på følgende måde:

Formula

5.6.   Effektiv vægtningsfaktor

Den effektive vægtningsfaktor WFE,i for hver arbejdsmåde beregnes som følger:

Formula

Den absolutte værdi af de effektive vægtningsfaktorer må højst afvige med ± 0,003 (±0,005 for tomgangsforløb) fra de i punkt 2.7.1 angivne vægtningsfaktorer.

6.   BEREGNING AF RØGTÆTHED

6.1.   Bessel-algoritmen

Bessel-algoritmen skal anvendes til beregning af 1 sekunds gennemsnit ud fra de øjeblikkelige røgtætheder, omregnet efter punkt 6.3.1. Algoritmen emulerer et anden ordens lavpasfilter og anvender iterativ beregning til bestemmelse af koefficienterne. Disse koefficienter afhænger af røgtæthedsmålesystemets responstid og af prøvetagningsfrekvensen. Derfor skal punkt 6.1.1 gentages, hver gang systemets responstid og/eller prøvetagningsfrekvens ændrer sig.

6.1.1.   Beregning af filtrets responstid og Bessel-konstanter

Den nødvendige Bessel-responstid (tF) er en funktion af røgtæthedsmålesystemets fysiske og elektriske responstid som angivet i bilag 4, tillæg 4, punkt 5.2.4, og beregnes ved følgende ligning:

Formula

hvor:

tp

=

fysisk responstid, s

te

=

elektrisk responstid, s

Beregningerne til opstilling af et skøn over filterets afskæringsfrekvens(fc) er baseret på et trinformet indgangssignal fra 0 til 1 på ≤ 0,01s (jf. bilag 8). Responstiden defineres som tiden mellem det punkt, hvor Bessel-afgangssignalet når 10 % (t10) og det punkt hvor det når 90 % (t90) af denne trinfunktions værdi. Dette gøres ved iteration af fc indtil t90 – t10 ≈ tF. Den første iterative beregning af fc er givet ved følgende formel:

fc = π / (10 × tF)

Bessel-konstanterne E og K beregnes ved følgende ligninger:

Formula

K = 2 × E × (D × Ω2 – 1) – 1

hvor:

D

=

0,618034

Δt

=

1 / prøvetagningsfrekvens

Ω

=

1 / [tan(π × Δt × fc)]

6.1.2.   Beregning af Bessel-algoritmen

Ved hjælp af værdierne for E og K beregnes 1 sekunds Bessel-gennemsnit af responsen på et trininput Si på følgende måde:

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

hvor:

Si–2 = Si–1 = 0

Si = 1

Yi–2 = Yi–1 = 0

Tiderne t10 og t90 beregnes ved interpolation. Forskellen i tid mellem t90 og t10 definerer responstiden tF for den pågældende værdi af fc. Er denne responstid ikke tilstrækkeligt tæt på den ønskede responstid, fortsættes iterationen, indtil den faktiske responstid højst afviger 1 % fra den ønskede respons som følger:

Formula

6.2   Evaluering af data

Røgtæthedsværdierne måles med en frekvens på mindst 20 Hz.

6.3   Bestemmelse af røgtæthed

6.3.1   Omregning af data

Da den grundlæggende målestørrelse for alle røgtæthedsmålere er transmittans, skal røgtæthedsværdierne omregnes fra transmittans (τ) til lysabsorptionskoefficient (k) på følgende måde:

Formula

og: N = 100 – τ

hvor:

k

=

lysabsorptionskoefficient (m–1)

LA

=

effektiv lysvej angivet af instrumentfabrikanten, m

N

=

opacitet, %

τ

=

transmittans, %

Omregningen skal foretages, inden der sker yderligere behandling af data.

6.3.2   Beregning af Bessel-gennemsnit af røgtæthed

Den mest hensigtsmæssige afskæringsfrekvens fc er den, der frembringer den ønskede filterresponstid tF. Når denne frekvens er bestemt ved den iterative proces i punkt 6.1.1, beregnes de korrekte værdier af konstanterne E og K i Bessel-algoritmen. Derefter anvendes Bessel-algoritmen på kurven over den øjeblikkelige røgtæthed (k-værdi) som beskrevet i punkt 6.1.2:

Yi

=

Yi–1 + E × (Si + 2 × Si–1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + K × (Yi–1 – Yi–2)

Bessel-algoritmen er rekursiv. Man har derfor brug for nogle startværdier på input Si-1 og Si-2 og startværdier på output Yi-1 og Yi-2 for at få algoritmen i gang. Disse kan forudsættes at være 0.

For hvert belastningstrin med de tre motorhastigheder A, B og C, vælges 1-sekunds-maksimumværdien Ymax blandt de enkelte værdier Yi af hver røgtæthedskurve.

6.3.3   Slutresultat

Gennemsnitlig røgtæthed (SV) for hver cyklus (hver testhastighed) beregnes således:

For testhastighed A:

=

SVA

=

(Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

For testhastighed B:

=

SVB

=

(Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

For testhastighed C:

=

SVC

=

(Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

hvor:

Ymax1, Ymax2, Ymax3

=

højeste Bessel-gennemsnit af røgtætheden ved hvert af de tre belastningstrin

Slutværdien beregnes på følgende måde:

SV

=

(0,43 × SVA) + (0,56 × SVB) + (0,01 × SVC)

BILAG 4

Tillæg 2

ETC-PRØVECYKLUS

1.   OPTEGNING AF MOTORENS KARAKTERISTIK

1.1.   Bestemmelse af hastighedsområdet for motorkarakteristikken

For at der kan genereres en ETC på testcellen, må motorens hastigheds-drejningsmomentkarakteristik fastlægges inden prøvecyklussen. Den minimale og den maksimale karakteristikhastighed er defineret således:

Minimal karakteristikhastighed

=

tomgangshastighed

Maksimal karakteristikhastighed

=

nhi × 1,02 eller den hastighed, hvor drejningsmomentet ved fuld belastning går mod nul

1.2.   Optegning af motorens effektkarakteristik

Motoren skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre efter fabrikantens anvisninger og god teknisk skik. Når motoren er stabiliseret, skal motordiagrammet optegnes som følger:

Motoren skal være ubelastet og gå med tomgangshastighed.

Motoren skal arbejde med fuld last ved den minimale karakteristikhastighed.

Motorhastigheden øges med en hastighed på gennemsnitligt 8 ± 1 min–1/s fra den minimale til den maksimale karakteristikhastighed. Motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter skal registreres med en målefrekvens på mindst ét punkt i sekundet.

1.3.   Generering af karakteristikkurve for motoren

Alle datapunkter registreret under punkt 1.2 skal forbindes ved lineær interpolation mellem punkterne. Den resulterende drejningsmomentkurve er motorens karakteristik og skal anvendes til at konvertere de normaliserede drejningsmomentværdier fra prøvecyklussen til egentlige drejningsmomentværdier for prøvecyklussen som beskrevet i punkt 2.

1.4.   Alternativ optegning af karakteristik

Anser en fabrikant ovennævnte teknikker til optegning af karakteristik for sikkerhedsmæssigt utilfredsstillende eller dårligt repræsentative for en given motor, kan alternative teknikker til optegning af karakteristik anvendes. Sådanne alternative teknikker skal opfylde den angivne karakteristikprocedures formål: at bestemme det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved alle motorhastigheder, som gennemløbes under prøvecyklussen. Hvis der afviges fra de teknikker til optegning af karakteristik, som er foreskrevet i dette punkt med begrundelse i sikkerhed eller repræsentativitet, skal sådanne afvigende teknikker godkendes af den tekniske tjeneste tillige med begrundelsen for deres anvendelse. Dog kan gentagne fald i motorhastigheden i intet tilfælde anvendes til regulerede eller turboladede motorer.

1.5.   Gentagelse af tests

Der behøver ikke optages karakteristik af motoren før hver eneste prøvecyklus. Der skal optegnes ny karakteristik af en motor før en prøvecyklus, såfremt:

—

der er gået urimelig lang tid siden sidste kortlægning, vurderet ud fra et teknisk skøn,

eller

—

der er foretaget fysiske ændringer eller rekalibrering af motoren, som muligvis kan have indflydelse på motorens præstationer.

2.   GENERERING AF REFERENCEPRØVECYKLUSSEN

Prøvecyklussen er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag. De normaliserede værdier af drejningsmoment og motorhastighed skal omregnes til faktiske værdier som beskrevet nedenfor, hvorved referenceprøvecyklussen fremkommer.

2.1.   Faktisk hastighed

Hastigheden denormaliseres ved hjælp af følgende ligning:

Formula

Referencehastigheden (nref) svarer til de 100 % hastighedsværdier, der er angivet i dynamometerskemaet i tillæg 3. Den defineres således (jf. fig. 1 i regulativet):

nref = nlo +95 % ×(nhi - nlo)

hvor man som nhi og nlo enten anvender de i regulativets punkt 2 foreskrevne angivelser eller værdier bestemt efter bilag 4, tillæg 1, punkt 1.1.

2.2.   Faktisk drejningsmoment

Drejningsmomentet normaliseres i forhold til det maksimale drejningsmoment ved den pågældende hastighed. Referencecyklusens drejningsmomentværdier denormaliseres ved hjælp af den karakteristik, der er fastlagt i henhold til punkt 1.3, på følgende måde:

Formula

for den pågældende faktiske hastighed, bestemt i punkt 2.1.

For de negative drejningsmomentværdier i kørepunkterne (»m«) skal til generering af referencecyklusen anvendes denormaliserede værdier, bestemt på en af følgende måder:

—

minus 40 % af det positive drejningsmoment, der er til rådighed i det tilknyttede hastighedspunkt;

—

optegning af det negative drejningsmoment, der er nødvendigt for at bringe motoren fra karakteristikkens minimums- til maksimumshastighed;

—

bestemmelse af det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren i tomgangs- og referencehastighed, og lineær interpolation mellem disse to punkter.

2.3.   Eksempel på fremgangsmåden ved denormalisering

Som eksempel vises, hvordan følgende testpunkter denormaliseres:

% hastighed

=

43

% drejningsmoment

=

82

Følgende værdier er givet:

referencehastighed

=

2 200 min–1

tomgangshastighed

=

600 min–1

resulterende i

faktisk hastighed

=

Formula

faktisk drejningsmoment

=

Formula

hvor det maksimale drejningsmoment, aflæst på kurvebladet ved 1 288 min–1, er 700 Nm.

3.   EMISSIONSPRØVNING

På fabrikantens begæring kan der gennemføres en forprøve til konditionering af motoren og udstødningssystemet før målecyklussen.

NG- og LPG-drevne motorer tilkøres ved hjælp af en ETC-test. Motoren gennemgår mindst to ETC-cyklusser, således at CO-emission, som måles i den ene ETC-cyklus, ikke er mere end 10 % højere end den CO-emission, som er målt i den foregående ETC-cyklus.

3.1.   Klargøring af prøvetagningsfiltre (hvis relevant)

Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen.

3.2.   Montering af måleapparaturet

Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som angivet. Udstødningsrøret skal være tilsluttet fuldstrømsfortyndingssystemet.

3.3.   Start af fortyndingssystemet og motoren

Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik.

3.4.   Start af partikelprøvetagningssystem (hvis relevant)

Partikelprøvestagningssystemet startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem partikelfiltrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvningens udførelse. Hvis fortyndingsluften ikke filtreres, kan der måles ved cyklussens begyndelse og afslutning, og gennemsnittet heraf beregnes.

3.5.   Indstilling af fulstrømsfortyndingssystemet

Totalstrømmen af fortyndet udstødningsgas skal indstilles således, at kondensation af vand i systemet undgås, og således at temperaturen af filteroverfladen ikke overstiger 325 K (52 °C) (jf. bilag 4, tillæg 7, punkt 2.3.1, DT).

3.6.   Kontrol af analysatorerne

Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret. Anvendes sække til prøveudtagning, skal de være udsuget.

3.7.   Procedure for motorstart

Den stabiliserede motor startes efter den af fabrikanten i instruktionsbogen givne fremgangsmåde, enten ved hjælp af en startmotor fra produktionen eller dynamometeret. Hvis det ønskes, kan motoren startes direkte fra forkonditioneringsfasen uden at motoren forinden standses, efter at motoren har nået tomgangshastighed.

3.8.   Prøvningscyklus

3.8.1.   Prøvningssekvens

Prøvningssekvensen påbegyndes, når motoren har nået tomgangshastighed. Testen udføres i henhold til referencecyklussen beskrevet i punkt 2 i dette tillæg. Styresignalerne for motorhastighed og drejningsmoment sættes til 5 Hz (10 Hz anbefales) eller derover. Feedbackværdierne af motorhastighed og drejningsmoment registreres mindst en gang i sekundet under prøvecyklussen, og signalerne kan filtreres elektronisk.

3.8.2.   Analysatorernes respons

Hvis prøvecyklussen påbegyndes direkte fra forkonditioneringsfasen, skal måleudstyret samtidig startes ved start af motoren eller ved begyndelsen af testsekvensen:

—

begynd indsamling eller analyse af fortyndingsluft;

—

begynd indsamling eller analyse af fortyndet udstødningsgas;

—

begynd måling af mængden af fortyndet udstødningsgas (CVS) og de nødvendige temperatur- og trykmålinger;

—

begynd registreringen af feedbackværdier af hastighed og drejningsmoment fra dynamometeret.

HC og NOx skal måles kontinuerligt i fortyndingstunnelen med en frekvens på 2 Hz. Gennemsnitskoncentrationerne bestemmes ved integration af signalerne fra analysatorerne gennem prøvecyklussen. Systemets responstid må ikke være over 20s og skal om nødvendigt koordineres med svingninger i CVS-strømmen og prøvetagningstid/prøvecyklus. CO og CO2, NMHC og CH4 bestemmes ved integration eller ved analyse af koncentrationerne i prøveopsamlingssækken opsamlet gennem hele cyklussen. Koncentrationerne af forurenende gasser i fortyndingsluften bestemmes ved integration eller ved opsamling i baggrundssækken. Alle andre værdier registreres med mindst én måling i sekundet (1 Hz).

3.8.3.   Partikelprøvetagning (hvis relevant)

Hvis prøvecyklussen påbegyndes direkte fra forkonditioneringsfasen, skal partikelprøvetagningssystemet stilles om fra bypass til partikeludskillelse, når motoren startes eller testsekvensen påbegyndes.

Hvis der ikke bruges strømningskompensation, skal prøvetagningspumpen (-pumperne) indstilles således, at strømningshastigheden gennem partikelprøvesonde eller overføringsrør holdes på en værdi, der højst afviger ± 5 % fra den indstillede strømningshastighed. Hvis der anvendes strømningskompensation (dvs. proportionalregulering af prøvegasstrømmen), skal det være godtgjort, at forholdet mellem gennemstrømningen i hovedtunnelen og partikelprøvestrømmen højst ændrer sig ± 5 % fra den indstillede værdi (bortset fra de første 10 sekunders prøvetagning).

Bemærk: Hvis der anvendes dobbelt fortynding, er prøvegasstrømmen nettoforskellen mellem strømningshastigheden gennem prøvetagningsfiltre og strømmen af sekundær fortyndingsluft.

Gennemsnitstemperatur og -tryk ved gasmåleren (-målerne) eller flowmeterindgang skal registreres. Hvis den indstillede strømningshastighed ikke kan holdes over hele cyklussen (med en nøjagtighed af ± 5 %) på grund af stor partikelbelastning af filteret, skal testresultaterne kasseres. Prøvningen må da gentages med mindre gennemstrømningshastighed og/eller større filterdiameter.

3.8.4.   Motorstop

Hvis motoren går i stå, uanset hvor i cyklussen det sker, skal motoren forkonditioneres og genstartes, og prøvningen gentages. Hvis der optræder fejl i noget af det foreskrevne testudstyr under prøvecyklussen, skal prøvningsresultaterne kasseres.

3.8.5.   Operationer efter prøvningen

Efter udførelse af prøvningen standses målingen af rumfanget af den fortyndede udstødningsgas, gastilførslen til opsamlingssækkene samt partikelprøvepumpen. For integrerende analysesystemer skal prøvetagningen fortsætte til udløb af systemets responstider.

Koncentrationerne i opsamlingssækkene skal, hvis de bruges, analyseres snarest muligt og under ingen omstændigheder senere end 20 minutter efter afslutning af prøvecyklussen.

Efter emissionstesten gentages kontrollen af analysatorerne med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Testresultatet anses for tilfredsstillende, hvis forskellen mellem resultatet før og efter testen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.

Partikelfiltrene skal returneres til vejerummet senest en time efter testens afslutning og skal inden vejning konditioneres i en lukket, men ikke tætnet petriskål i mindst en time, men ikke over 80 timer - kun for dieselmotorer.

3.9.   Kontrol af testforløbet

3.9.1.   Dataforskydning

For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem feedback- og referencecyklus, kan hele sekvensen af feedback-signaler bestående af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis feedback-signalerne forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.

3.9.2.   Beregning af det udførte arbejde i cyklussen

Det faktisk udførte arbejde under cyklussen Wact (kWh) beregnes ved hjælp af hvert datapar bestående af målt motorhastighed og drejningsmoment. Dette skal ske efter eventuel forskydning af feedback-data, hvis man vælger at foretage en sådan. Det faktiske arbejde Wact benyttes til sammenligning med arbejdet Wref i referencecyklussen og til beregning af de specifikke bremseemissioner (jf. punkt 4.4 og 5.2). Samme metode anvendes til integration af både referencemotoreffekt og faktisk motoreffekt. Til eventuel bestemmelse af værdier mellem tilstødende referenceværdier eller tilstødende måleværdier anvendes lineær interpolation.

Ved integration af referencearbejde og faktisk udført arbejde i cyklussen skal alle negative drejningsmomentværdier sættes lig nul og medindregnes. Hvis integrationen foretages med mindre frekvens end 5 Hertz, og drejningsmomentet inden for et givet tidsafsnit skifter fortegn fra positivt til negativt eller omvendt, skal den negative del beregnes og sættes lig nul. Den positive del skal medregnes i den integrerede værdi.

Wact skal være mellem –15 % og +5 % af Wref.

3.9.3.   Statistiske beregninger til godkendelse af prøvningscyklussen

Der foretages lineær regressionsanalyse af feedback-værdierne på referenceværdierne for hastighed, drejningsmoment og effekt. Dette skal ske efter eventuel forskydning af feedback-data, hvis man vælger at foretage en sådan. Der anvendes mindste kvadraters metode, med bedste tilnærmelse repræsenteret ved en ligning med formen:

y = mx + b

hvor:

y

=

feedback (faktisk) hastighed (min–1), drejningsmoment (Nm) eller effekt (kW)

m

=

regressionslinjens hældning

x

=

referenceværdien for hastighed (min–1), drejningsmoment (Nm) eller effekt (kW)

b

=

regressionslinjens skæring med y-aksen

For hver regressionslinje beregnes middelfejlen på estimatet (SE) af y på x og determinationskoefficienten (r2).

Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1 Hertz. Alle negative værdier af referencedrejningsmomentet samt de tilhørende feedbackværdier skal udgå ved den statistiske beregning til godkendelse af drejningsmoment og effekt under cyklussen. For at en test kan anses for gyldig, skal kriterierne i tabel 6 være opfyldt.

Tabel 6

Regressionslinjernes tolerancer

 

Hastighed

Drejningsmoment

Effekt

Middelfejl på estimatet (SE) af Y på X

maks. 100 min–1

maks. 13 % (15 %) af maksimalt motordrejnings moment iflg. motorens effektkarakteristik

maks. 8 % (15 %) af maksimal motoreffekt iflg. motorens effektkarakteristik

Regressionslinjens hældning, m

0,95 til 1,03

0,83 – 1,03

0,89 – 1,03

(0,83 – 1,03)

Determinationskoefficient, r2

min 0,9700

(min 0,9500)

min 0,8800

(min 0,7500)

min 0,9100

(min 0,7500)

Regressionslinjens skæring med y-aksen, b

± 50 min–1

± 20 Nm eller ± 2 % (± 20 Nm eller ± 3 %) af maks. drejningsmoment; det største gælder

± 4 kW eller ± 2 % (± 4 kW eller ± 3 %) af maksimal effekt; det største gælder

Frem til 1. oktober 2005 kan tallene i parentes anvendes til typegodkendelsesprøvning af gasmotorer.

Tabel 7

Punkter, som det er tilladt at slette af regressionsanalysen

Vilkår

Punkter, som skal slettes

Feedback-værdier af fuldlast-drejningsmoment når værdierne er forskellige fra referenceværdien af drejningsmomentet

Drejningsmoment og/eller effekt

Ingen belastning, ikke et tomgangspunkt, og drejningsmoment-feedbackværdi er større end drejningsmoment-referenceværdi

Drejningsmoment og/eller effekt

Ingen belastning/tomgang, tomgangspunkt og hastighed er større end referencetomgangshastighed

Hastighed og/eller effekt

4.   BEREGNING AF GASEMISSIONER

4.1.   Bestemmelse af den fortyndede udstødningsgasstrøm

Den totale fortyndede udstødningsgasstrøm i hele cyklussen (kg/test) beregnes af måleværdierne for hele cyklussen og de tilsvarende kalibreringsdata for flowmeteret (V0 for PDP eller Kv for CFV, som foreskrevet i bilag 4, tillæg 5, punkt 2). Følgende formel anvendes, hvis den fortyndede udstødnings temperatur holdes konstant gennem hele cyklussen ved hjælp af en varmeveksler (± 6 K for et PDP-CVS, ± 11 K for et CDV-CVS, jf. bilag 4, tillæg 7, punkt 2.3).

For PDP-CVS systemet

MTOTW

=

1,293 × V0 × NP × (pB – p1) × 273 / (101,3 × T)

hvor:

MTOTW

=

masse af den fortyndede udstødningsgas på våd basis i løbet af cyklussen, kg

V0

=

volumen gas pumpet pr. omdrejning under prøvningsbetingelserne, m3/omdr.

NP

=

totalt antal pumpeomdrejninger pr. prøvning

pB

=

atmosfæretryk i testcelle, kPa

p1

=

trykfald under atmosfæretrykket ved pumpeindgang, kPa

T

=

gennemsnitstemperatur af fortyndet udstødningsgas ved pumpeindgang gennem hele cyklussen, K

For CFV-CVS systemet

MTOTW = 1,293 ×t ×Kv ×pA / T 0,5

hvor:

MTOTW

=

masse af den fortyndede udstødningsgas på våd basis i løbet af cyklussen, kg

t

=

cyklustid, s

KV

=

kalibreringsfaktor for kritisk venturi ved standardbetingelser

pA

=

absolut tryk ved venturiens indgang, kPa

T

=

absolut temperatur ved venturiens indgang, K

Anvendes et system med strømningskompensation (dvs. uden varmeveksler) skal de øjeblikkelige masseemissioner beregnes og integreres over hele cyklusen. I så fald beregnes den øjeblikkelige masse af den fortyndede udstødningsgas på følgende måde:

For PDP-CVS systemet:

MTOTW,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pB – p1) × 273 / (101,3 ≅ T)

hvor:

MTOTW,i

=

øjeblikkelige masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis, kg

NP,i

=

totalt antal pumpeomdrejninger pr. tidsinterval

For CFV-CVS systemet:

MTOTW,i

=

1,293 × Δti × KV × pA / T 0,5

hvor:

MTOTW,i

=

øjeblikkelige masse af fortyndet udstødningsgas på våd basis, kg

Δti

=

tidsinterval, s

Hvis den samlede masse af udskilte partikler (MSAM) og forurenende luftarter udgør over 0,5 % af den totale CVS-strøm (MTOTW), skal CVS-strømmen korrigeres for MSAM, eller partikelprøvestrømmen returneres til CVS før flowmeteret (PDP eller CFV).

4.2.   NOx-korrektion for fugtindhold

Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler

a)

for dieselmotorer:

Formula

b)

for gasmotorer:

Formula

hvor:

Ha

=

indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft

hvori:

Formula

Ra

=

indsugningsluftens relative fugtighed, %

pa

=

indsugningsluftens mætningsdamptryk, kPa

pB

=

totalt barometertryk, kPa

4.3.   Beregning af emissionsmassestrømmen

4.3.1.   Systemer med konstant massestrøm

For systemer med varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved hjælp af følgende formler:

(1)

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,D × MTOTW

(dieselmotorer)

(2)

NOx mass

=

0,001587 × NOx conc × KH,G × MTOTW

(gasmotorer)

(3)

COmass

=

0,000966 × COconc × MTOTW

 

(4)

HCmass

=

0,000479 × HCconc × MTOTW′

(dieselmotorer)

(5)

HCmass

=

0,000502 × HCconc × MTOTW′

(LPG-drevne motorer)

(6)

HCmass

=

0,000552 × HCconc × MTOTW′

(NG-drevne motorer)

(7)

NMHCmass

=

0,000479 × NMHCconc × MTOTW′

(dieselmotorer)

(8)

NMHCmass

=

0,000502 × NMHCconc × MTOTW′

(LPG-drevne motorer)

(9)

NMHCmass

=

0,000516 × NMHCconc × MTOTW′

(NG-drevne motorer)

(10)

CH4 mass

=

0,000552 × CH4 conc × MTOTW

(NG-drevne motorer)

hvor:

NOx conc, COconc, HCconc  (27), NMHCconc, CH4 conc = baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer i cyklusen, genereret ved integration (obligatorisk for NOx og HC) eller ved måling med sæk, ppm

MTOTW

=

total masse af fortyndet udstødningsgas i cyklussen, som bestemt i punkt 4.1, kg

KH,D

=

fugtighedskorrektionsfaktor for dieselmotorer som bestemt i punkt 4.2, baseret på cyklusgennemsnit for luftfugtighed i indgangsluften

KH,G

=

fugtighedskorrektionsfaktor for gasmotorer som bestemt i punkt 4.2, baseret på cyklusgennemsnit for luftfugtighed i indgangsluften

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i bilag 4, tillæg 1, punkt 4.2.

Bestemmelsen af NMHCconc og CH4 conc afhænger af den anvendte metode (se bilag 4, tillæg 4, punkt 3.3.4). Begge koncentrationer bestemmes som følger, hvorved CH4 trækkes fra HC for at bestemme NMHCconc:

a)

GC-metoden

NMHCconc = HCconc – CH4 conc

CH4 conc = som målt

b)

NMC-metoden

Formula Formula

hvor:

HC(w/ Cutter)

=

HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC

HC(w/o Cutter)

=

HC-koncentrationen med luftprøvestrøm ledt udenom NMC

CEM

=

methanvirkningsgrad, bestemt efter bilag 4, tillæg 5, punkt 1.8.4.1

CEE

=

ethanvirkningsgrad, bestemt efter bilag 4, tillæg 5, punkt 1.8.4.2

4.3.1.1.   Bestemmelse af baggrundskorrigerede koncentrationer

Til beregning af nettokoncentrationen af forurenende gasser skal de gennemsnitlige baggrundskoncentrationer af forurenende gasser i fortyndingsluften trækkes fra de målte koncentrationer. Baggrundskoncentrationernes gennemsnitsstørrelse kan bestemmes ved prøvesækmetoden eller ved kontinuerlig måling med integrering. Der skal anvendes følgende formel.

conc = conce – concd · (1 – (1/DF))

hvor:

conc

=

koncentration af det pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, korrigeret for mængden af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, ppm

conce

=

koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i den fortyndede udstødningsgas, ppm

concd

=

koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i fortyndingsluften, ppm

DF

=

fortyndingsfaktor

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

Formula

hvor:

CO2,conce

=

koncentration af CO2 i den fortyndede udstødningsgas, % vol

HCconce

=

koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas, ppm C1

COconce

=

koncentration af CO i den fortyndede udstødningsgas, ppm

FS

=

støkiometrisk koefficient

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i bilag 4, tillæg 1, punkt 4.2.

Den støkiometriske faktor beregnes på følgende måde:

Formula

hvor:

x, y

=

brændstofsammensætning CxHy

Kendes brændstoffets sammensætning ikke, kan der i stedet anvendes følgende støkiometriske koefficienter:

FS (diesel)

=

13,4

FS (LPG)

=

11,6

FS (NG)

=

9,5

4.3.2.   Systemer med strømningskompensation

For systemer uden varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved beregning af den øjeblikkelige masseemission og integration af de øjeblikkelige værdier over hele cyklussen. Desuden skal de øjeblikkelige koncentrationsværdier direkte korrigeres for baggrundskoncentration. Der anvendes følgende formler:

(1)

=

NOx mass

=

Formula (dieselmotorer)

(2)

=

NOx mass

=

Formula (gasmotorer)

(3)

=

COmass

=

Formula

(4)

=

HCmass

=

Formula (dieselmotorer)

(5)

=

HCmass

=

Formula (LPG-motorer)

(6)

=

HCmass

=

Formula (NG-motorer)

(7)

=

NMHCmass

=

Formula (dieselmotorer)

(8)

=

NMHCmass

=

Formula (LPG-motorer)

(9)

=

NMHCmass

=

Formula (NG-motorer)

(10)

=

CH4 mass

=

Formula (NG-motorer)

hvor:

conce

=

koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i den fortyndede udstødningsgas, ppm

concd

=

koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i fortyndingsluften, ppm

MTOTW, i

=

øjeblikkelig masse af fortyndet udstødningsgas (se punkt 4.1), kg

MTOTW

=

total masse af fortyndet udstødningsgas i hele cyklusen (se punkt 4.1), kg

KH,D

=

fugtighedskorrektionsfaktor for dieselmotorer som bestemt i punkt 4.2, baseret på cyklusgennemsnit for luftfugtighed i indgangsluften

KH,G

=

fugtighedskorrektionsfaktor for gasmotorer som bestemt i punkt 4.2, baseret på cyklusgennemsnit for luftfugtighed i indgangsluften

DF

=

fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1

4.4.   Beregning af specifikke emissioner

Emissionerne (g/kWh) beregnes for de enkelte komponenter, som påkrævet i henhold til punkt 5.2.1 og 5.2.2 for den pågældende motorteknologi, som følger:

Formula

=

NOx mass / Wact

(diesel- og gasmotorer)

Formula

=

COmass / Wact

(diesel- og gasmotorer)

Formula

=

HCmass / Wact

(diesel- og gasmotorer)

Formula

=

NMHCmass / Wact

(diesel- og gasmotorer)

Formula

=

CH4mass / Wact

(NG-drevne gasmotorer)

hvor:

Wact

=

faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, kWh.

5.   BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN (HVIS RELEVANT)

5.1.   Beregning af massestrømmen

Partikelmassen (g/test) beregnes på følgende måde:

Formula

hvor:

Mf

=

partikelmasse opsamlet gennem cyklus, mg

MTOTW

=

total masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklussen, som bestemt i punkt 4.1, kg.

MSAM

=

masse af fortyndet udstødningsgas udtaget af fortyndingstunnelen til udskillelse af partikler, kg

og

Mf

=

Mf,p + Mf,b, hvis disse vejes separat, mg

Mf,p

=

partikelmasse udskilt på hovedfilter, mg

Mf,b

=

partikelmasse udskilt på ekstrafilter, mg

Anvendes dobbelt fortyndingssystem, skal massen af sekundær fortyndingsluft trækkes fra den samlede masse af den dobbelt fortyndede udstødningsgas udskilt af partikelfiltrene.

MSAM = MTOT – MSEC

hvor:

MTOT

=

masse af dobbelt fortyndet udstødningsgas gennem partikelfilter, kg

MSEC

=

masse af sekundær fortyndingsluft, kg

Hvis fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.4, kan partikelmassen baggrundskorrigeres. I så fald beregnes partikelmassen (g/test) på følgende måde:

Formula

PTmass

Mf, MSAM, MTOTW

=

se ovenfor

MDIL

=

masse af primær fortyndingsluft, udtaget af baggrundspartikeludskiller, kg

Md

=

masse af udskilte baggrundspartikler i primær fortyndingsluft, mg

DF

=

fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1.

5.2.   Beregning af specifik emission

Den specifikke partikelemission (g/kWh) beregnes på følgende måde:

Formula

hvor:

Wact = faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, kWh.

BILAG 4

Tillæg 3

DYNAMOMETERSKEMA FOR ETC-TEST

Tid

Norm. hast.

Norm. drejningsmoment

s

%

%

1

0

0

2

0

0

3

0

0

4

0

0

5

0

0

6

0

0

7

0

0

8

0

0

9

0

0

10

0

0

11

0

0

12

0

0

13

0

0

14

0

0

15

0

0

16

0,1

1,5

17

23,1

21,5

18

12,6

28,5

19

21,8

71

20

19,7

76,8

21

54,6

80,9

22

71,3

4,9

23

55,9

18,1

24

72

85,4

25

86,7

61,8

26

51,7

0

27

53,4

48,9

28

34,2

87,6

29

45,5

92,7

30

54,6

99,5

31

64,5

96,8

32

71,7

85,4

33

79,4

54,8

34

89,7

99,4

35

57,4

0

36

59,7

30,6

37

90,1

»m«

38

82,9

»m«

39

51,3

»m«

40

28,5

»m«

41

29,3

»m«

42

26,7

»m«

43

20,4

»m«

44

14,1

0

45

6,5

0

46

0

0

47

0

0

48

0

0

49

0

0

50

0

0

51

0

0

52

0

0

53

0

0

54

0

0

55

0

0

56

0

0

57

0

0

58

0

0

59

0

0

60

0

0

61

0

0

62

25,5

11,1

63

28,5

20,9

64

32

73,9

65

4

82,3

66

34,5

80,4

67

64,1

86

68

58

0

69

50,3

83,4

70

66,4

99,1

71

81,4

99,6

72

88,7

73,4

73

52,5

0

74

46,4

58,5

75

48,6

90,9

76

55,2

99,4

77

62,3

99

78

68,4

91,5

79

74,5

73,7

80

38

0

81

41,8

89,6

82

47,1

99,2

83

52,5

99,8

84

56,9

80,8

85

58,3

11,8

86

56,2

»m«

87

52

»m«

88

43,3

»m«

89

36,1

»m«

90

27,6

»m«

91

21,1

»m«

92

8

0

93

0

0

94

0

0

95

0

0

96

0

0

97

0

0

98

0

0

99

0

0

100

0

0

101

0

0

102

0

0

103

0

0

104

0

0

105

0

0

106

0

0

107

0

0

108

11,6

14,8

109

0

0

110

27,2

74,8

111

17

76,9

112

36

78

113

59,7

86

114

80,8

17,9

115

49,7

0

116

65,6

86

117

78,6

72,2

118

64,9

»m«

119

44,3

»m«

120

51,4

83,4

121

58,1

97

122

69,3

99,3

123

72

20,8

124

72,1

»m«

125

65,3

»m«

126

64

»m«

127

59,7

»m«

128

52,8

»m«

129

45,9

»m«

130

38,7

»m«

131

32,4

»m«

132

27

»m«

133

21,7

»m«

134

19,1

0,4

135

34,7

14

136

16,4

48,6

137

0

11,2

138

1,2

2,1

139

30,1

19,3

140

30

73,9

141

54,4

74,4

142

77,2

55,6

143

58,1

0

144

45

82,1

145

68,7

98,1

146

85,7

67,2

147

60,2

0

148

59,4

98

149

72,7

99,6

150

79,9

45

151

44,3

0

152

41,5

84,4

153

56,2

98,2

154

65,7

99,1

155

74,4

84,7

156

54,4

0

157

47,9

89,7

158

54,5

99,5

159

62,7

96,8

160

62,3

0

161

46,2

54,2

162

44,3

83,2

163

48,2

13,3

164

51

»m«

165

50

»m«

166

49,2

»m«

167

49,3

»m«

168

49,9

»m«

169

51,6

»m«

170

49,7

»m«

171

48,5

»m«

172

50,3

72,5

173

51,1

84,5

174

54,6

64,8

175

56,6

76,5

176

58

»m«

177

53,6

»m«

178

40,8

»m«

179

32,9

»m«

180

26,3

»m«

181

20,9

»m«

182

10

0

183

0

0

184

0

0

185

0

0

186

0

0

187

0

0

188

0

0

189

0

0

190

0

0

191

0

0

192

0

0

193

0

0

194

0

0

195

0

0

196

0

0

197

0

0

198

0

0

199

0

0

200

0

0

201

0

0

202

0

0

203

0

0

204

0

0

205

0

0

206

0

0

207

0

0

208

0

0

209

0

0

210

0

0

211

0

0

212

0

0

213

0

0

214

0

0

215

0

0

216

0

0

217

0

0

218

0

0

219

0

0

220

0

0

221

0

0

222

0

0

223

0

0

224

0

0

225

21,2

62,7

226

30,8

75,1

227

5,9

82,7

228

34,6

80,3

229

59,9

87

230

84,3

86,2

231

68,7

»m«

232

43,6

»m«

233

41,5

85,4

234

49,9

94,3

235

60,8

99

236

70,2

99,4

237

81,1

92,4

238

49,2

0

239

56

86,2

240

56,2

99,3

241

61,7

99

242

69,2

99,3

243

74,1

99,8

244

72,4

8,4

245

71,3

0

246

71,2

9,1

247

67,1

»m«

248

65,5

»m«

249

64,4

»m«

250

62,9

25,6

251

62,2

35,6

252

62,9

24,4

253

58,8

»m«

254

56,9

»m«

255

54,5

»m«

256

51,7

17

257

56,2

78,7

258

59,5

94,7

259

65,5

99,1

260

71,2

99,5

261

76,6

99,9

262

79

0

263

52,9

97,5

264

53,1

99,7

265

59

99,1

266

62,2

99

267

65

99,1

268

69

83,1

269

69,9

28,4

270

70,6

12,5

271

68,9

8,4

272

69,8

9,1

273

69,6

7

274

65,7

»m«

275

67,1

»m«

276

66,7

»m«

277

65,6

»m«

278

64,5

»m«

279

62,9

»m«

280

59,3

»m«

281

54,1

»m«

282

51,3

»m«

283

47,9

»m«

284

43,6

»m«

285

39,4

»m«

286

34,7

»m«

287

29,8

»m«

288

20,9

73,4

289

36,9

»m«

290

35,5

»m«

291

20,9

»m«

292

49,7

11,9

293

42,5

»m«

294

32

»m«

295

23,6

»m«

296

19,1

0

297

15,7

73,5

298

25,1

76,8

299

34,5

81,4

300

44,1

87,4

301

52,8

98,6

302

63,6

99

303

73,6

99,7

304

62,2

»m«

305

29,2

»m«

306

46,4

22

307

47,3

13,8

308

47,2

12,5

309

47,9

11,5

310

47,8

35,5

311

49,2

83,3

312

52,7

96,4

313

57,4

99,2

314

61,8

99

315

66,4

60,9

316

65,8

»m«

317

59

»m«

318

50,7

»m«

319

41,8

»m«

320

34,7

»m«

321

28,7

»m«

322

25,2

»m«

323

43

24,8

324

38,7

0

325

48,1

31,9

326

40,3

61

327

42,4

52,1

328

46,4

47,7

329

46,9

30,7

330

46,1

23,1

331

45,7

23,2

332

45,5

31,9

333

46,4

73,6

334

51,3

60,7

335

51,3

51,1

336

53,2

46,8

337

53,9

50

338

53,4

52,1

339

53,8

45,7

340

50,6

22,1

341

47,8

26

342

41,6

17,8

343

38,7

29,8

344

35,9

71,6

345

34,6

47,3

346

34,8

80,3

347

35,9

87,2

348

38,8

90,8

349

41,5

94,7

350

47,1

99,2

351

53,1

99,7

352

46,4

0

353

42,5

0,7

354

43,6

58,6

355

47,1

87,5

356

54,1

99,5

357

62,9

99

358

72,6

99,6

359

82,4

99,5

360

88

99,4

361

46,4

0

362

53,4

95,2

363

58,4

99,2

364

61,5

99

365

64,8

99

366

68,1

99,2

367

73,4

99,7

368

73,3

29,8

369

73,5

14,6

370

68,3

0

371

45,4

49,9

372

47,2

75,7

373

44,5

9

374

47,8

10,3

375

46,8

15,9

376

46,9

12,7

377

46,8

8,9

378

46,1

6,2

379

46,1

»m«

380

45,5

»m«

381

44,7

»m«

382

43,8

»m«

383

41

»m«

384

41,1

6,4

385

38

6,3

386

35,9

0,3

387

33,5

0

388

53,1

48,9

389

48,3

»m«

390

49,9

»m«

391

48

»m«

392

45,3

»m«

393

41,6

3,1

394

44,3

79

395

44,3

89,5

396

43,4

98,8

397

44,3

98,9

398

43

98,8

399

42,2

98,8

400

42,7

98,8

401

45

99

402

43,6

98,9

403

42,2

98,8

404

44,8

99

405

43,4

98,8

406

45

99

407

42,2

54,3

408

61,2

31,9

409

56,3

72,3

410

59,7

99,1

411

62,3

99

412

67,9

99,2

413

69,5

99,3

414

73,1

99,7

415

77,7

99,8

416

79,7

99,7

417

82,5

99,5

418

85,3

99,4

419

86,6

99,4

420

89,4

99,4

421

62,2

0

422

52,7

96,4

423

50,2

99,8

424

49,3

99,6

425

52,2

99,8

426

51,3

100

427

51,3

100

428

51,1

100

429

51,1

100

430

51,8

99,9

431

51,3

100

432

51,1

100

433

51,3

100

434

52,3

99,8

435

52,9

99,7

436

53,8

99,6

437

51,7

99,9

438

53,5

99,6

439

52

99,8

440

51,7

99,9

441

53,2

99,7

442

54,2

99,5

443

55,2

99,4

444

53,8

99,6

445

53,1

99,7

446

55

99,4

447

57

99,2

448

61,5

99

449

59,4

5,7

450

59

0

451

57,3

59,8

452

64,1

99

453

70,9

90,5

454

58

0

455

41,5

59,8

456

44,1

92,6

457

46,8

99,2

458

47,2

99,3

459

51

100

460

53,2

99,7

461

53,1

99,7

462

55,9

53,1

463

53,9

13,9

464

52,5

»m«

465

51,7

»m«

466

51,5

52,2

467

52,8

80

468

54,9

95

469

57,3

99,2

470

60,7

99,1

471

62,4

»m«

472

60,1

»m«

473

53,2

»m«

474

44

»m«

475

35,2

»m«

476

30,5

»m«

477

26,5

»m«

478

22,5

»m«

479

20,4

»m«

480

19,1

»m«

481

19,1

»m«

482

13,4

»m«

483

6,7

»m«

484

3,2

»m«

485

14,3

63,8

486

34,1

0

487

23,9

75,7

488

31,7

79,2

489

32,1

19,4

490

35,9

5,8

491

36,6

0,8

492

38,7

»m«

493

38,4

»m«

494

39,4

»m«

495

39,7

»m«

496

40,5

»m«

497

40,8

»m«

498

39,7

»m«

499

39,2

»m«

500

38,7

»m«

501

32,7

»m«

502

30,1

»m«

503

21,9

»m«

504

12,8

0

505

0

0

506

0

0

507

0

0

508

0

0

509

0

0

510

0

0

511

0

0

512

0

0

513

0

0

514

30,5

25,6

515

19,7

56,9

516

16,3

45,1

517

27,2

4,6

518

21,7

1,3

519

29,7

28,6

520

36,6

73,7

521

61,3

59,5

522

40,8

0

523

36,6

27,8

524

39,4

80,4

525

51,3

88,9

526

58,5

11,1

527

60,7

»m«

528

54,5

»m«

529

51,3

»m«

530

45,5

»m«

531

40,8

»m«

532

38,9

»m«

533

36,6

»m«

534

36,1

72,7

535

44,8

78,9

536

51,6

91,1

537

59,1

99,1

538

66

99,1

539

75,1

99,9

540

81

8

541

39,1

0

542

53,8

89,7

543

59,7

99,1

544

64,8

99

545

70,6

96,1

546

72,6

19,6

547

72

6,3

548

68,9

0,1

549

67,7

»m«

550

66,8

»m«

551

64,3

16,9

552

64,9

7

553

63,6

12,5

554

63

7,7

555

64,4

38,2

556

63

11,8

557

63,6

0

558

63,3

5

559

60,1

9,1

560

61

8,4

561

59,7

0,9

562

58,7

»m«

563

56

»m«

564

53,9

»m«

565

52,1

»m«

566

49,9

»m«

567

46,4

»m«

568

43,6

»m«

569

40,8

»m«

570

37,5

»m«

571

27,8

»m«

572

17,1

0,6

573

12,2

0,9

574

11,5

1,1

575

8,7

0,5

576

8

0,9

577

5,3

0,2

578

4

0

579

3,9

0

580

0

0

581

0

0

582

0

0

583

0

0

584

0

0

585

0

0

586

0

0

587

8,7

22,8

588

16,2

49,4

589

23,6

56

590

21,1

56,1

591

23,6

56

592

46,2

68,8

593

68,4

61,2

594

58,7

»m«

595

31,6

»m«

596

19,9

8,8

597

32,9

70,2

598

43

79

599

57,4

98,9

600

72,1

73,8

601

53

0

602

48,1

86

603

56,2

99

604

65,4

98,9

605

72,9

99,7

606

67,5

»m«

607

39

»m«

608

41,9

38,1

609

44,1

80,4

610

46,8

99,4

611

48,7

99,9

612

50,5

99,7

613

52,5

90,3

614

51

1,8

615

50

»m«

616

49,1

»m«

617

47

»m«

618

43,1

»m«

619

39,2

»m«

620

40,6

0,5

621

41,8

53,4

622

44,4

65,1

623

48,1

67,8

624

53,8

99,2

625

58,6

98,9

626

63,6

98,8

627

68,5

99,2

628

72,2

89,4

629

77,1

0

630

57,8

79,1

631

60,3

98,8

632

61,9

98,8

633

63,8

98,8

634

64,7

98,9

635

65,4

46,5

636

65,7

44,5

637

65,6

3,5

638

49,1

0

639

50,4

73,1

640

50,5

»m«

641

51

»m«

642

49,4

»m«

643

49,2

»m«

644

48,6

»m«

645

47,5

»m«

646

46,5

»m«

647

46

11,3

648

45,6

42,8

649

47,1

83

650

46,2

99,3

651

47,9

99,7

652

49,5

99,9

653

50,6

99,7

654

51

99,6

655

53

99,3

656

54,9

99,1

657

55,7

99

658

56

99

659

56,1

9,3

660

55,6

»m«

661

55,4

»m«

662

54,9

51,3

663

54,9

59,8

664

54

39,3

665

53,8

»m«

666

52

»m«

667

50,4

»m«

668

50,6

0

669

49,3

41,7

670

50

73,2

671

50,4

99,7

672

51,9

99,5

673

53,6

99,3

674

54,6

99,1

675

56

99

676

55,8

99

677

58,4

98,9

678

59,9

98,8

679

60,9

98,8

680

63

98,8

681

64,3

98,9

682

64,8

64

683

65,9

46,5

684

66,2

28,7

685

65,2

1,8

686

65

6,8

687

63,6

53,6

688

62,4

82,5

689

61,8

98,8

690

59,8

98,8

691

59,2

98,8

692

59,7

98,8

693

61,2

98,8

694

62,2

49,4

695

62,8

37,2

696

63,5

46,3

697

64,7

72,3

698

64,7

72,3

699

65,4

77,4

700

66,1

69,3

701

64,3

»m«

702

64,3

»m«

703

63

»m«

704

62,2

»m«

705

61,6

»m«

706

62,4

»m«

707

62,2

»m«

708

61

»m«

709

58,7

»m«

710

55,5

»m«

711

51,7

»m«

712

49,2

»m«

713

48,8

40,4

714

47,9

»m«

715

46,2

»m«

716

45,6

9,8

717

45,6

34,5

718

45,5

37,1

719

43,8

»m«

720

41,9

»m«

721

41,3

»m«

722

41,4

»m«

723

41,2

»m«

724

41,8

»m«

725

41,8

»m«

726

43,2

17,4

727

45

29

728

44,2

»m«

729

43,9

»m«

730

38

10,7

731

56,8

»m«

732

57,1

»m«

733

52

»m«

734

44,4

»m«

735

40,2

»m«

736

39,2

16,5

737

38,9

73,2

738

39,9

89,8

739

42,3

98,6

740

43,7

98,8

741

45,5

99,1

742

45,6

99,2

743

48,1

99,7

744

49

100

745

49,8

99,9

746

49,8

99,9

747

51,9

99,5

748

52,3

99,4

749

53,3

99,3

750

52,9

99,3

751

54,3

99,2

752

55,5

99,1

753

56,7

99

754

61,7

98,8

755

64,3

47,4

756

64,7

1,8

757

66,2

»m«

758

49,1

»m«

759

52,1

46

760

52,6

61

761

52,9

0

762

52,3

20,4

763

54,2

56,7

764

55,4

59,8

765

56,1

49,2

766

56,8

33,7

767

57,2

96

768

58,6

98,9

769

59,5

98,8

770

61,2

98,8

771

62,1

98,8

772

62,7

98,8

773

62,8

98,8

774

64

98,9

775

63,2

46,3

776

62,4

»m«

777

60,3

»m«

778

58,7

»m«

779

57,2

»m«

780

56,1

»m«

781

56

9,3

782

55,2

26,3

783

54,8

42,8

784

55,7

47,1

785

56,6

52,4

786

58

50,3

787

58,6

20,6

788

58,7

»m«

789

59,3

»m«

790

58,6

»m«

791

60,5

9,7

792

59,2

9,6

793

59,9

9,6

794

59,6

9,6

795

59,9

6,2

796

59,9

9,6

797

60,5

13,1

798

60,3

20,7

799

59,9

31

800

60,5

42

801

61,5

52,5

802

60,9

51,4

803

61,2

57,7

804

62,8

98,8

805

63,4

96,1

806

64,6

45,4

807

64,1

5

808

63

3,2

809

62,7

14,9

810

63,5

35,8

811

64,1

73,3

812

64,3

37,4

813

64,1

21

814

63,7

21

815

62,9

18

816

62,4

32,7

817

61,7

46,2

818

59,8

45,1

819

57,4

43,9

820

54,8

42,8

821

54,3

65,2

822

52,9

62,1

823

52,4

30,6

824

50,4

»m«

825

48,6

»m«

826

47,9

»m«

827

46,8

»m«

828

46,9

9,4

829

49,5

41,7

830

50,5

37,8

831

52,3

20,4

832

54,1

30,7

833

56,3

41,8

834

58,7

26,5

835

57,3

»m«

836

59

»m«

837

59,8

»m«

838

60,3

»m«

839

61,2

»m«

840

61,8

»m«

841

62,5

»m«

842

62,4

»m«

843

61,5

»m«

844

63,7

»m«

845

61,9

»m«

846

61,6

29,7

847

60,3

»m«

848

59,2

»m«

849

57,3

»m«

850

52,3

»m«

851

49,3

»m«

852

47,3

»m«

853

46,3

38,8

854

46,8

35,1

855

46,6

»m«

856

44,3

»m«

857

43,1

»m«

858

42,4

2,1

859

41,8

2,4

860

43,8

68,8

861

44,6

89,2

862

46

99,2

863

46,9

99,4

864

47,9

99,7

865

50,2

99,8

866

51,2

99,6

867

52,3

99,4

868

53

99,3

869

54,2

99,2

870

55,5

99,1

871

56,7

99

872

57,3

98,9

873

58

98,9

874

60,5

31,1

875

60,2

»m«

876

60,3

»m«

877

60,5

6,3

878

61,4

19,3

879

60,3

1,2

880

60,5

2,9

881

61,2

34,1

882

61,6

13,2

883

61,5

16,4

884

61,2

16,4

885

61,3

»m«

886

63,1

»m«

887

63,2

4,8

888

62,3

22,3

889

62

38,5

890

61,6

29,6

891

61,6

26,6

892

61,8

28,1

893

62

29,6

894

62

16,3

895

61,1

»m«

896

61,2

»m«

897

60,7

19,2

898

60,7

32,5

899

60,9

17,8

900

60,1

19,2

901

59,3

38,2

902

59,9

45

903

59,4

32,4

904

59,2

23,5

905

59,5

40,8

906

58,3

»m«

907

58,2

»m«

908

57,6

»m«

909

57,1

»m«

910

57

0,6

911

57

26,3

912

56,5

29,2

913

56,3

20,5

914

56,1

»m«

915

55,2

»m«

916

54,7

17,5

917

55,2

29,2

918

55,2

29,2

919

55,9

16

920

55,9

26,3

921

56,1

36,5

922

55,8

19

923

55,9

9,2

924

55,8

21,9

925

56,4

42,8

926

56,4

38

927

56,4

11

928

56,4

35,1

929

54

7,3

930

53,4

5,4

931

52,3

27,6

932

52,1

32

933

52,3

33,4

934

52,2

34,9

935

52,8

60,1

936

53,7

69,7

937

54

70,7

938

55,1

71,7

939

55,2

46

940

54,7

12,6

941

52,5

0

942

51,8

24,7

943

51,4

43,9

944

50,9

71,1

945

51,2

76,8

946

50,3

87,5

947

50,2

99,8

948

50,9

100

949

49,9

99,7

950

50,9

100

951

49,8

99,7

952

50,4

99,8

953

50,4

99,8

954

49,7

99,7

955

51

100

956

50,3

99,8

957

50,2

99,8

958

49,9

99,7

959

50,9

100

960

50

99,7

961

50,2

99,8

962

50,2

99,8

963

49,9

99,7

964

50,4

99,8

965

50,2

99,8

966

50,3

99,8

967

49,9

99,7

968

51,1

100

969

50,6

99,9

970

49,9

99,7

971

49,6

99,6

972

49,4

99,6

973

49

99,5

974

49,8

99,7

975

50,9

100

976

50,4

99,8

977

49,8

99,7

978

49,1

99,5

979

50,4

99,8

980

49,8

99,7

981

49,3

99,5

982

49,1

99,5

983

49,9

99,7

984

49,1

99,5

985

50,4

99,8

986

50,9

100

987

51,4

99,9

988

51,5

99,9

989

52,2

99,7

990

52,8

74,1

991

53,3

46

992

53,6

36,4

993

53,4

33,5

994

53,9

58,9

995

55,2

73,8

996

55,8

52,4

997

55,7

9,2

998

55,8

2,2

999

56,4

33,6

1 000

55,4

»m«

1 001

55,2

»m«

1 002

55,8

26,3

1 003

55,8

23,3

1 004

56,4

50,2

1 005

57,6

68,3

1 006

58,8

90,2

1 007

59,9

98,9

1 008

62,3

98,8

1 009

63,1

74,4

1 010

63,7

49,4

1 011

63,3

9,8

1 012

48

0

1 013

47,9

73,5

1 014

49,9

99,7

1 015

49,9

48,8

1 016

49,6

2,3

1 017

49,9

»m«

1 018

49,3

»m«

1 019

49,7

47,5

1 020

49,1

»m«

1 021

49,4

»m«

1 022

48,3

»m«

1 023

49,4

»m«

1 024

48,5

»m«

1 025

48,7

»m«

1 026

48,7

»m«

1 027

49,1

»m«

1 028

49

»m«

1 029

49,8

»m«

1 030

48,7

»m«

1 031

48,5

»m«

1 032

49,3

31,3

1 033

49,7

45,3

1 034

48,3

44,5

1 035

49,8

61

1 036

49,4

64,3

1 037

49,8

64,4

1 038

50,5

65,6

1 039

50,3

64,5

1 040

51,2

82,9

1 041

50,5

86

1 042

50,6

89

1 043

50,4

81,4

1 044

49,9

49,9

1 045

49,1

20,1

1 046

47,9

24

1 047

48,1

36,2

1 048

47,5

34,5

1 049

46,9

30,3

1 050

47,7

53,5

1 051

46,9

61,6

1 052

46,5

73,6

1 053

48

84,6

1 054

47,2

87,7

1 055

48,7

80

1 056

48,7

50,4

1 057

47,8

38,6

1 058

48,8

63,1

1 059

47,4

5

1 060

47,3

47,4

1 061

47,3

49,8

1 062

46,9

23,9

1 063

46,7

44,6

1 064

46,8

65,2

1 065

46,9

60,4

1 066

46,7

61,5

1 067

45,5

»m«

1 068

45,5

»m«

1 069

44,2

»m«

1 070

43

»m«

1 071

42,5

»m«

1 072

41

»m«

1 073

39,9

»m«

1 074

39,9

38,2

1 075

40,1

48,1

1 076

39,9

48

1 077

39,4

59,3

1 078

43,8

19,8

1 079

52,9

0

1 080

52,8

88,9

1 081

53,4

99,5

1 082

54,7

99,3

1 083

56,3

99,1

1 084

57,5

99

1 085

59

98,9

1 086

59,8

98,9

1 087

60,1

98,9

1 088

61,8

48,3

1 089

61,8

55,6

1 090

61,7

59,8

1 091

62

55,6

1 092

62,3

29,6

1 093

62

19,3

1 094

61,3

7,9

1 095

61,1

19,2

1 096

61,2

43

1 097

61,1

59,7

1 098

61,1

98,8

1 099

61,3

98,8

1 100

61,3

26,6

1 101

60,4

»m«

1 102

58,8

»m«

1 103

57,7

»m«

1 104

56

»m«

1 105

54,7

»m«

1 106

53,3

»m«

1 107

52,6

23,2

1 108

53,4

84,2

1 109

53,9

99,4

1 110

54,9

99,3

1 111

55,8

99,2

1 112

57,1

99

1 113

56,5

99,1

1 114

58,9

98,9

1 115

58,7

98,9

1 116

59,8

98,9

1 117

61

98,8

1 118

60,7

19,2

1 119

59,4

»m«

1 120

57,9

»m«

1 121

57,6

»m«

1 122

56,3

»m«

1 123

55

»m«

1 124

53,7

»m«

1 125

52,1

»m«

1 126

51,1

»m«

1 127

49,7

25,8

1 128

49,1

46,1

1 129

48,7

46,9

1 130

48,2

46,7

1 131

48

70

1 132

48

70

1 133

47,2

67,6

1 134

47,3

67,6

1 135

46,6

74,7

1 136

47,4

13

1 137

46,3

»m«

1 138

45,4

»m«

1 139

45,5

24,8

1 140

44,8

73,8

1 141

46,6

99

1 142

46,3

98,9

1 143

48,5

99,4

1 144

49,9

99,7

1 145

49,1

99,5

1 146

49,1

99,5

1 147

51

100

1 148

51,5

99,9

1 149

50,9

100

1 150

51,6

99,9

1 151

52,1

99,7

1 152

50,9

100

1 153

52,2

99,7

1 154

51,5

98,3

1 155

51,5

47,2

1 156

50,8

78,4

1 157

50,3

83

1 158

50,3

31,7

1 159

49,3

31,3

1 160

48,8

21,5

1 161

47,8

59,4

1 162

48,1

77,1

1 163

48,4

87,6

1 164

49,6

87,5

1 165

51

81,4

1 166

51,6

66,7

1 167

53,3

63,2

1 168

55,2

62

1 169

55,7

43,9

1 170

56,4

30,7

1 171

56,8

23,4

1 172

57

»m«

1 173

57,6

»m«

1 174

56,9

»m«

1 175

56,4

4

1 176

57

23,4

1 177

56,4

41,7

1 178

57

49,2

1 179

57,7

56,6

1 180

58,6

56,6

1 181

58,9

64

1 182

59,4

68,2

1 183

58,8

71,4

1 184

60,1

71,3

1 185

60,6

79,1

1 186

60,7

83,3

1 187

60,7

77,1

1 188

60

73,5

1 189

60,2

55,5

1 190

59,7

54,4

1 191

59,8

73,3

1 192

59,8

77,9

1 193

59,8

73,9

1 194

60

76,5

1 195

59,5

82,3

1 196

59,9

82,8

1 197

59,8

65,8

1 198

59

48,6

1 199

58,9

62,2

1 200

59,1

70,4

1 201

58,9

62,1

1 202

58,4

67,4

1 203

58,7

58,9

1 204

58,3

57,7

1 205

57,5

57,8

1 206

57,2

57,6

1 207

57,1

42,6

1 208

57

70,1

1 209

56,4

59,6

1 210

56,7

39

1 211

55,9

68,1

1 212

56,3

79,1

1 213

56,7

89,7

1 214

56

89,4

1 215

56

93,1

1 216

56,4

93,1

1 217

56,7

94,4

1 218

56,9

94,8

1 219

57

94,1

1 220

57,7

94,3

1 221

57,5

93,7

1 222

58,4

93,2

1 223

58,7

93,2

1 224

58,2

93,7

1 225

58,5

93,1

1 226

58,8

86,2

1 227

59

72,9

1 228

58,2

59,9

1 229

57,6

8,5

1 230

57,1

47,6

1 231

57,2

74,4

1 232

57

79,1

1 233

56,7

67,2

1 234

56,8

69,1

1 235

56,9

71,3

1 236

57

77,3

1 237

57,4

78,2

1 238

57,3

70,6

1 239

57,7

64

1 240

57,5

55,6

1 241

58,6

49,6

1 242

58,2

41,1

1 243

58,8

40,6

1 244

58,3

21,1

1 245

58,7

24,9

1 246

59,1

24,8

1 247

58,6

»m«

1 248

58,8

»m«

1 249

58,8

»m«

1 250

58,7

»m«

1 251

59,1

»m«

1 252

59,1

»m«

1 253

59,4

»m«

1 254

60,6

2,6

1 255

59,6

»m«

1 256

60,1

»m«

1 257

60,6

»m«

1 258

59,6

4,1

1 259

60,7

7,1

1 260

60,5

»m«

1 261

59,7

»m«

1 262

59,6

»m«

1 263

59,8

»m«

1 264

59,6

4,9

1 265

60,1

5,9

1 266

59,9

6,1

1 267

59,7

»m«

1 268

59,6

»m«

1 269

59,7

22

1 270

59,8

10,3

1 271

59,9

10

1 272

60,6

6,2

1 273

60,5

7,3

1 274

60,2

14,8

1 275

60,6

8,2

1 276

60,6

5,5

1 277

61

14,3

1 278

61

12

1 279

61,3

34,2

1 280

61,2

17,1

1 281

61,5

15,7

1 282

61

9,5

1 283

61,1

9,2

1 284

60,5

4,3

1 285

60,2

7,8

1 286

60,2

5,9

1 287

60,2

5,3

1 288

59,9

4,6

1 289

59,4

21,5

1 290

59,6

15,8

1 291

59,3

10,1

1 292

58,9

9,4

1 293

58,8

9

1 294

58,9

35,4

1 295

58,9

30,7

1 296

58,9

25,9

1 297

58,7

22,9

1 298

58,7

24,4

1 299

59,3

61

1 300

60,1

56

1 301

60,5

50,6

1 302

59,5

16,2

1 303

59,7

50

1 304

59,7

31,4

1 305

60,1

43,1

1 306

60,8

38,4

1 307

60,9

40,2

1 308

61,3

49,7

1 309

61,8

45,9

1 310

62

45,9

1 311

62,2

45,8

1 312

62,6

46,8

1 313

62,7

44,3

1 314

62,9

44,4

1 315

63,1

43,7

1 316

63,5

46,1

1 317

63,6

40,7

1 318

64,3

49,5

1 319

63,7

27

1 320

63,8

15

1 321

63,6

18,7

1 322

63,4

8,4

1 323

63,2

8,7

1 324

63,3

21,6

1 325

62,9

19,7

1 326

63

22,1

1 327

63,1

20,3

1 328

61,8

19,1

1 329

61,6

17,1

1 330

61

0

1 331

61,2

22

1 332

60,8

40,3

1 333

61,1

34,3

1 334

60,7

16,1

1 335

60,6

16,6

1 336

60,5

18,5

1 337

60,6

29,8

1 338

60,9

19,5

1 339

60,9

22,3

1 340

61,4

35,8

1 341

61,3

42,9

1 342

61,5

31

1 343

61,3

19,2

1 344

61

9,3

1 345

60,8

44,2

1 346

60,9

55,3

1 347

61,2

56

1 348

60,9

60,1

1 349

60,7

59,1

1 350

60,9

56,8

1 351

60,7

58,1

1 352

59,6

78,4

1 353

59,6

84,6

1 354

59,4

66,6

1 355

59,3

75,5

1 356

58,9

49,6

1 357

59,1

75,8

1 358

59

77,6

1 359

59

67,8

1 360

59

56,7

1 361

58,8

54,2

1 362

58,9

59,6

1 363

58,9

60,8

1 364

59,3

56,1

1 365

58,9

48,5

1 366

59,3

42,9

1 367

59,4

41,4

1 368

59,6

38,9

1 369

59,4

32,9

1 370

59,3

30,6

1 371

59,4

30

1 372

59,4

25,3

1 373

58,8

18,6

1 374

59,1

18

1 375

58,5

10,6

1 376

58,8

10,5

1 377

58,5

8,2

1 378

58,7

13,7

1 379

59,1

7,8

1 380

59,1

6

1 381

59,1

6

1 382

59,4

13,1

1 383

59,7

22,3

1 384

60,7

10,5

1 385

59,8

9,8

1 386

60,2

8,8

1 387

59,9

8,7

1 388

61

9,1

1 389

60,6

28,2

1 390

60,6

22

1 391

59,6

23,2

1 392

59,6

19

1 393

60,6

38,4

1 394

59,8

41,6

1 395

60

47,3

1 396

60,5

55,4

1 397

60,9

58,7

1 398

61,3

37,9

1 399

61,2

38,3

1 400

61,4

58,7

1 401

61,3

51,3

1 402

61,4

71,1

1 403

61,1

51

1 404

61,5

56,6

1 405

61

60,6

1 406

61,1

75,4

1 407

61,4

69,4

1 408

61,6

69,9

1 409

61,7

59,6

1 410

61,8

54,8

1 411

61,6

53,6

1 412

61,3

53,5

1 413

61,3

52,9

1 414

61,2

54,1

1 415

61,3

53,2

1 416

61,2

52,2

1 417

61,2

52,3

1 418

61

48

1 419

60,9

41,5

1 420

61

32,2

1 421

60,7

22

1 422

60,7

23,3

1 423

60,8

38,8

1 424

61

40,7

1 425

61

30,6

1 426

61,3

62,6

1 427

61,7

55,9

1 428

62,3

43,4

1 429

62,3

37,4

1 430

62,3

35,7

1 431

62,8

34,4

1 432

62,8

31,5

1 433

62,9

31,7

1 434

62,9

29,9

1 435

62,8

29,4

1 436

62,7

28,7

1 437

61,5

14,7

1 438

61,9

17,2

1 439

61,5

6,1

1 440

61

9,9

1 441

60,9

4,8

1 442

60,6

11,1

1 443

60,3

6,9

1 444

60,8

7

1 445

60,2

9,2

1 446

60,5

21,7

1 447

60,2

22,4

1 448

60,7

31,6

1 449

60,9

28,9

1 450

59,6

21,7

1 451

60,2

18

1 452

59,5

16,7

1 453

59,8

15,7

1 454

59,6

15,7

1 455

59,3

15,7

1 456

59

7,5

1 457

58,8

7,1

1 458

58,7

16,5

1 459

59,2

50,7

1 460

59,7

60,2

1 461

60,4

44

1 462

60,2

35,3

1 463

60,4

17,1

1 464

59,9

13,5

1 465

59,9

12,8

1 466

59,6

14,8

1 467

59,4

15,9

1 468

59,4

22

1 469

60,4

38,4

1 470

59,5

38,8

1 471

59,3

31,9

1 472

60,9

40,8

1 473

60,7

39

1 474

60,9

30,1

1 475

61

29,3

1 476

60,6

28,4

1 477

60,9

36,3

1 478

60,8

30,5

1 479

60,7

26,7

1 480

60,1

4,7

1 481

59,9

0

1 482

60,4

36,2

1 483

60,7

32,5

1 484

59,9

3,1

1 485

59,7

»m«

1 486

59,5

»m«

1 487

59,2

»m«

1 488

58,8

0,6

1 489

58,7

»m«

1 490

58,7

»m«

1 491

57,9

»m«

1 492

58,2

»m«

1 493

57,6

»m«

1 494

58,3

9,5

1 495

57,2

6

1 496

57,4

27,3

1 497

58,3

59,9

1 498

58,3

7,3

1 499

58,8

21,7

1 500

58,8

38,9

1 501

59,4

26,2

1 502

59,1

25,5

1 503

59,1

26

1 504

59

39,1

1 505

59,5

52,3

1 506

59,4

31

1 507

59,4

27

1 508

59,4

29,8

1 509

59,4

23,1

1 510

58,9

16

1 511

59

31,5

1 512

58,8

25,9

1 513

58,9

40,2

1 514

58,8

28,4

1 515

58,9

38,9

1 516

59,1

35,3

1 517

58,8

30,3

1 518

59

19

1 519

58,7

3

1 520

57,9

0

1 521

58

2,4

1 522

57,1

»m«

1 523

56,7

»m«

1 524

56,7

5,3

1 525

56,6

2,1

1 526

56,8

»m«

1 527

56,3

»m«

1 528

56,3

»m«

1 529

56

»m«

1 530

56,7

»m«

1 531

56,6

3,8

1 532

56,9

»m«

1 533

56,9

»m«

1 534

57,4

»m«

1 535

57,4

»m«

1 536

58,3

13,9

1 537

58,5

»m«

1 538

59,1

»m«

1 539

59,4

»m«

1 540

59,6

»m«

1 541

59,5

»m«

1 542

59,6

0,5

1 543

59,3

9,2

1 544

59,4

11,2

1 545

59,1

26,8

1 546

59

11,7

1 547

58,8

6,4

1 548

58,7

5

1 549

57,5

»m«

1 550

57,4

»m«

1 551

57,1

1,1

1 552

57,1

0

1 553

57

4,5

1 554

57,1

3,7

1 555

57,3

3,3

1 556

57,3

16,8

1 557

58,2

29,3

1 558

58,7

12,5

1 559

58,3

12,2

1 560

58,6

12,7

1 561

59

13,6

1 562

59,8

21,9

1 563

59,3

20,9

1 564

59,7

19,2

1 565

60,1

15,9

1 566

60,7

16,7

1 567

60,7

18,1

1 568

60,7

40,6

1 569

60,7

59,7

1 570

61,1

66,8

1 571

61,1

58,8

1 572

60,8

64,7

1 573

60,1

63,6

1 574

60,7

83,2

1 575

60,4

82,2

1 576

60

80,5

1 577

59,9

78,7

1 578

60,8

67,9

1 579

60,4

57,7

1 580

60,2

60,6

1 581

59,6

72,7

1 582

59,9

73,6

1 583

59,8

74,1

1 584

59,6

84,6

1 585

59,4

76,1

1 586

60,1

76,9

1 587

59,5

84,6

1 588

59,8

77,5

1 589

60,6

67,9

1 590

59,3

47,3

1 591

59,3

43,1

1 592

59,4

38,3

1 593

58,7

38,2

1 594

58,8

39,2

1 595

59,1

67,9

1 596

59,7

60,5

1 597

59,5

32,9

1 598

59,6

20

1 599

59,6

34,4

1 600

59,4

23,9

1 601

59,6

15,7

1 602

59,9

41

1 603

60,5

26,3

1 604

59,6

14

1 605

59,7

21,2

1 606

60,9

19,6

1 607

60,1

34,3

1 608

59,9

27

1 609

60,8

25,6

1 610

60,6

26,3

1 611

60,9

26,1

1 612

61,1

38

1 613

61,2

31,6

1 614

61,4

30,6

1 615

61,7

29,6

1 616

61,5

28,8

1 617

61,7

27,8

1 618

62,2

20,3

1 619

61,4

19,6

1 620

61,8

19,7

1 621

61,8

18,7

1 622

61,6

17,7

1 623

61,7

8,7

1 624

61,7

1,4

1 625

61,7

5,9

1 626

61,2

8,1

1 627

61,9

45,8

1 628

61,4

31,5

1 629

61,7

22,3

1 630

62,4

21,7

1 631

62,8

21,9

1 632

62,2

22,2

1 633

62,5

31

1 634

62,3

31,3

1 635

62,6

31,7

1 636

62,3

22,8

1 637

62,7

12,6

1 638

62,2

15,2

1 639

61,9

32,6

1 640

62,5

23,1

1 641

61,7

19,4

1 642

61,7

10,8

1 643

61,6

10,2

1 644

61,4

»m«

1 645

60,8

»m«

1 646

60,7

»m«

1 647

61

12,4

1 648

60,4

5,3

1 649

61

13,1

1 650

60,7

29,6

1 651

60,5

28,9

1 652

60,8

27,1

1 653

61,2

27,3

1 654

60,9

20,6

1 655

61,1

13,9

1 656

60,7

13,4

1 657

61,3

26,1

1 658

60,9

23,7

1 659

61,4

32,1

1 660

61,7

33,5

1 661

61,8

34,1

1 662

61,7

17

1 663

61,7

2,5

1 664

61,5

5,9

1 665

61,3

14,9

1 666

61,5

17,2

1 667

61,1

»m«

1 668

61,4

»m«

1 669

61,4

8,8

1 670

61,3

8,8

1 671

61

18

1 672

61,5

13

1 673

61

3,7

1 674

60,9

3,1

1 675

60,9

4,7

1 676

60,6

4,1

1 677

60,6

6,7

1 678

60,6

12,8

1 679

60,7

11,9

1 680

60,6

12,4

1 681

60,1

12,4

1 682

60,5

12

1 683

60,4

11,8

1 684

59,9

12,4

1 685

59,6

12,4

1 686

59,6

9,1

1 687

59,9

0

1 688

59,9

20,4

1 689

59,8

4,4

1 690

59,4

3,1

1 691

59,5

26,3

1 692

59,6

20,1

1 693

59,4

35

1 694

60,9

22,1

1 695

60,5

12,2

1 696

60,1

11

1 697

60,1

8,2

1 698

60,5

6,7

1 699

60

5,1

1 700

60

5,1

1 701

60

9

1 702

60,1

5,7

1 703

59,9

8,5

1 704

59,4

6

1 705

59,5

5,5

1 706

59,5

14,2

1 707

59,5

6,2

1 708

59,4

10,3

1 709

59,6

13,8

1 710

59,5

13,9

1 711

60,1

18,9

1 712

59,4

13,1

1 713

59,8

5,4

1 714

59,9

2,9

1 715

60,1

7,1

1 716

59,6

12

1 717

59,6

4,9

1 718

59,4

22,7

1 719

59,6

22

1 720

60,1

17,4

1 721

60,2

16,6

1 722

59,4

28,6

1 723

60,3

22,4

1 724

59,9

20

1 725

60,2

18,6

1 726

60,3

11,9

1 727

60,4

11,6

1 728

60,6

10,6

1 729

60,8

16

1 730

60,9

17

1 731

60,9

16,1

1 732

60,7

11,4

1 733

60,9

11,3

1 734

61,1

11,2

1 735

61,1

25,6

1 736

61

14,6

1 737

61

10,4

1 738

60,6

»m«

1 739

60,9

»m«

1 740

60,8

4,8

1 741

59,9

»m«

1 742

59,8

»m«

1 743

59,1

»m«

1 744

58,8

»m«

1 745

58,8

»m«

1 746

58,2

»m«

1 747

58,5

14,3

1 748

57,5

4,4

1 749

57,9

0

1 750

57,8

20,9

1 751

58,3

9,2

1 752

57,8

8,2

1 753

57,5

15,3

1 754

58,4

38

1 755

58,1

15,4

1 756

58,8

11,8

1 757

58,3

8,1

1 758

58,3

5,5

1 759

59

4,1

1 760

58,2

4,9

1 761

57,9

10,1

1 762

58,5

7,5

1 763

57,4

7

1 764

58,2

6,7

1 765

58,2

6,6

1 766

57,3

17,3

1 767

58

11,4

1 768

57,5

47,4

1 769

57,4

28,8

1 770

58,8

24,3

1 771

57,7

25,5

1 772

58,4

35,5

1 773

58,4

29,3

1 774

59

33,8

1 775

59

18,7

1 776

58,8

9,8

1 777

58,8

23,9

1 778

59,1

48,2

1 779

59,4

37,2

1 780

59,6

29,1

1 781

50

25

1 782

40

20

1 783

30

15

1 784

20

10

1 785

10

5

1 786

0

0

1 787

0

0

1 788

0

0

1 789

0

0

1 790

0

0

1 791

0

0

1 792

0

0

1 793

0

0

1 794

0

0

1 795

0

0

1 796

0

0

1 797

0

0

1 798

0

0

1 799

0

0

1 800

0

0

»m« = kørsel (motoring).

ETC-dynamometerskemaet er vist grafisk nedenfor i figur 5.

Image

BILAG 4

Tillæg 4

MÅLE- OG PRØVETAGNINGSMETODER

1.   INDLEDNING

Gasformige komponenter, partikler og røg afgivet af den afprøvede motor skal måles med de metoder, der er beskrevet i bilag 4, tillæg 7. I de pågældende punkter i bilag 4, tillæg 7, beskrives de anbefalede analysesystemer for gasemissioner (punkt 1), de anbefalede systemer til partikelfortynding og -udskillelse (punkt 2) og de anbefalede opacimetre til røgtæthedsmåling (punkt 3).

I ESC-testen skal gaskomponenterne bestemmes i den ufortyndede udstødningsgas. Anvendes et fuldstrømsfortyndingssystem til partikelbestemmelse, kan man vælge at foretage bestemmelsen i den fortyndede udstødningsgas. Bestemmelse af partikler finder sted enten med et delstrøms- eller fuldstrømsfortyndingssystem.

Til ETC-test må kun et fuldstrømsfortyndingssystem anvendes til bestemmelse af forurenende luftarter og partikler, og dette system regnes for referencesystem. Dog kan delstrømsfortyndingssystemer godkendes af den tekniske tjeneste, såfremt deres ækvivalens i henhold til regulativets punkt 6.2 godtgøres, og såfremt der forelægges en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning for den tekniske tjeneste.

2.   DYNAMOMETER OG TESTCELLE

Til emissionsprøvning af motorer på motordynamometer skal følgende udstyr anvendes:

2.1.   Motordynamometer

Der skal anvendes et motordynamometer med specifikationer, der gør det velegnet til udførelse af testcyklusserne beskrevet i tillæg 1 og 2 til dette bilag. Hastighedsmålesystemets nøjagtighed skal være ± 2 % af den aflæste værdi. Systemet til måling af drejningsmoment skal have en nøjagtighed på ± 3 % af aflæsningen i området > 20 % af fuldskalaværdien og en nøjagtighed på ± 0,6 % af fuldskalaværdien i området ≤ 20 % af fuldskalaværdien.

2.2.   Andre instrumenter

I nødvendigt omfang skal anvendes instrumenter til måling af brændstofforbrug, luftforbrug, temperatur af kølemiddel og smøremiddel, udstødningsgastryk og indsugningsmanifoldvakuum, udstødningsgastemperatur, indsugningslufttemperatur, atmosfæretryk, fugtindhold og brændstoftemperatur. Disse instrumenter skal opfylde kravene i tabel 8:

Tabel 8

Måleinstrumenternes nøjagtighed

Måleinstrument

Nøjagtighed

Brændstofforbrug

± 2 % af den maksimale værdi for motoren

Luftforbrug

± 2 % af den maksimale værdi for motoren

Temperatur ≤ 600 K (327 °C)

± 2 K absolut

Temperatur ≥ 600 K (327 °C)

± 1 % af aflæst værdi

Atmosfæretryk

± 0,1 kPa absolut

Udstødningsgastryk

± 0,2 kPa absolut

Indsugningsvakuum

± 0,05 kPa absolut

Andre trykangivelser

± 0,1 kPa absolut

Relativ fugtighed

± 3 % absolut

Absolut fugtindhold

± 5 % af aflæst værdi

2.3.   Udstødningsgasstrøm

For at beregne emissionerne i den ufortyndede udstødningsgas må man kende udstødningsgasstrømmen (se punkt 4.4 i tillæg 1). Til bestemmelse af udstødningsgasstrømmen kan en af følgende metoder anvendes:

Direkte måling af udstødningsgasstrømmen med venturidyse eller tilsvarende målesystem;

Måling af luftstrømmen og brændstofstrømmen med passende målesystemer og beregning af udstødningsstrømmen ved følgende ligning:

GEXHW = GAIRW + GFUEL

(for våd masse af udstødning)

Nøjagtigheden af bestemmelsen af udstødningsstrømmen skal være ± 2,5 % af aflæst værdi eller bedre.

2.4.   Fortyndet udstødningsgasstrøm

For at beregne emissionerne i den ufortyndede udstødningsgas med et fuldstrømsfortyndingssystem (påbudt for ETC-cyklussen) må man kende den fortyndede udstødningsgasstrøm (se punkt 4.3 i tillæg 2). Den samlede massestrøm af fortyndet udstødningsgas (GTOTW) eller den samlede masse af den fortyndede udstødningsgas gennem hele cyklussen (MTOTW) skal måles med et PDP- eller CFV-system (bilag 4, tillæg 7, punkt 2.3.1). Nøjagtigheden skal være ± 2 % af aflæsning eller bedre og bestemmes efter bilag 4, tillæg 5, punkt 2.4.

3.   BESTEMMELSE AF GASKOMPONENTER

3.1.   Generelle specifikationer for analysatorerne

Analysatorernes måleområde skal være passende til den foreskrevne nøjagtighed ved bestemmelse af koncentrationen af udstødningsgassens komponenter (punkt 3.1.1). Det anbefales, at analysatorerne benyttes således, at den målte koncentration er mellem 15 % og 100 % af fuld skalavisning.

Dog kan det godtages, at der måles værdier under 15 % af fuld skalavisning, såfremt der benyttes udlæsningssystemer (computere eller dataloggere) med tilstrækkelig nøjagtighed og opløsningsevne ved værdier under 15 % af måleområdets øverste værdi. I så fald skal der foretages ekstra kalibreringer på mindst 4 ensartet fordelte punkter med værdi forskellig fra nul for at sikre, at kalibreringskurverne er nøjagtige i henhold til bilag 4, tillæg 5, punkt 1.5.5.2.

Udstyrets elektromagnetiske kompatibilitet (EMC) skal være således, at yderligere fejl mindskes til det mindst mulige.

3.1.1.   Målefejl

Den samlede måleusikkerhed, herunder krydsreaktion med andre luftarter (jf. bilag 4, tillæg 5, punkt 1.9) må ikke være over ± 5 % af aflæst værdi, dog højst ± 3,5 % af fuld skalavisning. Ved koncentrationer lavere end 100 ppm må fejlvisningen ikke være over ± 4 ppm.

3.1.2.   Repeterbarhed

Repeterbarheden, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen af ti gentagne målinger på en given kalibreringsgas, må for måleområder over 155 ppm (eller ppm C) ikke være over ± 1 % af fuldt skalaudslag; for måleområder under 155 ppm (eller ppm C) må repeterbarheden ikke være over ± 2 %.

3.1.3.   Støj

Analysatorens top-til-top respons på nulstillingsgas og kalibreringsgas må i et vilkårligt 10 sekunders interval ikke overstige 2 % af fuldt skalaudslag i noget måleområde.

3.1.4.   Nulpunktsforskydning

Nulpunktsforskydningen skal inden for en periode på 1 time være mindre end 2 % af fuldt skalaudslag i det laveste anvendte måleområde. Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons, herunder støj, på en nulstillingsgas inden for et tidsrum af 30 sekunder.

3.1.5   Forskydning af relativ respons

Forskydningen af relativ respons skal inden for en periode på 1 time være mindre end 2 % af fuldt skalaudslag i det laveste anvendte måleområde. Ved relativ respons forstås forskellen mellem responsen på kalibreringsgas og responsen på nulstillingsgas. Ved responsen på kalibreringsgassen forstås gennemsnitsrespons, inklusive støj, på en kalibreringsgas inden for et tidsrum af 30 sekunder.

3.2.   Tørring af gassen

Anordningen til gastørring, der er frivillig, skal have minimal indvirkning på koncentrationen af de målte gasser. Der må ikke anvendes kemisk tørring til fjernelse af vand i prøven.

3.3.   Analyseudstyr

Punkt 3.3.1. til 3.3.4 beskriver de måleprincipper, der skal anvendes. En detaljeret beskrivelse af målesystemerne findes i bilag 4, tillæg 7. Gasserne analyseres ved hjælp af de i det følgende angivne instrumenter. For ikke-lineære analysatorer tillades brug af lineariseringskredse.

3.3.1.   Analyse af carbonmonoxid (CO)

Carbonmonoxid-analysatoren skal være et ikke-dispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).

3.3.2.   Analyse af carbondioxid (CO2)

Carbondioxid-analysatoren skal være et ikke-dispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).

3.3.3.   Analyse af carbonhydrid (HC)

Carbonhydridanalysatoren skal for dieselmotorer og LPG-drevne motorer være af typen opvarmet flammeionisationsdetektor (HFID), hvor detektor, ventiler, ledninger mv. er opvarmet, således at gastemperaturen holdes på 463 K ± 10 K (190 ± 10 °C). For NG-drevne gasmotorer kan carbonhydridanalysatoren være af typen ikke-opvarmet flammeionisationsdetektor (FID) afhængig af den anvendte metode (se bilag 4, tillæg 7, punkt 1.3).

3.3.4.   Analyse af andre carbonhydrider end methan (NMHC) (kun NG-drevne gasmotorer)

Andre carbonhydrider end methan bestemmes efter en af følgende metoder:

3.3.4.1   Gaskromatografisk bestemmelse (GC)

Andre carbonhydrider end methan bestemmes ved fratrækning af methan bestemt med en gaskromatograf (GC) konditioneret ved 423 K (150 °C) fra de carbonhydrider, der er målt i overensstemmelse med punkt 3.3.3.

3.3.4.2.   Bestemmelse af andre carbonhydrider end methan ved afskæringsmetoden (NMC-metoden)

Bestemmelsen af delen af andre carbonhydrider end methan foretages med en opvarmet NMC på samme ledning som en FID som i punkt 3.3.3 ved fratrækning af methan fra carbonhydriderne.

3.3.5.   Analyse af nitrogenoxid (NOx)

Måles der på tør basis, skal nitrogenoxid-analysatoren enten være en kemiluminescensdetektor (CLD) eller opvarmet kemiluminescensdetektor (HCLD) med NO2/NO-konverter. Måles der på våd basis, skal der anvendes en HCLD med konverter, hvis temperatur holdes over 328 K (55 °C), forudsat at resultatet af vanddæmpningsprøven (jf. bilag 4, tillæg 5, punkt 1.9.2.2) er tilfredsstillende.

3.4.   Prøvetagning af gasemissioner

3.4.1.   Ufortyndet udstødningsgas (kun ESC)

Prøvetagningssonder til bestemmelse af gasemissioner skal være monteret i en afstand af mindst 0,5 m, dog mindst tre gange udstødningsrørets diameter, oven for udstødningsgassystemets afgang og tilstrækkelig tæt på motoren til at sikre en udstødningsgastemperatur på mindst 343 K (70 °C) ved sonden.

Er der tale om en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold, skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nede, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. På flercylindrede motorer med flere separate udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, kan det tillades, at der tages en prøve fra hver cylindergruppe og beregnes en gennemsnitsemission deraf. Andre metoder kan benyttes, hvis det er godtgjort, at de korrelerer med ovenstående metoder. Til beregning af emissionen fra udstødningen skal motorens samlede udstødningsmassestrøm anvendes.

Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages neden for efterbehandlingsanordningen.

3.4.2.   Fortyndet udstødningsgas (påbudt for ETC, frivillig for ESC)

Udstødningsrøret mellem motoren og fuldstrømsfortyndingssystemet skal opfylde kravene i bilag 4, tillæg 7, punkt 2.3.1, EP.

Prøvetagningssonden (-sonderne) for gasemissioner skal være placeret et sted i fortyndingstunnelen, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas er godt opblandet og tæt på prøvetagningssonden for partikler.

For ETC kan prøvetagningen generelt ske på to måder:

—

de forurenende stoffer udtages i en prøvetagningssæk i løbet af cyklussen og måles efter testens afslutning

—

de forurenende stoffer udtages kontinuerligt og integreres i løbet af cyklussen; denne metode er obligatorisk for HC og NOx.

4.   BESTEMMELSE AF PARTIKELINDHOLD

Til bestemmelse af partikler kræves et fortyndingssystem. Fortynding kan ske ved et delstrømsfortyndingssystem (kun ESC) eller et fuldstrømsfortyndingssystem (obligatorisk for ETC). Fortyndingssystemet skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til helt at udelukke dannelse af kondensvand i fortyndings- og prøvetagningssystemer og holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på 325 K (52 °C) eller derunder umiddelbart oven for filterholderne. Affugtning af fortyndingsluften før den tilføres fortyndingssystemet er tilladt og især nyttig, når fortyndingsluftens fugtindhold er højt. Fortyndingsluftens temperatur skal være 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C). Er temperaturen af den omgivende luft under 293 K (20 °C), anbefales forvarmning af fortyndingsluften til en temperatur over den øvre grænseværdi på 303 K (30 °C). Fortyndingsluftens temperatur må dog ikke være over 325 K (52 °C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen.

I delstrømsfortyndingssystemet opdeles udstødningsstrømmen i to delstrømme, af hvilke den mindste fortyndes med luft og derefter anvendes til partikelbestemmelse. Det er her af afgørende betydning, at fortyndingsforholdet bestemmes meget nøje. Andre delingsmetoder kan anvendes, i hvilket tilfælde den anvendte type deling i vid udstrækning er bestemmende for det prøvetagningsudstyr og de prøvetagningsmetoder, der skal anvendes (bilag 4, tillæg 7, punkt 2.2). Partikelprøvetagningssonden skal være placeret tæt ved prøvetagningssonden for gasemissioner, og installationen skal opfylde bestemmelserne i punkt 3.4.1.

Til bestemmelse af partikelmasse kræves et prøvetagningssystem til partikelbestemmelse, partikelfiltre, en mikrogramvægt og et vejerum med temperatur- og fugtighedsregulering.

Prøvetagning af partikler skal ske ved enkeltfiltermetoden, hvor der anvendes ét par filtre (jf. punkt 4.1.3) til hele testcyklusen. Ved ESC-test skal prøvetagningstid og -strøm overvåges nøje i prøvetagningsfasen.

4.1.   Partikeludskillelsesfiltre

4.1.1.   Filterspecifikation

Der kræves glasfiberfiltre med fluor-kulstofbelægning eller membranfiltre på fluor-kulstofbasis. Alle filtertyper skal have en udskillelsesgrad på mindst 95 % for 0,3 µm DOP (dioktylphthalat) ved en gasfasehastighed på mellem 35 og 80 cm/s.

4.1.2.   Filterstørrelse

Partikelfiltrenes diameter skal være mindst 47 mm (pletdiameter 37 mm). Større filterdiameter kan godtages (punkt 4.1.5).

4.1.3.   Hovedfiltre og ekstrafiltre

Prøven af den fortyndede udstødningsgas udtages under testsekvensen ved hjælp af et par filtre placeret i serie (et hovedfilter og et ekstrafilter). Ekstrafilteret må højst være placeret 100 mm nedstrøms for hovedfilteret og må ikke berøre dette. Filtrene kan enten vejes enkeltvis eller parvis; i sidstnævnte tilfælde anbringes filtrene med pletsiderne mod hinanden.

4.1.4.   Filtergennemstrømningshastighed

Gassens lineære hastighed gennem filteret skal være 35 til 80 cm/s. Stigningen i trykfaldet mellem testens begyndelse og slutning må ikke være over 25 kPa.

4.1.5.   Filterbelastning

Ved brug af enkeltfiltermetoden anbefales en filterbelastning på mindst 0,5 mg/1 075 mm2 pletareal. I tabel 9 er angivet værdier for de mest anvendte filterstørrelser.

Tabel 9

Anbefalet filterbelastning

Filterdiameter (mm)

Anbefalet pletdiameter

Anbefalet mindste-belastning

47

37

0,5

70

60

1,3

90

80

2,3

110

100

3,6

4.2.   Specifikationer for vejerum og analysevægt

4.2.1.   Vejerum

Temperaturen af det vejerum (eller -lokale), hvor partikelfiltrene konditioneres og vejes, skal være 295 K (22 °C ± 3 °C) ved al konditionering og vejning af filtre. Luftfugtigheden skal holdes på et niveau svarende til et dugpunkt på 282,5 K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) og en relativ fugtighed på 45 % ± 8 %.

4.2.2.   Vejning af referencefiltre

Luften i vejerum (eller -lokale) skal være fri for kontaminanter (såsom støv), der kan sætte sig på partikelfiltrene, medens de stabiliseres. Forstyrrelser i vejerummets specifikationer i henhold til beskrivelsen i punkt 4.2.1 kan tillades, hvis forstyrrelsernes varighed ikke er over 30 minutter. Vejerummet skal opfylde de foreskrevne specifikationer, inden personer træder ind i vejerummet. Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre eller -filterpar; dette finder sted højst fire timer før eller efter vejning af prøvefiltrene, men helst samtidig dermed. Referencefiltrene skal være af samme størrelse og materiale som prøvefiltrene.

Hvis gennemsnitsvægten af referencefiltre (referencefilterpar) mellem vejningerne af prøvefiltrene varierer mere end ± 5 % (hhv. ± 7,5 % for filterpar) af den anbefalede mindste filterbelastning (punkt 4.1.5.), skal alle prøvefiltre kasseres og emissionstesten gentages.

Hvis de i punkt 4.2.1. angivne kriterier for stabilitet af vejerummet ikke er opfyldt, men referencefilteret (filterparret) opfylder ovenstående kriterier, står det motorfabrikanten frit at godtage de målte vægte af prøvefiltrene eller at kassere testresultaterne, bringe vejerummets reguleringssystem i orden og gentage testen.

4.2.3.   Analysevægt

Til vejning af filtrene skal anvendes en vægt med en præcision (standardafvigelse) på 20 µg og en opløsning på 10 µg (1 ciffer = 10 µg). Til filtre med diameter under 70 mm skal vægtens præcision og opløsning være henholdsvis 2 µg og 1 µg.

4.2.4.   Elimination af virkningerne af statisk elektricitet

For at eliminere virkningerne af statisk elektricitet bør filtrene neutraliseres før vejning, hvilket f.eks. kan ske ved brug af en jordledning af polonium eller en anordning med tilsvarende virkning.

4.3.   Supplerende specifikationer for partikelbestemmelse

Alle de dele af fortyndingssystem og prøvetagningssystem, der er placeret mellem udstødningsrør og filterholder og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning eller ændring af partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.

5.   BESTEMMELSE AF OPACITET

Dette punkt indeholder specifikationer for påbudt og frivilligt testudstyr til anvendelse ved ELR-testen. Røgen skal måles med et opacimeter, som kan indstilles til udlæsning af opacitet og lysabsorptionskoefficient. Indstillingen til udlæsning af opacitet må kun anvendes til kalibrering og kontrol af apparatet. Til måling af røgværdier under testcyklus skal apparatet være indstillet til udlæsning af lysabsorptionskoefficient.

5.1.   Generelle krav

Til ELR-test skal det til røgmåling og databehandling anvendte system have tre funktionelle enheder. Disse enheder kan være sammenbygget i én enkelt enhed eller kan forefindes som et system af indbyrdes forbundne komponenter. De tre funktionelle enheder er:

—

Et opacimeter, som opfylder forskrifterne i bilag 4, tillæg 7, punkt 3.

—

En databehandlingsenhed, som er i stand til at udføre de i bilag 4, tillæg 1, punkt 6, beskrevne funktioner.

—

en printer og/eller et elektroniske lagringsmedium til registrering og udlæsning af de røgværdier, som foreskrives i bilag 4, tillæg 1, punkt 6.3.

5.2.   Specifikke krav

5.2.1.   Linearitet

Systemet skal være lineært inden for ± 2 % opacitet.

5.2.2.   Nulpunktsforskydning

Nulpunktsforskydningen må inden for et tidsrum af 1 time ikke være over ± 1 % opacitet.

5.2.3.   Opacimeterets skalavisning og måleområde

Ved aflæsning af opacitet skal måleområdet være opacitet mellem 0 og 100 % med en aflæsenøjagtigheden på 0,1 % opacitet. Til aflæsning af lysabsorptionskoefficient skal området være 0 - 30 m–1 lysabsorptionskoefficient, og aflæsenøjagtigheden 0,01 m–1 lysabsorptionskoefficient.

5.2.4.   Apparatets responstid

Opacimeterets fysiske responstid må ikke være over 0,2 s. Den fysiske responstid er den tid, det tager aflæsningen på en hurtigreagerende modtageenhed at nå fra 10 til 90 % af hele ændringen, når opaciteten af den målte gas ændrer sig i løbet af mindre end 0,1 s.

Opacimeterets elektriske responstid må ikke være over 0,05 s. Den elektriske responstid er den tid, det tager aflæsningen på en hurtigreagerende modtageenhed at nå fra 10 til 90 % af fuld skalavisning, når lyskilden afbrydes eller fuldstændig slukkes i løbet af mindre end 0,01 s.

5.2.5.   Neutralfiltre

For eventuelle neutralfiltre, der anvendes i forbindelse med kalibrering, linearitetsmåling eller nulstilling af opacimeteret, skal værdien være kendt med en nøjagtighed på 1,0 % opacitet. Nøjagtigheden af filterets nominelle værdi skal kontrolleres mindst en gang årligt ved hjælp af en reference, der kan henføres til en national eller international standard.

Neutralfiltre er præcisionsudstyr, som let kan blive beskadiget under brug. Håndteringen bør indskrænkes til det mindst mulige og bør, når den er nødvendig, ske med forsigtighed for at undgå, at filteret ridses eller tilsmudses.

BILAG 4

Tillæg 5

KALIBRERINGSMETODE

1.   KALIBRERING AF ANALYSEAPPARATURET

1.1.   Indledning

Hver analysator skal kalibreres så ofte som nødvendigt til opfyldelse af nøjagtighedskravene i dette direktiv. I dette punkt beskrives den kalibreringsmetode, som skal anvendes til analysatorerne omhandlet i bilag 4, tillæg 4, punkt 3 samt i bilag 4, tillæg 7, punkt 1.

1.2.   Kalibreringsgasser

For alle anvendte kalibreringsgasser skal holdbarhedsperioden overholdes.

Den af fabrikanten for kalibreringsgassen angivne udløbsdato skal registreres.

1.2.1.   Rene gasser

Renhedskravene til gasserne er fastlagt ved nedenstående renhedsgrænser. Følgende gasser skal være til rådighed til anvendelse ved prøven:

Renset nitrogen

(Urenheder ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Renset oxygen

(Renhed > 99,5 % vol 02)

Hydrogen-helium blanding

(40 ± 2 % hydrogen, resten helium)

(Urenheder ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2).

Renset syntetisk luft

(Urenheder ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.).

Renset propan eller CO til CVS-kontrol

1.2.2.   Kalibrerings- og nulstillingsgasser

Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed:

C3H8

og renset syntetisk luft (se punkt 1.2.1)

CO

og renset nitrogen

NOx

og renset nitrogen (indholdet af NO2 i denne kalibreringsgas må ikke være over 5 % af NO-indholdet)

CO2

og renset nitrogen

CH4

og renset syntetisk luft

C2H6

og renset syntetisk luft

Bemærk: Andre gaskombinationer er tilladt, forudsat at gasserne ikke reagerer indbyrdes.

Den faktiske koncentration i en kalibrerings- eller nulstillingsgas må ikke afvige mere end ± 2 % fra den nominelle. Alle koncentrationer for kalibreringsgasser skal angives på volumenbasis (% vol. eller ppm v/v).

De til kalibrering og nulstilling anvendte gasblandinger kan også fremstilles med et gasdeleapparat, ved fortynding med renset N2 eller med renset syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være således, at koncentrationen af fortyndet kalibreringsgas kan bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 %.

1.3.   Betjening af analysatorer og prøvetagningssystem

Ved betjening af analysatorer skal fabrikantens anvisninger for opstart og betjening følges. Minimumskravene i punkt 1.4 til 1.9 skal være overholdt.

1.4.   Tæthedsprøve

Systemet skal gennemgå en tæthedsprøve. Sonden afbrydes fra udstødningssystemet, og dens ende tilproppes. Analysatorpumpen tændes. Efter den indledende stabilisering skal alle flowmetere vise nul. Hvis ikke, kontrolleres prøvetagningsledningerne, og fejlen rettes.

På vakuumsiden tillades en utæthed svarende til højst 0,5 % af strømmen under brug i den del af systemet, der kontrolleres. Størrelsen af den aktuelt anvendte gasstrøm kan skønnes ud fra størrelsen af strømmen gennem analysator og omledningsforbindelse.

En alternativ metode er at indføre en trinvis ændring af koncentrationen i begyndelsen af prøvetagningsledningen ved at skifte fra nulstillings- til kalibreringsgas. Hvis der efter et passende tidsrum aflæses lavere koncentration end den tilførte koncentration, er det tegn på kalibreringsfejl eller utæthed.

1.5.   Kalibreringsprocedure

1.5.1.   Instrumentenhed

Instrumentenheden kalibreres, og kalibreringskurverne kontrolleres i forhold til standardgasser. Gasstrømningshastigheden skal være den samme som ved udtagning af prøve af udstødningsgassen.

1.5.2.   Opvarmningstid

Opvarmningstiden skal være i overensstemmelse med fabrikantens anbefalinger. Er der ikke angivet nogen opvarmningstid, anbefales en opvarmningstid på mindst to timer for analysatorerne.

1.5.3.   NDIR- og HFID-analysator

NDIR-analysatoren finjusteres i nødvendigt omfang og HFID-analysatoren forbrændingsflamme optimeres (punkt 1.8.1).

1.5.4.   Kalibrering

Der kalibreres i hvert af de normalt anvendte måleområder.

Analysatorerne for CO, CO2, NOx og HC nulstilles med renset syntetisk luft (eller nitrogen).

De pågældende kalibreringsgasser tilføres analysatorerne, værdierne registreres, og kalibreringskurven optegnes i overensstemmelse med punkt 1.5.5.

Om nødvendigt gentages kontrollen af nulstillingen og kalibreringen.

1.5.5.   Fastlæggelse af kalibreringskurven

1.5.5.1.   Generelle retningslinjer

Analysatorens kalibreringskurve optegnes på grundlag af mindst fem kalibreringspunkter (nulpunktet ikke medregnet), der skal være så jævnt fordelt som muligt. Den højeste nominelle koncentration skal svare til mindst 90 % af fuldt skalaudslag.

Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af højere end tredje grad, skal antal kalibreringspunkter (nulpunktet medregnet) mindst være lig polynomiets grad plus 2.

Kalibreringskurven må højst afvige ± 2 % fra den nominelle størrelse af hvert kalibreringspunkt og højst ± 1 % af fuldt skalaudslag i nulpunktet.

Af kalibreringskurve og kalibreringspunkterne vil det kunne konstateres, om kalibreringen er korrekt udført. Analysatorernes specifikationer skal angives, navnlig:

—

måleområde

—

følsomhed

—

kalibreringsdato.

1.5.5.2.   Kalibrering ved mindre end 15 % af fuldt skalaudslag

Analysatorens kalibreringskurve optegnes på grundlag af mindst fire supplerende kalibreringspunkter (nulpunktet ikke medregnet), der skal være så jævnt fordelt som muligt i området under 15 % af fuldt skalaudslag.

Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af mindste kvadraters metode.

Kalibreringskurven må højst afvige ± 4 % fra den nominelle størrelse af hvert kalibreringspunkt og højst ± 1 % af fuldt skalaudslag i nulpunktet.

1.5.5.3.   Alternative metoder

Hvis det kan godtgøres, at tilsvarende nøjagtighed kan opnås med alternativ teknologi (f.eks. computer, elektronisk styret områdevælger osv.), kan sådanne alternativer benyttes.

1.6.   Efterprøvning af kalibreringen

Før hver analyse skal hvert af de normalt anvendte måleområder efterprøves på følgende måde:

Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas med nominel koncentration på over 80 % af fuldt skalaudslag i det pågældende måleområde.

Afviger kontrolværdierne for de to nævnte punkter højst ± 4 % af fuldt skalaudslag fra den angivne referenceværdi, kan indstillingsparametrene ændres. I modsat fald udarbejdes en ny kalibreringskurve i overensstemmelse med punkt 1.5.5.

1.7.   Kontrol af NOx-konverterens virkningsgrad

Virkningsgraden af konverteren, der anvendes til konvertering af NO2 til NO, kontrolleres som anført i punkt 1.7.1 til 1.7.8 (fig. 6).

Image

1.7.1.   Prøveopstilling

Ved hjælp af prøveopstillingen vist i fig. 6 (se også bilag 4, tillæg 4, punkt 3.3.5) og nedenstående fremgangsmåde kontrolleres konverterens virkningsgrad med en ozonisator.

1.7.2.   Kalibrering

CLD- og HCLD-apparaterne kalibreres i det mest anvendte arbejdsområde efter fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillings- og kalibreringsgas (NO-indholdet deri skal være ca. 80 % af arbejdsområdet, og NO2-koncentrationen i gasblandingen under 5 % af NO-koncentrationen). NOx-analysatoren skal være stillet på NO-måling, således at kalibreringsgassen ikke går gennem konverteren. Den viste koncentration registreres.

1.7.3.   Beregning

NOx-konverterens virkningsgrad beregnes af følgende udtryk:

Formula

hvor:

a

er NOx-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.6

b

er NOx-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.7

c

er NO-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.4

d

er NO-koncentrationen i henhold til punkt 1.7.5

1.7.4.   Tilførsel af oxygen

Via en T-samling tilføres kontinuerligt oxygen eller nulstillingsluft til gasstrømmen, indtil den viste koncentration er ca. 20 % lavere end den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 1.7.2. (Analysatoren indstilles på NO). Den aflæste koncentration c skal registreres. Ozonisatoren skal være ude af funktion under denne proces.

1.7.5.   Aktivering af ozonisatoren

Ozonisatoren aktiveres nu, således at den danner tilstrækkelig ozon til at nedsætte koncentrationen af NO til ca. 20 % (minimum 10 %) af den kalibreringskoncentration, der er angivet i punkt 1.7.2. Den viste koncentration d registreres. (Analysatoren indstilles på NO).

1.7.6.   NOx-funktion

NO-analysatoren stilles derefter om på NOx, således at gasblandingen (bestående af NO, NO2, O2 og N2) nu ledes gennem konverteren. Den aflæste koncentration a skal registreres. (Analysatoren skal være indstillet på NOx).

1.7.7.   Deaktivering af ozonisatoren

Ozonisatoren deaktiveres nu. Den i punkt 1.7.6 beskrevne gasblanding ledes gennem konverteren og til detektoren. Den aflæste koncentration c skal registreres. (Analysatoren skal være indstillet på NOx).

1.7.8.   NO-funktion

Når der er skiftet om til NO og ozonisatoren deaktiveret, afbrydes også tilførslen af oxygen eller syntetisk luft. Den af analysatoren målte NOx-værdi må højst afvige ± 5 % fra den, der er målt i henhold til punkt 1.7.2. (Analysatoren skal være indstillet på NO).

1.7.9.   Prøvningsinterval

Konverterens virkningsgrad skal afprøves før hver kalibrering af NOx-analysatoren.

1.7.10.   Krav til virkningsgraden

Konverterens virkningsgrad må ikke være under 90 %; en virkningsgrad på over 95 % må dog stærkt tilrådes.

NB: Hvis der ved hjælp af ozonisatoren ikke kan opnås en reduktion fra 80 % til 20 % i overensstemmelse med punkt 1.7.5, når analyseenheden er indstillet på det mest anvendte område, anvendes det højeste område, som giver denne reduktion.

1.8.   Justering af flammeion-analysatoren (FID)

1.8.1.   Optimering af detektorens respons

FID-enheden finindstilles som foreskrevet af fabrikanten. Der anvendes en kalibreringsgas bestående af propan i luft til optimering af responsen i det mest anvendte måleområde.

Med brændstof- og luftstrømme indstillet i henhold til fabrikantens anvisninger tilføres analysatoren en kalibreringsgas på 350 ± 75 ppm C. Responsen på en given brændstoftilførsel bestemmes ud fra forskellen mellem responsen på kalibreringsgas og responsen på nulstillingsgas. Brændstoftilførslen indstilles på trinvis højere og lavere værdier end fabrikantens specifikation. Responsen på kalibreringsgas og nulstillingsgas ved de pågældende værdier af brændstoftilførslen registreres. Forskellen mellem responsen på kalibrerings- og nulstillingsgassen afbildes i kurveform, og brændstoftilførslen indstilles, så den svarer til kurvens "fede" side.

1.8.2.   Responsfaktorer for carbonhydrider

Analysatoren kalibreres med propan i luft og renset syntetisk luft som angivet i punkt 1.5.

Responsfaktorerne skal bestemmes, når en analyseenhed idriftsættes samt efter større serviceeftersyn. Responsfaktoren (Rf) for et given carbonhydrid er forholdet mellem C1-udslaget på FID-analysatoren og gaskoncentrationen i cylinderen, angivet i ppm C1.

Prøvegassen skal have en koncentration, der giver en respons på ca. 80 % af fuldt skalaudslag. Regnet i volumen skal koncentrationen være bestemt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en gravimetrisk standard, udtrykt i volumenenheder. Desuden skal gascylinderen være forkonditioneret i 24 timer ved en temperatur på 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

Nedenfor er angivet hvilke prøvegasser, der skal anvendes, og det anbefalede område for responsfaktoren:

Methan og renset syntetisk luft

1,00 ≤ Rf ≤ 1,15 (diesel og LPG-motorer)

Methan og renset syntetisk luft

1,00 ≤ Rf ≤ 1,07 (NG-motorer)

Propylen og renset syntetisk luft

0,90 ≤ Rf ≤ 1,1

Toluen og renset syntetisk luft

0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Værdierne er angivet i forhold til responsfaktoren (Rf) på 1,00 for propan og renset syntetisk luft.

1.8.3.   Kontrol af oxygeninterferens

Kontrol af oxygeninterferens skal finde sted, når en analysator idriftsættes samt efter de vigtigste serviceintervaller.

Definition af responsfaktoren og metode til dens bestemmelse er givet i punkt 1.8.2. Nedenfor er angivet, hvilke prøvegasser, der skal anvendes, og det anbefalede område for den relative responsfaktor:

Propan og nitrogen

0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Værdierne er angivet i forhold til responsfaktoren (Rf) på 1,00 for propan og renset syntetisk luft.

Iltkoncentrationen i FID-brænderen skal med en nøjagtighed på ± 1 molprocent svare til oxygenkoncentrationen i den brænderluft, der er anvendt til den seneste kontrol af oxygeninterferens. Er forskellen større, foretages kontrol af oxygeninterferens, og om nødvendigt justeres analysatoren.

1.8.4.   Virkningsgraden af afskæringen af andre carbonhydrider end methan (NMC, kun NG-drevne gasmotorer)

NMC anvendes til fjernelse af carbonhydrider bortset fra methan fra prøvegassen gennem oxidation af alle carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0 % for methan og 100 % for de andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC bestemmer man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af massestrømmen af NMHC-emissioner (se bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3).

1.8.4.1.   Virkningsgrad for methan

Methankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning ved NMC-enheden, og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden bestemmes som følger:

Formula

hvor:

concw

=

HC-koncentration, når CH4 ledes gennem NMC-enheden, og

concw/o

=

HC koncentration, når CH4 ledes uden om NMC-enheden.

1.8.4.2.   Virkningsgrad for ethan

Ethankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning ved NMC-enheden, og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden bestemmes som følger:

Formula

hvor:

concw

=

HC-koncentration, når C2H6 ledes gennem NMC-enheden, og

concw/o

=

HC-koncentration, når C2H6 ledes uden om NMC-enheden.

1.9.   Interferensvirkninger med CO-, CO2- og NOx-analysatorer

Målingerne kan på flere måder påvirkes ved interferens fra andre gasser i udstødningen end den, der bestemmes. Positiv interferens forekommer i NDIR-enheder, hvor den interfererende gas giver samme virkning som den målte, blot i mindre grad. Negativ interferens forekommer ligeledes i NDIR-enheder, når den interfererende gas udvider absorptionsbåndet for den målte gas, samt i CLD-enheder, når den interfererende gas dæmper strålingen. Den i punkt 1.9.1 og 1.9.2 angivne interferenskontrol skal foretages inden første idriftsættelse af en analysator samt efter de vigtigste serviceintervaller.

1.9.1.   Interferenskontrol for CO-analysator

Vand- og CO2 kan interferere med CO-analysatorens resultater. Kontrol heraf foretages ved, at en CO2-kalibreringsgas med en koncentration svarende til 80 til 100 % af fuldt skalaudslag i det højeste under testningen anvendte måleområde bobles gennem vand ved rumtemperatur, og analysatorens respons registreres. For måleområder på 300 ppm eller derover må responsen ikke være over 1 % af fuldt skalaudslag, for måleområder under 300 ppm må responsen ikke være over 3 ppm.

1.9.2.   Kontrol af dæmpning af NOx-analysatoren

De to gasser, der har interesse i forbindelse med analysatorer af typen CLD (og HCLD), er CO2 og vanddamp. Disse gassers dæmpning er proportional med deres koncentration, hvorfor der kræves teknikker til bestemmelse af dæmpningen ved de højeste koncentrationer, der forventes at optræde under prøverne.

1.9.2.1.   Kontrol af dæmpning fra CO2

En CO2-kalibreringsgas med en koncentration på 80 til 100 % af fuldskalaværdien i det maksimale måleområde ledes gennem NDIR-analysatoren, og CO2-værdien registreres som A. Derefter fortyndes den ca. 50 % med NO-kalibreringsgas og ledes gennem NDIR og (H)CLD, idet CO2- og NO-værdierne registreres som henholdsvis B og C. Der lukkes for CO2-tilførslen, og kun NO-kalibreringsgassen ledes gennem (H)CLD-enheden; NO-værdien registreres som D.

Dæmpningen, som ikke må være over 3 % af fuld skalavisning, beregnes på følgende måde:

Formula

hvor:

A

er den ufortyndede CO2-koncentration, målt med NDIR, i %

B

er den fortyndede CO2-koncentration, målt med NDIR, i %

C

er den fortyndede NO-koncentration, målt med (H)CLD, i ppm

D

er den ufortyndede NO-koncentration, målt med (H)CLD, i ppm.

Alternative metoder til fortynding og kvantitativ bestemmelse af CO2- og NO-kalibreringsgasserne, som f.eks. dynamisk opblanding, kan anvendes.

1.9.2.2.   Kontrol af dæmpning fra vand

Denne kontrol finder kun anvendelse på gaskoncentrationsmålinger på våd basis. Ved beregning af dæmpningen fra vand skal der tages hensyn til fortyndingen af NO-kalibreringsgassen med vanddamp og tilpasning af blandingens vanddampkoncentration til den, der forventes under prøvningen.

En NO-kalibreringsgas med en koncentration på 80 til 100 % af fuldt skalaudslag i det normale måleområde ledes gennem (H)CLD-analysatoren, og NO-værdien registreres som D. Derefter bobles NO-kalibreringsgassen gennem vand ved rumtemperatur og ledes gennem (H)CLD-analysatoren, og NO-værdien registreres som C. Analysatorens absolutte arbejdstryk og vandtemperaturen bestemmes og registreres som henholdsvis E og F. Blandingens mætningsdamptryk svarende til gennemboblerens vandtemperatur F bestemmes og registreres som G. Blandingens vanddamptryk (H, i %) beregnes på følgende måde:

H = 100 × (G / E)

Den forventede koncentration (De) af den fortyndede NO-kalibreringsgas (i vanddamp) beregnes som følger:

De = D × (1 – H / 100)

Idet atomforholdet H/C for dieselolie sættes til 1,8:1, beregnes den under prøven forventede maksimale vanddampkoncentration (Hm, i %) for diesel-udstødningsgas ud fra CO2-koncentrationen i ufortyndet kalibreringsgas (A, målt i punkt 1.9.2.1), som følger:

Hm = 0,9 × A

Dæmpningen fra vand, som ikke må være over 3 %, beregnes på følgende måde:

% dæmpning = 100 × ((De – C) / De) × (Hm / H)

hvor:

De

er den forventede NO-koncentration, i ppm

C

er den fortyndede NO-koncentration, i ppm

Hm

er den maksimale vanddampkoncentration, i %

H

er den faktiske vanddampkoncentration, i %.

Bemærk: Det er vigtigt, at den til denne kontrol anvendte NO-kalibreringsgas indeholder mindst muligt NO2, da der i dæmpningsberegningerne ikke er taget hensyn til opløsning af NO2 i vand.

1.10.   Kalibreringsintervaller

Kalibrering af analysatorerne som angivet i punkt 1.5 skal foretages mindst hver 3. måned, samt hver gang der er foretaget reparationer eller ændringer, som kan tænkes at påvirke kalibreringen.

2.   KALIBRERING AF CVS-SYSTEMET

2.1.   Generelt

CVS-systemet kalibreres med et nøjagtigt flowmeter, der kan henføres til nationale eller internationale standarder, og en forsnævringsanordning. Strømningen gennem systemet måles ved forskellige indstillinger af forsnævringen, og systemets styreparametre måles og sammenholdes med gennemstrømningen.

Der kan anvendes forskellige typer flowmetre, f.eks. kalibreret venturi, kalibreret laminart flowmeter, kalibreret turbinemeter.

2.2.   Kalibrering af den positive fortrængningspumpe (PDP)

Alle parametre vedrørende pumpen skal måles samtidig med parametrene vedrørende det flowmeter, der er serieforbundet med pumpen. Den beregnede strømningshastighed (i m3/min ved pumpeindgangen, absolut tryk og temperatur) afsættes mod en korrelationsfunktion, der er dannet ved en bestemt kombination af pumpeparametre. Derefter bestemmes den lineære ligning, som udtrykker sammenhængen mellem pumpeydelsen og korrelationsfunktionen. Hvis drevet på noget CVS arbejder med flere hastigheder, skal der kalibreres for hvert af de anvendte områder. Under kalibreringen skal temperaturen holdes stabil.

2.2.1.   Dataanalyse

Luftgennemstrømningen (Qs) ved hver indstilling af forsnævringen (mindst 6 indstillinger) beregnes i standard-m3/min på grundlag af flowmeterdataene med den af fabrikanten foreskrevne metode. Luftstrømningshastigheden omregnes derefter til pumpeydelse (V0) i m3/omdr. ved absolut pumpeindgangstemperatur og -tryk på følgende måde:

Formula

hvor:

Qs

=

luftstrømningshastighed ved standardbetingelserne (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatur ved pumpeindgangen, K

pA

=

absolut tryk ved pumpens indgang (pB – p1), kPa

n

=

pumpehastighed, omdr./s.

For at tage hensyn til vekselvirkningen mellem trykvariationer ved pumpen og pumpens sliphastighed beregnes korrelationsfunktionen (X0) mellem pumpehastighed, trykdifference mellem pumpeindgang og -afgang og absolut pumpeafgangstryk på følgende måde:

Formula

hvor:

ΔpP

=

trykforskel mellem pumpeindgang og pumpeafgang, kPa

pA

=

absolut afgangstryk ved pumpeudgang, kPa

Kalibreringsligningen beregnes ved en lineær mindste kvadraters tilnærmelse på følgende måde:

V0 = D0 – m × (X0)

Konstanterne D0 og m er henholdsvis regressionslinjernes skæringspunkt og hældning og beskriver således disse.

For et CVS-system med mange hastigheder skal kalibreringskurverne genereret med forskellige pumpeydelser være tilnærmelsesvis parallelle, og værdierne svarende til skæringspunktet (D0) skal stige med aftagende pumpeydelse.

De af ligningen beregnede værdier skal ligge inden for ± 0,5 % af den målte værdi af V0. Værdien af m vil være forskellig for forskellige pumper. Tilførte partikler vil med tiden mindske pumpens slip, således at m aftager. Derfor skal pumpen kalibreres ved opstart, efter større vedligeholdelsesindgreb samt hvis efterprøvningen af det samlede system (punkt 2.4) tyder på, at sliphastigheden har ændret sig.

2.3.   Kalibrering af den kritiske venturi (CFV)

Kalibrering af CFV bygger på strømningsligningen for en kritisk venturi. Gasstrømmen er en funktion af indgangstryk og -temperatur som vist nedenfor:

Formula

hvor:

Kv

=

kalibreringsfaktor

pA

=

absolut tryk ved venturiens indgang, kPa

T

=

temperatur ved venturiens indgang, K.

2.3.1.   Dataanalyse

Luftgennemstrømningen (Qs) ved hver indstilling af forsnævringen (mindst 8 indstillinger) beregnes i standard-m3/min på grundlag af flowmeterdataene med den af fabrikanten foreskrevne metode. Kalibreringsfaktoren beregnes ud fra kalibreringsdataene for hver indstilling på følgende måde:

Formula

hvor:

Qs

=

luftstrømningshastighed ved standardbetingelserne (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T

=

temperatur ved venturiens indgang, K

pA

=

absolut tryk ved venturiens indgang, kPa

For at bestemme området med kritisk strømning afsættes Kv som funktion af venturiens indgangstryk. For kritisk (droslet) strømning vil Kv være forholdsvis konstant. Når trykket aftager (vakuum øges) aftager venturiens drosselvirkning og Kv mindskes, ensbetydende med at CFV-enheden arbejder uden for det tilladte arbejdsområde.

For mindst otte punkter i området med kritisk strømning beregnes gennemsnitsværdien af Kv og standardafvigelsen. Standardafvigelsen må ikke være over ± 0,3 % af gennemsnitsværdien af Kv.

2.4.   Kontrol af det samlede system

Nøjagtigheden af det samlede CVS-prøvetagnings- og analysesystem bestemmes ved tilledning af en kendt masse af en forurenende luftart til systemet, medens dette er bragt til at fungere på normal måde. Der analyseres for den forurenende luftart, og dens masse beregnes efter bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3, bortset fra propan, for hvilket der for HC anvendes en faktor 0,000472 i stedet for 0,000479. Der skal anvendes en af følgende to teknikker.

2.4.1.   Måling med blænde med kritisk strømning

En kendt mængde af en ren gas (carbonmonoxid eller propan) ledes til CVS-systemet gennem en kalibreret kritisk blænde. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er strømningshastigheden, som justeres ved hjælp af den kritiske blænde, uafhængigt af blændens afgangstryk (≡ kritisk strømning). CVS-systemet bringes til at fungere som ved en sædvanlig emissionsprøvning af udstødningsgas i 5 til 10 minutter. En gasprøve analyseres med det sædvanlige udstyr (prøvetagningssæk eller integrationsmetoden), og gassens masse beregnes. Den således bestemte masse må højst afvige ± 3 % fra den kendte masse af tilledt gas.

2.4.2.   Gravimetrisk måling

Vægten af en lille cylinder fyldt med carbonmonoxid eller propan bestemmes med en præcision på ± 0,01 gram. CVS-systemet bringes til at fungere som ved en sædvanlig emissionsprøvning af udstødningsgas i 5 til 10 minutter, medens der tilledes carbonmonoxid eller propan til systemet. Den afgivne mængde ren gas bestemmes ved differentialvejning. En gasprøve analyseres med det sædvanlige udstyr (prøvetagningssæk eller integrationsmetoden), og gassens masse beregnes. Den således bestemte masse må højst afvige ± 3 % fra den kendte masse af tilledt gas.

3.   KALIBRERING AF SYSTEMET TIL PARTIKELBESTEMMELSE

3.1.   Indledning

Hver komponent skal kalibreres så ofte som nødvendigt til opfyldelse af nøjagtighedskravene i dette regulativ. I dette punkt beskrives den kalibreringsmetode, som skal anvendes til komponenterne omhandlet i bilag 4, tillæg 4, punkt 4 samt i bilag 4, tillæg 6, punkt 2.

3.2.   Flowmålinger

Kalibrering af gasflowmålere eller flowmåleinstrumenter skal kunne henføres til nationale og/eller internationale standarder. Den maksimale fejl på den målte værdi må ikke overstige ± 2 % af visningen.

Bestemmes gasstrømmen ved differensflowmåling, skal den maksimale fejl på differensen være af en sådan størrelse, at nøjagtigheden af GEDF ligger inden for ± 4 % (se også bilag 4, tillæg 7, punkt 2.2.1, EGA). Den kan beregnes som den kvadratiske middelværdi af fejlene på de enkelte instrumenter.

3.3.   Kontrol af delstrømsbetingelserne

Størrelsesområdet af udstødningsgashastighed og tryksvingninger skal i givet fald kontrolleres og korrigeres efter forskrifterne i bilag 4, tillæg 6, punkt 2.2.1, EP.

3.4.   Kalibreringsintervaller

Flowmåleinstrumenter skal kalibreres hver 3. måned samt hver gang, der er foretaget systemændringer, der kan have betydning for kalibreringen.

4.   KALIBRERING AF UDSTYR TIL RØGMÅLING

4.1.   Indledning

Opacimeteret skal kalibreres så ofte som nødvendigt for at opfylde nøjagtighedskravene i dette regulativ. I dette punkt beskrives den kalibreringsmetode, som skal anvendes til komponenterne omhandlet i bilag 4, tillæg 4, punkt 5 samt i bilag 4, tillæg 6, punkt 3.

4.2.   Kalibreringsprocedure

4.2.1.   Opvarmningstid

Opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger.

4.2.2.   Måling af responsens linearitet

Opacimeterets linearitet kontrolleres, når apparatet er indstillet til udlæsning af opacitet i henhold til fabrikantens anvisninger. Tre neutralfiltre, hvis transmittans er kendt, og som opfylder kravene i bilag 4, tillæg 4, punkt 5.2.5, anbringes i opacimeteret, og aflæsningen registreres. Den nominelle opacitet af neutralfiltrene skal være ca. 10 %, 20 % og 40 %.

Lineariteten må højst afvige ± 2 % opacitet fra neutralfilterets nominelle værdi. Enhver ulinearitet større end ovennævnte værdi skal korrigeres før prøvningen.

4.3.   Kalibreringsintervaller

Kalibrering af opacimeteret som angivet i punkt 4.2.2 skal foretages mindst hver 3. måned, samt hver gang der er foretaget reparationer eller ændringer, som kan tænkes at påvirke kalibreringen.

BILAG 4

Tillæg 6

SYSTEMER TIL ANALYSE OG PRØVETAGNING

1.   BESTEMMELSE AF GASEMISSIONER

1.1.   Indledning

De anbefalede systemer til prøvetagning og analyse er indgående beskrevet i punkt 1.2 og figur 7 og 8. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med fig. 7 og 8. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.

Image

1.2.   Beskrivelse af analysesystemet

Der beskrives et analysesystem til bestemmelse af gasemissioner i den ufortyndede udstødningsgas (fig. 7, kun ESC) hhv. i den fortyndede udstødningsgas (fig. 8, ETC og ESC) og baseret på:

HFID-analysator til bestemmelse af carbonhydrider

NDIR-analysatorer til måling af carbonmonoxid og carbondioxid

HCLD- eller tilsvarende analysator til måling af nitrogenoxider.

Prøven til bestemmelse af alle komponenter kan enten tages ved hjælp af en enkelt prøvetagningssonde eller med to tætsiddende sonder med indvendig forgrening til de forskellige analysatorer. Der skal være draget omsorg for, at der ikke kan forekomme kondensation af udstødningsgassens komponenter (herunder vand og svovlsyre) noget sted i analysesystemet.

Image

1.2.1.   Komponenter i fig. 7 og 8

EP

Udstødningsrør

SP1

prøvetagningssonde for udstødningsgas (kun fig. 7)

Det anbefales at benytte en lige, lukket, flerhullet sonde af rustfrit stål. Den indvendige diameter må ikke være større end den indvendige diameter af prøvetagningsledningen. Sondens vægtykkelse må ikke være over 1 mm. Der skal være mindst 3 huller, som er beliggende i 3 forskellige radiære planer og er dimensioneret, så de optager omtrent samme prøvetagningsstrøm. Sonden skal dække mindst 80 % af udstødningsrørets diameter. Der kan anvendes en eller to prøvetagningssonder.

SP2

HC-prøvetagningssonde til fortyndet udstødningsgas (kun fig. 8)

Sonden skal:

—

være defineret som de første 254 mm til 762 mm af den opvarmede prøvetagningslinje HSL1

—

have en indvendig diameter på mindst 5 mm

—

være monteret i fortyndingstunnelen DT (se punkt 2.3, fig. 20) i et punkt, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas bliver opblandet godt (dvs. ca. 10 tunneldiametre nedstrøms for det punkt, hvor udstødningsgassen føres ind i fortyndingstunnelen)

—

være placeret i tilstrækkelig (radial) afstand fra andre sonder og fra tunnelvæggen til at være upåvirket af slipstrømme og hvirvler

—

være opvarmet, således at gasstrømmens temperatur ved afgangen fra sonden er øget til 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C).

SP3

Sonde til udtagning af prøver af fortyndet udstødningsgas til bestemmelse af CO, CO2, og NOx (kun fig. 8)

Sonden skal:

—

være i samme plan som SP2

—

være placeret i tilstrækkelig (radial) afstand fra andre sonder og fra tunnelvæggen til at være upåvirket af slipstrømme og hvirvler

—

være opvarmet og isoleret i hele sin længde til en temperatur af 328 K (55 °C) for at forhindre dannelse af kondensvand.

HSL1

opvarmet prøveudtagsledning

Prøveudtagsledningen leder gasprøver fra en enkeltsonde til forgreningspunktet (-punkterne) og til HC-analysatoren.

Prøveudtagsledningen skal:

—

have en indvendig diameter på mindst 5 mm og højst 13,5 mm

—

være fremstillet af rustfrit stål eller PTFE.

—

såfremt udstødningsgassens temperatur ved prøvetagningssonden er højst 463 K (190 °C), holde en vægtemperatur på 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C), målt i hvert særskilt reguleret opvarmet afsnit

—

såfremt udstødningsgassens temperatur ved prøvetagningssonden er over 463 K (190 °C), holde en vægtemperatur på over 453 K (180 °C)

—

holde en gastemperatur på 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) umiddelbart før det opvarmede filter F2 og HFID

HSL2

Opvarmet NOx-prøvetagningsledning

Prøveudtagsledningen skal:

—

holde en vægtemperatur på 328 K til 473 K (55 °C til 200 °C) indtil konverteren C, når der anvendes kølebad B, og indtil analysatoren når der ikke anvendes kølebad B

—

være fremstillet af rustfrit stål eller PTFE.

SL

Prøveudtagsledning for CO og CO2

Ledningen skal være fremstillet af PTFE eller rustfrit stål. Den kan være opvarmet eller uopvarmet.

BK

Sæk til baggrundsbestemmelse (frivillig; kun fig. 8)

Til prøvetagning af baggrundskoncentrationer

BG

Prøvetagningssæk (frivillig; Fig. 8, kun CO og CO2)

Til bestemmelse af prøvernes koncentrationer

F1

Opvarmet forfilter (frivilligt)

Temperaturen skal være den samme som HSL1.

F2

Opvarmet filter

Filteret skal udskille alle partikler fra gasprøven før analysatoren. Temperaturen skal være den samme som HSL1. Filteret skal udskiftes efter behov.

P

Opvarmet prøvetagningspumpe

Pumpen skal være opvarmet, og temperaturen svare til HSL1.

HC

Opvarmet flammeiondetektor (HFID) til carbonhydridbestemmelse.

Temperaturen skal holdes mellem 453 K og 473 K (180 °C og 200 °C).

CO, CO2

NDIR-analysatorer til bestemmelse af carbonmonoxid og carbondioxid (frivillig til bestemmelse af fortyndingsforhold ved partikelbestemmelse).

NO

CLD eller HCLD-analysator til bestemmelse af nitrogenoxider.

Anvendes HCLD, skal temperaturen holdes i intervallet mellem 328 K og 473 K (55 °C og 200 °C).

C

Katalysator

Der skal anvendes en katalysator til katalytisk reduktion af NO2 til NO før bestemmelse i CLD- eller HCLD-enheden.

B

Kølebad (frivilligt)

Til køling af udstødningsgasprøven og fortætning af dennes vandindhold. Badets temperatur holdes mellem 273 K og 277 K (0 °C og 4 °C) ved istilsætning eller køling. Kølebadet kan undlades, hvis analyseenheden er fri for interferens fra vanddamp som fastlagt i bilag 4, tillæg 5, punkt 1.9.1 og 1.9.2. Hvis vandet fjernes ved kondensation, skal prøvegassens temperatur eller dugpunkt overvåges enten i vandudskilleren eller nedstrøms for denne. Prøvegassens temperatur og dugpunkt må ikke være over 280 K (7 °C). Der må ikke benyttes kemiske tørremidler til fjernelse af vandindholdet i prøven.

T1, T2, T3

Temperaturføler

Til overvågning af gasstrømmens temperatur.

T4

Temperaturføler

Til overvågning af NO2-NO konverterens temperatur.

T5

Temperaturføler

Til overvågning af kølebadets temperatur.

G1, G2, G3

Manometer

Til måling af trykket i prøveudtagsledningerne.

R1, R2

Trykregulator

Til regulering af henholdsvis luft og brændstof til HFID-analysatoren.

R3, R4, R5

Trykregulator

Til regulering af trykket i prøveudtagsledninger og af gastilførslen til analysatorerne.

FL1, FL2, FL3

Flowmeter

Til overvågning af prøvegasomledningens strømningshastighed.

FL4 til FL6

Flowmeter (frivilligt)

Til overvågning af gennemstrømningshastigheden i analysatorerne.

V1 til V5

Omskifterventil

Passende ventiler til omskiftning mellem prøve, kalibreringsgas eller nulstillingsgas til analysatoren.

V6, V7

Magnetventil

Til omgåelse af NO2-NO-konverteren.

V8

Nåleventil

Til afbalancering af gennemstrømningen gennem NO2-NO-konverteren C og omledningen.

V9, V10

Nåleventil

Til regulering af gasstrømmene til analysatorerne.

V11, V12

Pendulventil (frivillig)

Til udtømning af kondensat fra bad B.

1.3.   Analyse af andre carbonhydrider end methan (NMHC) (kun NG-drevne gasmotorer)

1.3.1.   Gaskromatografisk bestemmelse (GC, fig. 9)

Ved gaskromatografi indsprøjtes et lille afmålt rumfang af prøven i en analysekolonne, som det føres igennem af en inaktiv bæregas. Kolonnen adskiller de forskellige komponenter efter kogepunkt, så de elueres af kolonnen på forskellige tidspunkter. Derefter føres de gennem en detektor, som afgiver et elektrisk signal, der afhænger af deres koncentration. Da metoden ikke er kontinuerlig, kan den kun anvendes i forbindelse med prøveopsamling i sæk som beskrevet i bilag 4, tillæg 4, punkt 3.4.2.

Til NMHC skal anvendes en automatisk gaskromatograf med FID-enhed. Udstødningsgassen opsamles i en prøvetagningssæk, hvorfra der udtages en del, som injiceres i gaskromatografen. Prøven adskilles i to fraktioner (CH4/luft/CO og NMHC/CO2/H2O) på Porapak-kolonne. Molekylsigte-kolonnen adskiller CH4 fra luft og CO, før den ledes ind i FID-enheden, hvor dens koncentration måles. En komplet cyklus, fra indsprøjtning af én prøve til indsprøjtning af den næste, kan fuldføres på 30 s. Til NMHC-bestemmelse skal CH4-koncentrationen trækkes fra den samlede HC-koncentration (se bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1).

Fig. 9 viser en typisk opstilling til gaskromatografisk rutinebestemmelse af CH4. Andre gaskromatografiske metoder kan anvendes, hvis det er teknisk velbegrundet.

Image

Komponenterne i fig. 9

PC

Porapak-kolonne

Der anvendes en Porapak N-kolonne, 180/300 µm (mesh 50/80), længde 610 mm x Ø indv. 2,16 mm, som inden brug skal være konditioneret i mindst 12 timer med bæregas ved 423 K (150 °C).

MSC

Molekylsigtekolonne

Der anvendes en kolonne type 13X, 250/350 µm (mesh 45/60), længde 1 220 mm x Ø indv. 2,16 mm, som inden brug skal være konditioneret i mindst 12 timer med bæregas ved 423 K (150 °C).

OV

Ovn

Til opretholdelse af konstant temperatur af kolonner og ventiler under analysatorens drift og til konditionering af kolonnerne ved 423 K (150 °C).

SLP

Prøvetagningssløjfe

Et stykke rør af rustfrit stål med tilstrækkelig længde til at give et rumfang på ca. 1 cm3.

P

Pumpe

Tilfører prøven til gaskromatografen.

D

Tørreenhed

Der skal anvendes en tørreenhed med en molekylsigte til fjernelse af vand og andre kontaminanter, der måtte være tilstede i bæregassen.

HC

Flammeiondetektor (FID) til måling af koncentrationen af methan.

V1

Prøveindsprøjtningsventil

Til indsprøjtning af prøve udtaget af prøvetagningssækken gennem SL i fig. 8. Den skal have lille dødvolumen, være gastæt og kunne opvarmes til 423 K (150 °C).

V3

Omskifterventil

Til omskiftning mellem kalibreringsgas, prøve og ingen tilførsel.

V2, V4, V5, V6, V7, V8

Nåleventil

Til indstilling af strømningshastighederne i systemet.

R1, R2, R3

Trykregulator

Til regulering af strømmen af henholdsvis brændstof (= bæregas), prøve og luft.

FC

Flowkapillarrør

Til regulering af lufttilførslen til FID-enheden.

G1, G2, G3

Manometer

Til regulering af strømmen af henholdsvis brændstof (= bæregas), prøve og luft.

F1, F2, F3, F4, F5

filter

Filtre af sintret metal, der forhindrer, at der kommer korn ind i pumpen eller instrumentet.

FL1

Flowmeter

Til måling af den omledte prøvegasstrøm.

1.3.2.   Bestemmelse med afskæring af andre carbonhydrider end methan (NMC, fig. 10)

Afskæringsenheden oxiderer alle carbonhydrider, bortset fra CH4, til CO2 og H2O, så FID-enheden kun bestemmer CH4, når prøven ledes gennem NMC-enheden. Anvendes opsamling i prøvetagningssæk, skal der være monteret et strømafledningssystem ved SL (se punkt 1.2, fig. 8), som enten kan lede gasstrømmen gennem eller uden om afskæringsenheden, afhængigt af den øverste del af fig. 10. Til NMHC-bestemmelse skal begge værdier (HC og CH4) aflæses på FID-enheden og registreres. Anvendes integrationsmetoden, skal der monteres en NMC på samme ledning som endnu en FID-enhed, parallelt med den normale FID ind i HSL1 (se punkt 1.2, fig. 8), afhængigt af den nederste del af fig.10. Til NMHC-bestemmelse aflæses værdierne fra de to FID-enheder (HC og CH4) og registreres.

Afskæringsenheden skal før prøvningen ved en temperatur lig med eller over 600 K (327 °C) karakteriseres med hensyn til katalytisk virkning på CH4 og C2H6 ved H2O-niveauer, som er repræsentative for udstødningsstrømmen. Dugpunkt og O2-indhold af den udtagne prøvestrøm af udstødningsgas skal være kendt. FID-enhedens relative respons på CH4 skal registreres (jf. bilag 4, tillæg 5, punkt 1.8.2).

Image

Komponenterne i fig. 10

NMC

Non-methan afskæring

Til oxidering af alle carbonhydrider bortset fra methan.

HC

Opvarmet flammeiondetektor (HFID)

Til måling af koncentrationerne af HC og CH4. Temperaturen skal holdes mellem 453 K og 473 K (180 °C og 200 °C).

V1

Omskifterventil

Til omskift mellem prøve-, nulstillings- og kalibreringsgas. V1 er identisk med V2 i fig.8.

V2, V3

Magnetventil

Til omledning uden om NMC-systemet

V4

Nåleventil

Til afbalancering af gennemstrømningen i NMC-systemet og omledningen.

R1

Trykregulator

Til regulering af trykket i prøvetagningsledningen og tilførslen til HFID-enheden. R1 er identisk med R3 i fig. 8.

FL 1

Flowmeter

Til måling af den omledte prøvegasstrøm. FL1 er identisk med FL1 i fig. 8.

2.   FORTYNDING AF UDSTØDNINGSGASSEN OG BESTEMMELSE AF PARTIKELINDHOLDET

2.1.   Indledning

En udtømmende beskrivelse af de anbefalede systemer til fortynding og prøvetagning er givet i punkt 2.2, 2.3 og 2.4 samt fig. 11 til 22. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med den i disse figurer viste udformning. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.

2.2.   Delstrømsfortyndingssystem

Fig. 11 til 19 viser et fortyndingssystem, der er baseret på fortynding af en del af udstødningsgasstrømmen. Til deling og efterfølgende fortynding af udstødningsgasstrømmen kan forskellige typer fortyndingssystemer anvendes. Til den efterfølgende udskillelse af partikler kan enten al den fortyndede udstødningsgas eller en del heraf ledes til partikelprøveudskillelsessystemet (punkt 2.4, fig. 21). Den førstnævnte metode benævnes totalprøvetagning, den sidstnævnte delstrømsprøvetagning.

Beregningen af fortyndingsforholdet vil afhænge af den anvendte type system. Følgende typer anbefales:

Isokinetiske systemer (fig.11 og 12)

I denne type systemer afpasses tilførslen til overføringsrøret efter udstødningsgasstrømmens hastighed og/eller tryk, hvorfor der kræves uforstyrret og homogen strømning af udstødningsgassen ved prøvetagningssonden. Dette opnås sædvanligvis ved hjælp af en resonator og et lige tilførselsrør opstrøms for prøvetagningsstedet. Delingsforholdet kan derved beregnes af let målelige størrelser som rørdiametre. Det skal bemærkes, at isokinetiske forhold kun anvendes til tilpasning af strømningsparametrene, ikke til tilpasning af størrelsesfordelingen. Dette sidste er dog typisk unødvendigt, da partiklerne er så små, at de følger strømlinjerne.

Flowkontrollerede systemer med koncentrationsmåling (fig. 13 til 17)

I disse systemer tages en prøve af den samlede udstødningsgasstrøm ved indstilling af strømningshastigheden af fortyndingsluften og af den samlede strøm af fortyndet udstødningsgas. Fortyndingsforholdet bestemmes af koncentrationen af sporgasser som CO2 eller NOx, der er naturligt forekommende i motorens udstødning. Koncentrationerne i den fortyndede udstødningsgas og i fortyndingsluften måles, medens koncentrationen i den ufortyndede udstødningsgas enten kan måles direkte eller bestemmes af brændstoftilførselshastigheden og kulstofbalancen, forudsat at brændstoffets sammensætning er kendt. Systemerne kan reguleres ved det beregnede fortyndingsforhold (fig. 13 og 14) eller ved størrelsen af den tilførte strøm til overføringsrøret (fig. 12, 13 og 14).

Strømningsregulerede systemer med flowmåling (fig. 18 og 19)

I disse systemer tages en prøve af den samlede udstødningsgasstrøm ved indstilling af strømningshastigheden af fortyndingsluft og af den samlede fortyndede udstødningsgasstrøm. Fortyndingsforholdet bestemmes af forskellen mellem de to strømningshastigheder. Der kræves nøjagtig indbyrdes kalibrering af flowmetrene, da den relative forskel mellem de to strømningshastigheder kan føre til væsentlige fejl ved større fortyndingsforhold (15 og derover). Strømningsreguleringen er ganske enkel og består i, at den fortyndede udstødningsgasstrøm holdes konstant, medens man om nødvendigt varierer strømningshastigheden af fortyndingsluften.

Når der anvendes fortyndingssystemer efter delstrømsprincippet, skal der drages omsorg for at undgå eventuelle problemer med tab af partikler i overføringsrøret, idet der tages en repræsentativ prøve fra motorens udstødning, og delingsforholdet bestemmes. I de beskrevne systemer er der taget hensyn til disse vigtige punkter.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret (EP) af den isokinetiske prøveudtagssonde (ISP) gennem overføringsrøret (TT) til fortyndingstunnelen (DT). Trykforskellen mellem udstødningsgassen i udstødningsrøret og i sondens indgang måles af tryktransduceren DPT. Dette signal føres til strømningsregulatoren FC1, som regulerer sugepumpen SB således, at der opretholdes en trykforskel på nul ved sondens yderste ende. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i EP og ISP ens, og strømmen gennem ISP og TT er en fast brøkdel (delingsforholdet) af udstødningsgasstrømmen. Delingsforholdet er bestemt af tværsnitsarealet af EP og ISP. Strømningshastigheden af fortyndingsluft måles med flowmeteret FM1. Fortyndingsforholdet beregnes af fortyndingsluftens strømningshastighed og delingsforholdet.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP af den isokinetiske prøveudtagssonde ISP gennem overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT. Trykforskellen mellem udstødningsgassen i udstødningsrøret og i sondens indgang måles af tryktransduceren DPT. Dette signal overføres til strømningsregulatoren FCI, der regulerer trykpumpen PB, således at trykdifferensen ved enden af sonden holdes på nul. Dette gøres ved at tage en lille brøkdel af fortyndingsluften (efter at dennes strømningshastighed er målt af flowmeteret FM1), og tilføre den til TT ved hjælp af en pneumatisk åbning. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i EP og ISP ens, og strømmen gennem ISP og TT er en fast brøkdel (delingsforholdet) af udstødningsgasstrømmen. Delingsforholdet er bestemt af tværsnitsarealet af EP og ISP. Fortyndingsluften suges gennem DT af sugepumpen SB, og strømningshastigheden måles af FM1 ved indgangen til DT. Fortyndingsforholdet beregnes af fortyndingsluftens strømningshastighed og delingsforholdet.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Koncentrationerne af sporgasser (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede og fortyndede udstødningsgas samt i fortyndingsluften ved hjælp af gasanalysatoren (-erne) EGA. Signalerne herfra overføres til strømningsregulatoren FC2, der ved styring enten af trykpumpen PB eller sugepumpen SB opretholder det korrekte delings- og fortyndingsforhold i DT. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne i ufortyndet udstødningsgas, fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. CO2-koncentrationerne i den fortyndede udstødningsgas og i fortyndingsluften måles af gasanalysatoreren(-ne) EGA. Signalerne for CO2 brændstofstrøm GFUEL tilføres enten strømningsregulatoren FC2 eller partikelprøvetagningssystemets strømningsregulator FC3 (jf. fig. 21). FC2 regulerer trykpumpen PB, medens FC3 regulerer prøvetagningspumpen P (se fig. 21) og indstiller derved systemets indad- og udadgående strømme, således at det ønskede delingsforhold og fortyndingsforhold i fortyndingstunnelen DT opretholdes. Fortyndingsforholdet beregnes af CO2-koncentrationerne og GFUEL ved hjælp kulstofbalancen.

Image

Ufortyndet udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP gennem prøvetagningssonden SP og overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT som følge af det undertryk, som venturien VN skaber i DT. Gashastigheden i overføringsrøret TT afhænger af impulsudvekslingen i venturiområdet og påvirkes derfor af gassens absolutte temperatur ved afgangen fra TT. Det betyder, at udstødningsgassens delingsforhold ikke er konstant ved en given tunnelgennemstrømning, og at fortyndingsforholdet ved lav belastning er en smule lavere end ved høj belastning. Koncentrationen af sporluftarterne (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften med udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA, og fortyndingsforholdet beregnes af de således målte værdier.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas føres fra udstødningsrøret EP gennem prøvetagningssonden SP og overføringsrøret TT til fortyndingstunnelen DT af en strømdeler, der indeholder et sæt blænder eller venturier. Den første (FD1) er placeret i EP, den anden (FD2) i TT. Herudover kræves to trykreguleringsventiler (PCV1 og PCV2), der holder udstødningsgassens delingsforhold konstant ved at regulere modtrykket i EP og trykket i DT. PCV1 er placeret nedstrøms for SP i EP, PCV2 mellem trykpumpen PB og DT. Koncentrationerne af sporluftarter (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften ved hjælp af udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA. Disse værdier er nødvendige til kontrol af udstødningsgassens delingsforhold og kan anvendes til justering af PCV1 og PCV2, hvorved delingsforholdet kan reguleres nøjagtigt. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas føres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem overføringsrøret TT af en strømdeler FD3, der består af en række rør af ens dimensioner (samme diameter, længde og indlejringsradius), monteret i EP. Udstødningsgassen fra et af disse rør ledes til fortyndingstunnelen DT, medens gassen fra de øvrige rør føres gennem dæmpekammeret DC. Det er således det samlede antal rør, der er bestemmende for udstødningsgassens delingsforhold. Til at holde delingsforholdet konstant kræves en trykdifferens på nul mellem dæmpekammeret DC og afgangen fra overføringsrøret TT, hvilket måles af differenstryktransduceren DPT. Et differenstryk på nul opnås ved indblæsning af frisk luft i fortyndingstunnelen DT ved afgangen fra overføringsrøret TT. Koncentrationerne af sporgasser (CO2 eller NOx) måles i den ufortyndede udstødningsgas, den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften ved hjælp af udstødningsgasanalysatoren (-erne) EGA. Disse værdier er nødvendige til regulering af udstødningsgassens delingsforhold og kan anvendes til styring af den indblæste lufts strømningshastighed, hvorved delingsforholdet kan reguleres nøjagtigt. Fortyndingsforholdet beregnes af sporgaskoncentrationerne.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Den samlede strømning gennem tunnelen justeres ved hjælp af strømningsregulatoren FC3 og prøvetagningspumpen P i partikelprøvetagningssystemet (jf. fig. 18). Fortyndingsluftens strømning reguleres af strømningsregulatoren FC2, der kan benytte GEXHW, GAIRW, eller GFUEL som styresignal til regulering af udstødningsgassens delingsforhold. Fortyndingstunnelen DT's indgående prøvegasstrøm er forskellen mellem den samlede gennemstrømning og fortyndingsluftstrømmen. Fortyndingsluftens strømningshastighed måles af flowmeteret FM1, den samlede strømningshastighed måles af flowmeteret FM3 i partikelprøvetagningssystemet (se fig. 21). Af de to strømningshastigheder beregnes fortyndingsforholdet.

Image

Den ufortyndede udstødningsgas overføres fra udstødningsrøret EP til fortyndingstunnelen DT gennem prøvetagningsrøret SP og overføringsrøret TT. Udstødningsgassens delingsforhold og den indgående strøm til DT reguleres af strømningsregulatoren FC2, som styrer flow (eller hastighed) af trykpumpen PB og sugepumpen SB i forhold dertil. Dette er muligt, fordi den af partikelprøvetagningssystemet udtagne prøve returneres til DT. GEXHW, GAIRW eller GFUEL kan anvendes som styresignaler for strømningsregulatoren FC2. Fortyndingsluftens strømningshastighed måles med flowmeteret FM1, den samlede gennemstrømning med flowmeteret FM2. Af de to strømningshastigheder beregnes fortyndingsforholdet.

2.2.1.   Komponenter i fig. 11 til 19

EP

Udstødningsrør

Udstødningsrøret kan være isoleret. For at mindske udstødningsrørets termiske træghed anbefales et forhold mellem rørets tykkelse og diameter på højst 0,015. Brugen af bøjelige rørsektioner bør begrænses til en længde af højst 12 rørdiametre. Bøjninger bør indskrænkes til det mindst mulige for at mindske inertiafsætningen. Indgår en prøvebænkslydpotte i systemet, kan denne ligeledes være isoleret.

I isokinetiske systemer skal udstødningsrøret være fri for skarpe bøjninger og bratte diameterændringer i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms og tre rørdiametre nedstrøms for spidsen af prøvetagningssonden. På prøvetagningsstedet skal gashastigheden være over 10 m/s undtagen i tomgang. Udstødningsgassens tryksvingninger må i gennemsnit ikke overstige ± 500 Pa. Foranstaltninger til nedsættelse af tryksvingningerne ud over brug af et udstødningssystem af chassistype (bestående af en lydpotte og efterbehandlingsanordninger) må ikke ændre motorydelsen eller medføre partikelafsætning.

I systemer uden isokinetisk sonde anbefales, at røret i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms for og tre rørdiametre nedstrøms for prøvetagningssonden er lige.

SP

SP prøvetagningssonde (fig. 10, 14, 15, 16, 18 og 19)

Dens indvendige diameter skal være mindst 4 mm. Diameterforholdet mellem udstødningsrør og sonde skal være mindst 4. Sonden skal være et åbent, opadvendt rør beliggende i udstødningsrørets midtlinje, eller en flerhullet sonde som beskrevet under SP1 i punkt 1.2.1, fig. 5.

ISP

Isokinetisk prøvetagningssonde (fig. 11 og 12)

Den isokinetiske prøvetagningssonde skal være placeret vendt mod strømmen og i udstødningsrørets midtlinje, hvor kravene til strømningsforholdene i afsnit EP er opfyldt, og skal være udformet således, at den giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Dens indvendige diameter skal være mindst 12 mm.

For at isokinetisk opdeling af udstødningsgassen kan finde sted, kræves et reguleringssystem til opretholdelse af et differenstryk på nul mellem EP og ISP. Under disse omstændigheder er gashastigheden i EP og ISP ens, og massestrømmen gennem ISP er en fast brøkdel af udstødningsgasstrømmen. ISP skal være forbundet med en differenstryktransducer (DPT). Ved hjælp af en strømningsregulator FC1 fastholdes et differenstryk mellem EP og ISP på nul.

FD1, FD2

Strømdeler (fig. 16)

I udstødningsrøret (EP) og i overføringsrøret (TT) er henholdsvis indsat et sæt venturier eller blænder, som giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. For at proportional deling kan opnås, kræves et reguleringssystem bestående af to trykreguleringsventiler PCV1 og PCV2, som regulerer trykket i udstødningsrøret EP og fortyndingstunnelen DT.

FD3

Strømdeler (fig. 17)

I udstødningsrøret EP er monteret et sæt rør (en flerrørsenhed), der giver en proportional prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Det ene af rørene fører udstødningsgas til fortyndingstunnelen DT, medens de øvrige rør fører udstødningsgassen til et dæmpekammer DC. Rørene skal have ens dimensioner (samme diameter, længde, bøjningsradius), således at delingsforholdet for udstødningsgassen afhænger af det samlede antal rør. For at proportional deling kan opnås, kræves et reguleringssystem, der opretholder et differenstryk på nul mellem flerrørsenhedens udmunding i dæmpekammeret DC og afgangen fra overføringsrøret TT. Under disse omstændigheder er udstødningsgassens hastighed i udstødningsrøret EP og strømdeleren FD3 proportionale, og gennem overføringsrøret TT strømmer en fast brøkdel af udstødningsgasstrømmen. De to punkter skal være forbundet med en differenstryktransducer DPT. Reguleringen af differenstrykket på nul sker ved hjælp af strømningsregulatoren FC1.

EGA

Udstødningsgasanalysator (fig. 13, 14, 15, 16 og 17)

Der kan anvendes CO2- eller NOx-analysatorer (med brug af kulstofbalance alene for CO2). Analysatorerne kalibreres på samme måde som dem, der benyttes til bestemmelse af gasemissioner. Til bestemmelse af koncentrationsforskelle kan anvendes en eller flere analysatorer. Målesystemet skal kunne bestemme GEDFW,i med en præcision på ± 4 %.

TT

Overføringsrør (fig. 11 til 19)

For overføringsrøret gælder:

—

røret skal være så kort som muligt, og ikke over 5 m langt

—

rørets diameter skal mindst være lig prøvetagningssondens, men højst 25 mm

—

røret skal være placeret i fortyndingstunnelens midtlinje og vende i strømmens retning.

Er rørets længde 1 meter eller derunder, skal det være isoleret med et materiale med en varmeledningsevne på højst 0,05 W/m*K med en radial isoleringstykkelse svarende til sondens diameter. Er røret længere end 1 meter, skal det være isoleret og opvarmet til en vægtemperatur på 523 K (250 °C).

DPT

Differenstryktransducer (fig. 11, 12, og 17)

Differenstryktransduceren skal have et område på højst ± 500 Pa.

FC1

Strømningsregulator (fig. 11, 12 og 17)

I isokinetiske systemer (fig. 11 og 12) kræves en strømningsregulator til opretholdelse af et differenstryk på nul mellem EP og ISP. Reguleringen kan finde sted på følgende måder:

(a)

ved at styre sugepumpens SB hastighed eller gennemstrømning og fastholde trykpumpens PB hastighed i hvert testforløb (fig. 11),

eller

(b)

ved at indstille sugepumpen SB på en konstant massestrøm af fortyndet udstødningsgas og styre pumpehastigheden af trykpumpen PB og dermed udstødningsprøvegasstrømmen i et område ved enden af overføringsrøret TT (fig. 12).

For trykregulerede systemer må restfejlen i reguleringssløjfen ikke være over ± 3 Pa. Tryksvingningerne i fortyndingstunnelen må i gennemsnit ikke overstige ± 250 Pa.

For at opnå proportional opdeling af udstødningsgassen i flerrørssystemer (fig. 17) kræves en strømningsregulator, der holder et differenstryk på nul mellem udgangen af flerrørsenheden og afgangen fra overføringsrøret TT. Reguleringen kan ske ved styring af luftindblæsningen i fortyndingstunnelen DT ved afgangen fra TT.

PCV1, PCV2

Trykreguleringsventil (fig. 16)

Til proportional strømdeling i systemer med dobbelt venturi/blænde kræves to trykreguleringsventiler, der regulerer modtrykket i udstødningsrøret EP og trykket i fortyndingstunnelen DT. Ventilerne skal være placeret nedstrøms for SP i EP og mellem PB og DT.

DC

Dæmpekammer (fig. 17)

Ved afgangen fra flerrørsenheden skal forefindes et dæmpekammer til minimering af tryksvingningerne i udstødningsrøret EP.

VN

Venturi (fig. 15)

Fortyndingstunnelen DT er forsynet med en venturi, der skaber undertryk omkring afgangen fra overføringsrøret TT. Størrelsen af gasstrømmen gennem TT bestemmes af impulsudvekslingen i venturiområdet og er som hovedregel proportional med strømningshastigheden i trykpumpen PB, hvorved fortyndingsforholdet bliver konstant. Da impulsudvekslingen påvirkes af temperaturen ved afgangen fra overføringsrøret TT og af trykforskellen mellem udstødningsrøret EP og fortyndingstunnelen DT, er det faktiske fortyndingsforhold en smule lavere ved lav end ved høj belastning.

FC2

Strømningsregulator (fig. 13, 14, 18 og 19, frivillig)

Til regulering af gennemstrømningen i trykpumpen PB og/eller sugepumpen SB kan anvendes en strømningsregulator. Den kan tilsluttes signalet for udstødningsgas-, indsugningsluft- eller brændstofstrøm og/eller differenssignalet for CO2 eller NOx.

Anvendes en tryksat luftforsyning (fig. 18), kontrollerer strømningsregulatoren FC2 luftstrømmen direkte.

FM1

Flowmeter (fig. 11, 12, 18 og 19)

Gasmåler eller andet flowmeter til måling af fortyndingsluftstrømmen. FM1 er frivillig, hvis trykpumpen PB er kalibreret til måling af gennemstrømningen.

FM2

Flowmeter (fig. 19)

Gasmåler eller andet flowmeter til måling af strømmen af fortyndet udstødningsgas. FM2 er frivillig, hvis sugepumpen SB er kalibreret til måling af gennemstrømningen.

PB

Trykpumpe (fig. 11, 12, 13, 14, 15, 16 og 19)

Til regulering af fortyndingsluftens strømningshastighed kan PB tilsluttes strømningsregulatorerne FC1 eller FC2. En trykpumpe PB kræves ikke, hvis der anvendes et drosselspjæld. Er PB kalibreret, kan den anvendes til måling af strømmen af fortyndingsluft.

SB

Sugepumpe (fig. 11, 12, 13, 16, 17 og 19)

Kun til systemer med delstrømsprøvetagning. Er SB kalibreret, kan den anvendes til måling af den fortyndede udstødningsgasstrøm.

DAF

Fortyndingsluftfilter (fig. 11 til 19)

Det anbefales, at fortyndingsluften filtreres og skrubbes med trækul for at fjerne baggrundsindholdet af carbonhydrider. På motorfabrikantens begæring kan der tages prøver af fortyndingsluften efter god teknisk skik for at bestemme baggrundskoncentrationen af partikler, som derefter kan trækkes fra de værdier, der måles i den fortyndede udstødningsgas.

DT

Fortyndingstunnel (fig. 11 til 19)

For fortyndingstunnelen gælder:

—

tunnelen skal være tilstrækkelig lang til at sikre fuldstændig opblanding af udstødningsgas og fortyndingsluft ved turbulent strømning

—

tunnelen skal være udført i rustfrit stål med:

—

for tunneler med indv. diameter over 75 mm, et forhold tykkelse/diameter på ikke over 0,025

—

for fortyndingstunneler med indvendig diameter højst 75 mm, nominel tykkelse på mindst 1,5 mm

—

er tunnelen af typen med delstrømsprøvetagning, skal dens diameter være mindst 75 mm

—

er tunnelen beregnet til totalprøvetagning, anbefales en tunneldiameter på mindst 25 mm

—

tunnelen kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 °C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 °C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

—

tunnelen kan være isoleret.

Motorens udstødningsgas skal være fuldstændig opblandet med fortyndingsluft. For systemer med delstrømsprøvetagning skal opblandingens kvalitet efter idriftsættelse kontrolleres ved, at tunnelens CO2-profil bestemmes, mens motoren er i gang (mindst fire målepunkter med samme indbyrdes afstand). Om nødvendigt kan der bruges en blænde til at sikre opblanding.

Bemærk: er temperaturen af luften, der omgiver fortyndingstunnelen (DT), under 293 K (20 °C), skal der tages forholdsregler til at undgå tab af partikler som følge af afsætning på den kolde vægoverflade af fortyndingstunnelen. Det anbefales derfor, at tunnelen opvarmes og/eller isoleres inden for ovennævnte grænser.

Ved stærk belastning af motoren kan tunnelen køles med ikke-aggressive midler som f.eks. roterende ventilator, forudsat at temperaturen af kølemediet ikke er under 293 K (20 °C).

HE

Varmeveksler (fig. 16 og 17)

Varmeveksleren skal have tilstrækkelig kapacitet til at holde sugepumpen SB's indgangstemperatur inden for ± 11 K af den gennemsnitlige driftstemperatur, der er iagttaget under testen.

2.3.   Fuldstrømsfortyndingssystem

I fig. 20 beskrives et system, hvor al udstødningsgassen fortyndes, og der udtages et konstant prøvevolumen (Constant Volume Sampling (CVS)). Det samlede rumfang af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles. Der kan enten anvendes et PDP- eller CFV-system.

Til efterfølgende indsamling af partikler ledes en prøve af den fortyndede udstødningsgas til partikelprøvetagningssystemet (punkt 2.4, fig. 21 og 22). Gøres dette direkte, betegnes det enkelt fortynding. Fortyndes prøven en ekstra gang i den sekundære fortyndingstunnel, betegnes det dobbelt fortynding. Sidstnævnte er nyttigt, hvis kravene til filteroverfladens temperatur ikke kan opfyldes ved enkelt fortynding. Skønt det dobbelte fortyndingssystem delvis er et fortyndingssystem, beskrives det som en modifikation af partikelprøvetagningssystemet i punkt 2.4, fig. 22, da det for de fleste komponenters vedkommende svarer til et typisk partikelprøvetagningssystem.

Image

Hele mængden af ufortyndet udstødningsgas opblandes i fortyndingstunnelen med fortyndingsluft. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas måles enten med en fortrængningspumpe PDP eller med en kritisk venturi CFV. Til proportional partikeludskillelse og strømningsmåling kan benyttes en varmeveksler HE eller elektronisk strømningskompensation EFC. Da partikelbestemmelsen er baseret på den totale fortyndede udstødningsgasstrøm, behøver fortyndingsforholdet ikke beregnes.

2.3.1.   Komponenterne i fig. 20

EP

Udstødningsrør

Udstødningsrørets længde må ikke være over 10 m, regnet fra afgangen af motorens udstødningsmanifold, turboladerafgang eller efterbehandlingsenhed til fortyndingstunnelen. Hvis udstødningsrøret neden for motorens udstødningsmanifold, turboladerafgang eller efterbehandlingsenhed er over 4 m langt, skal hele den del af røret, som er over 4 m, være isoleret, bortset fra en eventuel røgtæthedsmåler placeret i selve udstødningsrøret. Isoleringens radiale tykkelse skal være mindst 25 mm. Isoleringsmaterialets varmeledningsevne må højst være 0,1 W/mK, målt ved 673 K. For at mindske udstødningsrørets termiske træghed anbefales et forhold mellem rørets tykkelse og diameter på højst 0,015. Brugen af bøjelige rørsektioner bør begrænses til en længde af højst 12 rørdiametre.

PDP

Fortrængningspumpe

PDP måler den totale fortyndede udstødningsgasstrøm på grundlag af antal pumpeomdrejninger og pumpens slagvolumen. Modtrykket i udstødningssystemet må ikke kunstigt sænkes af PDP eller tilførselssystemet for fortyndingsluft. Modtrykket i udstødningssystemet, målt under statiske forhold når konstantvolumen-prøvetagningssystemet PDP er i funktion, må ikke afvige mere end ± 1,5 kPa fra det målte statiske tryk uden tilslutning til PDP med samme motorhastighed og -belastning. Gasblandingens temperatur umiddelbart foran den kritiske venturi må ikke afvige mere end ± 6 K fra den gennemsnitlige driftstemperatur, der måles under testen uden brug af strømningskompensation. Strømningskompensation kan kun anvendes, hvis temperaturen ved indgangen til PDP ikke er over 323 K (50 °C).

CFV

Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)

CFV måler den totale fortyndede udstødningsgasstrøm ved at opretholde neddroslet (kritisk) strømning. Modtrykket i udstødningssystemet, målt under statiske forhold når konstantvolumen-prøvetagningssystemet CFV er i funktion, må ikke afvige mere end ± 1,5 kPa fra det målte statiske tryk uden tilslutning til CFV med samme motorhastighed og -belastning. Gasblandingens temperatur umiddelbart foran CFV må ikke afvige mere end ± 11 K fra den gennemsnitlige driftstemperatur, der måles under testen uden brug af strømningskompensation.

HE

Varmeveksler (frivillig når EFC anvendes)

Varmevekslerens kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde temperaturen inden for ovennævnte grænser.

EFC

Elektronisk strømningskompensation (ikke obligatorisk, når varmeveksler anvendes)

Hvis indgangstemperaturen til enten fortrængningspumpe PDP eller kritisk venturi CFV ikke holdes inden for de ovenfor angivne grænser, kræves et system til elektronisk strømningsberegning, som konstant måler strømningshastigheden og regulerer den proportionale prøvetagning i partikeludskillelsessystemet. Hertil anvendes strømningshastighedssignalerne, der afgives løbende, til at korrigere prøvegassens strømningshastighed gennem partikelprøvetagningssystemets partikelfiltre tilsvarende (se punkt 2.4, fig. 21 og 22).

DT

Fortyndingstunnel

For fortyndingstunnelen gælder:

—

tunnelens diameter skal være tilstrækkelig lille til at skabe turbulent strømning (Reynold's tal > 4 000) og tilstrækkelig lang til at sikre fuldstændig opblanding af udstødningsgas og fortyndingsluft til opblanding kan anvendes en blænde

—

tunnelen skal være mindst 460 mm i diameter med et enkelt fortyndingssystem

—

tunnelen skal være mindst 210 mm i diameter med et dobbelt fortyndingssystem

—

tunnelen kan være isoleret.

Motorens udstødning skal ledes direkte nedstrøms i det punkt, hvor den tilføres fortyndingstunnelen, og skal være godt opblandet.

Hvis der anvendes enkelt fortynding, overføres en prøve fra fortyndingstunnelen til partikelprøvetagningssystemet (punkt 2.4, fig. 21). PDP eller CFV skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til at holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på højst 325 K (52 °C) umiddelbart før partikelhovedfilteret.

Anvendes dobbelt fortynding, overføres en prøve fra fortyndingstunnelen til den sekundære fortyndingstunnel, hvor den fortyndes yderligere, og ledes derefter gennem prøveudskillelsesfiltrene (punkt 2.4, fig. 22). PDP eller CFV skal have tilstrækkelig strømningskapacitet til at holde temperaturen af den fortyndede udstødningsgas på højst 464 K (191 °C) i prøvetagningsområdet. Det sekundære fortyndingssystem skal tilføre tilstrækkelig fortyndingsluft til at holde temperaturen af den dobbelt fortyndede udstødningsgasstrøm på højst 325 K (52 °C) umiddelbart før det primære partikelfilter.

DAF

Fortyndingsluftfilter

Det anbefales, at fortyndingsluften filtreres og skrubbes med trækul for at fjerne baggrundsindholdet af carbonhydrider. På motorfabrikantens begæring kan der tages prøver fortyndingsluften efter god teknisk skik for at bestemme baggrundskoncentrationen af partikler, som derefter kan trækkes fra de værdier, der måles i den fortyndede udstødningsgas.

PSP

Partikelprøvetagningssonde

Prøvetagningssonden, som er den forreste del af PTT,

—

skal være placeret, så den vender mod strømmen et sted, hvor fortyndingsluft og udstødningsgas er godt opblandet, dvs. i midtlinjen af fortyndingstunnelen DT, ca. 10 tunneldiametre nedstrøms for det punkt, hvor udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

—

skal have en indvendig diameter på mindst 12 mm

—

kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 °C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 °C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

—

kan være isoleret.

2.4.   Partikelprøvetagningssystem

Der kræves et system til udskillelse af partiklerne på partikelfilteret. Ved total prøveindsamling med delstrømsfortynding, hvor hele den fortyndede udstødningsgasprøve ledes gennem filtrene, udgør fortyndingssystemet (punkt 2.2, fig. 14 og 18) og prøvetagningssystemet sædvanligvis en helhed. Er der tale om delstrømsprøvetagning med delstrømsfortynding eller fuldstrømsfortynding, hvor kun en del af den fortyndede udstødningsgas føres gennem filtrene, er fortyndingssystemet (punkt 2.2, fig. 11, 12, 13, 15, 16, 17 og 19; punkt 2.3, fig. 20) og prøvetagningssystemet sædvanligvis separate enheder.

I dette regulativ anses det dobbelte fortyndingssystem (fig. 22) i et fuldstrømsfortyndingssystem som en særlig modifikation af et typisk prøvetagningssystem som det i fig. 21 viste. I det dobbelte fortyndingssystem indgår alle de vigtigste dele af partikelprøvetagningssystemet, og desuden visse fortyndingsfaciliteter som fortyndingslufttilførsel og en sekundær fortyndingstunnel.

For at undgå enhver påvirkning af reguleringssløjferne anbefales det at lade prøvetagningspumpen arbejde under hele prøveforløbet. Ved enkeltfiltermetoden skal der anvendes et omledningssystem til at lede prøven gennem prøvetagningsfiltrene til ønsket tid. Interferens med reguleringssløjferne fra tilkoblingsproceduren skal være minimeret.

Image

En prøve af den fortyndede udstødningsgas overføres ved hjælp af prøvetagningspumpen P fra fortyndingstunnelen DT i et totalstrømsfortyndingssystem eller fuldstrømsfortyndingssystem gennem partikelprøvetagningssonden PSP og partikeloverføringsrøret PTT. Prøven ledes gennem filterholderen (-holderne) FH, som indeholder partikelprøvefiltrene. Prøvestrømmens hastighed reguleres af strømningsregulatoren (FC3). Anvendes elektronisk strømningskompensation (EFC) (jf. fig. 20), benyttes strømningshastigheden af fortyndet udstødningsgas som styresignal for FC3.

Image

En prøve af den fortyndede udstødningsgas overføres fra fortyndingstunnelen DT i et fuldstrømsfortyndingssystem gennem partikelprøvetagningssonden PSP og partikeloverføringsrøret PTT til den sekundære fortyndingstunnel SDT, hvor den fortyndes yderligere. Prøven ledes dernæst gennem filterholderen (-holderne) FH, der indeholder partikelprøvetagningsfiltrene. Fortyndingsluftens strømningshastighed er sædvanligvis konstant, hvorimod prøvegassens strømningshastighed reguleres af strømningsregulatoren FC3. Anvendes elektronisk strømningskompensation (EFC) (jf. fig. 20), benyttes strømningshastigheden af den totale fortyndede udstødningsgas som styresignal for FC3.

2.4.1.   Komponenter i fig. 21 og 22

PTT

Partikeloverføringsrør (fig. 21 og 22)

Partikeloverføringsrøret skal være så kort som muligt og højst 1 020 mm langt. Når det er relevant (dvs. for delstrømsfortyndingssystemer med delstrømsprøvetagning og for fuldstrømsfortyndingssystemer), skal længden af prøvetagningssonderne (hhv. SP, ISP og PSP, se punkt 2.2 og 2.3) medregnes heri.

Dimensioneringen er gyldig for:

—

delstrømsfortyndingssystemer med delvis prøvetagning samt fuldstrømsfortyndingssystemer med enkelt fortyndingssystem fra prøvesondens spids (henholdsvis SP, ISP og PSP) til filterholderen

—

delstrømsfortyndingssystemer med total prøvetagning fra enden af fortyndingstunnelen til filterholderen

—

totalstrømsfortyndingssystemer med dobbelt fortynding fra enden af sonden (PSP) til den sekundære fortyndingstunnel.

Overføringsrøret:

—

kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 °C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 °C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

—

kan være isoleret.

SDT

Sekundær fortyndingstunnel (fig. 22)

Diameteren af den sekundære fortyndingstunnel skal være mindst 75 mm og dens længde skal være tilstrækkelig til, at gassens opholdstid er mindst 0,25 sekund for den dobbeltfortyndede prøve. Den primære filterholder FH skal være placeret højst 300 mm fra afgangen fra SDT.

For den sekundære fortyndingstunnel gælder:

—

den kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 °C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 °C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

—

den kan være isoleret.

FH

Filterholder(e) (fig. 21 og 22)

Til hoved- og ekstrafilter kan enten anvendes ét enkelt filterhus eller separate filterhuse. Kravene i bilag 4, tillæg 4, punkt 4.1.3 skal være opfyldt.

Filterholderen (-holderne):

—

kan være opvarmet til en vægtemperatur på højst 325 K (52 °C) ved direkte opvarmning eller ved forvarmning af fortyndingsluften, forudsat at lufttemperaturen ikke er over 325 K (52 °C), før udstødningsgassen tilføres fortyndingstunnelen

—

kan være isoleret.

P

Prøvetagningspumpe (fig. 21 og 22)

Partikelprøvetagningspumpen skal være placeret i tilstrækkelig afstand fra tunnelen, således at gassens indgangstemperatur fastholdes (inden for en afvigelse på ± 3 K), hvis der ikke anvendes strømningskorrektion med regulatoren FC3.

DP

Fortyndingsluftpumpe (fig. 22)

Fortyndingsluftpumpen skal være anbragt således, at den sekundære fortyndingsluft leveres ved en temperatur på 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), hvis fortyndingsluften ikke forvarmes.

FC3

Strømningsregulator (fig. 21 og 22)

Til at kompensere for variationer i partikelprøvegassens strømningshastighed forårsaget af svingninger i temperatur og modtryk på prøvens vej anvendes en strømningsregulator, medmindre dette kan ske på anden måde. Strømningsregulator kræves, hvis der benyttes elektronisk strømningskompensation (EFC) (jf. fig. 20).

FM3

Flowmeter (fig. 21 og 22)

Gasmåler eller flowmeter for partikelprøvestrømmen skal være placeret i tilstrækkelig afstand fra prøvetagningspumpen P, således at gassens indgangstemperatur holdes konstant (inden for ± 3K), hvis der ikke anvendes strømningskorrektion med regulatoren FC3.

FM4

Flowmeter (fig. 22)

Gasmåler eller flowmeter til måling af fortyndingsluftstrømmen skal være placeret således, at gassens indgangstemperatur holdes på 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

BV

Kugleventil (frivillig)

Kugleventilen skal have en indvendig diameter mindst lig partikeloverføringsrørets PTT indvendige diameter og en omskiftningstid på mindre end 0,5 sekund.

Bemærk: Hvis temperaturen omkring PSP, PTT, SDT og FH er under 293 K (20 °C), bør der tages forholdsregler til at undgå tab af partikler på de kolde overflader af væggene af disse dele. Derfor anbefales opvarmning og/eller isolering af disse dele inden for de grænser, der foreskrives i de pågældende beskrivelser. Derudover anbefales, at filterovrfladens temperatur under prøvetagningen ikke er under 293 K (20 °C).

Ved stærk motorbelastning kan der anvendes køling af ovenstående dele på ikke aggressiv måde som f.eks. ved en roterende ventilator, forudsat at temperaturen af kølemediet ikke er under 293 K (20 °C).

3.   BESTEMMELSE AF OPACITET

3.1.   Indledning

Punkt 3.2 og 3.3 og fig. 23 og 24 indeholder detaljerede beskrivelser af de anbefalede opacimetersystemer. Da tilsvarende resultater vil kunne opnås med afvigende udformning af systemerne, kræves der ikke nøje overensstemmelse med fig. 23 og 24. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at tilvejebringe supplerende oplysninger og koordinere funktionerne af de indgående systemer. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemers vedkommende er unødvendige for at sikre nøjagtigheden, og deres udeladelse er teknisk velbegrundet.

Måleprincippet består i, at der sendes lys gennem en bestemt længde af den undersøgte røg, og ved at måle, hvor stor en del af det indfaldende lys, som når frem til en modtager, kan man bestemmes prøvens lysabsorberende egenskaber. Opacitetsmåling afhænger af apparatets konstruktion og kan finde sted i udstødningsrøret (linjeopacimeter af fuldstrømstypen), ved enden af udstødningsrøret (fuldstrømsopacimeter ved rørafgang) eller ved udtagning af en prøve fra udstødningsrøret (delstrømsopacimeter). Til bestemmelse af lysabsorptionskoefficienten ud fra opacitetssignalet skal instrumentets optiske lysvej være angivet af instrumentets fabrikant.

3.2.   Fuldstrømsopacimeter

Der kan anvendes to hovedtyper af fuldstrømsopacimetre (fig. 23). Med linjeopacimeteret måles opaciteten af den samlede udstødningsgas i udstødningsrøret. Med denne type opacimeter afhænger den effektive lysvej af opacimeterets udformning.

Med opacimeteret i rørafgangen måles opaciteten af den samlede udstødningsgas ved afgangen fra udstødningsrøret. Med denne type opacimeter afhænger den effektive lysvej af udstødningsrørets udformning og afstanden mellem enden af udstødningsrøret og opacimeteret.

Image

3.2.1.   Komponenterne i fig. 23

EP

Udstødningsrør

Med et linjeopacimeter må der ikke være nogen ændringer i udstødningsrørets diameter i en afstand af 3 rørdiametre før og efter målestedet. Hvis diameteren i måleområdet er større end udstødningsrørets diameter, anbefales det, at røret konvergerer gradvis før måleområdet.

Med et opacimeter ved rørafgang skal de sidste 0,6 m af udstødningsrøret have cirkulært tværsnit og være uden vinkler og bøjninger. Enden af udstødningsrøret skal være skåret af i en ret vinkel. Opacimeteret skal være monteret centralt i røgstrømmen højst 25 ± 5 mm fra enden af udstødningsrøret.

OPL

Optisk lysvejlængde

Længden af den røgfyldte lysvej mellem opacimeterets lyskilde og modtager, i nødvendigt omfang korrigeret for uhomogenitet som følge af massefyldegradienter og randeffekter. Den optiske lysvejlængde skal angives af instrumentets fabrikant under hensyntagen til eventuelle foranstaltninger mod tilsodning (f.eks. skylleluft). Er lysvejlængden ikke oplyst, skal den bestemmes i henhold til ISO DIS 11 614, punkt 11.6.5. Til korrekt bestemmelse af lysvejlængde skal udstødningsgassens hastighed være mindst på 20 m/s.

LS

Lyskilde

Lyskilden skal være en glødelampe med en farvetemperatur mellem 2 800 og 3 250 K eller en grøn lysdiode, hvis spektrum har maksimum mellem 550 og 570 nm. Lyskilden skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer.

LD

Lysdetektor

Detektoren skal være en fotocelle eller fotodiode (om nødvendigt med filter). Er lyskilden en glødelampe, skal dens responsspektrum have toppunkt (maksimal respons) svarende til den fototopiske kurve for det menneskelige øje, dvs. i området 550 til 570 nm, medens responsen i området under 430 nm og over 680 nm skal være mindre end 4 % af den maksimale respons. Lysdetektoren skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer.

CL

Kollimatorlinse

Det afgivne lys skal kollimeres til en stråle med en diameter på højst 30 mm. Lyset i strålebundtet skal være parallelt med den optiske akse med en tolerance på 3°.

T1

Temperaturføler (frivillig)

Udstødningsgassens temperatur kan overvåges gennem hele testen.

3.3.   Delstrømsopacimeter

Med delstrømsopacimeteret (fig. 24) tages en repræsentativ prøve af udstødningsgas fra udstødningsrøret og ledes gennem en overføringsledning til målekammeret. Med denne type opacimeter afhænger den effektive lysvej af opacimeterets udformning. De i det følgende punkt anførte responstider gælder ved opacimeterets minimumsflowhastighed, således som denne angives af instrumentets fabrikant..

Image

3.3.1.   Komponenterne i fig. 24

EP

Udstødningsrør

Udstødningsrøret skal i en afstand af mindst seks rørdiametre opstrøms for og tre rørdiametre nedstrøms for prøvetagningssonden være lige.

SP

Prøvetagningssonde

Prøvetagningssonden skal være et åbent rør, som vender modsat strømmen og er placeret i eller omkring udstødningsrørets midtlinje. Sonden skal have en afstand på mindst 5 mm fra udstødningsrørets væg. Sondens diameter skal sikre, at den udtagne prøve er repræsentativ og at gennemstrømningen i opacimeteret er tilstrækkelig.

TT

Overføringsrør

Overføringsrøret:

—

Røret skal være så kort som muligt og skal sikre en udstødningsgastemperatur på 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) ved indgangen til målekammeret.

—

Rørets vægtemperatur skal være tilstrækkeligt over udstødningsgassens dugpunkt til at forhindre kondensation.

—

Rørets diameter skal i hele dets længde være lig prøvetagningsrørets diameter.

—

Rørets responstid skal være mindre end 0,05 s ved mindste flowmetergennemstrømning bestemt i henhold til bilag 4, tillæg 4, punkt 5.2.4.

—

Røret må ikke have nævneværdig indvirkning på røgtæthedskurvens toppunkt.

FM

Flowmåleanordning

Flowmåleanordning til bestemmelse af det korrekte flow ind i målekammeret. Instruments fabrikant skal angive en minimums- og maksimumsflowhastighed, som skal være sådan, at kravene til responstid af TT og lysvejlængde er opfyldt. Flowmåleanordningen kan være anbragt tæt på prøvetagningspumpen P, hvis en sådan anvendes.

MC

Målekammer

Målekammeret skal indvendigt have ikke-reflekterende overflade eller tilsvarende optisk overflade. Indfald af falsk lys på detektoren som følge af indvendige reflekser af diffust lys skal være reduceret til et minimum.

Gastrykket i målekammeret må ikke afvige mere end 0,75 kPa fra atmosfæretrykket. Når konstruktionen gør dette umuligt, skal opacimeterets aflæsning omregnes til atmosfæretryk.

Målekammerets vægtemperatur skal med en nøjagtighed på ± 5 K være indstillet mellem 343 K (70 °C) og 373 K (100 °C), men under alle omstændigheder tilstrækkeligt over udstødningsgassens dugpunkt til at hindre kondensdannelse. Målekammeret skal være udstyret med passende anordninger til måling af temperaturen.

OPL

Optisk lysvejlængde

Længden af den røgfyldte lysvej mellem opacimeterets lyskilde og modtager, i nødvendigt omfang korrigeret for uhomogenitet som følge af massefyldegradienter og randeffekter. Den optiske lysvejlængde skal angives af instrumentets fabrikant under hensyntagen til eventuelle foranstaltninger mod tilsodning (f.eks. skylleluft). Er lysvejlængden ikke oplyst, skal den bestemmes i henhold til ISO DIS 11 614, punkt 11.6.5.

LS

Lyskilde

Lyskilden skal være en glødelampe med en farvetemperatur mellem 2 800 og 3 250 K eller en grøn lysdiode (LED), hvis spektrum har maksimum mellem 550 og 570 nm. Lyskilden skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer.

LD

Lysdetektor

Detektoren skal være en fotocelle eller fotodiode (om nødvendigt med filter). Er lyskilden en glødelampe, skal dens responsspektrum have toppunkt (maksimal respons) svarende til den fototopiske kurve for det menneskelige øje, dvs. i området 550 til 570 nm, medens responsen i området under 430 nm og over 680 nm skal være mindre end 4 % af den maksimale respons. Lysdetektoren skal være beskyttet mod tilsodning på en måde, som ikke ændrer lysvejen, således at denne afviger fra fabrikantens specifikationer.

CL

Kollimatorlinse

Det afgivne lys skal kollimeres til en stråle med en diameter på højst 30 mm. Lyset i strålebundtet skal være parallelt med den optiske akse med en tolerance på 3°.

T1

Temperaturføler

Til overvågning af udstødningsgassens temperatur ved indgangen til målekammeret.

P

Prøvetagningspumpe (frivillig)

En prøvetagningspumpe nedstrøms for målekammeret kan anvendes til at føre gassen gennem målekammeret.

BILAG 5

TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL KT-MOTORER, SOM FORESKRIVES TIL GODKENDELSESPRØVNING OG TIL KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

1.   DIESELOLIE (28)

Parameter

Enhed

Grænseværdier (28)

Testmetode (29)

Offentliggjort

Min.

Maks.

Cetantal (30)

 

52

54

ISO 5165

1998 (31)

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

833

837

ISO 3675

1995

Destillation:

 

 

 

 

 

–50 % punkt

°C

245

 

ISO 3405

1998

–95 % punkt

°C

345

350

ISO 3405

1998

– slutkogepunkt

°C

—

370

ISO 3405

1998

Flammepunkt

°C

55

—

EN 27719

1993

CFPP

°C

—

-5

EN 116

1981

Viskositet ved 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

1996

Polycykliske aromatiske carbonhydrider

% m/m

3.0

6,0

IP 391 (*)

1995

Svovlindhold (32)

mg/kg

—

300

pr. EN-ISO/DIS 14596

1998 (31)

Kobberkorrosion

 

—

1

EN-ISO 2160

1995

Kulstofrest efter Conradson (10 % destillationsrest)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10370

 

Askeindhold

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

1995

Vandindhold

% m/m

—

0,05

EN-ISO 12937

1995

Syretal (stærk syre)

mg OH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

1998 (31)

Oxidationsstabilitet (33)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12205

1996


2.   ETHANOL TIL DIESELMOTORER (34)

Parameter

Enhed

Grænseværdier (35)

Testmetode (36)

Min.

Maks.

Alkohol, masse

% m/m

92,4

—

ASTM D 5501

Andre alkoholer end ethanol i alkoholer i alt, masse

% m/m

—

2

ASTM D 5501

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

795

815

ASTM D 4052

Askeindhold

% m/m

 

0,001

ISO 6245

Flammepunkt

°C

10

 

ISO 2719

Syreindhold beregnet som eddikesyre

% m/m

—

0,0025

ISO 1388-2

Syretal (stærk syre)

KOH mg/1

—

1

 

Farve

Efter skala

—

10

ASTM D 1209

Dry-rest ved 100 °C

mg/kg

 

15

ISO 759

Vandindhold

% m/m

 

6,5

ISO 760

Aldehyder beregnet som eddikesyre

% m/m

 

0,0025

ISO 1388-4

Svovlindhold

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Estere, beregnet som ethylacetat

% m/m

—

0,1

ASTM D 1617

BILAG 6

TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR NG-BRÆNDSTOF SOM FORESKRIVES TIL GODKENDELSESPRØVNING OG TIL KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Type: NATURGAS (NG)

På det europæiske marked sælges to gastyper:

—

gas i H-området, hvor referencebrændstofferne GR og G23 ligger højest og lavest

—

gas i L-området, hvor referencebrændstofferne G23 og G25 ligger højest og lavest.

Specifikationerne for referencebrændstofferne GR, G23 og G25 er givet nedenfor:

Referencebrændstof GR

Specifikationer

Enhed

Basis

Grænseværdier

Prøvningsmetode

Min.

Maks.

Sammensætning:

 

 

 

 

 

Metan

mol-%

87

84

89

 

Ethan

mol-%

13

11

15

 

Rest (37)

mol-%

—

—

1

ISO 6974

Svovlindhold

mg/m3  (38)

—

—

10

ISO 6326-5


Referencebrændstof G23

Specifikationer

Enhed

Basis

Grænsevær-dier

Prøvningsmetode

Min.

Maks.

Sammensætning:

 

 

 

 

 

Metan

mol-%

92,5

91,5

93,5

 

Rest (39)

mol-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol-%

7,5

6,5

8,5

 

Svovlindhold

mg/m3  (40)

—

—

10

ISO 6326-5


Referencebrændstof G25

Specifikationer

Enhed

Basis

Grænseværdier

Prøvningsmetode

Min.

Maks.

Sammensætning:

 

 

 

 

 

Metan

mol-%

86

84

88

 

Rest (41)

mol-%

—

—

1

ISO 6974

N2

mol-%

14

12

16

 

Svovlindhold

mg/m3  (42)

—

—

10

ISO 6326-5

BILAG 7

TYPE: FLASKEGAS (LPG)

Parameter

Enhed

Grænseværdier

Brændstof A

Grænseværdier

Brændstof B

Prøvningsmetode

Min.

Maks.

Min.

Maks.

Motoroktantal

 

92,5 (43)

 

92,5

 

EN 589 bilag B

Sammensætning:

 

 

 

 

 

 

C3-indhold

% vol.

48

52

83

87

 

C4-indhold

% vol.

48

52

13

17

ISO 7941

Olefiner

% vol.

 

12

 

14

 

Fordampningsrest

mg/kg

 

50

 

50

NFM 41015

Totalt svovlindhold

ppm masse (43)

 

50

 

50

EN 24260

Hydrogensulfid

—

 

Intet

 

intet

ISO 8819

Kobberstrimmel-korrosion

skala

 

klasse 1

 

klasse 1

ISO 6251 (44)

Vand ved 0 °C

 

 

Fri

 

fri

visuel inspektion

BILAG 8

EKSEMPEL PÅ BEREGNINGSMÅDE

1.   ESC-TEST

1.1.   Emission af gasser

Måledata til beregning af de enkelte resultater er givet nedenfor. I dette eksempel måles CO og NOx på tør basis, HC på våd basis. HC-koncentrationen er givet i propanækvivalenter (C3) og skal ganges med tre for at omregnes til kulstof- (C1-) ækvivalenter. Beregningsmåden er den samme for de øvrige testforløb.

P

(kW)

Ta

(K)

Ha

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

HC

(ppm)

CO

(ppm)

NOx

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Beregning af korrektionsfaktor for omregning fra tør til våd basis KW,r (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.2):

Formula og Formula

Formula

Beregning af våde koncentrationer:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Beregning af fugtighedskorrektionsfaktoren KH,D for NOx (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.3):

A = 0,309 × 18,09 / 541,06 – 0,0266 = –0,0163

B = –0,209 × 18,09 / 541,06 + 0,00954 = 0,0026

Formula

Beregning af emissionsmassestrømme (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Beregning af de specifikke emissioner (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.5):

I følgende beregningseksempel er valgt CO; for de øvrige komponenter er beregningsmåden den samme.

Emissionsmassestrømmene for de enkelte testforløb ganges med de respektive vægtningsfaktorer som foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, punkt 2.7.1, og lægges sammen, resulterende i den gennemsnitlige emissionsmassestrøm i hele testcyklusen:

CO

=

(6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

Motoreffekten i de enkelte testforløb ganges med de respektive vægtningsfaktorer som foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, punkt 2.7.1, og lægges sammen, resulterende i den gennemsnitlige effekt i hele testcyklussen:

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula

Beregning af den specifikke NOx -emission i det tilfældigt valgt punkt (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.6.1):

Lad os antage, at der i det tilfældige punkt er bestemt følgende værdier:

nZ

= 1 600 min–1

 

MZ

= 495 Nm

 

NOx mass,Z

= 487,9 g/h

(beregnet efter foregående formler)

P(n)Z

= 83 kW

 

NOx,Z

= 487,9/83

= 5,878 g/kWh

Bestemmelse af emissionsværdien fra testcyklussen (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.6.2):

Lad os antage, at de fire tilstødende testforløb i ESC-testen er som følger:

nRT

nSU

ER

ES

ET

EU

MR

MS

MT

MU

1 368

1 785

5,943

5,565

5,889

4,973

515

460

681

610

ETU = 5,889 + (4,973 – 5,889) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565 – 5,943) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601 – 681) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460 – 515) × (1 600 – 1 368) / (1 785 – 1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377 – 5,732) × (495 – 484,3) / (641,3 – 484,3) = 5,708 g/kWh

Sammenligning af værdierne af NOx-emissionen (bilag 4, tillæg 1, punkt 4.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878 – 5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2.   Partikelemissioner

Partikelbestemmelsen bygger på det princip, at der indsamles partikler gennem hele testcyklussen, mens strømmen af prøvegas (MSAM og GEDF) bestemmes i de enkelte testforløb. Beregningen af GEDF afhænger af det anvendte system. I de følgende eksempler betragtes et system med CO2-måling og kulstofbalancemetoden samt et system med flowmåling. Når der er tale om et fuldstrømsfortyndingssystem, måles GEDF direkte af CVS-udstyret.

Beregning af GEDF (bilag 4, tillæg 1, punkt 5.2.3 og 5.2.4):

Lad os antage, at der er målt følgende data i testforløb 4. Beregningsmåden er den samme for de øvrige testforløb.

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

a)

kulstofbalancemetoden

Formula

b)

flowmålemetoden

Formula

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg/h

Beregning af massestrømmen (bilag 4, tillæg 1, punkt 5.4):

Emissionsmassestrømmene GEDFW for de enkelte testforløb ganges med de respektive vægtningsfaktorer som angivet i bilag 4, tillæg 1, punkt 2.7.1, og lægges sammen, resulterende i den gennemsnitlige GEDF i hele testcyklussen. Den totale prøvetagningshastighed MSAM beregnes ved sammenlægning af prøvetagningshastighederne for de enkelte testforløb.

Formula

=

(3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h

MSAM

=

0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Antages det, at massen af partiklerne på filtrene er 2,5 mg, fås:

Formula

Baggrundskorrektion (frivillig)

Lad os antage, at der er foretaget én baggrundsmåling med følgende resultater. Beregningen af fortyndingsfaktoren DF er den samme som i punkt 3.1 i dette bilag og er ikke vist her.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Summen af DF = [(1–1 / 119,15) × 0,15] + [(1–1 / 8,89) × 0,08] + [(1–1 / 14,75) × 0,10] + [(1–1 / 10,10) × 0,10] + [(1–1 / 18,02) × 0,05] + [(1–1 / 12,33) × 0,05] + [(1–1 / 32,18) × 0,05] + [(1–1 / 6,94) × 0,09] + [(1–1 / 25,19) × 0,10] + [(1–1 / 6,12) × 0,08] + [(1–1 / 20,87) × 0,05] + [(1–1 / 8,77) × 0,05] + [(1–1 / 12,59) × 0,05] = 0,923

Formula

Beregning af de specifikke emissioner (bilag 4, tillæg 1, punkt 5.5):

P(n)

=

(0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) +(114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

Formula = 0,099 g/kWh, hvis baggrundskorrigeret.

Formula= 0,095 g/kWh

Beregning af de specifikke emissioner (bilag 4, tillæg 1, punkt 5.6):

Forudsættes værdierne at være de samme som beregnet for testforløb 4 ovenfor, fås

Formula

Denne værdi er inden for det tilladte område på 0,10 ± 0,003.

2.   ELR-TEST

Da Bessel-filtrering som metode til gennemsnitsberegning er helt ny i europæiske bestemmelser om udstødningsemissioner, er i det følgende givet en beskrivelse af Bessel-filteret, et eksempel på konstruktion af en Bessel-algoritme samt et eksempel på beregning af den endelige røgtæthed. Konstanterne i Bessel-algoritmen afhænger udelukkende af opacimeterets konstruktion og datafangstsystemets prøvetagningsfrekvens. Det anbefales, at opacimeterets fabrikant oplyser de endelige Bessel-filterkonstanter ved forskellige prøvetagningsfrekvenser, og at disse konstanter anvendes af kunden ved konstruktion af Bessel-algoritmen og ved beregning af røgtætheden.

2.1.   Almindelige bemærkninger om Bessel-filteret

På grund af højfrekvent forvrængning fremtræder det ubehandlede opacitetssignal sædvanligvis som en meget diffus kurve. For at fjerne disse højfrekvente forvrængninger kræves et Bessel-filter til ELR-testen. Bessel-filteret er selv et rekursivt anden ordens lavpasfilter, som sikrer hurtigst mulig stigning i signalet uden oversvingning.

Hvis man tager udgangspunkt i et tidstro udstødningsrøgforløb i udstødningsrøret, vil hvert opacimeter vise en forskellig røgtæthedskurve med forsinkelse. Det målte opacitetssignals forsinkelse og størrelse er hovedsagelig bestemt af geometrien af opacimeterets målekammer, herunder prøvetagningsledningerne til udstødningsgas, og af den tid, opacimeterets elektronik er om at behandle signalet. Disse to virkninger er karakteriseret af to størrelser, som kaldes den fysiske og den elektriske responstid og repræsenterer et særskilt filter for hver opacimetertype.

Formålet med at anvende et Bessel-filter er at sikre en ensartet samlet filterkarakteristik for hele opacimetersystemet, bestående af:

—

opacimeterets fysiske responstid (tp)

—

opacimeterets elektriske responstid (te)

—

filterresponstiden for det anvendte Bessel-filter (tF)

Den resulterende samlede responstid for systemet tAver er givet ved:

Formula

og skal være ens for alle typer opacimetre for at give samme røgtæthed. Derfor er man nødt til at indføre et Bessel-filter således at filterresponstiden (tF) sammen med den fysiske (tp) og elektriske (te) responstid af det enkelte opacimeter resulterer i den ønskede samlede responstid (tAver). Eftersom tp og te er givne størrelser for det enkelte opacimeter og tAver er sat til 1,0 s i dette regulativ, kan tF beregnes af:

Formula

Pr. definition er filterresponstiden tF den tid, et filtreret udgangssignal er om at stige fra 10 % til 90 % af værdien af et trinformet indgangssignal. Derfor skal Bessel-filterets afskæringsfrekvens iterativt beregnes således, at Bessel-filterets responstid er i overensstemmelse med den krævede stigningstid.

Image

Figur a viser både kurven over et trinformet indgangssignal, et Bessel-filtreret udgangssignal og Bessel-filterets responstid (tF).

Konstruktion af Bessel-filterets endelige algoritme er en flertrinsproces, hvori der indgår flere iterationssløjfer. Et diagram over iterationsmetoden er vist nedenfor.

Image

Characteristics of opacimeter

=

Opacimeter-specifikationer

Regulation

=

Regulering

Data aquisition system sample rate

=

Datasystemets prøvetagnings-hastighed

Step

=

Trin

Required overall Bessel filter response time

=

Krævet responstid af Bessel-filter

Design of Bessel filter algorithm

=

Bessel-algoritme

Application of Bessel filter on step input

=

Anvendelse af Bessel-filter på trinformet indgangssignal

Calculation of iterated filter response time

=

Filterresponstid ved iteration

Adjustment of cut-off frequency

=

Justering af afskæringsfrekvens

Deviation between tF and tF,iter

=

Afvigelse mellem tF og tFiter

Iteration

=

Iteration

Check for iteration criteria

=

Kontrol af interationskriterierne

yes, no

=

Ja, Nej

Final Bessel filter constants and algorithm

=

Endelig Bessel-algoritme

2.2.   Beregning af Bessel-algoritmen

I dette eksempel konstrueres Bessel-algoritmen i flere trin i henhold til ovenstående iterationsprocedure, som er baseret på bilag 4, tillæg 1, punkt 6.1.

For opacimeter og datafangstsystem forudsættes følgende specifikationer:

—

fysisk responstid, tp 0,15 s

—

elektrisk responstid, te 0,05 s

—

samlet responstid, tAver 1,00 s (pr. definition i dette regulativ)

—

prøvetagningsfrekvens 150 Hz

Trin 1 Krævet responstid af Bessel-filter tF:

Formula

Trin 2 Gætning af afskæringsfrekvens og beregning af Bessel-konstanterne E og K til første iteration:

fc = 3,1415 / (10 × 0,987421) = 0,318152 Hz

Δt = 1/150 = 0,006667 s

Ω = 1 / [tan (3,1415 × 0,006667 × 0,318152)] = 150,076644

Formula

K = 2 × 7,07948 × 10–5 × (0,618034 × 150,076644 – 1) – 1 = 0,970783

Derved fås Bessel-algoritmen:

Yi = Yi –1 + 7,07948 × 10–5 × (Si + 2 × Si –1 + Si-2 – 4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi –1 – Yi-2)

hvor Si repræsenterer de mulige værdier af det trinformede indgangssignal (enten 0 eller 1), og Yi repræsenterer de filtrerede værdier af udgangssignalet.

Trin 3 Anvendelse af Bessel-filteret på det trinformede indgangssignal:

Bessel-filterets responstid tF er defineret som den tid, det tager et filtreret udgangssignal at stige fra 10 % til 90 % af størrelsen af et trinformet indgangssignal. For at bestemme tiderne svarende til 10 % (t10) og 90 % (t90) af udgangssignalet skal der anvendes et Bessel-filter på et trinformet indgangssignal, hvor fc, E og K er sat til ovenstående værdier.

I tabel B er angivet indekstal, tid og størrelse af et trinformet indgangssignal og de resulterende værdier af det filtrerede udgangssignal for første og anden iteration. For punkterne nærmest t10 og t90 er anvendt fed skrift. I første iteration i tabel B indtræder 10 % værdien mellem indeks nr. 30 og 31, og 90 % værdien mellem indeks nr. 191 og 192. Til beregning af tF,iter er den nøjagtige værdi af t10 og t90 bestemt ved lineær interpolation mellem nabomålepunkter på følgende måde:

t10 = tlower + Δt × (0,1 – outlower) / (outupper – outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9 – outlower) / (outupper – outlower)

hvor outupper og outlower er de respektive nærmestliggende punkter af det Bessel-filtrerede udgangssignal, og tlower er det nærmestliggende tidspunkt som angivet i tabel B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1 – 0,099208) / (0,104794 – 0,099208) = 0,200945 s

t90 = 1,273333 + 0,006667 × (0,9 – 0,899147) / (0,901168 – 0,899147) = 1,276147 s

Trin 4 Filterresponstiden for første iterationssløjfe:

tF,iter = 1,276147 – 0,200945 = 1,075202 s

Trin 5 Afvigelsen mellem ønsket og opnået filterresponstid i første iterationssløjfe:

Δ = (1,075202 – 0,987421) / 0,987421 = 0,081641

Trin 6 Kontrol af iterationskriterierne:

|Δ| ≤ 0,01 er påkrævet. Da 0,081641 > 0,01, er iterationskriterierne ikke opfyldt, og der skal begyndes på endnu en iterationssløjfe. Til denne iterationssløjfe beregnes en ny afskæringsfrekvens af fc og Δ på følgende måde:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Denne nye afskæringsfrekvens anvendes i anden iterationssløjfe, igen begyndende med trin 2. Iterationen skal gentages, indtil iterationskriterierne er opfyldt. De resulterende værdier af første og anden iteration er sammenfattet i tabel A.

Tabel A

Værdier af første og anden iteration

Parameter

1. Iteration

2. Iteration

fc (Hz)

0,318152

0,344126

E (-)

7,07948 × 10–5

8,272777 × 10–5

K (-)

0,970783

0,968410

t10 (s)

0,200945

0,185523

t90 (s)

1,276147

1,179562

tF,iter (s)

1,075202

0,994039

Δ (-)

0,081641

0,006657

fc,new (Hz)

0,344126

0,346417

Trin 7 Endelig Bessel-algoritme:

Så snart iterationskriterierne er opfyldt, beregnes de endelige Bessel-filterkonstanter og den endelige Bessel-algoritme som angivet under trin 2. I dette eksempel er iterationskriterierne opfyldt efter den anden iteration (Δ = 0,006657 ≤ 0,01). Den endelige algoritme benyttes derefter til bestemmelse af den gennemsnitlige røgtæthed (se næste punkt 2.3).

YI = Yi –1 + 8,272777 × 10–5 × (Si + 2 × Si –1 + Si–2 – 4 × Yi–2) + 0,968410 × (Yi –1 – Yi–2)

Tabel B

Værdierne af trinformet indgangssignal og Bessel-filtreret udgangssignal for første og anden iterationssløjfe

Indeks I

[-]

Tid

[s]

Trinformet Indgangs-signal

Si

[-]

Filtreret udgangssignal

YI

[-]

1. Iteration

2. Iteration

–2

–0,013333

0

0,000000

0,000000

–1

–0,006667

0

0,000000

0,000000

0

0,000000

1

0,000071

0,000083

1

0,006667

1

0,000352

0,000411

2

0,013333

1

0,000908

0,001060

3

0,020000

1

0,001731

0,002019

4

0,026667

1

0,002813

0,003278

5

0,033333

1

0,004145

0,004828

~

~

~

~

~

24

0,160000

1

0,067877

0,077876

25

0,166667

1

0,072816

0,083476

26

0,173333

1

0,077874

0,089205

27

0,180000

1

0,083047

0,095056

28

0,186667

1

0,088331

0,101024

29

0,193333

1

0,093719

0,107102

30

0,200000

1

0,099208

0,113286

31

0,206667

1

0,104794

0,119570

32

0,213333

1

0,110471

0,125949

33

0,220000

1

0,116236

0,132418

34

0,226667

1

0,122085

0,138972

35

0,233333

1

0,128013

0,145605

36

0,240000

1

0,134016

0,152314

37

0,246667

1

0,140091

0,159094

~

~

~

~

~

175

1,166667

1

0,862416

0,895701

176

1,173333

1

0,864968

0,897941

177

1,180000

1

0,867484

0,900145

178

1,186667

1

0,869964

0,902312

179

1,193333

1

0,872410

0,904445

180

1,200000

1

0,874821

0,906542

181

1,206667

1

0,877197

0,908605

182

1,213333

1

0,879540

0,910633

183

1,220000

1

0,881849

0,912628

184

1,226667

1

0,884125

0,914589

185

1,233333

1

0,886367

0,916517

186

1,240000

1

0,888577

0,918412

187

1,246667

1

0,890755

0,920276

188

1,253333

1

0,892900

0,922107

189

1,260000

1

0,895014

0,923907

190

1,266667

1

0,897096

0,925676

191

1,273333

1

0,899147

0,927414

192

1,280000

1

0,901168

0,929121

193

1,286667

1

0,903158

0,930799

194

1,293333

1

0,905117

0,932448

195

1,300000

1

0,907047

0,934067

~

~

~

~

~

2.3.   Beregning af røgtæthed

Nedenstående skema sammenfatter proceduren ved bestemmelse af den endelige størrelse af røgtætheden.

Image

I fig. b ses kurven over det målte, ubehandlede opacitetssignal og den ufiltrerede og filtrerede lysabsorptionskoefficient (k-værdi) i første belastningstrin af en ELR-test, og maksimumværdien Ymax1,A (topværdi) af den filtrerede k-kurve er vist. Tilsvarende indeholder tabel C de numeriske værdier af indeks i, tid (prøvetagningsfrekvens 150 Hz), ubehandlet opacitet, ufiltreret k-værdi og filtreret k-værdi. Filtrering skete med brug af konstanterne i den Bessel-algoritme, der opstilledes i punkt 2.2 i dette bilag. På grund af den store datamængde indeholder tabellen kun de dele af røgtæthedskurven, der ligger nærmest begyndelsen og toppen.

Topværdien (i = 272) beregnes under forudsætning af følgende data i tabel C. Alle andre enkeltværdier af røgtæthed beregnes på samme måde. For at starte algoritment sættes s–1, s–2, y–1 og y–2 til nul.

Image

Beregning af k-værdi (bilag 4, tillæg 1, punkt 6.3.1):

LA (m)

0,430

Indeks I

272

N (%)

16,783

S271 (m–1)

0,427392

S270 (m–1)

0,427532

Y271 (m–1)

0,542383

Y270 (m–1)

0,542337

Formula

Denne værdi svarer til S272 i nedenstående ligning.

Beregning af Bessel-gennemsnit af røgtæthed (bilag 4, tillæg 1, punkt 6.3.2):

I følgende ligning anvendes Bessel-konstanterne fra punkt 2.2 ovenfor. Den faktiske ufiltrerede k-værdi som beregnet ovenfor svarer til S272 (Si). S271 (Si –1) og S270 (Si-2) er de to foregående ufiltrerede k-værdier, medens Y271 (Yi –1) og Y270 (Yi-2) er de to foregående filtrerede k-værdier.

Y272

=

0,542383 + 8,272777 × 10–5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532 – 4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383 – 0,542337) = 0,542389 m–1

Denne værdi svarer til Ymax1,A i nedenstående ligning.

Beregning af den endelige værdi af røgtætheden (bilag 4, tillæg 1, punkt 6.3.3):

Fra hver røgtæthedskurve tages den maksimale filtrerede k-værdi til videre beregning. Følgende værdier forudsættes:

Hastighed

Ymax (m–1)

Cyklus 1

Cyklus 2

Cyklus 3

A

0,5424

0,5435

0,5587

B

0,5596

0,5400

0,5389

C

0,4912

0,5207

0,5177


SVA

=

(0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3

=

0,5482 m–1

SVB

=

(0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3

=

0,5462 m–1

SVC

=

(0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3

=

0,5099 m–1

SV

=

(0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099)

=

0,5467 m–1

Validering af cyklus (bilag 4, tillæg 1, punkt 3.4)

Før SV beregnes, skal cyklussen godkendes ved beregning af de relative standardafvigelser af røgtætheden under de tre cyklusser for hver hastighed.

Hastighed

Gennemsnitlig SV (m–1)

abs. std. afv. (m–1)

rel. std. afv. (%)

A

0,5482

0,0091

1,7

B

0,5462

0,0116

2,1

C

0,5099

0,0162

3,2

I dette eksempel er godkendelseskriteriet på 15 % opfyldt for hver hastighed.

Tabel C

Værdierne af opaciteten N og af ufiltreret og filtreret k-værdi i begyndelsen af belastningstrinnet

Indeks I

[-]

Tid

[s]

Opacitet N

[%]

Ufiltreret

k-værdi

[m–1]

Filtreret

k-værdi

[m–1]

–2

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

–1

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

0

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

1

0,006667

0,020000

0,000465

0,000000

2

0,013333

0,020000

0,000465

0,000000

3

0,020000

0,020000

0,000465

0,000000

4

0,026667

0,020000

0,000465

0,000001

5

0,033333

0,020000

0,000465

0,000002

6

0,040000

0,020000

0,000465

0,000002

7

0,046667

0,020000

0,000465

0,000003

8

0,053333

0,020000

0,000465

0,000004

9

0,060000

0,020000

0,000465

0,000005

10

0,066667

0,020000

0,000465

0,000006

11

0,073333

0,020000

0,000465

0,000008

12

0,080000

0,020000

0,000465

0,000009

13

0,086667

0,020000

0,000465

0,000011

14

0,093333

0,020000

0,000465

0,000012

15

0,100000

0,192000

0,004469

0,000014

16

0,106667

0,212000

0,004935

0,000018

17

0,113333

0,212000

0,004935

0,000022

18

0,120000

0,212000

0,004935

0,000028

19

0,126667

0,343000

0,007990

0,000036

20

0,133333

0,566000

0,013200

0,000047

21

0,140000

0,889000

0,020767

0,000061

22

0,146667

0,929000

0,021706

0,000082

23

0,153333

0,929000

0,021706

0,000109

24

0,160000

1,263000

0,029559

0,000143

25

0,166667

1,455000

0,034086

0,000185

26

0,173333

1,697000

0,039804

0,000237

27

0,180000

2,030000

0,047695

0,000301

28

0,186667

2,081000

0,048906

0,000378

29

0,193333

2,081000

0,048906

0,000469

30

0,200000

2,424000

0,057067

0,000573

31

0,206667

2,475000

0,058282

0,000693

32

0,213333

2,475000

0,058282

0,000827

33

0,220000

2,808000

0,066237

0,000977

34

0,226667

3,010000

0,071075

0,001144

35

0,233333

3,253000

0,076909

0,001328

36

0,240000

3,606000

0,085410

0,001533

37

0,246667

3,960000

0,093966

0,001758

38

0,253333

4,455000

0,105983

0,002007

39

0,260000

4,818000

0,114836

0,002283

40

0,266667

5,020000

0,119776

0,002587

~

~

~

~

~


Tabel C (fortsat)

Værdierne af opaciteten N, ufiltreret og filtreret k-værdi omkring Ymax1,A

(≡ topværdi angivet med fede typer)

Indeks i

[-]

Tid

[s]

Opacitet N

[%]

Ufiltreret

k-værdi

[m–1]

Filtreret

k-værdi

[m–1]

~

~

~

~

~

259

1,726667

17,182000

0,438429

0,538856

260

1,733333

16,949000

0,431896

0,539423

261

1,740000

16,788000

0,427392

0,539936

262

1,746667

16,798000

0,427671

0,540396

263

1,753333

16,788000

0,427392

0,540805

264

1,760000

16,798000

0,427671

0,541163

265

1,766667

16,798000

0,427671

0,541473

266

1,773333

16,788000

0,427392

0,541735

267

1,780000

16,788000

0,427392

0,541951

268

1,786667

16,798000

0,427671

0,542123

269

1,793333

16,798000

0,427671

0,542251

270

1,800000

16,793000

0,427532

0,542337

271

1,806667

16,788000

0,427392

0,542383

272

1,813333

16,783000

0,427252

0,542389

273

1,820000

16,780000

0,427168

0,542357

274

1,826667

16,798000

0,427671

0,542288

275

1,833333

16,778000

0,427112

0,542183

276

1,840000

16,808000

0,427951

0,542043

277

1,846667

16,768000

0,426833

0,541870

278

1,853333

16,010000

0,405750

0,541662

279

1,860000

16,010000

0,405750

0,541418

280

1,866667

16,000000

0,405473

0,541136

281

1,873333

16,010000

0,405750

0,540819

282

1,880000

16,000000

0,405473

0,540466

283

1,886667

16,010000

0,405750

0,540080

284

1,893333

16,394000

0,416406

0,539663

285

1,900000

16,394000

0,416406

0,539216

286

1,906667

16,404000

0,416685

0,538744

287

1,913333

16,394000

0,416406

0,538245

288

1,920000

16,394000

0,416406

0,537722

289

1,926667

16,384000

0,416128

0,537175

290

1,933333

16,010000

0,405750

0,536604

291

1,940000

16,010000

0,405750

0,536009

292

1,946667

16,000000

0,405473

0,535389

293

1,953333

16,010000

0,405750

0,534745

294

1,960000

16,212000

0,411349

0,534079

295

1,966667

16,394000

0,416406

0,533394

296

1,973333

16,394000

0,416406

0,532691

297

1,980000

16,192000

0,410794

0,531971

298

1,986667

16,000000

0,405473

0,531233

299

1,993333

16,000000

0,405473

0,530477

300

2,000000

16,000000

0,405473

0,529704

~

~

~

~

~

3.   ETC TEST

3.1.   Gasemissioner (dieselmotor)

Lad os antage, at man med et PDP-CVS system har opnået følgende testresultater:

V0

(m3/omdr.)

0,1776

Np

(omdr.)

23 073

pB

(kPa)

98,0

p1

(kPa)

2,3

T

(K)

322,5

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

53,7

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

38,9

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) uden afskæring

9,00

HCconcd

(ppm) uden afskæring

3,02

HCconce

(ppm) med afskæring

1,20

HCconcd

(ppm) med afskæring

0,65

CO2, conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Bestemmelse af den fortyndede udstødningsgasstrøm (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.1):

MTOTW

= 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0 – 2.3) × 273 / (101,3 × 322,5)

= 4 237,2 kg

Beregning af NOx-korrektionsfaktoren (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.2):

Formula

Beregning af NMHC-koncentrationen ved NMC-metoden (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1), idet virkningsgraden for methan sættes til 0,04 og virkningsgraden for ethan til 0,98:

Formula

Formula

Beregning af baggrundskorrigerede koncentrationer (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1.1):

Lad os antage, at man har et diesel-brændstof med sammensætning C1H1,8:

Formula

Formula

NOx conc

=

53,7 – 0,4 · (1 – (1 / 18,69))

=

53,3 ppm

COconc

=

38,9 – 1,0 · (1 – (1 / 18,69))

=

37,9 ppm

HCconc

=

9,00 – 3,02 · (1 – (1 / 18,69))

=

6,14 ppm

NMHCconc

=

7,91 – 2,39 · (1 – (1 / 18,69))

=

5,65 ppm

Beregning af emissionsmassestrømmen (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1):

NOx mass

=

0,001587 · 53,3 · 1,039 · 4 237,2

=

372,391 g

COmass

=

0,000966 · 37,9 · 4 237,2

=

155,129 g

HCmass

=

0,000479 · 6,14 · 4 237,2

=

12,462 g

NMHCmass

=

0,000479 · 5,65 · 4 237,2

=

11,467 g

Beregning af de specifikke emissioner (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.4):

Formula

Formula

Formula

Formula

3.2.   Partikelemissioner (dieselmotor)

Det antages, at der er opnået følgende testresultater med et PDP-CVS system med dobbelt fortynding:

MTOTW (kg)

4 237,2

Mf,p (mg)

3,030

Mf,b (mg)

0,044

MTOT (kg)

2,159

MSEC (kg)

0,909

Md (mg)

0,341

MDIL (kg)

1,245

DF

18,69

Wact (kWh)

62,72

Beregning af masseemissionen (bilag 4, tillæg 2, punkt 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

Formula

Beregning af den baggrundskorrigerede masseemission (bilag 4, tillæg 2, punkt 5.1):

Formula

Beregning af de specifikke emissioner (bilag 4, tillæg 2, punkt 5.2):

Formula

Formula

Formula

3.3.   Gasemissioner (CNG-motor)

Lad os antage, at man med et PDP-CVS system har opnået følgende testresultater:

MTOTW

(kg)

4 237,2

Ha

(g/kg)

12,8

NOx conce

(ppm)

17,2

NOx concd

(ppm)

0,4

COconce

(ppm)

44,3

COconcd

(ppm)

1,0

HCconce

(ppm) uden afskæring

27,0

HC concd

(ppm) uden afskæring

2,02

HC conce

(ppm) med afskæring

18,0

HC concd

(ppm) med afskæring

0,65

CH4 conce

(ppm)

18,0

CH4 concd

(ppm)

1,1

CO2, conce

(%)

0,723

Wact

(kWh)

62,72

Beregning af NOx-korrektionsfaktoren (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.2):

Formula

Beregning af NMHC-koncentrationen (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1):

a)

GC-metoden

NMHCconce = 27,0 – 18,0 = 9,0 ppm

b)

NMC-metoden

Idet virkningsgraden for methan sættes til 0,04, og virkningsgraden for ethan til 0,98 (se bilag 4, tillæg 5, punkt 1.8.4), fås

Formula

Formula

Beregning af baggrundskorrigerede koncentrationer (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1.1):

Idet brændstoffet forudsættes at være 100 % methan med sammensætningen C1H4, fås

Formula

Formula

For NMHC med GC-metoden er baggrundskoncentrationen forskellen mellem HCkoncd og CH4 koncd

NOx conc

= 17,2 – 0,4 · (1 – (1/13,01)) = 16,8 ppm

 

COconc

= 44,3 – 1,0 · (1 – (1/13,01)) = 43,4 ppm

 

NMHCconc

= 8,4 – 1,37 · (1 – (1/13,01)) = 7,13 ppm

(NMC-metoden)

NMHCconc

= 9,0 – 0,92 · (1 – (1/13,01)) = 8,15 ppm

(GC-metoden)

CH4 conc

= 18,0 – 1,1 · (1 – (1/13,01)) = 17,0 ppm

(GC-metoden)

Beregning af emissionsmassestrømmen (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1):

NOx mass

= 0,001587 · 16,8 · 1,074 · 4 237,2 = 121,330 g

 

COmass

= 0,000966 · 43,4 · 4 237,2 = 177,642 g

 

NMHCmass

= 0,000516 · 7,13 · 4 237,2 = 15,589 g

(NMC-metoden)

NMHCmass

= 0,000516 · 8,15 · 4 237,2 = 17,819 g

(GC-metoden)

CH4 mass

= 0,000552 · 17,0 · 4 237,2 = 39,762 g

(GC-metoden)

Beregning af de specifikke emissioner (bilag 4, tillæg 2, punkt 4.4):

Formula

= 121,330/62,72

= 1,93 g/kWh

 

Formula

= 177,642/62,72

= 2,83 g/kWh

 

Formula

= 15,589/62,72

= 0,249 g/kWh

(NMC-metoden)

Formula

= 17,819/62,72

= 0,284 g/kWh

(GC-metoden)

Formula

= 39,762/62,72

= 0,634 g/kWh

(GC-metoden)

4.   λ-FORSKYDNINGSFAKTOR (Sλ)

4.1.   Beregning af λ-forskydningsfaktoren (Sλ) (45)

Formula

hvor:

Sλ

=

λ-forskydningsfaktor

% inert

=

brændstoffets indhold af inerte gasser i % vol. (f.eks. N2, CO2, He osv.)

O2*

=

brændstoffets oprindelige iltindhold i % vol.

n og m

=

henviser til et gennemsnitligt CnHm, som repræsenterer brændstoffets carbonhydrider, dvs.:

Formula

Formula

hvor:

CH4

=

brændstoffets indhold af methan (% vol.)

C2

=

brændstoffets totale indhold af C2carbonhydrider (f.eks. C2H6, C2H4, etc.), (% vol.)

C3

=

brændstoffets totale indhold af C3-carbonhydrider (f.eks. C3H8, C3H6, etc.), (% vol.)

C4

=

brændstoffets totale indhold af C4-carbonhydrider (f.eks. C4H10, C4H8, etc.), (% vol.)

C5

=

brændstoffets totale indhold af C5-carbonhydrider (f.eks. C5H12, C5H10, etc.), (% vol.)

diluent

=

brændstoffets indhold af fortyndende gasser dvs.: O2*, N2, CO2, He, etc.), (% vol.).

4.2.   Eksempler til beregning af λ-forskydningsfaktoren Sλ:

Eksempel 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (v/v)

Formula

Formula

Formula

Eksempel 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (v/v)

Formula

Formula

Formula

Eksempel 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

Formula

Formula

Formula

Formula

BILAG 9

SÆRLIGE TEKNISKE FORSKRIFTER FOR ETHANOLDREVNE DIESELMOTORER

For ethanoldrevne dieselmotorer gælder følgende specifikke ændringer til de relevante afsnit, formler og faktorer i testmetoderne i bilag 4 til dette regulativ.

I bilag 4, tillæg 1

4.2.   Korrektion ved omregning tør/våd

Formula

4.3.   NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur

Formula

hvor:

A

=

0,181 GFUEL / GAIRD – 0,0266

B

=

–0,123 GFUEL / GAIRD + 0,00954

Ta

=

luftens temperatur, K

Ha

=

indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft

4.4.   Beregning af emissionsmassestrømshastigheder

Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1 272 kg/m3 ved 273 K (0 °C) og 101,3 kPa:

(1)

=

NOx mass

=

0,001613 · NOx conc · KH,D · GEXHW

(2)

=

COmass

=

0,000982 · COconc · GEXHW

(3)

=

HCmass

=

0,000809 · HCconc · KH,D · GEXHW

hvor NOx konc, COkonc og HCkonc  (46) er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1.

Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme gasemissioner med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes:

(1)

=

NOx mass

=

0,001587 · NOx conc · KH,D · GTOTW

(2)

=

COmass

=

0,000966 · COconc · GTOTW

(3)

=

HCmass

=

0,000795 · HCconc · GTOTW

hvor NOx konc, COkonc og HCkonc  (46) er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til bilag 4, tillæg 2, punkt 4.3.1.1.

I bilag 4, tillæg 2

Punkt 3.1, 3.4, 3.8.3 og 5 i tillæg 2 gælder ikke blot for dieselmotorer. De gælder også for ethanoldrevne dieselmotorer.

4.2.   Testbetingelserne vælges således, at lufttemperaturen og luftfugtigheden som målt ved motorens luftindsugning er på standardbetingelser under testforløbet. Standardbetingelserne er 6 ± 0,5 g vand pr. kg tør luft inden for et temperaturinterval på 298 ± 3 K. Inden for disse grænser foretages der ingen yderligere NOx-korrektioner. Testen er ugyldig, hvis disse betingelser ikke er opfyldt.

4.3.   Beregning af emissionsmassestrømmen

4.3.1.   Systemer med konstant massestrøm

For systemer med varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved hjælp af følgende formler:

(1)

=

NOXmass

=

0,001587 · NOX conc · KH,D · MTOTW (ethanoldrevne motorer)

(2)

=

COmass

=

0,000966 · CO conc MTOTW (ethanoldrevne motorer)

(3)

=

HCmass

=

0,000794 · HC conc · MTOTW'(ethanoldrevne motorer)

hvor:

NOx conc, CO conc, HC conc  (46), NMHC conc = baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer i cyklusen, genereret ved integration (obligatorisk for NOx og HC) eller ved måling med sæk, ppm

MTOTW = total masse af fortyndet udstødningsgas i cyklussen, som bestemt i punkt 4.1, i kg.

4.3.1.1.   Bestemmelse af baggrundskorrigerede koncentrationer

Til beregning af nettokoncentrationen af forurenende gasser skal de gennemsnitlige baggrundskoncentrationer af forurenende gasser i fortyndingsluften trækkes fra de målte koncentrationer. Baggrundskoncentrationernes gennemsnitsstørrelse kan bestemmes ved prøvesækmetoden eller ved kontinuerlig måling med integrering. Der skal anvendes følgende formel.

conc = conce – concd · (1 – (1 / DF))

hvor:

conc

=

koncentration af de pågældende forurenende stof i den fortyndede udstødningsgas, korrigeret for mængde af det pågældende forurenende stof i fortyndingsluften, ppm

conce

=

koncentration af det pågældende forurenende stof, målt i den fortyndede udstødningsgas, ppm

concd

=

koncentration af de pågældende forurenende stof, målt i fortyndingsluften, ppm

DF

=

fortyndingsfaktor

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

Formula

hvor:

CO2,conce

=

koncentration af CO2 i den fortyndede udstødningsgas, % vol.

HCconce

=

koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas, ppm C1

COconce

=

koncentration af CO i den fortyndede udstødningsgas, ppm

FS

=

støkiometrisk koefficient

Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i bilag 4, tillæg 1, punkt 4.2.

Den støkiometriske koefficient beregnes for den generelle brændstofsammensætning CHαOβNγ således:

Formula

Kendes brændstoffets sammensætning ikke, kan der i stedet anvendes følgende støkiometriske koefficienter:

FS (ethanol) = 12,3

4.3.2.   Systemer med strømningskompensation

For systemer uden varmeveksler bestemmes massen af forurenende stoffer (g/test) ved beregning af den øjeblikkelige masseemission og integration af de øjeblikkelige værdier over hele cyklussen. Desuden skal de øjeblikkelige koncentrationsværdier direkte korrigeres for baggrundskoncentration. Der anvendes følgende formler:

(1)

=

NOx mass

=

Formula

(2)

=

COmass

=

Formula

(3)

=

HCmass

=

Formula

hvor:

conce

=

koncentration af de pågældende forurenende stof, målt i den fortyndede udstødningsgas, ppm

concd

=

koncentration af de pågældende forurenende stof, målt i fortyndingsluften, ppm

MTOTW,I

=

øjeblikkelig masse af fortyndet udstødningsgas (se punkt 4.1), kg

MTOTW

=

samlet masse af fortyndet udstødningsgas gennem cyklussen (jf. punkt 4.1.), kg

DF

=

fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 4.3.1.1.

4.4.   Beregning af specifikke emissioner

Emissionerne (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger:

Formula

Formula

Formula

hvor:

Wact = faktisk arbejde i cyklus som bestemt i punkt 3.9.2, kWh.

(1)  Som defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1 og Amend.2).

(2)  Motorer, der anvendes i motorkøretøjer af klasse N1, N2 og M2, godkendes ikke i henhold til dette regulativ, hvis disse køretøjer godkendes i henhold til regulativ 83.

(3)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Den Tjekkiske Republik, 9 for Spanien, 10 for Serbien og Montenegro, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien- Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symboler), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Republikken Korea. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til de kontraherende parter.

(4)  For motorer med slagvolumen på under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min–1.

(5)  For motorer med slagvolumen på under 0,75 dm3 pr. cylinder og hastighed ved mærkeeffekten på over 3 000 min–1.

(6)  Betingelserne for kontrol af ETC-testenes acceptabilitet (jf. bilag 4, tillæg 2, punkt 3.9) ved måling af, om emissionerne fra gasmotorer overholder grænseværdierne i række A, skal tages op til revision og I givet fald ændres i overensstemmelse med proceduren i den konsoliderede resolution R.E.3.

(7)  Kun for NG-motorer.

(8)  Anvendes ikke for gasdrevne motorer på stadium A og stadium B1 og B2.

(9)  For ikke-konventionelle motorer og systemer skal fabrikanten give nærmere oplysninger svarende til dem, der er nævnt her.

(10)  Det ikke gældende overstreges.

(11)  Specificer tolerancen.

(12)  For systemer med andet arrangement gives tilsvarende oplysninger (til punkt 3.2).

(13)  ESC-test

(14)  Kun ETC-test.

(15)  Tolerance angives. Tolerancen skal være inden for ± 3 % af de af fabrikanten angivne værdier.

(16)  ESC-test.

(17)  Kun ETC-test.

(18)  Hvis ikke relevant, skrives »N/A«.

(19)  Oplysningerne skal gives for hver motor i familien.

(20)  Det ikke gældende overstreges.

(21)  Specificer tolerancen.

(22)  Det andet regulativnummer er kun givet som eksempel.

(23)  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder.

(24)  Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder.

(25)  Baseret på C1-ækvivalenter.

(26)  Værdien gælder kun for det i regulativet angivne referencebrændstof.

(27)  Baseret på C1-ækvivalent.

(28)  Hvis det er nødvendigt at beregne den termiske virkningsgrad af en motor eller et køretøj, kan brændstoffets brændværdi beregnes af:

Specifik energi (brændværdi) (netto) i MJ/kg = (46,423 – 8,792 d2 + 3,170 d) (1 – (x + y + s)) + 9,420 s – 2,499 x,

hvor:

d

=

massefylde ved 15 °C

x

=

massebrøk vand (% divideret med 100)

y

=

massebrøk aske (% divideret med 100)

s

=

massebrøk svovl (% divideret med 100).

(29)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed). Til trods for dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Hvis det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationen, anvendes ISO 4259.

(30)  Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og –bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.

(31)  Offentliggørelsesmåned indføjes på et senere tidspunkt.

(32)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til prøvningen, indberettes. Derudover skal det referencebrændstof, der anvendes for at godkende et køretøj eller en motor med hensyn til grænseværdierne i linje B i tabellen i punkt 5.2.1 i dette regulativ, have et maksimalt svovlindhold på 50 ppm.

(33)  Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Vedrørende opbevaringsforhold og holdbarhed må henvises til leverandøren.

(34)  Der kan efter motorfabrikantens anvisninger tilsættes cetantalsforbedrende midler til ethanolbrændstof. Den størst tilladte mængde er 10 % m/m.

(35)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsforskellen 4R (R = reproducerbarhed). Til trods for dette mål, som er nødvendigt af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Hvis det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationen, anvendes ISO 4259.

(36)  Ækvivalente ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes for alle de ovenfor nævnte egenskaber.

(37)  Inaktive + C2+

(38)  Værdien bestemmes ved standardbetingelserne (293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa).

(39)  Inaktive (forskellig fra N2) + C2/C2+

(40)  Værdien bestemmes ved standardbetingelserne (293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa).

(41)  Inaktive (forskellig fra N2) + C2/C2+

(42)  Værdien bestemmes ved standardbetingelserne (293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa).

(43)  Værdien bestemmes ved standardbetingelserne 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa.

(44)  Denne metode giver ikke nødvendigvis nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne stoffer alene med det formål at påvirke prøvningsresultaterne er derfor forbudt.

(45)  Det støkiometriske luft/brændstof-forhold for automobilbrændstoffer: SAE J1829, juni 1987.

John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, kapitel 3.4 »Combustion stoichiometry« (side 68 til 72).

(46)  Baseret på C1-ækvivalenter.

9.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 70/171

Berigtigelse til regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof

( Den Europæiske Unions Tidende L 375 af 27. december 2006 )

Regulativ nr. 83 læses således:

Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof

Revision 3

Omfattende al gældende tekst frem til:

Omfattende al gældende tekst frem til 05-ændringsserien med ikræfttrædelsesdato den 29. marts 2001

Supplement 1 til 05-ændringsserien med ikrafttrædelsesdato den 12. september 2001

Supplement 2 til 05-ændringsserien med ikrafttrædelsesdato den 21. februar 2002

Korrigendum 1 til 05-ændringsserien i henhold til »Depositary Notification C.N.111.2002.TREATIES-1« af 8. februar 2002

Korrigendum 2 til 05-ændringsserien i henhold til »Depositary Notification C.N.883.2003.TREATIES-1« af 2. september 2003

Supplement 3 til 05-ændringsserien med ikrafttrædelsesdato den 27. februar 2004

Supplement 4 til 05-ændringsserien med ikrafttrædelsesdato den 12. august 2004

Korrigendum 3 til 05-ændringsserien i henhold til »Depositary Notification C.N.1038.2004.TREATIES-1« af 4. oktober 2004

Supplement 5 til 05-ændringsserien med ikrafttrædelsesdato den 4.april 2005

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på (1):

1.1.1.   Udstødningsemissioner ved normal og lav omgivende temperatur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtaphusgasser, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for motordrevne køretøjer med styret tænding og mindst fire hjul.

1.1.2.   Udstødningsemissioner, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer for køretøjer i klasse M1 og N1 med kompressionstænding og mindst fire hjul og en totalmasse på højst 3 500 kg.

1.1.3.   Udstødningsemissioner ved normal og lav omgivende temperatur, fordampningsemissioner, emissioner af krumtaphusgasser, det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed og egendiagnosesystemer for hybridelektriske køretøjer med styret tænding og mindst fire hjul.

1.1.4.   Udstødningsemissioner, holdbarheden af det forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer for hydridelektriske køretøjer i klasse M1 og N1 med kompressionstænding og mindst fire hjul og en totalmasse på højst 3 500 kg.

1.1.5.   Det finder ikke anvendelse på:

—

køretøjer med en totalmasse under 400 kg og køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed under 50 km/h

—

køretøjer med en masse i ulastet stand på højst 400 kg, hvis de er beregnet til persontransport, eller 550 kg, hvis de er beregnet til godstransport, og hvis maksimale motoreffekt ikke overstiger 15 kW.

1.1.6.   Efter anmodning fra fabrikanten kan en typegodkendelse i henhold til dette regulativ udvides fra at gælde køretøjer i klasse M1 eller N1 med kompressionstændning, der allerede er typegodkendt, til at omfatte køretøjer i klasse M2 og N2 med en referencemasse, der ikke overstiger 2 840 kg, og som opfylder betingelserne i punkt 7 (udvidelse af godkendelse).

1.1.7.   LPG- eller NG-køretøjer i klasse N1 med kompressionstænding eller styret tænding er ikke omfattet af dette regulativ, hvis de er blevet typegodkendt i henhold til regulativ nr. 49 som ændret ved den seneste ændringsserie.

1.2.   Dette regulativ finder ikke anvendelse på køretøjer med NG- eller LPG-drivmotorer med styret tænding i klasse M1 med en totalmasse over 3 500 kg, eller i klasse M2, M3, N2, N3, som er omfattet af regulativ nr. 49.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

»Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til:

2.1.1.   den ækvivalente inerti bestemt i forhold til referencemassen som foreskrevet i punkt 5.1 i bilag 4 og

2.1.2.   motorens og køretøjets specifikationer som defineret i bilag 1.

»Referencemasse«: køretøjets masse »i ulastet stand« med fast tillæg af en vægt på 100 kg for prøvning i henhold til bilag 4 og 8.

2.2.1.   »Masse i ulastet stand«: køretøjets masse, når dette er køreklart, uden fører, passagerer eller last, men med brændstoftanken fyldt op til 90 % af kapaciteten samt sædvanligt værktøjssæt og reservehjul, hvor sådant anvendes.

2.3.   »Totalmasse«: den teknisk tilladelige maksimale masse, der er erklæret af fabrikanten (denne masse kan være større end den totalmasse, der er godkendt af den nationale myndighed).

2.4.   »Forurenende gasser«: masse af udstødningsemissioner af carbonmonoxid, nitrogenoxider udtrykt som nitrogendioxid- (NO2)-ækvivalenter samt kulbrinter, der sættes til følgende:

—

C1H1.85 for benzin

—

C1H1.86 for diesel

—

C1H2.525 for LPG

—

C1H4 for NG.

2.5.   »Forurenende partikler«: bestanddele i udstødningsgassen, der udskilles fra fortyndet udstødningsgas ved en temperatur på højst 325 K (52 °C) ved filtrering efter fremgangsmåden i bilag 4.

2.6.   »Udstødningsemissioner«:

—

for motorer med styret tænding, emissionen af forurenende gasser

—

for motorer med kompressionstænding, emissionen af forurenende gasser og partikler.

»Fordampningsemissioner«: andre carbonhydriddampe, der udsendes fra et motorkøretøjs brændstofsystem, end fra udstødningsgasserne.

2.7.1.   »Fordampningstab fra brændstoftank«: emissioner af carbonhydrider forårsaget af temperaturforandringer i brændstoftanken (i forholdet C1H2,33).

2.7.2.   »Fordampningstab som følge af varmeophobning«: emissioner af carbonhydrider fra brændstofsystemet på et stationært køretøj efter drift (i forholdet C1 H2,20).

2.8.   »Krumtaphus«: rum i og uden på motoren, som er forbundet med oliepumpen ved indvendige og udvendige kanaler, hvorigennem gasser og dampe kan undslippe.

2.9.   »Koldstartanordning«: en anordning, som midlertidigt giver en federe brændstof/luft-blanding i motoren og derved letter start af motoren.

2.10.   »Starthjælpemiddel«: en anordning, som bidrager til motorstart uden at berige luft/brændstoflbandingen, f.eks. gløderør, ændret indsprøjtningstiming osv.

»Slagvolumen«:

2.11.1.   for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, den nominelle slagvolumen

2.11.2.   for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af den nominelle slagvolumen for et forbrændingskammer pr. stempel.

2.12.   »Forureningsbegrænsende udstyr«: de dele på et køretøj, der styrer og/eller begrænser udstødnings- og fordampningsemissionen.

2.13.   »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem med henblik på emissionskontrol, som er monteret i køretøjet, og som er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i en computers hukommelse.

2.14.   »Afprøvning af ibrugtagne køretøjer«: prøvning og vurdering af overensstemmelse, der udføres i henhold til punkt 8.2.1 i dette regulativ.

2.15.   »Forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvningskøretøj opfylder kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj i punkt 2 i tillæg 3 til dette regulativ.

»Manipulationsanordning«: ethvert konstruktionselement, som registrerer temperatur, køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, det gear, der køres i, vakuum i indsugningsmanifolden eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere en del af emissionskontrolsystemet, og som derved reducerer dets effektivitet under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale drift og brug. Et sådant konstruktionselement betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt

2.16.1.   anordningen er nødvendig for at beskytte motoren mod skade eller uheld samt for, at køretøjet kan fungere sikkert, eller

2.16.2.   anordningen ikke fungerer ud over startfasen, eller

2.16.3.   betingelserne i det væsentlige omfattes af type I- eller type VI-prøvningsprocedurerne.

2.17.   »Familie af køretøjer«: en gruppe køretøjstyper, som med henblik på bilag 12 identificeres ved et stamkøretøj.

2.18.   »Motorens brændstofkrav«: den brændstoftype, som normalt anvendes af motoren:

—

benzin

—

LPG (flydende gas)

—

NG (naturgas)

—

enten benzin eller LPG

—

enten benzin eller NG

—

dieselolie.

»Godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype med hensyn til begrænsningen af følgende forhold (2):

2.19.1.   Begrænsning af køretøjets udstødningsemissioner, fordampningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, holdbarhed af forureningsbegrænsende udstyr, emissionen af koldstartsgasser og egendiagnosesystemer i køretøjer, der anvender blyfri benzin, eller som kan anvende enten blyfri benzin og LPG eller NG (godkendelse B).

2.19.2.   Begrænsning af emissionenen af forurenende gasser og partikler, holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer i køretøjer, der anvender dieselolie (godkendelse C).

2.19.3.   Begrænsning af emissionenen af forurenende gasser og partikler, emissionen af krumtaphusgasser, holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr, koldstartsgasser og egendiagnosesystemer i LPG- eller NG-køretøjer (godkendelse C).

2.20.   »Periodisk regenerende system«: en antiforureningsanordning (f.eks. katalytisk konverter, partikelfilter), der kræver en periodisk regenereringsproces for mindre end 4 000 km normal køretøjsdrift. I forbindelse med regenereringscyklussen, tillades overskridelse af emissionsstandarden. Hvis en regenerering af en antiforureningsanordning forekommer mindst én gang pr. type I-prøve, og der allerede er regenereret mindst én gang under køretøjsforberedelsescyklussen, vil det opfattes som et kontinuerligt regenerende system, der ikke kræver en speciel testprocedure. Bilag 13 gælder ikke for kontinuerligt regenerende systemer.

På fabrikantens anmodning gælder prøvningsproceduren, som er specifik for periodisk regenerende systemer, ikke for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten dokumenterer over for godkendelsesmyndigheden, at emissionerne under cyklusser med regenerering, ikke overstiger værdierne i punkt 5.3.1.4 for den pågældende køretøjsklasse efter aftale med den tekniske tjeneste.

»Hybridkøretøjer«:

2.21.1.   Generel definition af hybridkøretøjer:

»Hybridkøretøj«: et køretøj, der til fremdrift er forsynet med mindst to forskellige energiomdannere og to forskellige lagrede energikilder (i køretøjet).

2.21.2.   Definition af hybridelektriske køretøjer:

»Hybridelektrisk køretøj«: et køretøj, der til den mekaniske fremdrift bruger energi fra begge nedenstående kilder af lagret energi/kraft i køretøjet:

—

et brændstof, der forbruges

—

en lagringsanordning for elektrisk energi/kraft (f.eks.: batteri, kondensator, svinghjul/generator osv.).

2.22.   »Monobrændstofkøretøj«: køretøj, der primært er konstrueret med henblik på permanent anvendelse af LPG eller NG som brændstof, men som også kan være udstyret med et system med henblik på anvendelse af benzin i nødstilfælde eller udelukkende ved start, og hvis benzintank højst kan rumme 15 liter benzin.

2.23.   »Køretøj, der kan skifte mellem to brændstoffer«: køretøj, som noget af tiden kan køre på benzin og noget af tiden på enten LPG eller NG.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype med hensyn til dens udstødningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissioner og holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr og egendiagnosesystemer indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes befuldmægtigede.

Vedrører ansøgningen et egendiagnosesystem, vedlægges også de i punkt 4.2.11.2.7 i bilag 1 krævede supplerende oplysninger sammen med:

en erklæring fra fabrikanten:

3.1.1.1.1.   for køretøjer med styret tænding: den procentdel fejltændinger af det samlede antal tændinger, som ville medføre, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11, hvis den procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type I-prøve som beskrevet i punkt 5.3.1 i bilag 4

3.1.1.1.2.   for køretøjer med kompressionstænding: den procentdel fejltændinger ud af det samlede antal tændinger, som kan medføre overophedning af udstødningssystemets katalysator(er), før der indtræder uoprettelig skade

3.1.1.2.   detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af egendiagnosesystemets funktionsdata, herunder en liste over samtlige relevante dele af køretøjets emissionsbegrænsningssystem, dvs. følere, aktuatorer og komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet

3.1.1.3.   beskrivelse af den fejlindikator, hvormed egendiagnosesystemet informerer føreren af køretøjet om en fejl

kopier af andre typegodkendelser sammen med data, der er relevante for udvidelse af typegodkendelser

3.1.1.4.   eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i bilag 11, tillæg 2.

3.1.2.   Til de i punkt 3 i bilag 11 beskrevne prøvninger skal der til den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningen, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for køretøjstypen eller -familien, og som er udstyret med det egendiagnosesystem, for hvilket der er ansøgt om godkendelse. Finder den tekniske tjeneste, at det indleverede køretøj ikke er fuldt repræsentativt for den køretøjstype eller -familie, der beskrives i bilag 11, tillæg 2, skal der indleveres et andet og om nødvendigt et ekstra køretøj til prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i bilag 11.

En model af oplysningsskemaet vedrørende udstødningsemissioner, fordampningsemissioner, holdbarhed og egendiagnosesystemet findes i bilag 1. De oplysninger, som er opført under punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1, skal medtages i tillæg 1 »oplysninger vedrørende egendiagnose« til typegodkendelsesattesten i bilag 2.

3.2.1.   Der forelægges kopier af eventuelle andre typegodkendelser samt relevante data med henblik på udvidelse af typegodkendelser og bestemmelse af forringelsesfaktorer.

3.3.   Med henblik på de i punkt 5 i dette regulativ beskrevne prøvninger afleveres et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der skal godkendes, til den tekniske tjeneste, der foretager godkendelsesafprøvningen.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis den køretøjstype, der søges godkendt efter denne ændring, opfylder forskrifterne i punkt 5 nedenfor, meddeles godkendelse af den pågældende køretøjstype.

4.2.   Der tildeles et godkendelsesnummer til hver godkendt type.

Dette nummers første to cifre angiver den ændringsserie, i henhold til hvilken godkendelsen blev udstedt. Den samme kontraherende part må ikke tildele det samme nummer til en anden køretøjstype.

En meddelelse om godkendelse eller udvidelse eller afvisning af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal fremsendes til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

4.3.1.   Hvis der foretages ændringer i denne tekst, f.eks. hvis der fastsættes nye grænseværdier, skal de kontraherende parter informeres om, hvilke allerede godkendte køretøjstyper overholder de nye bestemmelser.

Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.4.1.   en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelse (3);

4.4.2.   nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en streg og godkendelsesnummeret til højre for den cirkel, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.4.3.   Godkendelsesmærket skal dog indeholde et yderligere tegn efter bogstavet »R«, som har til formål at angive, i henhold til hvilke emissionsgrænseværdier godkendelsen er blevet udstedt. For de godkendelser, der udstedes for overensstemmelse med grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4.1 i dette regulativ, skal bogstavet »R« være efterfulgt af romertallet »I«. For de godkendelser, der udstedes for overensstemmelse med grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4.1 i dette regulativ, skal bogstavet »R« være efterfulgt af romertallet »II«.

4.5.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt typegodkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1.

4.6.   Godkendelsesmærket skal være letlæseligt og må ikke kunne fjernes.

4.7.   Godkendelsesmærket skal være påført i nærheden af eller på køretøjets fabrikationsplade.

4.8.   Bilag 3 til dette regulativ giver eksempler på godkendelsesmærkets udformning.

5.   FORSKRIFTER OG PRØVNINGER

Vigtigt: Som et alternativ til kravene i dette punkt kan køretøjsfabrikanter, hvis årlige verdensproduktion udgør mindre end 10 000 enheder, opnå godkendelse på grundlag af de tilsvarende tekniske krav i The California Code of Regulations, Title 13, Paragraphs 1960, 1(f) (2) eller (g) (1) og (g) (2), 1960,1 (p), der gælder for køretøjer fra modelåret 1996 eller senere, 1968,1, 1976 og 1975, der gælder for lette køretøjer fra modelåret 1995 eller senere, som offentliggjort af Barclay's Publishing.

5.1.   Generelt

5.1.1.   Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende stoffer, skal være udformet, konstrueret og anbragt således, at køretøjet under normale driftsforhold og uanset eventuelle vibrationer opfylder forskrifterne i dette regulativ.

De tekniske forholdsregler, fabrikanten træffer, skal sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne i henhold til dette regulativ begrænses effektivt i hele køretøjets normale levetid og under normale driftsforhold. Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal være sikre og udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt. For udstødningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1 er opfyldt. For fordampningsemissioners vedkommende anses disse bestemmelser for at være overholdt, hvis forskrifterne i henholdsvis punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1 er opfyldt.

5.1.2.1.   Brug af en manipulationsanordning er forbudt.

5.1.3.   Benzintankenes påfyldningsåbninger:

5.1.3.1.   Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.1.3.2 skal brændstoftankens påfyldningsåbning være udformet således, at det ikke er muligt at påfylde brændstof fra en benzinstander, hvis betjeningspistols mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller derover.

Punkt 5.1.3.1 finder ikke anvendelse på et køretøj, for hvilket begge nedenstående betingelser er opfyldt:

5.1.3.2.1.   køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet udstyr til begrænsning af emissionen af luftforurenende gasser beskadiges af blyholdig benzin, og

5.1.3.2.2.   køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og uudslettelig måde mærket med det i ISO 2 575:1982 specificerede symbol for blyfri benzin på et sted, der er umiddelbart synligt for en person, der fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er tilladt.

Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordampningsemission samt brændstofudslip på grund af manglende tankdæksel.

Det kan ske på en af følgende måder:

5.1.4.1.   et fastsiddende tankdæksel med automatisk åbning og lukning

5.1.4.2.   konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampningsemission, selv om tankdækslet mangler

5.1.4.3.   andre foranstaltninger med samme virkning, f.eks. men ikke udelukkende tankdæksel fastgjort med strip eller kæde eller et tankdæksel, hvortil der anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidstnævnte fald må nøglen kun kunne fjernes fra tankdækslet, når dette er i låst position.

5.1.5.   Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed

5.1.5.1.   Køretøjer med computerstyret emissionskontrol skal være således indrettet, at de afholder fra ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, som skal være mindst lige så godt beskyttet som anført i ISO DIS 15031-7 fra oktober 1998 (SAE J2 186 fra oktober 1996). Det forudsættes, at dataudvekslingen finder sted ved hjælp af de protokoller og datastik, der er foreskrevet i punkt 6.5 i bilag II, tillæg 1. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer.

5.1.5.2.   Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) computerindeslutninger).

5.1.5.3.   For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.

5.1.5.4.   Fabrikanten kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for hvilke sikring kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det forventede salgstal for køretøjet.

5.1.5.5.   Fabrikanter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder (f.eks. elektrisk sletbart programmerbart læselager, EEPROM) skal forhindre uautoriseret omprogrammering. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, godkendes af myndigheden.

5.1.6.   Det skal være muligt at foretage teknisk kontrol af køretøjet for at bestemme, hvordan det klarer sig i forhold til de data, der blev registreret i henhold til punkt 5.3.7 i dette regulativ. Hvis denne tekniske kontrol kræver en særlig procedure, skal dette være beskrevet i servicehåndbogen (eller tilsvarende). Denne særlige procedure må ikke kræve anvendelse af særligt udstyr andet end det, der følger med køretøjet.

5.2.   Prøvningsmetode

I tabel I er vist de forskellige muligheder for typegodkendelse af et køretøj.

5.2.1.   Køretøjer med styret tænding og hybridelektriske køretøjer med styret tænding skal underkastes følgende prøvninger:

—

type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

—

type II (CO-emission i tomgang)

—

type III (emissioner af krumtaphusgasser)

—

type IV (fordampningsemissioner)

—

type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

—

type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HC-emissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur)

—

prøvning af egendiagnosesystemet.

5.2.2.   Køretøjer med styret tænding og hybridelektriske køretøjer med styret tænding, der anvender LPG eller NG som brændstof (ét eller begge), skal underkastes følgende prøvninger (i overensstemmelse med tabel 1):

—

type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

—

Type II (CO-emissionen i tomgang)

—

type III (emissioner af krumtaphusgasser)

—

Type IV (fordampningsemission), når det er relevant

—

type V (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

—

Type VI (kontrol af de gennemsnitlige CO/HV-emissioner efter koldstart ved lav lufttemperatur), når dette er relevant

—

Prøvning af egendiagnosesystemet, når det er relevant.

5.2.3.   Køretøjer med kompressionstænding og hybridelektriske køretøjer med kompressionstænding skal underkastes følgende prøvninger:

—

type I (kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart)

—

type V (det forureningsbegrænsende udstryrs holdbarhed)

—

prøvning af egendiagnosesystemer, når det er relevant.

Tabel 1

De forskellige muligheder for typegodkendelse og udvidelse af typegodkendelse

Type-godkendelses-prøvning

Køretøjer med styret tænding i klasse M og N

Køretøjer med kompressionstænding i klasse M1 og N1

Benzindrevet køretøj

Køretøj til to brændstoffer

Køretøj til ét brændstof

 

Type I

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Ja (prøves med begge brændstoftyper)

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Type II

Ja

Ja

(prøves med begge brændstoftyper)

Ja

—

Type III

Ja

Ja

(prøves kun med benzin)

Ja

—

Type IV

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(totalmasse ≤ 3,5 t)

—

—

Type V

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Ja

(prøves kun med benzin)

(totalmasse ≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Type VI

Ja

(totalmasse

≤ 3,5 t)

Ja

(totalmasse ≤ 3,5 t)

(prøves kun med benzin)

—

—

Udvidelse

Punkt 7

Punkt 7

Punkt 7

Punkt 7,

M2 og N2 med referencemasse ≤ 2 840 kg

Egendiagnose

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.1 eller 11.1.5.3.

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3.

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.1.2 eller 11.1.5.3.

Ja, i overensstemmelse med punkt 11.1.5.2.1 eller 11.1.5.2.2 eller 11.1.5.2.3 eller 11.1.5.3.

5.3.   Beskrivelse af prøvninger

5.3.1.   Type I-prøve (simulering af de gennemsnitlige udstødningsemissioner efter koldstart).

5.3.1.1.   Figur 1 er et rutediagram for type I-prøven. Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer med en totalmasse, der ikke overstiger 3,5 tons.

Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer forsynet med belastnings- og inertisimuleringsudstyr.

Der gennemføres en prøvning uden afbrydelse med en samlet varighed på 19 minutter og 40 sekunder bestående af to dele, del 1 og del 2. Med fabrikantens samtykke kan der indføres en kort afbrydelse af prøvningsforløbet på højst 20 sekunder mellem afslutningen af del 1 og begyndelsen af del 2 for at gøre det muligt at justere prøvningsapparaturet.

5.3.1.2.1.1.   LPG- eller NG-køretøjer skal ved en type I-prøve afprøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG som foreskrevet i bilag 12. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, skal afprøves på begge brændstoffer, hvorunder der ved anvendelse af LPG eller NG afprøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG som foreskrevet i bilag 12.

5.3.1.2.1.2.   Uanset kravet i punkt 5.3.1.2.1.1 ovenfor vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type I-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.

5.3.1.2.2.   Prøvningens del 1 består af fire elementære prøvningscyklusser for kørsel i byområder. Hver cyklus omfatter 15 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).

5.3.1.2.3.   Prøvningens del 2 består af én prøvningscyklus for kørsel uden for byområder. Denne cyklus omfatter 13 faser (tomgang, acceleration, konstant hastighed, deceleration osv.).

5.3.1.2.4.   Under prøvningen bliver udstødningsgassen fortyndet, og der opsamles en proportional prøvning i en eller flere sække. Det afprøvede køretøjs udstødningsgas bliver fortyndet, der udtages prøver, som analyseres efter den nedenfor beskrevne metode, og det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas måles. Både emissionerne af carbonmonoxid, carbonhydrid og nitrogenoxid og emissionerne af forurenende partikler fra køretøjer med kompressionstænding registreres.

5.3.1.3.   Prøvningen udføres efter den i bilag 4 beskrevne fremgangsmåde. De metoder, der benyttes til indsamling og analyse af gasserne samt til fjernelse og vejning af partiklerne, skal være de foreskrevne.

Med forbehold af forskrifterne i punkt 5.3.1.5 gentages prøvningen tre gange. Resultaterne skal multipliceres med de i punkt 5.3.6 anførte relevante forringelsesfaktorer og, når det drejer sig om periodisk regenerende systemer som defineret i punkt 2.20, multipliceres resultaterne også med faktorerne Ki fra bilag 13. De masser af gasemissioner og, i tilfælde af køretøjer med kompressionstænding, den masse af partikler, der herved fås i hver enkelt prøvning, skal være mindre end de i tabellen nedenfor anførte værdier:

Grænseværdier

 

Referencemasse

(RW)

(kg)

Masse af

carbonmonoxid

(Co)

Masse af carbonhydrid

(HC)

Masse af nitrogenoxider (NOx)

Kombineret masse af carbonhydrider og nitrogenoxider

(HC + NOx)

Partikelmasse (4)

(PM)

L1

(g/km)

L2

(g/km)

L3

(g/km)

L2 + L3

(g/km)

L4

(g/km)

Klasse

Gruppe

 

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Diesel

A(2000)

M (5)

—

Alle

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1  (6)

I

RW ≤ 1 305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1 305 < RW ≤ 1 760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1 760 < RW

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

B(2005)

M (5)

—

alle

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1  (6)

I

RW ≤ 1 305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1 305 < RW ≤ 1 760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1 760 < RW

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,06

5.3.1.4.1.   Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.1.4 kan den ene af de tre således opnåede masser for hver enkelt forurenende stof eller kombination af forurenende stoffer overstige den foreskrevne grænseværdi, dog med højst 10 %, forudsat at det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.

5.3.1.4.2.   Når prøvningerne udføres med gasformige brændstoffer, skal den resulterende masse af gasformige emissioner være under grænsen for benzindrevne køretøjer i ovenstående tabel.

Antallet af de i punkt 5.3.1.4 foreskrevne prøvninger nedsættes på de nedenfor definerede betingelser, hvor V1 er resultatet af den første prøvning og V2 resultatet af den anden prøvning for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning.

5.3.1.5.1.   Der udføres kun én prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning, er mindre end eller lig med 0,70 L (dvs. V1 ≤ 0,70 L).

5.3.1.5.2.   Såfremt kravet i punkt 5.3.1.5.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis følgende krav er opfyldt for hvert forurenende stof eller for den kombinerede emission af to forurenende stoffer, der er genstand for begrænsning:

V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L

5.3.2.   Type II-prøve (CO-emissionen i tomgang)

Denne prøvning udføres på alle køretøjer med styret tænding og en totalmasse over 3,5 tons.

5.3.2.1.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, skal i type II-prøven afprøves på begge brændstoffer.

Figur 1

Rutediagram for type I typegodkendelse

(jf. punkt 5.3.1)

Image

5.3.2.1.2.   Uanset kravet i punkt 5.3.2.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformige brændstoffer, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type II-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.

5.3.2.2.   Ved prøvning i overensstemmelse med bilag 5 må volumenmængden af carbonmonoxid i den udstødningsgas, der udsendes i tomgang, ikke overstige 3,5 % ved den af fabrikanten foreskrevne indstilling og 4,5 % inden for de i nævnte bilag specificerede indstillingsmuligheder.

5.3.3.   Type III-prøve (kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)

Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, dog med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding.

5.3.3.1.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, afprøves i type III-prøven alene på benzin.

5.3.3.1.2.   Uanset kravet i punkt 5.3.3.1.1 vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintank rummer højst 15 liter, ved type III-prøven blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.

5.3.3.2.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 6 må krumtaphusets ventilationssystem ikke muliggøre emission af krumtaphusgasser til atmosfæren.

5.3.4.   Type IV-prøve (bestemmelse af fordampningsemissioner)

Denne prøvning skal foretages på alle køretøjer, hvortil der henvises i punkt 1, med undtagelse af køretøjer med kompressionstænding, LPG- eller NG-køretøjer og køretøjer med en totalmasse over 3 500 kg.

5.3.4.1.1.   LPG- eller NG-køretøjer afprøves i type IV-prøven alene på benzin.

5.3.4.2.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 7 må fordampningsemissionerne ikke overstige 2 g/prøvning.

5.3.5.   Type VI-prøve (kontrol af de gennemsnitlige CO-/HC-udstødningsemissioner efter koldstart ved lav omgivende temperatur).

Denne prøvning udføres på alle køretøjer i klasse M1 og klasse N1 (gruppe I) med styret tænding, bortset fra køretøjer, der er beregnet til befordring af over seks personer, og køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

5.3.5.1.1.   Køretøjet anbringes på et chassisdynamometer, der er udstyret med midler til belastnings- og inertisimulering.

5.3.5.1.2.   Prøvningen består af de fire elementære kørecyklusser for kørsel i byområder i del 1 af type I-prøven. Del 1-prøven er beskrevet i bilag 4, tillæg 1, og afbildet i figur 1/1, 1/2 og 1/3 i tillægget. Lavtemperaturprøvningen, der i alt varer 780 sek., udføres uden afbrydelse og begynder, når motoren trækker.

5.3.5.1.3.   Lavtemperaturprøvningen skal udføres ved en omgivende prøvningstemperatur på 266 K (–7 °C). Inden prøvningen udføres, konditioneres prøvningskøretøjerne på en ensartet måde for at sikre, at prøvningsresultaterne er reproducerbare. Konditionering og øvrige prøvningsprocedurer udføres som beskrevet i bilag 8.

5.3.5.1.4.   Under prøvningen fortyndes udstødningsgasserne, og der opsamles en forholdsmæssig prøve. Det prøvede køretøjs udstødningsgasser fortyndes, og der udtages prøver heraf, som analyseres efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i bilag 8, og den samlede volume af den fortyndede udstødningsgas måles. Den fortyndede udstødningsgas analyseres for carbonmonoxid og carbonhydrider.

Med forbehold af forskrifterne i 5.3.5.2.2 og 5.3.5.3 udføres prøvningen tre gange. Den resulterende masse af CO- og HC-emissionen skal være mindre end grænseværdierne i nedenstående tabel:

Prøvnings-temperatur

Carbonmonoxid L1

(g/km)

Carbonhydrid L2

(g/km)

266 K (–7 °C)

15

1,8

5.3.5.2.1.   Uanset forskrifterne i 5.3.5.2 må højst et af de tre opnåede resultater for hvert forurenende stof overskride den foreskrevne grænseværdi med mere end 10 %, forudsat det aritmetiske gennemsnit af de tre resultater ligger under den foreskrevne grænseværdi. Når de foreskrevne grænser overstiges for flere end ét forurenende stof, er det uden betydning, om dette finder sted ved samme prøvning eller i forskellige prøvninger.

5.3.5.2.2.   Antallet af de under punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan på fabrikantens anmodning øges til 10, såfremt det aritmetiske gennemsnit af de første tre resultater ligger under 110 % af grænseværdien. I så tilfælde stilles der efter prøvningen kun krav om, at det aritmetiske gennemsnit af alle ti resultater ligger under grænseværdien.

Antallet af de i punkt 5.3.5.2 foreskrevne prøvninger kan nedsættes i overensstemmelse med punkt 5.3.5.3.1 og 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.   Der udføres kun en prøvning, såfremt resultatet for hvert forurenende stof i den første prøvning er mindre end eller lig med 0,70 L.

5.3.5.3.2.   Såfremt kravet i punkt 5.3.5.3.1 ikke opfyldes, udføres der kun to prøvninger, hvis resultatet af første prøvning for hvert forurenende stof er mindre end eller lig med 0,85 L, og summen af de første to resultater er mindre end eller lig med 1,70 L, og resultatet af den anden prøvning er mindre end eller lig med L.

(V1 ≤ 0,85 L og V1 + V2 ≤ 1,70 L og V2 ≤ L).

5.3.6.   Type V-prøve (holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr)

Denne prøvning udføres på alle de i punkt 1 anførte køretøjer, som underkastes prøvningen i punkt 5.3.1. Prøvningen udgør en holdbarhedskontrol ved 80 000 km kørt efter programmet beskrevet i bilag 9 på bane, vej eller på chassisdynamometer.

5.3.6.1.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, afprøves i type V-prøven alene på benzin. I så fald skal forringelsesfaktoren, der blev konstateret med blyfri benzin, også anvendes for LPG eller NG.

5.3.6.2.   Uanset bestemmelserne i punkt 5.3.6.1 kan fabrikanten vælge at benytte de i nedenstående tabel anførte forringelsesfaktorer i stedet for prøvning i henhold til punkt 5.3.6.1:

Motorkategori

Forringelsesfaktorer

Forureningsstof

CO

HC

NOx

HC + NOx  (7)

Partikler

Styret tænding

1,2

1,2

1,2

—

—

Kompressionstænding

1,1

—

1

1

1,2

Efter anmodning fra fabrikanten kan den tekniske tjeneste udføre type I-prøven før afslutning af type V-prøven ved brug af forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor. Efter afslutning af type V-prøven kan den tekniske tjeneste derefter ændre de i henhold til bilag 2 registrerede typegodkendelsesresultater ved at udskifte forringelsesfaktorerne i tabellen ovenfor med de forringelsesfaktorer, der måles ved type V-prøven.

5.3.6.3.   Forringelsesfaktorerne beregnes efter en af fremgangsmåderne i punkt 5.3.6.1 eller på grundlag af værdierne i tabellen i punkt 5.3.6.2. Faktorerne benyttes til at konstatere, om der foreligger overensstemmelse med forskrifterne i punkt 5.3.1.4 og 8.2.3.1.

5.3.7.   Emissionsdata til brug for periodisk syn

5.3.7.1.   Dette krav gælder for køretøjer med styret tænding, for hvilke der søges om godkendelse efter denne ændring.

5.3.7.2.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 5 (type II-prøve) i normal tomgang registreres

a)

volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen

b)

motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.

5.3.7.3.   Ved afprøvning i høj tomgangshastighed (dvs. > 2 000 min–1) registreres

a)

volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen

b)

lambda-værdien (8)

c)

motorhastigheden under prøvningen, herunder eventuelle tolerancer.

5.3.7.4.   Motorolietemperaturen på prøvningstidspunktet måles og registreres

5.3.7.5.   Tabellen i punkt 17 i bilag 2 skal udfyldes.

5.3.7.6.   Fabrikanten bekræfter nøjagtigheden af den lambda-værdi, der blev registreret ved typegodkendelsen i punkt 5.3.7.3 som værende repræsentativ for et typisk seriekøretøj inden for 24 måneder fra den dato, hvor den tekniske tjeneste meddelte typegodkendelsen. Der foretages en vurdering på grundlag af syn og undersøgelser af seriekøretøjer.

5.3.8.   egendiagnosesystemprøvning

Målingerne gennemføres på alle de køretøjer, som er beskrevet i punkt 1. Prøvningsproceduren i punkt 3 i bilag 11 skal følges.

6.   ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN

Alle ændringer af køretøjstypen skal meddeles den administrative myndighed, der har godkendt køretøjstypen. Den pågældende tjeneste kan da enten:

6.1.1.   vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller

6.1.2.   anmode om en yderligere prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der har ansvaret for prøvningen.

6.2.   Godkendelse eller afslag på godkendelse skal sammen med detaljer om ændringerne meddeles i henhold til fremgangsmåden beskrevet i punkt 4.3 ovenfor til de kontraherende parter, der anvender dette regulativ.

6.3.   Den kompetente myndighed, som meddeler udvidelse af godkendelsen, påfører et fortløbende udvidelsesnummer og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af et anmeldelsesskema svarende til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

7.   UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

I tilfælde af ændringer af typegodkendelsen i henhold til dette regulativ finder følgende særlige bestemmelser om nødvendigt anvendelse:

7.1.   Udvidelser i relation til udstødningsemissioner (type I-, type II- og type VI-prøver)

7.1.1.   Køretøjstyper med afvigende referencemasse

7.1.1.1.   Godkendelser, som er meddelt en køretøjstype, kan udelukkende udvides til køretøjstyper med en referencemasse, der kræver brug af de to umiddelbart følgende højere inertiækvivalenter eller lavere inertiækvivalent.

7.1.1.2.   For de køretøjer i klasse N1 og de køretøjer i klasse M, der henvises til i punkt 5.3.1.4, fodnote 2, gælder, at såfremt referencemassen for den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse, kræver brug af en lavere inertiækvivalent end den, der benyttes til den allerede godkendte køretøjstype, meddeles udvidelse af godkendelse, såfremt massen af de forurenende stoffer fra det køretøj, der allerede er godkendt, ligger inden for de grænseværdier, der foreskrives for det køretøj, for hvilket der anmodes om udvidelse af godkendelse.

7.1.2.   Køretøjstyper med afvigende totalt gearudvekslingsforhold

Godkendelse af en køretøjstype kan på følgende betingelser udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den godkendte type med hensyn til det totale gearudvekslingsforhold:

7.1.2.1.   For hvert udvekslingsforhold, der anvendes i type I- og type VI-prøver, bestemmes forholdet

Formula

hvor V1 og V2 ved en motorhastighed på 1 000 min–1 er henholdvis den godkendte køretøjstypes motoromdrejningshastighed og motoromdrejningshastigheden af den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.

7.1.2.2.   Hvis E ≤ 8 % for hver udveksling, skal udvidelsen indrømmes uden gentagelse af type I- og type VI-prøverne.

7.1.2.3.   Hvis E > 8 % for mindst én udveksling, og E ± 13 % for hver udveksling, skal type I- og type VI-prøverne gentages, men de kan udføres på et laboratorium efter fabrikantens valg under forudsætning af den tekniske tjenestes godkendelse. Prøvningsrapporten sendes til den tekniske tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen.

7.1.3.   Køretøjstyper med afvigende referencemasse og afvigende totalt gearudvekslingsforhold

Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte køretøjstyper, som kun afviger fra den godkendte type med hensyn til referencemasse og totalt gearudvekslingsforhold, forudsat at alle de i punkt 7.1.1 og 7.1.2 foreskrevne betingelser er opfyldt.

Vigtigt: En godkendelse af en køretøjstype i overensstemmelse med punkt 7.1.1 til 7.1.3 kan ikke udvides til at omfatte andre køretøjstyper.

7.2.   Fordampningsemissioner (type IV-prøve)

Godkendelse af en køretøjstype forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner kan udvides på følgende betingelser:

7.2.1.1.   Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning, karburator) skal være det samme.

7.2.1.2.   Brændstoftankens form samt brændstoftankens og brændstofrørenes materiale skal være identiske. Det værste tilfælde med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der foretager typegodkendelsesafprøvningen. Brændstoftankens rumindhold må højst afvige med ± 10 %. Tankudluftningsventilen skal indstilles på samme måde.

7.2.1.3.   Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.

7.2.1.4.   Svømmerhusets brændstofvolumen må højst afvige med ± 10 milliliter.

7.2.1.5.   Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet af en prøvningscyklus).

7.2.1.6.   Metoden til aflukning og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk.

7.2.2.   Yderligere bemærkninger:

i)

forskellig motorstørrelse er tilladt

ii)

forskellig motoreffekt er tilladt

iii)

automatiske og manuelle gearkasser samt to- og fire-hjulstræk er tilladt

iv)

forskellig karrosseriform er tilladt

v)

forskellig hjul- og dækstørrelse er tilladt.

7.3.   Holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr (type V-prøve)

Godkendelse af en køretøjstype kan udvides til at omfatte forskellige køretøjstyper, forudsat at kombinationen af motor/forureningsbegrænsningssystem er identisk med det allerede godkendte køretøjs. Med henblik herpå anses køretøjstyper, hvis nedenfor beskrevne parametre er identiske eller ligger inden for de foreskrevne grænseværdier, for at have den samme kombination af motor/forureningsbegrænsningssystem.

—

Motor:

—

antal cylindre

—

motorkapacitet (± 15 procent),

—

cylinderblokkens opbygning

—

antal ventiler

—

brændstofsystem

—

type kølesystem

—

forbrændingsproces

—

størrelsen af cylinderboringen.

7.3.1.2.   Forureningskontrolsystem:

katalysatorer:

—

antal katalysatorer og katalysatorelementer,

—

katalysatorernes størrelse og form (volumen af monolit ± 10 %)

—

type katalytisk behandling (oxiderende, trevejs osv.)

—

ædelmetalbelastning (identisk eller højere)

—

ædelmetalforhold (± 15 procent),

—

substrat (opbygning og materiale)

—

celletæthed

—

type katalysatorindkapsling

—

katalysatorens placering (anbringelse og dimension i udstødningssystemet, som ikke frembringer temperaturudsving på mere end ± 50 K ved katalysatorens indgangsåbning).

Denne temperatur kontrolleres under stabiliserede forhold ved en hastighed af 120 km/h og en belastningsindstilling svarende til type I-prøven. Luftindblæsning: forefindes/forefindes ikke

type (pulserende luft, luftpumper osv.).

Udstødningsrecirkulation: forefindes/forefindes ikke.

7.3.1.3.   Inertikategori: de to umiddelbart følgende højere inertikategorier og enhver lavere inertikategori.

7.3.1.4.   Holdbarhedsprøvningen kan udføres med et køretøj, som afviger med hensyn til karroseriform, gearkasse (automatisk eller manuel) samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken der ansøges om typegodkendelse.

7.4.   Egendiagnose

7.4.1.   En godkendelse, der er meddelt en køretøjstype hvad angår dens egendiagnosesystem, kan udvides til andre køretøjstyper i samme egendiagnose-motor-familie som beskrevet i bilag 11, tillæg 2. Motorens forureningskontrolsystem skal være identisk med det allerede godkendte køretøjs og opfylde beskrivelsen af egendiagnose-motor-familien i bilag 11, tillæg 2, uden hensyn til følgende egenskaber:

—

motortilbehør

—

dæk

—

ækvivalent inerti

—

kølesystem

—

total gearudveksling

—

transmissionstype

—

karrosseritype.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Ethvert køretøj, der er forsynet med et godkendelsesmærke i henhold til dette regulativ, skal med hensyn til de komponenter, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende gasser og partikler fra motoren, krumtaphusemissioner og fordampningsemissioner, være i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype. Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i 1958-overenskomstens tillæg 2 (E/ECE/324/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

Generelt kontrolleres produktionens overensstemmelse med hensyn til begrænsningen af emissioner fra køretøjet (type I-, type II-, type III- og type IV-prøver) på grundlag af beskrivelsen i meddelelsen og bilagene hertil.

Ibrugtagne køretøjers overensstemmelse

Under henvisning til typegodkendelserne for emissioner skal disse foranstaltninger også kunne bekræfte, at de emissionsbegrænsende anordninger er funktionsdygtige i køretøjernes normale praktiske levetid ved normal brug (overensstemmelse af ibrugtagne køretøjer, der vedligeholdes forsvarligt og benyttes efter deres bestemmelse). Med henblik på dette regulativ kontrolleres disse foranstaltninger, indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt 80 000 km, idet det først indtrufne gælder, og fra den 1. januar 2005 indtil køretøjet er fem år gammelt eller har kørt 100 000 km, idet det først indtrufne gælder.

Godkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af alle relevante oplysninger, som fabrikanten ligger inde med, efter procedurer svarende til dem, der er defineret i tillæg 2 til 1950-overenskomsten (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2).

Figur 4/1 og 4/2 i tillæg 4 viser proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.

8.2.1.1.   Parametre, der afgrænser en familie af ibrugtagne køretøjer

En familie af ibrugtagne køretøjer kan afgrænses ved nogle grundlæggende konstruktionsparametre, som skal være fælles for alle køretøjer i familien. Således anses køretøjer, for hvilke mindst nedenstående parametre er fælles eller ligger inden for de anførte tolerancer, at tilhøre samme familie af ibrugtagne køretøjer:

—

forbrændingsproces (totakts, firetakts, rotations-)

—

antal cylindre

—

cylinderarrangement (rækkemotor, V-motor, stjernemotor, boxermotor, andet). Cylindrenes hældning eller orientering er ikke et kriterium

—

brændstoftilførsel (f.eks. direkte eller indirekte indsprøjtning)

—

kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)

—

tilførsel af forbrændingsluft (med eller uden trykladning)

—

brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG, osv.). Køretøjer til kørsel med forskellige brændstoffer kan sættes i gruppe med køretøjer, der kun kører på ét brændstof, forudsat at de har ét brændstof tilfælles

—

katalysatortype (trevejskatalysator eller andet)

—

partikelfiltertype (med eller uden)

—

recirkulering af udstødningsgas (med eller uden)

—

et slagvolumen svarende til motorfamiliens største minus 30 %.

Godkendelsesmyndigheden foretager kontrol af ibrugtagne køretøjers overensstemmelse på grundlag af oplysninger fra fabrikanten. Oplysningerne skal mindst omfatte følgende:

8.2.1.2.1.   Fabrikantens navn og adresse.

8.2.1.2.2.   Navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-post adresse på fabrikantens repræsentant inden for de områder, som fabrikantens oplysninger omfatter.

8.2.1.2.3.   Modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter.

8.2.1.2.4.   Hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplysninger omfatter, dvs. familien af ibrugtagne køretøjer som omhandlet i punkt 8.2.1.1.

8.2.1.2.5.   Koder for køretøjets identifikationsnummer (VIN), som gælder for disse køretøjstyper inden for den ibrugtagne familie (VIN-præfiks).

8.2.1.2.6.   Numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for den ibrugtagne familie, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlretninger/tilbagekaldelser (større modifikationer).

8.2.1.2.7.   Nærmere oplysninger om udvidelser og fejlretninger/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis godkendelsesmyndigheden forlanger det).

8.2.1.2.8.   Det tidsrum, hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger.

8.2.1.2.9.   Den køretøjsproduktionsperiode, som fabrikantens oplysninger omfatter (f.eks. »køretøjer produceret i kalenderåret 2001«).

Fabrikantens procedure for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:

8.2.1.2.10.1.   Metode til lokalisering af køretøjerne.

8.2.1.2.10.2.   Kriterier for at udvælge og afvise køretøjer.

8.2.1.2.10.3.   Testtyper og -procedurer, der er benyttet i forbindelse med programmet.

8.2.1.2.10.4.   Fabrikantens kriterier for at acceptere/forkaste familien af ibrugtagne køretøjer

8.2.1.2.10.5.   De(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger.

8.2.1.2.10.6.   Stikprøvestørrelse og prøveudtagningsplan.

Resultaterne af fabrikantens overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder følgende:

8.2.1.2.11.1.   Oplysninger om de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke).

Oplysningerne skal omfatte:

—

modelbetegnelse

—

køretøjets identifikationsnummer (VIN)

—

køretøjets registreringsnummer

—

fremstillingsdato

—

region, som køretøjet anvendes i (hvis kendt)

—

monterede dæk.

8.2.1.2.11.2.   Årsager til at afvise et køretøj fra stikprøven.

8.2.1.2.11.3.   Udførte serviceeftersyn på de enkelte køretøjer i stikprøven (inkl. eventuelle større modifikationer).

8.2.1.2.11.4.   Foretagne reparationer på de enkelte køretøjer i stikprøven (hvis kendt).

8.2.1.2.11.5.   Prøvningsdata, herunder:

—

prøvningsdato

—

prøvningssted

—

kilometertællerstand

—

specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof)

—

prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse)

—

dynamometerindstilling (f.eks. effektindstilling)

—

prøvningsresultater (fra mindst tre forskellige køretøjer pr. køretøjsfamilie).

8.2.1.2.12.   Registreringer af egendiagnosesystemets visning.

8.2.2.   De oplysninger, som fabrikanten indsamler, skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, at det ibrugtagne køretøjs ydelse kan vurderes for normale driftsforhold som defineret i punkt 8.2, og at de er repræsentative for fabrikantens geografiske indtrængning på markedet.

For så vidt angår dette regulativ er fabrikanten ikke forpligtet til at foretage kontrol af køretøjstypens overensstemmelse efter ibrugtagning, hvis han til godkendelsesmyndighedens tilfredshed kan godtgøre, at det årlige salg på verdensplan af den pågældende køretøjstype er mindre end 10 000 enheder.

For så vidt angår køretøjer, der er bestemt til salg i Den Europæiske Union, er fabrikanten ikke forpligtet til at foretage kontrol af køretøjstypens overensstemmelse efter ibrugtagning, hvis han til godkendelsesmyndighedens tilfredshed kan godtgøre, at det årlige salg i Den Europæiske Union af den pågældende køretøjstype er mindre end 5 000 enheder.

Skal der udføres en type I-prøve og har køretøjets typegodkendelse en eller flere udvidelser, udføres prøvningerne enten på det køretøj, der er beskrevet i den oprindelige informationspakke, eller på køretøjet beskrevet i informationspakken hørende til den pågældende udvidelse.

Kontrol af køretøjets overensstemmelse ved type I-prøve.

Når myndighederne har foretaget deres udvælgelse, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.

For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i bilag 14:

—

For så vidt angår OVC-køretøjer foretages målingerne af emissionen af forurenende stoffer med køretøjet konditioneret i henhold til kondition B for type I-prøven for OVC-hydridkøretøjer.

—

For så vidt angår NOVC-køretøjer foretages målingerne af emissionen af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven for NOVC-køretøjer.

Tre vilkårligt udvalgte køretøjer fra serien afprøves som beskrevet i punkt 5.3.1. Forringelsesfaktorerne benyttes på samme måde. Grænseværdierne er fastsat i punkt 5.3.1.4.

8.2.3.1.1.1.   Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, skal resultaterne multipliceres med faktorerne Ki opnået ved proceduren anført i bilag 13 på det tidspunkt, hvor typegodkendelsen blev udstedt.

På forespørgsel fra fabrikanten kan prøvning udføres straks efter afsluttet regenerering.

8.2.3.1.2.   Hvis myndigheden er tilfreds med produktionsstandardafvigelsen angivet af fabrikanten i henhold til punkt 8.2.1 ovenfor, udføres prøvningerne ifølge punkt 1.

Hvis myndigheden er ikke tilfreds med produktionsstandardafvigelsen angivet af fabrikanten i henhold til punkt 8.2.1 ovenfor, udføres prøvningerne ifølge tillæg 2.

8.2.3.1.3.   På grundlag af en prøvning af køretøjer, som foretages ved hjælp af stikprøver, betragtes en produktionsserie som værende henholdsvis i overensstemmelse eller ikke i overensstemmelse, når godkendelse er opnået for alle forurenende stoffer, eller der er sket forkastelse for et enkelt stof, i overensstemmelse med prøvningskriterierne i det relevante tillæg.

Opnås der godkendelse for et enkelt forurenende stof, ændres dette resultat ikke af andre prøvninger, som foretages med henblik på de øvrige forurenende stoffer.

Opnås der ikke godkendelse for samtlige forurenende stoffer, og sker der ikke forkastelse for et forurenende stof, foretages afprøvning af et andet køretøj (jf. figur 2 nedenfor).

Uanset forskrifterne i punkt 3.1.1 i bilag 4 foretages prøvningerne på køretøjer, som endnu ikke har været benyttet til kørsel.

På fabrikantens anmodning kan prøvningerne imidlertid foretages på køretøjer, som har kørt.

—

maksimalt 3 000 km for køretøjer med styret tænding

—

maksimalt 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding.

I dette tifælde vil tilkørselsproceduren blive udført af fabrikanten, som skal forpligte sig til ikke at udføre nogen justeringer på disse køretøjer.

Figur 2

Image

8.2.3.2.2.   Anmoder fabrikanten om tilkøring (»x« km, hvor x ≤ 3 000 km for køretøjer med styret tænding, og x ≤ 15 000 km for køretøjer med kompressionstænding), sker beregningen således:

a)

de forurenende emissioner (type I) måles ved nul og ved »x« km på det først afprøvede køretøj

b)

emissionernes udviklingskoefficient mellem nul og »x« km beregnes for hvert af de forurenende stoffer:

Emissioner »x« km/emissioner nul km

Koefficienten kan være under 1.

c)

de følgende køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner ved nul km omregnes ved hjælp af udviklingskoefficienten.

I så fald benyttes følgende værdier:

i)

værdierne ved »x« km for det første køretøj

ii)

værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten for de følgende køretøjer.

8.2.3.2.3.   Alle disse prøvninger kan udføres med kommercielt brændstof. De i bilag 10 beskrevne referencebrændstoffer benyttes dog på fabrikantens anmodning.

i)

Foretages der en type III-prøve, udføres den på alle de køretøjer, som er udvalgt til type I-prøve af produktionens overensstemmelse. Betingelserne i punkt 5.3.3.2 skal opfyldes. For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i punkt 5 i bilag 14.

ii)

Foretages der en type IV-prøve, udføres den i overensstemmelse med punkt 7 i bilag 7.

8.2.4.   Ved afprøvning i overensstemmelse med bilag 7 må de gennemsnitlige fordampningsemissioner fra alle producerede køretøjer af den godkendte type ikke overstige den i punkt 5.3.4.2 anførte grænseværdi.

8.2.5.   Ved den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan indehaveren af standardtypegodkendelsen påvise produktionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer til stikprøvekontrol, som skal opfylde forskrifterne i punkt 7 i bilag 7.

8.2.6.   Egendiagnosesystem

Hvis egendiagnosesystemet skal kontrolleres, skal det ske som følger:

8.2.6.1.   Når godkendelsesmyndigheden finder, at produktionskvaliteten synes utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af serien, og det underkastes de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.

For så vidt angår hybridelektriske køretøjer udføres prøvningerne i overensstemmelse med betingelserne i punkt 9 i bilag 14.

8.2.6.2.   Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.

8.2.6.3.   Opfylder det udtagne køretøj ikke forskrifterne i punkt 8.2.6.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer af serien, som underkastes de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger. Prøvningerne kan udføres på køretøjer, der er tilkørt højst 15 000 km.

8.2.6.4.   Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i bilag 11, tillæg 1, beskrevne prøvninger.

På grundlag af den kontrol, der er nævnt i punkt 8.2.1, skal godkendelsesmyndigheden enten

—

beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes eller den ibrugtagne køretøjsfamilies overensstemmelse er tilfredsstillende og ikke foretage sig yderligere,

eller

—

beslutte, at fabrikantens oplysninger er utilstrækkelige til, at der kan træffes nogen beslutning, og forlange yderligere oplysninger eller prøvningsdata fra fabrikanten,

eller

—

beslutte, at den ibrugtagne køretøjstypes eller den ibrugtagne køretøjsfamilies overensstemmelse er utilfredsstillende, og lade køretøjstyperne afprøve i henhold til tillæg 3 til dette bilag.

Har fabrikanten i henhold til punkt 8.2.2 fået tilladelse til at undlade kontrol for en given køretøjstype, kan godkendelsesmyndigheden lade sådanne køretøjstyper afprøve efter tillæg 3.

8.2.7.1   Når type I-prøver anses for nødvendige for at kontrollere, om emissionsbegrænsende anordninger opfylder funktionskravene efter ibrugtagning, skal prøvningerne foretages efter en procedure, der opfylder de statistiske kriterier i tillæg 4.

8.2.7.2.   Godkendelsesmyndigheden udtager i samarbejde med fabrikanten en stikprøve af køretøjer, der har kørt et tilstrækkeligt antal kilometer, og som med rimelig sikkerhed er brugt under normale forhold. Fabrikanten høres om valget af køretøjer og skal have lov til at overvære den bekræftende kontrol af køretøjerne.

Fabrikanten kan under tilsyn af godkendelsesmyndigheden foretage prøvninger, også af destruktiv karakter, på køretøjer med emissionsniveauer, der overstiger grænseværdierne, for at fastslå de mulige årsager til forringelse, som fabrikanten ikke selv er ansvarlig for (f.eks. brug af blyholdig benzin før prøvedatoen). Hvis kontrolresultaterne bekræfter disse årsager, medtages prøvningsresultaterne ikke i overensstemmelseskontrollen.

8.2.7.3.1.   Prøvningsresultaterne medtages heller ikke i overensstemmelseskontrollen af køretøjer i stikprøven:

i)

for hvilke der er udstedt en godkendelsesattest, der angiver overensstemmelse med emissionsgrænserne i kategori A i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til regulativet, når disse køretøjer har kørt under normale forhold på brændstof med et svovlindhold over 150 mg/kg (benzin) eller 350 mg/kg (diesel),

eller

ii)

for hvilke der er udstedt en godkendelsesattest, der angiver overensstemmelse med emissionsgrænserne i kategori B i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til regulativet, når disse køretøjer har kørt under normale forhold på benzin eller diesel med et svovlindhold over 50 mg/kg.

8.2.7.4.   Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med resultaterne af de prøvninger, der udføres efter kriterierne i tillæg 4, udvides de korrigerende foranstaltninger, der er nævnt i tillæg 2 til 1958-overenskomsten (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), til ibrugtagne køretøjer af samme type, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter, jf. punkt 6 i tillæg 3.

Fabrikantens plan for korrigerende foranstaltninger skal godkendes af godkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den korrigerende plan som godkendt.

Godkendelsesmyndigheden meddeler alle de kontraherende parter sin beslutning inden 30 dage. De kontraherende parter kan kræve, at samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle køretøjer af samme type, der er indregistreret på deres område.

8.2.7.5.   Hvis en kontraherende part har fastslået, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med de gældende krav i tillæg 3, skal denne part straks underrette den kontraherende part, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse i overensstemmelse med kravene i overenskomsten.

I overensstemmelse med bestemmelsen i overenskomsten meddeler den kompetente myndighed fra den kontraherende part, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, herefter fabrikanten, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse forskrifter, og at der forventes bestemte foranstaltninger af denne fabrikant. Fabrikanten forelægger senest to måneder efter meddelelsen myndigheden en plan over korrigerende foranstaltninger, som indholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 6.1 til 6.8 i tillæg 3. Senest to måneder efter meddelelsen henvender den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, sig til fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan over foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. Konstaterer den kompetente myndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, at dette ikke er muligt, indledes den relevante procedure i overenskomsten.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   Godkendelser, som er meddelt for en type køretøj i henhold til denne ændring, kan inddrages, hvis forskrifterne i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt, eller hvis køretøjet eller køretøjerne ikke har bestået den i punkt 8.2 ovenfor foreskrevne kontrol.

9.2.   Hvis en kontraherende part, der anvender dette regulativ, tilbagetrækker en tidligere udstedt godkendelse, skal den straks meddele dette til de andre kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesblanket, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den myndighed, der har udstedt godkendelsen. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige kontraherende parter til 1958 overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af kopier af den meddelelse, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 2 til dette regulativ.

11.   OVERGANGSBESTEMMELSER

11.1.   Generelt

11.1.1.   Efter den officielle ikrafttrædelsesdato for 05-ændringsserien kan ingen af de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, nægte at udstede godkendelser i henhold til dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien.

11.1.2.   Nye typegodkendelser

11.1.2.1.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5 og 11.1.6, må de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien.

Disse forskrifter finder for køretøjer i klasse M eller køretøjer i klasse N1 anvendelse fra ikrafttrædelsesdatoen for 05-ændringsserien.

Køretøjer skal overholde grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet enten i række A eller B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.

11.1.2.2.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 og 11.1.7, må de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun meddele godkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder kravene i dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien.

For køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I) finder disse forskrifter anvendelse fra den 1. januar 2005.

For køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III) finder disse forskrifter anvendelse fra den 1. januar 2006.

Køretøjer skal overholde grænseværdierne for type I-prøven, som er angivet i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.

11.1.3.   De eksisterende typegodkendelsers gyldighed

11.1.3.1.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5 og 11.1.6, ophører godkendelser, der er udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien, med at være gyldige fra datoen for ikrafttrædelse af 05-ændringsserien for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I) og fra den 1. januar 2002 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III), medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.1 ovenfor.

11.1.3.2.   Med forbehold af forskrifterne i punkt 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 og 11.1.7 og med forbehold af grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, ophører godkendelser, der er udstedt i henhold til dette regulativ som ændret ved 05-ændringsserien, med at være gyldige fra 1. januar 2006 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I) og fra den 1. januar 2007 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III), medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.2 ovenfor.

11.1.4.   Særlige bestemmelser

11.1.4.1.   Indtil den 1. januar 2003 vil køretøjer i klasse M1 med kompressionstænding og en totalmasse over 2 000 kg, som:

i)

er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren),

eller

ii)

er terrængående køretøjer som defineret i bilag 7 til Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (9),

i forbindelse med anvendelsen af punkt 11.1.3.1 og 11.1.3.2 blive betragtet som køretøjer i klasse N1.

11.1.4.2.   I tilfælde af køretøjer med kompressionstænding og direkte indsprøjtning, der er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren), vil godkendelser, der er udstedt i henhold til forskrifterne i punkt 5.3.1.4.1 i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien, fortsat være gyldige indtil 1. januar 2002.

11.1.4.3.   Bestemmelserne om typegodkendelse og kontrol af produktionens overensstemmelse som fastsat i dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien finder fortsat anvendelse indtil de datoer, der er fastsat i punkt 11.1.2.1 og 11.1.3.1.

11.1.4.4.   Fra 1. januar 2002 finder type VI-prøven som defineret i bilag 8 anvendelse på nye typer køretøjer i klasse M1 og klasse N1 (gruppe 1) med styret tænding. Denne forskrift finder ikke anvendelse på køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren) eller køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

11.1.5.   Egendiagnosesystem (OBD)

Køretøjer med styret tænding

11.1.5.1.1.   Køretøjer i klasse M1 og N1, der kører på benzin, skal fra de i punkt 11.1.2 anførte datoer være forsynet med egendiagnosesystemer, jf. punkt 3.1 i bilag 11 til dette regulativ.

11.1.5.1.2.   Køretøjer i klasse M1 andre end køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg og i klasse N1 (gruppe I), der permanent eller noget af tiden drives med LPG eller NG, skal fra 1. oktober 2004 for nye typer og fra 1. juli 2005 for alle typer være udstyret med et egendianosesystem.

Køretøjer i klasse M1 med en totalmasse over 2 500 kg og i klasse N1 (gruppe II og III), der permanent eller noget af tiden drives med LPG eller NG, skal fra 1. januar 2006 for nye typer og fra 1. januar 2007 for alle typer være udstyret med et egendianosesystem.

Køretøjer med kompressionstænding

11.1.5.2.1.   Køretøjer i klasse M1 andre end køretøjer, der er beregnet til befordring af mere end seks personer (inklusive føreren), eller køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg skal fra 1. oktober 2004 for nye typer og fra 1. juli 2005 for alle typer være udstyret med et egendianosesystem.

11.1.5.2.2.   Køretøjer i klasse M1, der ikke er omfattet af punkt 11.1.5.2.1, undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg, og køretøjer i klasse N1 (gruppe I), skal fra 1. januar 2005 for nye typer og fra 1. januar 2006 for alle typer være forsynet med et egendiagnosesystem.

11.1.5.2.3.   Køretøjer i klasse N1, (gruppe II og III) og køretøjer i klasse M1 med en totalmasse over 2 500 kg, skal fra 1. januar 2006 for nye typer og fra 1. januar 2007 for alle typer være forsynet med et egendiagnosesystem.

11.1.5.2.4.   Når køretøjer med kompressionstænding, der tages i brug inden de datoer, der er nævnt i ovenstående punkter, udstyres med et egendiagnosesystem, finder forskrifterne i punkt 6.5.3 til 6.5.3.6 i bilag 11, tillæg 1, anvendelse.

Hybridelektriske køretøjer skal overholde forskrifterne for egendiagnosesystemer som følger:

11.1.5.3.1.   Hybridelektriske køretøjer med styret tænding, hybridelektriske køretøjer i klasse M1 med kompressionstænding og en totalmasse under eller lig med 2 500 kg og hybridelektriske køretøjer i klasse N1 (gruppe I) med kompressionstænding: fra 1. januar 2005 for nye typer og fra 1. januar 2006 for alle typer.

11.1.5.3.2.   Hybridelektriske køretøjer i klasse N1 (gruppe II og III) med kompressionstænding og hybridelektriske køretøjer i klasse M1 med kompressionstænding og en totalmasse over 2 500 kg: fra 1. januar 2006 for nye typer og fra 1. januar 2007 for alle typer.

11.1.5.4.   Køretøjer i andre klasser eller køretøjer i klasse M1 eller N1, der ikke er omfattet af ovenstående, kan udstyres med et egendiagnosesystem. De skal i så fald opfylde forskrifterne om egendiagnosesystemer i punkt 6.5.3 til 6.5.3.6 i bilag 11, tillæg 1.

11.1.6.   Godkendelser i henhold til regulativet som ændret ved 04-ændringsserien

11.1.6.1.   Som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 11.1.2 og 11.1.3 kan kontraherende parter fortsat godkende køretøjer og fortsat anerkende gyldigheden af eksisterende godkendelser, der angiver overensstemmelse med:

i)

forskrifterne i punkt 5.3.1.4.1 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin,

og

ii)

forskrifterne i punkt 5.3.1.4.2 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin med et maksimalt svovlindhold på 50 mg/kg eller herunder,

og

iii)

forskrifterne i punkt 5.3.1.4.3 i 04-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til diesel med et maksimalt svovlindhold på 350 mg/kg eller herunder.

11.1.6.2.   Som en undtagelse fra de forpligtelser, der påhviler de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, vil gyldigheden af godkendelser, der udstedes i henhold til dette regulativ som ændret ved 04-ændringsserien, ophøre i Det Europæiske Fællesskab fra:

i)

1. januar 2001 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I),

og

ii)

1. januar 2002 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III),

medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.1 ovenfor.

11.1.7.   Godkendelser i henhold til regulativet som ændret ved 05-ændringsserien

11.1.7.1.   Som en undtagelse fra forskrifterne i punkt 11.1.2.2 og 11.1.3.2 kan kontraherende parter fortsat godkende køretøjer og fortsat anerkende gyldigheden af godkendelser, der er udstedt til køretøjer, der opfylder forskrifterne i punkt 5.3.1.4 (vedr. emissioner i kategori A) i 05-ændringsserien til dette regulativ, såfremt køretøjerne er beregnet til eksport til eller første anvendelse i lande, hvor der ikke er almindelig adgang til blyfri benzin eller diesel med et maksimalt svovlindhold på 50 mg/kg eller herunder.

11.1.7.2.   Som en undtagelse fra de forpligtelser, der påhviler de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, vil gyldigheden af godkendelser, der angiver overensstemmelse med grænseværdierne for emission i kategori A i punkt 5.3.1.4 i 05-ændringsserien til dette regulativ, ophøre i Det Europæiske Fællesskab fra:

i)

1. januar 2006 for køretøjer i klasse M med en totalmasse under eller lig med 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe I),

og

ii)

1. januar 2007 for køretøjer i klasse M med en totalmasse over 2 500 kg eller køretøjer i klasse N1 (gruppe II eller III),

medmindre den kontraherende part, der har udstedt godkendelsen, meddeler de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, at den godkendte køretøjstype opfylder forskrifterne i dette regulativ, jf. punkt 11.1.2.2 ovenfor.

12.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navn og adresse på de tekniske tjenester, som er ansvarlige for udførelse af godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om typegodkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse, skal sendes.

Tillæg 1

PROCEDURE FOR KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR FABRIKANTENS PRODUKTIONSSTANDARDAFGIVELSE ER TILFREDSSTILLENDE

1.   I dette tillæg beskrives den procedure, som skal benyttes ved kontrol af overensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-prøve, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er tilfredsstillende.

2.   Med en minimal prøvningsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 65 procent af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 procent).

3.   For hver enkelt af de i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur 2 i dette regulativ).

Hvor:

—

=

L

=

den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof

—

=

xi

=

den naturlige logaritme af målingen for det i’te køretøj i prøvningen

—

=

s

=

et estimat for produktionens standardsafvigelse (efter at have taget den naturlige logaritme af målingerne)

—

=

n

=

den pågældende stikprøvestørrelse.

4.   Prøvningsstatistikken for prøvningen beregnes ved at bestemme summen af standardafvigelserne i forhold til grænsen ved hjælp af definitionen:

Formula

Herefter gælder følgende:

5.1.   hvis prøvningsstatistikken er større end tærskelværdien for godkendelser ved den i tabel (1/1 nedenfor) angivne stikprøvestørrelse, opnås der godkendelse for det pågældende forurenende stof

hvis prøvningsstatistikken er mindre end tærskelværdien for forkastelser ved den i tabel (1/1 nedenfor) givne stikprøvestørrelse, opnås der ikke godkendelse for det pågældende forurenende stof, ellers afprøves endnu et køretøj, og beregningen gentages på stikprøven med en stikprøvestørrelse, som er én enhed større.

Tabel 1/1

Kumulativt antalafprøvede køretøjer (stikprøvestørrelse)

Tærskelværdi for godkendelse

Tærskelværdi for forkastelse

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112

Tillæg 2

PROCEDURE FOR KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR FABRIKANTENS PRODUKTIONSSTANDARDAFVIGELSE ENTEN ER UTILFREDSSTILLENDE ELLER IKKE FORELIGGER

1.   I dette tillæg beskrives de procedurer, som skal benyttes ved kontrol af overensstemmelse med produktionsforskrifterne i forbindelse med type I-prøven, når fabrikantens produktionsstandardafvigelse er utilfredsstillende eller ikke foreligger.

2.   Med en minimal prøvnnigsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 65 procent af produktionen er defekt, er 0,1 (konsumentens risiko = 10 procent).

3.   De i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ angivne målte værdier for de forurenende stoffer betragtes som den logaritmiske normalfordeling og omformes først ved at bestemme deres naturlige logaritmer. m0 og m angiver henholdsvis den minimale og maksimale stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32), og n angiver det pågældende antal stikprøver.

4.   Hvis de naturlige logaritmer til de målte værdier i serien er x1, x2…, xi, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, bestemmes:

d1 = x1 – L

Formula

samt

Formula

5.   Tabel 1/2 viser værdier for de godkendte (An) og afviste (Bn) beslutningstal mod aktuelle prøvningsnummer. Teststatistikken er forholdet Formula og skal anvendes til at bestemme, om rækken er godkendt eller afvist som følger:

For mo ≤ n ≤ m

i)

 godkendes rækken hvis

Formula

ii)

 afvises rækken hvis

Formula

iii)

 der foretages en anden måling, hvis

Formula

6.   Bemærkninger

Følgende rekursive formler er nyttige ved beregning af prøvningsstatistikkens successive værdier:

Formula

Formula

Formula

Tabel 1/2

Mindste stikprøvestørrelse = 3

Prøvernes størrelse

(n)

Tærskelværdi for godkendelse

(An)

Tærskelværdi for forkastelse

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

Tillæg 3

OVERENSSTEMMELSESKONTROL EFTER IBRUGTAGNING

1.   INDLEDNING

I dette tillæg fastlægges de i punkt 8.2.7 i dette regulativ omhandlede kriterier for udvælgelse af køretøjer til prøvning og procedurerne for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning.

2.   UDVÆLGELSESKRITERIER

Kriterierne for godkendelse af et udvalgt køretøj er anført i punkt 2.1 til 2.8 i dette tillæg. Der indhentes oplysninger ved undersøgelse af køretøjet og en samtale med ejeren/føreren.

2.1.   Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til dette regulativ og forsynet med overensstemmelsesattest i henhold til 1958-overenskomsten. Det skal registreres og anvendes i et af de kontraherende parters lande.

2.2.   Køretøjet skal have kørt mindst 15 000 km eller været i brug mindst seks måneder (det sidst indtrufne gælder), og det må højst have kørt 80 000 km eller været i brug højst fem år (det først indtrufne gælder).

2.3.   Der skal foreligge dokumentation for, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt, dvs. serviceret i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.

2.4.   Køretøjet må ikke udvise tegn på misbrug (f.eks. væddeløbskørsel, overbelastning, brug af forkert brændstof eller andet misbrug) eller andre faktorer (f.eks. uautoriserede indgreb), som kunne indvirke på emissionen. For køretøjer med egendiagnosesystem skal der tages hensyn til oplysninger om fejlkode og kørte kilometer, der er lagret i computeren. Et køretøj udvælges ikke til prøvning, hvis oplysningerne i computeren viser, at køretøjet har kørt, efter at en fejlkode er blevet lagret, uden at der er blevet udført en reparation umiddelbart herefter.

2.5.   Der må hverken være foretaget større uautoriserede reparationer på motoren eller af køretøjet.

2.6.   Bly- og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets brændstofbeholder skal opfylde gældende standarder, og der må ikke være andre tegn på, at der har været anvendt forkert brændstof. Der kan f.eks. foretages kontrol i udstødningssystemet.

2.7.   Der må ikke være tegn på problemer, der kan være til fare for laboratoriepersonalet.

2.8.   Alle komponenter i emissionskontrolsystemet skal være i overensstemmelse med den relevante typegodkendelse.

3.   DIAGNOSE OG VEDLIGEHOLDELSE

Inden måling af udstødningsemissionerne foretages i henhold til procedurerne i punkt 3.1 til 3.7 nedenfor en diagnose og normal nødvendig vedligeholdelse af de køretøjer, der er accepteret til prøvning.

3.1.   Følgende krav skal være opfyldt: Det kontrolleres, at luftfilter, drivremme, væskestande, kølerdæksel, vakuumslanger og elektriske ledninger af betydning for forureningsbegrænsningen er hele og ubeskadigede. Tænding, brændstofmåler og antiforureningskomponenter kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb. Alle uregelmæssigheder registreres.

3.2.   Det kontrolleres, at egendiagnosesystemet fungerer korrekt. Alle fejlfunktionsdata i egendiagnosesystemets lager registreres, og de nødvendige reparationer foretages. Hvis egendiagnosesystemets fejlindikatorer registrerer en fejlfunktion under en konditioneringscyklus, kan fejlen findes og repareres. Prøvningen kan gentages, og resultaterne med det reparerede køretøj benyttes.

3.3.   Tændingssystemet kontrolleres, og defekte komponenter udskiftes, f.eks. tændrør, kabler osv.

3.4.   Kompressionen kontrolleres. Hvis resultatet ikke er tilfredsstillende, afvises køretøjet.

3.5.   Motorens parametre kontrolleres i forhold til fabrikantens specifikationer og justeres om nødvendigt.

3.6.   Hvis køretøjet mangler mindre end 800 km i at skulle til planmæssig service, udføres denne efter fabrikantens anvisninger. Uanset kilometertal kan fabrikanten forlange, at der skiftes olie og luftfilter.

3.7.   Når køretøjet er accepteret, udskiftes brændstoffet med det til prøvningen specificerede referencebrændstof, medmindre fabrikanten accepterer, at der benyttes kommercielt brændstof.

Hvis et køretøj er udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20, skal det fastslås, at det ikke nærmer sig en regenereringsperiode (fabrikanten skal have mulighed for at bekræfte dette).

3.8.1.   I så fald skal køretøjet køre indtil regenereringen er afsluttet. Hvis der sker regenerering under måling af emissioner, skal der foretages en yderligere prøvning for at sikre sig, at regeneringen er afsluttet. Der skal herefter foretages en ny fuldstændig prøvning, og det første og det andet prøvningsresultat skal ikke tages i betragtning.

3.8.2.   Som et alternativ til punkt 3.8.1, hvis køretøjet nærmer sig en regereringsperiode, kan fabrikanten anmode om, at der anvendes en særlig konditioneringscyklus for at sikre regenerering (dette kan f.eks. omfatte kørsel ved høj hastighed og høj belastning).

Fabrikanten kan anmode om, at prøvningen foretages straks efter regenerering eller efter den af fabrikanten specificerede konditioneringscyklus og normal forkonditionering med henblik på prøvning.

4.   PRØVNING EFTER IBRUGTAGNING

4.1.   Hvis kontrol af køretøjet anses for nødvendig, udføres der emissionsprøvninger i henhold til bilag 4 til dette regulativ på forkonditionerede køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 2 og 3 i dette tillæg.

4.2.   I køretøjer med egendiagnosesystemer kan det kontrolleres, om fejlindikatoren mv. fungerer korrekt efter ibrugtagning for så vidt angår emissionsgrænser (f.eks. grænserne for indikation af funktionsfejl i bilag 11 til dette regulativ) for de typegodkendte specifikationer.

4.3.   Egendiagnosesystemet kan f.eks. kontrolleres for emissionsniveauer over gældende grænseværdier uden fejlfunktionsvisning, systematisk fejlagtig aktivering af fejlindikatoren og fejlbehæftede eller forringede komponenter i egendiagnosesystemet.

4.4.   Hvis en komponent eller et system ikke svarer til specifikationerne i typegodkendelsesattesten og/eller informationspakken for den pågældende køretøjstype, og der ikke er givet tilladelse til en sådan afvigelse i henhold til 1958-overenskomsten, og egendiagnosesystemet ikke viser funktionsfejl, må komponenten eller systemet ikke udskiftes inden emissionsprøvningen, medmindre det konstateres, at der er sket indgreb i eller misbrug af en komponent på en sådan måde, at egendiagnosesystemet ikke registrerer den deraf følgende fejlfunktion.

5.   EVALUERING AF RESULTATERNE

5.1.   Prøvningsresultaterne evalueres i henhold til tillæg 4 til dette bilag.

5.2.   Prøvningsresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.

5.3.   Når det drejer sig om periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20, skal resultaterne multipliceres med faktorerne Ki opnået på det tidspunkt, hvor typegodkendelse blev udstedt.

6.   PLAN FOR KORRIGERENDE FORANSTALTNINGER

6.1.   Hvis det konstateres, at mere end et køretøj er et ekstraordinært forurenende køretøj, der enten

—

opfylder betingelserne i punkt 3.2.3 i tillæg 4, og både godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at den ekstraordinære forurening skyldes samme årsag,

eller

—

opfylder betingelserne i punkt 3.2.4 i tillæg 4, og godkendelsesmyndigheden har konstateret, at årsagen til den ekstraordinære forurening er den samme

forlanger godkendelsesmyndigheden, at fabrikanten forelægger en plan for korrigerende foranstaltninger til afhjælpning af den manglende overensstemmelse.

6.2.   Planen for korrigerende foranstaltninger skal forelægges for godkendelsesmyndigheden senest 60 arbejdsdage efter, at meddelelsen jf. punkt 6.1 er givet. Godkendelsesmyndigheden skal inden 30 arbejdsdage godkende eller afvise planen for korrigerende foranstaltninger. Hvis fabrikanten på tilfredsstillende måde kan påvise over for godkendelsesmyndigheden, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse for at kunne forelægge en plan for korrigerende foranstaltninger, forlænges fristen dog.

6.3.   De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer, der kan tænkes at have samme fejl. Det vurderes, om der er behov for at ændre typegodkendelsesdokumenterne.

6.4.   Fabrikanten skal fremlægge kopi af al korrespondance i forbindelse med planen for korrigerende foranstaltninger, føre register over tilbagekaldelsen og regelmæssigt tilstille godkendelsesmyndigheden statusrapporter.

Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte de i punkt 6.5.1 til 6.5.11 omhandlede krav. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer.

6.5.1.   En beskrivelse af hver køretøjstype, som planen omfatter.

6.5.2.   En beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om særlige foranstaltninger, der skal udbedre den manglende overensstemmelse.

6.5.3.   En beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne.

6.5.4.   Eventuelt en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og fabrikantens begrundelse for at stille sådanne betingelser. Der kan ikke stilles betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, medmindre vedligeholdelse eller brug påviseligt har betydning for den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.

6.5.5.   En beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse. Beskrivelsen skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger kan træffes, hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter indleveringen af køretøjet.

6.5.6.   En kopi af de oplysninger, der gives til køretøjsejerne.

6.5.7.   En kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af udbedringen. Det skal fremgå, hvornår der vil være tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til, af kampagnen kan iværksættes.

6.5.8.   En kopi af alle instruktioner, der sendes til de personer, der skal foretage udbedringen.

6.5.9.   En beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for den enkelte af planen omfattede køretøjstypes emissioner, brændstofforbrug, køreegenskaber og sikkerhed, indeholdende data, tekniske undersøgelser osv., som underbygger disse konklusioner.

6.5.10.   Alle øvrige oplysninger, rapporter eller data, som godkendelsesmyndigheden med rimelighed måtte anse for nødvendige for at bedømme planen for korrigerende foranstaltninger.

6.5.11.   Omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal godkendelsesmyndigheden have forelagt en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges et eksemplar af denne.

6.6.   Det kan kræves, at fabrikanten udfører passende tilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med en foreslået ændring, reparation eller modifikation for at godtgøre, at ændringen, reparationen eller modifikationen har den tilsigtede virkning.

6.7.   Fabrikanten er ansvarlig for at føre et register over, hvilke køretøjer der er tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Godkendelsesmyndigheden har på forlangende adgang til registeret i en periode på fem år fra implementeringen af planen for korrigerende foranstaltninger.

6.8.   Den gennemførte reparation og/eller ændring eller eventuelle fornyelser anføres i en attest, som fabrikanten udsteder til køretøjets ejer.

Tillæg 4

STATISTISK FREMGANGSMÅDE VED PRØVNING AF OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING

1.   Dette tillæg beskriver den fremgangsmåde, der skal benyttes ved kontrol af, om køretøjer i brug opfylder type I-prøvningskravene.

2.   To forskellige procedurer skal følges:

i)

Den ene anvendes, når der i stikprøven identificeres køretøjer med en emissionsrelateret fejl, som skaber store udsving i resultaterne (punkt 3 nedenfor).

ii)

Den anden anvendes for den samlede stikprøve (punkt 4 nedenfor).

3.   PROCEDURE, DER SKAL FØLGES VED EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN (10)

3.1.   Med en stikprøve på mindst 3 køretøjer og på højst det antal, der fastlægges ved proceduren i punkt 4, udtages et tilfældigt køretøj af stikprøven, og emissionen af de forurenende stoffer, der er omfattet af bestemmelserne, måles for at konstatere, om det er et ekstraordinært forurenende køretøj.

Et køretøj anses for at være ekstraordinært forurenende, når betingelserne i enten punkt 3.2.1 eller 3.2.2 er opfyldt.

3.2.1.   For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,2.

3.2.2.   For så vidt angår et køretøj, der blevet typegodkendt i henhold til grænseværdierne i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4, er et ekstraordinært forurenende køretøj et køretøj, hvor den gældende grænseværdi for et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, overskrides med en faktor 1,5.

I det specifikke tilfælde, hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »mellemområdet« (11).

3.2.3.1.   Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastslås årsagen til emissionsoverskridelsen, og der udtages et nyt tilfældigt køretøj af stikprøven.

Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, fastslår godkendelsesmyndigheden og fabrikanten, om årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme for de to køretøjer.

3.2.3.2.1.   Hvis godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at årsagen til emissionsoverskridelserne er den samme, anses stikprøven for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.

3.2.3.2.2.   Hvis godkendelsesmyndigheden og fabrikanten ikke er enige om enten årsagen til den ekstraordinære emission fra et enkelt køretøj eller om, hvorvidt årsagen til ekstraordinære emissioner fra flere køretøjer er den samme, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.2.3.3.   Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.2.3.4.   Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.

3.2.3.5.   Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.

3.2.3.6.   Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.

I det specifikke tilfælde hvor emissionen fra et køretøj af et hvilket som helst forurenende stof, der er omfattet af bestemmelserne, måles som værende i »dumpeområdet« (12).

3.2.4.1.   Hvis køretøjet opfylder betingelserne i dette punkt, fastlår godkendelsesmyndigheden årsagen til den ekstraordinære forurening, og der udtages et andet tilfældigt køretøj af strikprøven.

3.2.4.2.   Hvis mere end ét køretøj opfylder betingelserne i dette punkt, og godkendelsesmyndigheden konstaterer, at årsagen til den ekstraordinære emission er den samme, meddeles fabrikanten, at stikprøven anses for at være forkastet, og den plan for korrigerende foranstaltninger, der er beskrevet i punkt 6 i tillæg 3, finder anvendelse.

3.2.4.3.   Hvis der kun findes ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, eller hvis der findes flere køretøjer, men godkendelsesmyndigheden og fabrikanten er enige om, at det skyldes forskellige årsager, udtages endnu et køretøj fra stikprøven, medmindre stikprøvens maksimumstørrelse allerede er nået.

3.2.4.4.   Hvis stikprøvens maksimumstørrelse er nået, og der kun er fundet ét køretøj, der opfylder betingelserne i dette punkt, og hvis emissionsoverskridelserne kan tilskrives samme årsag, anses stikprøven for at have opfyldt kravene i punkt 3 i dette tillæg.

3.2.4.5.   Hvis den oprindelige stikprøve er opbrugt, føjes endnu et køretøj til den oprindelige stikprøve, og dette køretøj udtages.

3.2.4.6.   Hvis der udtages endnu et køretøj fra stikprøven, anvendes den statistiske procedure i punkt 4 i dette tillæg på den forøgede stikprøve.

3.2.5.   Hvis det konstateres, at et køretøj ikke er ekstraordinært forurenende, udtages endnu et tilfældigt køretøj fra stikprøven.

4.   PROCEDURE, DER ANVENDES UDEN SÆRSKILT BEDØMMELSE AF EKSTRAORDINÆRT FORURENENDE ENHEDER I STIKPRØVEN

4.1.   Med en minimal prøvningsstørrelse på 3 indstilles prøveudtagningsproceduren således, at sandsynligheden for at et lot består en test, hvor 40 procent af produktionen er defekt, er 0,95 (fabrikantens risiko = 5 procent), mens sandsynligheden for at et lot accepteres, hvor 75 procent af produktionen er defekt, er 0,15 (konsumentens risiko = 15 procent).

4.2.   For hver enkelt af de i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ omhandlede forurenende stoffer anvendes følgende procedure (jf. figur 4/2 nedenfor).

hvor:

—

=

L

=

grænseværdien for det forurenende stof

—

=

xi

=

måleværdien for det i'te køretøj i stikprøven

—

=

n

=

den pågældende stikprøvestørrelse.

4.3.   For stikprøven udregnes en prøvningsstatistik, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende køretøjer, f.eks. xi > L.

Herefter gælder følgende:

i)

hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er mindre end eller lig med tallet for accept for den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, gives der accept for det forurenende stof

ii)

hvis prøvningsstatistikken udviser et tal, der er større end eller lig med tallet for forkastelse af den givne stikprøvestørrelse i nedenstående tabel, forkastes der for det forurenende stof

iii)

ellers afprøves endnu et køretøj og proceduren anvendes på stikprøven med en enhed mere.

I nedenstående tabel er tallene for accept og forkastelse beregnet efter den internationale ISO-standard 8422:1991.

En stikprøve anses for accepteret, hvis den har opfyldt kravene i både punkt 3 og 4 i dette tillæg.

Tabel 4/1

Prøveudtagningsplan for måling med alternativ variation

Akkumuleret antal prøvningskøretøjer

Antal for accept

Antal for forkastelse

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figur 4/1:

Overensstemmelseskontrol af ibrugtagne køretøjer — kontrolprocedure

Image

Figur 4/2:

Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning — udvælgelse og prøvning af køretøjer

Image

BILAG 1

MOTORENS OG KØRETØJETS SPECIFIKATIONER SAMT OPLYSNINGER OM PRØVNINGSPROCEDURER

Nedenstående oplysninger skal, i det omfang de er relevante, indsendes i tre eksemplarer.

Eventuelle tegninger skal være tilstrækkeligt detaljerede og have et passende målestoksforhold. De skal være i A4-format eller foldet til dette format. Hvor der måtte være tale om mikroprocessorstyrede funktioner, skal der fremlægges fyldestgørende driftsoplysninger om disse.

1.   GENERELT

1.1.   Fabrikat (firmabetegnelse): …

1.2.   Type og handelsbetegnelse (anfør enhver variant): …

Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet: …

1.3.1.   Mærkets anbringelsessted: …

1.4.   Køretøjets klasse: …

1.5.   Fabrikantens navn og adresse: …

1.6.   Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: …

2.   KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER

2.1.   Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: …

2.2.   Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): …

MASSE (i kilogram) (der henvises i givet fald til tegninger) …

3.1.   Masse af køretøj med karrosseri i køreklar stand eller masse af chassis med førerhus, hvis fabrikanten ikke monterer karrosseri (med kølevæske, smøremidler, brændstof, værktøj, reservehjul og fører): …

3.2.   Teknisk tilladt totalmasse som oplyst af fabrikanten: …

4.   BESKRIVELSE AF ENERGIOMDANNERE

Motorfabrikant: …

4.1.1.   Fabrikationskode som markeret på motoren eller andet

identifikationsmærke: …

Forbrændingsmotor: …

Særlige motordata: …

4.2.1.1.   Funktionsprincip: styret tænding/kompressionstænding, firetakts/totakts (13)

Antal cylindre, cylinderarrangement samt tændingsrækkefølge: …

4.2.1.2.1.   Boring (14): … mm

4.2.1.2.2.   Slaglængde (14): … mm

4.2.1.3.   Slagvolumen (15): … cm3

4.2.1.4.   Volumetrisk kompressionsforhold:Angiv tolerancen (16): …

4.2.1.5.   Tegninger af forbrændingskammer og stempelkrone: …

4.2.1.6.   Normal tomgangshastighed (16): …

4.2.1.7.   Høj tomgangshastighed (16): …

4.2.1.8.   Volumemængden af carbonmonoxdid i udstødningsgassen ved tomgang (ifølge fabrikantens angivelser) (16) … %

4.2.1.9.   Maksimal nettoeffekt (16): … kW ved … min–1

4.2.2.   Brændstof: diesel/benzin/LPG/NG (13)

4.2.3.   Oktantal (research-metoden) (RON): …

4.2.4.   Brændstoftilførsel

Ved karburator(er): ja/nej (13)

4.2.4.1.1.   Fabrikat(er): …

4.2.4.1.2.   Type(r):

4.2.4.1.3.   Antal: …

Tilpasninger (16):

4.2.4.1.4.1.   Dyser:

4.2.4.1.4.2.   Venturier:

4.2.4.1.4.3.   Svømmerniveau: …

4.2.4.1.4.4.   Svømmerens masse: …

4.2.4.1.4.5.   Svømmernål: …

Koldstartsystem: manuelt/automatisk (13)

4.2.4.1.5.1.   Funktionsprincip: …

4.2.4.1.5.2.   Funktionsgrænser/indstillinger (13)  (16):

Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): ja/nej (13)

4.2.4.2.1.   Beskrivelse af systemet: …

4.2.4.2.2.   Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (13)

4.2.4.2.3.   Indsprøjtningspumpe

4.2.4.2.3.1.   Fabrikat(er):

4.2.4.2.3.2.   Type(r):

4.2.4.2.3.3.   Maksimal brændstoftilførsel (13)  (16): … mm3/takt eller cyklus ved en pumpehastighed på (13)  (16) … min–1 eller karakteristikdiagram:

4.2.4.2.3.4.   Indsprøjtningsindstilling (16):

4.2.4.2.3.5.   Indsprøjtningsforstillingskurve (16):

4.2.4.2.3.6.   Kalibreringsprocedure: prøvebænk/motor (13)

4.2.4.2.4.   Regulator

4.2.4.2.4.1.   Type: …

Afskæringspunkt: …

4.2.4.2.4.2.1.   Afskæringspunkt under belastning: … min–1

4.2.4.2.4.2.2.   Afskæringspunkt uden belastning: … min–1

4.2.4.2.4.3.   Tomgangshastighed: … min–1

4.2.4.2.5.   Indsprøjtningsdyse(er)

4.2.4.2.5.1.   Fabrikat(er):

4.2.4.2.5.2.   Type(r):

4.2.4.2.5.3.   Åbningstryk (16): … kPa eller karakteristikdiagram: …

4.2.4.2.6.   Koldstartsystem

4.2.4.2.6.1.   Fabrikat(er):

4.2.4.2.6.2.   Type(r):

4.2.4.2.6.3.   Beskrivelse: …

4.2.4.2.7.   Hjælpestartanordning

4.2.4.2.7.1.   Fabrikat(er):

4.2.4.2.7.2.   Type(r):

4.2.4.2.7.3.   Beskrivelse: …

Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (13)

4.2.4.3.1.   Beskrivelse af systemet: …

4.2.4.3.2.   Funktionsprincip:Indsugningsmanifold (singlepoint/multipointindsprøjtning)/direkte indsprøjtning/andet (angiv nærmere)

Styreenhed – type (eller nr.):

Påbudte oplysninger ved kontinuerlig indsprøjtning. Ved andre) systemer angives tilsvarende detaljer

Brændstofregulator – type:

Luftflowføler – type:

Brændstoffordeler – type:

Trykregulator – type:

Mikroomskifter – type:

Tomgangsskrue – type:

Gasspjældhus – type:

Vandtemperaturføler – type:

Lufttemperaturføler – type:

Lufttemperaturomskifter – type:

Radiostøjdæmpning. Beskrivelse og/eller tegning (13): …

…

…

4.2.4.3.3.   Fabrikat(er):

4.2.4.3.4.   Type(r):

4.2.4.3.5.   Dyser: Åbningstryk (13)  (16): … kPa eller karakteristikdiagram: …

4.2.4.3.6.   Indsprøjtningsindstilling: …

Koldstartsystem: …

4.2.4.3.7.1.   Funktionsprincip(per): …

4.2.4.3.7.2.   Funktionsgrænser/indstillinger (13)  (16):

Fødepumpe …

4.2.4.4.1.   Tryk (13)  (16): … kPa eller karakteristikdiagram: …

Tænding …

4.2.5.1.   Fabrikat(er): …

4.2.5.2.   Type(r): …

4.2.5.3.   Funktionsprincip: …

4.2.5.4.   Kurve for fortænding (16): …

4.2.5.5.   Statisk fortænding (16): … grader før top …

4.2.5.6.   Gnistgab (16): …

4.2.5.7.   Kamvinkel (16): …

Tændrør: …

4.2.5.8.1.   Fabrikat: …

4.2.5.8.2.   Type: …

4.2.5.8.3.   Gnistgabindstilling: … mm

Tændspole: …

4.2.5.9.1.   Fabrikat: …

4.2.5.9.2.   Type: …

Tændkondensator: …

4.2.5.10.1.   Fabrikat: …

4.2.5.10.2.   Type: …

4.2.6.   Kølesystem: væske/luft (13)

Indsugningssystem: …

Tryklader: ja/nej (13)

4.2.7.1.1.   Fabrikat(er): …

4.2.7.1.2.   Type(r): …

4.2.7.1.3.   Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk: … kPa, ladetrykventil) …

4.2.7.2.   Intercooler: ja/nej (13)

Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.): …

4.2.7.3.1.   Beskrivelse af indsugningsmanifold (tegninger og/eller fotografier): …

Luftfilter, tegninger: … eller

4.2.7.3.2.1.   Fabrikat(er): …

4.2.7.3.2.2.   Type(r): …

Indsugningslyddæmper, tegninger: … eller

4.2.7.3.3.1.   Fabrikat(er): …

4.2.7.3.3.2.   Type(r): …

Udstødningssystem …

4.2.8.1.   Beskrivelse og tegninger af udstødningssystem: …

Ventilindstilling eller tilsvarende data: …

4.2.9.1.   Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller, for alternative distributionssystemer, nærmere angivelse af indstilling, i forhold til dødpunkter: …

4.2.9.2.   Reference- og/eller indstillingsområde (13)  (16)

Anvendt smøremiddel: …

4.2.10.1.   Fabrikat: …

4.2.10.2.   Type: …

Foranstaltninger mod luftforurening: …

4.2.11.1.   Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): …

Supplerende forureningsbegrænsende anordninger (hvis sådanne forefindes og ikke er omfattet af en anden rubrik): …

Katalysator: ja/nej (13)

4.2.11.2.1.1.   Antal katalysatorer og katalysatorelementer: …

4.2.11.2.1.2.   Katalysatorens/katalysatorernes mål og form (volumen mv. …): …

4.2.11.2.1.3.   Katalytisk virkning: …

4.2.11.2.1.4.   Samlet mængde ædelmetal: …

4.2.11.2.1.5.   Relativ koncentration: …

4.2.11.2.1.6.   Substrat (struktur og materiale): …

4.2.11.2.1.7.   Celletæthed: …

4.2.11.2.1.8.   Katalysatorbeholdertype: …

4.2.11.2.1.9.   Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): …

Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen: …

4.2.11.2.1.10.1.   Antallet af type I-driftscyklusser eller ækvivalent motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelserne ækvivalent med type I prøven (afstand »D« i figur 1 i bilag 13): …

…

4.2.11.2.1.10.2.   Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: …

4.2.11.2.1.10.3.   Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): …

4.2.11.2.1.10.4.   Beskrivelse af metode anvendt til at belaste system ved prøveproceduren beskrevet i punkt 3.1, bilag 13: …

Lambdasonde: type …

4.2.11.2.1.11.1.   Placering af lambdasonde: …

4.2.11.2.1.11.2.   Kontrolinterval for lambdasonde (16): …

Luftindblæsning: ja/nej (13)

4.2.11.2.2.1.   Type (pulserende luft, luftpumpe, …): …

Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (13)

4.2.11.2.3.1.   Karakteristika (flow, …): …

4.2.11.2.4.   Fordampningsemissionsbegrænsningssystem. Fuldstændig detaljeret beskrivelse af anordningerne og deres indstillingstilstand:

Tegning af fordampningsbegrænsningssystemet: …

Tegning af beholder med aktivt kul: …

Tegning af brændstoftank med angivelse af kapacitet og materiale: …

Partikelfilter: ja/nej (13)

4.2.11.2.5.1.   Partikelfilterets dimensioner og form (kapacitet):

4.2.11.2.5.2.   Partikelfilterets type og udformning: …

4.2.11.2.5.3.   Placering af partikelfilter (referenceafstand i udstødningssystem): …

Regenerende system/-metode. Beskrivelse og tegning: …

4.2.11.2.5.4.1.   Antallet af type I-driftscyklusser eller ækvivalent motorprøvebænkcyklus mellem to cyklusser, hvor regenerering foregår under betingelserne ækvivalent med type I-prøven (afstand »D« i figur 1 i bilag 13): …

…

4.2.11.2.5.4.2.   Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor regenererende faser forekommer: …

4.2.11.2.5.4.3.   Parametre til at bestemme belastningsniveauet før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk osv.): …

4.2.11.2.5.4.4.   Beskrivelse af metode anvendt til at belaste system ved prøveproceduren beskrevet i punkt 3.1, bilag 13: …

4.2.11.2.6.   Andre systemer (beskrivelse og funktionsprincip): …

4.2.11.2.7.   Egendiagnosesystem (OBD)

4.2.11.2.7.1.   Skriftlig beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): …

4.2.11.2.7.2.   Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet, og disses formål: …

4.2.11.2.7.3.   Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for:

4.2.11.2.7.3.1.   Motorer med styret tænding

4.2.11.2.7.3.1.1.   Overvågning af katalysator: …

4.2.11.2.7.3.1.2.   Detektion af fejltænding: …

4.2.11.2.7.3.1.3.   Overvågning af lambdasonde: …

4.2.11.2.7.3.1.4.   Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: …

4.2.11.2.7.3.2.   Motorer med kompressionstænding

4.2.11.2.7.3.2.1.   Overvågning af katalysator: …

4.2.11.2.7.3.2.2.   Overvågning af partikelfilter: …

4.2.11.2.7.3.2.3.   Overvågning af elektronisk brændstofsystem: …

4.2.11.2.7.3.2.4.   Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: …

4.2.11.2.7.4.   Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): …

4.2.11.2.7.5.   Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver): …

Køretøjsfabrikanten skal afgive følgende supplerende oplysninger med henblik på at give mulighed for produktion af egendiagnosekompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr, medmindre sådanne oplysninger er omfattet af intellektuel ophavsret eller særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.

4.2.11.2.7.6.1.   Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.

4.2.11.2.7.6.2.   Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.

4.2.11.2.7.6.3.   Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor.

4.2.11.2.7.6.4.   De oplysninger, som foreskrives under dette punkt, kan f.eks. afgives ved at udfylde en tabel svarende til den nedenstående og vedhæfte denne til bilaget:

Komponent

Fejlkode

Overvågnings-strategi

Kriterier for fejldetektion

Kriterier for aktivering af fejlindikator

Sekundære parametre

Forbehandling

Demonstrationstest

Katalysator

P0420

Signaler fra lambda-sonde 1 og 2

Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2

3. cyklus

Motor-hastighed, motorbelast-ning, A/F- arbejdsmåde, katalysator-temperatur

To type I-cyklusser

Type I

LPG-brændstofsystem: ja/nej (13)

4.2.12.1.   Godkendelsesnummer: …

4.2.12.2.   Elektronisk motorstyreenhed for LPG-drift

4.2.12.2.1.   Fabrikat(er):

4.2.12.2.2.   Type(r):

4.2.12.2.3.   Justeringsmuligheder, som vedrører emissioner: …

Yderligere dokumentation: …

4.2.12.3.1.   Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift mellem benzin og LPG: …

4.2.12.3.2.   Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): …

4.2.12.3.3.   Tegning af symbol: …

NG-brændstofsystem: ja/nej (13)

4.2.13.1.   Godkendelsesnummer: …

4.2.13.2.   Elektronisk motorstyreenhed for NG-drift

4.2.13.2.1.   Fabrikat(er):

4.2.13.2.2.   Type(r):

4.2.13.2.3.   Justeringsmuligheder, som vedrører emissioner: …

Yderligere dokumentation: …

4.2.13.3.1.   Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og LPG:

4.2.13.3.2.   Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.):

4.2.13.3.3.   Tegning af symbol: …

Hybridelektrisk køretøj:

ja/nej (13)

Kategori af hybridelektrisk køretøj

med ekstern opladning/

med ikke-ekstern opladning (13)

…

Omskifter for funktionsmåde:

med/uden (13)

Valgbare indstillinger

…

Udelukkende elektrisk drift:

ja/nej (13)

Udelukkende brændstofdrift:

ja/nej (13)

Hybridindstillinger:

ja/nej (13)

(i givet fald gives en kort beskrivelse)

Beskrivelse af anordningen til energilagring: (batteri, kondensator, svinghjul/generator osv. …) …

4.3.3.1.   Fabrikat: …

4.3.3.2.   Type: …

4.3.3.3.   Identifikationsnr: …

4.3.3.4.   Type elektrokemisk element: …

4.3.3.5.   Energi: … (ved batteri: spænding og kapacitet Ah i 2 h, ved kondensator: J, …) …

4.3.3.6.   Lader: indbygget/ekstern/ingen (13)

Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)

4.3.4.1.   Fabrikat: …

4.3.4.2.   Type: …

Primær anvendelse: drivmotor/generator

4.3.4.3.1.   Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmotor/flere motorer (antal): …

4.3.4.4.   Maksimal effekt: … kW

Funktionsprincip: …

4.3.4.5.1.   jævnstrøm/vekselstrøm antal faser: …

4.3.4.5.2.   separat magnetisering/serie/sammensat (13) …

4.3.4.5.3.   synkron/asynkron (13) …

Styringsenhed …

4.3.5.1.   Fabrikat: …

4.3.5.2.   Type: …

4.3.5.3.   Identifikationsnummer: …

Effektregulator …

4.3.6.1.   Fabrikat: …

4.3.6.2.   Type: …

4.3.6.3.   Identifikationsnr.: …

4.3.7.   Køretøjets elektriske rækkevidde … km (i henhold til bilag 7 til regulativ nr. 101): …

4.3.8.   Fabrikantens anbefaling mht. konditionering: …

5.   TRANSMISSION

Kobling (type): …

5.1.1.   Største momentomformning: …

Gearkasse: …

5.2.1.   Type: …

5.2.2.   Placering i forhold til motor: …

5.2.3.   Betjeningsmåde: …

5.3.   Gearudvekslingsforhold …

Indeks

Gearkassens udveksling

Differentialets udvekslingsforhold

Totalt udvekslingsforhold

Maksimum for CVT (17)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5 andre

 

 

 

Minimum for CVT (17)

 

 

 

Bakgear

 

 

 

6.   HJULOPHÆNG

Dæk og hjul …

…

…

…

Dæk/hjulkombination(er) (for dæk anføres dimensionsbetegnelsen, mindste belastningstal og symbol for mindste hastighedskategori; for hjul anføres fælgdimension(er) og indpresningsdybde(r)) …

6.1.1.1.   Aksler

6.1.1.1.1.   Aksel 1: …

6.1.1.1.2.   Aksel 2: …

6.1.1.1.3.   Aksel 3: …

6.1.1.1.4.   Aksel 4: … osv.

Øvre og nedre grænse for rulleomkreds …

6.1.2.1.   Aksler

6.1.2.1.1.   Aksel 1: …

6.1.2.1.2.   Aksel 2: …

6.1.2.1.3.   Aksel 3: …

6.1.2.1.4.   Aksel 4: … osv.

6.1.3.   Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten:

kPa

7.   KARROSSERI

7.1.   Antal sæder: …

BILAG 2

Image

Image

Image

Image

BILAG 2

Tillæg 1

OPLYSNINGER VEDRØRENDE EGENDIAGNOSESYSTEMET (OBD)

Som anført i oplysningsskemaets punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1 til dette regulativ skal køretøjsfabrikanten give oplysningerne i dette tillæg med henblik på at give mulighed for produktion af egendiagnose-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøveudstyr. Køretøjsfabrikanten behøver ikke give sådanne oplysninger, hvis de er omfattet af intellektuel ophavsret eller er særlig knowhow, som tilhører køretøjsfabrikanten eller leverandøren (leverandørerne) af det originale fabriksudstyr.

På anmodning skal dette tillæg stilles til rådighed uden forskelsbehandling for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.

1.   Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet.

2.   Beskrivelse af arten af den egendiagnosecyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet for den komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet.

3.   Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecykler eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af egendiagnosesystemet. Fortegnelse over alle de anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivaggregatet og til de enkelte ikke emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for aktivering af fejlindikatoren (MI). Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $05 Test-ID $21 til FF, og de i service $06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test-ID $00 til FF for hver ID-supported OBD-monitor.

Disse oplysninger kan gives i form af en tabel svarende til nedenstående:

Komponent

Fejlkode

Overvågningsstrategi

Kriterier for fejldetektion

Kriterier for aktivering af fejlindikator

Sekundære parametre

Forbehandling

Demonstrationstest

Katalysator

P0420

Signaler fra lambda-sonde 1 og 2

Forskel mellem signaler fra sonde 1 og sonde 2

3. cyklus

Motorhastighed, motorbelastning, A/F- arbejdsmåde, katalysatortemperatur

To type I-cyklusser

Type I

BILAG 3

UDFORMNING AF TYPEGODKENDELSESMÆRKET

Godkendelse B (række A) (18)

Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for forurenende gasser, der gælder for motorer drevet af benzin (blyfri) eller blyfri benzin og enten LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse B, (række B) (18)

Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af benzin (blyfri) eller af enten blyfri benzin, LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse C (række A) (18)

Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af dieselbrændstof.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse C (række B) (18)

Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af dieselbrændstof.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse D (række A) (18)

Køretøjer, der er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række A (2000) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.

Godkendelse D (række B) (18)

Køretøjer, som er omfattet af de grænseværdier for emission af forurenende gasser, som gælder for motorer drevet af LPG eller NG.

Image

Det ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret på et køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i dette regulativ, angiver, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Det Forenede Kongerige (E 11) i henhold til regulativ nr. 83 med godkendelsesnummer 052439. Godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev udstedt i overensstemmelse med kravene i regulativ nr. 83 med ændringsserie 05 og overholder de grænseværdier for type I-prøven, som er angivet i række B (2005) i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4.1/ Jf. punkt 2.19 og 5.3.1.4 i dette regulativ.

BILAG 4

TYPE I-PRØVE

(Kontrol af emission af udstødningsgasser efter koldstart)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den type I-prøve, som er defineret i dette regulativs punkt 5.3.1. Hvis der anvendes LPG eller NG som referencebrændstof, finder bestemmelserne i bilag 12 desuden anvendelse. Hvis køretøjet er udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20, finder bestemmelserne i bilag 13 anvendelse.

2.   KØRECYKLUS PÅ CHASSISDYNAMOMETERET

2.1.   Beskrivelse af cyklussen

Kørecyklussen på chassisdynmometeret skal være den, som er angivet i tillæg 1 til dette bilag.

2.2.   Generelle betingelser for gennemførelse af cyklussen

Der gennemføres efter behov en række foreløbige prøvecyklusser med henblik på at fastslå, hvordan speeder og bremsepedal bedst aktiveres, for at cyklussen ligger så tæt på den teoretiske prøvecyklus som muligt inden for de foreskrevne grænser.

2.3.   Brug af gearkassen

2.3.1.   Hvis den højeste hastighed, der kan nås i 1. gear, er under 15 km/h, benyttes 2., 3. og 4. gear til prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2). 2., 3. og 4. gear kan ligeledes benyttes til prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og 2., 3., 4. og 5. gear til prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2), hvis det i køreanvisningerne anbefales at starte i 2. gear på plan vej, eller hvis 1. gear udelukkende er beregnet til terrænkørsel, langsom kørsel eller bugsering.

Køretøjer, som ikke når op på de i prøvecyklussen krævede accelerations- og maksimumshastighedsværdier, skal køres med speederen i bund, indtil de igen når den krævede kørselskurve. Afvigelserne fra prøvecyklussen anføres i prøverapporten.

2.3.2.   Køretøjer med halvautomatisk gear afprøves med gearet i den til ligeudkørsel normalt benyttede stilling, og gearskiftet anvendes i henhold til fabrikantens anvisninger.

2.3.3.   Køretøjer med automatgear afprøves i højeste gear (position »drive«). Speederen aktiveres således, at der opnås så jævn en acceleration som mulig, og således, at der skiftes gennem gearene i normal rækkefølge. Gearskiftepunkterne i tillæg 1 til dette bilag gælder imidlertid ikke; accelerationen fortsættes gennem den fase, der er repræsenteret ved den rette linje mellem afslutningen af hver tomgangsfase og begyndelsen af den næstfølgende fase med konstant hastighed. De i punkt 2.4 neden for angivne tolerancer overholdes.

2.3.4.   Køretøjer med manuelt betjent overgear afprøves uden brug af overgear under prøvecyklussen for kørsel i byområder (del 1) og med brug af overgear under prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2).

2.3.5.   For køretøjstyper med en tomgangshastighed, som er større end den motorhastighed, der ville indtræde under sekvens 5, 12 og 24 af den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1), kan det på fabrikantens anmodning tillades, at koblingen frakobles under den foregående sekvens.

2.4.   Tolerancer

2.4.1.   Der tillades en tolerance på ± 2 km/h mellem den foreskrevne hastighed og den teoretiske hastighed under acceleration ved konstant hastighed og under deceleration med brug af køretøjets bremser. Hvis køretøjet decelererer hurtigere uden brug af bremser, finder kun bestemmelserne i punkt 6.5.3 nedenfor anvendelse. Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne under overgangen fra én fase til en anden, forudsat at tolerancerne ikke på noget tidspunkt overskrides i mere end 0,5 sek.

2.4.2.   Tidstolerancerne er ± 1,0 s. Disse tolerancer gælder både ved begyndelsen og afslutningen af hver gearskiftefase (19) i prøvecyklen for kørsel i byområder (del 1) og for prøveafsnit nr. 3, 5 og 7 i prøvecyklussen for kørsel uden for byområder (del 2).

2.4.3.   Tolerancerne for hastighed og tid kombineres som angivet i tillæg 1 til dette bilag.

3.   KØRETØJ OG BRÆNDSTOF

3.1.   Prøvekøretøj

3.1.1.   Det indleverede køretøj skal være i god mekanisk stand. Det skal være tilkørt og have kørt mindst 3 000 km inden prøvningen.

3.1.2.   Der må ikke forekomme utætheder i udstødningssystemet, som kan mindske den indsamlede gasmængde, som skal være den mængde, der udstødes fra motoren.

3.1.3.   Der kan foretages en kontrol af tætheden i indsugningssystemet for at sikre, at karbureringen ikke påvirkes af tilfældigt luftindtag.

3.1.4.   Indstillingerne af motoren og af køretøjets betjeningsorganer skal være dem, der er foreskrevet af fabrikanten. Dette gælder særlig for tomgangsindstillingen (motoromdrejningshastighed og carbonmonoxidindhold i udstødningsgassen), koldstartanordningen og systemet til rensning af udstødningsgassen.

3.1.5.   Prøvekøretøjet eller et tilsvarende køretøj skal evt. være forsynet med udstyr til måling af de karakteristikparametre, der kræves til indstilling af chassisdynamometeret i henhold til dette bilags punkt 4.1.1.

3.1.6.   Den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for prøvningen, kan kontrollere, at køretøjets specifikationer stemmer overens med de af fabrikanten opgivne specifikationer, at det kan benyttes til normal kørsel, og specielt at det kan starte i kold og varm tilstand.

3.2.   Brændstof

Når et køretøj prøves efter emissionsgrænserne i række A af tabellen i punkt 5.3.1.4 i bilag I til dette regulativ, skal det pågældende referencebrændstof opfylde forskrifterne i punkt 1 i bilag 10 eller, hvis der er tale om gasformigt referencebrændstof, enten punkt 1.1.1 eller punkt 1.2 i bilag 10a.

Når et køretøj prøves efter emissionsgrænserne i række B i tabellen i dette regulativs punkt 5.3.1.4, skal det pågældende referencebrændstof opfylde forskrifterne i punkt 2 i bilag 10 eller, hvis der er tale om gasformigt referencebrændstof, enten punkt 1.1.2 eller punkt 1.2 i bilag 10a.

3.2.1.   Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller LPG eller NG som brændstof, afprøves i henhold til bilag 12 med de(t) korrekte referencebrændstof(fer) som defineret i bilag 10a.

4.   PRØVEUDSTYR

4.1.   Chassisdynamometer

4.1.1.   Dynamometeret skal kunne simulere køremodstanden på vej og være én af følgende to typer:

—

dynamometer med fast effektabsorptionskurve, dvs. et dynamometer, hvis fysiske parametre giver en fast effektabsorptionskurveform

—

dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve, dvs. et dynamometer med mindst to køremodstandsparametre, der kan justeres med henblik på at ændre effektabsorptionskurvens form.

4.1.2.   Dynamometerets indstilling skal være stabil. Det må ikke fremkalde følelige vibrationer i køretøjet, der hæmmer normal kørsel.

4.1.3.   Dynamometeret skal være forsynet med udstyr til simulering af inerti og effektabsorption. Udstyret skal være forbundet med den forreste rulle, når det drejer sig om et dynamometer med to ruller.

4.1.4.   Nøjagtighed

4.1.4.1.   Den viste effektabsorption skal kunne måles og aflæses med en nøjagtighed på ± 5 %.

4.1.4.2.   For et dynamometer med fast effektabsorptionskurve skal indstillingsnøjagtigheden ved 80 km/h være ± 5 %. For et dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve skal nøjagtigheden i indstillingen af dynamometerets effektabsorption i forhold til køremodstanden på vej være ± 5 % ved 120, 100, 80, 60 og 40 km/h og ± 10 % ved 20 km/h. Ved hastigheder under 20 km/h skal dynamometerets effektabsorption være positiv.

4.1.4.3.   Den samlede inerti i de roterende dele (herunder i givet fald den simulerede inerti) skal være kendt og ligge inden for ± 20 kg af inertiklassen ved prøven.

4.1.4.4.   Køretøjets hastighed skal måles efter rullens rotationshastighed (den forreste rulle ved dynamometere med to ruller). Den skal måles med en nøjagtighed på ± 1 km/h ved hastigheder over 10 km/h.

4.1.4.5.   Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, skal måles efter rullens rotationshastighed (den forreste rulle ved dynamometere med to ruller).

4.1.5.   Indstilling af effektabsorption og inerti

4.1.5.1.   Dynamometer med fast effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h, og den absorberede effekt ved 50 km/h registreres. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.

4.1.5.2.   Dynamometer med indstillelig effektabsorptionskurve: effektabsorptionssimulatoren indstilles således, at den absorberer den effekt, der udøves på drivhjulene ved en konstant hastighed på 120, 100, 80, 60, 40 og 20 km/h. Metoden til bestemmelse og indstilling af denne effektabsorption er beskrevet i tillæg 3 til dette bilag.

4.1.5.3.   Inerti

For dynamometere med elektrisk inertisimulering skal det påvises, at de svarer til mekaniske inertisystemer. Metoden til påvisning heraf er beskrevet i tillæg 4 til dette bilag.

4.2.   Udtagning af udstødningsgas

4.2.1.   Systemet til udtagning af udstødningsgas skal kunne måle den faktiske mængde forurenende stoffer i udstødningsgassen. Det udtagningssystem, der skal anvendes, er konstantvolumensystemet (CVS). Dette system kræver, at udstødningsgassen løbende fortyndes med den omgivende luft under kontrollerede vilkår. I CVS-målesystemet skal to betingelser være opfyldt: det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles, og en løbende proportional prøve af dette volumen skal indsamles til analyse. Mængden af forurenende stoffer bestemmes ud fra koncentrationerne i prøverne korrigeret med indholdet af forurenende stoffer i den omgivende luft og den samlede strømning under hele afprøvningen.

Partikelemissionen bestemmes ved under hele afprøvningen at udskille partikler fra en proportional del af strømmen ved brug af dertil egnede filtre og bestemme mængden heraf ved gravimetrisk analyse i henhold til punkt 4.3.1.1.

4.2.2.   Strømningshastigheden i systemet skal være tilstrækkelig høj til at forhindre dannelse af vandkondensat under alle de forhold, der kan forekomme under prøven, som beskrevet i tillæg 5 til dette bilag.

4.2.3.   I tillæg 5 er beskrevet eksempler på de tre typer CVS-system, der opfylder forskrifterne i dette bilag.

4.2.4.   Gas/luft-blandingen skal være homogen ved punkt S2 på udtagningssonden.

4.2.5.   Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede udstødningsgas.

4.2.6.   Udtagningssystemet skal være tæt. Dets konstruktion og de anvendte materialer må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas. Såfremt en komponent (varmeveksler, blæser osv.) påvirker koncentrationen af et af de forurenende stoffer i den fortyndede udstødningsgas, skal prøven af det pågældende forurenende stof udtages før denne komponent, hvis problemet ikke kan rettes.

4.2.7.   Såfremt testkøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssystem, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på køretøjet som muligt uden at påvirke dette i negativ retning.

4.2.8.   De statiske trykvariationer ved køretøjets udstødningsrør skal ligge inden for ± 1,25 kPa af de statiske trykvariationer, der måles under prøvecyklussen på dynamometeret, når der ikke er tilsluttet forbindelsesrør til udstødningsrøret (-rørene). Der benyttes prøveudtagningssystemer, der kan holde det statiske tryk inden for ± 0,25 kPa, såfremt fabrikanten skriftligt godtgør nødvendigheden af en snævrere tolerance over for den kompetente myndighed, der meddeler typegodkendelse. Modtrykket skal måles i udstødningsrøret så tæt som muligt på dets munding eller i et forlængerrør med samme diameter.

4.2.9.   De forskellige ventiler, der dirigerer udstødningsgassen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.

4.2.10.   Gasprøverne opsamles i sække med tilstrækkelig kapacitet. Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer den forurenende gas med mere end ± 2 % efter 20 minutters opbevaring.

4.3.   Analyseudstyr

4.3.1.   Bestemmelser

4.3.1.1.   De forurenende gasser analyseres ved hjælp af følgende apparatur:

Analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO2):

Analysatorerne skal være af typen med ikke-dispersivt infrarød absorption (NDIR).

Analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med styret tænding:

Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1)

Analyse af carbonhydrider (HC) — motorer med kompressionstænding:

Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser osv. opvarmet til 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Den skal være kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C1)

Analyse af nitrogenoxider (NOx):

Analysatoren skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikke dispersive ultravioletabsorberende type (NDUVR), begge med NOx/NO-konverter.

Partikler - Gravimetrisk bestemmelse af de udskilte partikler:

Partiklerne udskilles på filtre, der er anbragt to og to efter hinanden i gasstrømmen. Den udskilte partikelmængde skal pr. filterpar angives således:

Formula → Formula

hvor

Vep

=

strømning gennem filtrene

Vmix

=

strømning i tunnelen

M

=

partikelmasse (g/km)

Mlimit

=

grænsepartikelmasse (grænsemasse i kraft, g/km)

m

=

partikelmasse udskilt på filtrene (g)

d

=

distance svarende til prøvecyklussen (km)

Udtagningshastigheden for partikelprøver (Vep/Vmix) tilpasses således, at når M = Mlimit, så er 1 ≤ m ≤ 5 mg (ved brug af filtre med en diameter på 47 mm).

Filtrenes overflade skal være af et materiale, der er vandskyende og ikke går i forbindelse med bestanddelene i udstødningsgassen (fluorcarbonbeklædte glasfiberfiltre eller lignende).

4.3.1.2.   Nøjagtighed

Analysatoren skal have en måleskala, der er i stand til at udvise måleresultaterne med den nøjagtighed, der kræves til måling af koncentrationen af forurenende stoffer i udstødningsgasprøverne.

Fejlvisningen må ikke være over ± 2 % (analysatorens grundlæggende afvigelse) uden hensyntagen til kalibreringsgassernes faktiske værdi.

For koncentrationer under 100 ppm må måleusikkerheden ikke være over ± 2 ppm.

Prøven af den omgivende luft skal altid måles på samme analysator med passende måleskala.

Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have en nøjagtighed (standardafvigelse) på 5 μg og en aflæsningsnøjagtighed på 1 μg.

4.3.1.3.   Kølefælde

Der må ikke benyttes tørreanordninger før analysatorerne, medmindre det påvises, at dette ikke har nogen indflydelse på indholdet af forurenende stoffer i gasstrømmen.

4.3.2.   Særforskrifter for motorer med kompressionstænding

Der benyttes opvarmet prøveudtagningsudstyr til fortløbende HC-analyse ved hjælp af flammeioniseringsdetektor (HFID) med registreringsenhed (R). Den gennemsnitlige koncentration af de målte carbonhydrider bestemmes ved integration. Under hele afprøvningen skal det opvarmede prøveudtagningsudstyrs temperatur holdes på 463 K (190 °C) ± 10 K. Det opvarmede prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter (FH) med en virkningsgrad på 99 % for partikler ≥ 0,3 µm til udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.

Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analysatorens indtag) må højst være 4 sek.

HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømssystem (varmeveksler) for at sikre en repræsentativ prøveudtagning, medmindre der kompenseres for variationer i CFV- eller CFO-strømmene.

Enheden til udtagning af partikelprøver består af fortyndingstunnel, prøveudtagningssonde, filterenhed, delstrømspumpe, strømningshastighedsregulator og måleenhed. Den del af strømmen, hvori partikelprøverne udtages, føres gennem to filtre monteret efter hinanden. Prøvetagningssonden til partikelprøver skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at der kun udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblanding, og således at luft/udstødningsgasblandingens temperatur umiddelbart inden partikelfilteret ikke er over 325 K (52 °C). Gasstrømmens temperatur i strømningsmåleren må højst variere med ± 3 K og strømningshastigheden højst med ± 5 %. Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, skal prøvningen afbrydes. Når prøvningen gentages, skal strømningshastigheden sættes ned, og/eller der skal benyttes et større filter. Filtrene må tidligst en time før prøvningens begyndelse tages ud af konditioneringslokalet.

Partikelfiltrene konditioneres (temperatur og luftfugtighed) i mindst 8 og højst 56 timer inden prøvningen på en åben bakke, der er beskyttet mod støv og anbragt i et luftkonditioneret lokale. Efter denne konditionering vejes de klinisk rene filtre og opbevares, indtil de skal anvendes. Anvendes filtrene ikke inden for en time, efter at de er taget ud af vejelokalet, skal de vejes på ny.

1-times grænsen kan erstattes af en 8-timers grænse, hvis en af følgende betingelser eller begge er opfyldt;

et stabiliseret filter anbringes og opbevares i en aflukket filterholder med tillukkede ender, eller;

et stabiliseret filter anbringes i en aflukket filterholder, som umiddelbart derefter anbringes i prøveudtagningsudstyr, hvorigennem der ikke er nogen strømning.

4.3.3.   Kalibrering

Alle analysatorer skal kalibreres så ofte, som det er nødvendigt, og under alle omstændigheder i løbet af den måned, der går forud for typegodkendelsesafprøvningen, dog mindst én gang hver sjette måned med henblik på produktionsoverensstemmelseskontrol.

Den kalibreringsmetode, der skal anvendes, er beskrevet i tillæg 6 for de i punkt 4.3.1 oven for nævnte analysatorer.

4.4.   Volumenmåling

4.4.1.   Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensystemet skal have en nøjagtighed på ± 2 %.

4.4.2.   Kalibrering af konstantvolumensystemet

Volumenmåleren i konstantvolumensystemet skal kalibreres efter en metode, der er i stand til at sikre den foreskrevne nøjagtighed, og tilstrækkelig hyppigt til, at denne nøjagtighed opretholdes.

I tillæg 6 til dette bilag er der beskrevet et eksempel på en kalibreringsmetode, der giver den fornødne nøjagtighed. I denne metode benyttes en dynamisk strømningsmåler, der er egnet til måling af den høje strømningshastighed, der forekommer under prøvninger ved brug af konstantvolumensystemet. Målerens nøjagtighed skal være certificeret i overensstemmelse med en godkendt national eller international standard.

4.5.   Gasser

4.5.1.   Rene gasser

Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug:

—

renset nitrogen: (renhed: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

—

renset syntetisk luft: (renhed: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.

—

renset oxygen: (renhed > 99,5 % vol. O2)

—

renset hydrogen (og blanding indeholdende helium): (renhed ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

—

carbonmonoxid: (renhed minimum 99,5 %)

—

propan: (renhed minimum 99,5 %).

4.5.2.   Kalibrerings- og nulstillingsgasser

Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed:

—

C8 H8 og renset syntetisk luft (se punkt 4.5.1 i dette bilag)

—

CO og renset nitrogen

—

CO2 og renset nitrogen

—

NO og renset nitrogen. (NO2-indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet).

Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ± 2 %.

De koncentrationer, der er angivet i tillæg 6 til dette bilag, kan også fremstilles ved hjælp af et gasdeleapparat gennem fortynding med renset N2 eller med renset syntetisk luft. Blanderens nøjagtighed skal være således, at koncentrationerne af de fortyndede kalibreringsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 %.

4.6.   Supplerende udstyr

4.6.1.   Temperaturer

Temperaturerne i tillæg 8 måles med en nøjagtighed på ± 1,5 K.

4.6.2.   Tryk

Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en nøjagtighed på ± 0,1 kPa.

4.6.3.   Absolut luftfugtighed

Den absolutte luftfugtighed (H) skal kunne måles med en nøjagtighed på ± 5 %.

Systemet til udtagning af udstødningsgasprøver skal kontrolleres efter den metode, der er beskrevet i punkt 3 i tillæg 7 til dette bilag.

Afvigelsen mellem den indsugede gasmængde og den målte gasmængde må højst være 5 %.

5.   FORBEREDELSE AF PRØVNINGEN

5.1.   Indstilling af inertisimulatorerne til køretøjets translationsinertier

Der benyttes en inertisimulator, der giver en samlet inerti i de roterende masser, der svarer til referencemassen inden for følgende grænseværdier:

Køretøjets referencemasse RW(kg)

Ækvivalent inerti I (kg)

RW ≤ 480

455

480 < RW ≤ 540

510

540 < RW ≤ 595

570

595 < RW ≤ 650

625

650 < RW ≤ 710

680

710 < RW ≤ 765

740

765 < RW ≤ 850

800

850 < RW ≤ 965

910

965 < RW ≤ 1 080

1 020

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

2 610 < RW

2 270

Er den tilsvarende ækvivalente inerti ikke til rådighed på dynamometeret, anvendes den største af de værdier, der er nærmest køretøjets referencemasse.

5.2.   Indstilling af dynamometeret

Effektabsorptionen indstilles som beskrevet i punkt 4.1.5 oven for.

Den anvendte metode og de opnåede værdier (ækvivalent inerti, karakteristikindstillingsparametre) anføres i prøverapporten.

5.3.   Konditionering af køretøjet

Ved køretøjer med motor med kompressionstænding skal den i tillæg 1 beskrevne del 2-prøvecyklus anvendes til måling af partikler højst 36 timer og mindst seks timer før afprøvning. Der gennemkøres tre på hinanden følgende prøvecyklusser. Dynamometerindstillingen angives i punkt 5.1 og 5.2 ovenfor.

Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding forkonditioneres med en del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.

Efter denne forkonditionering, der kun gælder motorer med kompressionstænding, og inden afprøvning skal køretøjer med motor med kompressionstænding og med styret tænding opbevares i et lokale, hvor temperaturen ligger forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

5.3.1.1.   Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøven senest 30 timer efter, at køretøjet har kørt ved normal temperatur.

5.3.1.2.   Køretøjer med motor med styret tænding, som anvender LPG eller NG som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG, skal mellem afprøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige brændstof konditioneres, før de afprøves på det andet referencebrændstof. Denne konditionering udføres med det andet referencebrændstof, idet der køres en konditioneringscyklus bestående af én gang del 1 (byområde) og to gange del 2 (uden for byområder) af den testcyklus, som er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. På fabrikantens begæring og med godkendelse af den tekniske tjeneste kan denne konditioneringscyklus udvides. Dynamometerindstillingen skal være den, der er angivet i punkt 5.1 og 5.2 i dette bilag.

5.3.2.   Dæktrykket skal være som specificeret af fabrikanten og som anvendt ved den forudgående vejprøve til justering af bremser. På dynamometere med to ruller kan dæktrykket øges med indtil 50 % over det af fabrikanten anbefalede dæktryk. Det faktisk anvendte dæktryk skal anføres i prøverapporten.

6.   FREMGANGSMÅDE VED AFPRØVNING PÅ PRØVEBÆNK

6.1.   Særlige bestemmelser for gennemførelsen af kørecyklus

6.1.1.   Under prøven skal prøverummets temperatur ligge mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Den absolutte luftfugtighed (H) i lokalet og i motorens indsugningsluft skal opfylde følgende betingelser:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg tør luft)

6.1.2.   Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøven for at undgå en unormal brændstoffordeling.

6.1.3.   Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Blæserhastigheden skal være således, at den lineære lufthastighed i funktionsområdet mellem 10 og mindst 50 km/h ved blæserens afgang er lig den tilsvarende rullebanehastighed ± 5 km/h. Den valgte blæser skal have følgende specifikationer:

—

Overflade: mindst 0,2 m2

—

Højde fra gulv til underkant: ca. 20 cm.

—

Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm.

Alternativt skal blæserhastigheden være mindst 6 m/s (21,6 km/h).

Hvis fabrikanten anmoder om det, kan højden på ventilatoren ændres for specialkøretøjer (f. eks. varebiler, terrængående køretøjer).

6.1.4.   Under prøvningen registreres hastigheden som funktion af tiden eller indsamles af datafangstsystemet, således at det kan vurderes, om de gennemførte prøvecyklusser er korrekt udført.

6.2.   Start af motoren

6.2.1.   Motoren startes som anvist af fabrikanten og som beskrevet i instruktionsbogen til seriefremstillede køretøjer.

6.2.2.   Den første cyklus starter ved indledningen til motoropstartsproceduren.

6.2.3.   Anvendes LPG eller NG som brændstof, tillades det, at motoren startes på benzin og stilles om til LPG eller NG efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af føreren.

6.3.   Tomgang

6.3.1.   For manuelt eller halvautomatisk gear henvises til dette bilags tillæg 1, tabel 1.2 og 1.3.

6.3.2.   Automatgear

Gearvælgeren må ikke på noget tidspunkt under prøven flyttes ud af sin oprindelige position undtagen i det i punkt 6.4.3 anførte tilfælde, eller hvis gearvælgeren kan benyttes til at aktivere et eventuelt overgear.

6.4.   Acceleration

6.4.1.   Accelerationsfaserne gennemkøres med så konstant en acceleration som mulig.

6.4.2.   Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, tages den fornødne ekstratid så vidt muligt af den tid, der er givet til at foretage gearskift, og ellers af den efterfølgende fase med konstant hastighed.

6.4.3.   Automatgear

Hvis en acceleration ikke kan foretages på den foreskrevne tid, bruges gearvælgeren som foreskrevet for manuelle gear.

6.5.   Deceleration

6.5.1.   Alle decelerationer i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved den højeste af følgende hastigheder: 10 km/h eller den hastighed, der svarer til motorens tomgangshastighed.

Alle decelerationer i den elementære prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2) foretages ved, at foden løftes helt fra speederen med koblingen tilkoblet. Koblingen frakobles uden at flytte gearvælgeren ved en hastighed på 50 km/h under den sidste deceleration.

6.5.2.   Hvis decelerationen tager længere tid end foreskrevet for den pågældende fase, benyttes køretøjets bremser for at følge prøvecyklussens timing.

6.5.3.   Hvis decelerationen tager kortere tid end foreskrevet for den pågældende fase, opnås på ny overensstemmelse med timingen af den teoretiske prøvecyklus ved at indføje en fase med konstant hastighed eller en tomgangsfase, indtil det næste prøveafsnit indledes.

6.5.4.   Ved afslutningen af decelerationsfasen (standsning af køretøjet på rullerne) i den elementære prøvecyklus for kørsel i byområder (del 1) sættes gearet i frigear, og koblingen tilkobles.

6.6.   Konstant hastighed

6.6.1.   »Pumpende« eller manglende gasgivning skal undgås ved overgangen fra acceleration til den efterfølgende fase med konstant hastighed.

6.6.2.   I perioderne med konstant hastighed skal speederen fastholdes i en bestemt stilling.

7.   FREMGANGSMÅDE VED PRØVEUDTAGNING OG ANALYSE

7.1.   Prøveudtagning

Prøvetagningen begynder inden eller ved motoropstarten og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2) eller, ved prøvningstype VI, den afsluttende tomgangsperiode i den sidste elementære cyklus for kørsel i byområder (del 1).

7.2.   Analyse

7.2.1.   Udstødningsgasserne i indsamlingssækken skal analyseres så hurtigt som muligt og senest 20 minutter efter prøvecyklussens afslutning. De anvendte partikelfiltre skal bringes til konditioneringslokalet senest en time efter afslutningen af afprøvningen af udstødningsgasserne og skal konditioneres der i 2 til 36 timer og derpå vejes.

7.2.2.   Før analyse af hver prøve skal det analyseområde, som skal anvendes til det pågældende forurenende stof, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.

7.2.3.   Analysatorerne indstilles derefter i henhold til kalibreringskurverne ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.

7.2.4.   Derefter kontrolleres analysatorernes nulstilling igen. Hvis den aflæste værdi afviger med mere end 2 % på måleskalaen fra værdien ved nulstillingen i henhold til punkt 7.2.2, gentages proceduren.

7.2.5.   Derefter analyseres prøverne.

7.2.6.   Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. Hvis værdierne ved denne fornyede kontrol ikke afviger med mere end 2 % fra værdierne i punkt 7.2.3, betragtes analysen som gyldig.

7.2.7.   I alle punkter i dette afsnit skal flowhastighed og tryk af de forskellige gasser være den samme, som er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.

7.2.8.   Værdien for koncentrationen af hvert af de målte forurenende stoffer i gasserne er den værdi, der aflæses efter stabilisering af måleapparaturet. Emissionen af carbonhydrider fra motorer med kompressionstænding beregnes ud fra aflæsningen på den integrerede HFID-enhed korrigeret for eventuelle variationer i strømningshastigheden som vist i tillæg 5.

8.   BESTEMMELSE AF DE FORURENENDE GAS- OG PARTIKELMÆNGDER

8.1.   Volumen

Volumenet skal korrigeres for at opfylde 101,33 kPa og 273,2 K.

8.2.   Samlet gas- og partikelmasse

Massen m af hver forurenende gas fra køretøjet under prøven er produktet af volumenkoncentrationen og volumenet af den pågældende gas, idet følgende massefyldeværdier anvendes under de ovenfor nævnte referencebetingelser:

—

For carbonmonoxid (CO):

d = 1,25 g/l

—

For carbonhydrider:

 

—

for benzin (CH1,85)

d = 0,619 g/l

—

for diesel (CH1,86)

d = 0,619 g/l

—

for LPG (CH2,525)

d = 0,649 g/l

—

for NG (CH4)

d = 0,714 g/l

—

For nitrogenoxider (NOx):

d = 2,05 g/l

Massen m af de forurenende partikelemissioner fra køretøjet bestemmes ved at veje massen af de partikler, der udskilles på de to filtre, m1 på det første filter, og m2 på det andet filter:

—

hvis 0,95 (m1 + m2) ≤ m1,

m = m1,

—

hvis 0,95 (m1 + m2) > m1,

m = m1 + m2,

—

hvis m2 > m1,

er prøven ugyldig

I tillæg 8 er vist de beregningsmetoder (illustreret med eksempler), der benyttes til bestemmelse af massen af forurenende gasser og partikler.

BILAG 4

Tillæg 1

INDDELING AF PRØVECYKLUSSEN VED TYPE 1-PRØVEN

1.   PRØVECYKLUS

Prøvecyklen består af to dele: del 1 (kørsel i byområder) og del 2 (kørsel uden for byområder) og er illustreret i figur 1/1.

2.   ELEMENTÆR PRØVECYCKLUS FOR KØRSEL I BYOMRÅDER (DEL 1)

(Se figur 1/2 og tabel 1.2)

2.1.   Faseindelt:

 

Tid (s)

%

Tomgang

60

30,8

35,4

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear.

9

4,6

 

Gearskift

8

4,1

 

Acceleration

36

18,5

 

Konstant hastighed

57

29,2

 

Deceleration

25

12,8

 

 

195

100

 

2.2.   Inddeling efter gearskift

 

Tid (s)

%

Tomgang

60

30,8

35,4

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear.

9

4,6

 

Gearskift

8

4,1

 

1. gear

24

12,3

 

2. gear

53

27,2

 

3. gear

41

21

 

 

195

100

 

2.3.   Generelle oplysninger:

—

Gennemsnitshastighed under prøven:

19 km/h

—

Faktisk køretid:

195 s

—

Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus:

1,013 km

—

Hertil svarende tilbagelagt strækning for de fire prøvecyklusser:

4,052 km


Tabel 1.2

Elementær prøvecyklus for kørsel i byområder på chassisdynamometer (del 1)

Nr.

Køremåde

Prøveafsnit

Acceleration

(m/s2)

Hastighed

(km/h)

Varighed af hver:

I alt

tid

(s)

Gear, der skal anvendes ved manuel gearkasse

køremåde (s)

prøveafsnit (s)

1

Tomgang

1

 

 

11

11

11

6 s PM + 5 s K1  (20)

2

Acceleration

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Konstant hastighed

3

 

15

9

8

23

1

4

Deceleration

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Deceleration med

kobling frakoblet

 

–0,92

10-0

3

 

28

K1  (20)

6

Tomgang

5

 

 

21

21

49

16 s PM + 5 s K1  (20)

7

Acceleration

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Gearskift

 

 

 

2

 

56

 

9

Acceleration

 

0,94

15-32

5

 

61

2

10

Konstant hastighed

7

 

32

24

24

85

2

11

Deceleration

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Deceleration med kobling frakoblet

 

–0,92

10-0

3

 

96

K2  (20)

13

Tomgang

9

0-15

0-15

21

 

117

16 s PM + 5 s K1  (20)

14

Acceleration

10

 

 

5

26

122

1

15

Gearskift

 

 

 

2

 

124

 

16

Acceleration

 

0.62

15-35

9

 

133

2

17

Gearskift

 

 

 

2

 

135

 

18

Acceleration

 

0.52

35-50

8

 

143

3

19

Konstant hastighed

11

 

50

12

12

155

3

20

Deceleration

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Konstant hastighed

13

 

35

13

13

176

3

22

Gearskift

14

 

 

2

12

178

 

23

Deceleration

 

–0,99

35-10

7

 

185

2

24

Deceleration kobling frakoblet

 

–0,92

10-0

3

 

188

K2  (20)

25

Tomgang

15

 

 

7

7

195

7 s PM (20)

Image

Image

3.   PRØVECYKLUS FOR KØRSEL UDEN FOR BYOMRÅDER (del 2)

(Se figur 1/3 og tabel 1.3)

3.1.   Inddelt efter køremåde:

 

Tid (s)

%

Tomgang:

20

5,0

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear:

20

5,0

Gearskifte:

6

1,5

Acceleration:

103

25,8

Konstant hastighed:

209

52,2

Deceleration:

42

10,5

 

400

100

3.2.   Inddeling efter gearskift:

 

Tid (s)

%

Tomgang:

20

5,0

Tomgang med kørende køretøj og tilkoblet gear:

20

5,0

Gearskifte:

6

1,5

1. gear:

5

1,3

2. gear

9

2,2

3. gear:

8

2

4. gear:

99

24,8

5. gear:

233

58,2

 

400

100

3.3.   Generelle oplysninger:

—

Gennemsnitshastighed under prøven:

62,6 km/h

—

Faktisk køretid:

400 s

—

Teoretisk tilbagelagt strækning pr. prøvecyklus:

6,955 km

—

Maksimalhastighed:

120 km/h

—

Maksimal acceleration:

0,833 m/s2

—

Maksimal deceleration:

–1,389 m/s2


Tabel 1.3

Prøvecyklus for kørsel uden for byområder (del 2) for type I-prøven

Nr.

Køremåde

Prøveafsnit

Acceleration

(m/s2)

Hastighed

(km/h)

Varighed af hver

I alt

tid

(s)

Gearvalg ved manuelt gear

køremåde (s)

Prøveafsnit (s)

1

Tomgang

1

 

 

20

20

20

K1  (21)

2

Acceleration

12

0,83

0

5

41

25

1

3

Gearskift

 

 

 

2

 

27

—

4

Acceleration

 

0,62

15-35

9

 

36

2

5

Gearskift

 

 

 

2

 

38

—

6

Acceleration

 

0,52

35-30

8

 

46

3

7

Gearskift

 

 

 

2

 

48

—

8

Acceleration

 

0,43

50-70

13

 

61

4

9

Konstant hastighed

3

 

70

50

50

111

5

10

Deceleration

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Konstant hastighed

5

 

50

69

69

188

4

12

Acceleration

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Konstant hastighed

7

 

70

50

50

251

5

14

Acceleration

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Tomgangshastighed (22)

9

 

100

30

30

316

5 (22)

16

Acceleration (22)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (22)

17

Tomgangshastighed (22)

11

 

120

10

20

346

5 (22)

18

Deceleration (22)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (22)

19

Deceleration (22)

 

–1,04

80-50

8

 

370

5 (22)

20

Deceleration med kobling frakoblet

 

1,39

50-0

10

 

380

K5 (21)

21

Tomgang

13

 

 

20

20

400

PM (21)

Image

BILAG 4

Tillæg 2

CHASSISDYNAMOMETER

1.   DEFINITION AF ET CHASSISDYNAMOMETER MED FAST EFFEKTABSORPTIONSKURVE

1.1.   Indledning

Hvis den samlede fremdriftsmodstand på vej ikke kan reproduceres på chassisdynamometeret for hastigheder mellem 10 og 120 km/h, anbefales det at benytte et chassisdynamometer med de nedenfor definerede specifikationer.

1.2.   Definition

1.2.1.   Chassisdynamometeret kan have én eller to ruller.

Den forreste rulle skal direkte eller indirekte drive inertimasserne og effektabsorptionsenheden.

1.2.2.   Følgende belastning optages af den indre friktion i bremsen og chassisdynamometeret ved hastigheder mellem 0 og 120 km/h:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (uden at være negativ)

hvor:

—

=

F

=

total belastning, som optages af dynamometeret (N)

—

=

a

=

værdi svarende til rulningsmodstanden (N)

—

=

b

=

værdi svarende til luftmodstandskoefficienten (N/(km/h)2)

—

=

V

=

hastighed (km/h)

—

=

F80

=

belastning ved 80 km/h (N).

2.   KALIBRERING AF DYNAMOMETERET

2.1.   Indledning

I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved bestemmelse af den belastning, der optages af en dynamometerbremse. Den optagne belastning omfatter belastning optaget ved friktion og belastning optaget af effektabsorptionsenheden.

Dynamometeret bringes op på en hastighed, der er større end den højeste prøvehastighed. Drivanordningen frakobles derefter, og drivrullens rotationshastighed aftager.

Rullernes kinetiske energi optages af effektabsorptionsenheden og friktion. Denne metode tager ikke hensyn til variationer i rullens indre friktion med eller uden køretøj. Den bageste rulles friktion lades ude af betragtning, når denne rulle ikke benyttes.

2.2.   Kalibrering af belastningsindikatoren til 80 km/h som funktion af den optagne belastning

Der benyttes følgende fremgangsmåde (se også figur 2/1):

2.2.1.   Rullens rotationshastighed måles, hvis dette ikke allerede er gjort. Hertil benyttes et femte hjul, en omdrejningstæller eller lignende.

2.2.2.   Køretøjet anbringes på dynamometeret, eller der anvendes en anden metode til at igangsætte dynamometeret.

Der anvendes et svinghjul eller et andet inertisimuleringssystem for den relevante inertiklasse.

Figur 2/1

Diagram, som viser den effekt, der er optaget af chassisdynamometeret

Image

2.2.4.   Dynamometeret bringes op på en hastighed af 80 km/h.

2.2.5.   Belastningen Fi (N) noteres.

2.2.6.   Dynamometeret bringes op på en hastighed af 90 km/h.

2.2.7.   Den anordning, der blev brugt til start af dynamometeret, frakobles.

2.2.8.   Den tid, det tager for dynamometeret at falde i hastighed fra 85 km/h til 75 km/h, noteres.

2.2.9.   Effektabsorptionsenheden indstilles til en anden værdi.

2.2.10.   Fremgangsmåden i punkt 2.2.4 til 2.2.9 gentages tilstrækkelig mange gange til, at de forskellige belastningsmuligheder er dækket.

2.2.11.   Den optagne belastning beregnes ved hjælp af formlen:

Formula

hvor:

—

=

F

=

optagen belastning (N)

—

=

Mi

=

inertiækvivalent i kg (eksklusive inertien i den frie bageste rulle)

—

=

ΔV

=

hastighedsafvigelse i m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

—

=

t

=

den tid, det tager for rullen at falde i hastighed fra 85 til 75 km/h.

I figur 2/2 er vist den aflæste belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h.

Figur 2/2

Aflæst belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h

Image

2.2.13.   Fremgangsmåden i punkt 2.2.3 til 2.2.12 gentages for alle de inertiklasser, der skal anvendes.

2.3.   Kalibrering af belastningsindikatoren som funktion af den optagne belastning ved andre hastigheder.

Fremgangsmåden i punkt 2.2 gentages så mange gange, som det er nødvendigt for de valgte hastigheder.

2.4.   Kontrol af dynamometerets belastningsoptagelseskurve ud fra en referenceindstilling på 80 km/h.

2.4.1.   Køretøjet anbringes på dynamometeret, eller der anvendes en anden metode til at igangsætte dynamometeret.

2.4.2.   Dynamometeret indstilles til den optagne belastning (F) ved 80 km/h.

2.4.3.   Den optagne belastning ved henholdsvis 120, 100, 80, 60, 40 og 20 km/h noteres.

2.4.4.   Kurven F(V) tegnes, og det kontrolleres, at den svarer til forskrifterne i punkt 1.2.2 i dette tillæg.

2.4.5.   Fremgangsmåden i punkt 2.4.1 til 2.4.4 gentages for andre effektværdier F ved 80 km/h og andre inertiværdier.

2.5.   Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.

3.   INDSTILLING AF DYNAMOMETERET

3.1.   Indstillingsmetode

3.1.1.   Indledning

Denne metode er ikke den foretrukne og bør kun anvendes ved dynamometre med fast belastningsoptagelseskurve til bestemmelse af belastningsindstillingen ved 80 km/h og kan ikke benyttes til køretøjer med motor med kompressionstænding.

3.1.2.   Prøvningsapparatur

Undertrykket (eller det absolutte tryk) i køretøjets indsugningsmanifold måles med en nøjagtighed på ± 0,25 kPa. Det skal være muligt at registrere denne måling løbende eller med intervaller på højst ét sekund. Hastigheden skal registreres løbende med en nøjagtighed på ± 0,4 km/h.

3.1.3.   Vejprøve

3.1.3.1.   Det skal sikres, at forskrifterne i punkt 4 i tillæg 3 til dette bilag er opfyldt.

3.1.3.2.   Køretøjet køres med en konstant hastighed på 80 km/h, idet hastighed og undertryk (eller det absolutte tryk) registreres som foreskrevet i punkt 3.1.2 ovenfor.

3.1.3.3.   Fremgangsmåden i punkt 3.1.3.2 gentages tre gange i hver retning. Alle seks gennemkørsler skal være afsluttet inden for fire timer.

3.1.4.   Behandling af data og godkendelseskriterier

3.1.4.1.   Resultaterne fra punkt 3.1.3.2 og 3.1.3.3 kontrolleres. (Hastigheden må ikke være lavere end 79,5 km/h og ikke højere end 80,5 km/h i mere end ét sekund). For hver gennemkørsel aflæses undertrykket hvert sekund, og det gennemsnitlige undertryk og standardafvigelsen (s) beregnes. Til grund for denne beregning skal lægges mindst 10 undertryksværdier.

3.1.4.2.   Standardafvigelsen må ikke overstige 10 % af gennemsnitsværdien (v) for hver gennemkørsel.

3.1.4.3.   Gennemsnitsværdien for de seks gennemkørsler beregnes (tre gennemkørsler i hver retning).

3.1.5.   Indstilling af dynamometer

3.1.5.1.   Forberedelse

De i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 i tillæg 3 til dette bilag nævnte operationer udføres.

3.1.5.2.   Belastningsindstilling

Efter at motoren er varmet op, køres køretøjet med en konstant hastighed på 80 km/h, og dynamometerets belastning indstilles således, at den i henhold til punkt 3.1.4.3 opnåede undertryksværdi (v) reproduceres. Afvigelsen fra denne værdi må ikke være større end 0,25 kPa. Der benyttes samme prøveapparatur som til vejprøven.

3.2.   Alternativ metode

Med fabrikantens samtykke kan følgende metode anvendes:

3.2.1.   Bremsen justeres således, at den udøvede belastning på de drivende hjul ved en konstant hastighed på 80 km/h er i overensstemmelse med følgende tabel:

Køretøjets referencemasse

Ækvivalent inerti

Effekt og belastning optaget af dynamometer ved 80 km/h

Koefficienter

Rm (kg)

kg

kW

N

a

b

N

N/(km/h)

Rm ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < Rm ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < Rm ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < Rm ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < Rm ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < Rm ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < Rm ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < Rm ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < Rm ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < Rm ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < Rm ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < Rm ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < Rm ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < Rm ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < Rm ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < Rm ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < Rm ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < Rm ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < Rm ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < Rm ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < Rm ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < Rm

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

3.2.2.   For andre køretøjer end personbiler med en referencemasse på over 1 700 kg eller køretøjer med permanent firehjulstræk multipliceres effektværdierne i tabellen i punkt 3.3.1 med 1,3.

BILAG 4

Tillæg 3

ET KØRETØJS FREMDRIFTSMODSTAND — MÅLEMETODE PÅ VEJ — SIMULERING PÅ CHASSISDYNAMOMETER

1.   FORMÅL

Formålet med de nedenfor beskrevne metoder er at måle et køretøjs fremdriftsmodstand ved stabiliserede hastigheder på vej og simulere denne modstand på et dynamometer i henhold til forskrifterne i punkt 4.1.5 i bilag 4.

2.   BESKRIVELSE AF VEJEN

Den benyttede vejstrækning skal være plan og tilstrækkelig lang til, at de nedenfor anførte målinger kan udføres. Vejens hældning skal være konstant inden for ± 0,1 % og må ikke overstige 1,5 %.

3.   ATMOSFÆRISKE FORHOLD

3.1.   Vind

Prøvning må kun finde sted ved gennemsnitlige vindhastigheder på under 3 m/s og vindstød på under 5 m/s. Desuden skal vektorkomponenten af vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/s. Vindhastigheden skal måles 0,7 m over vejoverfladen.

3.2.   Fugtighed

Vejen skal være tør.

3.3.   Lufttryk og temperatur

Lufttætheden under prøven må ikke afvige med mere end ± 7,5 % fra referencebetingelserne, nemlig P = 100 kPa og T = 293,2 K.

4.   KLARGØRING AF KØRETØJET (23)

4.1.   Valg af prøvekøretøj

Hvis der ikke måles på alle varianter af en køretøjstype, gælder følgende kriterier for udvælgelse af det afprøvede køretøj.

4.1.1.   Karrosseri

Hvis der findes forskellige karrosserityper, vælges den type, der har de ringeste aerodynamiske egenskaber. Fabrikanten fremlægger passende data til udvælgelsen.

4.1.2.   Dæk

Der vælges de bredeste dæk. Er der flere end tre dækstørrelser, vælges den størrelse, der er umiddelbart under den bredeste.

4.1.3.   Prøvemasse

Prøvemassen skal være referencemassen af køretøjet med den største inerti.

4.1.4.   Motor

Prøvekøretøjet skal være monteret med de(n) største af de anvendte varmevekslere.

4.1.5.   Transmission

Der foretages en prøvning for hver af følgende transmissionstyper:

—

forhjulstræk,

—

baghjulstræk,

—

permanent firehjulstræk,

—

ikke-permanent firehjulstræk,

—

automatgear,

—

manuelt gear.

4.2.   Tilkøring

Køretøjet skal være i normal køreklar stand og have kørt mindst 3 000 km. Dækkene skal være tilkørt samtidig med køretøjet eller have en slidbane med en mønsterdybde på 90 - 50 % af den oprindelige mønsterdybde.

4.3.   Kontrol

Der udføres følgende kontrol i henhold til fabrikantens angivelser for anvendelse:

—

hjul, hjulkapsler, dæk (fabrikat, type, oppumpningstryk),

—

fortøjets geometri,

—

justering af bremser (eliminering af parasitmodstand), smøring af for-og,

—

bagaksler, indstilling af hjulophæng og regulering af niveau osv.

4.4.   Forberedelse af prøvningen

4.4.1.   Køretøjet belastes til sin referencemasse. Køretøjets niveau reguleres således, at tyngdepunktet befinder sig midtvejs mellem forsædernes R-punkter og på en ret linje gående gennem disse punkter.

4.4.2.   Ved vejprøver skal køretøjets vinduer være lukkede. Eventuelle tildækninger af åbninger til klimaanlæg, forlygter osv. skal være påsat.

4.4.3.   Køretøjet skal fremtræde i rengjort stand.

4.4.4.   Umiddelbart før prøvningen bringes køretøjet på passende måde op på normal driftstemperatur.

5.   FREMGANGSMÅDE

5.1.   Energivariation under deceleration i frigear

5.1.1.   På vej

5.1.1.1.   Prøveapparatur og tolerance:

tidsmåling skal ske med en fejltolerance på under ± 0,1 s.

hastighedsmåling skal ske med en fejltolerance på under ± 2 s.

5.1.1.2.   Prøvningsmetode

5.1.1.2.1.   Køretøjet accelereres op på en hastighed, der er 10 km/h højere end den valgte prøvehastighed V.

5.1.1.2.2.   Gearet sættes i frigear.

5.1.1.2.3.   Decelerationstiden (t1) måles fra hastigheden:

V2 = V + ΔV km/h til V1 = V – ΔV km/h.

5.1.1.2.4.   Samme prøve udføres i modsat retning: t2

5.1.1.2.5.   Gennemsnittet T af de to tider t1 og t2 bestemmes

5.1.1.2.6.   Prøverne gentages, indtil den statistiske nøjagtighed (p) af gennemsnittet

Formulaikke er over 2 % (p ≤ 2 per cent).

Den statistiske nøjagtighed (p) er:

Formula

hvor:

—

t

=

koefficient fra nedenstående tabel

—

n

=

antallet af prøvninger

—

s

=

standardafvigelse

Formula


n

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

2,2

2,2

2,2

2,2

2,2

Formula

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

0,66

0,64

0,61

0,59

0,57

5.1.1.2.7.   Effekten beregnes ud fra formlen:

Formula

hvor:

—

=

P

=

er udtrykt i kW,

—

=

V

=

prøvehastighed i m/s,

—

=

ΔV

=

hastighedsafvigelse fra hastigheden V i m/s,

—

=

M

=

referencemasse, i kg,

—

=

T

=

tid, i sekunder (s).

5.1.1.2.8.   Effekten (P), bestemt på bane, omregnes til standardbetingelserne på følgende måde:

PCorrected = K · PMeasured

Formula

hvor:

—

=

RR

=

rulningsmodstand ved hastigheden V,

—

=

RAERO

=

luftmodstand ved hastigheden V,

—

=

RT

=

total køremodstand = RR + RAERO,

—

=

KR

=

faktor til temperaturkorrektion af rulningsmodstanden, sættes til: 8,64 × 10-3/°C eller til fabrikantens korrektionsfaktor, der er godkendt af myndigheden,

—

=

t

=

omgivende temperatur ved afprøvning på vej, °C,

—

=

t0

=

standardtemperatur = 20 °C,

—

=

ρ

=

luftens massefylde ved prøvebetingelserne,

—

=

ρ0

=

luftens massefylde ved standardbetingelser (20 °C, 100 kPa).

Kvotienterne RR/RT og RAERO/RT angives af fabrikanten på grundlag af data, virksomheden normalt har til rådighed.

Foreligger sådanne værdier ikke, kan forholdet rulningsmodstand/total modstand efter aftale mellem fabrikanten og den pågældende tekniske tjeneste i stedet beregnes af følgende formel:

Formula

hvor:

—

M = køretøjets masse, i kg

—

og koefficienterne a og b er de i følgende tabel for hver hastighed angivne:

V (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

5.1.2.   På dynamometeret

5.1.2.1.   Måleapparatur og nøjagtighed

Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøvningen på vej.

5.1.2.2.   Prøvningsmetode

5.1.2.2.1.   Køretøjet anbringes på dynamometeret.

5.1.2.2.2.   Dæktrykket (med kolde dæk) på drivhjulene justeres som krævet for dynamometeret.

5.1.2.2.3.   Dynamometerets inertiækvivalent indstilles.

5.1.2.2.4.   Køretøjet og dynamometeret bringes op på driftstemperatur.

5.1.2.2.5.   Operationerne i punkt 5.1.1.2 (med undtagelse af operationerne i punkt 5.1.1.2.4 og 5.1.1.2.5) udføres, idet M erstattes af I i formlen i punkt 5.1.1.2.7.

5.1.2.2.6.   Bremsen indstilles således, at den reproducerer den korrigerede effekt (punkt 5.1.1.2.8), idet der tages hensyn til forskellen mellem køretøjets masse (M) på banen og den tilsvarende ækvivalente inerti (I), som skal anvendes. Dette kan gøres ved at beregne den korrigerede gennemsnitlige tid til deceleration fra V2 til V1 og reproducere denne tid på dynamometeret ved brug af følgende relation:

Formula

K = den i punkt 5.1.1.2.8 ovenfor angivne værdi.

5.1.2.2.7.   Den effekt Pa, der skal optages af dynamometeret, bestemmes, således at man kan reproducere samme effekt (punkt 5.1.1.2.8) for samme køretøj på forskellige dage.

5.2.   Momentmålemetode ved konstant hastighed

5.2.1.   På vej

5.2.1.1.   Måleapparatur og tolerance

Momentmåling udføres med passende måleudstyr med en nøjagtighed på ± 2 %.

Hastighedsmåling udføres med en nøjagtighed på ± 2 %.

5.2.1.2.   Prøvningsmetode

5.2.1.2.1.   Køretøjet bringes op på den valgte konstante hastighed V.

5.2.1.2.2.   Drejningsmoment Ct og hastighed registreres i en periode af mindst 20 s. Dataregistreringssystemets nøjagtighed skal mindst svare til ± 1 Nm for drejningsmoment og ± 0,2 km/h for hastighed.

5.2.1.2.3.   Ændringer i momentet Ct og hastigheden i forhold til tiden må ikke overstige 5 % i hvert sekund af måleperioden.

5.2.1.2.4.   Momentet Ct1 er det gennemsnitlige moment, der fås ud fra formlen:

Formula

5.2.1.2.5.   Prøvningen gennemføres tre gange i hver retning. På grundlag af disse seks målinger bestemmes det gennemsnitlige drejningsmoment ved referencehastigheden. Afviger gennemsnitshastigheden mere end 1 km/h fra referencehastigheden, sker beregningen af det gennemsnitlige drejningsmoment ved lineær regression.

5.2.1.2.6.   Gennemsnitsværdien Ct af de to momentværdier Ct1 og Ct2 bestemmes.

5.2.1.2.7.   Det gennemsnitlige drejningsmoment CT, bestemt på bane, omregnes til referencebetingelserne ved relationen:

CTcorrected = K. CTmeasured

hvor K har den værdi, der er fastlagt i punkt 5.1.1.2.8 i dette tillæg.

5.2.2.   På dynamometeret

5.2.2.1.   Måleapparatur og tolerance

Apparaturet skal være identisk med det, der benyttes ved prøvningen på vej.

5.2.2.2.   Prøvningsmetode

5.2.2.2.1.   Operationerne i punkt 5.1.2.2.1 til 5.1.2.2.4 udføres.

5.2.2.2.2.   Operationerne i punkt 5.2.1.2.1. til 5.2.1.2.4 udføres.

5.2.2.2.3.   Effektabsorptionsenheden indstilles således, at den reproducerer det korrigerede totale drejningsmoment på bane fra punkt 5.1.2.1.2.7.

5.2.2.2.4.   Der udføres samme operationer som i punkt 5.1.2.2.7 med samme formål.

BILAG 4

Tillæg 4

KONTROL AF IKKE-MEKANISK INERTI

1.   FORMÅL

Ved hjælp af den i dette tillæg beskrevne metode kan det kontrolleres, at dynamometerets samlede inerti på tilfredsstillende måde simulerer de reelle inertiværdier under prøvecyklussen. Dynamometerets fabrikant skal forelægge en metode til kontrol af specifikationerne i henhold til punkt 3 nedenfor.

2.   PRINCIP

2.1.   Ligninger

Eftersom der forekommer variationer i rullens (rullernes) rotationshastighed på dynamometeret, kan rullens (rullernes) overfladekraft udtrykkes ved formlen:

F = I · γ = IM · γ + F1

hvor:

—

=

F

=

rullens (rullernes) overfladekraft

—

=

I

=

dynamometerets samlede inerti (køretøjets inertiækvivalent: se tabellen i punkt 5.1)

—

=

IM

=

inerti i dynamometerets mekaniske masser

—

=

γ

=

tangentialaccelerationen ved rullens overflade

—

=

F1

=

inertikraften.

Bemærk: I tillægget er der givet en forklaring på denne formel for dynamometere med mekanisk inertisimulering.

Den samlede inerti kan således udtrykkes ved formlen:

I = Im+ F1/γ

hvor:

—

IM kan beregnes eller måles på traditionel måde

—

F1 kan måles på dynamometeret

—

γ kan beregnes ud fra rullernes vinkelhastighed.

Den samlede inerti (I) bestemmes ved accelerations- eller decelerationsprøvning med værdier, der er lig med eller større end dem, der opnås under prøvecyklussen.

2.2.   Tolerance ved beregning af den samlede inerti

Prøvnings- og beregningsmetoderne skal gøre det muligt at bestemme den samlede inerti I med en relativ fejltolerance (ΔI/I) på under ± 2 %.

3.   SPECIFIKATION

Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (se punkt 5.1 i bilag 4) med:

3.1.1.   ± 5 % af den teoretiske værdi for hver øjeblikkelig værdi

3.1.2.   ± 2 % af den teoretiske værdi for den gennemsnitlige værdi beregnet for hver prøvningssekvens i cyklussen.

3.2.   Den i punkt 3.1.1 ovenfor anførte grænse øges til ± 50 % i ét sekund under start og, for køretøjer med manuelt gear, i to sekunder under gearskift.

4.   KONTROLPROCEDURE

4.1.   Der gennemføres kontrol under hver prøve under hele den i punkt 2.1 i bilag 4 fastsatte prøvecyklus.

4.2.   Hvis forskrifterne i punkt 3 ovenfor er opfyldt med øjeblikkelige accelerationer, der er mindst tre gange større eller mindre end værdierne i den teoretiske cyklus, er ovennævnte kontrol dog overflødig.

BILAG 4

Tillæg 5

DEFINTION AF SYSTEMER TIL PRØVEUDTAGNING AF GASSER

1.   INDLEDNING

1.1.   Der findes flere forskellige prøveudtagningssystemer, som opfylder forskrifterne i punkt 4.2 i bilag 4.

Systemerne i punkt 3.1 og 3.2 vil blive anset for acceptable, hvis de opfylder hovedkriterierne for princippet med variabel fortynding.

1.2.   Laboratoriet skal i sine rapporter anføre, hvilket prøveudtagningssystem der er benyttet ved prøvningen.

2.   KRITERIER FOR SYSTEMET MED VARIABEL FORTYNDING TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSEMISSIONER

2.1.   Anvendelsesområde

I dette punkt er anført driftsparametrene for et system til udtagning af prøver af udstødningsgas, der benyttes til måling af de faktiske masseemissioner i et køretøjs udstødningsgas i henhold til bestemmelserne i dette regulativ.

Princippet med variabel fortynding til måling af masseemissioner kræver, at tre betingelser er opfyldt:

2.1.1.   udstødningsgasserne skal fortyndes løbende med den omgivende luft under nøje definerede betingelser

2.1.2.   det samlede volumen af blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles nøjagtigt

2.1.3.   der skal til analyse løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft i konstant forhold.

Massen af gasemissioner bestemmes ud fra de proportionale koncentrationer i prøven og det samlede volumen målt under prøvningen. Koncentrationerne i prøven korrigeres for indholdet af forurenende stoffer i den omgivende luft.

Endvidere skal partikelemissionen fra køretøjer med motor med kompressionstænding bestemmes.

2.2.   Teknisk resumé

I figur 5/1 er prøveudtagningssystemet vist i skematisk form.

2.2.1.1.   Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig mængde luft til at forhindre, at der dannes kondensvand i prøveudtagnings- og målesystemet.

2.2.2.   Systemet for udtagning af udstødningsprøver skal kunne måle de gennemsnitlige volumenkoncentrationer af CO2, CO, HC og NOx samt, for køretøjer med motor med kompressionstænding, af partikelemissionen i udstødningsgassen fra køretøjet under prøvecyklussen.

2.2.3.   Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det sted, hvor udtagningssonden befinder sig (se punkt 2.3.1.2 nedenfor).

2.2.4.   Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af de fortyndede udstødningsgasser.

2.2.5.   Systemet skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de fortyndede udstødningsgasser.

2.2.6.   Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Systemets udformning og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser. Hvis en komponent (varmeveksler, cyklonseparator, blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser, og denne fejl ikke kan rettes, skal udtagning af det pågældende forurenende stof ske før denne komponent.

2.2.7.   Hvis det køretøj, der underkastes prøvning, har et udstødningssystem med mere end én afgang, skal forbindelsesrørene samles i en manifold så tæt ved køretøjet som muligt.

2.2.8.   Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at gasstrømmen ikke bremses under prøveudtagningen. Sækkene skal være fremstillet af et materiale, der ikke påvirker koncentrationen af forurenende stoffer (se punkt 2.3.4.4 nedenfor).

2.2.9.   Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at udstødningsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved udstødningsrørets munding nævneværdigt (se punkt 2.3.1.1 nedenfor).

2.3.   Særlige krav

2.3.1.   Udstyr til indsamling og fortynding af udstødningsgas

2.3.1.1.   Forbindelsesrøret mellem udstødningsafgange og blandingskammeret skal være så kort som muligt; det må under ingen omstændigheder:

(i)

Medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsafgangene med mere end ± 0,75 kPa ved 50 km/h eller mere end ± 1,25 kPa under hele prøvningen fra det statiske tryk, der er registreret, når intet er tilsluttet udstødningsafgangene. Trykket måles i udstødningsafgangen eller i et forlængelsesrør med samme diameter så tæt som muligt ved rørets munding.

(ii)

Medføre en ændring i udstødningsgassens sammensætning.

2.3.1.2.   Der skal være et blandingskammer, hvori udstødningsgassen og fortyndingsluften blandes på en sådan måde, at der opnås en homogen blanding ved kammerets udtag.

Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor udtagningssonden befinder sig, må ikke afvige med mere end 2 % fra gennemsnitsværdien af målinger foretaget i mindst fem punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens diameter. For at mindske virkningen på betingelserne i udstødningsafgangen mest muligt og begrænse trykfaldet i konditioneringsudstyret for fortyndingsluften må trykket i blandingskammeret ikke afvige med mere end ± 0,25 kPa fra det atmosfæriske tryk.

2.3.2.   Indsugningsenhed/volumenmålingsenhed

Denne enhed kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger, således at der opnås en tilstrækkelig kraftig strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette gøres normalt ved at holde koncentrationen af CO2 i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas under 3 % vol.

2.3.3.   Volumenmåling

2.3.3.1.   Volumenmåleren skal bevare sin kalibreringsnøjagtighed inden for ± 2 % under alle målebetingelser. Hvis måleren ikke kan kompensere for temperaturudsving i blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en varmeveksler for at holde temperaturen inden for ± 6 K af den specificerede driftstemperatur.

Om nødvendigt kan der benyttes en cyklonseparator til at beskytte volumenmåleren.

2.3.3.2.   Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumenmåleren. Føleren skal have en nøjagtighed på ± 1 K og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i siliconolie).

2.3.3.3.   Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa under prøvningen.

2.3.3.4.   Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles opstrøms for og evt. nedstrøms volumenmåleren.

Figur 5/1

Diagram over system med variabel fortynding til måling af udstødningsemissioner

Image

2.3.4.   Gasudtagning

2.3.4.1.   Fortyndet udstødningsgas

2.3.4.1.1.   Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages opstrøms for sugeenheden, men nedstrøms for konditioneringsudstyret (hvis et sådant findes).

2.3.4.1.2.   Strømningshastigheden må ikke afvige med mere end ± 2 % fra den gennemsnitlige strømningshastighed

2.3.4.1.3.   Den udtagne gasmængde skal være mindst 5 l/min. og må ikke overstige 0,2 % af den fortyndede udstødningsgas strømningshastighed.

2.3.4.2.   Fortyndingsluft

2.3.4.2.1.   En prøve af fortyndingsluften udtages ved en konstant strømningshastighed i nærheden af luftindtaget (efter filtret, hvis et sådant findes).

2.3.4.2.2.   Luften må ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandingsstedet.

2.3.4.2.3.   Udtagningsfrekvensen for fortyndingsluft skal svare til udtagningsfrekvensen for fortyndet udstødningsgas.

2.3.4.3.   Prøveudtagning

2.3.4.3.1.   De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncentrationen af forurenende stoffer.

2.3.4.3.2.   Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.

2.3.4.3.3.   Pumper er nødvendige for at føre prøven over i udtagningssækken (-sækkene).

2.3.4.3.4.   Strømningsregulatorer og strømningsmålere er nødvendige for at opnå den krævede strømningshastighed ved udtagning.

2.3.4.3.5.   Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger - med automatisk lukning på den side, der vender mod udtagningssækkene - mellem trevejsventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre systemer til at føre prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).

2.3.4.3.6.   De forskellige ventiler, der benyttes til at styre udtagningsstrømmen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.

2.3.4.4.   Opbevaring af prøven

Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsfrekvensen ikke nedsættes. Sækkene skal være fremstillet af materiale, der ikke ændrer koncentrationen af syntetiske forurenende gasser med mere end 2 % efter 20 minutter.

2.4.   Supplerende prøveudtagningsenhed til brug ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding

2.4.1.   Til forskel fra udtagningen af gasprøver fra køretøjer med motor med styret tænding sker udtagningen af carbonhydrid- og partikelprøver i en fortyndingstunnel.

2.4.2.   For at begrænse varmetabet i udstødningsgassen fra udstødningens afgang til fortyndingstunnelens indtag må forbindelsesrøret højst være 3,6 m langt eller 6,1 m langt, hvis det er varmeisoleret. Den indvendige diameter må højst være 105 mm.

2.4.3.   I fortyndingstunnelen, som består af et lige rør af elektrisk ledende materiale, skal der være overvejende turbulente strømningsforhold (Reynolds-tal ≥ 4 000), således at den fortyndede udstødningsgas er homogen ved udtagningspunkterne, og der er sikkerhed for, at gas- og partikelprøverne er repræsentative. Fortyndingstunnelen skal have en diameter på mindst 200 mm, og hele systemet skal være forbundet til jord.

2.4.4.   Partikeludtagningssystemet skal bestå af en udtagningssonde i fortyndingstunnelen og to filtre monteret i serie efter hinanden. I strømmens retning før og efter de to filtre anbringes hurtigtvirkende ventiler.

Udtagningssondens konfiguration skal være som vist i figur 5/2.

2.4.5.   Partikeludtagningssonden skal opfylde følgende betingelser:

Den skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje i ca. ti tunneldiameters afstand fra gasindtaget i strømmens retning og have en indvendig diameter på mindst 12 mm.

Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm.

2.4.6.   Strømningsmåleenheden skal omfatte pumper, strømningsregulatorer og strømningsmåler.

2.4.7.   Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en opvarmet udtagningssonde samt udtagningsledning, -filter og -pumpe. Udtagningssonden skal være således anbragt i samme afstand fra gasindtaget som sonden til partikeludtagning, at prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal have en indvendig diameter på mindst 4 mm.

2.4.8.   Alle opvarmede dele skal af opvarmningssystemet holdes på en temperatur på 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.4.9.   Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastigheden, skal der være en varmeveksler og en temperaturregulator som specificeret i punkt 2.3.3.1 for at sikre, at strømningshastigheden er konstant, og at der derved sikres proportionalitet i prøveudtagningen.

3.   BESKRIVELSE AF UDSTYRET

3.1.   Udstyr til variabel fortynding med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS) (figur 5/3)

3.1.1.   Konstantvolumenudtagningsenheden med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS) opfylder kravene i dette bilag ved at måle ved konstant temperatur og tryk gennem pumpen. Det samlede volumen måles ved at tælle den kalibrerede positive fortrængningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant strømningshastighed.

3.1.2.   I figur 5/3 er vist et diagram over dette udtagningssystem. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at diagrammet overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere data og koordinere systemets enkelte komponenter.

Prøveudtagningsudstyret omfatter:

3.1.3.1.   Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan foropvarmes. Filtret skal bestå af aktivt kul mellem to papirlag og bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-emissionen til fortyndingsluften.

3.1.3.2.   Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgas og luft blandes homogent.

3.1.3.3.   En varmeveksler (H) med tilstrækkelig kapacitet til, at temperaturen i luft/udstødningsgas-blandingen målt i et punkt umiddelbart opstrøms for den positive fortrængningspumpe under hele prøven ligger inden for ± 6 K af den ønskede driftstemperatur. Varmeveksleren må ikke påvirke indholdet af forurenende stoffer i de fortyndede gasser, der udtages til analyse efter denne.

3.1.3.4.   En temperaturregulator (TC), der benyttes til at foropvarme varmeveksleren før prøven og til at regulere dens temperatur under prøven, således at udsving fra den ønskede driftstemperatur holdes inden for ± 6 K.

En positiv fortrængningspumpe (PDP), der benyttes til at transportere en konstantvolumenstrøm af luft-/udstødningsgasblandingen. Pumpen skal have tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af kondensvand i systemet under alle driftsbetingelser under prøvningen. Dette opnås normalt ved at benytte en positiv fortrængningspumpe med flow-kapacitet:

3.1.3.5.1.   der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer i kørecyklussen, eller

3.1.3.5.2.   der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol. for benzin og diesel, mindre end 2,2 % vol. for LPG, og mindre end 1,5 % vol. for NG.

Figur 5/2

Partikeludtagningssondens konfiguration

Image

3.1.3.6.   En temperaturføler (T1) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres umiddelbart opstrøms for volumenmåleren til måling af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende luft.

3.1.3.7.   Et manometer (G1) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres umiddelbart opstrøms for den positive fortrængningspumpe til måling af trykforskellen mellem gasblandingen og den omgivende luft.

3.1.3.8.   Et manometer (G2) (nøjagtighed ± 0,4 kPa), der monteres således, at differentialtrykket mellem pumpens suge- og trykside kan registreres.

3.1.3.9.   To sonder (S1 og S2) til udtagning af prøver af fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas/luftblanding.

3.1.3.10.   Et filter (F) til udskillelse af faste partikler fra den gasstrøm, der indsamles til analyse.

3.1.3.11.   Pumper (P) til indsamling af en konstant strøm af fortyndingsluft samt fortyndet udstødningsgas/luftblanding under prøvningen.

3.1.3.12.   Strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant og ensartet strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøvningen af sonderne S1 og S2. Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøvning er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).

3.1.3.13.   Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af den konstante strøm af gasprøver under prøvningen.

3.1.3.14.   Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af gasprøver til udtagningssækkene eller udstrømningsåbningen.

3.1.3.15.   Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og udtagningssækkene. Koblingen skal have automatisk lukning ved den side, der vender mod udtagningssækkene. Alternativt kan der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).

3.1.3.16.   Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft under prøvningen. De skal have tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret polyethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).

3.1.3.17.   En digital tæller (C) til registrering af den positive fortrængningspumpes omdrejningstal under prøvningen.

3.1.4.   Nødvendigt yderligere udstyr ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding

For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag 4 skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur 5/3 benyttes ved afprøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding:

—

Fh

opvarmet filter

—

S3

et prøveudtagningspunkt for carbonhydrid

—

Vh

opvarmet flervejsventil

—

Q

lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den omgivende luft BA i HFID-enheden

—

HFID

opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed

—

R og I

apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider

—

Lh

opvarmet prøveudtagningsledning.

Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 K (190 °C) ± 10 K.

Partikeludtagningssystem:

—

S4

Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen

—

Fp

Filterenhed bestående af to seriemonterede filtre; omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar

—

Udtagningsledning

—

Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.

3.2.   Kritisk venturifortyndingssystem (CFV-CVS) (figur 5/4)

3.2.1.   Brugen af en kritisk venturi i forbindelse med konstantvolumensystemet (CVS) bygger på strømningsmekanikkens principper for kritisk strømning. Strømningshastigheden i den variable blanding af fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som er direkte proportional med kvadratroden af gastemperaturen. Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under prøvningen.

Ved at benytte en yderligere kritisk venturi til udtagning sikres proportionalitet i gasprøverne. Eftersom tryk og temperatur er ens ved de to venturirørs indtag, er volumenet af den udtagne gas proportional med den fortyndede udstødningsgasblandings samlede volumen, og forskrifterne i dette bilag er således opfyldt.

3.2.2.   I figur 5/4 er vist et diagram over dette udtagningssystem. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at diagrammet overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter som instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere data og koordinere systemets enkelte komponenter.

Prøveudtagningsudstyret omfatter:

3.2.3.1.   Et filter (D) til fortyndingsluften, som om nødvendigt kan foropvarmes. Filtret skal bestå af aktivt kul mellem to papirlag og bruges til at reducere og stabilisere baggrundscarbonhydrid-emissionen til fortyndingsluften.

3.2.3.2.   Et blandingskammer (M), hvori udstødningsgassen og luft blandes homogent.

3.2.3.3.   En cyklonseparator (CS) til udskilning af partikler.

3.2.3.4.   To sonder (S1 og S2) til udtagning af prøver af fortyndingsluft og fortyndet udstødningsgas.

3.2.3.5.   En kritisk venturi (SV) til udtagning af proportionale prøver af fortyndet udstødningsgas ved udtagningssonde S2.

3.2.3.6.   Et filter (F) til udskilning af faste partikler fra den gasstrøm, der indsamles til analyse.

3.2.3.7.   Pumper (P) til indsamling af strømmen af luft og fortyndet udstødningsgas i sække under prøvningen

3.2.3.8.   En strømningsregulatorer (N) til sikring af en konstant strøm af de gasprøver, der indsamles under hele prøvningen af sonde S1. Strømmen af gasprøver skal være således, at den udtagne mængde ved afslutningen af hver prøvning er tilstrækkelig stor til at underkastes analyse (ca. 10 l/min.).

3.2.3.9.   En trykudligner (PS) i udtagningsledningen.

3.2.3.10.   Strømningsmålere (FL) til regulering og overvågning af strømmen af gasprøver under prøvningen.

3.2.3.11.   Hurtigtvirkende ventiler (V) til at styre den konstante strøm af gasprøver til udtagningssækkene eller udstrømningsåbningen.

3.2.3.12.   Lufttætte lynkoblinger (Q) mellem de hurtigtvirkende ventiler og udtagningssækkene. Koblingerne skal have automatisk lukning ved den side, der vender mod udtagningssækkene. Alternativt kan der benyttes andre metoder til at transportere prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).

3.2.3.13.   Sække (B) til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft under prøvningen. De skal have tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningsstrømmen ikke bremses. De skal være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne og gasprøvernes kemiske sammensætning (f.eks. lamineret polyethylen-/polyamidfilm eller fluorerede polycarbonhydrider).

3.2.3.14.   Et manometer (G) med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa.

3.2.3.15.   En temperaturføler (T) med en nøjagtighed på ± 1 K og en responstid på 0,1 sek. ved 62 % af et givet temperaturudsving (målt i siliconolie).

3.2.3.16.   Et kritisk venturirør (MV) til måling af den fortyndede udstødningsgas strømningsvolumen.

Figur 5/3

Konstantvolumenudtagningsenhed med positiv fortrængningspumpe (PDP-CVS)

Image

Figur 5/4

Konstantvolumenudtagningssystem med kritisk venturi (CFV-CVS)

Image

3.2.3.17.   En ventilator (BL) med tilstrækkelig kapacitet til at ventilere det samlede volumen af fortyndet udstødningsgas.

Konstantvolumenudtagningssystemet med kritisk venturi (CFV-CVS-systemet) skal have tilstrækkelig kapacitet til at forhindre dannelse af kondensvand i systemet under alle driftsbetingelser under prøvningen. Dette opnås normalt ved at benytte en ventilator (BL) med en kapacitet:

3.2.3.18.1.   der er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer i prøvecyklen, eller

3.2.3.18.2.   der er tilstrækkelig til, at CO2-koncentrationen i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre end 3 % vol.

3.2.4.   Nødvendigt yderligere udstyr ved prøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding

For at opfylde forskrifterne i punkt 4.3.1.1 og 4.3.2 i bilag 4 skal følgende yderligere udstyr inden for de stiplede linjer i figur 5/4 benyttes ved afprøvning af køretøjer med motor med kompressionstænding:

—

Fh

opvarmet filter

—

S3

et prøveudtagningspunkt for carbonhydrid

—

Vh

opvarmet flervejsventil

—

Q

lynkobling, der gør det muligt at analysere prøver af den omgivende luft BA i HFID-enheden

—

HFID

opvarmet flammeioniseringsanalyseenhed

—

R og I

apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider

—

Lh

opvarmet prøveudtagningsledning.

Alle opvarmede dele skal holdes på en temperatur af 463 K (190 °C) ± 10 K.

Hvis der ikke kan kompenseres for strømningsvariationer, vil det være nødvendigt med en varmeveksler (H) og en temperaturregulator (Tc) som beskrevet i punkt 3.1.3 i dette tillæg til at sikre en konstant strøm gennem venturirøret (Mv) og derved en proportional strøm gennem partikeludtagningssystemet S3.

—

S4

=

Udtagningssonde anbragt i fortyndingstunnelen

—

Fp

=

Filterenhed bestående af to seriemonterede filtre; omskifter til yderligere parallelt monterede filterpar

—

Udtagningsledning

—

Pumper, strømningsregulatorer, strømningsmålere.

BILAG 4

Tillæg 6

KALIBRERING AF UDSTYRET

1.   BESTEMMELSE AF KALIBRERINGSKURVEN

1.1.   Hvert normalt benyttet måleområde kalibreres i henhold til bestemmelserne i punkt 4.3.3 i bilag 4 på følgende måde:

1.2.   Kalibreringskurven bestemmes over mindst fem punkter, som skal være så jævnt fordelt som muligt. Den største nominelle kalibreringsgaskoncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.

1.3.   Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et mere end tredjegrads polynomium, skal der være mindst to flere kalibreringspunkter end graden af polynomiet.

1.4.   Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end ± 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibreringsgas.

1.5.   Kalibreringskurvens form

Kalibreringskurven og kalibreringspunkterne gør det muligt at kontrollere kalibreringen. Analysatorernes specifikationer skal angives, navnlig:

—

skala

—

følsomhed

—

nulpunkt

—

kalibreringsdato.

1.6.   Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter osv.) kan benyttes, hvis det over for den tekniske tjeneste på tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.

1.7.   Efterprøvning af kalibreringen

1.7.1.   Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver analyse på følgende måde:

1.7.2.   Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas, hvis nominelle værdi ligger mellem 80 til 95 % af analysegassens værdi.

1.7.3.   Hvis kontrolværdien for de to punkter ikke afviger med mere end ± 5 % af fuldt skalaudslag fra den teoretiske værdi, kan indstillingsparametrene ændres. I modsat fald skal optegnes en ny kalibreringskurve som angivet i punkt 1 i dette tillæg.

1.7.4.   Efter prøvningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibreringsgas til en ny kontrol. Analysen anses for acceptabel, hvis forskellen mellem de to målinger er mindre end 2 %.

2.   KONTROL AF FID-ENHEDEN OG CARBONHYDRIDRESPONSEN

2.1.   Detektorresponsoptimering

FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. For at optimere responsen bør der benyttes propan i luft på det normalt benyttede måleområde.

2.2.   Kalibrering af carbonhydridanalysatoren

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag 4 (kalibrering og kalibreringsgasser).

Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 1.1 til 1.5 i dette tillæg.

2.3.   Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1.

Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt skalaudslag. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Desuden skal gascylindren forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).

Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved de større kontroleftersyn. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:

—

Methan og renset luft:

1,00 < Rf < 1,15

—

eller 1,00 < Rf < 1,05

for NG-drevne køretøjer

—

Propylen og renset luft:

0,90 < Rf < 1,00

—

Toluen og renset luft:

0,90 < Rf < 1,00

i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset luft.

2.4.   Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren bestemmes som beskrevet i punkt 2.3 ovenfor. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:

Propan og nitrogen:

0,95 < Rf < 1,05

3.   AFPRØVNING AF NOx-KONVERTERENS VIRKNINGSGRAD

Konverteren til omdannelse af NO2 til NO afprøves på følgende måde:

Ved hjælp af prøveopstillingen i figur 6/1 og den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor, kan konverterens virkningsgrad afprøves ved hjælp af en ozonisator.

3.1.   Analysatoren kalibreres i det mest benyttede måleområde efter fabrikantens anvisninger ved hjælp af nulstillingsgas og kalibreringsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt skalaudslag, og NO2-koncentrationen i gasblandingen skal være under 5 % af NO-koncentrationen). NOx-analysatoren skal være stillet på NO, således at kalibreringsgassen ikke går gennem konverteren. Den målte koncentration registreres.

3.2.   Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft til kalibreringsgasstrømmen, indtil den viste koncentration ligger ca. 10 % under den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 3.1 ovenfor. Den målte koncentration (C) registreres. Ozonisatoren skal være ude af funktion under denne proces.

3.3.   Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig ozon til, at NO-koncentrationen bringes ned på 20 % (mindst 10 %) af den i punkt 3.1 ovenfor anførte kalibreringskoncentration. Den målte koncentration (d) registreres.

3.4.   NOx-analysatoren stilles derefter på NOx, hvilket betyder, at gasblandingen (bestående af NO, NO2, O2 og N2) nu går gennem konverteren. Den målte koncentration (a) registreres.

Figur 6/1

Diagram over opstilling til afprøvning af NOx-konverterens virkningsgrad

Image

3.5.   Ozonisatoren sættes ud af funktion. Gasblandingen i punkt 3.2 ovenfor går gennem konverteren til detektoren. Den målte koncentration (b) registreres.

3.6.   Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen eller syntetisk luft ligeledes. NO2-aflæsningen på analysatoren må da højst ligge 5 % over det i punkt 3.1 anførte tal.

3.7.   NOx-konverterens virkningsgrad beregnes som følger:

Formula

3.8.   Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %.

3.9.   Konverterens virkningsgrad skal afprøves mindst én gang om ugen.

4.   KALIBRERING AF KONSTANTVOLUMENUDTAGNINGSSYSTEMET (CVS)

CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strømningsmåler og en strømningsbegrænser. Strømmen gennem systemet skal måles ved forskellige tryk, og systemets kontrolparametre skal måles og relateres til strømmen.

4.1.1.   Der kan benyttes forskellige typer strømningsmåler, f.eks. kalibrerede venturirør, laminarstrømningsmålere eller kalibrerede turbinemålere, forudsat at det drejer sig om dynamiske målesystemer, der opfylder forskrifterne i punkt 4.4.1 og 4.4.2 i bilag 4.

4.1.2.   Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP- og CFV-enheder kalibreres ved hjælp af laminarstrømningsmålere med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibreringens gyldighed.

4.2.   Kalibrering af den positive fortrængningspumpe (PDP)

4.2.1.   I nedenstående kalibreringsmetode beskrives apparaturet, prøveopstillingen og de forskellige parametre, der måles, til bestemmelse af CVS-pumpens strømningshastighed. Alle parametre vedrørende pumpen måles samtidig med parametrene vedrørende strømningsmåleren, som er serieforbundet med pumpen. Den beregnede strømningshastighed (i m3/min. ved pumpens sugeside, absolut tryk og temperatur) kan derefter udskrives i en kurve omregnet til en korrelationsfunktion, som er værdien af en given kombination af pumpeparametre. Den lineære ligning, som udtrykker forholdet mellem pumpestrømmen og korrelationsfunktionen, bestemmes derefter. Har CVS-pumpen flere driftshastigheder, skal der udføres en kalibrering for hver hastighed.

Denne kalibreringsmetode bygger på måling af de absolutte værdier for pumpens og strømningsmålerens parametre, som er et udtryk for strømningshastigheden i hvert punkt. Tre betingelser skal være opfyldt for at sikre nøjagtighed og integritet i kalibreringskurven.

4.2.2.1.   Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og ikke i det eksterne rørsystem. Trykudtag monteret midt på oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes for det reelle pumpetryk og afspejler således den absolutte trykforskel i pumpehuset.

4.2.2.2.   Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Laminarstrømningsmåleren er følsom over for temperaturudsving, som medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperaturudsving på ± 1 K kan accepteres, forudsat at de indtræffer over en periode på flere minutter.

4.2.2.3.   Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen skal være tætte.

Under en udstødningsgasprøvning sætter målingen af disse pumpeparametre brugeren i stand til at beregne strømningshastigheden ud fra kalibreringsligningen.

4.2.3.1.   I figur 6/2 i dette tillæg er vist et eksempel på en prøveopstilling. Andre opstillinger kan tillades, hvis de godkendes som havende en tilsvarende nøjagtighed af den myndighed, der meddeler typegodkendelse. Hvis den i figur 5/3 i tillæg 5 viste opstilling benyttes, skal følgende tolerancer overholdes:

—

barometertryk (korrigeret) (Pb)

± 0,03 kPa

—

lufttemperatur (T)

± 0,2 K

—

lufttemperatur til LFE (ETI)

± 0,15 K

—

undertryk opstrøms for LFE (EPI)

± 0,01 kPa

—

trykfald over LFE-dyse (EDP)

± 0,0015 kPa

—

lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI)

± 0,2 K

—

lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO)

± 0,2 K

—

undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI)

± 0,22 kPa

—

trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PPO)

± 0,22 kPa

—

pumpeomdrejningstal under afprøvning (n)

± 1 l/min

—

prøvningens varighed (mindst 250 s) (t)

± 0,1 s

4.2.3.2.   Efter at systemet er opstillet som vist i figur 6/2 i dette tillæg, indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og CVS-pumpen kører i 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.

4.2.3.3.   Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens sugeside øges (ca. 1 kPa), så der fremkommer mindst seks målepunkter til brug for hele kalibreringen. Systemet stabiliseres i 3 minutter, og målingerne gentages.

4.2.4.   Dataanalyse

4.2.4.1.   Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes i m3/min. (standardbetingelser) ud fra strømningsmålerens data efter fabrikantens anvisninger.

4.2.4.2.   Luftens strømningshastighed omregnes derefter til strømningshastighed gennem pumpen (V0) udtrykt i m3/omdrejning ved absolut temperatur og tryk ved pumpens sugeside:

Formula

hvor:

—

=

V0

=

strømningshastighed gennem pumpen ved Tp og Pp i m3/omdrejning

—

=

Qs

=

luftens strømningshastighed ved 101,33 kPa og 273,2 K i m3/min.

—

=

Tp

=

temperatur ved pumpens sugeside (K)

—

=

Pp

=

absolut tryk ved pumpens sugeside (kPa)

—

=

n

=

pumpehastighed i min–1.

For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastighedstrykvariationer i pumpen og pumpens slip beregnes korrelationen (X0) mellem pumpehastigheden (n), trykforskellen mellem pumpens suge- og trykside og det absolutte tryk ved pumpens trykside ved brug af følgende formel:

Formula

hvor:

—

=

x0

=

korrelationsfunktion

—

=

ΔPp

=

trykforskel mellem pumpens suge- og trykside (kPa)

—

=

Pe

=

absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + Pb) (kPa).

Ved en lineær mindste kvadraters metode fås kalibreringsligningerne:

V0 = D0 - M (x0)

n = A - B (ΔPp)

D0, M, A og B er hældningskoefficient- og skæringspunktkonstanter til beskrivelse af kurverne.

Figur 6/2

Kalibreringsopstilling for PDP-CVS

Image

Figur 6/3

Kalibreringsopstilling for CFV-CVS

Image

4.2.4.3.   Hvis et CVS-system har flere driftshastigheder, skal det kalibreres for hver hastighed. Kalibreringskurverne for de forskellige hastighedsområder skal være omtrent parallelle, og skæringspunktværdierne (D0) skal stige, når pumpens strømningshastighedsområde falder.

Hvis kalibreringen er udført omhyggeligt, vil de værdier, der er beregnet ud fra ligningen, ligge inden for ± 0,5 % af den målte værdi af V0. M-værdierne varierer fra pumpe til pumpe. Der gennemføres en kalibrering ved pumpens idriftsættelse og efter større kontroleftersyn.

Kalibrering af den kritiske venturi (CFV)

4.3.1.   Kalibreringen af CFV bygger på følgende strømningsligning for en kritisk venturi:

Formula

hvor:

—

=

Qs

=

strømning

—

=

Kv

=

kalibreringskoefficient

—

=

P

=

absolut tryk (kPa)

—

=

T

=

absolut temperatur (K).

Gassens strømningshastighed er en funktion af indgangstryk og -temperatur.

Ved hjælp af den nedenfor beskrevne kalibreringsmetode bestemmes kalibreringskoefficientens værdi ved målte tryk-, temperatur- og luftstrømningsværdier.

4.3.2.   Ved kalibrering af elektroniske dele af CFV'en følges fabrikantens anvisninger.

4.3.3.   Ved kalibrering af den kritiske venturi skal følgende tolerancer overholdes:

—

barometertryk (korrigeret) (Pb)

± 0,03 kPa

—

lufttemperatur ved LFE (ETI)

± 0,15 K

—

undertryk opstrøms for LFE (EPI)

± 0,01 kPa

—

trykfald over LFE-dyse

± 0,0015 kPa

—

luftstrømning (Qs)

± 0,5 %

—

undertryk ved CFV-indtag (PPI)

± 0,02 kPa

—

temperatur ved venturiindtag (Tv)

± 0,2 K.

4.3.4.   Apparaturet opstilles som vist i figur 3 i dette tillæg, og tætheden kontrolleres. Utætheder mellem strømningsmåleren og den kritiske venturi vil forringe kalibreringens nøjagtighed betydeligt.

4.3.5.   Reguleringsventilen stilles i fuldt åben stilling, ventilatoren startes og systemet stabiliseres. Alle instrumentdata registreres.

4.3.6.   Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der foretages mindst otte målinger over venturiens kritiske strømning.

4.3.7.   Data registreret under kalibreringen benyttes til beregningerne nedenfor.

Luftens strømningshastighed (Qs) i hvert målepunkt beregnes ud fra strømningsmålerens data efter fabrikantens anvisninger.

Kalibreringskoefficienten for hvert målepunkt beregnes ud fra følgende formel:

Formula

hvor:

—

=

Qs

=

strømningshastighed i m3/min. ved 273,2 K og 101,33 kPa

—

=

Tv

=

temperatur ved venturiindtag (K)

—

=

Pv

=

absolut tryk ved venturiindtag (kPa).

Der optegnes en kurve af Kv som en funktion af trykket ved venturiindtaget. Ved lydstrømningshastigheden er Kv forholdsvis konstant. Når trykket falder (undertryk øges), ophører blokeringen af venturi, og Kv falder. De deraf følgende Kv-ændringer kan ikke tillades.

For mindst otte punkter i det kritiske område beregnes et gennemsnit for Kv og standardafvigelsen.

Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3 % af gennemsnitsværdien af Kv, træffes der korrigerende forholdsregler.

BILAG 4

Tillæg 7

KONTROL AF DET SAMLEDE SYSTEM

1.   For at kontrollere, at kravene i punkt 4.7 i bilag 4 er opfyldt, bestemmes den samlede nøjagtighed i CVS-prøveudtagningssystemet og -analyseapparaturet ved at indføre en kendt masse af forurenende gas i systemet, mens dette er i drift som ved normal prøvning. Den forurenende masse analyseres og beregnes derefter ved hjælp af de i tillæg 8 til bilag 4 anførte formler, idet dog densiteten for propan sættes til 1,967 gram pr. liter under standardbetingelser. To teknikker, som vides at give tilstrækkelig nøjagtighed, beskrives nedenfor.

2.   Måling af en konstant strøm af ren gas (CO eller C3H8) ved hjælp af en drøvleenhed med kritisk strømning

2.1.   En kendt mængde ren gas (CO eller C3H8) indføres i CVS-systemet gennem en kalibreret drøvleenhed med kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkelig højt, er strømningshastigheden (q), som reguleres ved hjælp af drøvleenheden, uafhængig af udgangstrykket (kritisk strømning). Hvis der forekommer afvigelser på over 5 %, skal årsagen hertil bestemmes og korrigeres. CVS-systemet sættes i drift som ved en udstødningsemissionsprøve i mellem 5 og 10 minutter. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres, og resultatet sammenlignes med sammensætningen af de gasprøver, der var kendt i forvejen.

3.   Gravimetrisk måling af en begrænset mængde af ren gas (CO eller C3H8)

3.1.   Følgende gravimetriske metode kan benyttes til kontrol af CVS-systemet.

Massen af en lille cylinder fyldt med enten carbonmonoxid eller propan bestemmes med en nøjagtighed på ± 0,01 g. CVS-systemet sættes i drift som under en normal udstødningsemissionsprøvning i mellem 5 og 10 minutter, idet der indsprøjtes CO eller propan i systemet. Mængden af ren gas bestemmes ved forskelsvejning. Den gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres derefter ved hjælp af det normale apparatur til analyse af udstødningsgas. Resultatet sammenlignes med de tidligere beregnede koncentrationsværdier.

BILAG 4

Tillæg 8

BEREGNING AF MASSEEMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER

1.   ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1.1.   Masseemissioner af forurenende gasser beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula (1)

hvor:

—

=

Mi

=

masseemission af det forurenende stof, i, i g/km

—

=

Vmix

=

volumen af den fortyndede udstødningsgas i 1/prøvning og korrigeret til standardbetingelser (273,2 K og 101,33 kPa)

—

=

Qi

=

densitet af det forurenende stof, i, i g/l ved normal temperatur og tryk (273,2 K og 101,33 kPa)

—

=

kh

=

luftfugtighedskorrektionsfaktor til beregning af masseemissionen af nitrogenoxider. Der foretages ingen luftfugtighedskorrektion for HC og CO

—

=

Ci

=

koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften

—

=

d

=

afstand svarende til prøvecyklussen i km.

1.2.   Volumenbestemmelse

1.2.1.   Beregning af volumen, når der benyttes et system med variabel fortynding med konstantstrømningsstyring ved drøvling eller venturi.

Parametrene til bestemmelse af volumenstrømmen registreres løbende, og det samlede volumen gennem hele prøvningens varighed beregnes.

1.2.2.   Beregning af volumen, når der benyttes positiv fortrængningspumpe.

Volumenet af fortyndet udstødningsgas målt i systemer med positiv fortrængningspumpe beregnes ved hjælp af følgende formel:

V = Vo · N

hvor:

—

=

V

=

volumen af den fortyndede gas i l/prøvning (før korrektion)

—

=

Vo

=

gasvolumen transporteret af den positive fortrængningspumpe under prøvningsvilkår i l/omdrejning

—

=

N

=

antal omdrejninger pr. prøvning.

1.2.3.   Beregning af volumenet af fortyndet udstødningsgas korrigeret til standardbetingelser.

Volumenet af den fortyndede udstødningsgas korrigeres ved hjælp af følgende formel:

Formula (2)

hvor:

Formula (3)

hvor:

—

=

PB

=

barometertrykket i prøvelokalet i kPa

—

=

P1

=

undertryk ved fortrængningspumpens sugeside i kPa i forhold til barometertrykket i den omgivende luft

—

=

Tp

=

gennemsnitstemperaturen i den fortyndede udstødningsgas ved fortrængningspumpens sugeside under prøven (K).

1.3.   Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende stoffer i udtagningssækken

Formula (4)

hvor:

—

=

Ci

=

koncentrationen af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og korrigeret for mængden af forurenende stof, i, i fortyndingsluften

—

=

Ce

=

målt koncentration af det forurenende stof, i, i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm

—

=

Cd

=

koncentration af det forurenende stof, i, i fortyndingsluften udtrykt i ppm

—

=

DF

=

fortyndingsfaktor.

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

For benzin og diesel

DF =

Formula

for benzin og diesel (5a)

DF =

Formula

for LPG (5b)

DF =

Formula

For NG (5c)

Hvor:

—

=

CCO2

=

koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i % vol

—

=

CHC

=

koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm carbonækvivalent

—

=

CCO

=

koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken udtrykt i ppm.

1.4.   Bestemmelse af luftfugtighedskorrektionsfaktoren for no

For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne for nitrogenoxider foretages følgende beregninger:

Formula (6)

hvor:

Formula

hvor:

—

=

H

=

absolut luftfugtighed udtrykt i g vand pr. kg tør luft

—

=

Ra

=

relativ fugtighed i den omgivende luft udtrykt i %

—

=

Pd

=

mættet damptryk ved den omgivende lufts temperatur udtrykt i kPa

—

=

PB

=

det atmosfæriske tryk i prøvelokalet udtrykt i kPa.

1.5.   Eksempel

1.5.1.   Data

1.5.1.1.   Forhold i den omgivende luft:

—

temperatur: 23 °C = 297,2 K

—

barometertryk: PB = 101,33 kPa

—

relativ luftfugtighed: Ra = 60 %

—

Mættet damptryk: Pd = 2,81 kPa af H2O ved 23 °C.

1.5.1.2.   Målt volumen henført til standardbetingelser (punkt 1):

V = 51,961 m3

1.5.1.3.   Aflæste værdier i analysatoren:

 

Prøve af fortyndet udstødningsgas

Prøve af fortyndingsluft

HC (24)

92 ppm

3,0 ppm

CO

470 ppm

0 ppm

NOx

70 ppm

0 ppm

CO2

1,6 % vol.

0,03 % vol.

1.5.2.   Beregninger

1.5.2.1.   Fugtighedskorrektionsfaktor (kH) (se formel 6):

Formula

Formula

H = 10,5092

Formula

Formula

kh = 0,9934

1.5.2.2.   Fortyndingsfaktor (DF) (se formel (5))

Formula

Formula

DF = 8,091

1.5.2.3.   Beregning af den korrigerede koncentration af forurenende stoffer i udtagningssækken:

HC-emissioner (se formel (4) og (1))

Ci

=

 Ce – Cd 

Formula

Ci

=

 92 – 3 (1-) 

Formula

Ci

=

89,371

MHC

=

 CHC · Vmix · QHC · 

Formula

QHC

=

0,619 for benzin og diesel

QHC

=

0,649 for LPG

QHC

=

0,714 for NG

MHC

=

 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10–6 · 

Formula

MHC

=

Formula

 g/km

CO-emissioner (se formel (1))

MCO

=

 CCO · Vmix · QCO ·

Formula

QCO

=

1,25

MCO

=

 470 · 51,961 · 1.25 · 10-6 ·

Formula

MCO

=

Formula

 g/km

NOx-emissioner (se formel (1))

MNOx

=

 CNOx · Vmix · QNOx · kH ·

Formula

QNOx

=

2,05

MNOx

=

 470 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10-6 ·

Formula

MNOx

=

Formula

 g/km

2.   SÆRFORSKRIFTER FOR KØRETØJER MED MOTOR MED KOMPRESSIONSTÆNDING

2.1.   Måling af HC for motorer med kompressionstænding

Den gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-emissioner fra motorer med kompressionstænding beregnes ved hjælp af følgende formel:

Formula (7)

hvor:

—

=

Formula

=

Integralet af den opvarmede FID-analyseenheds registreringer under prøvningen (t2 – t1)

—

=

Ce

=

HC-koncentrationen målt i den fortyndede udstødningsgas i ppm af Ci erstatter CHC i alle relevante ligninger.

2.2.   Partikelbestemmelse

Partikelemissionen Mp (g/km) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen,

Formula

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen,

hvor:

Vmix

=

volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 1.1) under standardbetingelser

Vep

=

volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem partikelfiltrene under standardbetingelser

Pe

=

partikelmasse udskilt på filtre

d

=

afstand svarende til prøvningscyklussen i km

Mp

=

partikelemission i g/km.

BILAG 5

TYPE II-PRØVE

(Prøvning af carbonmonoxidemissionen i tomgang)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.2 i bilag I fastsatte type II-prøve.

2.   MÅLEBETINGELSER

2.1.   Brændstoffet skal være det referencebrændstof, hvis specifikationer er anført i bilag 10 og 10a til dette regulativ.

Under prøvningen skal omgivelsernes temperatur ligge på mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Motoren varmes op, indtil køle- og smøremidlernes temperatur og smøremiddeltrykket er kommet i ligevægt.

2.2.1.   Køretøjer, der kan anvende enten benzin eller LPG/NG som brændstof, skal prøves med de(t) referencebrændstof(fer), som er anvendt til type I-prøven.

2.3.   For køretøjer med manuelt eller halvautomatisk gear udføres prøven med gearvælgeren i frigear og koblingen tilkoblet.

2.4.   For køretøjer med automatgear udføres prøven med gearvælgeren i stillingen »neutral« eller »parkering«.

2.5.   Tomgangsindstilling

2.5.1.   Definition

I dette regulativ forstås ved »tomgangsindstillingsdele« organer, hvorved en motors tomgang kan ændres, og som nemt kan betjenes ved hjælp af det i punkt 2.5.1.1 nævnte værktøj. Som tomgangsindstillingsdele betragtes ikke anordninger til kalibrering af brændstof- og luftstrømme, hvis dette kræver fjernelse af låsestifter, en operation, som normalt kun kan udføres af en faglært mekaniker.

2.5.1.1.   Værktøj, som kan anvendes til indstilling af tomgangen, er: skruetrækkere (almindelige eller stjerneskruetrækkere), nøgler (skruenøgler, skiftenøgler, svensknøgler), tænger og umbraconøgler.

2.5.2.   Bestemmelse af målepunkter

2.5.2.1.   Der udføres først en måling ved den af fabrikanten foreskrevne indstilling.

2.5.2.2.   For hver tomgangsindstillingsdel, der kan indstilles trinløst, bestemmes et passende antal karakteristiske positioner.

2.5.2.3.   Carbonmonoxidindholdet i udstødningsgassen måles for alle de mulige positioner, tomgangsindstillingsdelene kan stilles i, dog for dele med trinløs indstilling kun for de positioner, der er fastsat i henhold til punkt 2.5.2.2.

Type II-prøven betragtes som tilfredsstillende, hvis én eller begge af følgende to betingelser er opfyldt:

2.5.2.4.1.   ingen af værdierne målt i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.5.2.3 ovenfor overskrider grænseværdierne

2.5.2.4.2.   det maksimumsindhold, der opnås ved trinløst at variere en af indstillingsdelene, medens de øvrige dele holdes konstante, overskrider ikke grænseværdien, idet denne betingelse er opfyldt for de forskellige kombinationer af indstillingsdelene bortset fra den del, der blev varieret trinløst.

Tomgangsindstillingsdelenes mulige positioner skal begrænses:

2.5.2.5.1.   dels af den største af følgende to værdier: den laveste tomgangshastighed, som motoren kan præstere, eller den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed minus 100 omdrejninger i minuttet

2.5.2.5.2.   dels af den laveste af følgende tre værdier:

den højeste hastighed, som motoren kan opnå ved betjening af tomgangsindstillingsdelene,

den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed plus 250 omdrejninger i minuttet,

eller omdrejningshastigheden ved indkobling af automatiske koblinger.

2.5.2.6.   Desuden må indstillinger, der er uforenelige med en normal motorgang, ikke benyttes som måleindstillinger. Specielt gælder, at hvis motoren er forsynet med flere karburatorer, skal alle karburatorer indstilles ens.

3.   UDTAGNING AF GASPRØVER

3.1.   Udtagningssonden indstikkes til en dybde af mindst 300 mm i forbindelsesrøret mellem udstødningsrøret og udtagningssækken så tæt ved udstødningsrørets munding som muligt.

3.2.   Koncentrationen af CO (CCO) og CO2 (CCO2 ) bestemmes ud fra aflæsninger eller registreringer på måleapparaturet ved hjælp af de relevante kalibreringskurver.

3.3.   Den korrigerede koncentration af carbonmonoxid for firetaktmotorer er:

Formula (% vol.)

3.4.   Det er ikke nødvendigt at korrigere koncentrationen af CCO (se punkt 3.2) målt i henhold til formlen i punkt 3.3, hvis summen af de målte koncentrationer (CCO + CCO2 ) for firetaktmotorers vedkommende mindst er:

—

for benzin

15 %

—

for LPG

13,5 %

—

for NG

11,5 %

BILAG 6

TYPE III-PRØVE

(Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.3 i dette regulativ fastsatte type III-prøve.

2.   ALMINDELIGE BESTEMMELSER

2.1.   Type III-prøven udføres på det køretøj med motor med styret tænding, som har været benyttet til type I- eller type II-prøven.

2.2.   Alle motorer, herunder fuldstændig tætte motorer, underkastes afprøvning, undtagen motorer med en sådan konstruktion, at selv en meget lille lækage kan medføre uacceptable driftsforstyrrelser (f.eks. tocylindrede boxermotorer).

3.   PRØVNINGSBETINGELSER

3.1.   Tomgangen indstilles som anvist af fabrikanten.

3.2.   Målingerne udføres under følgende tre typer driftsbetingelser:

Nr.

Køretøjets hastighed (km/h)

1

Tomgang

2

50 ± 2 (i 3. gear eller i positionen »drive«)

3

50 ± 2 (i 3. gear eller i positionen »drive«)


Nr.

Indstilling af effektabsorption

1

Nul

2

Som vedtype I-prøve ved 50 km/h

3

Som ved nr. 2 multipliceret med 1,7

4.   PRØVNINGSMETODE

4.1.   Ved de i punkt 3.2 ovenfor anførte driftsbetingelser skal det kontrolleres, at krumtaphusets ventilationssystem fungerer efter hensigten.

5.   METODE TIL KONTROL AF KRUMTAPHUSETS VENTILATIONSSYSTEM

5.1.   Alle motoråbninger lades uændret.

5.2.   Trykket i krumtaphuset måles på et egnet sted. Det måles gennem hullet til oliemålepinden med et manometer.

5.3.   Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis det målte tryk under hver af de i punkt 3.2 ovenfor fastsatte målebetingelser ikke overstiger det atmosfæriske tryk på måletidspunktet.

5.4.   I forbindelse med den ovenfor beskrevne prøve måles trykket i indsugningsmanifolden inden for ± 1 kPa.

5.5.   Køretøjets hastighed som vist på dynamometeret måles inden for ± 2 km/h.

5.6.   Trykket i krumtaphuset måles inden for ± 0,01 kPa.

5.7.   Hvis det målte tryk i krumtaphuset under en af de i punkt 3.2 ovenfor fastsatte målebetingelser overstiger det atmosfæriske tryk, udføres den i punkt 6 nedenfor beskrevne supplerende prøve, hvis fabrikanten anmoder herom.

6.   SUPPLERENDE PRØVE

6.1.   Alle motoråbninger lades uændret.

6.2.   En blød sæk med en kapacitet på ca. 5 liter, hvorigennem krumtaphusgasserne ikke kan undslippe, tilsluttes hullet til oliemålepinden. Sækken skal være tom før hver måling.

6.3.   Sækken skal lukkes før hver måling. Den åbnes derefter til krumtaphuset i fem minutter for hver af de i punkt 3.2 ovenfor fastsatte målebetingelser.

6.4.   Køretøjet anses for at opfylde forskrifterne, hvis der under hver af de i punkt 3.2 fastsatte målebetingelser ikke forekommer en synlig oppustning af sækken.

6.5.   Bemærkninger

6.5.1.   Hvis motorkonstruktionen forhindrer, at prøven kan udføres på den i punkt 6.1 til 6.4 ovenfor beskrevne måde, udføres målingerne på denne måde med følgende ændringer:

6.5.2.   Før prøven lukkes alle åbninger bortset fra den, der benyttes til opsamling af gas.

6.5.3.   Sækken anbringes på et passende udtagningssted, som ikke medfører yderligere tryksænkning, og i tilbageføringskredsløbet direkte på motortilslutningsåbningen.

TYPE III-PRØVE

Image

BILAG 7

TYPE IV-PRØVE

(Bestemmelse af fordampningsemissionen fra køretøjer med motor med styret tænding)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives fremgangsmåden for udførelse af den i punkt 5.3.4 i dette regulativ fastsatte type IV-prøve.

Fremgangsmåden omfatter en metode til bestemmelse af fordampningstabet af carbonhydrider fra brændstofsystemet på køretøjer med motorer med styret tænding.

2.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN

Fordampningsemissionsprøven (figur 7/1 nedenfor) er udformet til bestemmelse af fordampningstabet af carbonhydrider som følge af temperatursvingninger i løbet af døgnet, varmeophobning under parkering og kørsel i byområder. Prøven omfatter følgende faser:

2.1.   prøveforberedelse, herunder en kørecyklus for kørsel i byområder (del 1) og en for kørsel uden for byområder (del 2)

2.2.   bestemmelse af fordampningstabet som følge af varmeophobning

2.3.   bestemmelse af døgnfordampningstabet.

Summen af masseemissionerne af carbonhydrider som følge af varmeophobning og døgnfordampningstabet udgør prøvens samlede resultat.

3.   KØRETØJ OG BRÆNDSTOF

3.1.   Køretøj

3.1.1.   Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret korrekt i denne periode; adsorptionsbeholderen(-ne) med aktivt kul skal have været i normal brug og hverken have været udsat for unormal regenerering eller belastning.

3.2.   Brændstof

3.2.1.   Der skal benyttes det korrekte referencebrændstof som defineret i bilag 10 til dette regulativ.

4.   APPARATUR TIL FORDAMPNINGSPRØVNING

4.1.   Chassisdynamometer

Chassisdynamometeret skal opfylde forskrifterne i bilag 4.

4.2.   Prøvelokale for måling af fordampningsemissionen

Det prøvelokale, hvori målingen af fordampningsemissionen udføres, skal være lufttæt og rektangulært og tilstrækkelig stort til at kunne rumme det køretøj, der skal prøves. Køretøjet skal være tilgængeligt fra alle sider, og lokalet skal, når det er lukket, opfylde kriterierne for lufttæthed i tillæg 1 til dette bilag. Lokalets indvendige overflade skal være uigennemtrængelig for carbonhydrider og inaktiv over for carbonhydrider. Temperaturstyringssystemet skal kunne holde prøvelokalets indvendige lufttemperatur på den foreskrevne temperatur/tid-profil under hele prøvningen inden for en tolerance på 1 K som gennemsnit for hele prøvningen.

Styringssystemet skal indstilles således, at oversving, pendling og instabilitet i forhold til den ønskede langtidsprofil for lufttemperaturen er mindst mulige. Den indvendige overfladetemperatur må på intet tidspunkt under døgnemissionsprøvningen være mindre end 278 K (5 °C) eller højere end 328 K (55 °C).

Væggene skal være konstrueret således, at de fremmer en god varmespredning. Den indvendige overfladetemperatur skal være mindst 293 K (20 °C) og højst 325 K (52 °C) på ethvert tidspunkt under prøvningen af fordampning som følge af varmeophobning.

Af hensyn til volumenændringer som følge af udsving i prøvelokalets temperatur kan prøvelokalet enten være med variabelt eller fast volumen.

4.2.1.   Prøvelokale med variabelt volumen

Et prøvelokale med variabelt volumen udvider sig og trækker sig sammen i takt med udsvingene i prøvelokalets lufttemperatur. Der kan tages hensyn til udsving i det indvendige volumen på to måder, nemlig enten ved hjælp af bevægelige paneler eller ved en bælganordning, hvor uigennemtrængelige sække i prøvelokalet udvider sig og trækker sig sammen i takt med ændringerne i trykket i lokalet, idet de står i forbindelse med luften uden for prøvelokalet. Anordninger til tilpasning af volumenet skal være således konstrueret, at prøvelokalets integritet, jf. tillæg 1 til dette bilag, bevares inden for hele det angivne temperaturinterval.

Alle metoder for tilpasning af volumenet skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for højst ± 5 KPa.

Prøvelokalet skal kunne fastlåses på et bestemt volumen. Et prøvelokale med variabelt volumen skal kunne foretage udsving på +7 % i forhold til dets "nominelle volumen" (jf. punkt 2.1.1 i tillæg 1 til dette bilag) som følge af udsving i temperatur og barometerstand under prøvningen.

4.2.2.   Prøvelokale med fast volumen

Et prøvelokale med fast volumen skal have stive paneler, der holder prøvelokalets volumen fast, og opfylde følgende krav.

4.2.2.1.   Prøvelokalet skal være udstyret med et luftudtag, der under prøvningen suger luft ud ved konstant lav hastighed. Den udsugede luft kan erstattes med luft udefra ved tilførsel gennem et luftindtag. Denne luft skal filtreres gennem aktivt kul, så indholdet af carbonhydrider holdes forholdsvis konstant. Anordninger, der tilpasser volumenet, skal fastholde forskellen mellem lufttrykket i prøvelokalet og barometertrykket inden for 0 og –5 kPa.

4.2.2.2.   Udstyret skal kunne måle massen af carbonhydrider i tilført og udsuget luft med en opløsning på 0,01 g. Der kan anvendes et system med opsamlingssække til at opsamle en forholdsmæssig andel af den udsugede og den tilførte luft. En anden mulighed er at analysere den tilførte og den udsugede luft kontinuerligt ved hjælp af en online FID-analysator, hvilket sammen med målingerne af luftflowet giver en kontinuerlig registrering af den fjernede masse af carbonhydrider.

4.3.   Analysesystemer

4.3.1.   Carbonhydridanalysator

4.3.1.1.   Luften i prøvelokalet overvåges ved hjælp af en carbonhydriddetektor af flammeioniseringstypen (FID). Luftprøver udtages midt på en af prøvelokalets sidevægge eller midt på loftet, og bypass-strømme skal føres tilbage til prøvelokalet, helst til et punkt umiddelbart efter blandingsventilatoren i strømmens retning.

4.3.1.2.   Carbonhydridanalysatoren skal have en responstid for 90 % af den endelige aflæsning på mindre end 1,5 s. Stabiliteten skal i alle måleområder være bedre end 2 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag over en 15 minutters periode.

4.3.1.3.   Analysatorens repeterbarhed udtrykt som én standardafvigelse skal være bedre end 1 % af fuldt udslag ved nul og ved 80 ± 20 % af fuldt udslag i alle benyttede måleområder.

Figur 7/1

Bestemmelse af fordampningsemissionen

Tilkøringsperiode på 3 000 km (uden usædvanlig stor regenerering/belastning)

Kulbeholderens ældning kontrolleret

Damprensning af køretøjet (om nødvendigt)

Image

4.3.1.4.   Måleområderne på analysatoren skal vælges ud fra, hvilke der giver den bedste opløsning i forbindelse med måling, kalibrering og lækagekontrol.

4.3.2.   Dataregistrering i carbonhydridanalysatoren

4.3.2.1.   Carbonhydridanalysatoren skal have et system til registrering af det elektriske udgangssignal, enten i form af en papirstrimmelskriver eller et andet databehandlingssystem med en hyppighed på mindst en gang pr. minut. Registreringssystemet skal have en mindst lige så god driftskarakteristik som det signal, der skal registreres, og det skal have en permanent resultatregistrering. De registrerede oplysninger skal tydeligt vise, hvornår prøven af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøven begynder og slutter (herunder, hvornår prøveudtagningsperioderne påbegyndes og afsluttes, samt hvor lang tid der er gået fra påbegyndelse til afslutning af hver enkelt prøvning).

4.4.   Opvarmning af brændstofbeholder (gælder kun for belastning af adsorptionsbeholder for benzin)

4.4.1.   Brændstoffet i køretøjets brændstofbeholder(e) skal opvarmes af en regulerbar varmekilde, f. eks. en varmepude på 2 000 W. Varmeaggregatet skal opvarme brændstoftankens vægge jævnt under brændstofniveauet, så at lokal overopvarmning af brændstoffet undgås. Brændstofdampene i beholderen over brændstoffet må ikke opvarmes.

4.4.2.   Varmeaggregatet skal kunne foretage en jævn opvarmning af brændstoffet i tanken med 14 K fra 289 K (16 °C) på 60 minutter med temperaturføleren i den i punkt 5.1.1 nedenfor anførte position. Under opvarmningen skal opvarmningsaggregatet kunne reguleres, så brændstoftemperaturen holdes inden for ± 1,5 K af den ønskede temperatur.

4.5.   Temperaturmåling

4.5.1.   Temperaturen i prøvelokalet måles i to punkter ved hjælp af temperaturfølere, der er forbundet, så de viser en gennemsnitsværdi. Målepunkterne skal befinde sig ca. 0,1 m inde i prøvelokalet fra hver sidevægs lodrette midterlinje i en højde af 0,9 m ± 0,2 m.

4.5.2.   Temperaturen i brændstofbeholderen (-ne) måles ved hjælp af en føler placeret i brændstofbeholderen som anført i punkt 5.1.1 nedenfor, hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholderen for benzin (punkt 5.1.5 nedenfor).

4.5.3.   Temperaturmålingerne skal under hele fordampningsemissionsprøvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.5.4.   Temperaturmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 1,0 K, og temperaturen skal kunne måles med en opløsning på ± 0,4 K.

4.5.5.   Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.6.   Trykmåling

4.6.1.   Forskellen Δp mellem barometerstanden i prøveområdet og lufttrykket i prøvelokalet skal under hele fordampningsemissionsprøvningen registreres eller indlæses i et databehandlingssystem med en hyppighed på mindst én gang i minuttet.

4.6.2.   Trykmålesystemets nøjagtighed skal være inden for ± 2 kPa, og trykket skal kunne måles med en opløsning på ± 0,2 kPa.

4.6.3.   Registrerings- eller databehandlingssystemet skal kunne måle tiden med en opløsning på ± 15 sekunder.

4.7.   Ventilatorer

4.7.1.   Ved hjælp af en eller flere ventilatorer eller blæsere med døren (dørene) til prøvelokalet åben skal det være muligt at reducere carbonhydridindholdet i lokalet til carbonhydridindholdet i atmosfæren.

4.7.2.   Lokalet skal være forsynet med en eller flere ventilatorer eller blæsere med en kapacitet på 0,1 til 0,5 m3/min, så at luften i lokalet kan blandes grundigt. Under målingerne skal det være muligt at opnå en ensartet temperatur og et ensartet carbonhydridindhold i lokalet. Køretøjet i lokalet må ikke befinde sig direkte i luftstrømmen fra ventilatorerne eller blæserne.

4.8.   Gasser

4.8.1.   Følgende rene gasser skal stå til rådighed til kalibrering og drift:

—

renset syntetisk luft: (renhed < 1 ppm C1 ækvivalent, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

oxygenindhold mellem 18 og 21 % vol.

—

Forbrændingsgas til carbonhydridanalysatoren: (40 ± 2 % hydrogen og resten helium, med et carbonhydridindhold på < 1 ppm C1-ækvivalenter og < 400 ppm CO2)

—

Propan (C3H8): renhed mindst 99,5 %

—

butan (C4H10): renhed mindst 98 %

—

nitrogen (N2): renhed mindst 98 %.

4.8.2.   Kalibreringsgasser skal stå til rådighed i form af blandinger af propan (C3H8) og renset syntetisk luft. De reelle koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden for ± 2 % af de opgivne værdier. Nøjagtigheden i den fortyndede gas, der fås ved brug af et gasdeleapparat, skal ligge inden for ± 2 % af den reelle værdi. De i tillæg 1 anførte koncentrationer kan også opnås ved hjælp af et gasdeleapparat, der benytter syntetisk luft som fortyndende gas.

4.9.   Supplerende udstyr

4.9.1.   Den absolutte luftfugtighed i prøvelokalet skal kunne måles inden for ± 5 %.

5.   PRØVNINGSPROCEDURE

5.1.   Forberedelse af prøvningerne

5.1.1.   Før prøvningen klargøres køretøjet mekanisk på følgende måde:

(a)

køretøjets udstødningssystem må ikke have lækager

(b)

køretøjet kan damprenses før prøvningen

(c)

hvis det drejer sig om belastning af adsorptionsbeholder for benzin (punkt 5.1.5), forsynes køretøjets brændstofbeholder med en temperaturføler, så at temperaturen kan måles i midten af brændstoffet i brændstofbeholderen, når denne er fyldt til 40 % af sit rumindhold

(d)

der kan monteres sådant yderligere udstyr og anordninger, at brændstofbeholderen kan tømmes fuldstændigt. Det er ikke nødvendigt at foretage ændringer af selve brændstofbeholderen.

(e)

Fabrikanten kan foreslå en prøvemetode for at tage hensyn til tabet af carbonhydrider ved fordampning, der kun stammer fra køretøjets brændstofsystem.

5.1.2.   Køretøjet føres ind i prøvelokalet, hvor lufttemperaturen skal være mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).

5.1.3.   Ældningen af adsorptionsbeholderen (-ne) kontrolleres. Det sker ved at godtgøre, at den har været i funktion i mindst 3 000 km. Hvis dette ikke godtgøres, anvendes følgende procedure. Hvis der i systemet indgår flere adsorptionsbeholdere, skal proceduren gennemføres for hver beholder for sig.

5.1.3.1.   Adsorptionsbeholderen afmonteres fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.

5.1.3.2.   Beholderens vægt kontrolleres.

5.1.3.3.   Beholderen tilsluttes en brændstofbeholder, eventuelt ekstern, som er fyldt med referencebrændstof til 40 % af sit rumindhold.

5.1.3.4.   Brændstoftemperaturen i brændstofbeholderen skal være mellem 283 K (10 °C) og 287 K (14 °C).

5.1.3.5.   Den (eksterne) brændstofbeholder opvarmes fra 288 til 318 K (15 til 45 °C) (1 °C stigning hvert niende minut).

5.1.3.6.   Hvis adsorptionsbeholderen når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45 °C), slås opvarmningsaggregatet fra. Derefter vejes beholderen. Hvis beholderen ikke når mætningspunktet, inden temperaturen er kommet op på 318 K (45 °C), gentages proceduren fra punkt 5.1.3.3 ovenfor, indtil mætningspunktet nås.

5.1.3.7.   Mætningspunktet bestemmes som beskrevet i punkt 5.1.5 og 5.1.6 i dette bilag eller ved hjælp af andre prøveudtagnings- og analysemetoder, der kan påvise carbonhydridemission fra en adsorptionsbeholder ved mætningspunktet.

5.1.3.8.   Beholderen regenereres ved gennemskylning med 25 ± 5 liter af luften i emissionslaboratoriet pr. minut, indtil beholderens rumindhold er udskiftet 300 gange.

5.1.3.9.   Beholderens vægt kontrolleres.

5.1.3.10.   Proceduren i punkt 5.1.3.4 til 5.1.3.9 gentages ni gange. Prøvningen kan afsluttes inden da, dog tidligst efter tre ældningscyklusser, hvis beholderens vægt efter sidste cyklustrin er blevet stabil.

5.1.3.11.   Adsorptionsbeholderen påmonteres igen, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.

5.1.4.   Adsorptionsbeholderen skal konditioneres ved hjælp af en af de metoder, der er anført i punkt 5.1.5 og 5.1.6. Hvis køretøjet har flere beholdere, skal hver beholder konditioneres for sig.

5.1.4.1.   Emissionerne fra beholderen måles med henblik på at bestemme mætningspunktet.

Ved mætningspunkt forstås her det punkt, hvor den kumulerede emission af carbonhydrider udgør 2 gram.

5.1.4.2.   Mætningspunktet kan kontrolleres ved hjælp af lokalet for prøvning af fordampningsemission, jf. punkt 5.1.5 og 5.1.6. Mætningspunktet kan også bestemmes ved hjælp af en ekstra adsorptionsbeholder, der tilsluttes efter køretøjets beholder. Denne ekstrabeholder skal være grundigt gennemskyllet med tør luft, inden den belastes.

5.1.4.3.   Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.

Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøven.

5.1.5.   Belastning af beholder ved gentagen opvarmning til mætningspunktet

5.1.5.1.   Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet

5.1.5.2.   Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 283 og 287 K (10 og 14 °C) til 40 ± 2 % af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.

5.1.5.3.   Inden en time efter genopfyldningen skal køretøjet anbringes i lokalet for prøvning af fordampningsemissionen med motoren standset. Temperaturføleren i brændstofbeholderen sluttes til temperaturregistreringssystemet. Et opvarmningsaggregat anbringes hensigtsmæssigt på brændstofbeholderen (-ne) og sluttes til temperaturstyringssystemet. Opvarmningsaggregatet er nærmere beskrevet under punkt 4.4 ovenfor. Ved køretøjer med mere end en brændstoftank opvarmes alle tankene på samme måde som beskrevet nedenfor. Tankenes temperatur skal være den samme inden for ± 1,5 K.

5.1.5.4.   Brændstoffet kan opvarmes kunstigt til startdøgntemperaturen på 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5.   Så snart brændstoffet har nået en temperatur på 292 K (19 °C), foretages følgende: blæseren slukkes, prøvelokalets døre lukkes tæt til, og målingen af koncentrationen af carbonhydrider i prøvelokalet påbegyndes.

5.1.5.6.   Når brændstoffet i brændstofbeholderen har nået en temperatur på 293 K (20 °C), påbegyndes en lineær opvarmning på 15 K (15 °C). Brændstoffet opvarmes, således at brændstoftemperaturen under opvarmningen følger funktionen nedenfor inden for ± 1,5 K. Opvarmningens varighed og temperaturstigningen registreres.

Tr = To + 0,2333 · t

hvor:

Tr

=

den krævede temperatur (K)

To

=

starttemperaturen (K)

t

=

tiden fra påbegyndelsen af opvarmningen i minutter.

5.1.5.7.   Når mætningspunktet nås, dog senest når brændstoftemperaturen når op på 308 K (35 °C), slås varmeaggregatet fra, døren til prøvelokalet åbnes, og tankdækslet (-erne) fjernes. Hvis mætningspunktet ikke er nået, inden brændstoftemperaturen har nået 308 K (35 °C), fjernes varmeaggregatet fra køretøjet, køretøjet fjernes fra lokalet for prøvning for fordampningsemission, og hele proceduren i punkt 5.1.7 nedenfor gentages, indtil mætningspunktet nås.

5.1.6.   Belastning med butan indtil mætningspunktet

5.1.6.1.   Hvis lokalet til prøvning for fordampningsemission anvendes til bestemmelse af mætningspunktet (jf. punkt 5.1.4.2 ovenfor), anbringes køretøjet deri med motoren standset.

5.1.6.2.   Adsorptionsbeholderen klargøres til belastning. Beholderen må ikke fjernes fra køretøjet, medmindre der er så vanskelig adgang til beholderen ved dens normale placering, at belastningen kun med rimelighed kan foregå, hvis beholderen fjernes fra køretøjet. Der skal på dette trin udvises særlig forsigtighed for at undgå beskadigelse af brændstofsystemets komponenter og integritet.

5.1.6.3.   Beholderen belastes med en blanding af 50 % vol. butan og 50 % vol. nitrogen med 40 g butan pr. time.

5.1.6.4.   Når beholderen når mætningspunktet, slås dampaggregatet fra.

5.1.6.5.   Adsorptionsbeholderen tilsluttes atter, og køretøjet bringes tilbage til normal driftstilstand.

5.1.7.   Aftapning af brændstof og genpåfyldning

5.1.7.1.   Køretøjets brændstofbeholder(e) tømmes gennem aftapningshullet(-hullerne). Dette skal gøres uden at forårsage en unormal udluftning eller belastning af det udstyr til begrænsning af fordampningsemissionen, der er monteret på køretøjet. Hertil er det normalt tilstrækkeligt at fjerne tankdækslet

5.1.7.2.   Brændstofbeholderen(-ne) fyldes med referencebrændstof ved en temperatur på mellem 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) til 40 ± 2 % af beholderens normale rumindhold. Tankdækslet sættes på.

5.2.   Konditioneringskørsel

5.2.1.   Højst en time efter afslutningen af beholderbelastningen ifølge punkt 5.1.5 eller 5.1.6 anbringes køretøjet på et chassisdynamometer og gennemfører én del 1-prøvecyklus og to dele 2-prøvecyklusser af type I-prøven, jf. bilag 4. Der udtages ikke udstødningsemissionsprøver på dette stadium.

5.3.   Stilstand

5.3.1.   Senest fem minutter efter afslutningen af den i punkt 5.2.1 beskrevne konditionering lukkes motorhjelmen helt til, og køretøjet køres af chassisdynamometeret og parkeres på stilstandsområdet med henblik på måling af fordampningstabet fra brændstofsystemet. Køretøjet henstår derefter parkeret i mindst 12 timer og højst 36 timer. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets temperatur inden for ± 3 K ved afslutningen af denne periode.

5.4.   Prøvning på dynamometer

5.4.1.   Efter stilstandsperioden gennemgår køretøjet en komplet type I-prøve, jf. bilag 4 (koldstart, kørsel i og uden for byområder). Derefter standses motoren. Der kan udtages udstødningsemissionsprøver under denne operation, men resultaterne indgår ikke i typegodkendelsen med hensyn til udstødningsemissionen.

5.4.2.   Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som beskrevet i punkt 5.4.1 ovenfor gennemgår køretøjet yderligere en konditioneringskørsel, der består af en prøvecyklus (varmstart) med kørsel i byområder af type I-prøven. Derefter standses motoren atter. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af udstødningsemissionen på dette stadium.

5.5.   Prøvning af fordampningsemissionen fra brændstofsystemet

5.5.1.   Før prøvens afslutning udluftes prøvelokalet i flere minutter, indtil der er tilvejebragt stabile carbonhydridbaggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) sættes også i gang.

5.5.2.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.5.3.   Ved afslutningen af kørecyklussen lukkes motorhjelmen helt til, og alle forbindelser mellem køretøjet og prøveapparaturet frakobles. Køretøjet kører derefter ved egen kraft til prøvelokalet med minimal gasgivning. Motoren standses, før nogen del af køretøjet kommer ind i prøvelokalet. Tidspunktet for standsning af motoren skal registreres i dataregistreringssystemet i måleapparaturet for fordampningsemissionen, og temperaturmålingen indledes. Køretøjets vinduer og bagagerumsklap åbnes på dette tidspunkt, hvis de ikke allerede er åbne.

5.5.4.   Køretøjet skubbes eller føres på anden vis ind i prøvelokalet med motoren slået fra.

5.5.5.   Dørene til prøvelokalet lukkes og forsegles lufttæt senest to minutter efter slukning af motoren og senest syv minutter efter afslutning af konditioneringskørslen.

5.5.6.   Når prøvelokalet er blevet forseglet, påbegyndes en 60 ± 0,5 minutters periode med fordampningsemission fra brændstofsystemet (»hot soak«). Carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for prøvning af fordampningsemission som følge af varmeophobning. Disse tal benyttes ved beregningen af fordampningsemissionen i punkt 6 nedenfor. Under denne 60 minutters periode med fordampningsemission fra brændstofsystemet må temperaturen T i prøvelokalet ikke være under 296 K og ikke over 304 K.

5.5.7.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før afslutningen af 60 ± 0,5 minutters prøvningsperioden.

5.5.8.   Ved afslutningen af prøvningsperioden på 60 ± 0,5 minutter måles carbonhydridkoncentrationen i prøvelokalet. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for prøvningen af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6 nedenfor.

5.6.   Stilstand

5.6.1.   Køretøjet skubbes eller føres på anden vis hen til stilstandsområdet med motoren standset, og det henstår, så der går mindst 6 timer og højst 36 timer mellem prøvningen af fordampningsemissionen som følge af varmeophobning og døgnemissionsprøvningen. Køretøjet skal i mindst 6 timer af denne periode henstå ved 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7.   Døgnemissionsprøvning

5.7.1.   Køretøjet skal udsættes for omgivelser med en temperaturcyklus ifølge profilen i tillæg 2 til dette bilag med en afvigelse på højst ± 2 K i perioden. Den gennemsnitlige temperaturafvigelse fra profilen, som beregnes ud fra de enkelte målte afvigelsers absolutte værdi, må højst udgøre ± 1 K. Omgivelsernes temperatur måles mindst én gang i minuttet. Temperaturcyklussen begynder ved tidspunktet Tstart = 0, jf. punkt 5.7.6 nedenfor.

5.7.2.   Prøvelokalet udluftes i flere minutter umiddelbart før prøven, indtil der er tilvejebragt stabile baggrundsbetingelser. Ventilatoren (ventilatorerne) i lokalet skal samtidig være i gang.

5.7.3.   Køretøjet føres ind i prøvelokalet med motoren standset og vinduer og bagagerumsklap åbne. Ventilatoren (ventilatorerne) skal indstilles således, at lufthastigheden er mindst 8 km/h under køretøjets brændstofbeholder.

5.7.4.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningen.

5.7.5.   Prøvelokalets døre lukkes lufttæt til.

5.7.6.   Højst 10 minutter efter at dørene er lukket, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket, som udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti for døgnemissionsprøvningen. Dette er tidspunktet Tstart = 0.

5.7.7.   Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres umiddelbart før prøvningens afslutning.

5.7.8.   Perioden for udtagning af emissionsprøver slutter 24 timer ± 6 minutter efter prøveudtagningens begyndelse, jf. punkt 5.7.6 ovenfor. Det forløbne tidsrum registreres. Carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles og udgør de slutværdier CHCf, Pf og Tf for døgnemissionsprøvningen, som skal benyttes ved beregningen i punkt 6. Hermed er prøvningsproceduren for fordampningsemission afsluttet.

6.   BEREGNING

6.1.   Ved hjælp af den i punkt 5 beskrevne fordampningsemissionsprøvning kan carbonhydridemissionen fra døgnprøvnings- og henstandsfaserne beregnes. Fordampningstabet under hver af disse faser beregnes ved hjælp af begyndelses- og slutmålingerne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og trykket i prøvelokalet samt prøvelokalets nettovolumen. Der benyttes følgende formel:

Formula

hvor:

—

=

MHC

=

massen af carbonhydrider (gram)

—

=

MHC,out

=

massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram).

—

=

MHC,i

=

massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøvningen (gram).

—

=

CHC

=

målt carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm (volumen) C1-ækvivalenter)

—

=

V

=

prøvelokalets nettovolumen i m3 med fradrag af køretøjets volumen med vinduer og bagagerumsklap åbne. Hvis køretøjets volumen ikke er bestemt, fratrækkes et volumen på 1,42 m3

—

=

T

=

lufttemperatur i prøvelokalet i K

—

=

P

=

barometertryk i kPa

—

=

H/C

=

hydrogen/carbon-forholdet

—

=

k

=

1,2. (12 + H/C);

hvor:

—

=

i

=

er begyndelsesværdien

—

=

f

=

er slutværdien

—

=

H/C

=

sættes til 2,33 for fordampningstabet ved døgnemissionsprøvningen

—

=

H/C

=

sættes til 2,20 for fordampningstabet ved stilstand.

6.2.   Samlet prøvningsresultat

Køretøjets samlede carbonhydridmasseemission sættes til at være:

Mtotal = MDI + MHS

hvor:

—

=

Mtotal

=

masseemissionen i alt fra køretøjet (gram)

—

=

MDI

=

carbonhydridmasseemissionen i alt under døgnemissionsprøvningen (gram)

—

=

MHS

=

carbonhydridmasseemissionen i alt som følge af varmeophobning (gram)

7.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

7.1.   I forbindelse med den afsluttende rutinemæssige produktionskontrol kan indehaveren af typegodkendelsen påvise produktionens overensstemmelse ved at udtage køretøjer til kontrol, der skal opfylde nedenstående krav.

7.2.   Tæthedsprøvning

7.2.1.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.

7.2.2.   Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 ± 10 mm H2O.

7.2.3.   Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.

7.2.4.   Efter isolering af brændstofsystemet må trykket ikke falde med mere end 50 mm H2O på fem minutter.

7.3.   Ventilationsprøvning

7.3.1.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren isoleres.

7.3.2.   Brændstofsystemet sættes under et tryk på 370 ± 10 mm H2O.

7.3.3.   Trykket stabiliseres, inden brændstofsystemet isoleres fra trykkilden.

7.3.4.   Emissionsbegrænsningssystemets ventilationskanaler til atmosfæren bringes på ny til at virke på normal måde.

7.3.5.   Trykket i brændstofsystemet skal falde til under 100 mm H2O på ikke under 30 sekunder, men dog inden for 2 minutter.

7.3.6.   På fabrikantens begæring kan ventilationskapaciteten påvises ved en ækvivalent alternativ metode. Den nærmere metode skal af fabrikanten demonstreres over for den tekniske tjeneste under typegodkendelsesproceduren.

7.4.   Udluftningsprøvning

7.4.1.   Apparatur til måling af en luftgennemstrømningshastighed på 1,0 l/min. tilsluttes udluftningsindgangsstudsen, og en trykbeholder med tilstrækkelig kapacitet til at have en målelig virkning på udluftningssystemet tilsluttes udluftningsindgangsstudsen via en omskifter, eller

7.4.2.   fabrikanten kan benytte en strømningsmåler efter eget valg, hvis dette kan accepteres af den kompetente myndighed.

7.4.3.   Køretøjet køres på en sådan måde, at konstruktionsbetingede begrænsninger i udluftningssystemets effektivitet afsløres, og omstændighederne i forbindelse hermed noteres.

7.4.4.   Medens motoren kører på den i punkt 7.4.3 ovenfor beskrevne måde, bestemmes luftstrømningshastigheden ved enten:

7.4.4.1.   at tilslutte det i punkt 7.4.1 ovenfor beskrevne apparatur; det observeres, om der indtræffer en tryksænkning fra atmosfærisk tryk til et niveau, der angiver, at 1,0 l luft er strømmet ind i fordampningsemissionsbegrænsningssystemet på et minut, eller

7.4.4.2.   ved at aflæse en luftstrømningshastighed på mindst 1,0 l/min., hvis der benyttes en anden strømningsmåler.

7.4.4.3.   På fabrikantens begæring kan anvendes en alternativ metode til udluftningsprøvningen, såfremt den er forelagt for og godkendt af den tekniske tjeneste som led i typegodkendelsesproceduren.

7.5.   Den kompetente myndighed, som har udstedt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg.

7.5.1.   Inspektøren udtager et tilstrækkeligt antal køretøjer fra produktionsserien.

7.5.2.   Inspektøren kan underkaste disse køretøjer afprøvning i henhold til punkt 8.2.5 i dette regulativ.

7.6.   Hvis kravene i punkt 7.5 ovenfor ikke er opfyldt, påhviler det den kompetente myndighed at sikre, at der træffes alle nødvendige forholdsregler for så hurtigt som muligt at genetablere produktionens overensstemmelse.

BILAG 7

Tillæg 1

KALIBRERING AF APPARATUR TIL FORDAMPNINGSEMISSIONSAFPRØVNING

1.   KALIBRERINGSFREKVENS OG KALIBRERINGSMETODE

1.1.   Alt apparatur skal kalibreres inden første ibrugtagning og derefter så hyppigt som nødvendigt, dog under alle omstændigheder inden for den måned, der går forud for typegodkendelsesprøvningen. De kalibreringsmetoder, der kan anvendes, er beskrevet i dette tillæg.

1.2.   De temperaturer, der nævnes først, bør normalt anvendes. Alternativt kan temperaturerne i kantet parentes anvendes.

2.   KALIBRERING AF PRØVELOKALET

2.1.   Bestemmelse af prøvelokalets indvendige volumen

2.1.1.   Inden prøvelokalet tages i brug første gang, bestemmes dets indvendige volumen på følgende måde:

Lokalets indvendige mål måles omhyggeligt, idet der tages højde for uregelmæssigheder som f. eks. stivere. Lokalets indvendige volumen bestemmes ud fra disse målinger.

Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, fastlåses det på et fast volumen ved en lufttemperatur på 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Dette nominelle volumen skal kunne gentages med en tolerance på ± 0,5 % af den registrerede værdi.

2.1.2.   Nettovolumenet bestemmes ved at fratrække 1,42 m3 fra lokalets indvendige volumen. I stedet for 1,42 m3 kan fratrækkes prøvekøretøjets faktiske volumen med bagagerumsklap og vinduer åbne.

2.1.3.   Prøvelokalet kontrolleres som beskrevet i punkt 2.3 nedenfor. Hvis propanmassen ikke svarer til den indsprøjtede masse inden for ± 2 %, foretages de fornødne indgreb for at afhjælpe problemet.

2.2.   Bestemmelse af baggrundsemissionen i lokalet

Denne operation tjener til at afgøre, om prøvelokalet indeholder materialer, der udsender væsentlige mængder carbonhydrider. Kontrollen udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke baggrundsemissionen, og under alle omstændigheder mindst én gang om året.

2.2.1.   For et prøvelokale med variabelt volumen kan der måles med fastlåst eller ikke fastlåst volumen, jf. punkt 2.1.1 ovenfor. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.

2.2.2.   For et prøvelokale med fast volumen måles der med lukkede luftindtag og -udtag. Lufttemperaturen skal fastholdes på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] i nedennævnte firetimers periode.

2.2.3.   Prøvelokalet kan være forseglet med ventilatoren i gang i op til 12 timer, inden den 4 timer lange udtagning af baggrundsprøver begynder.

2.2.4.   Analysatoren kalibreres (hvis dette er påkrævet) og nulstilles, og måleområdet bestemmes.

2.2.5.   Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil værdi for carbonhydrider. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang.

2.2.6.   Prøvelokalet forsegles, og baggrundskoncentrationen af carbonhydrider, temperaturen og barometertrykket måles. Disse udgør begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti til brug ved beregningen af prøvelokalets baggrundsemission.

2.2.7.   Prøvelokalet lades uberørt i fire timer med ventilatoren i gang.

2.2.8.   Derefter måles carbonhydridkoncentrationen i lokalet med den samme analysator. Temperaturen og barometertrykket måles ligeledes. Disse udgør slutværdierne CHCf, Tf og Tf.

2.2.9.   Ændringen i massen af carbonhydrider i prøvelokalet i prøvetidsrummet beregnes i henhold til punkt 2.4 og må ikke overstige 0,05 g.

2.3.   Kalibrering af prøvelokalet og prøve for carbonhydridretention

Kalibreringen af prøvelokalet og prøven for carbonhydridretention giver en kontrol af det i punkt 2.1 ovenfor beregnede volumen og samtidig et mål for eventuelle lækager. Måling af lækager udføres ved prøvelokalets ibrugtagning, efter hver aktivitet i prøvelokalet, der kan påvirke prøvelokalets integritet, og derefter under alle omstændigheder mindst en gang om måneden. Hvis seks på hinanden følgende månedlige retentionskontroller er gennemført, uden at der har skullet foretages korrektioner, kan målingen af lækager derefter foretages en gang i kvartalet, så længe indgreb ikke er påkrævede.

2.3.1.   Prøvelokalet udluftes, indtil der opnås en stabil carbonhydridkoncentration. Ventilatoren slås til, hvis den ikke allerede er i gang. Carbonhydridanalysatoren nulstilles og kalibreres (hvis dette er påkrævet), og måleområdet bestemmes.

2.3.2.   Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det fastlåses til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, lukkes luftindtag og -udtag.

2.3.3.   Temperaturstyringssystemet slås til (hvis det ikke allerede er i gang) og indstilles til en begyndelsestemperatur på 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].

2.3.4.   Så snart prøvelokalets temperatur er blevet stabil på 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], forsegles prøvelokalet, og baggrundskoncentrationen, temperaturen og barometertrykket måles. Disse målinger repræsenterer udgangsmålingerne CHCi, Pi og Ti til brug ved kalibreringen af prøvelokalet.

2.3.5.   4 g propan sprøjtes ind i prøvelokalet. Propanens masse måles med en nøjagtighed på ±0,2 %.

2.3.6.   Efter fem minutters forløb, hvorunder luften i prøvelokalet blandes, måles carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør værdierne CHCf, Pf og Tf til brug ved kalibrering af prøvelokalet samt begyndelsesværdierne CHCi, Pi og Ti til brug for retentionskontrollen.

2.3.7.   På grundlag af målingerne foretaget i overensstemmelse med punkt 2.3.4 og 2.3.6 ovenfor og formlen i punkt 2.4 nedenfor beregnes massen af propan i lokalet. Denne masse skal være ± 2 % af den propanmasse, der er målt i overensstemmelse med punkt 2.3.5 ovenfor.

2.3.8.   Hvis der er tale om et prøvelokale med variabelt volumen, skal det ikke længere være fastlåst til det nominelle volumen. Hvis der er tale om et prøvelokale med fast volumen, åbnes luftindtag og -udtag.

2.3.9.   Temperaturcyklussen, som går fra 308 K (35 °C) til 293 K (20 °C) og tilbage til 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) til 295,2 K (22,2 °C) og tilbage til 308,6 K (35,6 °C)] i løbet af en periode på 24-timer i overensstemmelse med profilen [den alternative profil], jf. tillæg 2 til dette bilag, sættes i gang senest 15 minutter efter, at prøvelokalet er blevet forseglet (jf. tolerancerne fastsat i punkt 5.7.1 i bilag 7).

2.3.10.   Når de 24 timer er gået, måles og registreres den endelige carbonhydridkoncentration, temperaturen og barometertrykket. Disse udgør slutværdierne CHCf, Pf og Tf for carbonhybridretentionsprøven.

2.3.11.   Ved hjælp af formlen i punkt 2.4 nedenfor beregnes massen af carbonhydrider ud fra målingerne i punkt 2.3.10 og 2.3.6 ovenfor. Denne masse må højst afvige 3 % fra den i punkt 2.3.7 beregnede mængde carbonhydrid.

2.4.   Beregninger

Beregningen af nettoændringen i carbonhydridmassen i prøvelokalet benyttes til at bestemme prøvelokalets baggrundskoncentration af carbonhydrider og dets lækage af carbonhydrider. Begyndelses- og slutværdierne af carbonhydridkoncentrationen, temperaturen og barometertrykket benyttes i nedenstående formel til beregning af masseændringen:

Formula

hvor:

—

=

MHC

=

massen af carbonhydrider (gram)

—

=

MHC,out

=

massen af carbonhydrider, der forlader prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

—

=

MHC,i

=

massen af carbonhydrider, der kommer ind i prøvelokalet, hvis der anvendes prøvelokale med fast volumen til døgnemissionsprøven (gram)

—

=

CHC

=

carbonhydridkoncentration i prøvelokalet (ppm kulstof (NB: ppm carbon = ppm propan × 3))

—

=

V

=

prøvelokalets volumen (m3)

—

=

T

=

lufttemperatur i prøvelokalet (K)

—

=

P

=

Barometertryk (kPa)

—

=

k

=

17,6

hvor:

—

i

er begyndelsesværdien

—

f

er slutværdien.

3.   KONTROL AF FID-CARBONHYDRIDANALYSATOREN

3.1.   Detektorresponsoptimering

FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det oftest benyttede måleområde.

3.2.   Kalibrering af carbonhydridanalysatoren

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft. Se punkt 4.5.2 i bilag 4 (kalibrering og kalibreringsgasser).

Der bestemmes en kalibreringskurve som beskrevet i punkt 4.1 til 4.5 i dette tillæg.

3.3.   Oxygeninterferenskontrol og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1. Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt skalaudslag. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en gravimetrisk standard udtrykt i volumen. Endvidere skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C).

Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved de større kontroleftersyn. Den referencegas, der skal anvendes, er propan suppleret med renset luft, som sættes til en responsfaktor på 1,00.

Den prøvegas, der skal anvendes til oxygeninterferens og til bestemmelse af de anbefalede grænseværdier for responsfaktoren, er følgende:

Propan og nitrogen: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   KALIBRERING AF CARBONHYDRIDANALYSATOR

Hvert af de normalt benyttede måleområder kalibreres på følgende måde.

4.1.   Kalibreringskurven bestemmes ved mindst fem kalibreringspunkter, der er så jævnt fordelt over måleområdet som muligt. Den nominelle koncentration af kalibreringsgassen med den højeste koncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.

4.2.   Kalibreringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer et polynomium af mere end tredje grad, skal der mindst være lige så mange kalibreringspunkter som polynomiets grad plus to.

4.3.   Kalibreringskurven må ikke afvige med mere end 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibreringsgas.

4.4.   Ved hjælp af de polynomiumskoefficienter, der uddrages af punkt 3.2 ovenfor, udarbejdes en tabel over den viste aflæsning i forhold til den reelle koncentration i skalainddelinger, der ikke er større end 1 % af fuldt skalaudslag. Dette gøres for hvert måleområde, der kalibreres. Tabellen skal desuden indeholde andre relevante data som f.eks.:

a)

kalibreringsdato, måleområde- og nulstillingspotentiometeraflæsninger (evt.)

b)

nominel skala

c)

referencedata for hver kalibreringsgas

d)

den faktiske og den viste værdi for hver kalibreringsgas samt forskellen i procent

e)

FID-enhedens brændstof og type

f)

FID-enhedens lufttryk.

4.5.   Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter) kan benyttes, hvis det over for den relevante myndighed på tilfredsstillende vis godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.

BILAG 7

Tillæg 2

Temperaturprofil på døgnbasisfor kalibrering af prøvelokaletog for døgnemissionsprøvningen

Alternativ temperaturprofilpå døgnbasis forkalibrering af prøvelokaleti henhold til bilag 7, tillæg 1, punkt 1.2 og 2.3.9

Tid (h)

Temperatur

(°Ci)

Tid (h)

Temperatur

(°Ci)

Kalibrering

Prøvning

13

0/24

20,0

0

35,6

14

1

20,2

1

35,3

15

2

20,5

2

34,5

16

3

21,2

3

33,2

17

4

23,1

4

31,4

18

5

25,1

5

29,7

19

6

27,2

6

28,2

20

7

29,8

7

27,2

21

8

31,8

8

26,1

22

9

33,3

9

25,1

23

10

34,4

10

24,3

24/0

11

35,0

11

23,7

1

12

34,7

12

23,3

2

13

33,8

13

22,9

3

14

32,0

14

22,6

4

15

30,0

15

22,2

5

16

28,4

16

22,5

6

17

26,9

17

24,2

7

18

25,2

18

26,8

8

19

24,0

19

29,6

9

20

23,0

20

31,9

10

21

22,0

21

33,9

11

22

20,8

22

35,1

12

23

20,2

23

35,4

 

 

 

24

35,6

BILAG 8

TYPE VI-PRØVE

(Kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner af carbonmonoxid og carbonhydrid ved lav omgivende temperatur efter koldstart)

1.   INDLEDNING

Dette bilag vedrører kun køretøjer med styret tænding. Det beskriver det nødvendige udstyr og proceduren for type VI-prøven som defineret i punkt 5.3.5 i dette regulativ med henblik på at kontrollere emissionerne af carbonmonoxid og carbonhydrider ved lav omgivende temperatur. De emner, der er behandlet i dette regulativ, omfatter:

(i)

krav til udstyret

(ii)

prøvningsbetingelser

(iii)

prøvningsprocedurer og datakrav.

2.   PRØVNINGSUDSTYR

2.1.   Sammenfatning

2.1.1.   Dette kapitel vedrører det nødvendige udstyr til udstødningsemissionsprøvning ved lav omgivende temperatur for køretøjer med motorer med styret tænding. Det nødvendige udstyr og specifikationerne svarer til forskrifterne for type I-prøven som specificeret i bilag III med tillæg, såfremt der ikke er fastsat specifikke forskrifter for type VI-prøven. Afvigelser for så vidt angår type VI-prøvning ved lave temperaturer følger af punkt 2.2-2.6.

2.2.   Chassisdynamometer

2.2.1.   Kravene i punkt 4.1 i bilag 4 finder anvendelse. Dynamometeret justeres for at simulere et køretøjs kørsel på vej ved 266 K (–7 °C). En sådan justering kan baseres på en bestemmelse af profilen for rulningsmodstanden ved 266 K (–7 °C). Alternativt kan køremodstanden i henhold til tillæg 3 til bilag 4 justeres med henblik på et fald på 10 % i retardationsperioden i frigear. Den tekniske tjeneste kan godkende, at der anvendes andre metoder til bestemmelse af køremodstanden.

2.2.2.   For kalibrering af dynamometeret gælder bestemmelserne i tillæg 2 til bilag 4.

2.3.   Prøveudtagningssystem

2.3.1.   Bestemmelserne i punkt 4.2 i bilag 4 og tillæg 5 til bilag 4 finder anvendelse. Punkt 2.3.2 i tillæg 5 ændres som følger:

»Rørkonfiguration, CVS-strømningskapacitet samt fortyndingsluftens temperatur og specifikke fugtighed (der kan være en anden end kilden til køretøjets forbrændingsluft) reguleres for praktisk talt at fjerne al vandkondensation i systemet (0,142-0,165 m3/s er tilstrækkelig for de fleste køretøjer).«

2.4.   Analyseudstyr

2.4.1.   Bestemmelserne i punkt 4.3 i bilag 4 finder anvendelse, men kun for carbonmonoxid-, carbondioxid- og carbonhydridprøvning.

2.4.2.   Med hensyn til kalibreringer af analyseudstyret finder bestemmelserne i tillæg 6 til bilag 4 anvendelse.

2.5.   Gasser

2.5.1.   Bestemmelserne i punkt 4.5 i bilag 4 finder anvendelse, hvor det er relevant.

2.6.   Supplerende udstyr

2.6.1.   Med hensyn til udstyr, der anvendes til måling af volumen, temperatur, tryk og fugtighed, finder bestemmelserne i punkt 4.4 og 4.6 i bilag 4 anvendelse.

3.   PRØVNINGSFORLØB OG BRÆNDSTOF

3.1.   Generelle krav

3.1.1.   Prøveforløbet i figur 8/1 viser de trin, der forekommer, efterhånden som prøvekøretøjet gennemgår procedurerne for type VI-prøven. De niveauer for omgivelsestemperatur, som prøvekøretøjet udsættes for, skal i gennemsnit ligge på 266 K (–7 °C) ± 3 K og må ikke være under 260 K (–13 °C) eller over 272 K (–1 °C).

Temperaturen må ikke falde til under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C) i mere end tre på hinanden følgende minutter.

3.1.2.   Prøverummets temperatur kontrolleres under prøvningen i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren (punkt 5.2.1 i dette bilag). Den registrerede omgivende temperatur skal være et aritmetisk gennemsnit af de prøverumstemperaturer, der måles med samme interval mindst hvert minut.

3.2.   Prøvningsmetode

Del 1-prøvecyklus for kørsel i byområder i henhold til figur 1/1 i bilag 4, tillæg 1, består af fire elementære prøvecyklusser for kørsel i byområder, som sammen udgør en fuldstændig del 1-prøvecyklus.

3.2.1.   Starten af motoren, starten af prøveudtagningen og gennemførelsen af første cyklus sker i henhold til tabel 1.2 og figur 1/1 i bilag 4.

3.3.   Forberedelse af prøvningen

3.3.1.   For prøvekøretøjet finder bestemmelserne i punkt 3.1 i bilag 4 anvendelse. For indstilling af den ækvivalente inertimasse på prøvestanden finder bestemmelserne i punkt 5.1 i bilag 4 anvendelse.

3.4.   Prøvebrændstof

3.4.1.   Prøvebrændstoffet skal opfylde specifikationerne i punkt 3 i bilag 10.

4.   KONDITIONERING AF KØRETØJET

4.1.   Sammenfatning

4.1.1.   For at sikre reproducerbare emissionsprøver konditioneres prøvekøretøjerne på en ensartet måde. Konditionering består i en indledende kørsel på et chassisdynamometer, efterfulgt af en stilstandsperiode inden emissionsprøvningen i henhold til punkt 4.3.

4.2.   Konditionering

4.2.1.   Brændstoftanken(e) fyldes med det specificerede prøvebrændstof. Såfremt det brændstof, der er i brændstoftanken(e), ikke opfylder specifikationerne i punkt 3.4.1 ovenfor, aftappes det indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen. Prøvebrændstoffet skal have en temperatur på højst 289 K (+16 °C). Med hensyn til ovennævnte forhold må fordampningsemissionskontrolsystemet hverken være unormalt regenereret eller unormalt belagt.

4.2.2.   Køretøjet flyttes til prøvningsrummet og placeres på chassisdynamometeret.

4.2.3.   Konditioneringen består i kørecyklussen i henhold til bilag 4, tillæg 1, figur 1/1, del 1 og 2. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding konditioneres med én del I-kørecyklus og to del II-kørecyklusser.

4.2.4.   Under konditioneringen skal prøvningsrummets temperatur være forholdsvis konstant og må højst være 303 K (30 °C).

Figur 8/1

Procedure for en prøvning ved lav omgivende temperatur

Image

4.2.5.   Drivhjulets dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 5.3.2 i bilag 4.

4.2.6.   Senest ti minutter efter afslutningen af konditioneringen standses motoren.

4.2.7.   Yderligere konditionering kan i undtagelsestilfælde tillades, hvis fabrikanten anmoder om det, og det godkendes af den tekniske tjeneste Den tekniske tjeneste kan også vælge at foretage yderligere konditionering. Den yderligere konditionering skal bestå i en eller flere kørecyklusser af del 1-cyklussen som beskrevet i bilag 4, tillæg 1. Omfanget af en sådan yderligere konditionering registreres i prøvningsrapporten.

4.3.   Stilstandsnedkøling

4.3.1.   En af følgende to metoder vælges af fabrikanten til at stabilisere køretøjet inden emissionsprøvningen.

4.3.2.   Standardmetoden

Køretøjet opbevares i mellem 12 og 36 timer inden emissionsprøvningen ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i løbet af denne periode skal i gennemsnit være på

266 K (–7 °C) ± 3 K i hver time i denne periode og må ikke være under 260 K (–13 °C) eller over 272 K (–1 °C). Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C) i mere end tre på hinanden følgende minutter.

4.3.3.   Kunstig nedkøling

Køretøjet opbevares i højst 36 timer inden prøvning af udstødningsemission ved lave temperaturer.

4.3.3.1.   Køretøjet må ikke opbevares ved omgivende temperaturer, som overstiger 303 K (30 °C) i denne periode.

4.3.3.2.   Afkøling af køretøjet kan ske ved kunstig nedkøling af køretøjet til prøvetemperaturen. Suppleres nedkølingen med ventilatorer, skal disse anbringes i lodret stilling, således at der opnås maksimal køling af transmission og motor og ikke primært køling af bundkar. Ventilatorer må ikke placeres under køretøjet.

4.3.3.3.   Den omgivende temperatur skal kun kontrolleres nøje, efter at køretøjet er blevet kølet til 266 K (–7 °C) ± 2 K, som bestemt ved en repræsentativ samlet motorolietemperatur.

En repræsentativ samlet motorolietemperatur er temperaturen af motorolien målt nær midten bundkarret, men ikke i overfladen eller bunden af bundkarret. Såfremt to eller flere forskellige steder i motorolien kontrolleres, skal de alle opfylde temperaturforskrifterne.

4.3.3.4.   Køretøjet opbevares i mindst én time efter at være blevet nedkølet til 266 K (–7 °C) ± 2 K inden prøvningen af udstødningsemission ved lave temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal i gennemsnit være på 266 K (–7 °C) ± 3 K, og må ikke være mindre end 260 K (–13 °C) eller mere end 272 K (–1 °C).

Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C), i mere end tre på hinanden følgende minutter.

4.3.4.   Er køretøjet stabiliseret ved 266 K (–7 °C) i et særskilt område, og flyttes det gennem et varmt område til prøvningsrummet, skal køretøjet stabiliseres igen i prøvningsrummet i mindst seks gange den periode, hvor køretøjet er blevet udsat for varmere temperaturer. Den omgivende temperatur (tør kugle) i denne periode skal i gennemsnit være på 266 K (–7 °C) ± 3 K, og må ikke være mindre end 260 K (–13 °C) eller mere end 272 K (–1 °C).

Endvidere må temperaturen ikke falde under 263 K (–10 °C) eller overstige 269 K (–4 °C), i mere end tre på hinanden følgende minutter.

5.   DYNAMOMETERPROCEDURE

5.1.   Sammenfatning

5.1.1.   Emissionsudtagningen gennemføres over en prøveprocedure, der består i del 1-cyklussen (bilag 4, tillæg 1, figur 1/1). Start af motor, øjeblikkelig udtagning, kørsel over del 1-cyklussen og standsning af motor udgør en fuldstændig prøvning ved lav omgivende temperatur med en samlet prøvetid på 780 sek. Udstødningsemissionerne fortyndes med den omgivende luft og en kontinuerlig proportional prøve indsamles til analyse. De udstødningsgasser, der indsamles i sækken, analyseres for carbonhydrider, carbonmonoxid og carbondioxid. En tilsvarende prøve af fortyndingsluften analyseres på samme måde for carbonmonoxid, carbonhydrider og carbondioxid.

5.2.   Betjening af dynamometeret

5.2.1.   Afkølingsventilator

5.2.1.1.   Der anbringes en afkølingsventilator, således at køleluften på passende måde rettes mod køleren (vandkøling) eller mod luftindtaget (luftkøling) og mod køretøjet.

5.2.1.2.   For køretøjer med motoren anbragt foran anbringes ventilatoren foran køretøjet, højst 300 mm fra dette. For køretøjer med hækmotor, eller hvis ovennævnte opstilling er upraktisk, placeres afkølingsventilatoren således, at der opnås tilstrækkelig luft til afkøling af køretøjet.

5.2.1.3.   Ventilatoren skal have en sådan hastighed, at luftens lineære hastighed ved ventilatorafgangspunktet i driftsområdet 10-50 km/h ligger inden for ± 5 km/h af den tilsvarende rullehastighed. Den valgte blæser skal have følgende specifikationer:

(i)

område: mindst 0,2 m2

(ii)

den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm.

Alternativt skal blæserens lineære lufthastighed være mindst 6 m/s (21,6 km/h). Til særlige køretøjstyper (f.eks. varevogne og terrængående køretøjer) kan en anden ventilatorhøjde anvendes.

5.2.1.4.   Køretøjets hastighed som målt fra dynamometerets rulle(r) skal anvendes (punkt 4.1.4.4 i bilag 4).

5.2.3.   Der kan om nødvendigt gennemføres forberedende prøvecyklusser for at fastslå, hvordan gaspedal og bremse bedst kan påvirkes for at opnå en cyklus, som nærmer sig den teoretiske cyklus inden for de foreskrevne grænser, eller for at tillade justeringer af udtagningssystemet. En sådan kørsel gennemføres før »START« i henhold til figur 8/1.

5.2.4.   Luftfugtigheden sættes tilstrækkeligt lavt til at hindre kondensering på dynamometerrullen (-erne).

5.2.5.   Dynamometeret opvarmes grundigt som anbefalet af dynamometerfabrikanten, og der anvendes procedurer eller kontrolmetoder, som sikrer stabil rulningsmodstand.

5.2.6.   Tiden mellem dynamometeropvarmningen og starten af emissionsprøvningen må højst være 10 min., hvis dynamometerlejerne ikke er opvarmet uafhængigt. Er dynamometerlejerne opvarmet uafhængigt, begynder emissionsprøvningen højst 20 min. efter opvarmningen af dynamometeret.

5.2.7.   Skal dynamometeret indstilles manuelt, indstilles den højst en time inden udstødningsemissionsprøvefasen. Prøvekøretøjet må ikke anvendes til at foretage indstillingen. Et dynamometer med automatisk styring af forudvalgte effektindstillinger kan indstilles når som helst inden starten af emissionsprøven.

5.2.8.   Inden kørselsprogrammet for emissionsprøvningen kan begynde, skal prøverummets temperatur være på 266 K (–7 °C) ± 2 K som målt i luftstrømmen fra afkølingsventilatoren højst 1,5 meter fra køretøjet.

5.2.9.   Under kørslen skal køretøjets varmeapparat og afiser være afbrudt.

5.2.10.   Den samlede kørselsafstand eller de samlede rulleomdrejninger skal registreres.

5.2.11.   4-hjulstrukne køretøjer prøves i en funktionsmåde som 2-hjulstrukne. Dynamometeret aflæses, medens køretøjet kører i sin egentlige, konstruktionsbestemte kørselsform.

5.3.   Gennemførelse af prøvningen

5.3.1.   Punkt 6.2-6.6, med undtagelse af punkt 6.2.2, i bilag 4 finder anvendelse på start af motor, gennemførelse af prøvningen og emissionsudtagning. Udtagning begynder før eller ved begyndelsen af startprocessen og slutter ved afslutningen af den afsluttende tomgangsperiode af den sidste elementære del 1-kørecyklus (kørsel i byområder) efter 780 sekunder.

Den første kørecyklus begynder med en tomgangsperiode på 11 sekunder, så snart motoren er startet.

5.3.2.   Ved analyse af de prøveudtagne emissioner finder bestemmelserne i punkt 7.2 i bilag 4 anvendelse. Ved gennemførelse af analysen af emissionsprøven skal den tekniske tjeneste så vidt muligt undgå fugt fra kondens i sækkene til udtagning af udstødningsgas.

5.3.3.   Ved beregninger af masseemissionerne finder bestemmelserne i punkt 8 i bilag 4 anvendelse.

6.   ANDRE KRAV

6.1.   Irrationel emissionskontrolstrategi

6.1.1.   Enhver irrationel emissionskontrolstrategi, som resulterer i en nedsættelse af effektiviteten af emissionskontrolsystemet under normal kørsel ved lave temperaturer, der ikke er omfattet af de standardiserede emissionsprøver, kan betragtes som et nødprogram.

BILAG 9

TYPE V-PRØVE

(Beskrivelse af holdbarhedsprøvning til kontrolaf forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed)

1.   INDLEDNING

I dette bilag beskrives en forældelsesprøvning over 80 000 km til kontrol af holdbarheden af forureningsbegrænsende udstyr monteret på køretøjer med motor med styret tænding eller kompressionstænding.

2.   PRØVEKØRETØJ

2.1.   Køretøjet skal være i god mekanisk stand; motoren og det forureningsbegrænsende udstyr skal fremtræde i ny stand. Køretøjet kan være det samme som det, der indleveres til type I-prøven; type I-prøven må først udføres, efter at køretøjet har kørt mindst 3 000 km af den forældningscyklus, der er beskrevet i punkt 5.1 nedenfor..

3.   BRÆNDSTOF

Holdbarhedsprøven udføres med et passende brændstof, som fås i handelen.

4.   KØRETØJETS VEDLIGEHOLDELSE OG INDSTILLING

Al vedligeholdelse, indstilling og brug af testkøretøjets betjeningsorganer udføres som foreskrevet af fabrikanten.

5.   KØRSEL PÅ BANE, VEJ ELLER CHASSISDYNAMOMETER

5.1.   Prøvecyklus

På bane, vej eller rullestand skal distancen køres efter følgende prøvecyklus (figur 9/1):

5.1.1.   holdbarhedsprøvecyklussen består af elleve cyklusser hver dækkende en distance på 6 km

5.1.2.   under de første ni cyklusser bringes køretøjet til standsning fire gange midt i cyklussen, hver gang med motoren i tomgang i 15 sekunder

5.1.3.   normal acceleration og deceleration

5.1.4.   fem decelerationer midt i hver cyklus med et hastighedsfald fra cyklushastigheden til 32 km/h, hvorefter køretøjet gradvis igen accelereres op til cyklushastigheden

5.1.5.   den tiende cyklus gennemkøres med en konstant hastighed på 89 km/h

5.1.6.   den ellevte cyklus påbegyndes med maksimal acceleration fra stilstand til 113 km/h. Halvvejs gennemføres en normal opbremsning, indtil køretøjet er bragt til standsning. Dette efterfølges af en tomgangsperiode på 15 sekunder og endnu en maksimal acceleration.

Kørecyklussen gentages derpå fra begyndelsen.

Maksimumshastigheden i hver cyklus fremgår af nedenstående tabel:

Tabel 9.1.

Maksimumshastighed i hver cyklus

Cyklus

Cyklushastighed

i km/h

1

64

2

48

3

64

4

64

5

56

6

48

7

56

8

72

9

56

10

89

11

113

5.2.   Såfremt fabrikanten anmoder herom, kan der benyttes en alternativ prøvecyklus på vej. En sådan alternativ prøvecyklus på vej skal forud for prøven godkendes af den tekniske tjeneste og skal i det store og hele have den samme gennemsnitshastighed, hastighedsfordeling, antal standsninger pr. kilometer og antal accelerationer pr. kilometer som prøvecyklussen på bane eller dynamometer beskrevet i punkt 5.1 og figur 9/1.

5.3.   Holdbarhedsprøven eller, såfremt fabrikanten har anmodet herom, den alternative holdbarhedsprøve skal gennemkøres, indtil køretøjet har kørt i alt mindst 80 000 km.

5.4.   Prøvningsudstyr

5.4.1.   Chassisdynamometer

5.4.1.1.   Hvis holdbarhedsprøven udføres på chassisdynamometer, skal dynamometeret kunne gennemkøre den i punkt 5.1 ovenfor beskrevne cyklus. Dynamometeret skal specielt være forsynet med systemer til simulering af inerti og fremdriftsmodstand.

5.4.1.2.   Effektabsorptionsenheden skal være indstillet således, at den absorberer den effekt, der overføres til drivhjulene ved en konstant hastighed på 80 km/h. Måden, hvorpå denne effekt bestemmes og effektabsorptionen indstilles, er den samme som den, der er beskrevet i tillæg 3 til bilag 4.

5.4.1.3.   Køretøjets kølesystem skal kunne give køretøjet en driftstemperatur, der svarer til den, der forekommer ved kørsel på vej (olie, vand, udstødningssystem osv.).

5.4.1.4.   En række øvrige indstillingsmuligheder og specifikationer for rullestanden vil om nødvendigt blive betragtet som identiske med dem, der er beskrevet i bilag 4 til dette regulativ (f.eks. inertien, som kan være enten mekanisk eller elektronisk).

5.4.1.5.   Køretøjet kan evt. flyttes til en anden rullestand med henblik på emissionsmåling.

5.4.2.   Kørsel på bane eller vej

Hvis holdbarhedsprøven udføres på bane eller vej, skal køretøjets referencemasse mindst være lig med den referencemasse, der kræves ved afprøvning på chassisdynamometer.

Figur 9/1

Prøvecyklus

Image

6.   MÅLING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE STOFFER

Ved prøvningens begyndelse (0 km) og for hver 10 000 km (± 400 km) eller hyppigere, indtil der er kørt 80 000 km, måles udstødningsemissionen som beskrevet i den i punkt 5.3.1 i dette regulativ fastsatte type I-prøve. De grænseværdier, der anvendes, er dem, der er fastsat i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ.

Hvis der er tale om køretøjer med periodisk regenererende systemer som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ, kontrollers det, at køretøjet ikke er ved at nå til en regenereringsperiode. Hvis dette er tilfældet, køres køretøjet, indtil afslutningen af regenereringen. Hvis en regenerering finder sted under emissionsmålingen, skal der gennemføres en ny prøvning (inkl. konditionering), og der ses bort fra det første resultat.

Alle måleresultaterne for udstødningsemissionen indskrives i en kurve som en funktion af køredistancen afrundet til nærmeste hele kilometertal, og gennem alle disse datapunkter trækkes den bedst passende rette linje ved brug af de mindste kvadraters metode. I denne beregning tages prøveresultatet ved 0 km ikke i betragtning.

Dataene vil kun kunne accepteres til brug ved beregningen af forringelsesfaktoren, hvis datapunkterne mellem de interpolerede 6 400 km- og 80 000 km-punkter på denne linje ligger inden for ovennævnte grænser.

Dataene kan dog stadig accepteres, hvis den bedst passende rette linje skærer en gældende grænseværdi med negativ hældning (dvs. at det interpolerede 6 400 km-punkt ligger højere end det interpolerede 80 000 km-punkt), men det faktiske 80 000 km-datapunkt ligger under grænseværdien.

En multiplikativ forringelsesfaktor for udstødningsemissionen beregnes for hvert forurenende stof på følgende måde:

Formula

hvor:

—

=

Mi1

=

masseemissionen af det forurenende stof "i" i g/km interpoleret til 6 400 km

—

=

Mi2

=

masseemissionen af det forurenende stof "i" i g/km interpoleret til 80 000 km.

Disse interpolerede værdier skal beregnes med mindst fire decimaler, inden den ene værdi divideres med den anden for at bestemme forringelsesfaktoren. Slutværdien afrundes til tre decimaler.

Hvis en forringelsesfaktor er under en, skal den pågældende forringelsesfaktor være en.

BILAG 10

SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER

1.

SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE A I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 — TYPE I-PRØVE

1.1.

 TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING

Type: blyfri benzin

Parameter

Enhed

Grænseværdier (25)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Research-oktantal (RON)

 

95,0

—

EN 25 164

Motoroktantal (MON)

 

85,0

—

EN 25 163

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

748

762

ISO 3675

Reid-damptryk

kPa

56,0

60,0

EN 12

Destillation:

 

 

 

 

—

begyndelseskogepunkt

°C

24

40

EN-ISO 3405

—

fordampet ved 100 °C

% vol.

49,0

57,0

EN-ISO 3405

—

fordampet ved 150 °C

% vol.

81,0

87,0

EN-ISO 3405

—

slutkogepunkt

°C

190

215

EN-ISO 3405

Rest

% vol.

—

2

EN-ISO 3405

Carbonhydridanalyse:

 

 

 

 

—

olefiner

% vol.

—

10

ASTM D 1319

—

aromater

% vol.

28,0

40,0

ASTM D 1319

—

benzen

% vol.

—

1,0

pr. EN 12 177

—

mættede forbindelser

% vol.

—

resten

ASTM D 1319

Carbon/hydrogen forhold

 

angives

angives

 

Induktionsperiode (26)

min.

480

—

EN-ISO 7536

Oxygenindhold

% m/m

—

2,3

EN 1601

Harpiks

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svovlindhold (27)

mg/kg

—

100

pr. EN ISO/DIS 14 596

Klasse I kobberkorrosion

 

—

1

EN-ISO 2160

Blyindhold

mg/l

—

5

EN 237

Fosforindhold

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

1.2.

 TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED DIESELMOTOR

Type: Diesel

Parameter

Enhed

Grænseværdier (28)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Cetantal (29)

 

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillation:

 

 

 

 

—

50 %-punkt

°C

245

—

EN-ISO 3405

—

95 %-punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

—

slutkogepunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flammepunkt

°C

55

—

EN 22 719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viskositet ved 40 °C

mm2/s

2,5

3,5

EN-ISO 3104

Polycykliske aromatiske carbonhydrider

% m/m

3

6,0

IP 391

Svovlindhold (30)

mg/kg

—

300

Pr. EN-ISO/DIS 14 596

Kobberkorrosion

 

—

1

EN-ISO 2160

Kulstofrest efter Conradson (10 % tørstofrest)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10 370

Askeindhold

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vandindhold

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12 937

Neutralisationstal (stærk syre)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974-95

Oxidationsstabilitet (31)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12 205

Ny og bedre metode for polycykliske aromastoffer er under udvikling

% m/m

—

—

EN 12 916

2.   SPECIFIKATIONER FOR DE REFERENCEBRÆNDSTOFFER, DER SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE B I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 — TYPE I-PRØVE

2.1.   TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING

Type: Blyfri benzin

Parameter

Enhed

Grænseværdier (32)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Research-oktantal (RON)

 

95,0

—

EN 25 164

Motoroktantal (MON)

 

85,0

—

EN 25 163

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Reid-damptryk

kPa

56,0

60,0

PrEN ISO 13016-1 (DVPE)

Destillation:

 

 

 

 

—

fordampet ved 70 °C

% vol.

24,0

40,0

EN-ISO 3405

—

fordampet ved 100 °C

% vol.

50,0

58,0

EN-ISO 3405

—

fordampet ved 150 °C

% vol.

83,0

89,0

EN-ISO 3405

—

slutkogepunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Rest

% vol.

—

2,0

EN-ISO 3405

Carbonhydridanalyse:

 

 

 

 

Olefiner

% vol.

—

10,0

ASTM D 1319

Aromater

% vol.

29,0

35,0

ASTM D 1319

Mættede forbindelser

% vol.

Angives

ASTM D 1319

Benzen

% vol.

—

1,0

pr. EN 12 177

Carbon/hydrogen forhold

 

Angives

 

Induktionsperiode (33)

minutter

480

—

EN-ISO 7536

Oxygenindhold

% m/m

—

1,0

EN 1601

Harpiks

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svovlindhold (34)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kobberkorrosion

 

—

klasse 1

EN-ISO 2160

Blyindhold

mg/l

—

5

EN 237

Fosforindhold

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

2.2.   TEKNISKE DATA FOR DET REFERENCEBRÆNDSTOF, SOM SKAL ANVENDES TIL PRØVNING AF KØRETØJER MED DIESELMOTOR

Type: Diesel

Parameter

Enhed

Grænseværdier (35)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Cetantal (36)

 

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Destillation:

 

 

 

 

—

50 %-punkt

°C

245

—

EN-ISO 3405

—

95 %-punkt

°C

345

350

EN-ISO 3405

—

slutkogepunkt

°C

—

370

EN-ISO 3405

Flammepunkt

°C

55

—

EN 22 719

CFPP

°C

—

–5

EN 116

Viskositet ved 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Polycykliske aromatiske carbonhydrider

% m/m

3,0

6,0

IP 391

Svovlindhold (37)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kobberkorrosion

 

—

Class 1

EN-ISO 2160

Kulstofrest efter Conradson (10 % tørstofrest)

% m/m

—

0,2

EN-ISO 10 370

Askeindhold

% m/m

—

0,01

EN-ISO 6245

Vandindhold

% m/m

—

0,02

EN-ISO 12 937

Neutralisationstal (stærk syre)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidationsstabilitet (38)

mg/ml

—

0,025

EN-ISO 12 205

Smøreevne (diameter af HFRR slidmærke ved 60 °C)

μm

—

400

CEC F-06-A-96

FAME

Ikke tilladt

3.   SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOF TIL BRUG VED PRØVNING AF MOTORKØRETØJER MED STYRET TÆNDING VED TYPE VI-PRØVE VED LAV OMGIVENDE TEMPERATUR — TYPE VI-PRØVE

Type: Blyfri benzin

Parameter

Enhed

Grænseværdier (39)

Prøvningsmetode

minimum

maksimum

Research-oktantal (RON)

 

95,0

—

EN 25 164

Motoroktantal (MON)

 

85,0

—

EN 25 163

Massefylde ved 15 °C

kg/m3

740

754

ISO 3675

Reid-damptryk

kPa

56,0

95,0

prEN ISO 13016-1 (DVPE)

Destillation:

 

 

 

 

—

fordampet ved 70 °C

% vol.

24,0

40,0

EN-ISO 3405

—

fordampet ved 100 °C

% vol.

50,0

58,0

EN-ISO 3405

—

fordampet ved 150 °C

% vol.

83,0

89,0

EN-ISO 3405

—

slutkogepunkt

°C

190

210

EN-ISO 3405

Rest

% vol.

—

2,0

EN-ISO 3405

Carbonhydridanalyse:

 

 

 

 

Olefiner

% vol.

—

10,0

ASTM D 1319

Aromater

% vol.

29,0

35,0

ASTM D 1319

Mættede forbindelser

% vol.

Angives

ASTM D 1319

Benzen

% vol.

—

1,0

pr. EN 12 177

Carbon/hydrogen forhold

 

Angives

 

Induktionsperiode (40)

minutter

480

—

EN-ISO 7536

Oxygenindhold

% m/m

—

1,0

EN 1601

Harpiks

mg/ml

—

0,04

EN-ISO 6246

Svovlindhold (41)

mg/kg

—

10

ASTM D 5453

Kobberkorrosion

 

—

Klasse 1

EN-ISO 2160

Blyindhold

mg/l

—

5

EN 237

Fosforindhold

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

BILAG 10a:

1.   SPECIFIKATIONER FOR GASFORMIGE REFERENCEBRÆNDSTOFFER

1.1.   TEKNISKE DATA FOR LPG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER

1.1.1.   TEKNISKE DATA FOR LPG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE A I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 - TYPE I-PRØVE

Parameter

Enhed

Brændstof A

Brændstof B

Prøvningsmetode

Sammensætning:

 

 

 

ISO 7941

C3-indhold

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

 

C4-indhold

% vol.

resten

resten

 

< C3, > C4

% vol.

max. 2

max. 2

 

Olefiner

% vol.

max. 12

max. 15

 

Fordampningsrest

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Vand ved 0 oC

 

fri

fri

besigtigelse

Totalt svovlindhold

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260

Hydrogensulfid

 

intet

intet

ISO 8819

Kobberstrimmel-korrosion

klassificering

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (42)

Lugt

 

karakteristisk

karakteristisk

 

Motoroktantal

 

min. 89

min. 89

EN 589 bilag B

1.1.2.   TEKNISKE DATA FOR LPG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF KØRETØJER EFTER EMISSIONSGRÆNSERNE I RÆKKE B I TABELLEN I PUNKT 5.3.1.4 I BILAG I – TYPPE I-PRØVE

Parameter

Enhed

Brændstof A

Brændstof B

Prøvningsmetode

Sammensætning:

 

 

 

ISO 7941

C3-indhold

% vol.

30 ± 2

85 ± 2

 

C4-indhold

% vol.

resten

resten

 

< C3, > C4

% vol.

max. 2

max. 2

 

Olefiner

% vol.

max. 12

max. 15

 

Fordampningsrest

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757

Vand ved 0 oC

 

fri

fri

besigtigelse

Totalt svovlindhold

mg/kg

max. 10

max. 10

EN 24260

Hydrogensulfid

 

intet

intet

ISO 8819

Kobberstrimmel-korrosion

klassificering

klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (43)

Lugt

 

karakteristisk

karakteristisk

 

Motoroktantal

 

min. 89

min. 89

EN 589 Annex B

1.2.   TEKNISKE DATA FOR NG-REFERENCEBRÆNDSTOFFER

Karakteristika

Enhed

Grund-lag

Grænseværdier

Prøvningsmetode

min.

maks.

Referencebrændstof G20

Sammensætning:

 

 

 

 

 

Metan

% mol

100

99

100

ISO 6974

Rest (44)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

 

 

 

ISO 6974

Svovlindhold

mg/m3  (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbetal (netto)

MJ/m3  (46)

48,2

47,2

49,2

 

Referencebrændstof G25

Sammensætning:

 

 

 

 

 

Metan

% mol

86

84

88ISO 6974

 

Rest (44)

% mol

—

—

1

ISO 6974

N2

% mol

14

12

16

ISO 6974

Svovlindhold

mg/m3  (45)

—

—

10

ISO 6326-5

Wobbetal (netto)

MJ/m3  (46)

39,4

38,2

40,6

 

BILAG 11

EGENDIAGNOSESYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER

1.   INDLEDNING

Dette bilag omhandler de funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.

2.   DEFINITIONER

I dette bilag forestås ved:

2.1.   »Egendiagnosesystem«: et fejlfindingssystem til emissionsbegrænsning, som er monteret i køretøjet og er i stand til at finde det sandsynlige fejlsted ved hjælp af fejlkoder i computerhukommelsen.

2.2.   »Køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, der ikke frembyder væsentlige forskelle med hensyn til sådanne væsentlige egenskaber for motor og egendiagnosesysstem.

2.3.   »Køretøjsfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af køretøjer, der som følge af deres konstruktion forventes at have ensartede egenskaber hvad angår emission af forurenende stoffer fra udstødningen samt egendiagnosesystem. Hvert køretøj i familien skal have opfyldt kravene i dette regulativ som defineret i dette bilags tillæg 2.

2.4.   »Emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed.

2.5.   »Fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer føreren i tilfælde af funktionsfejl ved nogen af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet egendiagnosesystemet, eller ved egendiagnosesystemet selv.

2.6.   »Funktionsfejl«: sådant svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 eller indebærer, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i dette bilag.

2.7.   »Sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen.

2.8.   »Fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (-erne) med uoprettelig skade til følge.

2.9.   »Type I-prøve«: den kørecyklus (del 1 og 2), som anvendes ved godkendelsesprøvning for så vidt angår emissioner, som nærmere beskrevet i bilag 4, tillæg 1.

2.10.   »Kørecyklus«: start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren.

2.11.   »Opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343 K (70 °C).

2.12.   »Brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering. Ved kortsigtet brændstofafstemning forstås dynamiske eller jeblikkelige korrektioner. Langsigtet brændstofafstemning består i mere gradvise justeringer til brændstofkalibreringen. Sådanne langsigtede justeringer tager henblik på at udligne forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden.

2.13.   »Relativ belastning«: (CLV) den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld).

Formula

2.14.   »Fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i punkt 5.3.2 i dette bilag, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system.

2.15.   »Kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet.

2.16.   »Adgang«: tilgængeligheden af alle emissionsrelaterede egendiagnosedata, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af emissionsrelaterede dele af køretøjet, via den serielle port på standarddatastikket (i overensstemmelse med tillæg 1, punkt 6.5.3.5, i dette bilag).

2.17.   »Ikke-begrænset adgang«:

2.17.1.   en adgang, der ikke forudsætter en kun hos fabrikanten tilgængelig adgangskode eller en lignende anordning, eller

2.17.2.   en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret.

2.18.   »Standardiseret«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i automobilindustrien, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i nærværende regulativ.

2.19.   »Reparationsinformationer«: alle informationer, der er nødvendige for diagnose, vedligeholdelse inspektion, periodisk kontrol eller reparation af køretøjet, og som fabrikanten stiller til rådighed for de autoriserede forhandlere/værksteder. Disse informationer omfatter — om nødvendigt — servicehåndbøger, tekniske vejledninger, diagnosehenvisninger (f.eks. min./maks.-værdier for målinger), kredsløbsdiagrammer, det programmelkalibreringsidentifikationsnummer, der gælder for en køretøjstype, anvisninger i enkelte og specielle tilfælde, informationer om værktøjer og udstyr, datainformationer og bidirektionelle kontrol- og undersøgelsesdata. Fabrikanten har ikke pligt til at stille information til rådighed, som er omfattet af intellektuel ejendomsret eller udgør specifik knowhow hos fabrikanterne og/eller OEM-leverandørerne; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.

2.20.   »Ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egen-overvågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til egendiagnose. Køretøjer kan typegodkendes, registreres og sælges med sådanne ufuldstændigheder efter forskrifterne i punkt 4 i dette bilag.

3.   KRAV OG PRØVNINGER

3.1.   Alle køretøjer skal være udstyret med et egendiagnosesystem, der er udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det kan detektere hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid. Ved håndhævelse af denne bestemmelse skal den godkendende myndighed acceptere, at køretøjer med større kilometertal end den i punkt 3.3.1 angivne type V-holdbarhedsdistance kan udvise nogen nedsættelse af egendiagnosesystemets præstationer, så at de i punkt 3.3.2 angivne emissionsgrænser kan være overskredet, før egendiagnosesystemet angiver en fejl over for føreren.

3.1.1.   Adgangen til egendiagnosesystemet, der er nødvendig med henblik på inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjet, skal være ubegrænset og standardiseret. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med punkt 6.5.3.4 i tillæg 1 til dette bilag.

3.1.2.   Senest tre måneder efter, at fabrikanten har givet en autoriseret forhandler eller et værksted reparationsinformationer, stiller fabrikanten disse informationer (herunder alle senere ændringer og tilføjelser) til rådighed mod passende, ikke diskriminerende vederlag og underretter godkendelsesmyndigheden herom.

Overholdes dette ikke, sørger godkendelsesmyndigheden — i overensstemmelse med de procedurer, der gælder for typegodkendelse og overvågning af køretøjer i brug — for at sikre, at reparationsinformationerne er til disposition.

3.2.   Egendiagnosesystemet skal være udformet, produceret og monteret i køretøjet på sådan måde, at det under normale driftsbetingelser er i stand til at opfylde kravene i dette bilag.

3.2.1.   Midlertidig afbrydelse af egendiagnosesystemets funktion

3.2.1.1.   En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, hvis dets overvågningsevne påvirkes af lav brændstofstand. Sådant funktionsstop må ikke finde sted, når beholdningen i brændstoftanken er over 20 % af dennes nominelle kapacitet.

3.2.1.2.   En fabrikant kan sætte egendiagnosesystemet ud af funktion, når den omgivende temperatur ved start af motoren er under 266 K (–7 °C), eller hvis højden over havoverfladen er over 2 500 m, hvis fabrikanten forelægger data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågning under sådanne omstændigheder ikke kan finde sted på pålidelig måde. En fabrikant kan desuden anmode om, at egendiagnosesystemet sættes ud af drift ved andre omgivende temperaturer under start af motoren, såfremt det over for myndighederne med data og/eller en teknisk udtalelse godtgøres, at egendiagnose under sådanne omstændigheder giver forkerte resultater. Det er ikke nødvendigt, at fejlindikatoren (MI) tænder, hvis egendiagnosegrænseværdierne overskrides under regenerering, forudsat at der ikke forekommer en fejl.

3.2.1.3.   For køretøjer, der er konstrueret til montering af kraftudtag, tillades afbrydelse af de pågældende overvågningssystemer, forudsat at afbrydelse kun finder sted, når kraftudtaget er i funktion.

3.2.2.   Fejltænding i køretøjer med styret tænding

3.2.2.1.   Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.

3.2.2.2.   Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift eller eftertænding), kan fejltændingsovervågningssystemet frastilles, hvor sådanne forhold foreligger.

3.3.   Beskrivelse af prøvninger

3.3.1.   Prøvningerne udføres på det køretøj, der er anvendt til type V-holdbarhedsprøven i bilag 9, og med anvendelse af prøvningsproceduren i tillæg 1 til dette bilag. Prøvningerne udføres ved afslutning af type V-holdbarhedsprøven.

Når type V-holdbarhedsprøve ikke foretages, eller hvis fabrikanten forlanger det, kan et repræsentativt køretøj af passende alder anvendes til disse prøvninger af egendiagnosesystemet.

3.3.2.   Egendiagnosesystemet skal angive svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, når dette svigt medfører, at emissionerne overstiger nedennævnte grænseværdier:

 

Reference-masse (RM)

(kg)

Masse af carbonmonoxid (CO)

L1

(g/km)

Masse af carbonhydrider i alt (THC)

L2

(g/km)

Masse af nitrogenoxider (NOx)

L3

(g/km)

Partikelmasse (47) (PM)

L4

(g/km)

Klasse

Kategori

 

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Benzin

Diesel

Diesel

M (48)

—

all

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

N1  (49)

I

RM ≤ 1 305

3,20

3,20

0,40

0,40

0,60

1,20

0,18

II

1 305 < RM ≤ 1 760

5,80

4,00

0,50

0,50

0,70

1,60

0,23

III

1 760 < RM

7,30

4,80

0,60

0,60

0,80

1,90

0,28

3.3.3.   Krav til overvågning af køretøjer med styret tænding

For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet som minimum overvåge:

3.3.3.1.   nedsat katalysatorfunktion, dog kun med hensyn til HC-emissionen. Fabrikanterne kan overvåge den forreste katalysator alene eller sammen med de(n) efterfølgende katalysator(er). Hver enkelt overvåget katalysator eller katalysatorkombination skal anses for at fungere utilfredsstillende, når emissionen er større end grænseværdien for HC i tabellen i punkt 3.3.2.

3.3.3.2.   fejltænding i den del af motorens arbejdsområde, der begrænses af følgende linjer:

a)

en største hastighed på 4 500 min–1, dog højst 1 000 min–1 over den største motorhastighed i type I-prøvecyklussen

b)

den linje, der afgrænser området med positivt drejningsmoment (dvs. motorbelastning med transmissionen i neutralstilling)

c)

en linje, der forbinder følgende driftspunkter: linjen med positivt drejningsmoment ved 3 000 min–1 og et punkt på den i litra a) ovenfor definerede maksimalhastighedslinje, hvor motorens manifoldvakuum er 13,33 kPa lavere end på linjen med positivt drejningsmoment

3.3.3.3.   forringelse af lambda-sonden

3.3.3.4.   hvis de er aktiveret ved den form for brændstof, der er i brug, andre emissionsbegrænsende komponenter eller systemer eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de i punkt 3.3.2 fastlagte grænser

3.3.3.5.   eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, herunder sensorer, der er relevante for, at overvågningsfunktioner kan udføres, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde

3.3.3.6.   den elektroniske kontrol af fordampningskontrolsystemets rensning skal som minimum overvåges for strømgennemgang.

3.3.4.   Krav til overvågning af køretøjer med kompressionstænding

For at opfylde kravene i punkt 3.3.2 skal egendiagnosesystemet overvåge:

3.3.4.1.   nedsat katalysatorfunktion, hvis en sådan forefindes

3.3.4.2.   partikelfilterets effektivitet og uskadthed, hvis et sådant forefindes

3.3.4.3.   brændstofindsprøjtningssystemets elektroniske aktuator(er) for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt overvåges for gennemgang i strømkredse og totalt svigt

3.3.4.4.   andre komponenter eller systemer til emissionsbegrænsning eller de af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som er tilsluttet en computer, som, hvis den svigter, kan give anledning til, at emissionerne fra udstødningen overstiger de grænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2. Eksempler på sådanne systemer eller komponenter er dem, der overvåger og styrer luftmassestrøm, luftvolumenhastighed (og -temperatur), ladetryk og indsugningsmanifoldtryk (samt relevante følere, der gør disse funktioner mulige)

3.3.4.5.   eventuelle andre af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, som er tilsluttet en computer, skal overvåges for gennemgang i strømkredsene, medmindre de overvåges på anden måde.

3.3.5.   Fabrikanten kan over for de godkendende myndigheder godtgøre, at bestemte komponenter eller systemer ikke behøver at blive overvåget, såfremt fuldstændigt svigt eller fjernelse af de pågældende komponenter ikke medfører overskridelse af de emissionsgrænser, der er fastlagt i punkt 3.3.2.

3.4.   Ved hver start af motoren skal en række kontroller indledes og gennemføres mindst én gang, forudsat at kontrolbetingelserne er opfyldt. Prøvningsbetingelserne vælges således, at de alle indtræder under normal kørsel svarende til type I-prøve.

3.5.   Aktivering af fejlindikator (MI)

3.5.1.   Egendiagnosesystemet skal være forsynet med en fejlindikator, der let kan iagttages af føreren af køretøjet. Indikatoren må ikke anvendes til andre formål, bortset fra at vise føreren nødstart- og nøddrift-procedurer. Den skal være synlig under alle rimelige belysningsforhold. Indikatoren skal ved aktivering fremvise et symbol, der er i overensstemmelse med ISO 2575 (50). Køretøjet må ikke være udstyret med flere end én universalfejlindikator til forureningsrelaterede fejl. Separate kontrollamper til bestemte formål (f.eks. bremsesystem, sikkerhedsseler, olietryk mv.) er tilladt. Rød farve må ikke anvendes til fejlindikatoren.

3.5.2.   Når der kræves mere end to konditioneringscyklusser til aktivering af fejlindikatoren, skal fabrikanten forelægge data og/eller en teknisk vurdering, der tilfredsstillende godtgør, at overvågningssystemet lige så effektivt og betids er i stand til at detektere forringelse af komponenterne. Det kan ikke godkendes, at der gennemsnitligt kræves over ti kørecyklusser til aktivering af fejlindikatoren. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når som helst motorstyringssystemet skifter til fast programmeret standardindstilling, hvis de i punkt 3.3.2 anførte emissionsgrænser derved overskrides eller egendiagnosesystemet er ude af stand til at opfylde de grundlæggende overvågningskrav i punkt 3.3.3 eller punkt 3.3.4 i dette bilag. Fejlindikatoren skal på en bestemt måde, f.eks. med blinkende lys, tydeligt advare i ethvert tidsrum, hvorunder motoren fejltænder i et omfang, der må forventes at medføre beskadigelse af katalysatoren, som angivet af fabrikanten. Fejlindikatoren skal ligeledes aktiveres, når motorens tænding er tilsluttet, før motoren startes eller tørnes, og skal slukke efter start af motoren, hvis der ikke forinden er detekteret nogen funktionsfejl.

3.6.   Egendiagnosesystemet skal registrere kode(r), der angiver emissionsbegrænsningssystemets status. Der skal anvendes separate statuskoder, som angiver, hvilke forureningsbegrænsningssystemer der fungerer korrekt, og hvilke der kræver, at køretøjet kører yderligere, for at de kan færdigevalueres. Hvis fejlindikatoren (MI) aktiveres som følge af forringelse, funktionsfejl eller permanent fast forprogrammeret standardindstilling, skal der lagres en fejlkode, der angiver fejlfunktionens type Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der henvises til i punkt 3.3.3.5 og 3.3.4.5 i dette bilag.

3.6.1.   Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standardstikket (51).

3.6.2.   For køretøjer med kompressionstænding behøver fejltændende cylindre ikke være entydigt identificeret, hvis der lagres en bestemt fejlkode for fejltænding på én eller flere cylindre.

3.7.   Slukning af fejlindikatoren

3.7.1.   Hvis fejltænding af et omfang, der kan forventes at forårsage skade på katalysatoren (som angivet af fabrikanten) ikke længere forekommer, eller hvis motoren bringes til at køre med en sådan ændret hastighed og belastning, at fejltændingen ikke beskadiger katalysatoren, kan fejlindikatoren stilles tilbage til den stilling, den var i under den første kørecyklus, hvor fejltændingen blev konstateret, og dernæst til normal aktiv stilling i de efterfølgende kørecyklusser. Hvis fejlindikatoren stilles tilbage til den foregående stilling, kan de tilhørende fejlkoder og lagrede »fryseramme«-omstændigheder slettes.

3.7.2.   For alle øvrige fejl kan fejlindikatoren deaktiveres efter tre på hinanden følgende kørecyklusser, under hvilke det overvågningssystem, der er ansvarligt for aktivering af fejlindikatoren, ophører med at detektere den pågældende funktionsfejl, forudsat der ikke er konstateret nogen anden funktionsfejl, der uafhængigt vil aktivere fejlindikatoren.

3.8.   Sletning af fejlkoden

3.8.1.   Egendiagnosesystemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningsperioder.

3.9.   Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof

3.9.1.   For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof gælder det, at:

—

aktivering af fejlindikator (se punkt 3.5 i dette bilag)

—

lagring af fejlkode (se punkt 3.6 i dette bilag)

—

slukning af fejlindikatoren (se punkt 3.7 i dette bilag)

—

sletning af fejlkoden (se punkt 3.8 i dette bilag)

skal ske separat for henholdsvis benzindrift og gasdrift. Når køretøjet drives af benzin, må resultaterne af ingen af de ovenstående procedurer blive påvirket, når køretøjet drives af gas. Når køretøjet drives af gas, må resultaterne af ingen af de ovenstående procedurer blive påvirket, når køretøjet drives af benzin.

4.   KRAV VED TYPEGODKENDELSE AF EGENDIAGNOSESYSTEMER

4.1.   En fabrikant kan anmode myndigheden om at typegodkende et egendiagnosesystem, selv om det rummer en eller flere ufuldstændigheder, således at de specifikke krav i dette bilag ikke er opfyldt i fuldt omfang.

4.2.   Ved behandlingen af anmodningen tager myndigheden stilling til, om det ikke er muligt eller ikke er rimeligt at opfylde kravene i dette bilag.

Myndigheden skal bl.a. tage udgangspunkt i nærmere oplysninger fra fabrikanten om teknisk gennemførlighed, indførelsestid og produktionscyklusser, herunder ind- og udfasning af motorer og køretøjskonstruktioner og planlagte opgraderinger af computere, samt hvor effektivt det færdige egendiagnosesystem vil være til at opfylde regulativets krav, og om fabrikanten har gjort en acceptabel indsats for at opfylde regulativets krav.

4.2.1.   Myndighederne kan ikke acceptere en anmodning vedrørende et ufuldstændigt system, hvori en påbudt fejlovervågning mangler helt.

4.2.2.   Myndighederne kan ikke acceptere en ufuldstændighedsanmodning, som ikke overholder grænseværdierne for egendiagnosesystemet i punkt 3.3.2.

4.3.   En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 i dette bilag for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.4.1, 3.3.4.2 og 3.3.4.3 i dette bilag for motorer med kompressionstænding.

4.4.   Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 6.5 i tillæg 1, i dette bilag, bortset fra punkt 6.5.3.4. Dette punkt finder ikke anvendelse på gasdrevne køretøjer med to typer brændstof.

4.5.   Gasdrevne køretøjer med to typer brændstof

4.5.1.   Uanset kravene i punkt 3.9.1, og hvis fabrikanten anmoder herom, skal den administrative myndighed acceptere følgende mangler, som om de opfylder kravene i dette bilag, for så vidt angår typegodkendelse af gasdrevne køretøjer med to typer brændstof:

—

sletning af fejlkoder, tilbagelagt strækning og »fryseramme«-information efter at motoren har gennemført 40 opvarmningscyklusser, uanset hvilket brændstof, der anvendes på det pågældende tidspunkt

—

aktivering af fejlindikatoren for begge typer brændstof (benzin og gas) efter detektering af fejl for én af brændstoftyperne

—

deaktivering af fejlindikatoren efter tre på hinanden følgende kørecyklusser uden fejl, uanset hvilket brændstof, der anvendes på det pågældende tidspunkt

—

anvendelse af to status-koder, én for hver type brændstof.

Fabrikanten kan anmode om yderligere løsningsmuligheder, som den administrative myndighed selv afgør, om den vil indrømme.

4.5.2.   Uanset kravene i punkt 6.6 i dette bilags tillæg I, og hvis fabrikanten anmoder herom, skal den typegodkendende myndighed acceptere følgende mangler, som om de opfylder kravene i dette bilag, for så vidt angår vurdering og transmission af diagnosesignaler:

—

transmission af diagnosesignaler for det brændstof, der på det pågældende tidspunkt er i brug, på én enkelt kildeadresse;

—

vurdering af ét sæt diagnosesignaler for begge typer brændstof (svarende til vurderingen af gasdrevne køretøjer med kun én form for brændstof, og uafhængigt af, hvilken type brændstof der anvendes på det pågældende tidspunkt);

—

valg af et sæt diagnosesignaler (for en af de to typer brændstof) via brændstofvælgerens indstilling;

—

vurdering og transmission af ét sæt diagnosesignaler for begge typer brændstof i benzincomputeren, uanset hvilket brændstof der er i brug. Gastilførselssystemets computer skal vurdere og transmittere diagnosesignaler vedrørende gassystemet og opbevare data for status.

Fabrikanten kan anmode om yderligere løsningsmuligheder, som den typegodkendende myndighed selv afgør, om den vil indrømme.

4.6.   Ufuldstændighedens varighed

4.6.1.   En ufuldstændighed kan bestå i endnu to år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.

4.6.1.1.   For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof må en ufuldstændighed, der er blevet tilladt i overensstemmelse med punkt 4.5, bestå i endnu tre år efter typegodkendelse af køretøjstypen, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end tre år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til fire år.

4.6.2.   En fabrikant kan anmode om, at den administrative myndighed accepterer en ufuldstændighed med tilbagevirkende kraft, hvis ufuldstændigheden opdages efter den oprindelige typegodkendelse. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i to år efter, at der er sendt meddelelse til den administrative myndighed, medmindre det på overbevisende måde godtgøres, at udbedring af ufuldstændigheden vil kræve betydelige fysiske ændringer af køretøjet og dertil en indførelsestid på mere end to år. I så fald kan ufuldstændigheden bestå i op til tre år.

4.7.   Myndigheden underretter alle de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, om dens beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning.

5.   ADGANG TIL EGENDIAGNOSE-OPLYSNINGER

5.1.   Ansøgning om typegodkendelse eller ændring af typegodkendelse skal ledsages af de relevante oplysninger om køretøjets egendiagnosesystem. Disse relevante oplysninger skal gøre det muligt for fabrikanter af udskiftnings- og eftermonteringsdele at producere dele, som er kompatible med køretøjets egendiagnosesystem med henblik på fejlfri funktion, således at køretøjets bruger sikres mod svigt. Tilsvarende skal sådanne relevante oplysninger gøre det muligt for fabrikanter af diagnoseværktøj og prøveudstyr at fremstille værktøj og udstyr, som giver effektiv og nøjagtig fejlfinding på køretøjets egendiagnosesystem.

5.2.   På anmodning skal de administrative myndigheder uden forskelsbehandling stille tillæg 1 til bilag 2 med de relevante oplysninger om egendiagnosesystemet til rådighed for enhver interesseret fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr.

5.2.1.   Hvis en administrativ myndighed fra en fabrikant af komponenter, diagnoseværktøj eller prøveudstyr modtager en anmodning om oplysninger vedrørende egendiagnosesystemet på et køretøj, som er typegodkendt efter en tidligere version af regulativet,

—

skal den administrative myndighed inden 30 dage anmode fabrikanten af det pågældende køretøj om at stille de oplysninger til rådighed, som kræves i punkt 4.2.11.2.7.6 i bilag 1. Kravet i andet afsnit af punkt 4.2.11.2.7.6 finder ikke anvendelse

—

skal fabrikanten senest to måneder efter anmodningen indsende disse oplysninger til den administrative myndighed

—

skal den administrative myndighed overgive disse oplysninger til de kontraherende parters administrative myndigheder, og den myndighed, som udstedte den oprindelige typegodkendelse, skal vedlægge disse oplysninger til bilag 1 i typegodkendelsesoplysningerne for køretøjet.

Dette krav ugyldiggør ikke eventuelle godkendelser, som tidligere er meddelt i henhold til regulativ nr. 83, og er ikke til hinder for, at sådanne godkendelser udvides efter bestemmelserne i det regulativ, som de oprindeligt er udstedt i henhold til.

5.2.2.   Anmodning om oplysninger kan kun omfatte udskiftnings- eller servicekomponenter, som er underkastet FN/ECE-typegodkendelse, eller komponenter, som indgår i et system, der er underkastet FN/ECE-typegodkendelse.

5.2.3.   Anmodningen om oplysninger skal angive den nøjagtige specifikation af den køretøjsmodel, til hvilken oplysningerne ønskes. Den skal bekræfte, at oplysningerne ønskes til udvikling af udskiftnings- eller eftermonteringskomponenter eller af fejlfindings- eller prøveudstyr.

BILAG 11

Tillæg 1

FUNKTIONELLE ASPEKTER VED EGENDIAGNOSESYSTEMER

1.   INDLEDNING

I dette tillæg beskrives fremgangsmåden ved prøvning efter punkt 3 i bilag 11. I proceduren beskrives en metode til funktionskontrol af det i køretøjet monterede egendiagnosesystem ved simuleret svigt af de pågældende systemer i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem. Endvidere fastlægges procedurer til bestemmelse af holdbarheden af egendiagnosesystemer.

Fabrikanten skal stille de defekte komponenter og/eller elektriske anordninger, som skal benyttes til simulering af fejl, til rådighed. Når sådanne defekte komponenter eller anordninger måles ved hjælp af type I-prøvecyklussen, må de ikke bevirke, at køretøjets emission overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere end 20 %.

Når køretøjet prøves med den defekte komponent eller den defekte anordning, godkendes egendiagnosesystemet, hvis fejlindikatoren aktiveres. Egendiagnosesystemet godkendes ligeledes, hvis fejlindikatoren aktiveres ved lavere værdier end egendiagnosesystemets tærskelværdier.

2.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN

2.1.   Prøvning af egendiagnosesystemer finder sted i følgende faser:

2.1.1.   der simuleres funktionsfejl af en komponent i motorstyrings- eller emissionsbegrænsningssystem

2.1.2.   køretøjet konditioneres med en simuleret funktionsfejl gennem den konditionering, der er omhandlet i punkt 6.2.1 eller 6.2.2

2.1.3.   køretøjet gennemkører en type I-prøvecyklus med en simuleret funktionsfejl, medens dets emissioner måles

2.1.4.   det bestemmes, om egendiagnosesystemet reagerer på den simulerede funktionsfejl og angiver denne over for føreren på passende måde.

2.2.   Alternativt kan en eller flere komponenter på fabrikantens anmodning og med den godkendende myndigheds samtykke simuleres elektronisk i overensstemmelse med kravene i punkt 6 nedenfor.

2.3.   Fabrikanten kan anmode om, at overvågning finder sted uden for type I-prøvecyklussen, hvis det over for myndigheden godtgøres, at overvågning under betingelser svarende til type I-prøvecyklussen ville medføre restriktive overvågningsbetingelser under køretøjets drift.

3.   PRØVEKØRETØJ OG -BRÆNDSTOF

3.1.   Køretøj

Prøvekøretøjet skal opfylde forskrifterne i bilag 4, punkt 3.1.

3.2.   Brændstof

Til prøvning anvendes det passende referencebrændstof, som beskrevet i bilag 10 for benzins og diesels vedkommende og i bilag 10a for LPG- og NG-brændstoffer. Brændstoftypen for hver form for svigt, som der skal prøves for (beskrevet i punkt 6.3 i dette bilag), kan vælges af den administrative myndighed blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med én type brændstof, og blandt de referencebrændstoffer, der er beskrevet i bilag 10 eller 10a, hvis der er tale om prøvning af gasdrevne køretøjer med to typer brændstof. Den valgte type brændstof må ikke ændres i nogen af prøvningsfaserne (beskrevet i punkt 2.1 til 2.3 i dette tillæg). Hvis der anvendes LPG eller NG som brændstof, er det tilladt at motoren starter med benzin for derefter at skifte over til LPG eller NG efter et forud fastsat tidsrum, som styres automatisk og ikke kan styres af føreren.

4.   PRØVETEMPERATUR OG -TRYK

4.1.   Prøvetemperatur og -tryk skal opfylde kravene i type I-prøven som beskrevet i bilag 4.

5.   PRØVNINGSUDSTYR

5.1.   Chassisdynamometer

Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.

6.   PRØVNING AF EGENDIAGNOSESYSTEMET

6.1.   Kørecyklussen på chassisdynamometeret skal opfylde kravene i bilag 4.

6.2.   Konditionering af køretøjet

6.2.1.   Afhængig af motortype og efter indførelse af en af de i punkt 6.3 angivne former for svigt konditioneres køretøjet ved gennemførelse af mindst to på hinanden følgende type I-prøver (del 1 og 2). For køretøjer med kompressionstænding tillades yderligere konditionering ved to del 2-cyklusser.

6.2.2.   Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative konditioneringsmetoder.

6.3.   Former for svigt, som skal afprøves

6.3.1.   Køretøjer med styret tænding

6.3.1.1.   Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.1.2.   Fejltænding svarende til de i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 angivne fejltændingsomstændigheder.

6.3.1.3.   Udskiftning af lambda-sonden med en forringet lambda-sonde eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.1.4.   Elektrisk afbrydelse af enhver anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet (hvis komponenten er aktiveret ved den valgte type brændstof).

6.3.1.5.   Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof). Type I-prøven skal ikke gennemføres for denne specifikke form for svigt.

6.3.2.   Køretøjer med kompressionstænding

6.3.2.1.   Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator, eller elektronisk simulering af sådant svigt.

6.3.2.2.   Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller hvis følerne indgår som en del af filteret, et defekt filteraggregat.

6.3.2.3.   Elektrisk afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstofmængde og indsprøjtningstidspunkt.

6.3.2.4.   Elektrisk afbrydelse af en vilkårlig anden emissionsrelateret komponent, der er tilsluttet en computer, som styrer drivaggregatet.

6.3.2.5.   Til opfyldelse af forskrifterne i punkt 6.3.2.3 og 6.3.2.4 skal fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke træffe passende forholdsregler til godtgørelse af, at egendiagnosesystemet angiver en fejl, når afbrydelse finder sted.

6.4.   Prøvning af egendiagnosesystemet

6.4.1.   Køretøjer med styret tænding

6.4.1.1.   Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).

Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire (4).

6.4.1.2.   Udskiftning af katalysatoren med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne grænser for HC-emission.

6.4.1.3.   Fejltænding, der kunstigt fremkaldes i overensstemmelse med de betingelser for overvågning af fejltænding, der er angivet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 og medfører overskridelse af en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.1.4.   Udskiftning af en lambda-sonde med en forringet eller defekt lambda-sonde eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt lambda-sonde, der medfører, at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.1.5.   Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof.)

6.4.1.6.   Elektrisk afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede komponenter, der er forbundet med en computer, med det resultat at emissionen overskrider en vilkårlig af grænserne i punkt 3.3.2 i dette bilag (hvis den er aktiveret for den valgte type brændstof).

6.4.2.   Køretøjer med kompressionsstænding

6.4.2.1.   Når køretøjet er konditioneret som angivet i punkt 6.2, gennemfører prøvekøretøjet en type I-prøve (del 1 og 2).

Før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.2.2 til 6.4.2.5, bevirke, at fejlindikatoren aktiveres. Den tekniske tjeneste kan i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5. Ved typegodkendelse må det samlede antal simulerede fejl dog ikke overstige fire.

6.4.2.2.   Udskiftning af katalysatoren (hvis en sådan forefindes) med en forringet eller defekt katalysator eller elektronisk simulering af en forringet eller defekt katalysator, der medfører overskridelse af de i punkt 3.3.2 i bilag 11 angivne emissionsgrænser.

6.4.2.3.   Fuldstændig fjernelse af partikelfilteret (hvis et sådant forefindes), eller udskiftning af dette med et defekt partikelfilter, der opfylder kravene i punkt 6.3.2.2 ovenfor, således at emissionerne overskrider grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.2.4.   Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af en eventuel elektronisk aktuator for brændstoftilførsel og indsprøjtningstidspunkt, der medfører overskridelse af en af grænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.4.2.5.   Med henvisning til punkt 6.3.2.5, afbrydelse af enhver anden af drivaggregatets emissionsrelaterede dele, som er forbundet med en computer, således at dette medfører overskridelse af en af emissionsgrænserne i punkt 3.3.2 i bilag 11.

6.5.   Egendiagnosesignaler

6.5.1.1.   Ved første konstatering af en funktionsfejl i en komponent eller et system skal der i computerens hukommelse lagres en »fryseramme« med motordriftsomstændighederne på dette tidspunkt. I tilfælde af efterfølgende funktionsfejl i brændstofsystemet eller fejltænding skal eventuelle tidligere lagrede fryserammer erstattes af de pågældende omstændigheder for funktionsfejl i brændstofsystem eller fejltænding (den først indtrædende heraf). De lagrede motordriftsdata skal, uden nødvendigvis at være begrænset dertil, omfatte den beregnede belastning, motorhastighed, brændstofafstemning (hvis sådan foreligger), brændstoftryk (hvis dette foreligger), kørehastighed (hvis denne foreligger), kølemiddeltemperatur, tryk i indsugningsmanifold (hvis dette foreligger), drift med lukket eller åben sløjfe (hvis sådan foreligger), samt den fejlkode, der gav anledning til lagring af de pågældende data. Fabrikanten skal til fastfrysning af data vælge det mest hensigtsmæssige sæt betingelser, der letter effektiv udbedring. Der kræves kun én ramme med datasæt. Fabrikanten kan vælge at lagre ekstra fryserammer, forudsat at i det mindste den krævede ramme kan aflæses ved hjælp af en generisk scanner, der opfylder kravene i punkt 6.5.3.2 og 6.5.3.3. Hvis den fejlkode, der gav anledning til lagring af driftsbetingelserne, slettes i henhold til punkt 3.7 i bilag 11, kan de lagrede motordriftsdata ligeledes slettes.

6.5.1.2.   Ud over de krævede fastfrosne data skal følgende signaler, hvis de foreligger, på forlangende stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket, hvis disse oplysninger foreligger på køretøjets computer eller kan fastlægges ved hjælp af oplysninger, der er tilgængelige for køretøjets computer: egendiagnose-fejlkoder, motorens kølemiddeltemperatur, brændstofreguleringssystemets status (lukket sløjfe, åben sløjfe, andet), brændstofafstemning, tændingsforstilling, indsugningslufttemperatur, manifoldlufttryk, lufttilførselshastighed, motorhastighed, størrelse af signal fra gasspjældspositionsføler, status af sekundærluft (opstrøms, nedstrøms eller atmosfærisk), beregnet belastning, kørehastighed og brændstoftryk.

Signalerne skal foreligge i standardenheder, baseret på specifikationerne i punkt 6.5.3. Faktiske signaler skal tydeligt kunne skelnes fra faste standardværdier (nødprogramsignaler).

6.5.1.3.   For alle emissionsbegrænsningssystemer, som underkastes særlige prøver til vurdering af egendiagnosesystemet (katalysator, lambda-sonde mv.), bortset fra detektion af fejltænding, skal resultaterne af den seneste egendiagnose af køretøjet og de grænser, mod hvilke systemet prøves, stilles til rådighed gennem den serielle port på det standardiserede datastik i overensstemmelse med specifikationerne i punkt 6.5.3. For de ovenfor nævnte overvågede komponenter og systemer skal gennem datastikket foreligge angivelse af, om disse har holdt de seneste prøver.

6.5.1.4.   De egendiagnosekrav, efter hvilke køretøjets typeattest er udfærdiget (dvs. bilag 11 eller de alternative krav i punkt 5), og de vigtigste emissionsbegrænsningssystemer, der overvåges af egendiagnosesystemet i henhold til punkt 6.5.3.3, skal være til rådighed gennem den serielle port på standarddatastikket som angivet i specifikationerne i punkt 6.5.3 i dette tillæg.

6.5.1.5.   Fra 1. januar 2003 for nye køretøjstyper og fra 1. januar 2005 for alle køretøjstyper, der tages i brug, skal softwarekalibreringsidentifikationsnummeret stilles til rådighed via den serielle port på standarddatastikket. Softwarekalibreringsidentifikationsnummeret skal foreligge i et standardiseret format.

6.5.2.   Det kræves ikke, at emissionsbegrænsningssystemet vurderer komponenter ved tilstedeværelse af funktionsfejl, hvis sådan vurdering medfører risiko for sikkerheden eller svigt af komponenter.

6.5.3.   Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer.

6.5.3.1.   Med de angivne begrænsninger finder en af følgende standarder anvendelse på forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet:

—

ISO 9141-2 1994 (ændret 1996) »Road Vehicles — Diagnostic Systems — Part 2: CARB requirements for the interchange of digital information«

—

SAE J1850: March 1998 »Class B Data Communication Network Interface«. Til emissionsrelaterede meddelelser skal anvendes den cykliske redundanskontrol og tre-byte header, og der må ikke bruges inter-byte separation eller kontrolsummer

—

ISO 14 230 — Part 4 »Road Vehicles — Keyword protocol 2000 for diagnostic systems — Part 4: Requirements for emission-related systems«

—

ISO DIS 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems«, dateret 1. november 2001.

6.5.3.2.   Det prøvnings og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med egendiagnosesystemet, skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i ISO DIS 15031-4 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 4: External test equipment«, dateret 1. november 2001.

6.5.3.3.   Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 5: Emission-related diagnostic services«, dateret 1. november 2001, og skal være tilgængelige ved brug af diagnosticeringsudstyr, der opfylder kravene i ISO DIS 15031-4.

Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id for OBD-monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15 031, men er relateret til dette regulativ.

6.5.3.4.   Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige fejlkode, der er forenelig med koderne i afdeling 6.3 i ISO 15031-6 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions«, med relation til »emission related trouble codes«. Er dette ikke muligt, skal fabrikanten benytte fejlkoderne (diagnostic trouble codes) i afdeling 5.3 og 5.6 i ISO DIS 15031-6. Fejlkoderne skal være fuldt tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 6.5.3.2 i dette bilag.

Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med emissions-relaterede diagnosedata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-monitor, prøvnings Id'er, der ikke er specificeret i ISO DIS 15 031, men er relateret til dette regulativ.

6.5.3.5.   Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle krav i ISO DIS 150 313 »Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emission-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specifcation and use«, dateret 1. november 2001. Ved monteringen skal anvendes en placering, der kan godkendes af den administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men beskytter mod indgreb fra ikke-professionelle.

6.6.   Særlige krav til transmissionen af diagnosesignaler fra gasdrevne køretøjer med to typer brændstof.

6.6.1.   For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof, hvor diagnosesignalerne for de forskellige brændstofsystemer lagres i samme computer, skal diagnosesignalerne for benzindrift og for gasdrift vurderes og transmitteres uafhængigt af hinanden.

6.6.2.   For så vidt angår gasdrevne køretøjer med to typer brændstof, hvor de specifikke signaler for de forskellige brændstofsystemer lagres i forskellige computere, skal diagnosesignalerne for henholdsvis benzindrift og gasdrift vurderes og transmitteres fra computeren for det pågældende brændstof.

6.6.3.   Hvis diagnoseværktøjet anmoder derom, skal diagnosesignalerne fra køretøjet, når der drives af benzin, transmitteres på én kildeadresse, og når det drives af gas, på en anden kildeadresse. Anvendelsen af kildeadresser er beskrevet i ISO DIS 15031-5 »Road vehicles — Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services« af 1. november 2001.

BILAG 11

Tillæg 2

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN

1.   PARAMETRE, DER BESTEMMER EGENDIAGNOSEFAMILIEN

Egendiagnosefamilien kan bestemmes ud fra grundlæggende konstruktionsparametre, der skal være fælles for køretøjer i familien. I visse tilfælde kan parametrene gribe ind i hinanden. Dette må også tages i betragtning for at sikre, at kun køretøjer med ensartede egenskaber hvad angår emission fra udstødningen medtages i en egendiagnosefamilie.

2.   Med henblik herpå anses de køretøjstyper, hvis parametre er beskrevet nedenfor, for at tilhøre samme kombination af motoremissionsbegrænsning-egendiagnosesystem.

Motor:

a)

forbrændingsproces (henholdsvis styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)

b)

brændstoftilførsel (henholdsvis karburator eller brændstofindsprøjtning).

Emissionsbegrænsningssystem:

a)

katalysatortype (oxiderende, 3-vejs, opvarmet, andet)

b)

partikelfiltertype

c)

sekundær lufttilførsel (med eller uden)

d)

udstødningsrecirkulation (med eller uden).

Egendiagnosesystemets komponenter og virkemåde:

 

de metoder, som anvendes til overvågning af funktioner ved hjælp af egendiagnosesystemet, til at detektere fejl og angive fejl over for føreren af køretøjet.

BILAG 12

MEDDELELSE AF ECE-TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJ, DER ANVENDER LPG ELLER NATURGAS (NG) SOM BRÆNDSTOF

1.   INDLEDNING

Dette bilag indeholder de særlige godkendelseskrav ved prøvning af køretøjer, som kører på LPG eller naturgas (NG) eller kan køre på enten blyfri benzin eller LPG/naturgas, for så vidt angår prøvning på LPG eller naturgas.

For LPG/naturgas er der stor variation i sammensætningen af det brændstof, som findes på markedet, hvilket kræver, at brændstofsystemet skal kunne tilpasse brændstoftilførslen efter sammensætningen. For at demonstrere denne evne skal køretøjet afprøves i type I-prøve på to ekstreme referencebrændstoffer og brændstofsystemets selvtilpasningsevne godtgøres. I alle tilfælde, hvor brændstofsystemets selvtilpasningsevne er godtgjort for et køretøj, kan det pågældende køretøj anses for stamkøretøj for en familie. Køretøjer, som opfylder kravene til medlemmer i den pågældende familie og er monteret med samme brændstofsystem, behøver kun afprøves på ét brændstof.

2.   DEFINITIONER

I dette bilag forstås ved:

2.1.   »Stamkøretøj«: et køretøj, som er udvalgt til påvisning af brændstofsystemets selvtilpasningsevne, og som medlemmerne af familien sammenholdes med. I en familie kan der være flere end et stamkøretøj.

2.2.   Medlem af familien

2.2.1.   Et »medlem af familien«: et køretøj, der har følgende væsentlige specifikationer til fælles med stamkøretøjet (-køretøjerne):

a)

Det fremstilles af samme fabrikant.

b)

Det er underkastet samme emissionsgrænseværdier.

c)

Hvis gasbrændstofsystemet er centralt styret for hele motoren:

Den attesterede effekt er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.

Hvis gasbrændstofsystemet har separat brændstofdosering til hver cylinder:

Den attesterede effekt pr. cylinder er mellem 0,7 og 1,15 gange stamkøretøjets.

d)

Hvis det er udstyret med katalysator, har køretøjet samme type katalysator, f.eks. 3-vejs, oxidations- eller de NOx-katalysator.

e)

Køretøjets gasbrændstofsystem (herunder trykregulatoren) er fra samme systemfabrikant og af samme type: indsugning, gastilførsel (single-point, multipoint), væsketilførsel (single-point, multipoint).

f)

Gasbrændstofsystemet reguleres af en elektronisk styreenhed af samme type, med samme tekniske specifikationer og med samme programmeringsprincipper og reguleringsstrategi.

2.2.2.   For krav c) gælder følgende: i tilfælde, hvor det demonstreres, at to gasdrevne køretøjer kan være af samme familie bortset fra deres attesterede effektafgivelse, som er henholdsvis P1 og P2 (P1 < P2), og begge afprøves som om de var stamkøretøjer, anses familietilhørselsforholdet for gyldigt for enhver motor med attesteret effekt mellem 0,7 P1 og 1,15 P2.

3.   MEDDELELSE AF TYPEGODKENDELSE

For at typegodkendelse kan meddeles, skal følgende krav være opfyldt:

3.1.   Godkendelse af et stamkøretøj hvad angår udstødningsemissionerne

Stamkøretøjet skal påvises at være i stand til selv at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan forekomme på markedet. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. For naturgas er der sædvanligvis to brændstoftyper med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; deres Wobbe-indeks er meget forskellige. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne.

3.1.1.   Stamkøretøjet (-køretøjerne) skal afprøves i type I-prøver på de to ekstreme referencebrændstoffer i bilag 10a.

3.1.1.1.   Hvis omskift mellem de to brændstoffer i praksis er lettet ved brug af en kontakt, må denne kontakt ikke anvendes i forbindelse med typegodkendelsen. I sådanne tilfælde kan den i bilag 4, punkt 5.3.1, omhandlede konditioneringscyklus udvides på begæring af fabrikanten og med godkendelse af den tekniske tjeneste.

3.1.2.   Køretøjet (køretøjerne) anses for overensstemmende, såfremt de(t) overholder emissionsgrænseværdierne på begge referencebrændstoffer.

3.1.3.   For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet »r« som følger:

Brændstoftype(r)

Referencebrændstoffer

Bestemmelse af »r«

LPG og benzin(godkendelse B)

Brændstof A

Formula

eller kun LPG (godkendelse D)

Brændstof B

NG og benzin (godkendelse B)

Brændstof G 20

Formula

eller kun NG godkendelse D)

Brændstof G 25

3.2.   Godkendelse af et medlem af familien hvad angår udstødningsemissionerne:

For et medlem af familien foretages en type I-prøve på det ene referencebrændstof. Ethvert af de to referencebrændstoffer kan anvendes. Køretøjet anses for overensstemmende, når følgende krav er opfyldt:

3.2.1.   Køretøjet er i overensstemmelse med definitionen af et familiemedlem som angivet i punkt 2.2 ovenfor.

3.2.2.   Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof A for LPG eller G20 for NG, multipliceres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, hvis r > 1; hvis r < 1, skal der ikke foretages korrektion.

Hvis prøvebrændstoffet er referencebrændstof B for LPG eller G25 for NG, divideres emissionsresultatet med den relevante faktor »r«, hvis r < 1; hvis r > 1, skal der ikke foretages korrektion.

3.2.3.   Køretøjet skal opfylde de emissionsgrænser, som gælder for den pågældende kategori af både målte og beregnede emissioner.

3.2.4.   Hvis der foretages gentagne prøvninger af samme motor, findes gennemsnittet for resultaterne for referencebrændstof G20, eller A, og for referencebrændstof G25, eller B, først; derefter beregnes faktoren »r« på grundlag af disse gennemsnitsresultater.

4.   GENERELLE BETINGELSER

4.1. Prøvning af produktionens overensstemmelse kan foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes for LPG's vedkommende, eller hvis Wobbe-indeks ligger mellem de ekstreme referencebrændstoffers for NG's vedkommende. I så tilfælde skal der foreligge en brændstofanalyse.

BILAG 13

EMISSIONSPRØVNING AF KØRETØJ MED PERIODISK REGENERENDE SYSTEM

1.   INDLEDNING

Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et køretøj udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ.

2.   TYPEGODKENDELSENS OMFANG OG DÆKNINGSOMRÅDE

2.1.   Køretøjsfamiliegruppe udstyret med periodisk regenererende system

Proceduren gælder for køretøjer udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ. Til formålet med dette bilag kan der etableres familiegrupper. Følgelig skal de køretøjstyper med regenererende systemer, hvis parametre beskrevet nedenfor er identiske, eller er inden for de anførte tolerancer, anses for at høre til den samme familie med hensyn til målinger, der er specifikke for de definerede periodisk regenererende systemer.

2.1.1.   Identiske parametre er:

Motor:

 

Forbrændingsproces.

Periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikel filter):

a)

Konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)

b)

Type og arbejdsprincip

c)

Doserings- og additivsystem

d)

Volumen ± 10 %

e)

Placering (temperatur ± 50  °C ved 120 km/h eller 5 % forskel fra maksimal temperatur/tryk).

2.2.   Køretøjstyper med afvigende referencemasser

Ki-faktorer udviklet ved proceduren i dette bilag for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.20 i dette regulativ kan udvides til andre køretøjer i familiegruppen med en referencemasse inden for de næste to højere ækvivalente inertiklasser eller en hvilken som helst lavere ækvivalent inerti.

3.   PRØVNINGSMETODE

Køretøjet kan være udstyret med en omskifter, der kan forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke har indflydelse på den oprindelige kalibrering af motoren. Denne omskifter tillades kun med det formål at forhindre regenerering under belastning af det regenererende system og under konditioneringscyklusserne. Den må dog ikke anvendes under målingen af emissioner i regenereringsfasen; snarere skal emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) reguleringsenhed.

3.1.   Måling af udstødningsemission mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenererende faser

Gennemsnittet af emissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere end 2) driftscyklusser af type I eller tilsvarende cyklusser i prøvebænk. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver konstante (± 15 %) mellem regenereringsfaserne. I dette tilfælde kan emissionerne målt under den regulære type I-prøve anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal emissionsmåling for mindst to type I driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser fuldføres: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før regenereringsfasen. Alle emissionsmålinger og beregninger skal udføres ifølge bilag 4, punkt 5, 6, 7 og 8.

3.1.2.   Belastningsprocessen og Ki-bestemmelsen skal udføres under type I-driftscyklussen på et chassisdynamometer eller på en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres kontinuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tidspunkt.

3.1.3.   Antallet af cyklusser (D) mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, det antal cyklusser hvori emissionsmålinger udføres (n), og hver emissionsmåling (M'sij) skal anføres i bilag 1, punkt 4.2.11.2.1.10.1 til 4.2.11.2.1.10.4 eller 4.2.11.2.5.4.1 til 4.2.11.2.5.4.4, alt efter hvad der er relevant.

3.2.   Måling af emissioner under regenerering

3.2.1.   Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at anvende forberedelsescyklusserne i punkt 5.3 i bilag 4 eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 3.1.2 ovenfor.

3.2.2.   Prøvningen og køretøjstilstandene for type I-prøven beskrevet i bilag 5 gælder før den første gyldige emissionsprøvning udføres.

3.2.3.   Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende metoder:

3.2.3.1.   Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres til konditioneringscyklusserne.

3.2.3.2.   En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og typegodkendelsesmyndigheden.

3.2.4.   En koldstartsudstødningsemissionsprøving, herunder en regenereringsproces, skal udføres ifølge type I-driftscyklussen eller en ækvivalent motorprøvebænkscyklus. Hvis emissionsprøvningerne mellem to cyklusser, hvor der forekommer regenereringsfaser, udføres på en motorprøvebænk, skal emissionsprøvingen, hvori indgår en regenereringsfase, også udføres på en motorprøvebænk.

3.2.5.   Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én driftscyklus, skal én eller flere efterfølgende prøvningscyklusser køres umiddelbart uden at afbryde motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået (hver cyklus skal være afsluttet). Den nødvendige tid til at opstille en ny prøvning bør være så kort som mulig (fx skift af partikelfilter). Motoren skal være slukket i denne periode.

3.2.6.   Emissionsværdierne under regenerering (Mri) skal beregnes ifølge bilag 4, punkt 8. Antallet af driftscyklusser (d) målt til fuldstændig regenerering skal registreres.

3.3.   Beregning af de kombinerede udstødningsemissioner

Formula n ≥ 2; Formula

Formula

hvor der for hvert forurenende stof iagttages følgende:

—

=

M′sij

=

masseemissioner af forurenende stof i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) uden regenerering

—

=

M′rij

=

masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km i én type 1-driftscyklus (eller ækvivalent motorprøvebænkscyklus) under regenerering (når n > 1 køres den første type I-prøve koldt, og efterfølgende cyklusser er varme)

—

=

Msi

=

gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km uden regenerering

—

=

Mri

=

gennemsnitlige masseemissioner af forurenende stof (i) i g/km under regenerering

—

=

Mpi

=

gennemsnitlig masseemission af forurenende stof (i) i g/km

—

=

n

=

antal testpunkter ved hvilke emissionsmålinger (type I-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser) udføres mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer, ≥ 2

—

=

d

=

antal driftscyklusser krævet til regenerering

—

=

D

=

antal driftscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer

Som eksempelvis illustration af måleparametre se figur 8/1.

Figur 8/1

Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer (skematisk eksempel, emissionerne under »D« kan øges eller mindskes)

Image

3.4.   Beregning af regenereringsfaktoren K for hvert forurenende stof (i)

Ki = Mpi / Msi

Resultater for Msi, Mpi og Ki skal registreres i prøvningsrapporten afleveret af den tekniske tjeneste.

Ki kan bestemmes ved at følge afslutningen på en enkelt sekvens.

BILAG 14

EMISSIONSPRØVNING AF HYBRIDELEKTRISKE KØRETØJER (HEV)

1.   INDLEDNING

1.1.   Dette bilag definerer de specifikke forhold med hensyn til typegodkendelse af et hybridelektrisk køretøj (HEV) udstyret med et periodisk regenererende system som defineret i punkt 2.21.2 i dette regulativ.

1.2.   Som overordnet princip prøves hybridelektriske køretøjer for så vidt angår prøvning af type I, II, III, IV, V, VI og prøvning af egendiagnosesystem (OBD) i henhold til henholdsvis bilag 4, 5, 6, 7, 9, 8 og 11, medmindre andet er angivet i dette bilag.

1.3.   Udelukkende for så vidt angår type I-prøven prøves OVC-køretøjer (som kategoriseret i punkt 2) i henhold til betingelse A og betingelse B. Prøvningsresultaterne under både betingelse A og B og de vejede værdier angives i meddelelsesformularen.

1.4.   Resultaterne af emissionsprøvningerne skal overholde grænseværdierne under alle specificerede prøvningsbetingelser i dette regulativ.

2.   KATEGORIER AF HYBRIDELEKTRISKE KØRETØJER

Køretøjs-opladning

Ekstern opladning (52)

(OVC) (1)

Ikke-ekstern opladning (52)

(NOVC) (2)

Omskifter mellem funktionsmåder

Nej

Ja

Nej

Ja

3.   TYPE I-PRØVE

3.1.   HYBRIDELEKTRISK KØRETØJ MED EKSTERN OPLANDNING (OVC HEV) MEN UDEN OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

3.1.1.   To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.

Betingelse A:

prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed.

Betingelse B:

prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).

Profilen for den elektriske energi-/kraftlagringsenheds ladningstilstand på de forskellige trin i type I-prøven findes i tillæg A.

3.1.2.   Betingelse A

3.1.2.1.   Proceduren starter med udladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

—

med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter,

—

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten),

—

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

3.1.2.2.   Konditionering af køretøjet

3.1.2.2.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.

3.1.2.2.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5.3 nedenfor.

3.1.2.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ± 2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.1.2.4 nedenfor.

3.1.2.4.   Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:

a)

med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret,

eller

b)

med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.

Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesladning.

Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.

3.1.2.5.   Prøvningsmetode

3.1.2.5.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.1.2.5.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.1.2.5.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.1.2.5.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.1.2.6.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse A beregnes (M1i).

3.1.3.   Betingelse B

3.1.3.1.   Konditionering af køretøjet

3.1.3.1.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4.3 nedenfor.

3.1.3.1.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4.3 nedenfor.

3.1.3.2.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed udlades, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

—

med en konstant fart på 50 km/h indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter,

—

eller, hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten),

—

eller i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

3.1.3.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

3.1.3.4.   Prøvningsmetode

3.1.3.4.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.1.3.4.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.1.3.4.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.1.3.4.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.1.3.5.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse B beregnes (M2i).

3.1.4.   Prøvningsresultater

3.1.4.1.   De vægtede værdier, der skal indberettes, beregnes som følger:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

hvor

—

=

Mi

=

masseemission af det forurenende stof (i) i g/km

—

=

M1i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.1.2.6

—

=

M2i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.1.3.5

—

=

De

=

køretøjets rækkevidde i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7, hvor fabrikanten skal give mulighed for at foretage målingen med køretøjet i ren elektrisk funktion.

—

=

Dav

=

25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.2.   HYBRIDELEKTRISK KØRETØJ MED EKSTERN OPLANDNING (OVC HEV) OG MED OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

3.2.1.   To prøvninger skal udføres under følgende betingelser.

Betingelse A:

prøvningen skal udføres med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed.

Betingelse B:

prøvningen skal udføres med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning).

3.2.1.3.   Funktionsmådeomskifteren indstilles i henhold til nedenstående tabel:

Hybrid-funktioner

Rent elektrisk

Hybrid

Omskifter indstillet

Rent brændstof-forbrugende

Hybrid

Omskifter indstillet

Rent elektrisk

Rent brændstof-forbrugende

Hybrid

Omskifter indstillet

Hybrid n (54)

…

Hybrid m (54)

Omskifter indstillet

Batteriets opladning

Betingelse A:

Fuldt opladet

Hybrid

Hybrid

Hybrid

Mest elektriske hybridkørsel (55)

Betingelse B:

Mindste ladnings-tilstand

Hybrid

Brændstof-forbrugende

Brændstof-forbrugende

Mest brændstofforbrugende kørsel (56)

3.2.2.   Betingelse A:

3.2.2.1.   Hvis køretøjets rækkevidde ved ren elektrisk kørsel er større end en fuld cyklus, kan type I-prøven på fabrikantens anmodning gennemføres i ren elektrisk funktionsmåde. I dette tilfælde kan den konditionering af motoren, der er beskrevet i punkt 3.2.2.3.1 eller 3.2.2.3.2, udelades.

3.2.2.2.   Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebanerne, på chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet (bestemt i henhold til regulativ nr. 101).

Standsning af afladningen forekommer:

—

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed,

eller

—

når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord,

eller

—

efter at have kørt distancen på 100 km.

Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

—

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter,

eller

—

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten),

eller

—

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

3.2.2.3.   Konditionering af køretøjet

3.2.2.3.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.2.6.3 nedenfor.

3.2.2.3.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.2.6.3 nedenfor.

3.2.2.4.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal vare mindst seks timer og fortsætte, indtil temperaturen af motorens olie og kølevæske højst afviger ± 2 K fra temperaturen i rummet, og den elektriske energi-/kraftlagringsenhed er fuldt opladet som et resultat af den opladning, der er foreskrevet i punkt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Under stilstand skal den elektriske energi-/kraftlagringsenhed oplades:

a)

med oplader i køretøjet, hvis en sådan er monteret,

eller

b)

med en ekstern oplader anbefalet af fabrikanten og under anvendelse af den normale fremgangsmåde ved opladning natten over.

Denne fremgangsmåde udelukker alle typer specielle opladninger, der vil kunne startes automatisk eller manuelt, for eksempel udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning.

Fabrikanten skal afgive en erklæring om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.

3.2.2.6.   Prøvningsmetode

3.2.2.6.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.2.2.6.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.2.2.6.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.2.2.6.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.2.2.7.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse A beregnes (M1i).

3.2.3.   Betingelse B

3.2.3.1.   Konditionering af køretøjet

3.2.3.1.1.   For køretøjer med kompressionstændingsmotor anvendes den del 2-prøvecyklus, der er beskrevet i tillæg 1 til bilag 4. Der køres tre på hinanden følgende cyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.3.4.3 nedenfor.

3.2.3.1.2.   Køretøjer med motor med styret tænding konditioneres med én del 1-prøvecyklus og to del 2-prøvecyklusser i overensstemmelse med punkt 3.2.3.4.3 nedenfor.

3.2.3.2.   Køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed aflades i henhold til punkt 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Efter denne konditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjet i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293 og 303 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen i motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

3.2.3.4.   Prøvningsmetode

3.2.3.4.1.   Køretøjet skal startes med de midler, som er til rådighed for føreren ved normal brug. Den første cyklus starter ved indledningen af startproceduren.

3.2.3.4.2.   Prøvetagningen begynder inden eller ved indledningen til startproceduren og slutter ved ophøret af den afsluttende tomgangsperiode i cyklussen med kørsel uden for byområder (del 2, afslutning af prøvetagning).

3.2.3.4.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.2.3.4.4.   Udstødningsgasserne skal analyseres i henhold til bilag 4.

3.2.3.5.   Prøvningsresultaterne sammenholdes med de grænseværdier, der er fastlagt i punkt 5.3.1.4 i dette regulativ, og den gennemsnitlige emission af hvert forurenende stof for betingelse B beregnes (M2i).

3.2.4.   Prøvningsresultater

3.2.4.1.   De vægtede værdier, der skal indberettes, beregnes som følger:

Mi = (De · M1i + Dav · M2i) / (De + Dav)

hvor

—

=

Mi

=

masseemission af det forurenende stof (i) i g/km

—

=

M1i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med fuldt opladet elektrisk energi-/kraftlagringsenhed beregnet i punkt 3.2.2.7

—

=

M2i

=

gennemsnitlig masseemission af det forurenende stof (i) i g/km med elektrisk energi-/kraftlagringsenhed i laveste ladningstilstand (maksimal kapacitetsudladning) beregnet i punkt 3.2.3.5

—

=

De

=

køretøjets rækkevidde med omskifteren indstillet på ren elektrisk kørsel i henhold til den metode, der er beskrevet i regulativ nr. 101, bilag 7 Hvis der ikke findes en indstilling til ren elektrisk kørsel, skal fabrikanten sørge for, at målingerne kan foretages, mens køretøjet kører i en elektrisk funktionsmåde.

—

=

Dav

=

25 km (gennemsnitlig afstand mellem to batterigenopladninger).

3.3.   HYBRIDELEKTRISK KØRETØJ MED IKKE-EKSTERN OPLADNING (NOTOVC HEV) OG UDEN OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

3.3.1.   Disse køretøjer prøves i henhold til bilag 4.

3.3.2.   Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.

3.3.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

3.4.   HYBRIDELEKTRISK KØRETØJ MED IKKE-EKSTERN OPLANDNING (NOTOVC HEV) MED OMSKIFTER MELLEM FUNKTIONSMÅDER

3.4.1.   Disse køretøjer konditioneres og prøves i hybrid-funktionsmåde i henhold til bilag 4. Hvis der er flere forskellige hybride funktionsmåder, foretages prøvningen i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde). På grundlag af oplysninger leveret af fabrikanten, kontrollerer den tekniske tjeneste, at grænseværdierne overholdes i alle hybride funktionsmåder.

3.4.2.   Som konditionering udføres mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.

3.4.3.   Køretøjet køres i henhold til bilag 4. Hvis der er tale om en særlig gearskiftningsstrategi i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i brugerhåndbogen til produktionskøretøjer og er vist i et teknisk gearskifteinstrument (til orientering af føreren), finder de gearskiftepunkter, der er foreskrevet i bilag 4, tillæg 1, ikke anvendelse. For driftskurvens form finder beskrivelsen i henhold til punkt 2.3.3 i bilag 4 anvendelse.

4.   TYPE II-PRØVNINGSMETODER

4.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 5 med den brændstofforbrugende motor i drift. Fabrikanten sørger for, at der findes en »service-funktionsmåde«, der gør det muligt at gennemføre denne prøvning.

Om nødvendigt finder den særlige fremgangsmåde, der er omhandlet i punkt 5.1.6 i dette regulativ, anvendelse.

5.   TYPE III-PRØVNINGSMETODER

5.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 6 med den brændstofforbrugende motor i drift. Fabrikanten sørger for, at der findes en »service-funktionsmåde«, der gør det muligt at gennemføre denne prøvning.

5.2.   Prøvningerne udføres kun for betingelse 1 og 2 i punkt 3.2 i bilag 6. Hvis det af en eller anden grund ikke er muligt at foretage prøvning under betingelse 2, bør der alternativt foretages prøvning ved en anden konstant hastighed (med brændstofforbrugende motor i drift under belastning).

6.   TYPE IV-PRØVNINGSMETODER

6.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 7.

6.2.   Før påbegyndelse af prøvningsproceduren (punkt 5.1 i bilag 7) konditioneres køretøjerne som følger:

6.2.1.   OVC-køretøjer:

6.2.1.1.   OVC-køretøjer uden funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med afladning af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed, mens dette kører (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

—

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter,

eller

—

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor lige netop ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten),

eller

—

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Den brændstofforbrugende motor standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

6.2.1.2.   OVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter: Proceduren begynder med afladningen af køretøjets elektriske energi-/kraftlagringsenhed under kørsel med omskifteren indstillet på rent elektrisk kørsel (på prøvebane, på et chassisdynamometer osv.) ved en konstant hastighed på 70 % ± 5 % af den maksimale tredive minutters hastighed af køretøjet.

Standsning af afladningen forekommer:

—

når køretøjet ikke er i stand til at køre ved 65 % af den maksimale tredive minutters hastighed,

eller

—

når en indikation om at standse køretøjet gives til føreren med standardinstrumentering ombord,

eller

—

efter at have kørt distancen på 100 km.

Hvis køretøjet ikke har en rent elektrisk funktionsmåde, opnås afladningen af den elektriske energi-/kraftlagringsenhed ved at køre køretøjet (på prøvebane, chassisdynamometer osv.):

—

med en konstant fart på 50 km/h, indtil HEV-køretøjets brændstofforbrugende motor starter,

eller

—

hvis køretøjet ikke kan nå op på en konstant hastighed på 50 km/h, uden at den brændstofforbrugende motor starter, nedsættes hastigheden, indtil køretøjet kan køre med en lavere konstant hastighed, hvor den brændstofforbrugende motor ikke starter inden for en nærmere fastsat periode/afstand (aftales nærmere mellem den tekniske tjeneste og fabrikanten),

eller

—

i henhold til fabrikantens anbefalinger.

Motoren standses senest 10 sekunder efter, at den er startet automatisk.

6.2.2.   NOVC-køretøjer:

6.2.2.1.   NOVC-køretøjer uden funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med en konditionering bestående af mindst to på hinanden følgende kørecyklusser (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode.

6.2.2.2.   NOVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter: Proceduren starter med en konditionering bestående af mindst to på hinanden følgende kørecyklusser med køretøjet i hybridfunktion (én del 1-cyklus og én del 2-cyklus) uden mellemliggende stilstandsperiode. Hvis der er flere forskellige hybride funktionsmåder, foretages prøvningen i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

6.3.   Konditioneringskørsel og prøvning på dynamometer foretages i overensstemmelse med punkt 5.2 og 5.4 i bilag 7.

6.3.1.   OVC-køretøjer: under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

6.3.2.   NOVC-køretøjer: under samme betingelser som i type I-prøven.

7.   TYPE V-PRØVNINGSMETODER

7.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 9.

7.2.   OVC-køretøjer:

Det er tilladt at oplade den elektriske energi-/kraftlagringsenhed to gange om dagen under kilometerakkumulering.

For OVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter bør kilometerakkumulering foregå i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

Under kilometerakkumulering er det tilladt efter accept fra den tekniske tjeneste at skifte til en anden hybrid funktionsmåde, hvis dette er nødvendigt for at fortsætte kilometerakkumuleringen.

Målingerne af emissioner af forurenende stoffer udføres under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

7.3.   NOVC-køretøjer:

For NOVC-køretøjer med funktionsmådeomskifter skal kilometerakkumulering foregå i den funktionsmåde, der indstilles automatisk efter aktivering af tændingsnøglen (normal funktionsmåde).

Målingerne af emissioner af forurenende stoffer udføres under samme betingelser som i type I-prøven.

8.   TYPE VI-PRØVNINGSMETODER

8.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 8.

8.2.   For OVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

8.3.   For NOVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven.

9.   PRØVNINGSMETODER FOR EGENDIAGNOSESYSTEMER (OBD)

9.1.   Køretøjerne prøves i henhold til bilag 11.

9.2.   For OVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som fastlagt i betingelse B i type I-prøven (punkt 3.1.3 og 3.2.3).

9.3.   For NOVC-køretøjer udføres målingerne af emissioner af forurenende stoffer under samme betingelser som i type I-prøven.

BILAG 14

Tillæg 1

Elektrisk energi-/kraftlagringsenhed ladningstilstandsprofil (SOC – State of charge) for OVC HEV Type I-prøven

Betingelse A i type I-prøven

Image

Betingelse A:

(1)

indledende ladestilstand for energi-/kraftlagringsenhed

(2)

afladning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.1 eller 3.2.2.1

(3)

konditionering af køretøjet i overensstemmelse med punkt 3.1.2.2 eller 3.2.2.2

(4)

ladning under stilstand i overensstemmelse med punkt 3.1.2.3 og 3.1.2.4 eller punkt 3.2.2.3 og 3.2.2.4

(5)

prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.5. eller 3.2.2.5.

Betingelse B i type I-prøven

Image

Betingelse B:

(1)

indledende ladetilstand

(2)

konditionering af køretøjet i overensstemmelse med punkt 3.1.3.1 eller 3.2.3.1

(3)

afladning i overensstemmelse med punkt 3.1.3.2. eller 3.2.3.2

(4)

stilstand i overensstemmelse med punkt 3.1.3.3. eller 3.2.3.3

(5)

prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.3.4. eller 3.2.3.4.

(1)  De kategorier af køretøjer, der er defineret i bilag 7 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2).

(2)  Godkendelse A annuleret. 05-ændringsserien til dette regulativ forbyder anvendelsen af blyholdig benzin.

(3)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Serbien og Montenegro, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35 (ubenyttet), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (ubenyttet), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelse meddelt af de enkelte medlemsstater, der anvender deres egne ECE-symboler), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Republikken Korea. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til overenskomstens parter.

(4)  For motorer med kompressionstænding.

(5)  Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

(6)  Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.

(7)  For køretøjer med kompressionstænding.

(8)  Lamda-værdien beregnes med følgende forenklede Brettschneider-ligning:

Formula

hvor:

[ ]

=

Koncentration i volumenprocent

K1

=

Omregningsfaktor fra NDIR-måling til FID-måling (oplyses af måleudstyrsfabrikanten)

Hcv

=

Atomforholdet mellem hydrogen og kulstof

—

for benzin 1,73

—

for LPG 2,53

—

for NG 4,0

Ocv

=

Atomforholdet mellem oxygen og kulstof

—

for benzin 0,02

—

for LPG 0,0

—

for NG 0,0

(9)  Dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend. 2.

(10)  På grundlag af de faktiske data efter ibrugtagning, som skal indsendes inden den 31. december 2003, vil bestemmelserne i dette punkt eventuelt bliver revideret, og der vil blive taget stilling til, a) om definitionen af ekstraordinært forurenende køretøj bør ændres for køretøjer, der er blevet typegodkendt i henhold til de grænseværdier, der er anført i række B i tabellen i punkt 5.3.1.4, b) om proceduren for påvisning af ekstraordinært forurenende køretøjer bør ændres, og c) om procedurerne for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning på et passende tidspunkt bør erstattes af en ny statistisk procedure. Eventuelle ændringer vil om nødvendigt blive foreslået.

(11)  For alle køretøjer bestemmes »mellemområdet« som følger: Køretøjet skal opfylde betingelserne i enten punkt 3.2.1 eller 3.2.2, og desuden skal den målte værdi for samme forurenende stof omfattet af bestemmelserne være under et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.

(12)  For alle køretøjer bestemmes »dumpeområdet« som følger: Den målte værdi for ethvert forurenende stof ligger over et niveau, der bestemmes som produktet af grænseværdien for det pågældende forurenende stof som anført i række A i tabellen i punkt 5.3.1.4 og en faktor på 2,5.

(13)  Det ikke gældende overstreges.

(14)  Denne værdi skal afrundes til den nærmeste tiendedel af en millimeter.

(15)  Denne værdi skal udregnes med π = 3,1416 og afrundes til den nærmeste cm3.

(16)  Angiv tolerancen.

(17)  Trinløst variabel transmission.

(18)  Jf. punkt 2.19 og 5.3.1.4 i dette regulativ.

(19)  Det skal bemærkes, at den samlede tilladte tidstolerance på 2 s. inkluderer den tid, der medgår til gearskift, og giver om nødvendigt et vist spillerum til at indhente prøvcyklussen.

(20)  PM = frigear, kobling tilkoblet. K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.

(21)

PM

=

frigear, kobling tilkoblet.

K1, K5

=

1. eller 2. gear, kobling frakoblet.

(22)  Der kan benyttes yderligere gear efter fabrikantens anvisninger, hvis køretøjet er udstyret med en transmission med mere end fem gear.

(23)  For hybridelektriske køretøjer (HEV) aftaler fabrikanten og den tekniske tjeneste, indtil der er fastlagt ensartede tekniske forskrifter, køretøjets tilstand ved udførelsen af prøvningerne i dette tillæg.

(24)  i ppm carbonækvivalens.

(25)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(26)  Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.

(27)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(28)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; ved fastsættelse af en maksimums- og minimumsværdi er minimumsforskellen 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(29)  Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.

(30)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(31)  Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.

(32)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(33)  Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.

(34)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(35)  De i specifikationerne angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(36)  Det angivne interval for cetan opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleverandør og -bruger kan bestemmelserne i ISO 4259 imidlertid anvendes til afgørelse af tvistigheder, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger.

(37)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type I-prøven, angives.

(38)  Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for opbevaring og holdbarhed fra leverandøren.

(39)  De i specifikationen angivne værdier er »faktiske værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til ISO 4259 »Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af en minimumsforskel på 2R større end nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed).

Til trods for denne foranstaltning, som er nødvendig af statistiske grunde, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en værdi på nul, når den foreskrevne maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi i tilfælde, hvor der angives maksimums- og minimumsværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes ISO 4259.

(40)  Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinproduktionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsættes.

(41)  Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der er anvendt til type VI-prøven, skal angives.

(42)  Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.

(43)  Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.

(44)  Inaktive (forskellig fra N2) + C2 + C2+

(45)  Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 oC) og 101,3 kPa.

(46)  Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 oC) og 101,3 kPa.

(47)  For motorer med kompressionstænding.

(48)  Undtagen køretøjer med en totalmasse over 2 500 kg.

(49)  Samt de klasse M-køretøjer, der er omhandlet i fodnote 2.

(50)  International standard ISO 2575-1982 (E) med titlen »Road vehicles: Symbols for control indicators and tell-tales«, symbol nr. 4.36.

(51)  Dette krav gælder kun fra den 1. januar 2003 for nye køretøjstyper med et elektronisk hastighedsinput til motorstyringen. Det skal gælde for alle køretøjer, som tages i brug fra den 1. januar 2005.

(52)  OVC = Off-Vehicle Charging.

(53)  NOVC = Not Off-Vehicle Charging.

(54)  F.eks.: sport, økonomi, bykørsel, landevejskørsel osv.

(55)  Mest elektriske hybridkørsel:

Den hybrid-funktionsmåde, som kan påvises at have det største elektricitetsforbrug af alle de hybrid-funktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse A i punkt 4 i bilag 10 til regulativ nr. 101, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og i enighed med den tekniske tjeneste.

(56)  Mest brændstofforbrugende kørsel:

Den hybrid-funktionsmåde, som kan påvises at have det største brændstofforbrug af alle de hybrid-funktionsmåder, der kan vælges, når prøvning foretages i henhold til betingelse B i punkt 4 i bilag 10 til regulativ nr. 101, idet dette fastslås på grundlag af fabrikantens oplysninger og i enighed med den tekniske tjeneste.

9.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 70/355

Berigtigelse til regulativ nr. 123 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelsen af adaptive forlygtesystemer (AFS) til motorkøretøjer

( Den Europæiske Unions Tidende L 375 af 27. december 2006 )

Regulativ nr. 123 læses således:

Regulativ nr. 123 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede vilkår for godkendelsen af adaptive forlygtesystemer (AFS) til motorkøretøjer

A.   ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER

ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ gælder for adaptive forlygtesystemer (AFS) til motorkøretøjer.

1.   DEFINITIONER

Definitioner anvendt i dette regulativ:

1.1.   De definitioner i regulativ nr. 48 og den ændringsserie, der er gældende, når der indgives ansøgning om godkendelse, anvendes også for dette regulativ.

1.2.   »Adaptivt forlygtesystem« (eller »system«): et forlygtesystem, hvor lysbundterne har forskellige karakteristika, der automatisk tilpasses de forskellige kørselsforhold for anvendelsen af nærlys og i givet fald for fjernlys med et minimum af funktionelt indhold, som angivet i punkt 6.1.1.; et sådant system består af et »styringssystem« og i givet fald en eller flere »forsynings- og funktionsenheder« samt installationsenhederne i køretøjets højre og venstre side.

1.3.   »Klasse« for nærlys (C, V, E, W): betegnelse for nærlys, der besidder de i nærværende regulativ og i regulativ 48 fastsatte egenskaber (1).

»Modus« i en forlygtefunktion leveret af et system: et lysbundt i overensstemmelse med punkt 6.2 og 6.3 i dette regulativ leveret i forbindelse med en af nærlysklasserne eller i forbindelse med fjernlyset, udviklet af fabrikanten med henblik på anvendelse i visse køretøjer og under visse omgivelsesforhold.

1.4.1.   »Kurvelysmodus«: en forlygtefunktion, der flytter lyset lateralt eller modificerer dette (med henblik på tilsvarende virkning), og som er beregnet til kurver, sving eller vejkryds og forsynet med bestemte fotometriske egenskaber.

1.4.2.   »Kategori 1-kurvelysmodus«: en kurvelysmodus med vandret bevægelse af knækket på afskæringen.

1.4.3.   »Kategori 2-kurvelysmodus«: en kurvelysmodus uden vandret bevægelse af knækket på afskæringen.

1.5.   »Lygteenhed«: en lysafgivende del af systemet, der kan bestå af optiske, mekaniske og elektriske komponenter, der er konstrueret således, at den leverer eller bidrager til lysbundtet i en eller flere af systemets forlygtefunktioner.

1.6.   »Installationsenhed«: et udeleligt hus (lygtehus), der indeholder en eller flere lygteenheder.

1.7.   »Højre side« og »venstre side«: alle lygteenheder, som er beregnet til montering i den pågældende side i forhold til køretøjets midterplan i fremadgående retning.

1.8.   »Styringssystem«: den del/de dele af systemet, der modtager signaler fra køretøjet og automatisk styrer lygteenhedernes funktion.

1.9.   »Neutral tilstand«: den tilstand, systemet befinder sig i, når en modus under nærlysklasse C (»standardnærlys«) eller under fjernlys leveres uden anvendelse af AFS-styresignaler.

1.10.   »Signal«: ethvert AFS-styresignal som defineret i regulativ nr. 48, ethvert ekstra styreinput til systemet eller et styreoutput fra systemet til køretøjet.

1.11.   »Signalgenerator«: en anordning, der kan frembringe et eller flere af signalerne til systemtestning.

1.12.   »Forsynings- og funktionsenheder«: en eller flere systemelementer, der leverer strøm til en eller flere af systemets dele, herunder effektstyring og/eller spændingsregulering for en eller flere lyskilder. f.eks. elektroniske styringsanlæg for lyskilder.

1.13.   »Systemreferenceakse«: skæringslinjen mellem køretøjets midterplan i længderetningen og det horisontale plan gennem referencecentret for en lygteenhed som specificeret i tegningerne i henhold til punkt 2.2.1 nedenfor.

1.14.   »Lygteglas«: installationsenhedens yderste del, som afgiver lys gennem den lysende overflade.

1.15.   »Coating«: et eller flere vilkårlige produkter, som er påført i et eller flere lag på ydersiden af lygteglasset.

Systemer af forskellig »type«: systemer, som afviger på væsentlige punkter såsom:

1.16.1.   handelsnavn eller -mærke

1.16.2.   tilstedeværelse eller udeladelse af komponenter, der kan ændre systemets optiske/fotometriske egenskaber

1.16.3.   egnethed for højre- eller venstrekørsel eller for begge køresider

1.16.4.   lygtefunktion/lygtefunktioner, modus/modusser og klasser

1.16.5.   de materialer, som lygteglas og eventuel coating består af

1.16.6.   egenskaber ved det signal/de signaler, der er specificeret for systemet

1.17.   »Indstilling«: position for lysbundtet eller en del af dette på en indstillingsskærm i henhold til relevante kriterier.

1.18.   »Justering«: anvendelsen af de i systemet tilgængelige midler til lodret og/eller horisontal sigtekorrektion af lysbundtet.

1.19.   »Køresideskift«: enhver forlygtefunktion eller modus heri eller en del/dele heraf eller enhver kombination af disse, der har til formål at undgå blænding og tilvejebringe tilstrækkelig oplysning i tilfælde, hvor et køretøj udstyret med et system bestemt til trafik i kun én køreside midlertidigt anvendes i et land, hvor der køres i den modsatte køreside.

1.20.   »Erstat-funktion«: enhver specificeret forlygte- og/eller forlygtelyssignalfunktion, en modus af disse funktioner eller en eller flere dele heraf eller en hvilken som helst kombination heraf, der har til formål at erstatte en forlygtefunktion/-modus i tilfælde svigt.

2.   ANSØGNING OM GODKENDELSE AF ET SYSTEM

Ansøgning om godkendelse skal indgives af indehaveren af fabriks- eller varemærket eller af dennes bemyndigede repræsentant.

I ansøgningen skal følgende oplyses:

de forlygtefunktioner, der skal leveres af det system, der ansøges om godkendelse af i henhold til dette regulativ,

2.1.1.1.   alle andre forlygte- eller forlygtesignalfunktioner, der leveres af lygter i grupper med, i kombination med eller gensidigt indbygget i lygteenhederne i det system, der ansøges om godkendelse til; tilstrækkelige oplysninger til identificering af de pågældende lygter og angivelse af det regulativ/de regulativer, det/de skal godkendes (separat) i henhold til,

2.1.2.   om nærlyset er bestemt for venstre- eller højrekørsel eller for både venstre- og højrekørsel.

Hvis systemet er udstyret med en eller flere justerbare lygteenheder, oplyses:

2.1.3.1.   monteringspositionen/monteringspositionerne for den pågældende lygteenhed/de pågældende lygteenheder i forhold til jorden og køretøjets midterplan i længderetningen,

2.1.3.2.   de største lodrette vinkler, som den lodrette indstillingsmekanisme kan anbringes i over og under den eller de normale positioner,

2.1.4.   kategori som opført i regulativ 37 eller 99 for de anvendte udskiftelige og/eller ikke-udskiftelige lyskilder.

Hvis systemet er udstyret med en eller flere ikke-udskiftelige lyskilder, oplyses:

2.1.5.1.   den lygteenhed/de lygteenheder, i hvilke den/de nævnte lyskilde/-r ikke kan udskiftes.

2.1.6.   driftsbetingelser, dvs. forskellige indgangsspændinger i henhold til bestemmelserne i bilag 9 til dette regulativ, såfremt dette er relevant.

Hver ansøgning om godkendelse skal være ledsaget af:

2.2.1.   tegninger i tre eksemplarer, som er tilstrækkeligt detaljerede til, at typen kan identificeres, idet tegningerne skal vise den påtænkte placering af godkendelsesnummer og ekstra symboler i forhold til cirklen omkring godkendelsesmærket, og de skal vise den geometriske position for lygteenhedernes montering på køretøjet i forhold til jorden og køretøjets lodrette længdesymmetriplan, samt vise hver af disse i lodret (aksialt) snit i vertikalprojektion og set forfra med de vigtigste detaljer i den optiske opbygning, herunder referenceaksen og det punkt, der skal danne referencecentrum ved prøvningerne samt eventuelt lygteglassenes optiske egenskaber.

en præcis teknisk beskrivelse af systemet med angivelse af:

a)

de lygtefunktioner og modusser, som skal leveres af systemet (2)

b)

de lygteenheder, der bidrager til hver af disse (2), og signalerne (3) med angivelse tekniske egenskaber, der er relevante for deres funktion

c)

de kategorier (2) af kurvelysmodus-kravene, der i givet fald er relevante

d)

de supplerende datasæt i bestemmelserne for nærlysklasse E i henhold til tabel 6 i bilag 3 til dette regulativ, der i givet fald finder anvendelse

e)

de supplerende bestemmelsessæt for nærlysklasse W i henhold til bilag 3 til dette regulativ, der i givet fald finder anvendelse

f)

de lygteenheder (3), der leverer eller bidrager til en eller flere afskæringer for nærlys

g)

indikationerne (2) i henhold til bestemmelserne i punkt 6.4.6 i dette regulativ med hensyn til punkterne 6.22.6.1.2.1. og 6.22.6.1.3. i regulativ nr. 48

h)

de lygteenheder, der er konstrueret med henblik på at levere minimalt nærlys i henhold til punkt 6.2.9.1 i dette regulativ

i)

monterings- og betjeningsspecifikationer med henblik på prøvning

j)

eventuelle andre relevante oplysninger

2.2.2.1.   en beskrivelse af sikkerhedskonceptet som beskrevet i dokumentationen, der til den for godkendelsesprøvningen ansvarlige tekniske tjenestes tilfredshed:

i)

beskriver de foranstaltninger i systemets konstruktion, der skal sikre overensstemmelse med bestemmelserne i nedenstående punkt 5.7.3., 5.9.1. og 6.2.6.4.

og

ii)

angiver instruktionerne for deres verifikation i henhold til nedenstående punkt 6.2.7.,

og/eller

iii)

giver adgang til relevante dokumenter, der demonstrerer systemets funktionalitet med hensyn til pålidelighed og sikker betjening i henhold til de i punkt 2.2.2.1. i) specificerede foranstaltninger, f.eks. FMEA (»fejlårsags- og virkningsanalyse«), FTA (»fejltræmetode«) og enhver anden lignende proces af relevans for systemsikkerheden.

2.2.2.2.   en angivelse af mærke og type for eventuelle forsynings- og funktionsenheder, hvis disse er en del af en installationsenheder.

2.2.3.   to prøveeksemplarer af det system, der ansøges om godkendelse af, herunder monteringsanordninger, forsynings- og funktionsenheder og eventuelle signalgeneratorer

med henblik på afprøvning af det plastmateriale, som lygteglasset er fremstillet af:

fjorten stk. lygteglas

2.2.4.1.1.   Ti af disse lygteglas kan erstattes af ti materialeprøver af plast, som måler mindst 60 × 80 mm og har flad eller konveks ydre overflade og i midten et omtrent fladt areal (krumningsradius mindst 300 mm), som måler mindst 15 × 15 mm.

2.2.4.1.2.   Hver(t) sådan(t) lygteglas eller materialeprøve skal være fremstillet ved den metode, som vil blive anvendt til massefabrikation.

2.2.4.2.   Et lygteelement eller eventuelt en optisk enhed, hvorpå lygteglassene kan monteres efter fabrikantens anvisninger.

2.2.5.   Med henblik på prøvning af de lystransmitterende plastdeles bestandighed over for UV-stråling fra interne kilder i systemet, der kan udsende UV-stråling, såsom gasudladningslyskilder i henhold til punkt 2.2.4 i bilag 6 til dette regulativ:

en prøve af hvert af de pågældende materialer, som anvendes i systemet, af et helt system eller af dele af systemet indeholdende disse materialer. Hver materialeprøve skal have samme fremtræden og eventuel overfladebehandling, som påtænkes anvendt i det system, der søges godkendt.

2.2.6.   De materialer, som er anvendt til lygteglas og eventuel coating, skal være ledsaget af prøvningsrapporten over egenskaberne af sådanne materialer og coating, såfremt de i forvejen er afprøvet.

2.2.7.   Hvis der er tale om et system i henhold til punkt 4.1.7 nedenfor, indleveres et køretøj, der er repræsentativt for de af punkt 4.1.6. omfattede køretøjer.

3.   MÆRKNING

3.1.   Installationsenheder, som forelægges til godkendelse, skal være påført ansøgerens firmanavn eller mærke.

På lygteglasset og lygtehuset skal der være afsat tilstrækkeligt store pladser til godkendelsesmærket og til tillægssymbolerne omhandlet i punkt 4; disse pladser skal være vist på de i punkt 2.2.1. omhandlede tegninger.

3.2.1.   Kan lygteglasset ikke adskilles fra installationsenhedens hus, er det tilstrækkeligt med en enkelt mærkning i henhold til punkt 4.2.5.

3.3.   Installationsenheder eller systemer, som er konstrueret til at opfylde forskrifterne for både højre- og venstrekørsel, skal være påført mærker, som angiver de to indstillinger af den optiske enhed/de optiske enheder på køretøjet eller af lyskilden/lyskilderne på reflektoren/reflektorerne; disse mærker skal bestå af bogstaverne »R/D« for positionen svarende til højrekørsel og bogstaverne »L/G« for positionen svarende til venstrekørsel.

3.4.   I systemer, som er konstrueret til at opfylde kravene i punkt 5.8.2 nedenfor, eventuelt ved afdækning af et ekstra område på installationsenhedernes forlygteglas, skal dette område markeres blivende. Sådan mærkning er dog ikke nødvendig, når området tydeligt ses af udformningen.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Generelt

4.1.1.   Er dette regulativs forskrifter opfyldt af alle de i henhold til punkt 2 indleverede prøveeksemplarer af en systemtype, meddeles godkendelse.

4.1.2.   Når lygter, der er sammenbygget med, kombineret med eller gensidigt integreret med systemet opfylder forskrifterne i flere end ét regulativ, kan der påføres ét enkelt internationalt godkendelsesmærke, forudsat at de hver for sig opfylder de forskrifter, som finder anvendelse på dem.

4.1.3.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 00) angiver den serie ændringer, som omfatter de seneste vigtige ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. Samme kontraherende part må ikke tildele samme nummer til andre typer af systemer, der er omfattet af dette regulativ.

Meddelelse om godkendelse og meddelsels om udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller af endeligt ophør af produktionen af en systemtype i henhold til dette regulativ skal gives alle parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, som er i overensstemmelse med modellen i bilag 1 til dette regulativ og indeholder angivelser svarende til punkt 2.1.3.

4.1.4.1.   Såfremt installationsenheden har indstillelig reflektor og kun skal anvendes i de monteringspositioner, der svarer til angivelserne i punkt 2.1.3., er ansøgeren ved godkendelse pligtig at oplyse brugeren på behørig måde om de(n) korrekte monteringsposition(er).

4.1.5.   Ud over det i punkt 3.1. foreskrevne mærke skal der påføres et godkendelsesmærke som beskrevet i punkt 4.2 og 4.3 nedenfor på de i punkt 3.2 omhandlede pladser på hver installationsenhed i systemet, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt i henhold til dette regulativ.

4.1.6.   Ansøgeren skal i en formular, der er i overensstemmelse med den pågældende model i bilag 1 til dette regulativ, angive det køretøj/de køretøjer, systemet er tiltænkt.

Hvis der ansøges om godkendelse af et system, som ikke skal indgå som en del af godkendelsen af en køretøjstype i henhold til regulativ 48,

4.1.7.1.   skal ansøgeren forelægge tilstrækkelig dokumentation af systemets præstationer til, at det ved korrekt installering kan anses for værende i overensstemmelse med punkt 6.22. i regulativ nr. 48, og

4.1.7.2.   systemet skal godkendes i henhold til regulativ nr. 10.

4.2.   Godkendelsesmærkets opbygning

Godkendelsesmærket består af:

et internationalt godkendelsesmærke bestående af:

4.2.1.1.   en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har meddelt godkendelsen (4);

4.2.1.2.   det i punkt 4.1.3 foreskrevne godkendelsesnummer;

følgende tillægssymbol(er):

4.2.2.1.   på systemet: bogstavet »X« samt bogstavet for den funktion/de funktioner, der leveres af systemet:

»C«

for nærlysklasse C efterfulgt af symboler for andre, relevante nærlysklasser:

»E«

for nærlysklasse E

»V«

for nærlysklasse V

»W«

for nærlysklasse W

»R«

for fjernlys.

4.2.2.2.   en vandret streg anbragt oven på hvert symbol, hvor lygtefunktionen eller en modus heri leveres af mere end en installationsenhed fra den ene eller begge sider

4.2.2.3.   symbolet »T« efter symbol(et/erne) for alle lygtefunktioner og/eller -klasser, der er konstrueret med henblik på overensstemmelse med de respektive bestemmelser for kurvelys, idet dette symbol/disse symboler anbringes yderst til venstre

4.2.2.4.   på separate installationsenheder: bogstavet »X« samt bogstavet for den funktion/de funktioner, der leveres af, de lygteenheder, de omfatter

4.2.2.5.   hvis en installationsenhed i en af siderne ikke er den eneste enhed, der bidrager til en bestemt lygtefunktion eller modus i en lygtefunktion, skal der ovenfor symbolet for denne funktion være anbragt en vandret streg

4.2.2.6.   på systemer eller dele heraf, der kun opfylder forskrifterne for venstrekørsel, en vandret pil, der for en iagttager med front mod installationsenheden peger mod højre, dvs. mod den side af vejen, hvor der køres

4.2.2.7.   på systemer eller dele heraf, der er konstrueret til at opfylde forskrifterne for begge køresider ved passende indstilling af den optiske enhed eller lyskilden, en vandret pil med hoved i begge ender, altså en pil, som peger både mod venstre og højre

4.2.2.8.   på installationsenheder med lygteglas af plast, bogstavgruppen »PL«, som påføres nær de symboler, som foreskrives i punkt 4.2.2.1 til 4.2.2.7

4.2.2.9.   på installationsenheder, der opfylder dette regulativs forskrifter med hensyn til fjernlyset, en angivelse af største lysstyrke i form af et referencemærke, som defineret i 6.3.2.1.3 nedenfor, i nærheden af cirklen rundt om bogstavet »E«.

I hvert tilfælde skal den pågældende arbejdsfunktion i henhold til punkt 1.1.1.1 i bilag 4 og de(n) tilladte spænding(er) i henhold til punkt 1.1.1.2 i bilag 4 være fastlagt på godkendelsesattesterne og på de anmeldelsesformularer, som fremsendes til de stater, som er parter i overenskomsten og anvender dette regulativ.

I de pågældende tilfælde skal systemet eller dele af dette være mærket som følger:

4.2.3.1.   På installationsenheder, som opfylder forskrifterne i dette regulativ og er konstrueret således, at nærlysets lyskilde ikke tænder samtidigt med nogen anden lygtefunktion, i hvilken den er gensidigt indbygget: anføres en skråstreg (/) efter nærlyssymbolet i godkendelsesmærket.

4.2.3.2.   På installationsenheder, som opfylder forskrifterne i bilag 4 til dette regulativ alene, når de tilføres 6 V eller 12 V spænding, skal der nær lyskildernes holdere være anført tallet 24, overstreget med et skævvinklet kryds (X).

4.2.4.   De to cifre (p.t. 00) i godkendelsesnummeret, som angiver den ændringsserie, som indeholder de seneste større tekniske ændringer af regulativet på tidspunktet for udstedelsen af godkendelsen og, om nødvendigt, den nødvendige pil, kan være angivet nær ovenstående tillægssymboler.

4.2.5.   De mærker og symboler, der henvises til i punkt 4.2.1 og 4.2.2., skal være let læselige og uudslettelige. De kan være anbragt på en indvendig eller udvendig del (gennemsigtig eller ej) af installationsenheden, som ikke må kunne fjernes fra den overflade/de overflader på enheden, som udsender lyset. Mærkerne skal under alle omstændigheder være synlige, når installationsenhederne er monteret på køretøjet. Forskydning af en bevægelig del for at opfylde denne forskrift er tilladt.

4.3.   Godkendelsesmærkets opbygning

4.3.1.   Uafhængige lygter

Eksempler på godkendelsesmærkets sammensætning med ovennævnte ekstra symboler findes i bilag 2, fig. 1 til 10, i dette regulativ.

Sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter

Når sammenbyggede, kombinerede eller i gensidigt i systemet indbyggede lygter er fundet i overensstemmelse med forskrifterne i flere forskellige regulativer, kan der påføres ét enkelt internationalt godkendelsesmærke, bestående af en cirkel, som omslutter bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret på den stat, som har meddelt godkendelsen, samt et godkendelsesnummer. Dette godkendelsesmærke kan være placeret et vilkårligt sted på de sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter, forudsat at:

4.3.2.1.1.   det er synligt, jf. punkt 4.2.5;

4.3.2.1.2.   ingen del af de sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter kan fjernes, uden at godkendelsesmærket samtidig fjernes.

Identifikationssymbolet for hver lygte svarende til hvert regulativ, i henhold til hvilket der er meddelt godkendelse, sammen med den tilsvarende ændringsserie, som indeholder de seneste større tekniske ændringer af det pågældende regulativ på tidspunktet for udstedelsen af godkendelsen og, om nødvendigt, den foreskrevne pil, skal være påført:

4.3.2.2.1.   enten på den pågældende lysende overflade

4.3.2.2.2.   eller i en gruppe, på en sådan måde, at hver af de sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter tydeligt kan identificeres (se eksemplerne i bilag 2).

4.3.2.3.   Komponenterne i et enkelt godkendelsesmærke må ikke være mindre end den mindstestørrelse, som for det mindste af de enkelte mærker foreskrives i det regulativ, i henhold til hvilket godkendelsen er udstedt.

4.3.2.4.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. Samme aftalepart kan ikke tildele samme nummer til en anden type sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter, som omfattes af dette regulativ.

4.3.2.5.   I fig. 11 og 12 i bilag 2 til dette regulativ findes eksempler på sammensætning af godkendelsesmærker for sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter med alle ovennævnte tillægssymboler i et system med funktioner leveret af mere end én installationsenhed i hver side af køretøjet.

4.3.2.6.   I bilag 2, fig. 13, i dette regulativ er givet eksempler på godkendelsesmærkets sammensætning i forbindelse med et komplet system.

B.   TEKNISKE FORSKRIFTER FOR SYSTEMER ELLER DELE AF SYSTEMER

Medmindre andet er præciseret, foretages fotometriske målinger på prøverne i henhold til de i bilag 9 til dette regulativ fastsatte bestemmelser.

5.   ALMINDELIGE FORSKRIFTER

Hvert prøveeksemplar skal, når der alene ansøges om godkendelse til højrekørsel, være i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 6 og 7 nedenfor; hvis der derimod ansøges om godkendelse til venstrekørsel, finder bestemmelserne i punkt 6 nedenfor med de relevante bilag til dette regulativ anvendelse, idet der for højre læses venstre og omvendt.

I overensstemmelse hermed ændres betegnelserne for vinkelpositioner og -elementer, idet der for »R« læses »L« og omvendt.

5.1.2.   Systemer eller dele heraf skal være udført således, at de bevarer de foreskrevne fotometriske egenskaber og forbliver funktionsdygtige ved normal brug uanset de vibrationer, de kan blive udsat for.

Systemer eller dele heraf skal være udstyret med en anordning, som bevirker, at de kan justeres således på køretøjerne, at de opfylder de forskrifter, som finder anvendelse på dem.

5.2.1.   Sådanne justeringsanordninger behøver ikke være monteret på systemer eller dele heraf, hvis disse alene anvendes på køretøjer, hvor indstillingerne kan justeres på anden måde, eller hvis sådanne anordninger ikke er påkrævede i henhold til ansøgerens systembeskrivelse.

Systemer må ikke være udstyret med lyskilder, der ikke er godkendt i henhold til regulativ nr. 37 eller 99.

5.3.1.   Udskiftelige lyskilders fatninger skal overholde målangivelserne i databladet i IEC Publication 60061-2, som der refereres til i det relevante regulativ for lyskilder.

5.3.2.   Ikke-udskiftelige lyskilder må ikke være en del af en lygteenhed, der leverer nærlys i neutral tilstand.

5.4.   Systemer eller dele heraf, som er konstrueret således, at de opfylder forskrifterne for både højre- og venstrekørsel, kan tilpasses en given køreside enten ved passende grundindstilling i monteret stand på køretøjet eller ved valgfri indstilling foretaget af brugeren. I alle tilfælde må der kun være mulighed for to klart forskellige indstillinger, en for højre- og en for venstrekørsel, og konstruktionen skal udelukke utilsigtet ændring af indstillingen fra den ene køreside til den anden eller indstilling i en mellemposition.

5.5.   Der skal udføres supplerende prøvning efter forskrifterne i bilag 4 til dette regulativ, således at det sikres, at de fotometriske præstationer ikke ændres for meget under brug.

5.6.   For lygteenheder, hvis lygteglas er af plast, sker prøvning efter forskrifterne i bilag 6 til dette regulativ.

For systemer eller dele heraf, der er konstrueret således, at man kan skifte mellem fjernlys og nærlys, gælder det, at enhver mekanisk, elektromekanisk eller anden form for anordning, der er indbygget i forlygten til skift fra den ene lysstråle til den anden skal være konstrueret således, at:

5.7.1.   anordningen er så solid, at den kan modstå 50 000 aktiveringer uden at beskadiges trods de vibrationer, den måtte være udsat for under normal brug.

5.7.2.   der altid vil blive skiftet til enten nærlys eller fjernlys, uden at der er risiko for, at mekanismen standser mellem de to positioner; hvis dette ikke er muligt, skal den resulterende tilstand være dækket af de i punkt 5.7.3 nedenfor beskrevne foranstaltninger.

5.7.3.   systemet ved svigt automatisk skifter til nærlys eller til en tilstand, der med hensyn til fotometriske egenskaber ikke overstiger 1,5 lux i zone IIIb som defineret i bilag 3 til dette regulativ, og som ikke er mindre end 4 lux i et punkt i »Emax-segmentet«, ved f.eks. afbrydelse, neddæmpning, nedadretning og/eller funktionel substitution.

5.7.4.   brugeren ikke med normalt værktøj kan ændre de bevægelige deles form eller position eller påvirke skiftemekanismen.

Systemerne skal kunne anvendes midlertidigt i områder med en køreside modsat den, der ansøges om godkendelse for, uden at blænde modkørende trafikanter unødigt. I dette øjemed skal systemerne eller dele heraf:

5.8.1.   kunne indstilles af brugeren i overensstemmelse med punkt 5.4 uden anvendelse af specialværktøj, eller

indeholde en køresideskiftefunktion, således at der frembringes højst 1,5 lux i zone IIIb for den modsatte køreside og højst 6 lux i punktet 50 V, når den prøves i henhold til punkt 6.2., idet indstillingerne i forbindelse med den originale køreside holdes uændrede, hvor

5.8.2.1.   afdækning af et område af lygteglasset i henhold til punkt 3.4 kan udgøre denne mulighed eller en del af den.

5.9.   Systemerne skal være således udformet, at der hvis en af lyskilderne svigter, afgives et signal i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i regulativ nr. 48.

5.10.   De komponenter, hvor der fastgøres udskiftelige lyskilder, skal være således udformet, at lyskilderne er nemme at sætte i og selv i mørke kun kan anbringes i korrekt position.

I tilfælde af et system i henhold til punkt 4.1.7.

5.11.1.   Systemet skal være ledsaget af et eksemplar af den af punkt 4.1.4 omhandlede formular og instruktioner, der gør det muligt at installere den i henhold til bestemmelserne i regulativ nr. 48.

5.11.2.   Den tekniske tjeneste med ansvar for godkendelsen skal kontrollere, at:

a)

systemet kan installeres korrekt i henhold til disse instruktioner

b)

systemet, når det er installeret i køretøjet, er i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.22 i regulativ nr. 48;

med henblik på at bekræfte overensstemmelsen med bestemmelserne i punkt 6.22.7.4 i regulativ nr. 48 er det obligatorisk at foretage prøvekørsel, der omfatter alle situationer af relevans for systemkontrollen ud fra ansøgerens beskrivelse. Det noteres, om alle modusser er aktiveret, i drift eller afaktiveret i henhold til ansøgerens beskrivelse; eventuelle tilfælde af fejlfunktion anses for uoverensstemmende (f.eks. overvinkling eller flimmer).

6.   BELYSNINGSSTYRKE

6.1.   Generelle forskrifter

6.1.1.   Hvert system skal levere nærlys af klasse C i henhold til punkt 6.2.5. og et eller flere fjernlys af andre klasser; det kan omfatte en eller flere yderligere modusser inden for hver nærlysklasse og forlygtefunktionerne i henhold til punkt 6.3. og/eller 2.1.1.1. i dette regulativ.

6.1.2.   Systemet skal sørge for automatiske tilpasninger, således at der opnås god vejbelysning uden ulemper for føreren eller andre trafikanter.

6.1.3.   Systemet anses for acceptabelt, hvis det opfylder de relevante fotometriske forskrifter i punkt 6.2 og 6.3.

De fotometriske målinger udføres i henhold til ansøgerens beskrivelse:

6.1.4.1.   i neutral tilstand i henhold til punkt 1.9;

6.1.4.2.   ved V-signal, W-signal, E-signal, T-signal i henhold til punkt 1.10., alt efter hvad der er relevant;

6.1.4.3.   i relevante tilfælde ved andre signaler i henhold til punkt 1.10. og kombinationer heraf i henhold til ansøgerens specifikationer.

6.2.   Bestemmelser vedrørende nærlys

Systemet skal forud for de efterfølgende prøvningsprocedurer sættes i neutral tilstand, således at det udsender nærlys af klasse C.

For hver side af systemet (dvs. af køretøjet) skal nærlyset i neutral tilstand fra mindst en lygteenhed levere en afskæring som defineret i bilag 8 til dette regulativ, eller

6.2.1.1.   systemet skal være udstyret med andre midler, f.eks. optiske løsninger eller midlertidige hjælpelysbundter, der muliggør en præcis og korrekt indstilling.

6.2.1.2.   Bilag 8 gælder ikke for køresideskiftefunktionen som beskrevet i punkt 5.8. til 5.8.2.1.

6.2.2   Systemet eller en eller flere dele heraf skal være således indstillet, at afskæringspositionen overholder kravene i tabel 2 i bilag 3 til dette regulativ.

6.2.3.   Når systemet eller en eller flere dele heraf er således indstillet og kun søges godkendt til afgivelse af nærlys, behøver det kun opfylde forskrifterne i de relevante punkter nedenfor; hvis det skal levere supplerende lys eller lyssignalsfunktioner i henhold til anvendelsesområdet for dette regulativ, skal det desuden opfylde kravene i de relevante punkter nedenfor, såfremt det ikke kan justeres selvstændigt.

6.2.4.   Når et system eller en eller flere dele heraf er således indstillet, men ikke opfylder kravene i punkt 6.2.3, kan dets indstilling ændres i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger med 0,5 grader til højre eller til venstre og 0,2 grader i op- eller nedadgående retning i forhold til den oprindelige indstilling.

6.2.5.   Når systemet leverer en specifik nærlysmodus, skal det opfylde kravene i de respektive sektioner (C, V, E, W) af del A i tabel 1 (fotometriske værdier), i tabel 2 (Emax- og afskæringspositioner) i bilag 3 til dette regulativ og i afsnit 1 (»Afgrænsning af afskæringen«) i bilag 8 til dette regulativ.

Et lysbundt kan sættes i en kurvelysmodus, hvis:

6.2.6.1.   systemet opfylder de respektive krav i del B i tabel 1 (fotometriske værdier) og punkt 2 i tabel 2 (bestemmelser om »afskæring«) i bilag 3 til dette regulativ, når der måles efter proceduren angivet i bilag 9, efter kategori (kategori 1 eller kategori 2) for den kurvelysmodus, der ansøges om godkendelse for.

6.2.6.2.   Emax-punktet ikke ligger uden for det rektangel, der på den ene led strækker sig fra den øverste lodrette position specificeret i tabel 2 i bilag 3 til dette regulativ for de respektive nærlysklasser til 2 grader under linjen H-H og på den anden led strækker sig fra 45 grader til venstre for systemets referenceakse til 45 grader til højre denne.

6.2.6.3.   systemet, når T-signalet svarer til køretøjets mindste venderadius til venstre (eller højre), leverer mindst 3 lux på et eller flere punkter i den zone, der på den ene led strækker sig fra linjen H-H til 2 grader under H-H og på den anden led fra 10 grader til 45 grader til venstre (eller til højre) for systemets referenceakse.

6.2.6.4.   Hvis der ansøges om godkendelse for en kategori 1-kurvelysmodus, begrænses anvendelsen af systemet til køretøjer, der er konstrueret således, at den vandrette position for »knækket« på »afskæringen« i systemet er i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i punkt 6.2.2.7.4.5(i) i regulativ nr. 48.

Hvis der ansøges om godkendelse for en kategori 1-kurvelysmodus, skal systemet være konstrueret således, at det ved svigt, der omfatter vandret bevægelse af lyset, er muligt automatisk at opnå enten fotometriske betingelser svarende til punkt 6.2.5 eller en tilstand, der med hensyn til fotometriske betingelser har værdier på mindst 1,5 lux i zone IIIb som defineret i bilag 3 til dette regulativ og på mindst 4 lux i et punkt i Emax-segmentet.

6.2.6.5.1.   Dette er imidlertid ikke påkrævet, hvis værdien 1 lux under ingen omstændigheder overskrides for positioner i forhold til systemets referenceakse på 5 grader til venstre og 0,3 grader over H-H og over 5 grader til venstre og 0,57 grader over.

6.2.7.   Systemet skal kontrolleres på grundlag af fabrikantens anvisninger i sikkerhedskonceptet i henhold til punkt 2.2.2.1.

6.2.8.   Et system eller en eller flere dele heraf, som er konstrueret til at opfylde kravene for både højre- og venstrekørsel, skal ved hver af de to indstillinger i henhold til punkt 5.4. opfylde forskrifterne for den pågældende køreside.

Systemet skal være konstrueret således, at:

6.2.9.1.   enhver nærlysmodus leverer mindst 3 lux i punktet 50V fra hver af systemets sider.

modus/-ser for nærlys af klasse V er undtaget fra dette krav.

6.2.9.2.   der opnås mindst 5 lux i punkt 50V for nærlyset af klasse C fire sekunder efter tænding af et system, der ikke har været i drift i 30 minutter eller mere;

6.2.9.3.   andre modusser:

når der er tale om signaler i henhold til punkt 6.1.4.3. i dette regulativ, skal kravene i punkt 6.2. være opfyldt.

6.3.   Bestemmelser vedrørende fjernlys

Systemet skal forud for de efterfølgende prøvningsprocedurer sættes i neutral tilstand.

Systemets lygteenheder skal være justeret efter fabrikantens anvisninger, således at området med maksimal belysningsstyrke er centreret om skæringspunktet (HV) mellem linjerne H-H og V-V.

6.3.1.1.   Alle lygteenheder, der ikke kan indstilles selvstændigt, eller som blev indstillet i forbindelse med målinger foretaget i henhold til punkt 6.2., prøves i uændret position.

Når belysningen måles i henhold til bestemmelserne i bilag 9 til dette regulativ, skal det opfylde følgende krav:

HV skal ligge inden for isoluxkurven svarende til 80 % af den maksimale belysningsstyrke.

6.3.2.1.1.   Den maksimale værdi (EM) skal være mindst 48 lux og må under ingen omstændigheder overstige 240 lux.

6.3.2.1.2.   Den maksimale lysstyrke (IM) for hver installationsenhed, der leverer eller bidrager til fjernlysets maksimale lysstyrke, angivet i tusinde candela, beregnes med formelen:

IM = 0.625 EM

6.3.2.1.3.   Referencemærket (I'M) for denne maksimale lysstyrke, der er omhandlet i punkt 4.2.2.9., beregnes med formlen:

Formula

Denne værdi afrundes til den nærmeste af værdierne: 5 - 10 - 12.5 - 17.5 - 20 - 25 - 27.5 - 30 - 37.5 - 40 - 45 - 50.

6.3.2.2.   Fra punktet HV vandret mod højre og venstre skal fjernlysets belysningsstyrke være mindst 24 lux indtil 2,6 grader og ikke mindre end 6 lux indtil 5,2 grader.

Den af systemet afgivne belysning eller en del af denne kan automatisk flyttes lateralt (eller modificeres med henblik på tilsvarende virkning) under forudsætning af, at:

6.3.3.1.   systemet opfylder de i punkt 6.3.2.1.1 og 6.3.2.2 fastsatte krav, idet hver lygteenhed måles efter den relevante procedure i bilag 9.

Systemet skal være konstrueret således, at:

6.3.4.1.   lygteenheden/lygteenhederne på højre og venstre side leverer mindst halvdelen af den minimale belysningsværdi for fjernlyset som specificeret i punkt 6.3.2.2;

6.3.4.2.   der opnås mindst 42 lux i punktet HV for fjernlyset fire sekunder efter tænding af et system, der ikke har været i drift i 30 minutter eller mere.

6.3.4.3.   Når der er tale om signaler i henhold til punkt 6.1.4.3 i dette regulativ, skal kravene i punkt 6.3. være opfyldt.

6.3.5.   Hvis de specificerede krav til lysbundtet ikke er opfyldt, er det tilladt at ændre dets indstilling med 0,5 grader i op- eller nedadgående retning og/eller 1 grad til venstre eller til højre i forhold til den oprindelige indstilling. I den ændrede stilling skal alle fotometriske forskrifter være opfyldt. Disse bestemmelser gælder ikke for lygteenheder i henhold til punkt 6.3.1.1 i dette regulativ.

6.4.   Andre bestemmelser

For systemer eller dele heraf med justerbare lygteenheder finder forskrifterne i punkt 6.2 (nærlys) og 6.3 (fjernlys) anvendelse for hver monteringsposition angivet i henhold til punkt 2.1.3 (indstillingsområde). Til efterprøvning anvendes følgende metode:

6.4.1.   Hver anvendt position afsættes ved hjælp af goniometret i forhold til en linje mellem referencecentret og punktet HV på indstillingsskærmen. Det/de justerbare system(er) eller en del/dele heraf stilles derefter i en position, som bevirker, at lysmønstret på skærmen svarer til de relevante indstillingsforskrifter.

6.4.2.   Når systemet eller en del/dele heraf indledende fastgøres i henhold til punkt 6.4.1., skal anordningen eller dele af denne opfylde de pågældende fotometriske forskrifter i punkt 6.2. og 6.3.

Videre prøvninger foretages efter at reflektoren/systemet eller dele heraf er flyttet lodret ± 2 grader eller mindst til den maksimale position, såfremt den er mindre end 2 grader fra den indledende position, ved hjælp af systemets justeranordning eller dele heraf. Efter at systemet eller dele heraf er flyttet (f.eks. ved hjælp af goniometer) i tilsvarende modsat retning, skal lysafgivelsen i følgende retninger kontrolleres og være inden for de foreskrevne grænser:

6.4.3.1.   Nærlys: punkterne HV og 75R eller 50R hvis relevant; fjernlys: IM og punkt HV (procentdel af IM).

6.4.4.   Har ansøgeren angivet flere end én monteringsposition, gentages proceduren i punkt 6.4.1 til 6.4.3 for alle de øvrige positioner.

6.4.5.   Har ansøgeren ikke angivet nogen speciel monteringsstilling, indstilles systemet eller dele heraf efter målene i punkt 6.2 (nærlys) og 6.3 (fjernlys) med justeranordningen/-erne i systemet eller dele heraf i midterstilling. Den videre prøvning efter punkt 6.4.3 finder sted med systemet eller en dele heraf anbragt i yderstillingerne (i stedet for ± 2 grader) ved hjælp af den/de relevante justeranordning(er).

6.4.6.   På en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ skal det anføres, hvilke lygteenheder, der leverer en »afskæring«, hvis projicering som defineret i bilag 8 til dette regulativ befinder sig i en zone, der strækker sig fra 6 grader venstre til 4 grader højre og i opadgående retning fra en horisontal linje med positionen 0,8 grader ned.

6.4.7.   På en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ skal det anføres, hvilke eventuelle modusser i nærlysklasse E, der er i overensstemmelse med et af datasættene i tabel 6 i bilag 3 til dette regulativ.

7.   FARVE

7.1   Det afgivne lys skal være hvidt. Udtrykt i trikromatiske koordinater i henhold til CIE skal lyset fra hver enkelt del af systemet være inden for følgende grænser:

grænse mod blå

x ≥ 0,310

grænse mod gul

x ≤ 0,500

grænse mod grøn

y ≤ 0,150 + 0,640 x

grænse mod grøn

y ≤ 0,440

grænse mod violet

y ≥ 0,050 + 0,750 x

grænse mod rød

y ≥ 0,382

C.   SUPPLERENDE ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER

8.   ÆNDRING AF SYSTEMTYPE OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

Enhver ændring af systemtype meddeles den administrative myndighed, som har godkendt systemtypen. Den pågældende myndighed kan da enten:

8.1.1.   skønne, at de foretagne ændringer næppe vil have mærkbare, ugunstige virkninger, og at systemet stadig opfylder forskrifterne, eller

8.1.2.   kræve en supplerende prøvningsrapport fra den tekniske tjeneste, der forestår prøvningen.

8.2.   Underretning om bekræftelse eller nægtelse af godkendelse, med angivelse af ændringerne, finder sted ved den i punkt 4.1.4 ovenfor foreskrevne procedure til de kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ.

8.3.   Den kompetente myndighed, som udsteder udvidelse af en godkendelse, tildeler et fortløbende nummer til hver meddelelse, som udfærdiges vedrørende en sådan udvidelse, og underretter de øvrige parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

9.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

Procedurer til sikring af produktionens overensstemmelse skal opfylde bestemmelserne i aftalens tillæg 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), idet følgende forskrifter finder anvendelse:

9.1.   Systemer, som er godkendt efter dette regulativ, skal være produceret således, at de er i overensstemmelse med den godkendte type, idet de opfylder forskrifterne i punkt 6 og 7.

9.2.   De mindstekrav til procedurer til kontrol af produktionens overensstemmelse, som er fastlagt i bilag 5 til dette regulativ, skal være overholdt.

9.3.   De mindstekrav til prøvetagning ved en inspektør, som er fastlagt i bilag 7 til dette regulativ, skal være overholdt.

9.4.   Den myndighed, som har meddelt godkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg. Der foretages normalt en inspektion hvert andet år.

9.5.   Der ses bort fra systemer eller dele heraf med åbenbare fejl.

9.6.   Der ses bort fra referencemærket.

10.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

10.1.   Godkendelser, som er meddelt for en systemtype i henhold til dette regulativ, kan inddrages, såfremt kravene ikke opfyldes, eller såfremt et system eller en eller flere dele heraf, som er påført godkendelsesmærket, ikke er i overensstemmelse med den godkendte type.

10.2.   Såfremt en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige parter i overenstkomsten, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

11.1.   Ophører indehaveren af godkendelsen fuldstændigt med at fremstille en systemtype, som er godkendt efter dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har meddelt godkendelsen. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, herom ved benyttelse af en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

12.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG DE ADMINISTRATIVE MYNDIGHEDER

12.1.   De parter i overenskomsten fra 1958, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som udfører godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse eller fuldstændig ophør af produktion skal sendes.

BILAG 1

Image

Image

Image

BILAG 2

EKSEMPLER PÅ UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKER

Eksempel 1

a ≥ 8 mm (lygteglas af glas)a ≥ 5 mm (lygteglas af plast)

Image

Image

Figur 1

Figur 2

Systeminstallationsenheder, som er påført et af ovenstående godkendelsesmærker, er godkendt i Nederlandene (E4) i henhold til dette regulativ under godkendelsesnummer 19 243 og opfylder forskrifterne i dette regulativ i dets oprindelige form (00). Nærlyset er alene bestemt til anvendelse ved højrekørsel. Bogstaverne CT (fig. 1) angiver, at der er tale om nærlys med kurvelysmodus, og bogstaverne CWR (fig. 2) angiver, at der er tale om nærlys af klasse C og nærlys af klasse W samt fjernlys.

Tallet 30 angiver, at fjernlysets største lysstyrke er mellem 86 250 og 101 250 candela.

Bemærk: Godkendelsesnummeret og tillægssymboler dertil skal være placeret tæt ved cirklen omkring bogstavet »E« og enten over eller under bogstavet »E« eller til højre eller til venstre for dette. Godkendelsesnummerets cifre skal være på samme side af bogstavet »E« og vende samme vej.

Brug af romertal som godkendelsesnummer bør undgås for at undgå forveksling med andre symboler.

Eksempel 2

Image

Image

Figur 3

Figur 4 a)

Image

Figur 4 b)

Systeminstallationsenheder, som er påført ovenstående godkendelsesmærke, opfylder dette regulativs forskrifter for både nær- og fjernlys og er konstrueret således:

Figur 3: Nærlys af klasse C med nærlys af klasse E, kun til venstrekørsel.

Fig. 4a og 4b: Nærlys af klasse C med nærlys af klasse V til begge køresider ved passende indstilling af den optiske enhed eller lyskilden, og fjernlys. Nærlys af klasse C, nærlys af klasse V og fjernlys skal være i overensstemmelse med bestemmelserne om kurvelys som angivet ved bogstavet »T«. Stregen over »R« angiver, at flere end en installationsenhed bidrager til fjernlyset på den pågældende side af systemet.

Eksempel 3

Image

Image

Figur 5

Figur 6

Installationsenheder, som er påført ovenstående godkendelsesmærke, har lygteglas af plast, opfylder dette regulativs forskrifter alene hvad angår nærlys, og er konstrueret således:

Figur 5: Nærlys af klasse C og nærlys af klasse W, begge køresider.

Figur 6: Nærlys af klasse C med kurvelys, kun til højrekørsel.

Eksempel 4

Image

Image

Figur 7

Figur 8

Figur 7: Installationsenheder, som er påført ovenstående godkendelsesmærke, opfylder dette regulativs bestemmelser alene, hvad angår nærlys af klasse C og klasse V, og er kun konstrueret til venstrekørsel.

Figur 8: Installationsenheder, som er påført ovenstående godkendelsesmærke, er (separate) installationsenheder i et system, der opfylder dette regulativs forskrifter alene, hvad angår fjernlys.

Eksempel 5: Identifikation af installationsenheder, som har lygteglas af plast og opfylder dette regulativs forskrifter

Image

Image

Figur 9

Figur 10

Figur 9: Nærlys af klasse C og nærlys af klasse W, begge med kurvelys, samt fjernlys, konstrueret alene med henblik på højrekørsel.

Nærlyset og dets modusser må ikke kunne virke samtidig med fjernlyset i en anden forlygte, som er gensidigt indbygget i den.

Figur 10: Nærlys af klasse E og nærlys af klasse W, konstrueret alene med henblik på højrekørsel, samt fjernlys. Stregen over »E« og »W« angiver, at flere end denne installationsenhed bidrager til disse nærlysklasser i den pågældende side af systemet.

Eksempel 6: Forenklet mærkning af sammenbyggede, kombinerede eller i hinanden indbyggede lygter godkendt i henhold til dette regulativ (fig. 11). De lodrette og vandrette linjer angiver lyssignalanordningens form skematisk og hører ikke med til godkendelsesmærket).

Disse to eksempler svarer til to eller flere installationsenheder i en side af et system, som er påført et godkendelsesmærke, og som omfatter (model A og B):

Installationsenhed nr.1

En forreste positionslyslygte, godkendt i henhold til ændringsserie 02 til regulativ nr. 7.

En eller flere lygteenheder, der udsender nærlys i klasse C med kurvelysmodus, som skal fungere sammen med en eller flere installationsenheder i samme systemside (som angivet ved stregen over »C«) og nærlys af klasse V, idet begge nærlys er konstrueret til både højre- og venstrekørsel samt fjernlys med maksimal lysstyrke mellem 86 250 og 101 250 candela (som angivet ved nummeret 30), som er godkendt efter forskrifterne i dette regulativ i dettes oprindelige form (00), og som er forsynet med lygteglas af plast.

Et kørelys godkendt i henhold til ændringsserie 00 til regulativ nr. 87.

En forreste retningsviserblinklygte af kategori 1a, godkendt i henhold til ændringsserie 01 til regulativ nr. 6.

Installationsenhed nr.3

En tågeforlygte, som er godkendt i henhold til ændringsserie 02 til regulativ nr. 19 eller et nærlys af klasse C med kurvelysmodus konstrueret til både venstre- og højrekørsel, som skal fungere sammen med en eller flere installationsenheder i samme systemside (som angivet ved stregen over »C«).

Eksempel 7: Udformning af godkendelsesmærker for et system (fig. 12)

Image

Disse to eksempler svarer til et adaptivt forlygtesystem bestående af to installationsenheder (med ens funktioner) i hver af systemets sider (enhed 1 og 3 i venstre side og enhed 2 og 4 i højre side.

Systemets installationsenhed 1 (eller 2) er påført ovennævnte godkendelsesmærker, som opfylder forskrifterne i dette regulativ (ændringsserie 00) med hensyn til såvel nærlys af klasse C for venstrekørende trafik og fjernlys med maksimal lysstyrke mellem 86 250 og 101 250 candela (som angivet ved tallet 30), sammenbygget med en forreste retningsviserblinklygte af kategori 1a godkendt i henhold til ændringsserie 01 i regulativ nr. 6.

Image

Eksempel 7a: Systemets installationsenhed 1 (eller 2) omfatter nærlys af klasse C med kurvelysmodus, nærlys af klasse W, nærlys af klasse V og nærlys af klasse E. Stregen over »C« angiver, at nærlyset af klasse C leveres af to installationsenheder på denne side af systemet.

Installationsenhed 3 (eller 4) er konstrueret til at levere den anden del af nærlyset af klasse C på denne side af systemet som angivet ved stregen over »C«.

Eksempel 7b: Systemets installationsenhed 1 (eller 2) er konstrueret til at levere nærlys af klasse C, nærlys af klasse W og nærlys af klasse E. Stregen over »W« angiver, at nærlyset af klasse W leveres af to installationsenheder på denne side af systemet. Bogstavet »T« til højre for de anførte symboler (og til venstre for godkendelsesnummeret) angiver, at alle klasser, såvel nærlys af klasse C, nærlys af klasse W, nærlys af klasse E og fjernlys af klasse E leverer en kurvelysmodus.

Systemets installationsenhed 3 (eller 4) er konstrueret til at levere den anden del af nærlyset af klasse W på denne side af systemet (som angivet ved stregen over »W«), og nærlyset af klasse V.

Eksempel 8:

Godkendelsesmærke for et systems to sider (fig. 13)

Dette eksempel svarer til et adaptivt forlygtesystem bestående af to installationsenheder i køretøjets venstre side og én installationsenhed i køretøjets højre side.

Systemer påført ovennævnte godkendelsesmærker opfylder forskrifterne i dette regulativ (ændringsserie 00) med hensyn til såvel nærlys for venstrekørende trafik og fjernlys med maksimal lysstyrke mellem 86 250 og 101 250 candela (som angivet ved tallet 30), sammenbygget med en forreste retningsviserblinklygte af kategori 1a godkendt i henhold til ændringsserie 01 i regulativ nr. 6 og en forreste positionslygte godkendt i henhold til ændringsserie 02 til regulativ nr. 7.

Image

Systemets installationsenhed 1 (venstre side) er konstrueret til at bidrage til nærlyset af klasse C og nærlyset af klasse E. Stregen over »C« angiver, at nærlyset af klasse C leveres af mere end en installationsenhed på denne side. Bogstavet »T« til højre for de anførte symboler angiver, at begge nærlysklasser, såvel nærlys af klasse C som nærlys af klasse E leverer en kurvelysmodus

Systemets installationsenhed 3 (venstre side) er konstrueret med henblik på at levere den anden del af nærlyset af klasse C på denne side af systemet (som angivet ved stregen over »C«), og nærlyset af klasse W.

Systemets installationsenhed 2 (højre side) er konstrueret til at bidrage til nærlyset af klasse C og nærlyset af klasse E, begge med kurvelysmodus, og nærlys af klasse W.

Bemærk: I eksemplerne 6, 7, og 8 ovenfor skal systemets forskellige installationsenheder alle være påført det samme godkendelsesnummer.

BILAG 3

FOTOMETRISKE FORSKRIFTER FOR NÆRLYS (5)

I dette bilag forstås ved:

»over«: betyder alene »lodret over«; "under»: betyder alene "lodret under«.

Vinkelpositioner angives i grader op (U) eller grader ned (D) i forhold til linjen H-H, og højre (R) eller højre (V) i forhold til linjen V-V.

Figur 1: Vinkelpositioner for de fotometriske forskrifter for nærlys (for højrekørende trafik)

Image

Tabel 1:

Fotometriske forskrifter for nærlys

krav udtrykt i lux @ 25m (lux på 25m afstand)

Position/grader

nærlys

vandret

lodret

klasse C

klasse V

klasse E

klasse W

 

Nr.

Elementer

ved/fra

til

ved

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

Del A

1

B50L (9)

L 3,43

 

U 0,57

 

0,4

 

0,4

 

0,7 (13)

 

0,7

2

HV (9)

V

 

H

 

0,7

 

0,7

 

 

 

 

3

BR (9)

R 2,5

 

U 1

0,2

2

0,1

1

0,2

2

0,2

3

4

BRR-segment (9)

R 8

R 20

U 0,57

 

4

 

1

 

4

 

6

5

BLL-segment (9)

L 8

L 20

U 0,57

 

0,7

 

1

 

1

 

1

6

P

L 7

 

H

0,1

 

 

 

 

 

0,1

 

7

Zone III (som specificeret i tabel 3 i dette bilag)

 

 

 

 

0,7

 

0,7

 

1

 

1

8a

S50, S50LL, S50RR (10)

 

 

U 4

0,1 (12)

 

 

 

0,1 (12)

 

0,1 (12)

 

9a

S100, S100LL, S100RR (10)

 

 

U 2

0,2 (12)

 

 

 

0,2 (12)

 

0,2 (12)

 

10

50 R

R 1,72

 

D 0,86

 

 

6

 

 

 

 

 

11

75 R

R 1,15

 

D 0,57

12

 

 

 

18

 

24

 

12

50 V

V

 

D 0,86

6

 

6

 

12

 

12

 

13

50 L

L 3,43

 

D 0,86

4,2

15

4,2

15

8

 

8

30

14

25 LL

L 16

 

D 1,72

1,4

 

1

 

1,4

 

4

 

15

25 RR

R 11

 

D 1,72

1,4

 

1

 

1,4

 

4

 

16

Segment 20 og herunder

L 3,5

V

D 2

 

 

 

 

 

 

 

20 (7)

17

Segment 10 og herunder

L 4,5

R 2,0

D 4

 

14 (6)

 

14 (6)

 

14 (6)

 

82 (7)

18

Emax  (8)

 

 

 

20

50

10

50

20

90 (13)

35

80 (7)

Del B (kurvelysmodusser): Tabel 1, Del A, anvendes, men linje nr. 1, 2, 7, 13 og 18 erstattes af nedenfor anførte.

Del B

1

B50L (9)

L 3,43

 

U 0,57

 

0,6

 

0,6

 

 

 

0,9

2

HV (9)

 

 

 

 

1

 

1

 

 

 

 

7

Zone III (som specificeret i tabel 3 i dette bilag)

 

 

 

 

1

 

1

 

1

 

1

13

50L

L 3,43

 

D 0,86

2

 

2

 

4

 

4

 

18

Emax  (11)

 

 

 

12

50

6

50

12

90 (13)

24

80 (7)


Tabel 2:

Nærlyselementer, vinkelposition eller hældning i grader, andre forskrifter

 

vinkelposition/hældning i grader

Nærlys af klasse C

Nærlys af klasse V

Nærlys af klasse E

Nærlys af klasse W

Nr.

betegnelse for del af lysbundtet, krav

vandret

lodret

vandret

lodret

vandret

lodret

vandret

lodret

2.1.

Emax må ikke falde uden for et rektangel (over »Emax-segmentet«) afgrænset ved

0,5 L

til 3 R

0,3 D

til 1,72 D

 

0,3 D

til 1,72 D

0,5 L

til 3 R

0,1 D

til 1,72 D

0,5 L

til 3 R

0,3 D

til 1,72 D

2.2.

»afskæringen« og dele af denne skal:

—

opfylde forskrifterne i punkt 1. i bilag 8 til dette regulativ, have sit »knæk« i V-V,

og

 

—

være placeret med den »vandrette del«

 

ved V = 0,57 D

 

ikke over 0,57 D

ikke under 1,3 D

 

ikke over 0,23 D (14)

ikke under 0,57 D

 

ikke over 0,23 D

ikke under 0,57 D


Tabel 3:

Nærlyszoner III, afgrænsning ved vinkelpositioner

Vinkelposition i grader

Vinkelposition nr. 1

1

2

3

4

5

6

7

8

Zone III a

for nærlys af klasse C eller klasse V

vandret

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

V-V

4 L

lodret

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

H-H

H-H

Zone III b

for nærlys af klasse W eller klasse E

vandret

8 L

8 L

8 R

8 R

6 R

1,5 R

0,5 L

4 L

lodret

1 U

4 U

4 U

2 U

1,5 U

1,5 U

0,34 U

0,34 U


Tabel 4:

Supplerende bestemmelser for nærlys af klasse W udtrykt i lux @ 25m

4.1.

Definitioner og krav vedrørende segmenterne E, F1, F2 og F3 (ikke vist i figur 1 ovenfor)

Der tillades højst 0,2 lux: a) i et E-segment, der strækker sig fra 20 grader L til 20 grader R ved 10 grader U og b) i de tre lodrette segmenter F1, F2 og F3 ved de horisontale positioner 10 grader L, 10 grader V og R, hver fra 10 grader U til 60 grader U.

4.2.

Alternative/Supplerende kravsæt for Emax, segment 20 og segment 10:

Tabel 1, Del A eller B, anvendes, men maksimalkravene i linje nr. 16, 17 og 18 erstattes af nedenfor anførte.

Hvis en nærlyskegle af klasse W i henhold til ansøgerens specifikationer i henhold til punkt 2.2.2.(e) i dette regulativ er konstrueret til i segment 20 og herunder at levere ikke over 10 lux og i segment 10 og herunder ikke mere end 4 lux, må den konstruktivt fastsatte Emax-værdi for denne kegle ikke overstige 100 lux.


Tabel 5:

Krav vedrørende målepunkternes øverste del og vinkelposition

Angivelse af punkt

S50LL

S50

S50RR

S100LL

S100

S100RR

Vinkelposition i grader

4 U/8 L

4 U/V-V

4 U/8 R

2 U/4 L

2 U/V-V

2 U/4 R


Tabel 6:

Supplerende bestemmelser for nærlys af klasse E

Tabel 1, del A eller B, og tabel 2 ovenfor finder anvendelse, idet linje 1 og 18 i tabel 1 og punkt 2.2. i tabel 2 erstattes af nedenfor anførte.

Punkt

Betegnelse

Linje 1 i tabel 1 ovenfor, del A eller B

Linje 18 i tabel 1 ovenfor, del A eller B

Punkt 2.2. i tabel 2 ovenfor

Nr.

Datasæt

EB50L i lux @ 25m

Emax i lux @ 25m

Position i grader for den vandrette del af afskæringen

 

 

maks.

maks.

ikke over

6.1.

E1

0.6

80

0,34 D

6.2.

E2

0.5

70

0,45 D

6.3.

E3

0.4

60

0,57 D

Udelukkende til orientering: De fotometriske værdier for nærlys i tabel 1 ovenfor er udtrykt i candela.

Kravene er udtrykt i cd

Position/grader

Nærlys

vandret

lodret

klasse C

klasse V

klasse E

klasse W

 

Nr.

Element

ved/fra

til

ved

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

min.

maks.

Del A

1

B50L (18)

L 3,43

 

U 0,57

 

250

 

250

 

438 (22)

 

438

2

HV (18)

V

 

H

 

438

 

438

 

 

 

 

3

BR (18)

R 2,5

 

U 1

125

1 250

63

625

125

1 250

125

1 875

4

BRR-segment (18)

R 8

R 20

U 0,57

 

2 500

 

625

 

2 500

 

3 750

5

BLL-segment (18)

L 8

L 20

U 0,57

 

438

 

625

 

625

 

625

6

P

L 7

 

H

63

 

 

 

 

 

63

 

7

Zone III (som specificeret i tabel 3 i dette bilag)

 

 

 

 

438

 

438

 

625

 

625

8a

S50, S50LL, S50RR (19)

 

 

U 4

63 (21)

 

 

 

63 (21)

 

63 (21)

 

9a

S100, S100LL, S100RR (19)

 

 

U 2

125 (21)

 

 

 

125 (21)

 

125 (21)

 

10

50 R

R 1,72

 

D 0,86

 

 

3 750

 

 

 

 

 

11

75 R

R 1,15

 

D 0,57

7 500

 

 

 

11 250

 

15 000

 

12

50 V

V

 

D 0,86

3 750

 

3 750

 

7 500

 

7 500

 

13

50 L

L 3,43

 

D 0,86

2 625

9 375

2 625

9 375

5 000

 

5 000

18 750

14

25 LL

L 16

 

D 1,72

875

 

625

 

875

 

2 500

 

15

25 RR

R 11

 

D 1,72

875

 

625

 

875

 

2 500

 

16

Segment 20 og herunder

L 3,5

V

D 2

 

 

 

 

 

 

 

12 500

17

Segment 10 og herunder

L 4,5

R 20

D 4

 

8 750 (15)

 

8 750 (15)

 

8 750 (15)

 

5 000 (15)

18

Emax  (17)

 

 

 

12 500

31 250

6 250

31 250

12 500

56 250 (22)

21 875

50 000 (16)

Del B (kurvelysmodusser): Tabel 1, Del A, anvendes, men linje nr. 1, 2, 7, 13 og 18 erstattes af nedenfor anførte.

Part B

1

B50L (18)

L 3,43

 

U 0,57

 

375

 

375

 

 

 

563

2

HV (18)

 

 

 

 

625

 

625

 

 

 

 

7

Zone III (som specificeret i tabel 3 i dette bilag)

 

 

 

 

625

 

625

 

625

 

625

13

50L

L 3,43

 

D 0,86

1 250

 

1 250

 

2 500

 

2 500

 

18

Emax  (20)

 

 

 

7 500

31 250

3 750

31 250

7 500

56 250 (22)

15 000

50 000 (16)

BILAG 4

PRØVNING FOR STABILITET AF FOTOMETRISKE PRÆSTATIONER SYSTEMER I DRIFT

PRØVNING AF KOMPLETTE SYSTEMER

Efter at de fotometriske værdier er målt efter dette regulativs forskrifter i Emax-punktet for fjernlys og i punkterne HV, 50V og B50L (eller R) for nærlys, afprøves et komplet prøveeksemplar af et system for stabilitet af fotometriske præstationer under brug.

I dette bilag forstås ved:

a)

»et komplet system« hele højre- eller venstresiden af et system, der indeholder egne elektroniske styringsanlæg for lyskilde(r) og/eller eventuelle forsynings- og funktionsenheder og sådanne omgivende karrosseridele og lygter, som kan påvirke dens varmeafledning. Hver af systemets installationsenheder eller lygter kan prøves separat.

b)

»prøveeksemplar« i det følgende enten det »komplette system« eller den installationsenhed, der prøves.

c)

»lyskilde« også den enkelte glødetråd i en glødetrådslampe.

Prøvningen skal udføres:

i)

i tør, stillestående luft ved en lufttemperatur på 23 °C ± 5 °C, og prøveeksemplaret skal være monteret på et underlag, som repræsenterer korrekt montering på køretøjet.

ii)

i tilfælde af udskiftelige lyskilder: ved hjælp af en masseproduceret glødelampe, som er ældet i mindst én time, eller ved hjælp af en masseproduceret gasudladningslyskilde, som er ældet i mindst 15 timer.

Det anvendte måleudstyr skal svare til det, som anvendes til godkendelsesprøvning af systemer.

Systemet eller dele heraf skal forud for de efterfølgende prøvningsprocedurer sættes i neutral tilstand.

1.   PRØVNING FOR STABILITET AF FOTOMETRISKE PRÆSTATIONER

1.1.   Clean test-prøvning

Hvert prøveeksemplar bringes til at fungere i 12 timer som beskrevet i punkt 1.1.1 og kontrolleres som beskrevet i punkt 1.1.2.

1.1.1.   Prøveprocedure

1.1.1.1.   Prøvningssekvens

a)

i tilfælde, hvor et prøveeksemplar er konstrueret til kun at levere en lygtefunktion (fjernlys eller nærlys) og i forbindelse med nærlys kun en lysklasse, bringes den/de pågældende lyskilde/r til at lyse i det i punkt 1.1 specificerede tidsrum (23).

b)

i tilfælde, hvor et prøveeksemplar leverer mere end en lygtefunktion eller nærlysklasse i henhold til dette regulativ, og såfremt ansøgeren erklærer, at hver af de for prøveeksemplaret specificerede funktioner eller nærlysklasser har sin/-e egen/egne lyskilde(r), der tændes selvstændigt (24), udføres prøven i overensstemmelse med disse vilkår, idet den mest strømforbrugende modus for hver enkelt specificeret funktion eller nærlysklasse aktiveres successivt i samme (ligeligt fordelte) tidsrum specificeret i punkt 1.1.

I alle andre tilfælde (23)  (24) underkastes prøveeksemplaret følgende prøvecyklus for hver modus i nærlysklasse C, nærlysklasse V, nærlysklasse E og nærlysklasse W, uanset hvilke modusser, der helt eller delvis leveres af prøveeksemplaret, i samme (ligeligt fordelte) tidsrum specificeret i punkt 1.1.:

 

15 minutter, først med f.eks. den mest strømforbrugende modus i nærlysklasse C under vilkår ved kørsel på lige vej

 

5 minutter, med samme nærlysmodus som før tændt og herudover alle de af prøveeksemplarets lyskilder tændt (25), som i henholdt til ansøgerens erklæring kan tændes samtidigt

når den specificerede (ligeligt fordelte) del af det i punkt 1.1. specificerede tidsrum er nået, gentages ovennævnte cykliske prøve, såfremt dette er relevant, på den anden, den tredje og den fjerde nærlysklasse i ovennævnte rækkefølge.

c)

I tilfælde hvor et prøveeksemplar omfatter andre sammenbyggede lygtefunktioner, skal alle de enkelte funktioner tændes samtidigt i det i a) eller b) ovenfor specificerede tidsrum for de enkelte lygtefunktioner i henhold til fabrikantens specifikationer.

d)

Hvis et prøveeksemplar er konstrueret til at levere en kurvelysmodus i nærlys med strøm på en ekstra lyskilde, skal denne lyskilde som angivet i a) og b) ovenfor være tændt i 1 minut og slukket i 9 minutter, mens kun nærlyset er aktiveret.

1.1.1.2.   Prøvespænding

a)

Hvor der er tale om udskiftelige glødetrådslyskilder, der drives direkte med spænding leveret af køretøjets strømsystem:

Spændingen skal indstilles således, at der tilføres 90 % af det maksimale wattforbrug, som foreskrives i regulativ nr. 37 for de(n) anvendte glødetrådslyskilder. Den tilførte effekt i watt skal i alle tilfælde være i overensstemmelse med den tilsvarende værdi for en glødetrådslyskilde til 12 V mærkespænding, medmindre ansøgeren foreskriver, at prøveeksemplaret kan anvendes ved en anden spænding. I dette tilfælde skal prøven udføres med den glødetrådslyskilde, hvis wattforbrug er det højeste, som kan anvendes.

b)

Hvor der er tale om udskiftelige gasudladningslyskilder: Prøvespændingen for elektroniske styringsanlæg for lyskilder er 13,5 ± 0,1 volt for 12V-køretøjsspændingssystemer eller som nærmere angivet i ansøgningen om godkendelse.

c)

Hvor der er tale om ikke-udskiftelige lyskilder, der drives direkte med spænding leveret af køretøjets strømsystem: Alle målinger på lygteenheder, der er udstyret med ikke-udskiftelige lyskilder (glødetrådslyskilder og/eller andre lyskilder) foretages ved 6,75 V, 13,5 V, 28,0 V eller andre spændinger svarende til de af ansøgeren afgivne specifikationer for køretøjets spændingssystem.

d)

Hvor der er tale om udskiftelige eller ikke-udskiftelige lyskilder, der forsynes uafhængigt over køretøjets forsyningsspænding og kontrolleres af systemet, eller om lyskilder forsynet via en forsynings- og funktionsenhed, anvendes ovenfor specificerede prøvespændinger på disse enheders indgangsterminaler. Prøvestationen kan forlange, at fabrikanten indleverer forsynings- og funktionsenheden eller den særskilte strømforsyning, der kræves til lyskilderne.

1.1.2.   Prøvningsresultater

1.1.2.1.   Besigtigelse

Når prøveeksemplaret er stabiliseret ved rumtemperatur, skal prøveeksemplarets lygteglas og et eventuelt udvendigt glas rengøres med en ren, fugtig bomuldsklud. Prøveeksemplaret inspiceres derefter visuelt; der må ikke være synlig skævhed, deformation, revnedannelse eller farveændring hverken i lygteglasset eller i et eventuelt udvendigt glas.

1.1.2.2.   Fotometrisk prøvning

For at efterkomme dette regulativs forskrifter skal de fotometriske værdier efterprøves i følgende punkter:

 

Nærlysklasse C og enhver anden specificeret nærlysklasse: 50V, B50L (eller R) og HV, hvis dette er relevant.

 

Fjernlys under vilkår med neutral tilstand: Emax-punktet.

 

Der kan foretages endnu en indstilling til korrektion for eventuel varmeforårsaget deformation af prøveeksemplarets sokkel (ændringen i afskæringslinjens position er omhandlet i punkt 2 i dette bilag).

 

Mellem de fotometriske egenskaber og værdierne målt inden prøvningen kan tillades en afvigelse på 10 %, heri medregnet tolerancerne for den fotometriske metode.

1.2.   Dirty test-prøvning

Efter at være afprøvet som foreskrevet i punkt 1.1 ovenfor bringes prøveeksemplaret til at fungere i én time som beskrevet i punkt 1.1.1 for alle funktioner eller nærlysklasser (26) efter at være forberedt som beskrevet i punkt 1.2.1 og kontrolleret som beskrevet i punkt 1.1.2; efter hver prøve sikres en tilstrækkelig afkølingsperiode.

1.2.1.   Tilberedelse af prøven

1.2.1.   Prøveblanding

1.2.1.1.   Til systemer eller dele heraf med udvendigt lygteglas af glas: består blandingen af vand og forurenende stof, som skal påføres prøveeksemplaret, af:

 

9 vægtdele kvartssand med kornstørrelse 0-100 µm i overensstemmelse med det i punkt 2.1.3 foreskrevne blandingsforhold,

 

1 vægtdel vegetabilsk kulstøv (bøgetræ) med kornstørrelse 0-100 µm,

 

0,2 vægtdel NaCMC (27),

og

 

en passende mængde destilleret vand med en specifik ledningsevne på mindre end 1 mS/m.

1.2.1.2.   Til systemer eller dele heraf med udvendigt lygteglas af plast:består blandingen af vand og forurenende stof, som skal påføres prøveeksemplaret, af:

 

9 vægtdele kvartssand med kornstørrelse 0-100 µm i overensstemmelse med det i punkt 2.1.3. foreskrevne blandingsforhold,

 

1 vægtdel vegetabilsk kulstøv (bøgetræ) med kornstørrelse 0-100 µm,

 

0,2 vægtdel NaCMC (27),

 

5 vægtdele natriumchlorid (99 % rent),

 

13 vægtdele destilleret vand med specifik ledningsevne på mindre end 1 mS/m,

og

 

2 ± 1 vægtdele overfladeaktivt stof.

1.2.1.3.   Partikelstørrelsefordeling

Partikelstørrelse (i mm)

Partikelstørrelsefordeling (i %)

0 til 5

12 ± 2

5 til 10

12 ± 3

10 til 20

14 ± 3

20 til 40

23 ± 3

40 til 80

30 ± 3

80 til 100

9 ± 3

1.2.1.4.   Blandingen må højst være 14 dage gammel.

1.2.1.5.   Påføring af prøveblandingen på prøveeksemplaret:

Prøveblandingen påføres jævnt på hele/alle prøveeksemplarets lysende overflade(r), hvorefter man lader den tørre. Denne procedure gentages, indtil lysstyrken er faldet til 15-20 % af de værdier, som er målt for hvert af følgende punkter under de i dette bilag beskrevne betingelser:

Emax-punktet for fjernlys i neutral tilstand,

50V for nærlys af klasse C og enhver specificeret nærlysmodus.

2.   PRØVNING AF ÆNDRINGEN I AFSKÆRINGSLINJENS LODRETTE FORSKYDNING UNDER VARMEINDVIRKNING

Denne prøvning består i at efterprøve, at afskæringslinjens lodrette forskydning under indvirkning af varme ikke overstiger en foreskreven værdi for et system eller dele heraf, der udsender nærlys af klasse C (standardnærlys), eller for enhver specificeret nærlysmodus.

Hvis prøveeksemplaret består af mere end en lygteenhed eller mere end et kompleks af lygteenheder, der leverer en afskæring, udgør hver(t) af disse et prøveeksemplar i forbindelse med denne prøvning og skal prøves separat.

Når prøveeksemplaret er afprøvet i henhold til punkt 1., underkastes det den i punkt 2.1 beskrevne prøve uden at fjernes fra eller flyttes i forhold til prøveopspændingen.

Hvis prøveeksemplaret har en bevægelig optisk del, er det kun den position, der ligger tættest på den gennemsnitlige lodrette vinkel og/eller den oprindelige position med hensyn til neutral tilstand, der anvendes ved denne prøvning.

Prøvningen foretages kun under betingelser, der med hensyn til signal-input svarer til kørsel på lige vej.

2.1.   Prøvning

Til denne prøve indstilles spændingen som foreskrevet i punkt 1.1.1.2.

Prøveeksemplaret anvendes og prøves ved nærlys af klasse C, nærlys af klasse V, nærlys af klasse E og nærlys af klasse W, alt efter hvad der er relevant.

Positionen af afskæringslinjens vandrette del mellem VV og den lodrette linje gennem punkterne 50 L (eller 50 R) kontrolleres henholdsvis 3 minutter (r3) og 60 minutter (r60), efter at lygten har været i funktion.

Måling af ændringen i afskæringslinjens position som beskrevet ovenfor kan udføres med enhver metode, som giver acceptabel nøjagtighed og reproducerbare resultater.

2.2   Prøvningsresultater

2.2.1.   Resultatet, målt i milliradianer (mrad), anses for acceptabelt for et nærlysprøveeksemplar, når den numeriske værdi Formula målt på prøveeksemplaret, ikke er over 1,0 mrad (ΔrI ≤ 1,0 mrad).

2.2.2.   Er denne størrelse imidlertid over 1,0 mrad, men ikke over 1,5 mrad (1,0 mrad < ΔrI ≤ 1,5 mrad), afprøves endnu et prøveeksemplar som beskrevet i punkt 2.1 efter tre på hinanden følgende gange at have været underkastet den nedenfor beskrevne cyklus for at stabilisere positionen af forlygtens mekaniske dele på et underlag, som er repræsentativt for korrekt montering på køretøjet:

Nærlyset bringes til at fungere i én time (spændingen indstilles som foreskrevet i punkt 1.1.1.2).

Nærlyset slukkes i én time.

Systemet eller dele heraf anses for acceptabelt, såfremt gennemsnitsværdien af den numeriske værdi ΔrI målt på første prøve og ΔrII, målt på den anden prøve, ikke er over 1,0 mrad.

Formula

BILAG 5

MINDSTEKRAV FOR PROCEDURER FOR KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

1.   ALMINDELIGE FORSKRIFTER

1.1.   Overensstemmelseskravene anses for opfyldt i mekanisk og geometrisk henseende i henhold til dette regulativs forskrifter, såfremt forskellene ikke overstiger de uundgåelige fremstillingsvariationer. Denne betingelse gælder ligeledes for farven.

Hvad angår fotometriske præstationer anses masseproducerede forlygter ikke for uoverensstemmende, såfremt ved prøvning af de fotometriske præstationer af ethvert på tilfældig måde udtaget system, som er udstyret med lyskilder, der aktiveres og i givet fald korrigeres, således som foreskrevet i punkt 1 og 2 i bilag 9 til dette regulativ:

Ingen værdi målt og korrigeret i henhold til punkt 2 i bilag 9 til dette regulativ afviger i ugunstig retning med mere end 20 % fra de værdier, som foreskrives i dette regulativ.

1.2.1.1.   For følgende værdier for nærlyset og dets modusser kan den maksimale afvigelse i ugunstig retning være henholdsvis:

 

for maksimumværdierne i punkt B50L: 0,2 lux svarende til 20 % og 0,3 lux svarende til 30 %,

 

for maksimumværdierne i Zone III, i punktet HV og segmentet BLL: 0,3 lux svarende til 20 % og 0,45 lux svarende til 30 %,

 

for maksimumværdierne i segmenterne E, F1, F2 og F3: 0,2 lux svarende til 20 % og 0,3 lux svarende til 30 %,

 

minimumværdierne i BR, P, S 50, S 50LL, S 50RR, S 100, S 100LL, S 100RR og de værdier, der kræves i henhold til fodnote 4/ i tabel 1 i bilag 3 til dette regulativ (B50L, HV, BR, BRR, BLL): halvdelen af den krævede værdi svarende til 20 % og tre fjerdele af den krævede værdi svarende til 30 %.

1.2.1.2.   For fjernlyset, med HV beliggende inden for isoluxkurven svarende til 0,75 Emax, tillades en tolerance på +20 % for maksimumværdierne og –20 % for minimumværdierne af de fotometriske værdier i ethvert målepunkt angivet i punkt 6.3.2 i dette regulativ.

1.2.2.   Hvis resultaterne af den ovenfor beskrevne prøvning ikke opfylder forskrifterne, kan systemets indstilling ændres, forudsat at lysbundtets akse ikke forskydes sideværts mere end 0,5 grader til højre eller venstre og ikke med mere end 0,2 grader opad eller nedad uafhængigt af den oprindelige indstilling.

Disse bestemmelser gælder ikke for lygteenheder i henhold til punkt 6.3.1.1 i dette regulativ.

1.2.3.   Hvis resultaterne af de ovenfor beskrevne prøvninger ikke opfylder forskrifterne, gentages prøverne med en anden standardlyskilde og/eller en anden forsynings- og funktionsenhed.

1.3.   Til efterprøvning af den lodrette ændring i afskæringslinjens beliggenhed under indvirkning af varme anvendes følgende metode:

 

En af de udtagne systemer afprøves med den i bilag 4, punkt 2.1, beskrevne metode efter tre på hinanden følgende gange at have gennemgået den i bilag 4, punkt 2.2.2 beskrevne cyklus.

 

Systemet anses for acceptabelt, såfremt Δr ikke er over 1,5 mrad.

 

Er denne værdi over 1,5 mrad, men ikke over 2,0 mrad, afprøves endnu et prøveeksemplar, hvorefter gennemsnittet af de numeriske værdier for de to prøvninger ikke må være over 1,5 mrad.

1.4.   Der skal være overensstemmelse med de i punkt 7 i dette regulativ definerede kromaticitetskoordinater.

2.   MINDSTEKRAV TIL DEN AF FABRIKANTEN FORETAGNE KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

For hver type system skal indehaveren af godkendelsesmærket gennemføre mindst følgende prøvninger med passende intervaller. Prøvningerne udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i dette regulativ.

Såfremt der ved nogen prøvetagning konstateres manglende overensstemmelse hvad angår den pågældende type prøvning, udtages flere prøveeksemplarer, som afprøves. Fabrikanten skal træffe foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af den pågældende produktion.

2.1.   Prøvningernes art

Prøvning for overensstemmelse med dette regulativ skal omfatte fotometriske egenskaber og efterprøvning af den lodrette ændring i afskæringslinjens beliggenhed under indvirkning af varme.

2.2.   Metoder, som anvendes ved prøvningen

2.2.1.   Prøvningerne skal i almindelighed udføres i overensstemmelse med de i dette regulativ fastlagte metoder.

2.2.2.   Til enhver overensstemmelsesprøvning, som udføres af fabrikanten, kan tilsvarende metoder anvendes med samtykke fra den kompetente myndighed, som forestår godkendelsesprøvningen. Det påhviler fabrikanten at godtgøre, at de anvendte metoder er ækvivalente med dem, som er fastlagt i dette regulativ.

2.2.3.   Anvendelse af punkt 2.2.1 og 2.2.2 forudsætter jævnlig kalibrering af prøvningsapparaturet samt at dette bringes i overensstemmelse med målinger foretaget af en kompetent myndighed.

2.2.4.   I alle tilfælde skal samme referencemetoder som i dette regulativ anvendes til administrativ efterprøvning og prøveudtagning.

2.3.   Prøvetagningens art

Der udtages på tilfældig måde prøver af systemer fra en ensartet produktionsbatch. Ved en ensartet batch forstås et sæt systemer af samme type, defineret i henhold til fabrikantens produktionsmetoder.

Bedømmelsen skal sædvanligvis dække serieproduktion fra de enkelte fabrikker. En fabrikant kan dog behandle resultaterne fra flere fabrikker vedrørende samme type som én gruppe, forudsat at fabrikkerne anvender samme kvalitetsstyringssystem.

2.4.   Målte og registrerede fotometriske egenskaber

De udtagne forlygter underkastes fotometrisk måling i de punkter, som er fastlagt i regulativet, idet aflæsningen er begrænset ved punkterne:

Emax, HV (28), »HL« og »HR« (29) for fjernlys,

B50L, HV (i givet fald), 50V, 75R (i givet fald) og 25LL for nærlys (jf. fig. 1 i bilag 3).

2.5.   Acceptkriterier

Det påhviler fabrikanten at foretage en statistisk analyse af prøvningsresultaterne og i enighed med de kompetente myndigheder fastlægge acceptkriterier for produkterne med henblik på opfyldelse af forskriften for prøvning af produktionens overensstemmelse i punkt 9.1 i dette regulativ.

Acceptkriterierne skal være fastlagt således, at der med en konfidensgrænse på 95 % er en sandsynlighed på mindst 0,95 for, at stikprøven består i overensstemmelse med bilag 7 (første prøveudtagning).

BILAG 6

FORSKRIFTER FOR SYSTEMER MED LYGTEGLAS AF PLAST - PRØVNING AF LYGTEGLAS- ELLER MATERIALEPRØVER SAMT KOMPLETTE SYSTEMER ELLER DELE AF SYSTEMER

1.   ALMINDELIGE FORSKRIFTER

1.1.   Prøver, som indleveres i henhold til punkt 2.2.4 i dette regulativ, skal opfylde forskrifterne i punkt 2.1 til 2.5 nedenfor.

1.2.   De to prøver af komplette systemer indleveret i henhold til punkt 2.2.3 i dette regulativ, og som omfatter lygteglas af plast, skal, hvad angår lygteglassets materiale, opfylde forskrifterne i punkt 2.6 nedenfor.

1.3.   Prøverne af lygteglas af plast eller materialeprøverne skal, med den eventuelle reflektor, som de er bestemt til anvendelse sammen med, underkastes godkendelsesprøvning i den kronologiske rækkefølge, som er angivet i tabel A i tillæg 1 til dette bilag.

1.4.   Kan systemfabrikanten imidlertid godtgøre, at produktet allerede har bestået de i punkt 2.1 til 2.5 nedenfor foreskrevne prøvninger eller tilsvarende prøvninger i henhold til et andet regulativ, behøver de pågældende prøvninger ikke gentages; kun de i tillæg 1, tabel B, foreskrevne prøvninger er påbudt.

1.5.   Hvis systemet eller dele heraf er bestemt til højrekørsel alene eller venstrekørsel alene, kan prøvninger i henhold til dette bilag efter ansøgerens valg udføres på et enkelt prøveeksemplar.

2.   PRØVNINGER

2.1.   Bestandighed mod temperaturændringer

2.1.1.   Prøvning

Tre nye prøver (lygteglas) gennemgår fem cykliske forløb af temperatur- og fugtighedsændring (RH = relativ fugtighed) i henhold til følgende program:

 

3 timer ved 40 °C ± 2 °C og 85-95 % RH,

 

1 time ved 23 °C ± 5 °C og 60-75 % RH,

 

15 timer ved – 30 °C ± 2 °C,

 

1 time ved 23 °C ± 5 °C og 60-75 % RH,

 

3 timer ved 80 °C ± 2 °C,

 

1 time ved 23 °C ± 5 °C og 60-75 % RH.

Inden denne prøvning skal prøverne opbevares ved 23 °C ± 5 °C og 60-75 % rh i mindst fire timer.

Bemærk: perioderne på én time ved 23 °C ± 5 °C skal indbefatte de overgangsperioder fra den ene temperatur til den anden, som er nødvendige for at undgå temperaturchok.

2.1.2.   Fotometriske målinger

2.1.2.1.   Metode

Der foretages fotometriske målinger på prøverne før og efter prøvningen.

De fotometriske målinger udføres i overensstemmelse med bilag 9 til dette regulativ på følgende steder:

 

B50L og 50V for nærlys af klasse C,

 

Emax for systemets fjernlys.

2.1.2.2.   Resultater

Afvigelsen mellem de fotometriske værdier, målt på hver prøve før og efter prøvning, må ikke være over 10 %, heri medregnet tolerancerne for den fotometriske metode.

2.2.   Bestandighed mod stoffer i atmosfæren og kemiske stoffer

2.2.1.   Bestandighed mod stoffer i atmosfæren

Tre nye prøver (lygteglas eller materialeprøver) udsættes for bestråling fra en kilde med spektral energifordeling svarende til et sort legeme med en temperatur mellem 5 500 K og 6 000 K. Mellem kilden og prøverne anbringes passende filtre, som giver størst mulig reduktion af stråling med bølgelængde under 295 nm og over 2 500 nm. Prøverne udsættes for en belysningseffekt på 1 200 W/m2 ± 200 W/m2 i et tidsrum, som bevirker, at de modtager en lysenergi på 4 500 MJ/m2 ± 200 MJ/m2. Inden for afdækningen skal temperaturen, målt på det sorte panel, som er anbragt i niveau med prøverne, være 50 °C ± 5 °C. For at sikre ensartet eksponering skal prøverne rotere omkring strålingskilderne med mellem 1 og 5 min–1.

Prøverne overbruses med destilleret vand med specifik ledningsevne mindre end 1 mS/m ved en temperatur på 23 °C ± 5 °C i henhold til følgende cyklus:

Overbrusning: 5 minutter. Tørring: 25 minutter.

2.2.2.   Bestandighed mod kemiske stoffer

Efter udførelse af den i punkt 2.2.1 ovenfor beskrevne prøvning og den i punkt 2.2.3.1 nedenfor beskrevne måling behandles den ydre overflade af de tre nævnte prøver som beskrevet i punkt 2.2.2.2 med den i punkt 2.2.2.1 nedenfor foreskrevne blanding.

2.2.2.1.   Prøveblanding

Prøveblandingen består af 61,5 % n-heptan, 12,5 % toluen, 7,5 % tetrachlorethan, 12,5 % trichlorethylen og 6 % xylen (de angivne procenttal er % v/v).

2.2.2.2.   Påføring af prøveblandingen

Et stykke bomuldsklud (ifølge ISO 105) gennemvædes til mætning med den i punkt 2.2.2.1 ovenfor angivne blanding og lægges efter højst 10 sekunder på prøvens ydre overflade i et tidsrum af 10 minutter med et tryk på 50 N/cm2, svarende til en kraft på 100 N på et prøveareal på 14 × 14 mm.

Inden for denne 10 minutters periode gennemvædes stofpuden igen med blandingen, således at sammensætningen af den påførte væske til stadighed er identisk med den foreskrevne prøveblanding.

I påføringsperioden er det tilladt at kompensere for tryk, der påføres prøven, for at forebygge revnedannelse.

2.2.2.3.   Rengøring

Efter afslutning af påføringen af prøveblandingen tørres prøverne i fri luft og vaskes derefter med den i punkt 2.3 beskrevne opløsning (bestandighed mod rengøringsmidler) ved 23 οC ± 5 οC. Derefter skylles prøverne grundigt med destilleret vand med et indhold af urenheder på højst 0,2 % ved 23 °C ± 5 °C og aftørres derefter med en blød klud.

2.2.3.   Resultater

2.2.3.1.   Efter prøvning for bestandighed mod stoffer i atmosfæren skal prøvernes ydre overflade være uden revner, ridser, skår og deformation, og middelafvigelsen i transmission, Δt = (T2 – T3) / T2, målt på de tre prøver efter metoden beskrevet i tillæg 2 til dette bilag, må ikke være over 0,020 (Δtm < 0,020).

2.2.3.2.   Efter prøvning for bestandighed mod kemiske stoffer må prøverne ikke frembyde spor af kemisk påvirkning, som kan forventes at ville påvirke fluxspredningen, for hvilken middelafvigelsen, Δd = (T5 – T4) / T2, målt på de tre prøver efter metoden beskrevet i tillæg 2 til dette bilag ikke være over 0,020 (Δdm ≤ 0,020).

2.2.4.   Bestandighed over for lyskildestråling

Om nødvendigt foretages følgende prøve:

Flade prøver af hver enkelt af systemets lystransmitterende plastdele udsættes for lys fra lyskilden. Parametrene, som f.eks. Disse prøvers vinkler og afstande, skal være de samme som i systemet. Prøverne skal have samme farve og eventuel overfladebehandling som delene i systemet.

Efter 1 500 timers kontinuerlig eksponering skal en ny lyskilde opfylde de kolorimetriske forskrifter for det transmitterede lys, og prøvernes overflade skal være uden revner, ridser, afskalninger og deformation.

Det er ikke nødvendigt at afprøve indvendige materialers bestandighed over for uv-stråling, hvis der anvendes lyskilder i henhold til regulativ nr. 37 og/eller gasudladningslyskilder af typen med lav uv-stråling, eller hvis de relevante dele af systemet afskærmes mod uv-stråling, f.eks. Med glasfiltre.

2.3.   Bestandighed mod detergenter og carbonhydrider

2.3.1.   Bestandighed mod detergenter

Den ydre overflade af de tre prøver (lygteglas eller materialeprøver) opvarmes til 50 °C ± 5 °C og nedsænkes derefter i fem minutter i en blanding, hvis temperatur holdes på 23 °C ± 5 °C, og som består af 99 dele destilleret vand med et indhold af urenheder på højst 0,02 %, og én del alkylarylsulfonat.

Efter udførelse af prøvningen tørres prøverne ved 50 oC ± 5 oC. Prøvernes overflade rengøres med en fugtig klud.

2.3.2.   Bestandighed mod carbonhydrider

Den ydre overflade af disse tre prøver indgnides derefter let i ét minut med en bomuldsklud gennemblødt med en blanding af 70 % n-heptan og 30 % toluen (% v/v) og tørrer derefter i fri luft.

2.3.3.   Resultater

Efter udførelse af ovenstående to prøvninger må den gennemsnitlige afvigelse i transmissionen Δt = (T2 – T3) / T2, målt på de tre prøver efter den i tillæg 2 til dette bilag beskrevne metode, ikke være over 0,010 (Δtm < 0,010).

2.4.   Bestandighed mod mekanisk nedbrydning

2.4.1.   Metode til mekanisk nedbrydning

Ydersiden af de tre nye prøver (lygteglas) udsættes for ensartet mekanisk nedbrydning med den i tillæg 3 til dette bilag beskrevne metode.

2.4.2.   Resultater

Efter prøven skal variationerne

 

I lysgennemstrømning: Δt = (T2 – T3) / T2

 

Og i spredning: Δd = (T5 – T4) / T2

Måles med den i tillæg 2 beskrevne metode i det område, der foreskrives i punkt 2.2.4.1.1 i dette regulativ. Gennemsnitsværdien for de tre prøveeksemplarer skal være således, at:

Δtm ≤ 0,100; Δdm ≤ 0,050.

2.5.   Prøvning for vedhæftning af eventuel coating

2.5.1.   Klargøring af prøven

I et areal på 20 mm × 20 mm af lygteglassets coatede overflade indridses med barberblad eller nål en inddeling bestående af kvadrater på ca. 2 mm × 2 mm. Trykket på barberblad eller nål skal være tilstrækkeligt til i det mindste at gennemskære coatingen.

2.5.2.   Beskrivelse af afprøvningen

Der benyttes klæbebånd med en vedhæftningsstyrke på 2 N/(cm bredde) ± 20 %, målt under de standardbetingelser, der foreskrives i tillæg 4 til dette bilag. Klæbebåndet, hvis bredde skal være mindst 25 mm, trykkes i mindst fem minutter mod den overflade, der er forberedt som beskrevet i punkt 2.5.1.

Derefter belastes enden af klæbebåndet på en sådan måde, at vedhæftningskraften til overfladen afbalanceres af en kraft vinkelret på denne overflade. På dette stadium skal klæbebåndet afrives med en konstant hastighed af 1,5 m/s ± 0,2 m/s.

2.5.3.   Resultater

Der må ikke være væsentlig beskadigelse af det inddelte areal. Der tillades beskadigelse af skæringspunkterne mellem kvadraterne eller ved kanterne af udskæringen, forudsat at det beskadigede område ikke udgør mere end 15 % af det inddelte område.

2.6.   Afprøvning af komplet system med lygteglas af plast

2.6.1.   Bestandighed mod mekanisk nedbrydning af lygteglassets overflade

2.6.1.1.   Prøvning

Lygteglasset i systemprøve nr. 1 underkastes den i punkt 2.4.1 ovenfor beskrevne prøvning.

2.6.1.2.   Resultater

Efter prøvningen må resultaterne af de fotometriske målinger, som er udført på systemet eller dele heraf i overensstemmelse med dette regulativ, højst være 30 % over de maksimumværdier, der foreskrives for punkt B50L og hv, og højst 10 % under de minimumværdier, der foreskrives for punkt 75l, hvor dette er relevant.

2.6.2.   Prøvning for vedhæftning af eventuel coating

Lygteglasset i installationsenhedsprøve nr. 2 underkastes den i punkt 2.5 ovenfor beskrevne prøve.

3.   KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

3.1.   Hvad angår de til lygteglassene anvendte materialer anses installationsenhederne i en serie at opfylde forskrifterne i dette regulativ, såfremt:

3.1.1.   Prøvernes yderside efter prøvning for bestandighed mod kemiske stoffer og prøvning for bestandighed mod detergenter og carbonhydrider ikke frembyder revner, skår eller deformation, som er synlig for det blotte øje (se punkt 2.2.2, 2.3.1 og 2.3.2).

3.1.2.   De fotometriske værdier i de i punkt 2.6.1.2. Beskrevne målepunkter efter udførelse af prøvningen i punkt 2.6.1.1. Er inden for de grænser for produktionens overensstemmelse, som foreskrives i dette regulativ.

3.2.   Opfylder prøvningsresultaterne ikke forskrifterne, gentages prøvningen på endnu en prøve af systemer, udtaget på tilfældig måde.

BILAG 6

Tillæg 1

KRONOLOGISK RÆKKEFØLGE AF GODKENDELSESPRØVNINGEN

A.   Prøvning af plastmaterialer (lygteglas eller materialeprøver, som er indleveret i henhold til punkt 2.2.4. i dette regulativ).

Prøver

Lygteglas eller materialeprøver

Lygteglas

Prøvning

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

1.1.

Begrænset fotometri (punkt 2.1.2.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

1.1.1.

Temperaturændring (punkt 2.1.1.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

1.2.

Begrænset fotometri (punkt 2.1.2.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

1.2.1.

Transmissionsmåling

X

X

X

X

X

X

X

X

X

 

 

 

 

 

1.2.2.

Spredningsmåling

X

X

X

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

1.3.

Atmosfæriske stoffer (punkt 2.2.1.)

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3.1.

Transmissionsmåling

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.4.

Kemiske stoffer (punkt 2.2.2.)

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.4.1.

Spredningsmåling

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.5.

Detergenter (punkt 2.3.1.)

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

1.6.

Carbonhydrider (punkt 2.3.2.)

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

1.6.1.

Transmissionsmåling

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

1.7.

Nedbrydning (punkt 2.4.1.)

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

1.7.1.

Transmissionsmåling

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

1.7.2.

Spredningsmåling

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

 

 

 

 

1.8.

Vedhæftning (punkt 2.5.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

1.9.

Bestandighed over for lyskildestråling (punkt 2.2.4.)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

B.   Prøvning af komplette systemer eller dele heraf (indleveret i henhold til punkt 2.2.3. i dette regulativ).

Prøvning

Komplette systemer

Prøve nr.

1

2

2.1.

Ældning (punkt 2.6.1.1)

X

 

2.2.

Fotometri (punkt 2.6.1.2)

X

 

2.3.

Vedhæftning (punkt 2.6.2)

 

X

BILAG 6

Tillæg 2

METODE TIL MÅLING AF LYSSPREDNING OG -TRANSMISSION

1.   UDSTYR (se figur 1 nedenfor)

Lysstrålen fra en kollimator K, hvis halve divergens β/2 = 17,4 x 10–4 rd, begrænses af en blænder Dτ med en åbning på 6 mm, op mod hvilken prøveholderen anbringes.

En konvergent akromatisk linse L2, korrigeret for sfærisk aberration, forbinder blænderen Dτ med modtageren R; diameteren af linsen L2 skal være således, at den ikke afblænder det fra prøven spredte lys inden for en kegle, hvis halve topvinkel er β/2 = 14 grader.

En ringformet blænder DD, med vinkler αο/2 = 1 grad og αmax/2 = 12 grader er anbragt i linsens billedbrændplan L2.

Den uigennemsigtige centrale del af blænderen er nødvendig for at eliminere det lys, der kommer direkte fra lyskilden. Blænderens centrale del skal kunne fjernes fra lysstrålen på en sådan måde, at den kan føres tilbage nøjagtigt i udgangsstillingen.

Afstanden L2 Dτ og brændvidden F2 af linsen L2 skal være valgt således, at billedet af Dτ fuldstændig dækker modtageren R.

For L2 anbefales en brændvidde på ca. 80 mm.

Sættes den initiale indfaldende flux til 1 enhed, skal den absolutte præcision af hver aflæsning være bedre end 0,001 enhed.

Image

2.   MÅLINGER

Der foretages følgende aflæsninger:

Læsning

Med prøve

Med den centrale del af DD

Repræsenteret størrelse

T1

Nej

Nej

Indfaldende flux i første aflæsning

T2

Ja

(før prøvning)

Nej

Flux afgivet af det nye materiale i et felt på 24 grader

T3

Ja

(før prøvning)

Nej

Flux afgivet af det afprøvede materiale i et felt på 24 grader

T4

Ja

(før prøvning)

Ja

Flux spredt af det nye materiale

T5

Ja

(før prøvning)

Ja

Flux spredt af det afprøvede materiale

BILAG 6

Tillæg 3

METODE FOR PRØVNING VED PÅSPRØJTNING

1.   PRØVNINGSUDSTYR

1.1.   Sprøjtepistol

Den anvendte sprøjtepistol skal være udstyret med en dyse på 1,3 mm i diameter, som giver mulighed for en væskestrømningshastighed på 0,24 ± 0,02 l/min. og et arbejdstryk på 6,0 bar –0/+0,5 bar.

Under disse arbejdsbetingelser skal det opnåede blæsemønster på den overflade, der udsættes for nedbrydning, have en diameter på 170 mm ± 50 mm i en afstand af 380 mm ± 10 mm fra dysen.

1.2.   Prøveblanding

Prøveblandingens sammensætning er følgende:

Kvartssand med hårdhed 7 på Mohr-skalaen og kornstørrelse mellem 0 og 0,2 mm samt tilnærmelsesvis normal fordeling, samt skarpkantethedsfaktor 1,8 til 2.

Vand med hårdhed ikke over 205 g/m3 i en blanding bestående af 25 g sand pr. liter vand.

2.   PRØVNING

Lygteglassets ydre overflade udsættes én eller flere gange for den sandstråle, der frembringes som ovenfor beskrevet, idet sandstrålen rettes omtrent vinkelret mod den overflade, som skal afprøves.

Nedbrydningen kontrolleres ved hjælp af en eller flere glasprøver, der anbringes som reference tæt ved de lygteglas, der skal prøves. Blandingen påsprøjtes, indtil ændringen i lysspredning på prøven eller prøverne, målt ved den i tillæg 2 beskrevne metode, er sådan, at: Δd = (T5 – T4) / T2 = 0,0250 ± 0,0025.

Der kan anvendes flere referenceprøver for at kontrollere, at hele den afprøvede overflade er ensartet nedbrudt.

BILAG 6

Tillæg 4

PRØVNING AF KLÆBEBÅNDETS VEDHÆFTNING

1.   FORMÅL

Med metoden bestemmes den lineære vedhæftningskraft af et klæbebånd til en glasplade under standardbetingelser.

2.   PRINCIP

Måling af den kraft, det kræver at løsrive et klæbebånd fra en glasplade i en vinkel på 90.

3.   FORESKREVNE ATMOSFÆREBETINGELSER

Den omgivende luft skal have en temperatur på 23 °C ± 5 °C og 65 ± 15 % RH.

4.   PRØVEOBJEKTER

Inden prøvningen skal prøverullen af klæbebånd konditioneres i 24 timer i den foreskrevne atmosfære (se punkt 3 ovenfor).

Fra hver rulle afprøves fem prøveobjekter, hver med en længde på 400 mm. De tre første vindinger på rullen kasseres, før prøveobjekterne aftages.

5.   FREMGANGSMÅDE

Prøven finder sted under de i punkt 3 foreskrevne atmosfærebetingelser.

De fem prøveobjekter udtages ved, at klæbebåndet udrulles radialt med en hastighed på ca. 300 mm/s, hvorefter prøveobjekterne inden for 15 sekunder påføres på følgende måde:

Klæbebåndet anbringes gradvis på glasset, idet det påføres med en langsgående let gnidende bevægelse af fingeren uden overdrevent tryk, således at der ikke efterlades luftbobler mellem klæbebåndet og glaspladen.

Prøven henligger i 10 minutter under de foreskrevne atmosfæriske betingelser.

Træk ca. 25 mm af prøveobjektet fri af pladen i et plan vinkelret på prøveobjektets akse.

Fastgør pladen og fold den frie ende af klæbebåndet tilbage i en vinkel på 90. Påvirk prøven med en kraft således, at skillelinjen mellem klæbebånd og plade er vinkelret på denne kraft og vinkelret på pladen.

Træk, så klæbebåndet løsnes med en hastighed på 300 mm/s ± 30 mm/s, og registrer den nødvendige kraft dertil.

6.   RESULTATER

De fem målte værdier ordnes i rækkefølge, og medianværdien beregnes. Denne værdi udtrykkes i Newton pr. cm bredde af klæbebåndet.

BILAG 7

MINDSTEKRAV TIL PRØVETAGNING VED EN INSPEKTØR

1.   GENERELT

1.1.   Overensstemmelseskravene anses for opfyldt i mekanisk og geometrisk henseende, såfremt forskellene ikke overstiger de uundgåelige fremstillingsvariationer inden for dette regulativs forskrifter. Denne betingelse gælder ligeledes for farven.

Hvad angår fotometriske præstationer anses masseproducerede systemer ikke for uoverensstemmende, såfremt ved prøvning af de fotometriske præstationer af ethvert på tilfældig måde udtaget system, som er udstyret med lyskilder, der aktiveres og i givet fald korrigeres, således som foreskrevet i punkt 1 og 2 i bilag 9 til dette regulativ:

ingen målt værdi afviger i ugunstig retning med mere end 20 % fra den værdi, som er fastlagt i dette regulativ.

1.2.1.1.   For følgende værdier for nærlyset og dets modusser kan den maksimale afvigelse i ugunstig retning være henholdsvis:

—

for maksimumværdierne i punkt B50L: 0,2 lux svarende til 20 % og 0,3 lux svarende til 30 %,

—

for maksimumværdierne i Zone III, i punktet HV og segmentet BLL: 0,3 lux svarende til 20 % og 0,45 lux svarende til 30 %,

—

for maksimumværdierne i segmenterne E, F1, F2 og F3: 0,2 lux svarende til 20 % og 0,3 lux svarende til 30 %,

—

minimumværdierne i BR, P, S50, S50LL, S50RR, S100, S100LL og S100RR og de værdier, der kræves i henhold til fodnote 4/ i tabel 1 i bilag 3 til dette regulativ (B50L, HV, BR, BRR, BLL): halvdelen af den krævede værdi svarende til 20 % og tre fjerdele af den krævede værdi svarende til 30 %;

1.2.1.2.   For fjernlyset, med HV beliggende inden for isoluxkurven svarende til 0,75 Emax, tillades en tolerance på +20 % for maksimalværdierne og -20 % for minimumværdierne af de fotometriske værdier i ethvert målepunkt angivet i punkt 6.3.2. i dette regulativ.

1.2.2.   Såfremt resultaterne af den ovenfor beskrevne prøvning ikke opfylder forskrifterne, kan systemets indstilling ændres, forudsat at lysbundtets akse ikke forskydes sideværts mere end 0,5 grader til højre eller venstre og ikke med mere end 0,2 grader opad eller nedad. Disse bestemmelser gælder ikke for lygteenheder i henhold til punkt 6.3.1.1 i dette regulativ.

1.2.3.   Hvis resultaterne af de ovenfor beskrevne prøver ikke opfylder forskrifterne, gentages prøverne med en anden standardlyskilde og/eller en anden forsynings- og funktionsenhed.

1.2.4.   Der ses bort fra systemer med åbenbare fejl.

1.2.5.   Der ses bort fra referencemærket.

2.   FØRSTE PRØVEUDTAGNING

Ved første prøveudtagning udvælges fire systemer tilfældigt. Første og tredje system mærkes som prøve A, og andet og fjerde system mærkes som prøve B.

2.1.   Produktionen ikke uoverensstemmende

Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses masseproducerede systemer ikke for uoverensstemmende, såfremt afvigelserne af de målte værdier for systemerne i ugunstig retning er:

2.1.1.1.   Prøve A

A1:

det ene system

 

0 %

 

det andet system

ikke over

20 %

A2:

begge systemer

over

0 %

 

 

men ikke over

20 %

 

fortsæt med prøve B

 

 

2.1.1.2.   Prøve B

B1:

begge systemer

0 %

2.1.2.   eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve A er opfyldt.

2.2.   Produktionen anses for uoverensstemmende

Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses masseproducerede systemer for uoverensstemmende og anmodes fabrikanten om at bringe sin produktion i overensstemmelse med forskrifterne (justering), såfremt afvigelserne af de målte værdier for systemerne er:

2.2.1.1.   Prøve A

A3:

det ene system

ikke over

20 %

 

det andet system

over

20 %

 

 

men ikke over

30 %

2.2.1.2.   Prøve B

B2:

i tilfælde af A2

 

 

 

det ene system over

 

0 %

 

 

men ikke over

20 %

 

det andet system

ikke over

20 %

B3:

i tilfælde af A2

 

 

 

det ene system

 

0 %

 

det andet system

over

20 %

 

 

men ikke over

30 %

2.2.2.   eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve A ikke er opfyldt.

2.3.   Godkendelse inddrages

Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses produktionen for uoverensstemmende og vil punkt 10 finde anvendelse, hvis de målte værdier for systemerne udviser følgende afvigelser:

2.3.1.   Prøve A

A4:

det ene system

ikke over

20 %

 

det andet system

over

30 %

A5:

begge systemer

over

20 %

2.3.2.   Prøve B

B4:

i tilfælde af A2

 

 

 

det ene system

over

0 %

 

 

men ikke over

20 %

 

det andet system

over

20 %

B5:

i tilfælde af A2

 

 

 

begge systemer

over

20 %

B6:

i tilfælde af A2

 

 

 

det ene system

 

0 %

 

det andet system

over

30 %

2.3.3.   eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve A og B ikke er opfyldt.

3.   GENTAGELSE AF PRØVEUDTAGNING

I tilfælde A3, B2 og B3 kræves udtagning af en tredje prøve C bestående af to systemer, udtaget af beholdningen af enheder, som er produceret efter justering, hvilket skal finde sted senest to måneder efter anmeldelsen.

3.1.   Produktionen ikke uoverensstemmende

Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses masseproducerede systemer ikke for uoverensstemmende, såfremt afvigelserne af de målte værdier for systemerne er:

3.1.1.1.   Prøve C

C1:

det ene system

 

0 %

 

det andet system

ikke over

20 %

C2:

begge systemer

over

0 %

 

 

men ikke over

20 %

 

fortsæt med prøve D

 

 

3.1.1.2.   Prøve D

D1:

i tilfælde af C2

 

 

begge systemer

0 %

3.1.2.   eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve C er opfyldt.

3.2.   Produktionen anses for uoverensstemmende

Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses masseproducerede systemer for uoverensstemmende og anmodes fabrikanten om at bringe sin produktion i overensstemmelse med forskrifterne (justering), såfremt afvigelserne af de målte værdier for systemerne er:

3.2.1.1.   Prøve D

D2:

i tilfælde af C2

 

 

 

det ene system

over

0 %

 

 

men ikke over

20 %

 

det andet system

ikke over

20 %

3.2.1.2.   eller hvis betingelserne i punkt 1.2.2 for prøve C ikke er opfyldt.

3.3.   Godkendelse inddrages

Efter udtagning af prøver ved den i fig. 1 i dette bilag viste procedure anses produktionen for uoverensstemmende og vil punkt 10 finde anvendelse, hvis de målte værdier for systemerne udviser følgende afvigelser:

3.3.1.   Prøve C

C3:

det ene system

ikke over

20 %

 

det andet system

over

20 %

C4:

begge systemer

over

20 %

3.3.2.   Prøve D

D3:

i tilfælde af C2

 

 

 

det ene system

 

0 %

 

 

eller over

0 %

 

det andet system

over

20 %

3.3.3.   eller såfremt betingelserne i punkt 1.2.2. for prøve C og D ikke er opfyldt.

4.   ÆNDRING I NÆRLYSAFSKÆRINGSLINJENS LODRETTE POSITION

Til efterprøvning af den lodrette ændring i nærlysafskæringslinjens beliggenhed under indvirkning af varme anvendes følgende metode:

 

Efter udtagning af prøver som angivet i fig. 1 i dette bilag afprøves et af systemerne i prøve A med den i bilag 4, punkt 2.1 beskrevne metode efter tre på hinanden følgende gange at have gennemgået den i bilag 4, punkt 2.2.2 beskrevne cyklus.

 

Systemet anses for acceptabelt, såfremt Δr ikke er over 1,5 mrad.

 

Er denne værdi over 1,5 mrad, men ikke over 2,0 mrad, skal det andet system i prøve A underkastes prøvning, hvorefter gennemsnittet af de numeriske værdier, som er bestemt for de to prøver, ikke må være over 1,5 mrad.

 

Er værdien 1,5 mrad for prøve A imidlertid ikke overholdt, underkastes begge systemer i prøve B samme procedure, og for hver af disse må værdien af Δr ikke være over 1,5 mrad.

Figur 1

Image

Bemærk: I dette diagram læses »system« for »anordning«.

BILAG 8

FORSKRIFTER FOR JUSTERING OG INDSTILLING AF AFSKÆRING FOR NÆRLYS (30)

1.   AFGRÆNSNING AF »AFSKÆRINGEN«

»Afskæringen« skal ved projicering på indstillingsskærmen som defineret i bilag 9 til dette regulativ være tilstrækkeligt skarpt tegnet til at muliggøre sigtning; den skal opfylde følgende krav.

Form (jf. fig. A.8-1)

»Afskæringen« består af

—

en »vandret del« til venstre,

og

—

en »forhøjning« til højre;

desuden skal følgende gælde, efter at der er foretaget indstilling af systemet i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 2.1-2.5 nedenfor:

1.1.1.   Den »vandrette del« må ikke afvige lodret mere end

—

0,2 grader i op- eller nedadgående retning fra sit vandrette midterplan inden for 0,5 grader og 4,5 grader til venstre for V-V,

og

—

0,1 grad i op- eller nedadgående retning inden for to tredjedele af denne længde.

1.1.2.   »Forhøjningen«

—

skal have en tilstrækkeligt velafgrænset venstre kant,

og

—

den linje, der begynder ved skæringspunktet mellem linjen A og linjen V-V, skal være tangent for denne linje og have en hældning i forhold til linjen H-H på mindst 10 grader og højst 60 grader (se fig. A.8-1 nedenfor).

2.   PROCEDURE FOR VISUEL INDSTILLING

2.1.   Systemet skal forud for de efterfølgende prøvningsprocedurer sættes i neutral tilstand.

Følgende anvisninger gælder for lysbundter fra de lygteenheder, som i henhold til ansøgeren skal indstilles.

2.2.   Lysbundtet skal indstilles lodret, således at »den vandrette del« af bundtets »afskæring« befinder sig ved den nominelle lodrette position (linjen A) i henhold til de respektive krav i tabel 2 i bilag 3 til dette regulativ; dette anses for opfyldt, hvis det vandrette midterplan for »den vandrette del« af »afskæringen« er beliggende ved linjen A (jf. fig. A.8-2 nedenfor).

Lysbundtet skal indstilles lodret, således at »forhøjningen« er beliggende til højre for V-V-linjen og berører denne (se fig. A.8-2 nedenfor);

2.3.1.   hvis en del af lysbundtet kun leverer en lodret »afskæring«: der er ingen særlige forskrifter for horisontal justering, hvis ikke disse er angivet af ansøgeren.

2.4.   Enhver »afskæring« for en lygteenhed, der ikke ifølge ansøgerens specifikationer er konstrueret til separat indstilling skal opfylde de relevante forskrifter.

2.5.   Lygteenheder, der indstilles efter en metode specificeret af ansøgeren i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 5.2 og 6.2.1.1 i dette regulativ skal frembringe en »afskæring«, hvis form og placering er i overensstemmelse med de i tabel 2 i bilag 3 til dette regulativ fastsatte krav.

2.6.   For alle andre nærlysmodusser skal »afskæringens« form og placering i givet fald automatisk være i overensstemmelse med de i tabel 2 i bilag 3 til dette regulativ fastsatte krav.

2.7.   En separat indledende indstillings- og/eller justeringsproces i henhold til ansøgerens specifikationer i henhold til bestemmelserne i punkt 2.1-2.6 kan finde anvendelse på lygteenheder, der er beregnet til at blive installeret separat.

Illustrationer

Image

Image

Bemærkning:»Afskæringens« projektion på indstillingsskærmen vist skematisk.

BILAG 9

BESTEMMELSER OM FOTOMETRISKE MÅLINGER

1.   ALMINDELIGE BESTEMMELSER

1.1.   Systemet eller dele heraf monteres på et goniometer med fast horisontal akse og med bevægelig akse lodret på den faste vandrette akse.

1.2.   Belysningsstyrkerne måles ved hjælp af en fotoreceptor, hvis effektive arbejdsflade skal være indeholdt i et kvadrat med sidelængde på 65 mm, og som opstilles i en afstand af mindst 25 m fra referencecentret for hver lygteenhed vinkelret på den måleakse, der går gennem goniometrets udgangspunkt.

1.3.   Ved fotometriske målinger skal forstyrrende tilbagekastninger undgås ved en passende blænding.

1.4.   Belysningsstyrkerne måles og specificeres som belysningsværdier lodret på måleretningen for en nominel afstand på 25 m.

1.5.   Vinkelkoordinaterne specificeres i grader på en halvcirkel med lodret polær akse i henhold til CIE-publikation nr. 70, Wien 1987, dvs. svarende til et goniometer med horisontal akse, der er fast i forhold til jorden, og en bevægelig rotationsakse vinkelret på den faste vandrette akse.

1.6.   Enhver tilsvarende fotometrisk metode kan godkendes, hvis relevante korrelationer iagttages.

1.7.   Enhver flytning af referencecentret for hver lygteenhed i forhold til goniometrets rotationsakser bør undgås. Dette gælder især for det lodrette plan og for alle lygteenheder, der leverer en »afskæring«.

Indstillingen foretages ved hjælp af en indstillingsskærm; denne kan placeres i kortere afstand fra systemet end fotoreceptoren.

De fotometriske forskrifter i forbindelse med hvert enkelt målepunkt (vinkelposition) for en lygtefunktion eller -modus som specificeret i dette regulativ gælder for halvdelen af summen af de respektive måleværdier fra alle de af systemets lygteenheder, der leverer denne lygtefunktion eller -modus, eller for måleværdierne fra alle de lygteenheder, der er omfattet af de respektive forskrifter.

1.8.1.   I tilfælde, hvor en forskrift kun gælder for den ene side, divideres der imidlertid ikke med 2. Det er tilfældet i forbindelse med punkt 6.2.9.1, 6.3.2.1.2, 6.3.2.1.3, 6.4.6 og note 4 til tabel 1 i bilag 3.

1.9.   Systemets lygteenheder skal måles individuelt;

der kan imidlertid udføres samtidige målinger på to eller flere af lygteenhederne i en installation, der er udstyret med samme type lyskilde, hvad angår strømforsyning (reguleret strømforsyning eller ikke), hvis deres størrelse og placering bevirker, at deres lysflader er fuldt indeholdt i et rektangel med en vandret længde på højst 300 mm og en lodret længde på højst 150 mm, og såfremt fabrikanten har specificeret et fælles referencecenter.

1.10.   Systemet skal forud for de efterfølgende prøvningsprocedurer sættes i neutral tilstand.

1.11.   Før målingerne påbegyndes, skal systemet eller en eller flere dele heraf skal være således indstillet, at afskæringspositionen overholder kravene i tabel 2 i bilag 3 til dette regulativ. De dele af systemet, der måles individuelt, og som ikke har nogen »afskæring«, monteres på goniometret under iagttagelse af de af fabrikanten specificerede betingelser (monteringsposition).

2.   MÅLEBETINGELSER MED HENSYN TIL LYSKILDE

2.1.   Hvor der er tale om udskiftelige glødelamper, der drives direkte med spænding leveret af køretøjets strømsystem:

Systemerne eller dele heraf kontrolleres ved hjælp af en ufarvet standardglødelampe, som er konstrueret til en mærkespænding på 12 V. Under kontrol af system eller dele heraf skal spændingen over glødelampens klemmer være reguleret således, at man opnår den referencelysflux, som er angivet i det pågældende datablad af regulativ nr. 37.

Systemet eller en eller flere dele heraf anses for acceptabelt, såfremt det opfylder forskrifterne i dette punkt 6 med mindst én standardglødelampe, som kan indleveres sammen med systemet.

2.2.   Hvor der er tale om udskiftelige gasudladningslyskilder:

Systemer eller dele heraf udstyret med udskiftelige gasudladningslyskilder skal opfylde de fotometriske forskrifter i de relevante punkter af dette regulativ med mindst én standardlyskilde ældet i løbet af mindst 15 cyklusser som foreskrevet i regulativ nr. 99. Gasudladningslyskildens lysflux kan afvige fra den objektive lysflux fastsat i regulativ nr. 99.

Hvis dette er tilfældet, skal de målte fotometriske værdier korrigeres tilsvarende. De multipliceres med en faktor 0,7 forud for overensstemmelseskontrollen.

2.3.   Hvor der er tale om ikke-udskiftelige lyskilder, der drives direkte med spænding leveret af køretøjets strømsystem:

Alle målinger på lygter, der er udstyret med ikke-udskiftelige lyskilder (glødelamper og andre lyskilder) foretages ved 6,75 V, 13,5 V, 28,0 V eller andre spændinger i henhold til de af ansøgeren afgivne specifikationer for andre spændingssystemer på køretøjet. De multipliceres med en faktor 0,7 forud for overensstemmelseskontrollen.

2.4.   Hvor der er tale om udskiftelige eller ikke-udskiftelige lyskilder, der forsynes selvstændigt over køretøjets forsyningsspænding og kontrolleres af systemet, eller om lette lyskilder, der forsynes fra en særskilt strømforsyning, anvendes de i punkt 2.3. ovenfor specificerede prøvespændinger på dette systems/denne strømforsynings indgangsterminaler. Prøvestationen kan forlange, at fabrikanten indleverer den særskilte strømforsyning, der kræves til lyskilderne.

De målte fotometriske værdier multipliceres med en faktor 0,7 forud for overensstemmelseskontrollen, medmindre denne korrektionsfaktor i henholdt til bestemmelserne i punkt 2.2 ovenfor allerede er anvendt.

3.   MÅLEBETINGELSER MED HENSYN TIL KURVELYSMODUSSER

For systemer eller dele heraf, som leverer kurvelysmodus, gælder bestemmelserne i punkt 6.2 (nærlys) og/eller 6.3 (fjernlys) i dette regulativ for alle tilstande i køretøjets venderadius. Ved kontrol af nærlys og fjernlys skal følgende procedure anvendes:

Systemet skal afprøves i neutral tilstand (ligeud) og i de tilstande, der svarer til den mindste venderadius for køretøjet i begge retninger, om nødvendigt ved anvendelse af signalgenerator.

3.1.1.1.   Overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 6.2.6.2, 6.2.6.3 og 6.2.6.5.1 i dette regulativ kontrolleres for både kategori 1- og kategori 2-kurvelys uden ændring af den vandrette indstilling.

3.1.1.2.   Overensstemmelsen med forskrifterne i punkt 6.2.6.1 og punkt 6.3 i dette regulativ — uanset hvilke af disse bestemmelser der gælder — kontrolleres:

—

tilfælde af kategori 2-kurvelysmodus: uden yderligere ændring af den vandrette indstilling

—

i tilfælde af kategori 1-kurvelysmodus: efter ændring af den vandrette indstilling for den relevante installationsenhed (f.eks. ved hjælp af goniometer) til den tilsvarende modsatte retning.

3.1.2.   Ved prøvning af kategori 1- og kategori 2-kurvelysmodusser i forbindelse med andre venderadiusser for køretøjet end de i punkt 3.1.1 specificerede skal det kontrolleres, at lysfordelingen er ensartet, og at der ikke optræder unødig blænding. Hvis dette ikke kan bekræftes, kontrolleres overensstemmelsen med forskrifterne i tabel 1 i bilag 3 til dette regulativ.

BILAG 10

BESKRIVELSESFORMULARER

største format: A4 (210 × 297 mm)

ADAPTIVE FORLYGTESYSTEMER — BESKRIVELSESFORMULAR NR. 1

AFS-styresignaler af relevans for lygtefunktioner og -modusser leveret af systemet

AFS-styresignal

Funktion/modus(ser), der påvirkes af signalet (31)

Tekniske karakteristika (32)

(løse ark kan om nødvendigt anvendes)

Nærlys

Fjernlys

Klasse C

Klasse V

Klasse E

Klasse W

Ingen / standardværdi

Image

 

 

 

Image

 

V-signal

Image

Image

Image

Image

Image

 

E-signal

Image

Image

Image

Image

Image

 

W-signal

Image

Image

Image

Image

Image

 

T-signal

Image

Image

Image

Image

Image

 

Andre signaler (33)

Image

Image

Image

Image

Image

 


ADAPTIVE FORLYGTESYSTEMER — BESKRIVELSESFORMULAR NR. 2

Afskæring, justeringsanordninger og justeringsprocedurer af relevans for lygteenhederne

Lygteenhed nr. (34)

Afskæring (35)

Justeringsanordning

Karakteristika og supplerende bestemmelser (hvis relevant) (38)

Lygteenheden leverer eller bidrager til en eller flere nærlysafskæringer

Lodret

Vandret

Som defineret i bilag 8 til dette regulativ (36)

Bestemmelserne i punkt 6.4.6. i dette regulativ finder anvendelse (36)

Individuel (»master«) (36)  (39)

Forbundet med »master« — enhed nr. (37)

individuel (»master«) (36)  (39)

forbundet med »master« — enhed nr. (37)

1

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

2

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

3

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

4

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

5

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

6

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

7

ja/nej

ja/nej

ja/nej

—

ja/nej

—

 

(1)  Udelukkende til orientering: Klasse C anvendes som standardnærlys, klasse V anvendes som nærlys i oplyste områder som f.eks. byområder, klasse E anvendes som nærlys på landevej eller motorvej, og klasse W anvendes som nærlys under dårlige vejrforhold, f.eks. ved våde veje.

(2)  Angives i et format, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 1.

(3)  Angives i et format, der er i overensstemmelse med modellen i bilag 10.

(4)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Jugoslavien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (ubenyttet), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (ubenyttet), 31 for Bosnien og Hercegovina, 32 for Letland, 33 (ubenyttet), 34 for Bulgarien, 35-36 (ubenyttede), 37 for Tyrkiet, 38-39 (ubenyttede), 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (ubenyttet), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symbol), 43 for Japan, 44 (ubenyttet), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika, 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Korea. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer og udstyr og dele, som kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer, og vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser udstedt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til de kontraherende parter.

(5)  Bemærk: målemetode foreskrevet i bilag 9 til dette regulativ.

(6)  Maks. 18 lux, hvis systemet er konstrueret til også at levere nærlys af klasse W.

(7)  Desuden anvendes forskrifterne i tabel 4.

(8)  Positionskrav i henhold til bestemmelserne i tabel 2 nedenfor (»Emax-segment«).

(9)  Hver systemsides bidrag målt i henhold til bestemmelserne i bilag 9 til dette regulativ må ikke være mindre end 0,1 lux.

(10)  Positionskrav i henhold til bestemmelserne i tabel 5 nedenfor.

(11)  Positionskrav som angivet i punkt 6.2.6.2. i dette regulativ.

(12)  Et par positionslygter, som er indbygget i systemet eller som skal installeres sammen med systemet, kan aktiveres i henhold til ansøgerens anvisninger.

(13)  Desuden anvendes forskrifterne i tabel 6.

(14)  Desuden anvendes forskrifterne i tabel 6.

(15)  Maks. 11 250 cd, hvis systemet er konstrueret til også at levere nærlys af klasse W.

(16)  Desuden anvendes forskrifterne i tabel 4.

(17)  Positionskrav i henhold til bestemmelserne i tabel 2 nedenfor (»Emax-segment«).

(18)  Hver systemsides bidrag målt i henhold til bestemmelserne i bilag 9 til dette regulativ må ikke være mindre end 63 cd.

(19)  Positionskrav i henhold til bestemmelserne i tabel 5 nedenfor.

(20)  Positionskrav som angivet i punkt 6.2.6.2. i dette regulativ.

(21)  Et par positionslygter, som er indbygget i systemet eller som skal installeres sammen med systemet, kan aktiveres i henhold til ansøgerens anvisninger.

(22)  Desuden anvendes forskrifterne i tabel 6.

(23)  Hvis »prøveeksemplaret« er sammenbygget med lygter til signalgivning, eller hvis de er indbygget i hinanden, skal lygterne til signalgivning være tændt under prøvningen. Er der tale om retningsviserblinklygter skal de være tændt med blink og have et tændt/slukket-forhold på ca. 1 til 1.

(24)  Hvis to eller flere lyskilder er tændt samtidigt ved blink med forlygterne, skal dette ikke anses for normal brug af lyskilderne samtidigt.

(25)  Alle lyskilder til lygtefunktioner tages i betragtning, også selv om der ikke ansøges om godkendelse af dem i henhold til dette regulativ, med undtagelse af lyskilder omfattet af fodnote 2/.

(26)  Der ses i givet fald bort fra nærlys af klasse W for lygteenheder, der leverer eller bidrager til andre nærlysklasser eller nærlysfunktioner.

(27)  NaCMC står for natriumsalt af carboxymethylcellulose, der normalt betegnes CMC. Den i smudsblandingen anvendte NaCMC skal have en substitutionsgrad (DS) på 0,6-0,7 og en viskositet på 200-300 cP af en 2 % opløsning ved 20 °C.

(28)  Når fjernlys- og nærlyslygte er indbygget i hinanden, skal HV for fjernlyset være samme målepunkt som for nærlyset.

(29)  »HL« og »HR«: punkter på »H-H« beliggende 2,6 grader henholdsvis til venstre og højre for punkt HV.

(30)  Kan suppleres med yderligere generelle bestemmelser, der undersøges i GRE.

(31)  Sæt kryds i feltet/-erne ud for de gældende kombinationer.

(32)  Disse karakteristika vedrører:

—

tekniske oplysninger (strøm/spænding, optik, mekanik, hydraulik, osv.),

—

informationstype (løbende/analog, binær, digitalt kodet …),

—

kronologiske karakteristika (tidskonstanter, opløsning osv.),

—

signalstatus, når de respektive betingelser i punkt 6.22.7.4 i regulativ 48 er opfyldt,

—

signalstatus ved svigt (med hensyn til system-input).

(33)  I henhold til ansøgerens beskrivelse; løse ark kan om nødvendigt anvendes.

(34)  Karakteristik af hver enkel lygteenhed i systemet som angivet i bilag 1 til dette regulativ og som vist på diagrammet i tilknytning til punkt 2.2.1 til dette regulativ; løse ark kan om nødvendigt anvendes.

(35)  I overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.22.6.1.2 i regulativ nr. 48.

(36)  Det ikke gældende overstreges.

(37)  Angiv eventuelle korresponderende lygteenheders numre.

(38)  Oplysninger såsom rækkefølgen for justeringen af lygteenheder eller sammenbyggede lygteenheder, eventuelle yderligere bestemmelser vedrørende justeringsprocessen.

(39)  Justering af en »master«-lygteenhed kan medføre justering af andre lygteenheder.

9.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 70/413

Berigtigelse til regulativ nr. 124 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af hjul til personbiler og påhængskøretøjer dertil

( Den Europæiske Unions Tidende L 375 af 27. december 2006 )

Regulativ nr. 124 læses således:

Regulativ nr. 124 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af hjul til personbiler og påhængskøretøjer dertil

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette regulativ finder anvendelse på nye udskiftningshjul til køretøjer af klasse M1, M1G, O1 og O2  (1).

Det finder ikke anvendelse på originalmonterede hjul eller køretøjsfabrikantens udskiftningshjul som defineret i punkt 2.3 og 2.4.1. Det finder ikke anvendelse på »specialhjul« som defineret i punkt 2.5, som fortsat skal godkendes på nationalt plan.

Dette regulativ indeholder krav til hjulfremstilling og -montering.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

»Hjul«: et roterende og bærende element mellem dækket og akslen. Det består normalt af to større dele:

a)

fælgen

b)

hjulskiven.

Fælgen og hjulkapslen kan være integreret, permanent fastgjort eller aftagelig.

2.1.1.   »Pladehjul«: en permanent kombination af en fælg og en hjulskive.

2.1.2.   »Hjul med aftagelig fælg«: et hjul, der er konstrueret således, at den aftagelige fælg er fastspændt på hjulpladen.

2.1.3.   »Fælg«: den del af hjulet, som dækket monteres på, og som understøtter dette.

2.1.4.   »Hjulskiven«: den del af hjulet, som er det bærende element mellem akslen og fælgen.

»Hjultype«: hjul, som ikke frembyder væsentlige indbyrdes forskelle med hensyn til:

2.2.1.   hjulfabrikanten

2.2.2.   angivelsen af hjul- eller fælgstørrelse (i henhold til ISO 3911:1998)

2.2.3.   fremstillingsmaterialer

2.2.4.   hjulfastgøringshuller

2.2.5.   maksimal belastning

2.2.6.   anbefalet maksimale oppumpningstryk

2.2.7.   fremstillingsmetode (svejst, smedet, støbt osv, …).

2.3.   »OE-hjul«: hjul, som køretøjsfabrikanten har godkendt til montering på den pågældende køretøjsmodel i forbindelse med fremstillingen af køretøjet.

»Udskiftningshjul«: hjul, som er beregnet til at erstatte OE-hjul i løbet af køretøjets driftslevetid. Udskiftningshjul kan tilhøre en af følgende kategorier:

2.4.1.   »Køretøjsfabrikantens udskiftningshjul«: hjul, der leveres af køretøjsfabrikanten.

2.4.2.   »Identiske udskiftningshjul«: hjul, der fremstilles med det samme produktionsudstyr og af det samme materiale, som bruges til de udskiftningshjul, der leveres af køretøjsfabrikanten. De afviger udelukkende fra køretøjsfabrikantens hjul gennem fraværet af køretøjsfabrikantens varemærke og identifikationsnummer.

2.4.3.   »Kopi af udskiftningshjul«: hjul, som er en kopi af fabrikantens udskiftningshjul, men fremstilles af en fabrikant, som ikke leverer det pågældende hjul til køretøjsfabrikanten. For så vidt angår udformning (grundlæggende profil, mål, indpresningsdybde, materialetype, kvalitet osv.) og driftslevetid svarer de fuldt ud til køretøjsfabrikantens udskiftningshjul.

2.4.4.   »Delvis kopi af udskiftningshjul«: hjul, som er fremstillet af en fabrikant, som ikke leverer det pågældende hjul til køretøjsfabrikanten. For så vidt angår udformning, indpresningsdybde, fælgbetegnelse, hjulfastgøring, PCD (pitch circle diameter) og boringsdiameter, svarer de til et OE-hjul, hvorimod hjulets profil, materiale osv. kan variere.

2.5.   »Specialhjul«: hjul, som ikke er OE-hjul, og som ikke opfylder de i punkt 2.4 beskrevne kriterier for hjul (f.eks. hjul med forskellig fælgbredde eller diameter).

2.6.   »Indpresningsdybde«: afstanden fra kapslens fastgøringsanordning til fælgens centerlinje (som kan være positiv, som vist i figur 1 herunder, nul eller negativ).

2.7.   »Dynamisk radius«: den dynamiske radius med belastning defineret som den teoretiske slidbaneomkreds delt med 2Π for det største dæk, som kan anvendes på hjulet ifølge hjulfabrikantens angivelser.

2.8.   »Internationale standarder for dæk og fælge«: dokumenter, der vedrører hjulstandardisering og er udstedt af følgende organisationer:

(a)

Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) (2)

(b)

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): »Standards Manual«

(c)

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) (3): »Engineering Design Information — obsolete data«

d)

The Tyre and Rim Association Inc. (TRA) (4): »Year Book«

e)

The Japan Automobile Tire Manufactures Association (JATMA) (5): »Year Book«

f)

The Tyre and Rim Association of Australia (TRAA) (6): »Standards Manual«

g)

The Associaçiao Latino Americana de Pneus e Aros (ALAPA) (7): »Manual de Normal Technicas«

h)

The Scandinavian Tyre and Rim Organisation (STRO) (8): »Data Book«.

Figur 1

Image

2.9.   »Teknisk revne«: en revne i materialet med en propagering på mere en 1 mm, der opstår under en dynamisk prøvning (der tages ikke højde for defekter, som er forårsaget af produktionsprocessen).

2.10.   »Hjulets rotationsprofil«: er den roterende form, som skabes af hjulets indre profil (jf. bilag 10, figur 1).

2.11.   »Dækdimensionsbetegnelse«: en betegnelse, der angiver den nominelle dækbredde, det nominelle højde/breddeforhold og det standardtal, som angiver den nominelle fælgdiameter (disse udtryk er yderligere defineret i regulativ nr. 30).

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

Ansøgning om godkendelse af en hjultype indgives af fabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant og ledsages af:

3.1.1.   Tegninger i tre eksemplarer med en sådan detaljeringsgrad at typen kan identificeres. De skal desuden angive placeringen af godkendelsesmærket og hjulmærkningen.

Teknisk beskrivelse, der som minimum omfatter følgende egenskaber:

3.1.2.1.   kategori af udskiftningshjul — se punkt 2.4.2, 2.4.3 og 2.4.4

3.1.2.2.   betegnelse for fælgprofil — fælgens indpresningsdybde — hjulfastgøring

3.1.2.3.   tilspændingsmoment for bolte og møtrikker

3.1.2.4.   metode til fastgøring af afbalanceringsklodser

3.1.2.5.   nødvendigt tilbehør (dvs. yderligere monteringsdele)

3.1.2.6.   internationale standardreferencer

3.1.2.7.   egnet til montering af slangefrie dæk

3.1.2.8.   egnede ventiltyper

3.1.2.9.   maksimal belastning

3.1.2.10.   maksimalt oppumpningstryk

3.1.2.11.   materialeoplysninger, herunder kemisk sammensætning (se bilag 4)

3.1.2.12.   dækdimensionsbetegnelser, som køretøjsfabrikanten har angivet for originalt udstyr.

3.1.3.   Dokumentation i henhold til punkt 1 i bilag 10 til dette regulativ:

—

egenskaber for køretøjet (bilag 10, punkt 1.2)

—

yderligere egenskaber (bilag 10, punkt 1.3)

—

monteringsvejledning (bilag 10, punkt 1.4),

og

—

yderligere krav (bilag 10, punkt 2).

3.1.4.   Prøvehjul, der er repræsentative for den hjultype, som skal bruges i forbindelse med de laboratorieprøver eller prøverapporter, som udarbejdes af den typegodkendende myndighed.

3.2.   Såfremt der ansøges om godkendelse af et identisk hjul, skal ansøger over for den typegodkendende myndighed godtgøre, at der faktisk er tale om et »identisk udskiftningshjul« som defineret i punkt 2.4.2.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Hvis det hjul, som er indgivet til godkendelse i overensstemmelse med punkt 3 ovenfor, overholder kravene, meddeles godkendelse for denne hjultype.

4.2.   Hver godkendt type tildeles et godkendelsesnummer. De første to cifre (i øjeblikket 00 for regulativet i dets oprindelige form) angiver den ændringsserie, som omfatter de seneste vigtige tekniske ændringer af regulativet på godkendelsens udstedelsestidspunkt. En kontraherende part må ikke tildele samme nummer til to forskellige hjultyper.

4.3.   Meddelelse om godkendelse, udvidelse eller nægtelse af godkendelse af en hjultype i henhold til dette regulativ sendes til de parter i 1958-overenskomsten, som anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular svarende til modellen i bilag 1.

Alle hjul, der er i overensstemmelse med en type, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal ud over den i punkt 5 beskrevne mærkning forsynes med et letlæseligt internationalt godkendelsesmærke, som ikke kan slettes. Dette mærke skal bestå af:

4.4.1.   en cirkel, hvori er anbragt bogstavet »E« efterfulgt af kendingsnummeret for det land, der har foretaget godkendelsen (se bilag 2) (9).

4.4.2.   nummeret på dette regulativ, efterfulgt af bogstavet »R«, en tankestreg og godkendelsesnummeret jf. punkt 4.2.

4.5.   Godkendelsesmærket skal være permanent, synligt og letlæseligt, når dækket er monteret på hjulet.

4.6.   Bilag 2 til dette regulativ indeholder et eksempel på godkendelsesmærkets udformning.

4.7.   Hjulfabrikantens faciliteter kan anvendes til prøvningsformål, under forudsætning af at den typegodkendende myndighed eller en udpeget repræsentant overværer prøvningerne.

5.   HJULMÆRKNING

Mærkningen af hjulet skal være permanent og læselig og anbringes af fabrikanten, således at den er synlig, når dækket er monteret på hjulet. Mærkningen skal omfatte:

5.1.1.   fabrikat eller handelsbetegnelse

hjulets eller fælgens profilbetegnelse

5.1.2.1.   dette angives som foreskrevet i en af de internationale fælg- og dækstandarder og omfatter mindst:

—

fælgdimensionsbetegnelse omfattende:

—

betegnelse for fælgens profil og fælgens nominelle diameter

—

symbolet »x« for fælge bestående af ét stykke

—

symbolet »-« for fælge bestående af flere stykker

—

bogstavet »A«, hvis fordybningen er placeret asymmetrisk (valgfrit)

—

bogstavet »S«, hvis fordybningen er placeret symmetrisk (valgfrit)

5.1.3.   fælgens indpresningsdybde

5.1.4.   fremstillingsdato (minimum måned og år)

5.1.5.   identifikationsnummer for hjul eller fælg.

5.2.   Bilag 3 til dette regulativ indeholder et eksempel på hjulmærkningens udformning.

6.   ALMINDELIGE FORSKRIFTER

6.1.   Fælgprofilen skal overholde den internationale standard, som hjulfabrikanten har angivet.

Fælgprofilen skal sikre, at dæk og ventiler monteres korrekt.

6.2.1.   Hjul beregnet til anvendelse med slangeløse dæk skal konstrueres således, at der ikke opstår luftudsivning.

6.3.   De materialer, som er anvendt til fremstillingen af hjulet, skal analyseres som foreskrevet i bilag 4.

6.4.   For så vidt angår identiske udskiftningshjul som defineret i punkt 2.4.2 stilles ingen krav om den i punkt 6.5 nævnte fysiske prøvning eller den undersøgelse af køretøjskonfigurationen, som er beskrevet i punkt 2 i bilag 10 til dette regulativ.

Kopier af udskiftningshjul og delvise kopier af udskiftningshjul skal bestå følgende prøvninger:

6.5.1.   Stålhjul

6.5.1.1.   Pladehjul

a)

roterende bøjningsprøvning, jf. bilag 6

b)

rulleprøvning, jf. bilag 7.

6.5.2.   Aluminiumshjul

6.5.2.1.   Hjul bestående af ét stykke

a)

korrosionsprøvning, jf. bilag 5; hvis en produktionsserie altid følger samme fremstillingsproces, udføres kun én repræsentativ prøvning

b)

roterende bøjningsprøvning, jf. bilag 6

c)

rulleprøvning, jf. bilag 7

d)

slagprøvning, jf. bilag 8.

6.5.2.2.   Hjul med aftagelig fælg

a)

korrosionsprøvning, jf. bilag 5

b)

roterende bøjningsprøvning, jf. bilag 6

c)

rulleprøvning, jf. bilag 7

d)

slagprøvning, jf. bilag 8

e)

skiftende momentprøvning, jf. bilag 9.

6.5.3.   Magnesiumhjul

6.5.3.1.   Hjul bestående af ét stykke

a)

korrosionsprøvning, jf. bilag 5

b)

roterende bøjningsprøvning, jf. bilag 6

c)

rulleprøvning, jf. bilag 7

d)

slagprøvning, jf. bilag 8.

6.5.3.2.   Hjul med aftagelig fælg

a)

korrosionsprøvning, jf. bilag 5

b)

roterende bøjningsprøvning, jf. bilag 6

c)

rulleprøvning, jf. bilag 7

d)

slagprøvning, jf. bilag 8

e)

skiftende momentprøvning, jf. bilag 9.

6.6.   Når en hjulfabrikant indgiver ansøgning om typegodkendelse for en hjulserie, anses det ikke for nødvendigt at udføre alle prøvninger på alle hjultyper i serien. Den typegodkendende myndighed eller den deraf udpegede tekniske tjeneste kan efter eget skøn udvælge »værste tilfælde« (se bilag 6, punkt 4, i dette regulativ).

Delvise kopier af udkiftningshjul skal opfylde følgende krav for at sikre korrekt montering på køretøjet:

6.7.1.   Den nominelle fælgdiameter, fælgbredde og indpresningsdybde for ECE-godkendte hjul skal være den samme som for fabrikantens udskiftningshjul.

6.7.2.   Hjulene skal passe til dæk med de dimensionsbetegnelser, som køretøjsfabrikanten oprindeligt har angivet for den pågældende model.

6.7.3.   De undersøgelser og den dokumentation, som er relevant for konfigurationen af hjul/køretøj, er beskrevet i bilag 10.

7.   ÆNDRINGER OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN AF HJUL

Enhver ændring af hjultypen skal anmeldes til den godkendende myndighed, der har meddelt typegodkendelsen. Den godkendende myndighed kan så:

7.1.1.   anse ændringerne for at være uden væsentlige negative virkninger, således at hjultypen stadig opfylder kravene

7.1.2.   eller kræve yderligere prøvning.

7.2.   Bekræftelse eller nægtelse af godkendelse, med angivelse af ændringerne, meddeles de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, via den ovenfor i punkt 4.3 anførte procedure.

7.3.   Den kompetente myndighed, der udsteder forlængelse af godkendelser, skal tildele et serienummer til hver enkel meddelelsesblanket, der udarbejdes i forbindelse med en sådan forlængelse.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Procedurerne til sikring af produktionens overensstemmelse skal stemme overens med dem, som er fastlagt i tillæg 2 til overenskomsten E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2.

8.2.   Den myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til enhver tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg. Den normale hyppighed af sådanne efterprøvninger er én gang hvert andet år.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   En godkendelse for en type hjul, der er meddelt i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene ikke opfyldes, eller hvis et hjul med typegodkendelsesmærke ikke er i overensstemmelse med den godkendte type.

9.2.   Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som denne tidligere har meddelt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, som anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen endeligt indstiller produktionen af et hjul, som er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han underrette den myndighed, som har udstedt godkendelsen, herom. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige kontraherende parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelse, der svarer til modellen i bilag 1 til dette regulativ.

11.   NAVN OG ADRESSE PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, SOM FORESTÅR GODKENDELSESPRØVNINGEN, OG PÅ DE ADMINISTRATIVE AFDELINGER

De kontraherende parter i overenskomsten, som anvender dette regulativ, meddeler De Forenede Nationers sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som udfører godkendelsesprøvninger, og på de administrative myndigheder, som meddeler godkendelser, og hvortil meddelelser udstedt i andre lande om godkendelse eller udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelse skal sendes.

BILAG 1

Image

BILAG 2

UDFORMNING AF GODKENDELSESMÆRKET

Image

Hjulet, som bærer ovenstående godkendelsesmærke, er godkendt i Italien (E3) med godkendelsesnummeret 001148.

De første to cifre i godkendelsesnummeret angiver, at godkendelsen blev meddelt i henhold til kravene i regulativ nr. XY i dets oprindelige form.

Godkendelsesmærket, regulativets nummer og godkendelsesnummeret kan placeres et stykke fra hinanden i denne rækkefølge.

BILAG 3

UDFORMNING AF HJULMÆRKNINGER

Eksempel på mærkning, som skal anbringes på et hjul, der er i overensstemmelse med dette regulativ:

ABCDE

 5

Formula

J x 14 FH

36

01 99

ab123

Dette eksempel på mærkning definerer et hjul:

—

fremstillet af ABCDE

—

med fælgprofilbetegnelsen (5 Formula J)

—

konstrueret i ét stykke (x)

—

med nominel fælgdiameterkode (14)

—

med usymmetrisk placeret fordybning (intet mærke)

—

kun i den ene side har vulstens anlægsflade en flad kantkonfiguration (»flat hump«, forkortet FH) – frivillig mærkning

—

med en indpresningsdybde på 36 mm

—

fremstillet i januar 1999 (0199)

—

fabrikantens identifikationsnummer (ab123).

Fælgbetegnelsen skal i følgende rækkefølge indeholde: fælgens profilbetegnelse, konstruktionen, den nominelle fælgdiameterkode, fordybningens placering og anlægsfladekonfiguration for vulsten, f.eks. 5 Formula J x 14 FH. Det er tilladt at benytte omvendt rækkefølge for de første tre elementer, f.eks. 14 x 5 Formula J FH.

Mærkningen for fælgens indpresningsdybde, fremstillingsdato og fabrikantens navn kan placeres i en vis afstand fra fælgbetegnelsen.

BILAG 4

MATERIALEPRØVNING

Der skal foretages følgende metallurgiske analyser, som angives i en rapport:

Materiale

Prøvning

Aluminium

a, c, e

Magnesium

a, c, e

Stål

a, b, d

(a)

Kemisk analyse af råmaterialet.

(b)

Undersøgelse af følgende mekaniske egenskaber (R p0,2, R m, og A), som er relevante for materialerne:

—

brudforlængelse i % (A): permanent forlængelse af målelængden efter brud (Lu – Lo) udtrykt i % af den originale længde (Lo),

hvor

den originale målelængde (Lo )

:

målelængde før kraftpåvirkning

endelig målelængde (Lu)

:

målelængde efter prøveemnets brud

—

strækgrænse, ikke-proportional forlængelse (R p): Den belastning, hvor en ikke-proportional forlængelse er lig med en angiven procentdel af extensometerets målelængde (L e); det anvendte symbol efterfølges af et suffiks, der angiver den foreskrevne procentdel af extensometerets målelængde, f.eks.: Rp0,2

—

trækbrudstyrke (R m): Belastning, der svarer til den maksimale kraft (F m).

(c)

De mekaniske egenskaber (R p0,2, R m, og A) for prøveemner, udtaget fra navets monteringsområde, fra overgangen mellem plade og fælg eller fra en eventuel brudzone, undersøges.

(d)

Analyse af de metallurgiske defekter og af råmaterialekonstruktionen.

(e)

De mekaniske egenskaber (R p0,2, R m, og A) for prøveemner, udtaget fra navets monteringsområde, fra overgangen mellem plade og fælg eller fra en eventuel brudzone, undersøges.

BILAG 5

KORROSIONSPRØVNING

Der foretages en salttågeprøvning i henhold til ISO 9227 i 384 timer.

1.1.   Klargøring af prøven

En overfladebehandlet prøve, som udtages fra produktionen, beskadiges ved tværrisning og stenslag (ISO 565), som repræsenterer beskadigelse under normal anvendelse af køretøjet (skaden skal være på området ved fælgflangen og inde i hjulet).

1.2.   Prøvningsforløb

Den overfladebehandlede prøve skal bestå en salttågeprøvning, under hvilken prøven og enhver del, som den normalt er i kontakt med, placeres i opretstående stilling i salttågeapparaturet. Hjulet drejes 90° hver 48. time.

1.3.   Evaluering

Enkeltdele, som kan påvirke korrosionen evalueres (dæksler, skruer, zink- eller cadmiumholdige dele, legeringsisolerende dele osv.).

Prøvedokumentationen skal omfatte fotografier af de vigtigste korrosionspunkter, som er blevet mekanisk renset for at vise materialets defekter.

Der må ikke forekomme væsentlig korrosion efter en prøvningsvarighed på 192 timer. Efter 384 timer må hjulets funktionalitet, monteringsdelene og dækvulstens anlægsflade ikke være påvirket negativt af korrosion. Dette skal efterprøves ved en roterende bøjningsprøve, jf. bilag 6, eller en rulleprøve, jf. bilag 7, afhængigt af korrosionens placering.

BILAG 6

ROTERENDE BØJNINGSPRØVNING

1.   PRØVEBESKRIVELSE

Ved hjælp af den roterende bøjningsprøve simuleres den sideværts belastning, som et hjul udsættes for ved kurvekørsel. Der afprøves fire hjulprøver, hvoraf to påføres 50 % og to 75 % af den maksimale sideværts belastning. Hjulets fælg skal være stift fastgjort til en prøvebænk, og navets monteringsområde påføres et bøjende moment på Mb (dvs. gennem en belastningsarm med en flange, der har samme PCD (pitch circle diameter) som det køretøj, hjulet er beregnet til). Letmetalhjulene fastgøres ved hjælp to halvcirkelformede flanger på den indre fælgflange.

Hvis andre fastgøringsanordninger anvendes, skal deres ækvivalens efterprøves.

Fastgøringsbolte eller møtrikker spændes med det af køretøjsfabrikanten angivne moment og efterspændes efter ca. 10 000 cyklusser.

2.   FORMEL TIL BEREGNING AF DET BØJENDE MOMENT

Biler og terrængående køretøjer: MbmaX = S * FV (μ * rdyn + d)

MbmaX

=

det maksimale anbefalede bøjende moment [Nm]

FV

=

hjulets maksimale belastning [N]

rdyn

=

dynamisk radius for det største anbefalede dæk til hjulet [m]

d

=

indpresningsdybde [m]

μ

=

friktionskoefficient

S

=

sikkerhedsfaktor.

3.   Prøvningen foretages med to procent-værdier (50 % og 75 %) af det maksimale moment og på baggrund af følgende standarder

Friktionskoefficient

0,9

Sikkerhedsfaktor

2,0

Nominelle cyklusser pr. minut

Antallet af cyklusser pr. minut kan være det højst mulige, forudsat de ligger uden for prøveudstyrets resonansfrekvens.


 

Aluminium/Magnesium

Stål

Køretøjets klasse

M1 og M1G

O1 og O2

M1 og M1G

O1 og O2

Min. cyklusser med 75 % MbmaX

2,0 * 105

0,66 * 105

6,0 * 104

2,0 * 104

Min. cyklusser med 50 % MbmaX

1,8 * 106

0,69 * 106

6,0 * 105

2,3 * 105

Tolerancer

Akselforskydninger, der er under 10 % større end den forskydning, der måles efter ca. 10 000 cyklusser, accepteres.

Tekniske revner accepteres ikke.

—

Tilladeligt tab af det oprindelige tilspændings-moment for hjulets fastgøringsbolte og –møtrikker (10)

Maksimalt 30 %

4.   PRØVNINGSPLAN FOR SERIE AF HJULTYPER

Hjul, som er af samme type (jf. punkt 2.2), men har forskellig indpresningsdybde, kan grupperes, hvis de prøves med den højeste værdi for det bøjende moment i overensstemmelse med følgende prøvningsplan. Hjulversioner med større centerhul skal omfattes af prøvningen. Hvis kravene ikke opfyldes, skal der testes flere prøver.

Nødvendige prøvninger:

Antal hjul, der afprøves

Roterende bøjningsprøve

 

Kort prøvning

Lang prøvning

Minimum PCD

Maksimum PCD

hvis der kun er én PCD

1

1

2

1

1

2

Variation i indpresningsdybde op til 2 mm

Fra 2 mm til 5 mm

> 5 mm

—

1

1

—

—

1

Prøver, der skal foretages, hvis den maksimalt tilladte hjulbelastning efterfølgende øges.

Hvis det deraf følgende bøjende moment øges til højst 10 %

1

1

Kort prøvning

=

roterende bøjningsprøve med 75 % af l Mbmax

(beregnet for den maksimale hjulbelastning)

Lang prøvning

=

roterende bøjningsprøve med 50 % af l Mbmax

Hvis prøvemomentet øges med mere end 10 % sammenlignet med den første godkendelsesprøvning, gentages hele prøvningsprogrammet.

Image

BILAG 7

RULLEPRØVNING

1.   PRØVEBESKRIVELSE

I rulleprøvningen simuleres hjulets belastning ved ligeudkørsel. Dette foregår ved, at man lader et hjul rulle mod en tromle med en mindste ydre diameter på 1,7 meter, hvis der er tale om en ydre rulleprøvning, eller en mindste indre diameter svarende til dækkets dynamiske radius delt med 0,4, hvis der er tale om en indre rulleprøvning. Der afprøves to hjul.

2.   FORMEL FOR BEREGNING AF PRØVEBELASTNINGEN

Alle køretøjstyper

FP = S * FV

FP

=

prøvebelastning [N]

FV

=

hjulets maksimale belastning [N]

S

=

sikkerhedsfaktor

3.   PRØVEMETODE OG FORSKRIFTER

Prøverne foretages i overensstemmelse med følgende specifikationer:

 

M1 og M1G

O1 og O2

Rulleretning

Ligeud

Sikkerhedsfaktor - S

2,5

2,25 (11)

2,0

Dæk

Udtaget fra den normale (serie)produktion og om muligt med den maksimale nominelle dækbredde, der anbefales til køretøjet

Prøvehastighed i km/h

Den for dækket højst tilladte i henhold til hastighedsindekset, normalt 60-100 km/h

Ækvivalent rulleafstand

2 000 km

1 000 km (11)

2 000 km

1 000 km (11)

Dæktryk ved prøvningens begyndelse (kontrolleres eller justeres ikke under prøvningen)

Normalt brug:

tryk ved rulleprøvning:

Op til

160 kPa

280 kPa

Over

160 kPa

min. 400 kPa

Tolerancer

Tekniske revner og/eller luftudsivning accepteres ikke.

Tilladeligt tab af det oprindelige tilspændingsmoment for hjulets fastgøringsbolte og –møtrikker (12)

≤ 30 %

Image

BILAG 8

SLAGPRØVE

1.   PRØVEBESKRIVELSE

Hjulets modstandskraft over for brud ved kanter og andre kritiske punkter, når hjulet rammer en forhindring, efterprøves. For at demonstrere, at denne modstandskraft er tilstrækkelig, er det nødvendigt at foretage en slagprøve i henhold til bilag 8, tillæg 1.

2.   FORMEL FOR BEREGNING AF PRØVEBELASTNINGEN

D

=

0,6 * FV / g + 180 [kg]

D

=

den faldende masses værdi [kg]

FV

=

maksimal hjulbelastning [N]

g

=

tyngdeaccelerationen 9,81 m/s.2

3.   PRØVEMETODE OG FORSKRIFTER:

 

M1 og M1G

Metode og forskrifter

I henhold til bilag 8 - tillæg 1

Dæktryk

Det af dækfabrikanten anbefalede dæktryk på baggrund af belastningsindeks og køretøjets maksimale hastighed, men mindst 200 kPa.

Dæk

Dæk udtaget fra den normale (serie)produktion med den mindste nominelle dækbredde og mindste slidbaneomkreds og fra den dækserie, som anbefales til det pågældende hjul.

Opfyldelseskriterier

Prøveresultatet skal anses for at være tilfredsstillende, hvis der ikke er synlige brud i hjuloverfladen, og hvis der ikke er tab af oppumpningstryk inden for et minut efter prøvens afslutning. Brud og fordybninger forårsaget af den direkte kontakt med den faldende vægt accepteres.

For hjul med aftagelige fælge eller andre dele, som kan afmonteres, gælder, at hjulet anses for at ikke at have bestået prøven, hvis gevindskårne fastgøringer, som befinder sig tæt på egere eller ventilationshuller, brister.

Antal prøver, der skal prøves

En for hver anslagsposition.

Anslagsposition

En i overgangen mellem egere og fælg, og en i området mellem to egere tæt på ventilhullet.

Hvis det er muligt, skal anslagsretningen være forskellig fra radiallinjen mellem et fastgøringshul og hjulets centrum.

4.   PRØVNINGSPLAN FOR SERIE AF HJULTYPER

Nødvendige prøvninger:

Hjul, som skal prøves

Slagprøve

Mindste PCD for fastgøringshullerne

Højeste PCD for fastgøringshullerne

En for hver anslagsposition

En for hver anslagsposition

BILAG 8

Tillæg 1

PERSONBILER – LETMETALHJUL - SLAGPRØVE

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

I dette bilag beskrives en prøvningsprocedure i laboratorium med henblik på at vurdere egenskaberne ved aksial (lateral) kollision mod kantsten for hjul fremstillet enten helt eller delvist af letmetal. Prøvningen er udformet til brug ved personbiler med henblik på screening og/eller kvalitetskontrol af hjulet.

2.   PRØVNINGSUDSTYR

2.1.   Nye fuldt anvendelsesklare hjul, som er repræsentative for hjul beregnet til anvendelse på personbiler og monteret med dæk.

2.2.   Slagprøvningsmaskine med lodret fungerende slaglegeme, som har en anslagsoverflade, der er mindst 125 mm bred og 375 mm lang med skarpe kanter, som brydes af afrunding eller affasning, jf. figur 1. Den faldende masse D skal med en tolerance på ± 2 % i kilogram være som følger:

D = 0,6 * FV / g + 180 [kg],

hvor FV / g er den maksimale statiske hjulbelastning som angivet af hjul- eller køretøjsfabrikanten udtrykt i kilogram.

2.3.   Masse på 1 000 kg.

3.   KALIBRERING

Ved hjælp af en prøvningskalibreringsadapter sikres det, at massen på 1 000 kg. (punkt 2.3), påført lodret mod hjulfastgøringens midte som vist i figur 2, forårsager en indbøjning på 7,5 mm ± 0,75 mm målt ved bjælkens centrum.

4.   PRØVNINGSPROCEDURE

4.1.   Prøvehjulet (punkt 2.1) med dæk monteres i prøvningsmaskinen (punkt 2.2), således at slaganordningen rammer hjulets fælgflange. Hjulet monteres, så dets akse har en vinkel på 13° ± 1° i lodret retning og dets højeste punkt rettes mod slaglegemet.

Det anvendte dæk skal være et slangeløst radialdæk med den mindste nominelle dækbredde, som er beregnet til det pågældende hjul. Oppumpningstrykket skal være det af køretøjsfabrikanten angivne eller, såfremt en sådan angivelse ikke foreligger, 200 kPa.

Prøvningsrummets temperatur skal i hele prøvningsperioden være fra 10 °C til 30 °C.

4.2.   Det skal sikres, at hjulet monteres på et nav med fastgøringer, hvis mål stemmer over ens med de fastgøringer, som anvendes på et køretøj. Fastgøringerne tilspændes i overensstemmelse med den af køretøjs- eller hjulfabrikanten anbefalede værdi eller metode.

Eftersom hjulets centrum kan være udformet på forskellige måder, prøves et tilstrækkeligt antal placeringer på hjulfælgens omkreds for at sikre, at det centrale områdes modstandskraft vurderes. Der anvendes nye hjul hver gang.

Såfremt der prøves på en eger, vælges den eger, som er tættest på boltehullet.

4.3.   Det skal sikres, at slaglegemet befinder sig over dækket og overlapper fælgflangen med 25 mm ± 1 mm. Hæv slaglegemet til en højde på 230 mm ± 2 mm over fælgflangens højeste punkt og lad det falde.

5.   AFVISNINGSKRITERIER

I følgende situationer anses hjulet for ikke at have bestået prøvningen:

a)

der er et eller flere synlige brud, som går gennem en del af hjulenhedens centrale område

b)

det centrale område adskilles fra fælgen

c)

dækket mister hele sit lufttryk i løbet af 1 minut.

Hjulet anses ikke som afvist ved prøvningen, hvis hjulenheden deformeres, eller hvis der forekommer brud i det område af fælgen, som er blevet ramt af slaglegemets frontplade.

Bemærk: Dæk og hjul, som er anvendt ved prøvningerne, må ikke efterfølgende anvendes på et køretøj.

Image

Image

Image

BILAG 9

SKIFTENDE MOMENTPRØVNING

1.   BESKRIVELSE AF PRØVNINGEN

Ved en skiftende momentprøvning simuleres det moment, som hjulet påvirkes med under bremsning og acceleration. Prøvehjulene prøves ved hver procentdel (50 % og 75 %) af det maksimale beregnede moment. Hver hjulflange skal være stift fastgjort i prøvebænken og belastes med et skiftende moment på ± MT, som påføres gennem fastgøringsfladen, dvs. gennem en skivebremse eller gennem andre komponenter.

2.   FORMEL FOR BEREGNING AF PRØVEMOMENTET

MT = S * FV * rdyn

hvor:

MT

=

prøvemoment [Nm]

S

=

sikkerhedsfaktor

FV

=

maksimal hjulbelastning [N]

rdyn

=

dynamisk radius [m]

Prøvningerne foretages på baggrund af følgende parametre:

Sikkerhedsfaktor S

1,0

Mindste antal cyklusser med ± 90 % MT

2 * 105

Mindste antal cyklusser med ± 45 % MT

2 * 106

Godkendelseskriterier

Tekniske revner accepteres ikke

Tilladeligt tab af oprindeligt tilspændingsmoment for hjulbolte og -møtrikker (13)

30 %

BILAG 10

UNDERSØGELSE OG DOKUMENTATION AF KØRETØJSKONFIGURATION

1.   ANSØGNINGS- OG KONFIGURATIONSOPLYSNINGER

Den typegodkendende myndighed tilsendes en kopi af følgende oplysninger om hjulet, som også udleveres til forbrugeren:

1.1.   Egenskaber for hjulet:

ECE-godkendelsesnummer, hjultype og variant, international fælgbetegnelse (f.eks. 15 H2 x 5 Formula J) og indpresningsdybde.

1.2.   Egenskaber for køretøjet:

Køretøjsfabrikant, køretøjsmodelnavn og -beskrivelse, køretøjets effekt og VIN-kode, herunder som minimum WMI, VDS og første ciffer i VIS-koden, som beskriver modelåret (jf. ISO 3779-1983).

1.3.   Yderligere egenskaber: Eventuelle særlige krav, specielle fastgøringer osv., som foreskrives ved anvendelse af fabrikantens udskiftningshjul, eller særlige krav vedrørende det ECE-godkendte hjul.

1.4.   Nærmere monteringsoplysninger: Anbefalinger og sikkerhedsforanstaltninger i forbindelse med monteringen af hjulet.

Anvendelse af eventuelle supplerende eller alternative dele til fastgøring af hjulet f.eks. længere hjulbolte til letmetalhjul.

Tilspændingsmoment ved hjulfastgøring; der gøres opmærksom på vigtigheden af dette aspekt, og at der bør anvendes en kalibreret momentnøgle; instrukser om nødvendigheden af, at hjulfastgøringerne efterspændes efter 50 km kørsel; henvisning til anvendelse og montering af navkapsler, såfremt dette er relevant.

1.5.   Eksempel på opbygning af informationstabellen om anvendelse og montering

Hjulegenskaber (obligatoriske felter med fed skrift)

ECE-godkendelses-nummer

Hjultype

Størrelse

Indpresnings-dybde

Pcd

Fastgørings-huller (14)

XY R-I 0001148

6014

6Jx14H2

38 mm

98 mm

4

Hjulvariant

Placering af kontroltap

Hjulmærkning

Centerringsmærkning

Centerhullets diameter

Maks. hjulbelastning [N]

A

Ja

98-38

120-98

58,1 mm

5 500


Egenskaber for køretøjet

Køretøjs-fabrikanter

Køretøjets modelbe-tegnelse

Køretøjs-type

Effekti kW

Identifikation (VIN)

FIAT

ALFA ROMEO 145/146

ALFA ROMEO 930

66 - 95

WMI

VDS

År

1C9

Y817H3

4


Yderligere egenskaber

Ref. No.

Egenskab

1/

Sfæriske fastgøringsskruer

2.   SUPPLERENDE KRAV

2.1.   Undersøgelse af hjulets rotationsprofil

Udformningen af hjulets indre profil (hjulets rotationsprofil, jf. figur 1) skal give tilstrækkelig plads til bremse-, ophængs- og styrekomponenter.

Hvis hjulets rotationsprofil befinder sig uden for rotationsprofilen for køretøjsfabrikantens udskiftningshjul, er efterprøvning ikke nødvendig.

Hvis rotationsprofilen befinder sig inden for rotationsprofilen for køretøjsfabrikantens udskiftningshjul, skal der foretages en undersøgelse af hjulets frigang med hensyn til bremse-, ophængs- og styrekomponenter og generelle undervognskomponenter, idet der tages højde for hjulets afbalanceringsklodser.

Som hovedregel skal følgende kriterier være opfyldt:

mindste frigang for bremsekomponenterne (værste fald, f.eks. med nye bremsebelægninger) 3 mm (15)

mindste frigang for hjulophængskomponenter (f.eks. øvre og nedre ophængsarme): 4 mm

mindste frigang for styrekomponenter (f.eks. forbindelsesstang og styreled): 4 mm og

mindste frigang mellem afbalanceringsklodser og køretøjets komponenter: 2 mm.

Undersøgelsen kan foretages statisk eller dynamisk. Hvis de forskellige frigange på køretøjsfabrikantens udskiftningshjul er mindre end de ovenfor angivne, kan disse accepteres.

2.2.   Undersøgelse af ventilationshuller

Et godkendt hjul må ikke have mindre bremsevirkningsgrad end fabrikantens udskiftningshjul. Varmeoverførslen fra bremser til hjul anses for at være kraftigere ved stålhjul end ved letmetalhjul. Såfremt køretøjsfabrikantens udskiftningshjul er udformet til en bestemt luftcirkulation fra bremsen gennem hjulets ventilationshuller (f.eks. i form af en »vindmølleeffekt«), og såfremt området med ventilationshuller på delvise kopier af udskiftningshjul er mindre end på det tilsvarende udskiftningshjul fra køretøjsfabrikanten, foretages en sammenlignende prøvning for at vurdere bremsernes virkningsgrad.

Prøvningen foretages efter forskrifterne i regulativ nr. 13, tillæg 4, punkt 1.5. Type I – bremseprøve (fadingprøve). Bremserens temperatur er afgørende. Det hjul, som søges godkendt, må ikke frembringe en højere temperatur (ved skiver, tromle) end den maksimaltemperatur, som blev målt ved anvendelsen af køretøjsfabrikantens udskiftningshjul.

Der skal tages højde for navkapsler, som normalt er monteret på hjulet.

2.3.   Fastgøring af hjulet

Det anbefales at anvende de til køretøjsfabrikantens udskiftningshjul tilhørende hjulfastgøringer. Alle særlige hjulfastgøringsdele skal gøre det muligt at montere en delvis kopi af udskiftningshjulet, uden at der skal foretages yderligere ændringer. Det grundlæggende antal hjulfastgøringer f.eks. 4 huller, 5 huller osv. må ikke ændres. Hjulfastgøringerne må ikke gribe ind i andre deles funktion (f.eks. bremsekomponenterne). For så vidt angår hjulbolte og –møtrikker skal længden af gevindets indgreb være den samme som for køretøjsfabrikantens udskiftningshjul og hjulfastgøringer. Boltene/møtrikkernes profil skal være kompatibel med profilen for fastgøringshullet på det godkendte hjul. Det materiale, der anvendes til hjulfastgøringsdele, skal mindst svare til det, som er anvendt til køretøjsfabrikantens hjulfastgøringsdele.

Det anbefales at anvende køretøjsfabrikantens bremsekomponentprofiler og hjulrotationsprofil. Det er imidlertid nødvendigt med løbende driftsovervågning, da der kan forekomme ændringer af bremsekomponenter og/eller OE-hjulets rotationsprofil gennem køretøjets produktionsperiode. Såfremt der leveres tilbehør til hjulene, skal eventuelt nødvendigt specialværktøj til montering og afmontering også medfølge.

Hvis der leveres forskellige hjulfastgøringsdele, skal de ledsages af de i punkt 1.2 foreskrevne nærmere oplysninger, og eventuelt nødvendigt specialværktøj til montering skal medfølge.

2.4.   Udragende dele

Når det godkendte hjul er monteret på køretøjet, må det sammen med eventuelt nødvendigt hjultilbehør ikke frembyde nogen fare. Kravene i regulativ ECE-R26 skal overholdes.

2.5.   Diverse

Prøverapporten skal indeholde detaljerne og resultaterne fra de gennemførte prøvninger. Den skal bekræfte, at de prøvede hjul opfylder kravene.

Image

(1)  Klasse M og O er defineret i bilag 7 til »Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2)«.

(2)  ISO, 1, rue de Varembé, Case postale 56, CH-1211 Genève 20 — Schweiz.

(3)  ETRTO, 32 Av. Brugmann — Bte 2, B-1060 Bruxelles, Belgien.

(4)  TRA, 175 Montrose West Avenue, Suite 150, Copley, Ohio, 44321 USA.

(5)  JATMA, NO.33 MORI BLDG. 8th Floor 3-8-21, Toranomon Minato-Ku, Tokio 105-0001, Japan.

(6)  TRAA, Suite 1, Hawthorn House, 795 Glenferrie Road, Hawthorn, Victoria, 3122 Australien.

(7)  ALAPA, Avenida Paulista 244-12° Andar, CEP, 01310 Sao Paulo, SP Brasilien.

(8)  STRO, Älggatan 48 A, Nb, S-216 15 Malmö, Sverige.

(9)  1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet, 9 for Spanien, 10 for Jugoslavien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg, 14 for Schweiz, 15 (fri), 16 for Norge, 17 for Finland, 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 for Polen, 21 for Portugal, 22 for Den Russiske Føderation, 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 28 for Belarus, 29 for Estland, 30 (fri), 31 for Bosnien-Hercegovina, 32 for Letland, 33 (fri), 34 for Bulgarien, 35 (fri), 36 for Litauen, 37 for Tyrkiet, 38 (fri), 39 for Aserbajdsjan, 40 for Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, 41 (fri), 42 for Det Europæiske Fællesskab (godkendelser meddeles af medlemsstaterne under anvendelse af deres respektive ECE-symbol), 43 for Japan, 44 (fri), 45 for Australien, 46 for Ukraine, 47 for Sydafrika og 48 for New Zealand, 49 for Cypern, 50 for Malta og 51 for Republikken Korea. Efterfølgende numre tildeles andre stater i den kronologiske orden, i hvilken de ratificerer eller tiltræder overenskomsten om ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter, og de således tildelte numre meddeles af FN's generalsekretær til de kontraherende parter.

(10)  Tab af tilspændingsmoment for hjulfastgøringerne kontrolleres gennem efterspænding, ikke gennem måling af det moment, der kræves for at løsne bolte/møtrikker.

(11)  For personbiler med pladehjul af stål.

(12)  Tab af tilspændingsmoment for hjulfastgøringerne kontrolleres gennem efterspænding, ikke gennem måling af det moment, der kræves for at løsne bolte/møtrikker.

(13)  Tab af tilspændingsmoment for hjulfastgøringerne kontrolleres gennem efterspænding, ikke gennem måling af det moment, der kræves for at løsne bolte/møtrikker

(14)  Det anbefales at anvende køretøjsfabrikantens bremsekomponentprofiler og hjulrotationsprofil. Det er imidlertid nødvendigt med løbende driftsovervågning, da der kan forekomme ændringer af bremsekomponenter og/eller OE-hjulets rotationsprofil gennem køretøjets produktionsperiode.

(15)  Det anbefales at anvende køretøjsfabrikantens bremsekomponentprofiler og hjulrotationsprofil. Det er imidlertid nødvendigt med løbende driftsovervågning, da der kan forekomme ændringer af bremsekomponenter og/eller OE-hjulets rotationsprofil gennem køretøjets produktionsperiode.