BILAG

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystem: Rullende materiel Anvendelsesområde: Godsvogne

1.	Indledning

1.1.	K ANVENDELSESOMRÅDE

1.2.	GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE

1.3.	TSI'ENS INDHOLD

2.	Definition af delsystem/Anvendelsesområde

2.1.	DEFINITION AF DELSYSTEM

2.2.	DELSYSTEMETS FUNKTIONER

2.3.	DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER

3.	Væsentlige krav

3.1.

GENERELT

3.2.	DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR:

3.3.	GENERELLE KRAV

3.3.1.

Sikkerhed

3.3.2.

Driftssikkerhed og tilgængelighed

3.3.3.

Sundhed

3.3.4.

Miljøbeskyttelse

3.3.5.

Teknisk kompatibilitet

3.4.	SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.4.1.

Sikkerhed

3.4.2.

Driftssikkerhed og tilgængelighed

3.4.3.

Teknisk kompatibilitet

3.5.	SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE

3.5.1.

Sundhed og sikkerhed

3.5.2.

Miljøbeskyttelse

3.5.3.

Teknisk kompatibilitet

3.6.	SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.6.1.

Delsystemet infrastruktur

3.6.1.1.

Sikkerhed

3.6.2.

Delsystemet energi

3.6.2.1.

Sikkerhed

3.6.2.2.

Miljøbeskyttelse

3.6.2.3.

Teknisk kompatibilitet

3.6.3.

Styringskontrol og signaler

3.6.3.1.

Sikkerhed

3.6.3.2.

Teknisk kompatibilitet

3.6.4.

Drift og trafikstyring

3.6.4.1.

Sikkerhed

3.6.4.2.

Driftssikkerhed og tilgængelighed

3.6.4.3.

Teknisk kompatibilitet

3.6.5.

Trafiktelematik for person- og godstrafikken

3.6.5.1.

Teknisk kompatibilitet

3.6.5.2.

Driftssikkerhed og tilgængelighed

3.6.5.3.

Sundhed

3.6.5.4.

Sikkerhed

4.	Karakterisering af delsystemet

4.1.	INDLEDNING

4.2.	DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER

4.2.1.

Generelt

4.2.2.

Konstruktioner og mekaniske dele

4.2.2.1.

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.2.2.1.1.

Generelt

4.2.2.1.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.2.1.2.1.

Puffere

4.2.2.1.2.2.

Træktøj

4.2.2.1.2.3.

Samspil mellem træktøj og puffere

4.2.2.2.

Sikker af- og påstigning for rullende materiel

4.2.2.3.

Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

4.2.2.3.1.

Generelt

4.2.2.3.2.

Exceptionelle belastninger

4.2.2.3.2.1.

Normale belastninger i længderetningen

4.2.2.3.2.2.

Maksimal lodret belastning

4.2.2.3.2.3.

Belastningskombinationer

4.2.2.3.2.4.

Løftning og hævning

4.2.2.3.2.5.

Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)

4.2.2.3.2.6.

Andre exceptionelle belastninger

4.2.2.3.3.

Nyttelaster (udmattelse)

4.2.2.3.3.1.

Kilder til belastningstilførsel

4.2.2.3.3.2.

Påvisning af udmattelsesstyrke

4.2.2.3.4.

Vognkonstruktionens stivhed

4.2.2.3.4.1.

Nedbøjninger

4.2.2.3.4.2.

Vibrationsmåder

4.2.2.3.4.3.

Vridningsstivhed

4.2.2.3.4.4.

Udstyr

4.2.2.3.5.

Fastgøring af gods

4.2.2.4.

Lukning og låsning af døre

4.2.2.5.

Mærkning af godsvogne

4.2.2.6.

Farligt gods

4.2.2.6.1.

Generelt

4.2.2.6.2.

Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods

4.2.2.6.3.

Yderligere lovgivning gældende for tanke

4.2.2.6.4.

Vedligeholdelsesregler

4.2.3.

Samspil mellem vogn og spor samt justering

4.2.3.1.

Kinematisk fritrumsprofil

4.2.3.2.

Statisk akseltryk og lineær belastning

4.2.3.3.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1.

Elektrisk modstand

4.2.3.3.2.

Føler til overhedet akselleje

4.2.3.4.

Vognens dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.

Generelt

4.2.3.4.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.3.4.2.1.

Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet

4.2.3.4.2.2.

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

4.2.3.4.2.3.

Vedligeholdelsesregler

4.2.3.4.2.4.

Ophæng

4.2.3.5.

Længdetrykkræfter

4.2.3.5.1.

Generelt

4.2.3.5.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.4.

Bremse

4.2.4.1.

Bremsevirkning

4.2.4.1.1.

Generelt

4.2.4.1.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.4.1.2.1.

Gennemgående bremseledning

4.2.4.1.2.2.

Bremsevirkningens elementer

4.2.4.1.2.3.

Mekaniske komponenter

4.2.4.1.2.4.

Energilagring

4.2.4.1.2.5.

Energigrænser

4.2.4.1.2.6.

Hjulblokeringsbeskyttelse

4.2.4.1.2.7.

Luftforsyning

4.2.4.1.2.8.

Parkeringsbremse

4.2.5.

Kommunikation

4.2.5.1.

Vognens evne til at overføre information mellem vogne

4.2.5.2.

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

4.2.5.2.1.

Generelt

4.2.5.2.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.5.2.3.

Vedligeholdelsesregler

4.2.6.

Miljøforhold

4.2.6.1.

Miljøforhold

4.2.6.1.1.

Generelt

4.2.6.1.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.6.1.2.1.

Højde

4.2.6.1.2.2.

Temperatur

4.2.6.1.2.3.

Luftfugtighed

4.2.6.1.2.4.

Luftstrømme

4.2.6.1.2.5.

Regn

4.2.6.1.2.6.

Sne, is og hagl

4.2.6.1.2.7.

Solstråling

4.2.6.1.2.8.

Forureningsbestandighed

4.2.6.2.

Aerodynamiske virkninger

4.2.6.3.

Sidevinde

4.2.7.

Systembeskyttelse

4.2.7.1.

Nødforanstaltninger

4.2.7.2.

Brandsikring

4.2.7.2.1.

Generelt

4.2.7.2.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.2.2.1.

Definitioner

4.2.7.2.2.2.

Normative referencer

4.2.7.2.2.3.

Konstruktionsregler

4.2.7.2.2.4.

Materialekrav

4.2.7.2.2.5.

Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger

4.2.7.3.

Elektrisk beskyttelse

4.2.7.3.1.

Generelt

4.2.7.3.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.3.2.1.

Strømtilslutning af godsvogn

4.2.7.3.2.2.

Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne

4.2.7.4.

Fastgøring af slutlanterner

4.2.7.4.1.

Generelt

4.2.7.4.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.4.2.1.

Kendetegn

4.2.7.4.2.2.

Placering

4.2.7.5.

Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne

4.2.7.5.1.

Generelt

4.2.7.5.2.

Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.8.

Vedligeholdelse: vedligeholdelsesinstruks

4.2.8.1.

Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen

4.2.8.1.1.1.

Vedligeholdelsesinstruks

4.2.8.1.2.

Administration af vedligeholdelsesinstruksen

4.3.	FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE

4.3.1.

Generelt

4.3.2.

Delsystemet styringskontrol og signaler

4.3.2.1.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (4.2.3.2)

4.3.2.2.

Hjul

4.3.2.3.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.3.2.4.

Bremse

4.3.2.4.1.

Bremsevirkning

4.3.3.

Delsystemet drift og trafikstyring

4.3.3.1.

Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.3.3.2.

Lukning og låsning af døre

4.3.3.3.

Fastgøring af gods

4.3.3.4.

Mærkning af godsvogne

4.3.3.5.

Farligt gods

4.3.3.6.

Længdetrykkræfter

4.3.3.7.

Bremsevirkning

4.3.3.8.

Kommunikation

4.3.3.8.1.

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

4.3.3.9.

Miljøforhold

4.3.3.10.

Aerodynamiske virkninger

4.3.3.11.

Sidevinde

4.3.3.12.

Nødforanstaltninger

4.3.3.13.

Brandsikring

4.3.4.

Delsystemet telematik til godstrafik

4.3.5.

Delsystemet infrastruktur

4.3.5.1.

Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.3.5.2.

Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

4.3.5.3.

Kinematisk fritrumsprofil

4.3.5.4.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

4.3.5.5.

Vognens dynamiske egenskaber

4.3.5.6.

Længdetrykkræfter

4.3.5.7.

Miljøforhold

4.3.5.8.

Brandsikring

4.3.6.

Delsystemet energi

4.3.7.

Rådets direktiv 96/49/ef med bilag (RID)

4.3.7.1.

Farligt gods

4.3.8.

TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel

4.4.	DRIFTSREGLER

4.5.	VEDLIGEHOLDELSESREGLER

4.6.	FAGLIGE KVALIFIKATIONER

4.7.	SUNDHED OG SIKKERHED

4.8.	REGISTRE OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL

4.8.1.

Infrastrukturregister

4.8.2.

Register over rullende materiel

5.	Interoperabilitetskomponenter

5.1.	DEFINITION

5.2.	NYSKABENDE LØSNINGER

5.3.	FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER

5.3.1.

Konstruktioner og mekaniske dele

5.3.1.1.

Puffere

5.3.1.2.

Træktøj

5.3.1.3.

Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning

5.3.2.

Samspil mellem vogn og spor samt justering

5.3.2.1.

Bogie og løbetøj

5.3.2.2.

Hjulsæt

5.3.2.3.

Hjul

5.3.2.4.

Aksler

5.3.3.

Bremse

5.3.3.1.

Styreventil

5.3.3.2.

Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand

5.3.3.3.

Hjulblokeringsbeskyttelse

5.3.3.4.

Bremseregulator

5.3.3.5.

Bremsecylinder/aktuator

5.3.3.6.

Halvkobling til luftslanger

5.3.3.7.

Lufthane

5.3.3.8.

Afspærringsventil til styreventil

5.3.3.9.

Bremseklods (skivebremser)

5.3.3.10.

Bremseklods (blokke til bremsesko)

5.3.3.11.

Bremseaccelerator

5.3.3.12.

Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)

5.3.4.

Kommunikation

5.3.5.

Miljøforhold

5.3.6.

Systembeskyttelse

5.4.	KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER

5.4.1.

Konstruktioner og mekaniske dele

5.4.1.1.

Puffere

5.4.1.2.

Træktøj

5.4.1.3.

Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning

5.4.2.

Samspil mellem vogn og spor samt justering

5.4.2.1.

Bogie og løbetøj

5.4.2.2.

Hjulsæt

5.4.2.3.

Hjul

5.4.2.4.

Aksler

5.4.3.

Bremse

5.4.3.1.

Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne tsi

5.4.3.2.

Styreventil

5.4.3.3.

Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand

5.4.3.4.

Hjulblokeringsbeskyttelse

5.4.3.5.

Bremseregulator

5.4.3.6.

Bremsecylinder/aktuator

5.4.3.7.

Halvkobling til luftslanger

5.4.3.8.

Lufthane

5.4.3.9.

Afspærringsventil til styreventil

5.4.3.10.

Bremseklods (skivebremser)

5.4.3.11.

Bremseklods (blokke til bremsesko)

5.4.3.12.

Bremseaccelerator

5.4.3.13.

Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)

6.	Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifikation af delsystemet

6.1.	INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.1.

Vurderingsprocedurer

6.1.2.

Moduler

6.1.2.1.

Generelt

6.1.2.2.

Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter

6.1.2.3.

Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter

6.1.2.4.

Vurdering af anvendelsesegnethed

6.1.3.

Specifikation af vurderingen af interoperabilitetskomponenter

6.1.3.1.

Konstruktioner og mekaniske dele

6.1.3.1.1.

Puffere

6.1.3.1.2.

Træktøj

6.1.3.1.3.

Mærkning af godsvogne

6.1.3.2.

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

6.1.3.2.1.

Bogie og løbetøj

6.1.3.2.2.

Hjulsæt

6.1.3.2.3.

Hjul

6.1.3.2.4.

Aksel

6.1.3.3.

Bremsning

6.2.	DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE

6.2.1.

Vurderingsprocedurer

6.2.2.

Moduler

6.2.2.1.

Generelt

6.2.2.2.

Nyskabende løsninger

6.2.2.3.

Vurdering af vedligeholdelse

6.2.3.

SPecifikationer til vurderingen af delsystemet

6.2.3.1.

Konstruktioner og mekaniske dele

6.2.3.1.1.

Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

6.2.3.2.

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

6.2.3.2.1.

Vognens dynamiske egenskaber

6.2.3.2.1.1.

Anvendelse af proceduren for del vis typegodkendelse

6.2.3.2.1.2.

Godkendelse af nye vogne

6.2.3.2.1.3.

undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget tilat køre op til 100 km/h eller 120 km/h

6.2.3.2.2.

Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere

6.2.3.2.3.

Måling af godsvogne

6.2.3.3.

Bremsning

6.2.3.3.1.

Bremsevirkning

6.2.3.3.2.

Minimumsprøvning af bremsesystem

6.2.3.4.

Miljøforhold

6.2.3.4.1.

Temperatur og andre miljøforhold

6.2.3.4.1.1.

Temperatur

6.2.3.4.1.2.

Andre miljøforhold

6.2.3.4.2.

Aerodynamiske virkninger

6.2.3.4.3.

Sidevinde

7.	Implementering

7.1.

GENERELT

7.2.	TSI-REVISION

7.3.	ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL

7.4.	EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL

7.4.1.

Anvendelse af denne TSI på eksisterende rullende materiel

7.4.2.

Omlægning eller fornyelse af eksisterende godsvogne

7.4.3.

Yderligere krav til mærkning af vognen

7.5.	VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER INTERNATIONALE AFTALER

7.5.1.

Eksisterende aftaler

7.5.2.

Fremtidige aftaler

7.6.	IBRUGTAGNING AF VOGNE

7.7.	SÆRTILFÆLDE

7.7.1.

Indledning

7.7.2.

Fortegnelse over særtilfælde

7.7.2.1.

Konstruktioner og mekaniske dele

7.7.2.1.1.

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

7.7.2.1.1.1.

Sporvidde 1 524 mm

7.7.2.1.1.2.

Sporvidde 1 520 mm

7.7.2.1.1.3.

Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm

7.7.2.1.1.4.

Sporvidde 1 520 mm

7.7.2.1.1.5.

Sporvidde 1 668 mm — afstand mellem puffernes centerlinjer

7.7.2.1.1.6.

Grænseflade mellem vogne

7.7.2.1.1.7.

Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre

7.7.2.1.2.

Sikker af- og påstigning for rullende materiel

7.7.2.1.2.1.

Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland

7.7.2.1.3.

Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

7.7.2.1.3.1.

Strækninger med sporvidden 1 520 mm

7.7.2.1.3.2.

Strækninger med sporvidden 1 668 mm — løftning og hævning

7.7.2.2.

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

7.7.2.2.1.

Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.1.

Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige

7.7.2.2.1.2.

Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm

7.7.2.2.1.3.

Kinematisk fritrumsprofil Finland

7.7.2.2.1.4.

Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal

7.7.2.2.1.5.

Kinematisk fritrumsprofil Irland

7.7.2.2.2.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.1.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland

7.7.2.2.2.2.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige

7.7.2.2.2.3.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland

7.7.2.2.2.4.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland

7.7.2.2.3.

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

7.7.2.2.4.

Vognens dynamiske egenskaber

7.7.2.2.4.1.

Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder

7.7.2.2.4.2.

Materiale til hjul

7.7.2.2.4.3.

Specifikke belastningstilfælde

7.7.2.2.4.4.

Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal

7.7.2.2.4.5.

Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland

7.7.2.2.5.

Længdetrykkræfter

7.7.2.2.5.1.

Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

7.7.2.2.6.

Bogie og løbetøj

7.7.2.2.6.1.

Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

7.7.2.2.6.2.

Bogie og løbetøj Spanien og Portugal

7.7.2.3.

Bremsning

7.7.2.3.1.

Bremsevirkning

7.7.2.3.1.1.

Bremsevirkning Det Forenede Kongerige

7.7.2.3.1.2.

Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

7.7.2.3.1.3.

Bremsevirkning Finland

7.7.2.3.1.4.

Bremsevirkning Spanien og Portugal

7.7.2.3.1.5.

Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen

7.7.2.3.1.6.

Bremsevirkning Irland og Nordirland

7.7.2.3.2.

Parkeringsbremse

7.7.2.3.2.1.

Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige

7.7.2.3.2.2.

Parkeringsbremse Irland og Nordirland

7.7.2.4.

Miljøforhold

7.7.2.4.1.

Miljøforhold

7.7.2.4.1.1.

Miljøforhold Spanien og Portugal

7.7.2.4.2.

Brandsikring

7.7.2.4.2.1.

Brandsikring Spanien og Portugal

7.7.2.4.3.

Elektrisk beskyttelse

7.7.2.4.3.1.

Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

7.7.3.

Oversigt over særtilfælde bestemt af en medlemsstat

Indholdsfortegnelse: Bilag

Ref.	Titel
A	Konstruktioner og mekaniske dele
B	Konstruktioner og mekaniske dele, Mærkning af godsvogne
C	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Kinematisk fritrumsprofil
D	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
E	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde
F	Kommunikation, Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn
G	Miljøforhold, Fugtighed
H	Register over infrastruktur og rullende materiel, Krav til godsvognsregistret
I	Bremsning, Grænseflader for interoperabiliteskomponenter til sikring af bremseevne
J	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Bogie og løbetøj
K	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsæt
L	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjul
M	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Aksel
N	Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoder
O	Miljøforhold, TRIV -krav
P	Bremsevirkning, Vurdering af interoperabilitetskomponenter
Q	Vurderingsprocedurer, Interoperabilitetskomponenter
R	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Længdetrykkraft
S	Bremsning, Bremsevirkning
T	Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Det Forenede Kongerige
U	Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, 1 520 mm sporvidde
V	Særtilfælde, Bremsevirkning, Det Forenede Kongerige
W	Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Finland, statisk fritrumsprofil FIN1
X	Særtilfælde, Medlemsstaterne Spanien og Portugal
Y	Komponenter, Bogier og løbetøj
Z	Konstruktioner og mekaniske dele, Kollisionstest (puffervirkning)
AA	Vurderingsprocedurer, Verifikation af delsystemer
BB	Konstruktioner og mekaniske dele, Fastgøring af slutlanterner
CC	Konstruktioner og mekaniske dele, Kilder til udmattelsesbelastning
DD	Vurdering af vedligeholdelsesordninger
EE	Konstruktioner og mekaniske dele, Trin og håndbøjler
FF	Bremsning, Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter
GG	Særtilfælde, Irske læsseprofiler
HH	Særtilfælde, Irland og Nordirland Grænsefladen mellem vognene
II	Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse
JJ	Uafklarede spørgsmål
KK	Register over infrastruktur og rullende materiel: Infrastrukturregister
YY	Konstruktioner og mekaniske dele, Styrkekrav til visse typer vognkomponenter
ZZ	Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladt belastning baseret på deformationskriterier

DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR KONVENTIONELLE TOG

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystemet rullende materiel Anvendelsesområde Godsvogne

1.   INDLEDNING

1.1.   TEKNISK ANVENDELSESOMRÅDE

Nærværende TSI gælder delsystemet rullende materiel, som det fremgår af fortegnelsen i punkt 1, bilag II til direktiv 2001/16/EF.

Yderligere oplysninger om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2.

Denne TSI omfatter udelukkende godsvogne.

1.2.   GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE

Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

1.3.   TSI'ENS INDHOLD

I henhold til artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF indeholder TSI'en:

(a)	en angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i bilag II) — afsnit 2;

(b)	en præcisering af de væsentlige krav for hvert af de berørte delsystemer og dets grænseflader til de andre delsystemer — afsnit 3;

(c)

en fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. bilag I — afsnit 4;

(d)	fastlæggelse af, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog — afsnit 5;

(e)

angivelse i hvert enkelt tilfælde af de procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne — afsnit 6;

(f)	angivelse af strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret — afsnit 7;

(g)	angivelse af, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i anvendelsen af TSI'en — afsnit 4.

Desuden kan der i henhold til artikel 5, stk. 5, være fastsat bestemmelser om særtilfælde i hver TSI; dette er angivet i afsnit 7.

Endelig rummer denne TSI's afsnit 4 drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2.

2.   DEFINITION AF DELSYSTEM/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   DEFINITION AF DELSYSTEM

Det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI, dækker godsvogne, som kan køre overalt eller på dele af det transeuropæiske jernbanenet for konventionelle tog. Kategorien godsvogne dækker rullende materiel, der er beregnet til at fragte lastbiler.

Denne TSI finder anvendelse på nye, moderniserede eller renoverede godsvogne, der er sat i drift efter TSI'ens ikrafttrædelse.

TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der er underskrevet før TSI'ens ikrafttrædelsesdato.

Afsnit 7.3, 7.4 og 7.5 indeholder en beskrivelse af, på hvilke betingelser og med hvilke undtagelser TSI-kravene skal opfyldes.

Delsystemet rullende materiel godsvogne omfatter vognenes konstruktion, bremseudstyr, kobling og løbetøj (bogier, aksler osv.), ophæng, døre og kommunikationssystemer.

TSI'en indeholder også vedligeholdelsesprocedurerne, som gennem det obligatoriske korrigerende og forebyggende vedligeholdelsesarbejde skal garantere sikker drift og den nødvendige ydelse. En beskrivelse heraf findes i afsnit 4.2.8.

Krav i forbindelse med støj fra godsvogne er ikke medtaget i denne TSI, bortset fra vedligeholdelsesdelen, da der findes en særlig TSI om støj fra godsvogne, lokomotiver, togsæt og personvogne.

2.2.   DELSYSTEMETS FUNKTIONER

Godsvognene skal bidrage til følgende funktioner:

»Laste gods« — godsvognene er udstyret til sikker håndtering og transport af godset.

»Bevæge rullende materiel« — godsvognene kan bevæges sikkert på jernbanenettet og bidrage til bremsning af toget.

»Vedligeholde og tilvejebringe data om rullende materiel, infrastruktur og køreplan« — specifikation af vedligeholdelsesinstruksen og certificering af vedligeholdelsesprocedurerne gør det muligt at kontrollere vedligeholdelsen af godsvognene. Data om godsvognene findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.

»Køre et tog« — godsvognen skal kunne køres sikkert under alle forventelige miljøforhold og i visse forventede situationer.

»Tilvejebringe serviceydelser for godskunder« — data om godsvognen til støtte for serviceydelserne til kunderne findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.

2.3.   DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER

Delsystemet rullende materiel godsvogne har grænseflader til følgende:

Delsystemet styringskontrol og signaler

—	Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer — Føler til detektering af overhedet akselleje — Elektrisk føler til hjulsæt — Akseltællere

—	Bremsevirkning

Delsystemet drift og trafikstyring

—	Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

—	Lukning og låsning af døre

—	Fastgøring af gods

—	Læsseregler

—	Farligt gods

—	Længdetrykkræfter

—	Bremsevirkning

—	Aerodynamiske virkninger

—	Vedligeholdelse

Delsystemet telematik til godstrafik

—	Referencedatabaser for rullende materiel

—	Driftsdatabase over vogne og intermodale enheder

Delsystemet infrastruktur

—	Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

—

Puffere

—	Kinematisk fritrumsprofil

—	Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

—	Vognens dynamiske egenskaber

—	Bremsevirkning

—	Brandsikring

Delsystemet energi

—	Elektrisk beskyttelse

Vedrørende støj

—	Vedligeholdelse

Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).

—	Farligt gods

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   GENERELT

Inden for denne TSI's anvendelsesområde vil overensstemmelsen med de specifikationer, der er beskrevet:

—	i afsnit 4 for delsystemet

—	og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne

og påvist via et positivt resultat af vurderingen af:

—	interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

—	og delsystemverifikationen som omtalt i afsnit 6,

sikre, at de relevante væsentlige krav i denne TSI's afsnit 3 opfyldes.

Hvis imidlertid nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

—	punkter i TSI'en, der er uafklarede eller behæftet med forbehold,

—	en fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 2001/16/EF,

—	særtilfælde som nævnt i nærværende TSI's afsnit 7.7,

skal den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages efter procedurer, der hører under den pågældende medlemsstats ansvarsområde.

Ifølge artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog med delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de relevante væsentlige krav i direktivets bilag III.

3.2.   DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR:

—

Sikkerhed

—	Driftssikkerhed og tilgængelighed

—

Sundhed

—	Miljøbeskyttelse

—	Teknisk kompatibilitet.

Kravene omfatter generelle krav og særlige krav til hvert delsystem.

3.3.   GENERELLE KRAV

3.3.1.   SIKKERHED

Væsentlige krav jf. 1.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Konstruktion, fremstilling eller montering samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

—	4.2.2.2 (sikker af- og påstigning)

—	4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

—	4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

—	4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

—	4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

—	4.2.4 (bremse)

—	4.2.6 (miljøforhold)

—	4.2.7 (systembeskyttelse), undtagen 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.1.2:

De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinne, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimumshastighed.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.3.2 (akseltryk og hjulbelastning)

—	4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

—	4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

Væsentlige krav jf. 1.1.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

—	4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

—	4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

—	4.2.2.4 (lukning af døre)

—	4.2.2.6 (farligt gods)

—	4.2.3.3.2 (føler til overhedet akselleje)

—	4.2.4 (bremse)

—	4.2.6 (miljøforhold)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.1.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.7.2 (brandsikring)

Væsentlige krav jf. 1.1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke forringer anordningernes funktionssikkerhed eller medfører en sikkerheds- eller sundhedsmæssig risiko for passagererne.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

—	4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

—	4.2.2.4 (lukning af døre)

—	4.2.4 (bremse)

3.3.2   DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED

Væsentlige krav jf. 1.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)

—	4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)

—	4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

—	4.2.2.4 (lukning af døre)

—	4.2.2.5 (mærkning af vogne)

—	4.2.2.6 (farligt gods)

—	4.2.4.1 (bremsesystem)

—	4.2.7.2.2.5 (vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.3.   SUNDHED

Væsentlige krav jf. 1.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastruktur, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.7.2 (brandsikring)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.4.   MILJØBESKYTTELSE

Væsentlige krav jf. 1.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Væsentlige krav jf. 1.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Materialer i tog og infrastruktur må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.7.2 (brandsikring)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

Væsentlige krav jf. 1.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.3.3 (kommunikation mellem vogn og jord)

Væsentlige krav jf. 1.4.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

—	4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

Væsentlige krav jf. 1.4.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

—	4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.3.5   TEKNISK KOMPATIBILITET

Væsentlige krav jf. 1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Infrastrukturens og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

—	4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

—	4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

—	4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

—	4.2.4 (bremse)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.4.   SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.4.1.   SIKKERHED

Væsentlige krav jf. 2.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således, at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Det elektriske udstyr må ikke forringe styringskontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske installationers og signalsystemernes konstruktion.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

—	4.2.4 (bremse)

Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til personsikkerheden.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

—	4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, som togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan benytte til at give meddelelser til passagererne.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.4.2.   DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED

Væsentlige krav jf. 2.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det vitale udstyr — løbetøj, trækkraft, bremser og styringskontrol — skal være konstrueret på en sådan måde, at toget kan fortsætte sin kørsel under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, som stadig fungerer.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.4.1.2.6 (hjulblokeringsbeskyttelse, jf. afsnit 5.3.3.3 og bilag I)

—	5.4.1.2 (træktøj)

—	5.4.2.1 (bogie og løbetøj)

—	5.4.2.2 (hjulsæt)

—	5.4.3.8 (afspærringsventil til styreventil)

3.4.3   TEKNISK KOMPATIBILITET

Væsentlige krav jf. 2.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med styringskontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Strømaftagere skal specificeres, så togene kan køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de banestrækninger, som det er meningen, det skal benytte.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)

—	4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)

—	4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)

—	4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)

—	4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)

—	4.2.3.5 (længdetrykkræfter)

—	4.2.4 (bremse)

—	4.2.6 (miljøforhold)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

—	4.8.2 (register over rullende materiel)

3.5.   SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE

3.5.1.   SUNDHED OG SIKKERHED

Væsentlige krav jf. 2.5.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i centrene skal garantere en sikker drift af det relevante delsystem og må ikke udgøre en sikkerheds- eller sundhedsfare.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.5.2.   MILJØBESKYTTELSE

Væsentlige krav jf. 2.5.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.

Dette væsentlige krav opfyldes ikke af de funktionelle og tekniske specifikationer inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.5.3.   TEKNISK KOMPATIBILITET

Væsentlige krav jf. 2.5.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Vedligeholdelsesanlæg til konventionelt rullende materiel skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-, hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er konstrueret til.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.   SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

3.6.1.   DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

3.6.1.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæggene.

Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, bl.a. når tog kører gennem banegårde.

Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal konstrueres og udføres således, at sikkerhedsrisici for personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).

Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.   DELSYSTEMET ENERGI

3.6.2.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.2.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken tog eller personer (brugere, driftspersonale, beboere langs banen og tredjemand).

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.2.   Miljøbeskyttelse

Væsentlige krav jf. 2.2.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Driften af brændsels- eller elenergiforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede grænser.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.2.3.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.2.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Systemer til forsyning med brændsel eller elektrisk energi skal:

—	gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer

—	for elforsyningssystemernes vedkommende: være kompatible med de strømaftagere, som togene er udstyret med.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.3.   STYRINGSKONTROL OG SIGNALER

3.6.3.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De benyttede styringskontrol- og signalanlæg skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet. Styringskontrol- og signalsystemerne skal fortsat tillade sikker trafik med tog, som har tilladelse til at køre under specificerede svigtforhold.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.3.2.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible styringskontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer. Styringskontrol- og signaludstyr, der installeres i førerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.7.3 (elektrisk modstand)

—	4.2.4 (bremse)

3.6.4.   DRIFT OG TRAFIKSTYRING

3.6.4.1.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.6.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes, togpersonalets og kontrolcenterpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker drift, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- og vedligeholdelsescentre og -værksteder skal tilvejebringe garanti for et højt sikkerhedsniveau.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)

—	4.2.4 (bremse)

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.4.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

Væsentlige krav jf. 2.6.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- og vedligeholdelsescentre skal tilvejebringe garanti for en høj grad ag driftssikkerhed og tilgængelighed for systemet.

Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:

—	4.2.8 (vedligeholdelse)

3.6.4.3.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.6.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og trafikstyringspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.   TRAFIKTELEMATIK FOR PERSON- OG GODSTRAFIKKEN

3.6.5.1.   Teknisk kompatibilitet

Væsentlige krav jf. 2.7.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet.

For disse applikationer skal det sikres:

—	at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige jernbanevirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata

—	at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

Væsentlige krav jf. 2.7.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Disse databaser, programmer og datakommunikationsprotokoller skal benyttes, administreres, ajourføres og vedligeholdes på måder, der sikrer systemernes effektivitet og servicekvaliteten.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.3.   Sundhed

Væsentlige krav jf. 2.7.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Systemernes brugergrænseflader skal følge grundreglerne for ergonomi og sundhedsbeskyttelse.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

3.6.5.4.   Sikkerhed

Væsentlige krav jf. 2.7.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:

Det skal sikres, at integriteten og driftssikkerheden er på et tilstrækkeligt niveau ved lagring eller overførsel af sikkerhedsrelaterede oplysninger.

Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   INDLEDNING

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2001/16/EF finder anvendelse på, og som delsystemet rullende materiel godsvogne er led i, er et integreret system, hvis overensstemmelse skal verificeres. Overensstemmelsen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, dets grænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3 fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Men nyskabende løsninger vedrørende interoperabilitet kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.3 og 6.2.2.2.

Under hensyntagen til alle de gældende væsentlige krav karakteriseres delsystemet rullende materiel godsvogne i nærværende afsnit 4.

4.2.   DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER

4.2.1.   GENERELT

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 er der følgende funktionelle og tekniske specifikationer i delsystemet rullende materiel godsvogne:

—	Konstruktioner og mekaniske dele

—	Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

—

Bremse

—	Kommunikation

—	Miljøforhold

—	Systembeskyttelse

—	Vedligeholdelse

Disse overskrifter dækker følgende grundparametre:

Konstruktioner og mekaniske dele

Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

Sikker af- og påstigning for rullende materiel

Vognkonstruktionens styrke

Fastgøring af gods

Lukning og låsning af døre

Mærkning af godsvogne

Farligt gods

Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

Kinematisk fritrumsprofil

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

Vognens dynamiske egenskaber

Længdetrykkræfter

Bremse

Bremsevirkning

Kommunikation

Vognens evne til at overføre information mellem vogne

Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

Miljøforhold

Miljøforhold

Aerodynamiske virkninger

Sidevinde

Systembeskyttelse

Nødforanstaltninger

Brandsikring

Elektrisk beskyttelse

Vedligeholdelse

Vedligeholdelsesinstruks

Afsnittene om hvert grundparameter vil blive indledt med afsnittet »Generelt«.

De følgende afsnit indeholder de betingelser, der skal opfyldes, for at kravene under »Generelt« kan opfyldes.

4.2.2.   KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

4.2.2.1.   Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.2.2.1.1.   Generelt

Vognene skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.

Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der følger af de tilsigtede driftsforhold.

Tog, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. De skal også omfatte et affjedrende koblingssystem som nævnt ovenfor. Hvis de ikke har en almindelige skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en nødkobling i begge ender.

4.2.2.1.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.2.1.2.1.   Puffere

Når der anvendes puffere, skal der monteres to identiske puffere for enden af en vogn. Disse puffere skal kunne trykkes sammen. Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1 065 mm over skinnen under alle belastningsforhold.

Standardafstanden mellem puffernes centerlinje skal være nominelt 1 750 mm symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.

Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det ikke er muligt for vognene at låse dem, når der køres i vandrette kurver og S-kurver. De skal mindst overlappe med 50 mm.

TSI'en om infrastruktur specificerer den minimale kurveradius og S-kurve-egenskaberne.

Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere (fjedersystemer, vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.

Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være plads på pufferplanken til underlagspladen. Pufferen skal monteres på vognens pufferplanke med fire M24 Ø låste bolte af en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm2 (jf. bilag A, fig. A1).

—

Pufferegenskaber Pufferne skal have en minimumsvandring på 105 mm 0 –5 mm og en energioptagelsesevne på mindst 30 kJ. Pufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være 2 750 mm ± 50 mm. Pufferpladernes minimumshøjde skal være 340 mm ligeligt fordelt fra pufferens længdeakse. Puffere skal have en identifikationsmærkning. Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen i »mm« og en værdi for pufferens energioptagelsesevne.

4.2.2.1.2.2.   Træktøj

Det almindelige træktøj mellem vogne skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.

Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 920 mm og 1 045 mm over skinnen under alle belastningsforhold.

Hver enkelt vogn skal have en anordning til ophængning af en kobling, når den ikke er i brug. Ingen dele af koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens overside, når den er i den laveste stilling som følge af slid og fjedervandring.

—

Træktøjsegenskaber: Træktøjets fjedersystem skal mindst have en statisk absorptionskapacitet på 8 kJ. Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1 000 kN uden at briste. Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste. Skruekoblingens brudstyrke skal være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet. Skruekoblingen skal være således konstrueret, at togets interne kræfter ikke kan få koblingen til at skrue sig selv løs. Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg. Skruekoblingernes og trækkrogenes dimensioner, jf. bilag A, fig. A6, skal være som vist i bilag A, fig. A2 og A3. Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens inderside til trækstangsboltens centerlinje skal være: — 986 mm +10 -5 mm med koblingen skruet helt ud — 750 mm +10 10 mm med koblingen skruet helt ind.

4.2.2.1.2.3.   Samspil mellem træktøj og puffere

Puffere og træktøj skal konstrueres med egenskaber, der muliggør sikker passage af kurver med 150 m kurveradius.

To vogne med bogier, der er koblet sammen på et lige spor med puffere, der rører hinanden, må ikke generere mere trykkraft end 250 kN på en kurve med 150 m radius.

Der er ikke specificeret noget krav for toakslede vogne.

—	Egenskaber for træktøj og puffere Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm + 45/-20 mm, når de er nye som vist i bilag A, fig. A4.

4.2.2.2.   Sikker af- og påstigning for rullende materiel

Vognene skal konstrueres, så personalet ikke udsættes for unødig risiko under til- og frakobling. Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder, der er vist i bilag A, fig. A5, være fri for faste dele. Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger i dette område. Der må ikke være anordninger under pufferne, der hindrer adgang til området.

Fritrummet over trækkrogen kan ses i bilag A, fig. A7.

Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, er det tilladt det automatiske koblingshoved at overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i bilag A, fig. A5), når det er anbragt, og skruekoblingen er i brug.

Der skal være et håndbøjle under hver puffer. Disse håndbøjler skal modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem, når de bevæger sig i området mellem pufferne.

På vognenderne må der ikke findes faste genstande inden for en afstand af 40 mm i vandret plan fra enden af de helt sammentrykkede puffere.

Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fast sammenkoblede tog, skal der mindst være et trin og et håndbøjle til rangerpersonale i hver side af vognen. Der skal være tilstrækkelig plads over og omkring trinnene til, at rangerpersonalets sikkerhed er sikret. Trin og håndbøjler skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangerpersonalet påfører dem. Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt sammentrykkede puffere (jf. bilag A, fig. A5). Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning og losning, skal være skridsikre (jf. bilag EE).

Ved hver ende af en vogn, der kan være sidste vogn i et tog, skal der være anordninger til montering af slutlanterne. Der skal findes trin og håndbøjler, hvor det er nødvendigt for at lette indstigning.

Håndbøjler og trin skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.

4.2.2.3.   Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

4.2.2.3.1.   Generelt

Vognens konstruktion skal udformes i henhold til kravene i afsnit 3 i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i denne standards pkt. 3.4 til 3.6.

Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage hensyn til materialets deformation ved havari, når den sikkerhedsfaktor, der er defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663, skal vælges. I bilag ZZ beskrives det, hvordan man bestemmer sikkerhedsfaktoren og den tilladte belastning.

Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens med den anvendte konstruktionsnorm. Alle relevante vejledninger vedrørende fortolkningen af den valgte konstruktionsnorm skal følges.

De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendt til fremstilling af vogne, skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663.

Vognkonstruktionen skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.

I dette afsnit defineres de konstruktionsmæssige minimumskrav for vognenes (primære) bærende konstruktion og deres grænseflader til udstyr og nyttelast.

Disse krav omfatter:

—	Exceptionelle belastninger: — normale belastninger i længderetningen — maksimal lodret belastning — belastningskombinationer — løftning og hævning — fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) — andre exceptionelle belastninger

—

Nyttelaster (udmattelse): — kilder til belastningstilførsel — spektrum for nyttelast — sporfrembragt belastning — trækkraft og bremsning — aerodynamisk belastning — udmattelsesbelastninger ved grænseflader — forbindelse mellem vognkasse og bogie — fastgøring af udstyr — koblingsbelastninger — kombinationer af udmattelsesbelastninger

—	Vognkonstruktionens stivhed — nedbøjning — vibrationsmåde — vridningsstivhed — udstyr

—	Fastgøring af gods Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke ved et uheld tabes af godsvognen.

Denne TSI indeholder ikke krav til fastgøringssystemer eller -anordninger såsom tapper eller sikringsringe.

4.2.2.3.2.   Exceptionelle belastninger

4.2.2.3.2.1.   Normale belastninger i længderetningen

Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i EN12663. Der er tale om:

F-I	vogne, der kan rangeres uden begrænsning,
F-II	vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.

De grundlæggende krav til konstruktion forudsætter, at vognene i ovenstående kategorier er udstyret med driftsegnede puffere og koblinger.

Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for alle exceptionelle belastningstilfælde.

Vognkasserne skal opfylde kravene til styrke i længderetningen som angivet i tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor kraftforløbet findes.

NOTE 1	En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende.
NOTE 2	Kræfter skal påføres vandret på strukturen, så den er ligeligt fordelt på aksen for pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen.
NOTE 3	Hvis der ikke skal udføres en puffertest (jf. bilag Z), skal der foretages en beregning, så det kan påvises, at vognkonstruktionen er i stand til at modstå de maksimale pufferbelastninger, som den forventes at komme ud for i drift.

4.2.2.3.2.2.   Maksimal lodret belastning

Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663, der er ændret som angivet i nedenstående Note 1.

Vognkassen skal også konstrueres til at bære de forventede maksimale belastninger, den påføres som følge af lastnings- og losningsmetoden. Belastningstilfældene kan udtrykkes i enten kræfter eller accelerationer, der er påført den masse, der tilføjes, og påført vognkassens masse plus evt. eksisterende nyttelast. Konstruktionstilfældene skal repræsentere de mest ufordelagtige tilfælde, som jernbanevirksomheden ønsker at få belyst i forbindelse med brugen af vognen (herunder forudsigeligt misbrug).

NOTE 1	Faktoren 1,3 skal anvendes i stedet for 1,95 som angivet i tabel 8 i EN12663, og note ’a’ finder ikke anvendelse.
NOTE 2.	Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende overflade, over et begrænset område eller på punktvise placeringer. Konstruktionstilfældet(ene) skal baseres på de mest krævende anvendelser.
NOTE 3.	Hvis det er meningen, at hjulkøretøjer (herunder gaffeltrucks osv.) skal bruges på gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne bære det maksimale punktvise belastning i forbindelse med en sådan anvendelse

4.2.2.3.2.3.   Belastningskombinationer

Konstruktionen skal også opfylde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for de mest vanskelige belastningskombinationer som angivet i pkt. 4.4 i EN12663.

4.2.2.3.2.4.   Løftning og hævning

Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele vognen på sikker vis. Det skal også være muligt at løfte den ene ende af vognen (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det resterende løbetøj.

De belastningstilfælde, der er angivet i pkt. 4.3.2 i EN12663, skal gælde for løftning og hævning i forbindelse med reparation og vedligeholdelse.

I tilfælde med løftning, der kun sker i forbindelse med bjærgning efter afsporing eller anden unormal hændelse, hvor en vis varig deformation af konstruktionen er acceptabel, er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.

Hvis der anvendes en faktor 1,0 til en valideringsprøvning, skal de målte deformationsbelastninger ekstrapoleres for at påvise overensstemmelsen med den højere faktor.

Løftningen skal foregå via specificerede løftepunkter. Placeringen af løftepunkterne skal være defineret ud fra kundens driftskrav.

4.2.2.3.2.5.   Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)

Fastgøringsanordninger til udstyret skal være konstrueret enten:

—	til at bære de belastninger, der er angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663,

eller alternativt

—	til at skulle valideres ved at gennemgå en puffertest som angivet i bilag Z.

4.2.2.3.2.6.   Andre exceptionelle belastninger

Belastningskravene til vognkassens konstruktionsdele, f.eks. side- og endevægge, døre, stolper og belastningsbeskyttelsessystemer, skal være konstrueret til at bære de maksimale belastninger, de vil blive udsat for i forbindelse med den tilsigtede anvendelse. Belastningstilfældene skal fastlægges ud fra de konstruktionsprincipper, der er angivet i EN12663.

Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.

For nye vogntyper skal konstruktøren ud fra principperne i EN12663 fastlægge egnede belastningstilfælde til opfyldelse af de specifikke krav.

4.2.2.3.3.   Nyttelaster (udmattelse)

4.2.2.3.3.1.   Kilder til belastningstilførsel

Alle kilder til periodisk belastning, der kan medføre udmattelsesskader, skal identificeres. I overensstemmelse med pkt. 4.6 i EN12663 skal tilførslerne i bilag N tages i betragtning, og den måde, de repræsenteres og kombineres på, skal passe til godsvognens tilsigtede anvendelse. Definitionen af belastningstilfældene skal også være i overensstemmelse med den konstruktionsnorm vedrørende materialeudmattelse, der skal anvendes som beskrevet i pkt. 5.2, og den valideringsmetode, der er nævnt i pkt. 6.3 i EN12663. Hvis udmattelsesbelastningstilfældene optræder samtidigt, skal de behandles i overensstemmelse med belastningernes karakteristika og den anvendte type konstruktionsanalyse og udmattelseskonstruktionsnorm.

For de fleste konventionelle vognkonstruktioner kan belastningen i tabel 16 i EN12663 betragtes som tilstrækkeligt dækkende for den fulde effektive kombination af udmattelsesbelastningscykler.

Hvis der ikke findes tilgængelige data i tilstrækkeligt omfang, skal bilag CC bruges til at fastlægge de primære kilder til udmattelsesbelastning.

4.2.2.3.3.2.   Påvisning af udmattelsesstyrke

I henhold til pkt. 5.2 i EN12663 skal materialers adfærd under udmattelsesbelastning baseres på gældende europæisk standard eller alternative kilder på samme niveau, når sådanne kilder er tilgængelige. Eurocode 3 og 9 er acceptable konstruktionsnormer for materialeudmattelse sammen med den metode, der er beskrevet i bilag N.

4.2.2.3.4.   Vognkonstruktionens stivhed

4.2.2.3.4.1.   Nedbøjninger

Nedbøjninger under belastningerne eller belastningskombinationerne må ikke være af en sådan art, at vognen eller lasten overskrider de tilladte driftsmæssige begrænsninger (jf. bilag C og T).

Nedbøjninger må heller ikke nedsætte funktionaliteten af vognen som helhed eller af eventuelle andre installerede komponenter eller systemer.

4.2.2.3.4.2.   Vibrationsmåder

I konstruktionsprocessen skal der tages hensyn til, at vognkassens egensvingninger under alle belastningsforhold, herunder egenvægt, skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.

4.2.2.3.4.3.   Vridningsstivhed

Vognkassens vridningsstivhed skal være i overensstemmelse med fjederophængets egenskaber, så der opnås sikkerhed mod afsporing under alle belastningsforhold, herunder egenvægt.

4.2.2.3.4.4.   Udstyr

Udstyrets egensvingninger i monteret tilstand skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra vognkassen eller fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.

4.2.2.3.5.   Fastgøring af gods

Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men de skal kun anvendes, hvis det er relevant.

4.2.2.4.   Lukning og låsning af døre

Døre og luger på godsvogne skal konstrueres, så de kan lukkes og låses. Det gælder også, når vognen indgår i et tog i bevægelse (medmindre dette er led i losningen af lasten). Til dette skal der anvendes låseanordninger, der angiver status (åben/lukket) og er synlige for et medlem af betjeningspersonalet, der befinder sig uden for toget.

Låseanordningerne skal konstrueres, så de kan sikres mod utilsigtet åbning under kørslen. Lukke- og låsesystemer skal udformes, så driftspersonalet ikke udsættes for unødig risiko.

Der skal opsættes egnede og tydelige betjeningsforskrifter ved hver låseanordning, så de er synlige for betjeningspersonalet.

Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som forårsages af lasten under normale, regelmæssige forhold, og når lasten er blevet forskubbet på en forventelig måde.

Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som opstår, når vognene passerer andre tog under alle forhold, herunder ved kørsel i tunneller.

De kræfter, der skal bruges til at aktivere lukke- og låseanordningerne, skal ikke være større, end at et medlem af betjeningspersonalet kan udføre handlingen uden hjælpemidler. Undtagelser er tilladt, hvis der stilles specifikt værktøj til rådighed, eller der anvendes motordrevne systemer.

Lukke- og låseanordningerne skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på væsentlig beskadigelse eller funktionsfejl.

4.2.2.5.   Mærkning af godsvogne

Mærkning af vogne er påkrævet for at:

—	identificere hver enkelt vogn ved et unikt nummer som angivet i TSI for drift og trafikstyring og opført i registret;

—	angive oplysninger, der er nødvendige for at formere tog, herunder bremsevægt, længde over puffere, egenvægt og hastighed/lasttabel for forskellige strækningskategorier;

—	identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske begrænsninger og rangerbegrænsninger;

—

angive relevante sikkerhedsoplysninger for medarbejdere, der betjener vogne eller deltager ved nødsituationer, herunder advarselsskilte for strømførende luftledninger og elektrisk udstyr, løfte-/hævepunkter og vognspecifikke sikkerhedsforskrifter. I bilag B findes en fortegnelse over disse mærkninger med piktogrammer, hvor det er nødvendigt. Mærkningerne skal placeres så højt som praktisk muligt på vognkonstruktionen, dog højst 1 600 mm over skinnerne. Advarselsskilte skal anbringes, så de kan ses, før man når det farlige område. Mærkninger på vogne, der ikke har lodrette sider +/- 10 grader, skal fastgøres på særlige paneler. Mærkninger kan påmales eller laves ved hjælp af overføringsbilleder. Mærkningskravene for farligt gods er omfattet af Rådets direktiv 96/49/EF med gældende bilag. Når en vogn ændres, så det kræver ændring af mærkningerne, skal sådanne ændringer være i overensstemmelse med de data, der er opført i registret over rullende materiel. Mærkninger skal rengøres eller skiftes, når det er nødvendigt for at sikre, at de fortsat er læsbare.

4.2.2.6.   Farligt gods

4.2.2.6.1.   Generelt

Vogne, der transporterer farligt gods, skal opfylde kravene i denne TSI samt kravene i RID.

Den yderligere udvikling på dette juridiske område anføres af en international arbejdsgruppe (RID-komité) med repræsentanter fra de regeringer, som er medlem af COTIF.

4.2.2.6.2.   Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods

Rullende materiel	Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version
Mærkning og beklæbning	Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version
Puffere	Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version
Gnistbeskyttelse	Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version
Brug af vogne til transport af farligt gods i lange tunneller	Undersøges for tiden af arbejdsgrupper nedsat af Europa-Kommissionen (AEIF og RID)

4.2.2.6.3.   Yderligere lovgivning gældende for tanke

Tank	Rådets direktiv 1999/36EF om transportabelt trykbærende udstyr (TPED) i gældende version
Prøvning, eftersyn og mærkning af tanke	EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001

4.2.2.6.4.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsen af tanke og godsvogne skal være i overensstemmelse med følgende europæisk standard og Rådets direktiv:

— Prøvning og eftersyn	EN1292 Tanke til transport af farligt gods — prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001
— Vedligeholdelse af tank og dens udstyr	Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version
— Gensidige aftaler om tankinspektører	Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version

4.2.3.   SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

4.2.3.1.   Kinematisk fritrumsprofil

I dette afsnit defineres vognenes maksimale udvendige mål for at sikre, at de forbliver inden for infrastrukturens fritrumsprofil. For at opnå dette skal vognens maksimale bevægelse tages i betragtning. Det kaldes den kinematiske ramme.

Den kinematiske ramme for det rullende materiel defineres ved hjælp af et referenceprofil med tilhørende regler. Den findes ved at anvende de regler, der angiver reduktioner i forhold til det referenceprofil, som de forskellige dele af det rullende materiel skal overholde.

Disse reduktioner afhænger af:

—	de geometriske egenskaber for det pågældende rullende materiel,

—	placeringen af tværsnittet i forhold til centertappen eller akslerne,

—	højden på det pågældende punkt i forhold til skinneoverkant (SOK),

—	konstruktionsmæssige tolerancer,

—	det maksimale slidtillæg,

—	fjederophængets egenskaber.

Undersøgelsen af det maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret bevægelse af det rullende materiel, udarbejdet på grundlag af vognens geometriske egenskaber og fjederophængsegenskaber under forskellige belastningsforhold.

Fritrumsprofilet for rullende materiel, der bevæger sig ad et givet strækningsafsnit, skal være mindre, med en passende sikkerhedsmargin, end det mindste fritrumsprofil for den pågældende strækning.

Et profil for rullende materiel består af to grundelementer: et referenceprofil og reglerne for det pågældende profil. Det gør det muligt at bestemme det rullende materiels maksimummål og placeringen af faste genstande på strækningen.

For at et profil for rullende materiel kan være brugbart, skal følgende tre dele af profilet være angivet:

—	referenceprofilet,

—	reglerne for bestemmelse af det maksimale fritrumsprofil for vognene,

—	reglerne for bestemmelse af fritrum til faste genstande og sporafstande.

Bilag C indeholder specifikation af referenceprofilet og reglerne for vognenes maksimale fritrumsprofil.

De tilhørende regler for bestemmelse af fritrum ved installation af faste genstande er omtalt i TSI for infrastruktur.

Alt udstyr og alle dele af vogne, der resulterer i tværgående og lodrette forskydninger, skal kontrolleres efter egnede vedligeholdelsesintervaller.

For at holde vognen inden for det kinematiske fritrumsprofil skal vedligeholdelsesplanen omfatte eftersyn af følgende dele:

—	hjulprofil og slid

—	bogieramme

—

fjedre

—	glidestykker

—

struktur

—	konstruktionsmæssige fritrum

—	det maksimale slidtillæg

—	ophængets elastiske egenskaber

—	slid på akselkasseføring

—	elementer, der påvirker vognens fleksibilitetskoefficient,

—	elementer, der påvirker rullecenter,

—	udstyr, der forårsager bevægelser, som påvirker fritrumsprofilet.

4.2.3.2.   Statisk akseltryk og lineær belastning

Vognenes akseltryk og akselafstand definerer den lodrette kvasistatiske belastning af sporet.

Lastgrænserne for vogne tager højde for deres geometriske egenskaber, vægte pr. aksel og vægte pr. løbende meter.

De skal være i overensstemmelse med klassificeringen af strækninger eller strækningsafsnit, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 og D4 som defineret i tabellen nedenfor.

Akseltryk på over 22,5 tons er ikke specificeret i denne TSI. De eksisterende nationale bestemmelser gælder fortsat for strækninger, der kan bære disse akseltryk.

Klassifi-kation	Masse pr. aksel = P
	A	B	C	D	E	F	G
Masse pr. længde-enhed = p	16 t	18 t	20 t	22,5 t	25,0 t	27,5 t	30 t
5,0 t/m	A	B1
6,4 t/m		B2	C2	D2
7,2 t/m			C3	D3
8,0 t/m			C4	D4	E4
8,8 t/m					E5
10 t/m

p=	Masse pr. længdeenhed, dvs. vognmasse plus last, divideret med vognlængde i meter, målt over pufferne, når de ikke er trykket sammen.
P=	Masse pr. aksel.

Bilag D, tabel D.1, indeholder data til, hvordan et tog bestående af vogne med to toakslede bogier bruges til at fastlægge den kategori, som en strækning skal rubriceres under.

En strækning eller et strækningsafsnit skal rubriceres under en af disse kategorier, når den/det kan klare et ubegrænset antal vogne med de vægtegenskaber, der er vist i tabellen ovenfor.

Klassificering i henhold til den maksimale masse pr. aksel P skal være udtrykt med store bogstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassificering i henhold til den maksimale masse pr. længdeenhed p skal udtrykkes med arabertal (1, 2, 3, 4, 5, 6) med undtagelse af kategori A.

De således klassificerede strækninger kan klare de nedenfor anførte vogne:

—	To- eller treakslede vogne og vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er lig med eller større end værdierne i tabel D.1 i bilag D, forudsat at P og p ikke overskrider værdierne i tabellen ovenfor.

—	To vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er mindre end værdierne i tabel D.2 i bilag D, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.3 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b.

—	To bogievogne med tre- eller fireakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.4 og D.5 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b.

—	Vogne med tre eller fire toakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der ikke overstiger værdierne i tabel D.6 i bilag D i forbindelse med deres geometriske egenskaber, og forudsat at de også overholder de særlige regler for disse vogntyper.

BEMÆRK:

Som en undtagelse kan akseltryk på 20 t overskrides med op til 0,5 t pr. aksel på kategori C-strækninger for: — lange toakslede vogne med 14,10 m < LOP (længde over puffere) < 15,50 m for at få deres nyttelast op på 25 t, — vogne, der er beregnet til akseltryk på 22,5 t, for at opveje den ekstra egenvægt, der opstår, når de gøres egnede til sådanne akseltryk.

Vogne med uregelmæssig akselafstand, der ikke er i overensstemmelse med bilag D's afsnit D.3), D.4) og D.5), skal kontrolleres yderligere ved beregning for at sikre, at det maksimale bøjningsmoment og forskydningskræfterne på en enkelt bjælke med en hvilken som helst spændvidde ikke overskrider de beregnede værdier for vognene i bilag D's afsnit D.1). Dette gælder et ubegrænset antal vogne.

Den maksimale nyttelast, der kan bæres af en vogn i henseende til spor og konstruktion, er den laveste værdi, der opnås ved følgende beregninger:

X = n × P - T

Y = L × p - T

Z = n × Pr - T

hvor:

n:	antal aksler pr. vogn
p:	masse pr. længdeenhed i t/m
L:	længde over puffere i m
T:	vognens egenvægt i t, rundet op til en decimal
P:	masse pr. aksel i t
Pr:	reduceret masse pr. aksel i t

Den egenvægt, der skal bruges i beregningen, er den gennemsnitlige egenvægt, som skal bestemmes for følgende grupper af vogne inden for hver hovedproduktionsserie:

—	vogne med trykluftbremser,

—	vogne med trykluftbremser og en gangbro monteret med en skruebremse.

Grænserne for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse fremgår af bilag II.

Bilag D's afsnit D.6) og D.7) indeholder lastgrænserne for toakslede vogne og de almindeligste typer vogne med to toakslede bogier (a = 1,80 m, b = 1,50 m (jf. definition i bilag D)), der fremkommer ved sammenligninger.

Værdierne X, Y eller Z, der udvælges på baggrund af sammenligningen, rundes ned til enten nærmeste halve ton eller nærmeste tiendedel ton, idet hver ordregiver frit kan vælge mellem disse muligheder alt efter vogntype.

Dog skal værdierne X, Y eller Z rundes ned til nærmeste tiendedel ton, når det drejer sig om isolerede vogne, kølevogne eller mekanisk kølede vogne, tankvogne og lukkede vogne til transport af gods i pulverform.

Den værdi, der skal markeres på vognen, er ikke nødvendigvis den ifølge ovenstående beregnede værdi. Hvis der forekommer lavere lastgrænser som følge af vognens strukturelle egenskaber eller RID-reglerne (COTIF-aftalens bilag D, afsnit D.3), er det disse lavere værdier, der skal angives.

Mindste last pr. hjulsæt for følgende vogne:

Generelt med to aksler eller derover	5,0 t
Fireakslede og udstyret med bremseklodser	4,0 t
Med over fire aksler og udstyret med bremseklodser	3,5 t

Hvis infrastrukturregistret tillader det (f.eks. særtilfældet »Rollende Landstrasse«):

Otteakslede	2,0 t
Tolvakslede	1,3 t

4.2.3.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

4.2.3.3.1.   Elektrisk modstand

Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt over de to hjuls løbeflade må ikke overstige 0,01 ohm for nye eller genmonterede hjulsæt, der indeholder nye komponenter.

Disse modstandsmålinger skal foretages ved hjælp af en påtrykt spænding på 1,8- 2,0 volt jævnstrøm.

4.2.3.3.2.   Føler til overhedet akselleje

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.2.3.4.   Vognens dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.   Generelt

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing og løbeegenskaber. Vognens dynamiske egenskaber bestemmes ved

—	maksimumhastigheden

—	statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og periodiske sporuregelmæssigheder)

—	dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)

—	parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

—	hjuldefekter (flader, urundhed)

—	vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti

—	vognenes fjederophængsegenskaber

—	fordeling af lasten.

For at garantere sikkerheden og kørselsstabiliteten skal der udføres målinger under forskellige driftsforhold eller sammenligninger med en afprøvet konstruktion (f.eks. simulering/beregning) for at vurdere de dynamiske egenskaber.

Rullende materiel skal have egenskaber, der muliggør stabil kørsel inden for den gældende hastighedsgrænse.

4.2.3.4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.3.4.2.1.   Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet

For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og skinne begrænses. Det gælder især tværgående sporkræfter Y og lodrette kræfter Q.

—

Tværgående sporkraft Y For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel overholde Prud'homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft. (ΣY)lim = α (10 + P/3), hvor α = 0,85 og P = maksimalt statisk akseltryk eller (H2m)lim ((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt over 2 m) Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur. I kurver er grænsen for den kvasistatiske tværgående kraft på det yderste hjul Yqst, lim Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

—	Y/Q-kræfter For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige (Y/Q)lim = 0,8 for store kurver R ≥ 250 m (Y/Q)lim = 1,2 for små kurver R < 250 m

—	Lodret kraft Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er Qmax Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur. I kurver er grænsen for den kvasistatiske lodrette kraft på det yderste hjul Qqst, lim Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.

4.2.3.4.2.2.   Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

Vogne kan køre på sporvridninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet i afsnit 4.2.3.4.2.1 i en kurve med radius R = 150 m og for en given sporvridning:

for en akselafstand af 1,3 m ≤ 2a*

—	g lim= 7 ‰ for 2a+ <4m

—	g lim = 20/2a+ + 2 for 2a+>4m

—	g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m

—	g lim=3 ‰ for 2a*>20 m

Akselstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med to aksler eller afstanden mellem centertapperne på en bogievogn. Akselafstanden 2a+ repræsenterer akselafstanden for en bogie.

4.2.3.4.2.3.   Vedligeholdelsesregler

Følgende nøgleparametre, der er afgørende for sikkerheden og kørselsstabiliteten, skal vedligeholdes i henhold til vedligeholdelsesplanen:

—	fjederophængsegenskaber

—	forbindelser mellem vognkasse og bogie

—	hjulprofil.

De maksimale og minimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet i bilag E.

Tilfælde med andre sporvidder findes i afsnit 7.

4.2.3.4.2.4.   Ophæng

Fjeder med ophæng til godsvogne skal konstrueres, så de værdier, der er angivet i afsnit 4.2.2.1.2.2 og 4.2.2.1.2.3 overholdes under betingelserne »tom« og »læsset til lastgrænsen«. Beregningen skal påvise, at ophænget ikke afbøjes maksimalt, når vognene er fuldt lastede, og der tages hensyn til dynamiske påvirkninger.

4.2.3.5.   Længdetrykkræfter

4.2.3.5.1.   Generelt

Dette parameter beskriver den maksimale længdetrykkraft, der uden risiko for afsporing kan påføres en interoperabel godsvogn eller en individuel vogn eller gruppe af specialkoblede vogne i en interoperabel togstamme under bremsning eller under en trykkebevægelse.

Når en vogn udsættes for længdetrykkræfter, skal den fortsat kunne køre sikkert. For at garantere sikring mod afsporing skal vognen eller systemet af sammenkoblede vogne vurderes ved hjælp af prøvninger, beregninger eller sammenligninger med egenskaberne for allerede godkendte (certificerede) vogne.

Den kraft i længderetningen, der kan påføres en vogn uden afsporing, skal være højere end en grænseværdi, der afhænger af vognens konstruktion (toakslet, bogievogn, fast sammenkoblede vogne, Kombirail, Road-Railer™ osv.), som er monteret med UIC-kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.

Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede grupper af vogne er angivet i afsnit 4.2.3.5.2.

De forhold, der påvirker den maksimale længdetrykkraft, som en vogn kan modstå uden afsporing, omfatter:

—	manglende overhøjde

—	tog- og vognbremsesystem

—	system af træktøj og puffere på vognene eller specialkoblede vogngrupper

—	vognens konstruktionsmæssige egenskaber

—	strækningens egenskaber

—	lokomotivførerens håndtering af toget, især bremsning

—	parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

—	fordeling af last på de enkelte godsvogne.

Længdetrykkræfter har stor indflydelse på afsporingssikring af en vogn. Derfor er der udført målinger under forskellige driftsforhold for at fastlægge de acceptable grænser for de kræfter i længderetningen, som en vogn kan påføres uden risiko for afsporing. For at undgå prøvninger skal vognene stemme overens med egenskaberne for vogne, der tidligere er godkendt af eller på vegne af nationale sikkerhedsmyndigheder, eller som skal fremstilles efter godkendte konstruktionsegenskaber for vogne og monteres med godkendte komponenter såsom certificerede bogier.

Referenceprøvningen findes i afsnit 6.2. Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand, overhæng, afstand mellem centertapper osv.

4.2.3.5.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

Delsystemet skal modstå længdetrykkræfter i toget uden at medføre afsporing eller beskadigelse af vognen. De afgørende faktorer er navnlig følgende:

—	tværgående hjul/skinne-kræfter -Y-

—	lodrette kræfter -Q-

—	tværgående kræfter på aksellejer -Hij—

—	bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning og forskellige bremsegrupper af vogne og tog)

—	diagonale og lodrette pufferkræfter

—	koblingskræfter ±Z

—	dæmpning af puffer- og koblingskræfter

—	resultatet af koblingens stramhed

—	resultatet af koblingens slæk

—	stød som resultat af togbevægelser i længderetningen og koblingsslæk

—	løft af hjul

—	afbøjning af akselkasseføring.

Længdetrykkræfter (LCF) påvirkes af mange faktorer. De forskellige faktorer er angivet i dokumenterne for konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er nødvendigt at certificere vogne til normal trafik på forskellige strækninger og under forskellige forhold.

For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske jernbanenet er der foretaget prøvninger på en særlig forsøgsstrækning og i kørende tog på forskellige strækninger for at sikre, at vognene kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing. Følgende definition blev udfærdiget:

Vogne og vogngrupper (med koblingsstang/kort kobling mellem vognene) monteret med skruekoblinger og sidepuffere ved yderenderne skal kunne modstå en minimal kraft i længderetningen målt under betingelserne for referenceprøvningen af:

—	200 kN for toakslede godsvogne med UIC-kobling

—	240 kN for godsvogne monteret med toakslede bogier med UIC-kobling

—	500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.

Der er endnu ikke defineret grænseværdier for andre koblingssystemer.

Pufferpladernes friktionskoefficient skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til maksimale kræfter i længderetningen.

Vedligeholdelsesregler:

Hvis pufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af friktionskoefficienten på dette niveau.

4.2.4.   BREMSE

4.2.4.1.   Bremsevirkning

4.2.4.1.1.   Generelt

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at toget kan stoppes inden for den maksimalt tilladte bremselængde. De primære faktorer, der har indflydelse på bremsningen, er bremsekraft, togvægt, hastigheden, den tilladte bremselængde, adhæsionen og sporets fald.

Bremsevirkningen for et tog eller en vogn er resultatet af den disponible bremsekraft til nedbremsning af toget inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -spredning, herunder togmodstand. Den enkelte vogns ydelse er defineret, således at togets overordnede bremsevirkning kan udledes.

Vogne skal være udstyret med en gennemgående automatisk virkende bremse.

En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførsel af signaler og energi fra den centrale styreenhed til hele toget.

En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres øjeblikkelig i hele toget ved hver utilsigtet afbrydelse af den gennemgående bremseledning, f.eks. luftledningen.

Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge sider af vognen.

Lagret bremseenergi (f.eks. forrådsbeholdere med indirekte trykluftbremsesystem, bremseledningsluft) og den bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft fra bremsecylindere i et indirekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.

4.2.4.1.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.4.1.2.1.   Gennemgående bremseledning

Bremsesignalet skal mindst have en udbredelseshastighed på 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Bremsevirkningens elementer

I bremsevirkningen indgår gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig retardation, masse og oprindelig hastighed. Bremsevirkningen skal fastlægges ved både retardationsprofiler og bremseprocent.

Retardationsprofil

Retardationsprofilet beskriver vognens (på vognniveau) eller togets (på togniveau) beregnede øjeblikkelige retardation under normale forhold.

Kendskabet til hver enkelt vogns retardationsprofil gøre det muligt at beregne et togs overordnede retardationsprofil.

Retardationsprofilet omfatter virkningen af:

a)	reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft. Te er den tilsvarende opbygningstid og er defineret som: Te = t1 + (t2/2) For trykluftbremse svarer afslutningen af tiden t2 til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk.

b)	den tilsvarende funktion ( retardation = F(hastighed) ), som er defineret som en række afsnit med en konstant retardation. Bemærk: a angiver den øjeblikkelige retardation og V den øjeblikkelige hastighed

Bremseprocent

Bremseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsevægtene divideret med summen af vognvægtene.

Metoden til bestemmelse af bremsevægten/bremseprocenten skal fortsat være brugbar sammen med metoden for retardationsprofiler. Fabrikanten skal oplyse disse værdier. Oplysningerne skal indføres i registeret over rullende materiel.

Bremsekraften for en enkelt vogn skal fastlægges i en nødbremsning for hver enkelt bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep), der findes på vognen, og under flere belastningsforhold, herunder som minimum egenvægt og fuldt lastet.

G-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid.

P-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid samt angivet bremseprocent.

R-bremsning: bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid som ved P-bremsning samt angivet mindste bremseprocent.

Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse): supplement til indirekte trykluftbremse, der anvender en elektrisk kommando igennem toget og elektropneumatiske ventiler på vognen og derefter starter hurtigere og mindre stødvist end almindelige trykluftbremser.

Nødbremsning: bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne sikkerhedsniveau uden forringelser af bremsesystemet.

Den minimale bremsevirkning for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med følgende tabel:

Bremsning — Te interval (s)	Vogn- type	Kontrol- udstyr	Last	Krav ved kørehastighed på 100 km/h		Krav ved kørehastighed på 120 km/h
				Maks.	Min.	Maks.	Min.
P-bremsning 1,5 ≤Te≤ 3s	Alle	Alle	Tom	S = 480 m λ = 100 % (1) γ = 0,91 m/s2  (1)	Tilfælde A — K-blokke: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Tilfælde B — andre: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2	S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2	Tilfælde A — K-blokke: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Tilfælde B — andre: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2
	»S1« (2)	Tom/ lastet- anordning	Mellem- last	S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2	Tilfælde A — K-blokke: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Tilfælde B — andre: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
			LASTET (Maksimum = 22,5 t/aksel)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser): S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5). Tilfælde B — andre: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	»S2« (3)	Variabel last- relæ	Lastet (Maksimum = 22,5 t/aksel)	S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2	Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser): S = større end (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på16,5 kN pr. aksel (5). Tilfælde B — andre: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
	»SS« (4)	Variabel last- relæ	Lastet (Maksimum = 22,5 t/aksel)			Tilfælde A — Bremse kun på hjul (bremseklodser): S = større end (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) eller (S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft på 16 kN pr. aksel  (6). Tilfælde B — andre: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2
G-bremsning 9 ≤ Te ≤ 15s				Der skal ikke være nogen separat vurdering af bremsekraften for vogne i position G. En vogns afbremsede masse i position G skal være den samme som den afbremsede masse i position P.

Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/h og et akseltryk på 22,5 t og 120 km/h og et akseltryk på 22,5 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke driftsforhold i henhold til nationale regler. Det maksimalt tilladte akseltryk skal være i overensstemmelse med infrastrukturkravene.

Hvis en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal ovennævnte ydelse opnås uden aktivering af hjulblokeringsbeskyttelse og i overensstemmelse med betingelserne i bilag S.

Andre bremsemetoder (f.eks. R-bremsning) er tilladt ifølge nationale regler og obligatorisk anvendelse af hjulblokeringsbeskyttelse som angivet i afsnit 4.2.4.1.2.6.

Bremseaccelerator

Hvis tømningsacceleratoren til bremseledningen er monteret separat på vognen, skal den kunne isoleres fra bremseledningen ved hjælp af en specifik anordning. På vognen skal der være en tydelig angivelse af denne isoleringsanordning, eller også skal anordningen plomberes i »åben« position.

4.2.4.1.2.3.   Mekaniske komponenter

Bremsekomponenterne skal samles således, at de ikke helt eller delvis kan løsne sig.

—

Bremseregulator Der skal findes en anordning, der automatisk opretholder det normale fritrum mellem friktionsfladerne. Der skal være mindst 15 mm fritrum mellem bremseregulatorens ramme og andre komponenter. De nødvendige fritrum mellem enderne af bremseregulatoren og tilkoblingerne skal kunne opretholdes til hver en tid. Bremseregulatorer inde i en bogie har ikke en speciel ramme. Men for alle konstruktionsforhold gælder det, at det nødvendige minimale fritrum mellem bremseregulatoren og andre komponenter skal sikres mod at komme i kontakt. Hvis der kræves et mindre fritrum, skal det påvises, hvorfor kontakten ikke kan forekomme.

—

Halvkobling til luftslanger Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod vognenden. Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod vognenden. Vognene skal udstyres med anordninger til ophæng af ubrugte koblinger mindst 140 mm over skinnen for at hindre såvel beskadigelse som i videst muligt omfang, at der kommer fremmedlegemer ind i den indvendige kobling.

4.2.4.1.2.4.   Energilagring

Energilagringen skal være tilstrækkelig til under en nødbremsning ved maksimumhastighed, uanset vognens last, at opnå maksimal bremsekraft uden ekstra energitilførsel (f.eks. til indirekte trykluftbremsesystem: kun bremseledninger uden efterfyldning af hovedbeholderledning). Når en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, gælder ovenstående betingelse, såfremt hjulblokeringsbeskyttelsen er fuldt funktionsdygtig (dvs. hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug).

4.2.4.1.2.5.   Energigrænser

Bremsesystemet skal være udformet således, at det er muligt for vognen at køre på alle eksisterende strækninger i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Bremsesystemet skal kunne stoppe den lastede vogn og opretholde dens hastighed uden termisk eller mekanisk beskadigelse under følgende forhold:

1.	To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumhastighed til standsning på lige og fladt spor med minimal vind og tørre skinner.

2.	Opretholde en hastighed på 80 km/h på en skrånende strækning med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰ og en længde på 46 km (referencehældningen er sydskråningen på St. Gotthard-banen mellem Airolo og Biasca).

4.2.4.1.2.6.   Hjulblokeringsbeskyttelse

Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion så godt som muligt ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre blokering af hjulsættene og ukontrolleret skridning og dermed optimere standselængden. Hjulblokeringsbeskyttelsen skal ikke ændre bremsernes funktionelle egenskaber. Vognens trykluftudstyr skal være dimensioneret, så hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse. Der skal under konstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må have en skadelig virkning på vognens dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).

Brugen af hjulblokeringsbeskyttelse er obligatorisk for vogne:

a)

der er udstyret med bremseklodser af støbejern eller sintermateriale, hvor den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion (δ) er større end 12 % (Lambda ≥ 135 %). Den maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale gennemsnitlige adhæsion (δ) ud fra individuelle bremselængder, der er opnået fra det mulige interval af vognmasser. δ er derfor relateret til de målte bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremsevirkningen. (δ = f(V, Te, standselængde).

b)	der er udstyret med skivebremser, hvor den maksimale udnyttelse af adhæsion (jf. definitionen ovenfor af den maksimale udnyttelse af adhæsion (δ)) er større end 11 % og mindre end 12 % (125<Lambda </= 135 %).

c)	med maksimal driftshastighed ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Luftforsyning

Godsvogne skal være udformet til at kunne arbejde med trykluft, der mindst opfylder klasse 4.4.5 som defineret i ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Parkeringsbremse

En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i at bevæge sig under specificerede forhold, idet der tages højde for sted, vind, sporets fald og det rullende materiels last, indtil tilsigtet løsning af bremsen.

Det er ikke obligatorisk for alle vogne at være udstyret med parkeringsbremse. Driftsregler, der tager højde for, at ikke alle vogne i et tog er udstyret med disse bremser, er beskrevet i TSI om drift og trafikstyring.

Hvis vognen er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav.

Aktivering af parkeringsbremsen skal have en anden energikilde end den automatiske drifts-/nødbremse.

Parkeringsbremsen skal fungere på mindst halvdelen af hjulsættene og på mindst to hjulsæt pr. vogn.

Når det ikke er muligt at fastslå parkeringsbremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge udvendige sider af vognen.

Der skal være adgang til og mulighed for betjening af vognens parkeringsbremse fra jorden eller på vognen. Håndtag eller håndhjul skal bruges til at betjene parkeringsbremsen, men der må kun bruges håndhjul til bremser, der betjenes fra jorden. Parkeringsbremser, der er adgang til fra jorden, skal være tilgængelige fra begge sider af vognen. Håndtag eller håndhjul skal aktivere bremserne, når de drejes med uret.

Når parkeringsbremsens betjeningshåndtag sidder inde i en vogn, skal der være adgang til dem fra begge sider af vognen. Når parkeringsbremsen kan kombineres med andre bremseaktiveringer, enten under kørsel eller statisk, skal vognens udstyr være i stand til at modstå de påførte belastninger i hele vognens levetid.

Det skal være muligt at slippe parkeringsbremsen manuelt i en nødsituation ved stilstand.

Parkeringsbremsen skal være i overensstemmelse med tabellen nedenfor:

Vogn, som ikke er specifikt angivet nedenfor.	Mindst 20 % af en vognpark skal have en parkeringsbremse, der betjenes fra vognen (platform eller gangbro) eller fra jorden.
Vogne bygget specifikt til transport af laster med krav om forholdsregler som nævnt i det følgende og/eller i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID): husdyr, skrøbeligt gods, komprimerede eller flydende gasser, materialer, der afgiver brændbare gasser, når de kommer i kontakt med vand og antændes, syrer, ætsende eller brændbare væsker, gods, der indebærer stor risiko for selvantændelse, brand eller eksplosion.	En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro).
Vogne, hvis specialbeslag til lasten skal behandles varsomt, dvs. ballon, krukke- eller fustagevogne, aluminiumstanke, tanke, der er foret med ebonit eller emalje, kranvogne og/eller i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID)).	En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro).
Vogne med en overbygning, specielt beregnet til transport af vejkøretøjer, herunder vogne med flere dæk til transport af biler.	En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller gangbro), hvor parkeringsbremsen også i 20 % af disse vogne kan betjenes fra vogngulvet.
Vogne til transport af demonterbare veksellad til vandret omladning.	En pr. vogn, betjent fra jorden.
Vogne, der består af flere permanent sammenkoblede enheder.	Mindst to aksler (på en enhed).

Parkeringsbremsen skal være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan blive holdende på en 4,0 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind.

4.2.5.   KOMMUNIKATION

4.2.5.1.   Vognens evne til at overføre information mellem vogne

Dette parameter gælder endnu ikke for godsvogne.

4.2.5.2.   Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

4.2.5.2.1.   Generelt

Anvendelse af mærkater er ikke obligatorisk. Hvis en vogn er udstyret med radiofrekvensidentifikationsenheder (RFID-tags), skal følgende specifikation anvendes.

4.2.5.2.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

Der skal fastgøres to »passive« mærkater, en på hver side af vognen i de områder, der er markeret i fig. F.1 i bilag F, så vognens unikke ID-nummer kan læses af en jordbaseret enhed (RFID-læser).

Når sådanne er til rådighed, skal de jordbaserede enheder (RFID-læsere) kunne afkode mærkater, der passerer med en hastighed på op til 30 km/h, og overføre denne afkodede information til et jordbaseret datatransmissionssystem.

Typiske installationsbegrænsninger er angivet i fig. F.1 i bilag F, hvor læserpositionen er defineret af en kegle.

Det fysiske samspil mellem læser og mærkat, protokollerne og kommandoerne samt kollisionsfordelingssystemerne skal være i overensstemmelse med ISO 18000-6 type A.

Når de er monteret, skal RFID-læsere placeres ved ind- og udkørsler på steder, hvor togsammensætningen kan ændres.

RFID-læseren skal som minimum levere følgende til grænsefladen til ethvert datatransmissionssystem:

—	entydig identificering af RFID-læseren blandt dem, der evt. er monteret på samme sted, for at identificere det spor, der overvåges,

—	entydig identificering af alle passerende vogne,

—	tidspunkt og dato for hver vognpassage.

Oplysninger om tidspunkt og dato skal være tilstrækkeligt nøjagtige til, at et databehandlingssystem kan identificere den faktiske, fysiske togsammensætning.

4.2.5.2.3.   Vedligeholdelsesregler

Inspektioner i henhold til vedligeholdelsesplanen skal omfatte:

—	tilstedeværelsen af mærkater

—	korrekt reaktion

—	processer, der sikrer, at mærkater ikke forringes under vedligeholdelsen.

4.2.6.   MILJØFORHOLD

4.2.6.1.   Miljøforhold

4.2.6.1.1.   Generelt

Det rullende materiel såvel som det indbyggede udstyr skal konstrueres til at kunne indsættes i drift og drives normalt under de forhold og fungere i de klimatiske områder, som det er beregnet til, og som det er planen, at det skal køre i, som specificeret i denne TSI.

Miljøforholdene udtrykkes i temperaturklasser osv. og giver dermed jernbanevirksomheden mulighed for at vælge at købe en vogn, der er egnet til drift over hele Europa eller have en begrænset anvendelse.

»Infrastrukturregisteret« vil angive rammerne for de miljøforhold, det er sandsynligt at opleve på de enkelte strækninger. De samme rammer skal bruges som hjælp til henvisning til driftsregler.

De angivne grænser er de grænser, der har en lille sandsynlighed for at blive overskredet. Alle angivne værdier er maksimum- eller grænseværdier. Disse værdier kan nås, men forekommer ikke permanent. Afhængig af situationen kan der være forskellige hyppigheder i en bestemt periode.

4.2.6.1.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.6.1.2.1.   Højde

Vognene skal fungere som angivet for alle højder op til 2 000 m.o.h.

4.2.6.1.2.2.   Temperatur

Alle godsvogne, der er beregnet til international trafik, skal som minimum overholde temperaturklassen TRIV.

Klassen TRIV er identisk med normalniveauet for temperaturen for alle de vogne, der overholder RIV-reglerne, og som fandtes før gennemførelsen af denne TSI. Normalniveauet for klasse TRIV er angivet i bilag O.

Ud over normalniveauklasse TRIV findes de udvendige temperaturklasser Ts og Tn.

Klasser	Normalniveauklasser
TRIV	Delsystemer og komponenter har forskellige temperaturkrav. Bilag O indeholder nærmere oplysninger.
	Lufttemperaturinterval uden for vognen [ oC]:
Tn	- 40 + 35
Ts	- 25 + 45

En TRIV-vogn må anvendes til:

—	permanent brug på Ts-strækninger,

—	permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være over - 25 oC,

—	ikke-permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være under - 25 oC.

Bemærkning: Ordregiveren vælger selv vognens yderligere temperaturområde alt efter den tiltænkte anvendelse (Tn, Ts, Tn + Ts eller ikke andet end T RIV ).

4.2.6.1.2.3.   Luftfugtighed

Der skal tages højde for følgende udvendige luftfugtighedsniveauer:

Årsgennemsnit: ≤ 75 % relativ luftfugtighed.

På 30 på hinanden følgende dage i året: mellem 75 % og 95 % relativ luftfugtighed.

På de resterende dage af og til: mellem 95 % og 100 % relativ luftfugtighed.

Maksimal absolut luftfugtighed: 30 g/m3 i tunneller.

En driftsbetinget, sjælden og let kondens må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.

De psykometriske diagrammer i fig. G.1 og G.2 i bilag G viser det område for relativ luftfugtighed i de forskellige temperaturklasser, som det ikke forventes, at den vil overskride mere end 30 dage om året.

Ved afkølede overflader kan der forekomme 100 % relativ luftfugtighed, hvilket medfører kondens på udstyr. Dette må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.

Pludselige ændringer af lufttemperaturen lokalt i forhold til vognen kan medføre kondens på udstyr med en hastighed på 3 K/s og en maksimal variation på 40 K.

Disse forhold, der især opstår ved ind- og udkørsel i en tunnel, må ikke medføre funktionssvigt eller udfald i udstyret.

4.2.6.1.2.4.   Luftstrømme

Med hensyn til vindhastigheder i forbindelse med konstruktion af godsvogne henvises til afsnittet om aerodynamiske virkninger.

4.2.6.1.2.5.   Regn

Der skal tages højde for regnmængder på 6 mm/min. Regnens virkning skal tages i betragtning alt efter, hvordan udstyret er installeret, og hvordan vind og vogn bevæger sig.

4.2.6.1.2.6.   Sne, is og hagl

Der skal tages højde for virkningen af alle typer sne, is og/eller hagl. Den maksimale hagldiameter skal anses for at være 15 mm, men en større diameter kan undtagelsesvis forekomme.

4.2.6.1.2.7.   Solstråling

Udstyrets udformning skal kunne holde til direkte udsættelse for solstråling af en styrke på 1120 W/m2 i maksimalt 8 timer.

4.2.6.1.2.8.   Forureningsbestandighed

Der skal tages højde for virkningen af forurening ved udformningen af udstyr og komponenter. Forureningsgraden afhænger af placeringen af udstyret. Der kan træffes foranstaltninger til reducering af forurening ved effektiv brug af beskyttelse. Der skal tages højde for virkningerne af følgende typer forurening:

Kemisk aktive stoffer	Klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997.
Forurenende væsker	Klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-5:1997. Klasse 5F3 (forbrændingsmotor) i EN 60721-3-5:1997.
Biologisk aktive stoffer	Klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997.
Støv	Defineret i klasse 5S2 i EN 60721-3-5:1997.
Sten og andre genstande	Ballast og andet med en maksimal diameter på 15 mm.
Græs og blade, pollen, flyvende insekter, fibre osv.	I forbindelse med udformning af ventilationskanaler.
Sand	I henhold til EN 60721-3-5:1997.
Bølgesprøjt	I henhold til EN 60721-3-5:1997 klasse 5C2.

4.2.6.2.   Aerodynamiske virkninger

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.2.6.3.   Sidevinde

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.2.7.   SYSTEMBESKYTTELSE

4.2.7.1.   Nødforanstaltninger

Der er ingen krav om nødudgange eller skiltning om nødudgange i godsvogne. Men i forbindelse med ulykker er der et krav om en redningsplan med tilhørende informativ skiltning.

4.2.7.2.   Brandsikring

4.2.7.2.1.   Generelt

—	Konstruktionen skal begrænse antændelse og spredning af ild.

—	Krav i forbindelse med giftige dampe er ikke beskrevet i denne TSI.

—	Der skal ikke tages højde for godset i godsvogne — hverken som en primær antændelseskilde eller som et middel til spredning af ilden. I tilfælde af farligt gods i godsvogne er det kun RID-kravene, der skal gælde i alle aspekter af brandsikringen.

—	Gods i godsvogne skal beskyttes mod forventelige antændelseskilder i vognen.

—	Det anvendte materiale i godsvogne skal begrænse antænding og spredning af ild og udvikling af røg i tilfælde af brand på den primære antændelseskilde på 7 kW i 3 min.

—	Konstruktionsreglerne skal gælde for alt fast udstyr i vognen, hvis det er en potentiel antændelseskilde, f.eks. køleanlæg, der indeholder brændstof.

—	En medlemsstat må ikke kræve montering af røgdetektorer i godsvogne.

—	Fleksible beklædninger skal ikke opfylde brandsikringskrav.

—	Gulvbelægningsmaterialer skal ikke opfylde brandsikringskrav, hvis de er beskyttet i overensstemmelse med den første sætning i afsnit 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.2.2.1.   Definitioner

Brandsikring:

er et adskillende konstruktionselements evne til, når det udsættes for ild på den ene side, at forhindre passagen af flammer, varme gasser og andre brandelementer eller forekomsten af flammer på den ikke-udsatte side.

Termisk isolering:

er et adskillende konstruktionselements evne til at forhindre overdreven varmetransmission.

4.2.7.2.2.2.   Normative referencer

1	EN 1363-1 oktober 1999	Prøvning af brandmodstandsevne Del 1: Generelle krav
2	EN ISO 4589-2 oktober 1998	Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks Del 2: Prøvning af omgivende temperatur
3	ISO 5658-2 1996-08-01	Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning Del 2: Tværgående spredning på bygningsprodukter i lodret konfiguration
4	EN ISO 5659-2 oktober 1998	Plast — Røgudvikling Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning
5	EN 50355 november 2002	Jernbaneanvendelser — Kabler til rullende jernbanemateriel med specielle brandegenskaber — Tynd væg og standardvæg — Retningslinjer for anvendelse

4.2.7.2.2.3.   Konstruktionsregler

Gnistbeskyttelse af lasten skal tilvejebringes separat, hvis gulvet ikke har en sådan beskyttelse.

Undersiden af vognens gulv skal på de steder, hvor det er udsat for potentielle antændelseskilder, og hvis der ikke er tilvejebragt gnistbeskyttelse, være udstyret med termisk isolering og brandsikring i overensstemmelse med varmekurven i EN 1363-1 [1] med en varighed af 15 minutter.

4.2.7.2.2.4.   Materialekrav

I følgende tabel angives de parametre, der bruges til at definere krav og deres egenskaber. Det er også angivet, om den numeriske værdi i tabellerne med krav repræsenterer et maksimum eller minimum i forbindelse med opfyldelsen af kravet.

Et rapporteret resultat, der er lig med kravet, opfylder kravet.

Prøvningsmetode	Parameter	Enheder	Definition af krav
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% ilt	minimum
ISO 5658 [3]	CFE	kWm— 2	minimum
EN ISO 5659-2 [4]	Ds max	ingen mål	maksimum

En kort forklaring af prøvningsmetoderne gives i det følgende:

—

EN ISO 4589-2 [2] Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks Denne prøvning specificerer metoder til bestemmelse af den mindste iltkoncentration, iblandet kvælstof, som kan vedligeholde forbrændingen af små lodrette prøver under specificerede prøvningsforhold. Prøvningsresultaterne defineres som iltindeksværdier udtrykt i volumenprocent.

—

ISO 5658 –2 [3] Reaktion på brandprøvninger — Brandspredning — Del 2: Tværgående spredning på produkter i lodret position Denne prøvning specificerer en metode til måling af den tværgående spredning af flammer langs overfladen af en produktprøve i lodret position. Den indeholder data til sammenligning af resultaterne af hovedsagelig flade materialer, kompositmaterialer eller materialesammensætninger, som primært anvendes til beklædning af den udsatte side af vægge.

—	EN-ISO 5659-2 [4] Røgudvikling — Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning. Produktprøven monteres vandret i et kammer og udsættes for termisk stråling på oversiden på bestemte niveauer af en konstant bestrålingsstyrke på 50 kW/m2, hvis der ikke er en tændflamme.

Mindstekrav

Dele eller materialer med en overflade, der er mindre end overfladeklassificeringen nedenfor, skal prøves med mindstekrav.

Prøvnings-metode	Para-meter	Enhed	Krav
EN ISO 4589-2 [2]	LOI	% ilt	≥ 26

Krav for materiale, der bruges som overflade

Metode: Betingelser Parameter	Parameter	Enhed	Krav
ISO 5658-2 [3] CFE	CFE	kWm— 2	≥ 18
EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm— 2	Ds max	ingen mål	≤ 600

Overfladeklassificering

Alle anvendte materialer skal opfylde mindstekravene, hvis materialets eller emnets overflade er mindre end 0,25 m2, og

—	på et loft: maksimumsmålet i alle retninger på overfladen er mindre end 1 m og

—	adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt vandret i enhver retning på overfladen)

på en væg:

—	maksimumsmålet i en lodret retning er mindre end 1 m og

—	adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt lodret).

Hvis en overflade er større end 0,25 m2, gælder kravene for materialer anvendt som overflade.

Krav til kabler

Kabler, der er anvendt til elektrisk installation på godsvogne, skal være i overensstemmelse med EN 50355 [5]. I forbindelse med krav til brandsikring skal der tages højde for risikoniveau 3.

4.2.7.2.2.5.   Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger

Brandsikringsforanstaltningernes og den termiske isolerings tilstand (f.eks. gulvbeskyttelse og beskyttelse mod hjulgnister) skal kontrolleres i hver eftersynsperiode og mellemliggende perioder, hvor det er relevant i forbindelse med den valgte konstruktion og den praktiske erfaring.

4.2.7.3.   Elektrisk beskyttelse

4.2.7.3.1.   Generelt

Alle metaldele i en godsvogn, der er i fare for store berøringsspændinger eller for at forårsage ulykker som følge af elektriske ladninger af enhver oprindelse, skal have samme spænding som skinnen.

4.2.7.3.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.3.2.1.   Strømtilslutning af godsvogn

Den elektriske modstand mellem metaldelene og skinnen må ikke overstige 0,15 ohm.

Disse værdier måles med 50 A jævnstrøm.

Når materialer, der er dårlige ledere, ikke muliggør opnåelsen af ovenstående værdier, skal selve vognen udstyres med følgende beskyttende strømtilslutninger:

—	Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder.

—	Rammen skal være forbundet til hvert enkelt bogie mindst et sted.

Hver bogie skal være sikkert forbundet ved hjælp af mindst et akselleje. Hvis der ikke er nogen bogier, er strømtilslutninger ikke nødvendige.

Hver strømtilslutning skal være lavet af et bøjeligt og ikke-korroderende eller korrosionsbestandigt materiale og have et minimumstværsnit i henhold til de anvendte materialer (referencen er 35 mm2 for kobber).

Særligt restriktive forhold (i henseende til at fjerne risici) skal tages i betragtning i forbindelse med specielle vogne, f.eks. vogne uden tag til transport af passagerer i egen bil og vogne til transport af farligt gods (angivet i direktiv 96/49/EF med gyldigt RID-bilag).

4.2.7.3.2.2.   Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne

Godsvogne, hvori der er monteret elektrisk udstyr, skal være tilstrækkeligt beskyttet mod elektriske stød. Når der er elektriske installationer i godsvognen, skal alle metaldele af det elektriske udstyr, som kan komme i kontakt med personer, tilsluttes sikkert, hvis den normalspænding, de kan udsættes for, er større end:

—

50 V DC

—

24 V AC

—	24 V mellem faser, når nulpunktet ikke er tilsluttet

—	42 V mellem faser, når nulpunktet er tilsluttet

Forbindelseskablets tværsnit afhænger af strømmen i den elektriske installation, men skal have en passende størrelse for at garantere en sikker funktion i kredsløbenes beskyttelsesudstyr i tilfælde af en fejl.

Alle antenner udvendig på godsvogne skal være fuldstændigt beskyttede mod spændingen i køreledningen eller den tredje skinne, og systemet skal udgøre en selvstændig elektrisk enhed, der er tilsluttet et enkelt sted. En antenne udvendig på godsvognen, der ikke overholder ovenstående betingelser, skal isoleres.

4.2.7.4.   Fastgøring af slutlanterner

4.2.7.4.1.   Generelt

Alle godsvogne skal have to slutlanternekonsoller i hver ende.

4.2.7.4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.7.4.2.1.   Kendetegn

Slutlanternekonsollen skal have en fastspændingsrille som defineret i bilag BB, fig. BB.1.

4.2.7.4.2.2.   Placering

På vognenderne skal slutlanternekonsollerne anbringes således, at:

—	de er placeret hvor som helst mellem pufferne og vognens hjørner;

—	de har en indbyrdes afstand på over 1 300 mm;

—	rillens centerlinje er vinkelret på vognens centerlinje;

—	oversiden af slutlanternekonsollen er mindre end 1 600 mm over skinneniveau. Hvor vognene er udstyret med faste elektriske slutlanterner, skal slutlanternens centerlinje være mindre end 1 800 mm over skinneniveau;

—	slutlanternens profil overholdes som fastlagt i bilag BB, fig. BB.2.

Slutlanternekonsollerne skal være placeret således, at den fastgjorte lanterne ikke er skjult og er let tilgængelig.

4.2.7.5.   Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne

4.2.7.5.1.   Generelt

Hydraulisk og pneumatisk udstyr skal udformes således med hensyn til konstruktionsstyrke og passende beslag, at der ikke sker brud under normale driftsforhold.

Hydrauliske systemer installeret i vogne skal konstrueres, så der ikke forekommer synlige tegn på udsivning af hydraulikvæske.

4.2.7.5.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

Der skal træffes egnede beskyttelsesforanstaltninger til sikring mod utilsigtet aktivering af de hydrauliske/pneumatiske systemer.

En indikator på hydraulisk eller pneumatisk betjente klapper/gliderventiler skal angive, at de er korrekt låst.

4.2.8.   VEDLIGEHOLDELSE: VEDLIGEHOLDELSESINSTRUKS

Alle vedligeholdelsesaktiviteter på rullende materiel skal udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Al vedligeholdelse skal udføres i henhold til den gældende vedligeholdelsesinstruks for rullende materiel.

Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.

Efter at leverandøren har leveret det rullende materiel, og modtagelsen er anerkendt, skal en separat enhed påtage sig ansvaret for vedligeholdelsen af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.

Registret over rullende materiel, som hver medlemsstat ajourfører, skal angive den part, der er ansvarlig for vedligeholdelse af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.

4.2.8.1.   Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen

4.2.8.1.1.1.   Vedligeholdelsesinstruks

Vedligeholdelsesinstruksen skal leveres sammen med vognen, der skal igennem verificeringsproceduren i afsnit 6.2.2.3 i denne TSI før ibrugtagning.

Dette afsnit indeholder kriterierne for verificering af vedligeholdelsesinstruksen.

Vedligeholdelsesinstruksen består af:

—

Dokumentationsdel vedrørende vedligeholdelsens udformning Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning indeholder en beskrivelse af de metoder, der anvendes til at udforme vedligeholdelsen og af de foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger; desuden indeholder den de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deres oprindelse. Denne del af instruksen skal indeholde: — beskrivelse af den organisation, der er ansvarlig for udformningen af vedligeholdelsen, — fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse — anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen); — foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger; — relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering, prøvninger osv.); — ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den, der har udfærdiget og godkendt hvert dokument).

—

Vedligeholdelsesdokumentation Vedligeholdelsesdokumentationen består af alle de dokumenter, der er nødvendige for at administrere og udføre vedligeholdelsen af vognen. Vedligeholdelsesdokumentationen består af følgende: — Organisations-/funktionsbeskrivelse (diagramform). Diagramformen er en afgrænsning af godsvognen, idet alle elementer af godsvognens konstruktion angives, og der anvendes et passende antal særskilte niveauer til at skelne forbindelserne mellem de forskellige områder af det rullende materiel fra hinanden. Det sidste element, der identificeres på en gren af diagrammet, skal være en udskiftelig enhed. — Stykliste. Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan identificeres og tilvejebringes. — Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser. Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår). — Lovkrav. Visse komponenter eller systemer er underlagt lovkrav (bremsebeholdere, tanke til farligt gods osv.) Der skal være en fortegnelse over disse krav. — Vedligeholdelsesplan. — Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer — Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer — Fortegnelser over korrigerende vedligeholdelsesoperationer — Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser. Vedligeholdelsesniveauet skal beskrives. Også vedligeholdelsesopgaver, der skal udføres af jernbanevirksomheden (service, tilsyn, bremseprøvninger osv.) skal beskrives. Bemærk: Nogle vedligeholdelsesoperationer som revision (niveau 4) og fornyelse af udstyr, ombygning eller meget omfattende reparationer (niveau 5) defineres muligvis ikke, når vognen tages i brug. I så fald skal der gives en beskrivelse af ansvaret og procedurerne for definitionen af sådanne vedligeholdelsesoperationer. — Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i manualen til de opgaver, der skal udføres. Visse vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne. Disse opgaver beskrives i specielle vedligeholdelsesbrochurer. Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger: — Specifikke værktøjer og faciliteter — Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning, ikke-destruktive prøvninger osv.) — Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre tekniske kompetencer. — Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder, men ikke begrænset til, gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og sundhedsskadelige stoffer). — Miljøbestemmelser — Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres: — Demonterings-/monteringsvejledning — Vedligeholdelseskriterier — Kontroller og prøvninger — Dele, der indgår i opgaven — Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven — Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før ibrugtagning — Sporbarhed og registertilførsler — Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering) Herunder funktionsdiagrammer og systemdiagrammer.

4.2.8.1.2.   Administration af vedligeholdelsesinstruksen

Hvis det er jernbanevirksomheder, der udfører vedligeholdelsen på det rullende materiel, som de anvender, skal de sikre, at der findes procedurer for administrationen af det rullende materiels vedligeholdelses- og driftsintegritet, herunder:

—	Oplysninger i registret over rullende materiel.

—	Porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer).

—	Software, hvor det er relevant.

—

Procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet.

—

Procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet.

—	Det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, ton kilometer og kilometer i alt).

—	Processer til sikring og validering af sådanne systemer.

I henhold til bestemmelserne i Direktiv 2004/49, bilag III, skal jernbanevirksomheden i sit sikkerhedsstyringssystem kunne dokumentere, at der er fastlagt egnede vedligeholdelsesordninger, således at systemet til hver en tid lever op til de væsentlige krav og øvrige krav i denne TSI, herunder kravene i vedligeholdelsesinstruksen.

Hvis det er en anden enhed end den jernbanevirksomhed, der anvender det rullende materiel, som er ansvarlig for vedligeholdelsen heraf, skal jernbanevirksomheden, som anvender det rullende materiel, godtgøre, at alle de relevante vedligeholdelsesprocedurer er fastlagt og reelt anvendes. Dette skal desuden kunne dokumenteres tilstrækkeligt af jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem.

Den part, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af vognen, skal sikre, at den driftsansvarlige jernbanevirksomhed har adgang til pålidelige oplysninger om de vedligeholdelsesprocedurer og -data, som ifølge TSI'erne skal stilles til rådighed. Endvidere skal enheden på det driftsansvarlige selskabs anmodning godtgøre, at disse procedurer sikrer vognens overensstemmelse med de væsentlige krav i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

4.3.   FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE

4.3.1.   GENERELT

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne i delsystemer i nedenstående rækkefølge:

—	Delsystemet styringskontrol og signaler

—	Delsystemet drift og trafikstyring

—	Delsystemet telematik til godstrafik

—	Delsystemet infrastruktur

—	Delsystemet energi Der er identificeret endnu en grænseflade i følgende direktiv:

—	Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).

Der findes desuden en grænseflade til TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel.

For hver af disse grænseflader er specifikationerne ordnet i samme rækkefølge som i afsnit 4.2:

—	Konstruktioner og mekaniske dele

—	Samspil mellem vogn og spor samt justering

—

Bremse

—	Kommunikation

—	Miljøforhold

—	Systembeskyttelse

—	Vedligeholdelse

Følgende godkendte liste angiver de delsystemer, der har en grænseflade til grundparametrene i denne TSI:

Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2):   Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog (afsnit 4.2.2.1): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur   Sikker af- og påstigning for rullende materiel (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift og trafikstyring   Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3.1) : Delsystemet infrastruktur   Nyttelaster (udmattelse) (afsnit 4.2.2.3.3): Ingen grænseflader identificeret   Vognkonstruktionens stivhed (afsnit 4.2.2.3.4): Ingen grænseflader identificeret   Fastgøring af gods (afsnit 4.2.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring   Lukning og låsning af døre (afsnit 4.2.2.4): Ingen grænseflader identificeret   Mærkning af godsvogne (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift og trafikstyring   Farligt gods (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet drift og trafikstyring og Rådets direktiv 96/49/EF med RID-bilag

Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3):   Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet styringskontrol og signaler og delsystemet infrastruktur   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit 4.2.3.3): Delsystemet styringskontrol og signaler   Vognens dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur   Længdetrykkræfter (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur

Bremse (afsnit 4.2.4):   Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet styringskontrol og signaler og delsystemet drift og trafikstyring

Kommunikation (afsnit 4.2.5):   Vognens evne til at overføre information mellem vogne (afsnit 4.2.5.1): Endnu ikke gældende for godsvogne   Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader identificeret

Miljøforhold (afsnit 4.2.6):   Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet drift og trafikstyring og delsystemet infrastruktur   Aerodynamiske virkninger (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring   Sidevinde (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring

Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7):   Nødforanstaltninger (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift og trafikstyring   Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur   Elektrisk beskyttelse (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret

Vedligeholdelse   Vedligeholdelsesinstruks (afsnit 4.2.8): Delsystemet drift og trafikstyring og TSI'en om støj

4.3.2.   DELSYSTEMET STYRINGSKONTROL OG SIGNALER

4.3.2.1.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (4.2.3.2)

I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI specificeres det minimale akseltryk. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.

I TSI'en om styringskontrol og signaler specificeres den maksimale akselafstand i forbindelse med kravene til skinnestrømkredse. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.

4.3.2.2.   Hjul

Hjulene er specificeret i afsnit 5.4.2.3. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.11.

4.3.2.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

—	Følere til overhedet akselleje (jf. afsnit 4.2.3.3.2) (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI). De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.10.

—	Elektrisk føler til hjulsæt (afsnit 4.2.3.3.1). Kravene til elektrisk føler til hjulsæt beskrives i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.

—	Rullende materiels overensstemmelse med togdetekteringssystemer De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.11.

4.3.2.4.   Bremse

4.3.2.4.1.   Bremsevirkning

I TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 4, kan det specificeres, hvor mange punkter der maksimalt kan være på decelerationskurven (jf. 4.2.4.1.2.2 b)).

4.3.3.   DELSYSTEMET DRIFT OG TRAFIKSTYRING

Grænseflader til delsystemet drift og trafikstyring er under overvejelse (henvisninger til denne TSI er uafklarede spørgsmål).

4.3.3.1.   Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

I TSI'en om drift og trafikstyring eller nationale driftsbestemmelser om rangering specificeres rangeringshastigheder i overensstemmelse med puffernes energioptagelsesevne, der er specificeret i afsnit 4.2.

I TSI'en om drift og trafikstyring specificeres den maksimale togmasse, idet der tages hensyn til de geografiske betingelser i overensstemmelse med koblingsstyrken som specificeret i 4.2.

4.3.3.2.   Lukning og låsning af døre

Ingen grænseflade.

4.3.3.3.   Fastgøring af gods

—	Læssereglerne skal omfatte en specifikation af, hvordan godsvogne skal læsses, idet der tages hensyn til den måde, hvorpå godsvognen er konstrueret til at transportere en bestemt type gods.

4.3.3.4.   Mærkning af godsvogne

I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges specifikationerne for litrering og nummerering af vogne.

4.3.3.5.   Farligt gods

TSI'en om delsystemet drift og trafikstyring skal indeholde en bestemmelse om, at når godsvogne med farligt gods om bord indgår i en togsammensætning, skal togkonfigurationen opfylde kravene i Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version.

4.3.3.6.   Længdetrykkræfter

Med hensyn til længdetrykkræfter indeholder TSI'en om delsystemet drift og trafikstyring bestemmelser om driftskrav til:

—	tog i drift

—	lokomotivførerens håndtering af togene, herunder bremsning på forskellige typer strækninger

—	kørsel med skydelokomotiv og rangering af tog som følge af forhold på strækningen eller jernbanenettet

—	sammenkobling og håndtering af specielle vogntyper (Road-Railer™, Kombirail) i tog

—	lokomotiver fordelt i toget

4.3.3.7.   Bremsevirkning

Beregningsmetoden for en ny vogns decelerationsprofil beskrives i denne TSI ved hjælp af de tekniske vognparametre.

Beregningsmetoden for et togs bremsevirkning under driftsvilkår beskrives i TSI'en om drift og trafikstyring.

TSI'en om drift og trafikstyring vil indeholde regler for håndtering af følgende opgaver:

—	formering af tog

—	deaktivering af bremsen, udløsning af bremsen og valg af bremsningstype

—	kommunikation til togpersonalet og det ikke-kørende personale om hjælpemidler og vilkår for parkering af vogne

—	nedsættelse af hastigheden efter de faktiske adhæsionsforhold på strækningen

—	opstilling af hæmsko til rådighed ved siden af sporene, hvis det er nødvendigt, godsvogne skal ikke have pligt til at medbringe hæmsko

—	håndtering af forringede driftsvilkår, særligt for korte tog

—	bremseprøvning (driftstilsyn)

—	isolering af bremsen i en vogn med for høj decelerationshastighed i forhold til resten af toget.

4.3.3.8.   Kommunikation

Ingen grænseflade.

4.3.3.8.1.   Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

Ingen grænseflade.

4.3.3.9.   Miljøforhold

Når der sker en overskridelse af en grænse blandt de klimatiske forhold, der er defineret i afsnit 4.2.6.1.2 i denne TSI, er systemet under forringede driftsvilkår. I så fald skal der tages højde for driftsbegrænsninger og ske meddelelse herom til jernbanevirksomheden eller lokomotivføreren. Med hensyn til temperatur indeholder registret over rullende materiel og infrastruktur værdierne for normal drift.

4.3.3.10.   Aerodynamiske virkninger

Skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.3.3.11.   Sidevinde

Skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

4.3.3.12.   Nødforanstaltninger

I TSI'en om drift og trafikstyring skal det specificeres, at der skal foranstaltes nød- og redningsplaner. De tilhørende instrukser skal omfatte detaljerede oplysninger om, hvordan vogne sættes på skinner igen, og procedurer for, hvordan beskadigede vogne kan gøres sikre til kørsel. Jernbanevirksomhederne skal også overveje, hvordan deres eget personale og de civile redningsmyndigheders personale skal uddannes, herunder i form af praktiske simuleringsøvelser.

Instrukserne for håndtering af nødsituationer skal omfatte de risici, som redningspersonalet kan blive udsat for, og detaljerede oplysninger om risikostyringen i denne forbindelse. Der skal tilgå jernbanevirksomheden oplysninger om risici som følge af godsvognens konstruktion og råd om, hvordan sådanne risici mindskes, således at der kan udfærdiges fyldestgørende instrukser af eller på vegne af godsvognens konstruktør eller fabrikant.

Disse instrukser skal omfatte en liste over parametre, som skal tjekkes på beskadigede eller afsporede godsvogne i en forringet situation.

4.3.3.13.   Brandsikring

Information til lokomotivførerne fra infrastrukturforvalteren

Udformning af regler og redningsplan for driften i tilfælde af brand

4.3.4.   DELSYSTEMET TELEMATIK TIL GODSTRAFIK

Der er ingen grænseflader mellem de to delsystemer.

4.3.5.   DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

Skal specificeres på et senere tidspunkt, når TSI'en om delsystemet infrastruktur er tilgængelig.

4.3.5.1.

Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

4.3.5.2.

Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

4.3.5.3.

Kinematisk fritrumsprofil

4.3.5.4.

Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

4.3.5.5.

Vognens dynamiske egenskaber

4.3.5.6.

Længdetrykkræfter

4.3.5.7.

Miljøforhold

4.3.5.8.

Brandsikring

4.3.6.   DELSYSTEMET ENERGI

Der er ingen grænseflader mellem de to delsystemer.

4.3.7.   RÅDETS DIREKTIV 96/49/EF MED BILAG (RID)

4.3.7.1.   Farligt gods

Alle særbestemmelser om transport af farligt gods er fastlagt i Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag (RID) i gældende version. Der er desuden en fortegnelse over alle afvigelser, begrænsninger og undtagelser i afsnit II i Rådets direktiv 96/49/EF i gældende version.

4.3.8.   TSI'EN OM STØJ FRA KONVENTIONELT RULLENDE MATERIEL

For at sikre løbende overholdelse af de niveauer, der er fastlagt i TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel (jf. afsnit 4.5 heri), skal vognene vedligeholdes korrekt.

Vedligeholdelsesinstruksen, der er defineret i afsnit 4.2.8, skal omfatte de fornødne foranstaltninger til håndtering af skader på hjulets løbeflade.

4.4.   DRIFTSREGLER

For en TRIV-vogn skal der omhyggeligt tages hensyn til miljøforholdene (jf. afsnit 4.2.6.1 i denne TSI), lave temperaturer (-25 oC til –40 oC) og/eller is-/sneforhold, når det rullende materiel er i konstruktionsfasen. Og selv når der tages hensyn hertil, må man sommetider acceptere at operere på et lavere funktionsniveau under drift. Dette skal der kompenseres for ved brug af operationelle procedurer, som sikrer et ensartet overordnet sikkerhedsniveau. Det er også vigtigt, at jernbanevirksomhederne har de nødvendige kvalifikationer eller færdigheder inden for drift under sådanne vilkår.

4.5.   VEDLIGEHOLDELSESREGLER

På baggrund af de væsentlig krav i afsnit 3 beskrives de vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for denne TSI's delsystem rullende materiel godsvogne i følgende underafsnit:

—	4.2.2.2 Sikker af- og påstigning for rullende materiel

—	4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

—	4.2.2.4 Lukning og låsning af døre

—	4.2.2.6 Farligt gods

—	4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil

—	4.2.3.4 Vognens dynamiske egenskaber

—	4.2.3.4.2.3 Vedligeholdelsesregler

—	4.2.3.5 Længdetrykkræfter

—	4.2.5.2 Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn

—	4.2.7.2 Brandsikring

og navnlig underafsnit

—	4.2.8 Vedligeholdelse

Vedligeholdelsesreglerne skal udformes således, at vognen kan opfylde vurderingskriterierne i afsnit 6 i hele sin levetid.

Den part, der er ansvarlig for administrationen af vedligeholdelsesinstruksen som defineret i afsnit 4.2.8, skal definere tolerancer og intervaller, der sikrer vognens løbende overensstemmelse. Enheden er også ansvarlig for at fastlægge værdier i drift, når de ikke er specificeret i denne TSI.

Dette betyder, at vurderingsprocedurerne beskrevet i kapitel 6 i denne TSI skal udføres med henblik på typegodkendelse, og at de ikke nødvendigvis egner sig til vedligeholdelsen. Ikke alle prøvninger kan udføres ved hver vedligeholdelsesoperation, og de prøvninger, der gennemføres, kan være underlagt større tolerancer.

Kombinationen af ovenstående sikrer løbende overholdelse af de væsentlige krav i hele vognens levetid.

4.6.   FAGLIGE KVALIFIKATIONER

De faglige kvalifikationer, der kræves til drift af delsystemet konventionelt rullende materiel, er omfattet af TSI'en om drift og trafikstyring.

Kompetencekravene til vedligeholdelsen af delsystemet konventionelt rullende materiel er opregnet i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8). Da aktiviteter i forbindelse med vedligeholdelsesniveau 1 ikke falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, men derimod hører under TSI'en om drift og trafikstyring, er de faglige kvalifikationer inden for disse aktiviteter ikke specificeret i denne TSI om rullende materiel.

4.7.   SUNDHED OG SIKKERHED

Ud over kravene i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8) i denne TSI stilles der ikke yderligere krav end gældende europæisk ret og eksisterende nationale bestemmelser, der er forenelige hermed, om sundhed og sikkerhed for vedligeholdelses- og driftspersonalet.

Aktiviteter i forbindelse med vedligeholdelsesniveau 1 falder ikke ind under denne TSI, men under TSI'en om drift og trafikstyring. Betingelser for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen i forbindelse med disse aktiviteter er ikke specificeret i denne TSI om rullende materiel.

4.8.   REGISTRE OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL

4.8.1.   INFRASTRUKTURREGISTER

Infrastrukturregistret skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger som angivet i listen i bilag KK.

Kravene til indholdet i infrastrukturregistret for konventionelle tog med hensyn til delsystemet rullende materiel er specificeret i underafsnit 4.2.6.1 (miljøforhold). Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for korrektheden af de data, der tilvejebringes med henblik på tilførsel til infrastrukturregistret.

4.8.2.   REGISTER OVER RULLENDE MATERIEL

Registret over rullende materiel skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger for alle godsvogne, der er i overensstemmelse med denne TSI som angivet i listen i bilag H.

Hvis en vogns registreringsmedlemsstat ændres, skal indholdet af registret over rullende materiel for den pågældende vogn overdrages af den oprindelige til den nye registreringsstat.

Oplysningerne i registret over rullende materiel er nødvendige for:

—	medlemsstaten, for at den kan bekræfte, at godsvognen opfylder kravene i henhold til denne TSI,

—	infrastrukturforvalteren, for at denne kan bekræfte, at godsvognen er i overensstemmelse med den infrastruktur, hvorpå den påtænkes idriftsat, og

—	jernbanevirksomheden, for at den kan bekræfte, at godsvognen er egnet til selskabets krav til godstrafik.

På alle medlemsstaters territorium finder krav, der er gældende i tilstødende tredjelande, anvendelse på godsvogne, der ankommer fra eller kører til disse tredjelande, afhængigt af de yderligere krav, som er bestemmende for minimumskriterierne for grænsefladerne mellem godsvogne og infrastruktur og disse godsvognes grænseflader til lokomotiver.

Hvis de tilgængelige oplysninger om disse godsvogne ikke er tilstrækkelige til at opfylde kravene til data i registret over rullende materiel, skal jernbanevirksomheden sørge for foranstaltninger til sikring af, at vognene kan køre sikkert på den infrastruktur, der er i overensstemmelse med TSI'en.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   DEFINITION

Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2001/16/EF:

er interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.«

Interoperabilitetskomponenterne, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter, for hvilke der er fastlagt teknologi, konstruktion, materiale, fremstillings- og vurderingsprocedurer, som gør det muligt at specificere og vurdere dem.

5.2.   NYSKABENDE LØSNINGER

Som nævnt i denne TSI's afsnit 4.1 kan nyskabende løsninger kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder skal udvikles i den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.3 (og 6.2.2.2).

5.3.   FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2001/16/EF og angivet herunder.

5.3.1.

KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

5.3.1.1.

Puffere

5.3.1.2.

Træktøj

5.3.1.3.

Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning

5.3.2.

SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

5.3.2.1.

Bogie og løbetøj

5.3.2.2.

Hjulsæt

5.3.2.3.

Hjul

5.3.2.4.

Aksler

5.3.3.

BREMSE

5.3.3.1.

Styreventil

5.3.3.2.

Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand

5.3.3.3.

Hjulblokeringsbeskyttelse

5.3.3.4.

Bremseregulator

5.3.3.5.

Bremsecylinder/aktuator

5.3.3.6.

Halvkobling til luftslanger

5.3.3.7.

Lufthane

5.3.3.8.

Afspærringsventil til styreventil

5.3.3.9.

Bremseklods (skivebremser)

5.3.3.10.

Bremseklods (blokke til bremsesko)

5.3.3.11.

Bremseaccelerator

5.3.3.12.

Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)

5.3.4.

KOMMUNIKATION

5.3.5.

MILJØFORHOLD

5.3.6.

SYSTEMBESKYTTELSE

5.4.   KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER

5.4.1.   KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE

5.4.1.1.   Puffere

Specifikationerne af interoperabilitetskomponenten puffere gives i afsnit 4.2.2.1.2.1 Puffere, afsnit »Pufferegenskaber«.

Interoperabilitetskomponenten pufferes grænseflader angives i afsnit 4.3.3.1 med hensyn til drift og trafikstyring og i 4.3.5.1 med hensyn til infrastruktur.

5.4.1.2.   Træktøj

Specifikationerne af interoperabilitetskomponenten træktøj gives i afsnit 4.2.2.1.2.2 Træktøj, afsnittet »Træktøjsegenskaber«, og afsnit 4.2.2.1.2.3 Interaktion mellem træktøj og puffere, afsnittet »Egenskaber for træktøj og puffere«.

Interoperabilitetskomponenten træktøjs grænseflader angives i afsnit 4.3.3.1 med hensyn til drift og trafikstyring og i 4.3.5.1 med hensyn til infrastruktur.

5.4.1.3.   Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning

Hvis mærkningen udføres ved hjælp af overføringsbilleder, er disse interoperabilitetskomponenter. Sådanne mærkninger er specificeret i bilag B.

5.4.2.   SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING

5.4.2.1.   Bogie og løbetøj

Bogiens og løbetøjets konstruktionsintegritet er afgørende for en sikker drift på jernbanenettet.

Bogiens og løbetøjets belastningsmiljø bestemmes af

—	maksimumhastigheden

—	statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, sporuregelmæssigheder)

—	dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)

—	parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)

—	hjuldefekter (f.eks. flader, urundhed)

—	vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse, inerti og stivhed

—	vognenes fjederophængsegenskaber

—	fordeling af lasten

—	bremsevirkning.

Specifikationerne af interoperabilitetskomponenterne bogie og løbetøj gives i 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 Samspil mellem vogn og spor samt justeringer.

Bogierne kan bruges til andet formål uden yderligere validering (prøvning), forudsat at de gældende parametre i den nye anvendelse (herunder parametre for vognkassen) stadig ligger inden for det allerede godkendte interval.

Af hensyn til sikker drift af bogier og løbetøj skal de konstrueres til at modstå det forventede belastningsmiljø under drift. Navnlig skal bogierne og løbetøjet overholde prøvningsbetingelserne beskrevet i afsnit 6.

I bilag Y findes en liste over de bogiekonstruktioner, der allerede ved offentliggørelsen af TSI'en anses for at opfylde kravene heri for visse anvendelsers vedkommende.

Interoperabilitetskomponenterne bogier og løbetøjs grænseflade til delsystemet styringskontrol og signaler med hensyn til akselafstand beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

Godsvogne skal konstrueres, så de kan køres gennem kurver, på ramper og om bord i færger uden kontakt mellem bogier og vognkasse. Bogiers sidestyr skal have tilstrækkeligt overlap i den mindste kurveradius, som vognen er konstrueret til. Hvis vognen kun kan køres på en mindre knækvinkel end 2,5 grader, skal mærkningen i henhold til bilag B, fig. B25, anvendes. Hvis vognen kan køres i en større kurve end 35 m, skal mærkningen i henhold til bilag B, fig. B24, anvendes.

5.4.2.2.   Hjulsæt

Samspil med spor samt målinger 4.2.4.1.2.5 Bremsning og 4.2.7.3.2.1 Systembeskyttelse.

De detaljerede specifikationer angives i afsnit 4.2.3.3.1 Elektrisk modstand, i afsnit 4.2.4.1.2.5 Energigrænser (ved bremsning), i bilag K og bilag E, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning.

En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten hjulsæt er udskudt til næste revision af denne TSI.

Interoperabilitetskomponenten hjulsæts grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

5.4.2.3.   Hjul

Den detaljerede specifikation er beskrevet i bilag L, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning, og bilag E.

En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten hjul er udskudt til næste revision af denne TSI.

Interoperabilitetskomponenten hjuls grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

5.4.2.4.   Aksler

Den detaljerede specifikation er beskrevet i bilag M, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning.

En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten aksler er udskudt til næste revision af denne TSI.

Interoperabilitetskomponenten akslers grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.

5.4.3.   BREMSE

5.4.3.1.   Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne TSI

I bilag FF findes en liste over de bremsesystemer og bremsekomponentkonstruktioner, der allerede ved offentliggørelsen af TSI'en anses for at opfylde kravene heri for visse anvendelsers vedkommende.

5.4.3.2.   Styreventil

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten styreventil angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens grænseflader beskrives i bilag I, afsnit I.1.

5.4.3.3.   Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer og 4.2.4.1.2. Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens grænseflader beskrives i bilag I, afsnit I.2.

5.4.3.4.   Hjulblokeringsbeskyttelse

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten hjulblokeringsbeskyttelse angives i 4.2.4.1.2.6 Hjulblokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.3.

5.4.3.5.   Bremseregulator

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten bremseregulator angives i 4.2.4.1.2.3 Mekaniske komponenter.

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.4.

5.4.3.6.   Bremsecylinder/aktuator

Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten bremsecylinder/aktuator angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse, 4.2.4.1.2.5 Energigrænser og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.5.

5.4.3.7.   Halvkobling til luftslanger

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.6.

5.4.3.8.   Lufthane

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.7.

5.4.3.9.   Afspærringsventil til styreventil

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.8.

5.4.3.10.   Bremseklods (skivebremser)

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.9.

5.4.3.11.   Bremseklods (blokke til bremsesko)

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.10.

5.4.3.12.   Bremseaccelerator

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.11.

5.4.3.13.   Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)

Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.12.

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.1.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.1.   VURDERINGSPROCEDURER

Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed skal bygge på europæiske specifikationer eller specifikationer godkendt efter direktiv 2001/16/EF.

Med hensyn til anvendelsesegnethed vil disse specifikationer indeholde alle de parametre, der skal måles, overvåges eller overholdes, og en beskrivelse af de tilhørende prøvningsmetoder og måleprocedurer til brug ved enten simulering eller fuldskalaforsøg

Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV i direktiv 2001/16/EF, før interoperabilitetskomponenten markedsføres.

Vurderingsprocedurerne vedrørende interoperabilitetskomponentens overensstemmelse som defineret i afsnit 5 i denne TSI skal gennemføres under anvendelse af modulerne i afsnit 6.1.2.

Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed skal, når det angives i proceduren, udføres af det bemyndigede organ, som producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant har indsendt ansøgningen til.

Modulerne skal kombineres og anvendes selektivt i overensstemmelse med den pågældende komponent.

Modulerne er beskrevet i bilag Q til denne TSI.

I bilag Q, tabel Q.1, i denne TSI beskrives de forskellige faser af vurderingsprocedurerne vedrørende interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og anvendelsesegnethed som defineret i afsnit 5 i denne TSI.

6.1.2.   MODULER

6.1.2.1.   Generelt

Til overensstemmelsesvurderingen af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet rullende materiel kan producenten eller dens i EU etablerede repræsentant vælge:

a)	typegodkendelsesproceduren (modul B) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et af modulerne til fremstillingsfasen: enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul D) eller produktverifikationsproceduren (modul F),

eller alternativt

b)	proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul H2) for alle faser

eller

c)	proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1).

Modul D kan kun vælges, hvis producenten anvender et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg. Vurderingen af svejseprocesserne skal udføres i henhold til nationale regler.

Modul H1 eller H2 kan kun vælges, hvis producenten anvender et kvalitetssikringssystem for konstruktion og fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg.

Overensstemmelsesvurderingen skal omfatte de faser og elementer, der angives ved »X« i tabel Q1 i bilag Q til denne TSI.

6.1.2.2.   Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter

Hvis der allerede findes en eksisterende løsning af en interoperabilitetskomponent på det europæiske marked, inden denne TSI træder i kraft, skal følgende procedure anvendes.

Producenten skal påvise, at prøvninger og verifikation af interoperabilitetskomponenterne har været egnede til tidligere anvendelser under sammenlignelige forhold. I så fald skal disse vurderinger fortsat være gyldige for den nye anvendelse.

Og i så fald er typen at anse for godkendt på forhånd og en typegodkendelse derfor ikke nødvendig.

I overensstemmelse med vurderingsprocedurerne for de forskellige interoperabilitetskomponenter skal producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant:

—	enten anvende proceduren for intern produktionskontrol (modul A),

—	eller anvende proceduren for intern konstruktionskontrol med produktverifikation (modul A1),

—	eller anvende proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1).

Hvis det ikke er muligt at påvise, at løsningen tidligere er prøvet og godkendt, gælder afsnit 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter

Når et løsningsforslag til en interoperabilitetskomponent er en nyskabelse som defineret i afsnit 5.2, skal producenten angive, hvori afvigelsen fra det pågældende afsnit i TSI'en består. Det Europæiske Jernbaneagentur skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer af komponenterne og udforme vurderingsmetoderne.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i forbindelse med revisionsprocessen. Så snart disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant som beskrevet i afsnit 6.1.2.1 vælge procedure for vurdering af interoperabilitetskomponenten.

Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.

6.1.2.4.   Vurdering af anvendelsesegnethed

Når en vurderingsprocedure igangsættes på baggrund af driftserfaring for en interoperabilitetskomponent i delsystemet rullende materiel, skal producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant anvende proceduren for typegodkendelse af driftsmæssig erfaring (modul V).

6.1.3.   SPECIFIKATION AF VURDERINGEN AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.3.1.   Konstruktioner og mekaniske dele

6.1.3.1.1.   Puffere

Pufferne skal vurderes i forhold til specifikationen i afsnit 4.2.2.1.2.1 Puffere, afsnittet Pufferegenskaber.

6.1.3.1.2.   Træktøj

Træktøjet skal vurderes i forhold til specifikationen i afsnit 4.2.2.1.2.2 Træktøj, afsnittet »Træktøjsegenskaber«, og afsnit 4.2.2.1.2.3 Interaktion mellem træktøj og puffere, afsnittet »Egenskaber for træktøj og puffere«.

6.1.3.1.3.   Mærkning af godsvogne

Overføringsbillederne (serigrafi) til mærkning skal vurderes i forhold til specifikationen i bilag B.

6.1.3.2.   Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

6.1.3.2.1.   Bogie og løbetøj

Integriteten af forbindelseskonstruktionen mellem vognkasse og bogie, bogieramme, akselleje og alt tilkoblet udstyr skal sikres. Denne sikkerhed skal tilvejebringes ved brug af tilstrækkelige og egnede metoder såsom simuleret produktprøvning, valideret modellering, sammenligning med en eksisterende konstruktion, som er godkendt efter eller på vegne af et nationalt godkendelsessystem, der anvendes til lignende formål og forhold, eller andre metoder.

De prøvningsbetingelser, der gælder for bogier, som kører på spor med standardsporvidde under normale hastigheds- og sporforhold, er defineret i bilag J. De repræsenterer kun den fælles del af hele rækken af prøvninger, der skal foretages på alle typer bogierammer.

Det er ikke muligt at specificere prøvninger af generel art for hver enkelt bogiekomponent, navnlig aksellejer, forbindelse mellem bogie og vognkasse, dæmpere og bremser. Sådanne prøvninger skal udformes specifikt til det enkelte tilfælde under anvendelse af prøvninger, der er defineret ovenfor som vejledende. De allerede specificerede målsætninger og parameterdefinitioner for prøvningerne beskrives nedenfor.

Denne bemærkning gælder også for tilfælde med bogierammer beregnet til drift på spor med en anden sporvidde eller under tydeligt anderledes driftsforhold, eller bogier i ny konstruktion.

De tre prøvninger beskrevet i bilag J, afsnit J1, J2 og J3 er defineret for at:

—	optimere konstruktionen af bogierammen (vægt, hastighed),

—	supplere de data, der hidrører fra beregninger,

—	sikre, at bogierammerne kan modstå driftsbelastninger, uden at der opstår varig deformation eller revner, der ville mindske sikkerheden eller medføre høje vedligeholdelsesomkostninger.

Hvis der ikke findes en sammenlignelig løsning, har erfaringen vist, at det er nødvendigt med tre prøvninger: to statiske prøvninger (bilag J, afsnit J1 og J2) og en dynamisk prøvning (bilag J, afsnit J3).

De to statiske prøvninger skal udføres først; de gør det navnlig muligt at frasortere alle bogier, der ikke opfylder mindstekravene.

Den dynamiske prøvning (udmattelsesprøvning) er udformet til at kontrollere, om bogiekonstruktionen er forsvarlig, og om man må forvente udmattelsesforårsagede revner under drift.

Belastningsværdierne, der er brugt til definition af prøvningerne, er navnlig udledt af kørselsprøvninger.

Prøvningerne i bilag J, afsnit J1, anses for at repræsentere den maksimale belastning, der kan optræde under drift, uden at der tages hensyn til belastninger som følge af uheld.

Prøvningerne i bilag J, afsnit J2 og J3, anses for som gennemsnit at repræsentere den samlede sum af variable belastninger, der opstår i en bogies brugstid.

Antallet af prøvecykler i udmattelsesprøvningen blev valgt for at simulere en samlet brugstid på 30 års med 100 000 km om året. Hvis dette ikke er repræsentativt for den tiltænkte brugstid, skal belastningstilfældene ændres.

Cyklusserne er blevet fordelt på tre separate belastningstrin for at optimere bogierammens strukturer. Det, at der kan opstå revner på det sidste belastningstrin, gør det navnlig muligt at identificere de mest belastede områder, som bør få særlig opmærksomhed under fremstilling, produktprøvning og vedligeholdelsesoperationer.

For at sikre gyldigheden af prøvningerne i bilag J, afsnit J1, J2 og J3, skal der navnlig fokuseres på den praktiske implementering. Blandt andet:

Til de statiske prøvninger i bilag J, afsnit J1 og J2, skal bogierammerne udstyres med en ensrettet strain gauge på de steder, hvor belastningerne opstår i én klart defineret retning; alle andre steder skal der anvendes rosetter (strain gauge til tre retninger).

Den aktive gauge-del må ikke overstige 10 mm.

Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor belastning, navnlig koncentreret belastning.

Prøvningen skal opstilles således, at både de kræfter, der påvirker bogierammen, og deformationen heraf, når den opstår under drift, kan genskabes. Der skal navnlig tages hensyn til overførslen af de lodrette og tværgående belastninger, som i bestemte tilfælde er fordelt over flere elementer (f.eks. centertap, fjedre og stopklodser).

De statiske prøvninger skal udføres på en komplet bogie udstyret med ophæng. I de fleste tilfælde er denne opstilling af praktiske årsager ikke anvendelig til udmattelsesprøvning; der skal laves en separat undersøgelse for at definere prøvningsopstillingen.

De bogierammer, der anvendes i de tre prøvninger, skal være komplette og udstyret med alle tilkoblede elementer (til dæmpere, bremser osv.). De skal være i fuld overensstemmelse med produktionstegningerne, og de skal være fremstillet under samme betingelser som serieproducerede bogierammer.

Hvis der opstår revner eller brud under udmattelsesprøvningen som følge af produktionsrelaterede defekter, der ikke blev opdaget i den forudgående statiske prøvning af bogierammen, skal prøvningen gentages med en anden ramme. Hvis defekterne bekræftes, skal konstruktionen bedømmes som utilfredsstillende.

6.1.3.2.2.   Hjulsæt

Vurderingen af hjulsættet beskrives i bilag K.

6.1.3.2.3.   Hjul

Vurderingen af konstruktionen og af produktet beskrives i bilag L.

6.1.3.2.4.   Aksel

Vurderingen af konstruktionen og af produktet beskrives i bilag M.

6.1.3.3.   Bremsning

Se bilag P.

6.2.   DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE

6.2.1.   VURDERINGSPROCEDURER

På foranledning af ordregiver eller dennes i EU etablerede repræsentant udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen i overensstemmelse med bilag VI i direktiv 2001/16/EF.

Hvis ordregiver kan påvise, at prøvninger eller verifikationer i delsystemet konventionelt rullende jernbanemateriel har været egnede til tidligere anvendelser, skal disse vurderinger tages med i betragtning ved overensstemmelsesvurderingen.

Godsvogne, der er blevet ændret inden for de i bilag II givne grænser, kræver ikke fornyet overensstemmelsesvurdering.

I alle tilfælde skal der tages hensyn til indvirkningen af en vægtændring på de kritiske sikkerhedskomponenter, sikkerhedsrelaterede komponenter, samspillet mellem infrastruktur og godsvogn og på rubriceringen i strækningskategorier i henhold til 4.2.3.2.

Ifølge det specificerede i denne TSI skal EF-verifikationen af delsystemet konventionelt rullende jernbanemateriel omfatte dets grænseflader til andre delsystemer af jernbanesystemet for konventionelle tog.

Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen om delsystemet rullende materiel i overensstemmelse med artikel 18, stk. 1, og bilag V i direktiv 2001/16/EF.

6.2.2.   MODULER

6.2.2.1.   Generelt

De moduler, der kan vælges til verifikationsprocedurerne, er angivet i bilag AA.

Til verifikationsproceduren vedrørende krav til godsvogne som beskrevet i afsnit 4 kan ordregiveren eller dennes i EU etablerede repræsentant vælge mellem følgende moduler:

a)	typegodkendelsesproceduren (modul SB) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et modul til fremstillingsfasen: — enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul SD) — eller produktverifikationsproceduren (modul SF), eller

b)	proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).

Modul SD kan kun vælges, hvis ordregiveren — eller hovedentreprenørerne, hvis de er involveret — anvender et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg. Vurderingen af svejseprocesserne skal udføres i henhold til nationale regler.

Modul SH2 kan kun vælges, hvis ordregiveren — eller hovedentreprenørerne, hvis de er involveret — anvender et kvalitetssikringssystem for konstruktion og fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg.

Med hensyn til anvendelsen af de forskellige moduler skal der desuden tages hensyn til følgende krav:

—	Modul SB: med henvisning til modulets afsnit 4.3 kræves der en konstruktionsgranskning.

—

Modul SD, SF og SH2 til fremstillingsfasen: anvendelsen af disse moduler skal muliggøre overensstemmelsen mellem vognene og den godkendte type som beskrevet i typegodkendelsescertifikatet. Navnlig skal modulanvendelsen påvise, at fremstillingen og monteringen foregår med de samme komponenter og de samme tekniske løsninger som den godkendte type.

6.2.2.2.   Nyskabende løsninger

Når en godsvogn omfatter en nyskabende løsning som defineret i afsnit 4.1, skal producenten eller ordregiveren angive, hvori afvigelsen fra det pågældende afsnit i TSI'en består.

Det Europæiske Jernbaneagentur skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer af denne løsning og udforme vurderingsmetoderne.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i forbindelse med revisionsprocessen. Så snart disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller ordregiveren eller dennes i EU etablerede repræsentant som beskrevet i afsnit 6.2.2.1 vælge procedure for vurdering af godsvognen.

Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF, er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.

6.2.2.3.   Vurdering af vedligeholdelse

I henhold til artikel 18, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF skal det bemyndigede organ oprette et teknisk dossier, der bl.a. indeholder vedligeholdelsesinstruksen.

Overensstemmelsesvurderingen af vedligeholdelsen påhviler hver enkelt berørt medlemsstat. Bilag DD (som stadig er uafklaret) indeholder en beskrivelse af proceduren, som hver medlemsstat skal bruge til at fastslå, at vedligeholdelsesordningen overholder bestemmelserne i denne TSI og sikrer, at grundparametrene og de væsentlige krav overholdes i hele delsystemets brugstid.

6.2.3.   SPECIFIKATIONER TIL VURDERINGEN AF DELSYSTEMET

6.2.3.1.   Konstruktioner og mekaniske dele

6.2.3.1.1.   Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

Validering af konstruktionen skal følge kravene i afsnit 6 i EN12663.

Prøveprogrammet skal omfatte en rangerstødprøve som defineret i bilag Z, hvis konstruktionens integritet ikke er påvist ved beregning.

Hvis der tidligere er udført prøver på lignende komponenter eller delsystemer, er det ikke nødvendigt at gentage prøverne, forudsat at der kan tilvejebringes en klar sikkerhedsgodkendelse, der viser anvendeligheden af tidligere prøver.

6.2.3.2.   Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

6.2.3.2.1.   Vognens dynamiske egenskaber

6.2.3.2.1.1.   Anvendelse af proceduren for delvis typegodkendelse

Når en vogn allerede er blevet typegodkendt, kan det kræve en yderligere prøve, hvis der foretages ændringer af bestemte egenskaber (jf. afsnit 4.2.3.4.1) eller af betingelserne for vognens drift, som påvirker dens dynamiske egenskaber.

6.2.3.2.1.2.   Godkendelse af nye vogne

Når nye vogne skal godkendes ved hjælp af idriftsættelsesprøvninger, skal disse prøvninger foretages ved:

1)	måling af hjul/skinne-kræfter

eller

2)	måling af accelerationer

eller

3)	valideret modellering

eller

4)	sammenligning med eksisterende vogne.

De præcise grænseværdier vil variere alt efter prøvnings- og analysemetode.

6.2.3.2.1.3.   Undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget til at køre op til 100 km/h eller 120 km/h

Godsvogne må køre op til 100 km/h eller 120 km/h uden at skulle bestå en prøvning af dynamiske egenskaber, hvis de overholder betingelserne for:

—	længdetrykkræfter som defineret i 4.2.3.5,

—	statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning som defineret i 4.2.3.2,

og hvis de er monteret med et ophæng eller en bogie fra nedenstående liste.

Toakslede vogne

Godsvogne skal monteres med ophængstyper fra tabellen over toakslede vogne i bilag Y.

Vogne med toakslede bogier

Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber. Disse bogier er angivet i de to tabeller om vogne med toakslede bogier i bilag Y.

Vogne med treakslede bogier

Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber. Disse bogier er angivet i de to tabeller om vogne med treakslede bogier i bilag Y. .

6.2.3.2.2.   Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere

Når det er nødvendigt at kræve godkendelse af den tilladte længdetrykkraft ved prøvning, skal prøvningerne udføres efter metoden i bilag R og i hvert fald med de måleområder, der er angivet i dette bilag.

6.2.3.2.3.   Måling af godsvogne

Det skal godtgøres ved måling af godsvognens undervogn og bogier, at afvigelser fra de nominelle dimensioner ligger inden for de tilladte grænser (EN 13775, del 1-3, og prEN 13775, del 4-6).

6.2.3.3.   Bremsning

6.2.3.3.1.   Bremsevirkning

Metoderne til bestemmelse af bremsekraft er beskrevet i bilag S.

6.2.3.3.2.   Minimumsprøvning af bremsesystem

Nedenstående prøver og grænser finder anvendelse på vogne monteret med konventionelle trykluftbremser til godstog.

Disse prøver skal kun foregå efter metoden med en enkelt bremseledning. Der skal også udføres prøver med hjælpebeholderen, hvor den fyldes permanent fra hovedbeholderledningen, for at påvise, at bremsefunktionen ikke påvirkes negativt.

Den konventionelle trykluftbremses normale arbejdstryk (systemtryk) er 5 bar. Prøverne skal udføres ved dette tryk. Derudover skal der foretages stikprøvekontroller for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt, med et fald eller en stigning i arbejdstrykket på ikke over 1 bar.

Prøverne skal foregå ved P- og G-bremsning, når disse bremser er monteret. Når der er monteret bremsesystemer til variabel eller tom last, skal prøverne udføres i positionerne »lastet« og »tom« for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt, og at den overholder denne TSI.

Anvendelse af elektricitet eller andre metoder til styring af bremser er tilladt, forudsat at principperne i denne TSI fastholdes. Det tilsvarende sikkerhedsniveau skal godtgøres.

Prøverne i tabellen nedenfor udføres med en separat vogn, når den er stationær eller led i et stationært tog.

De enkelte interoperabilitetskomponenters konstruktions- og produktvurdering er beskrevet i bilag P.

Egenskaber for pneumatisk bremse
Nr.	Egenskab	Grænseværdi
1	Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til 95 % maksimalt tryk	P-indstilling 3-5 sekunder (3-6 sekunder i tilfælde af et omstillingssystem) G-indstilling 18-30 sekunder
2	Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4 bar	P-indstilling 15-20 sekunder Ved en samlet vægt på 70 tons og derover kan løsningstiden være 15-25 sekunder. G-indstilling 45-60 sekunder Hvis der er monteret bremse med pneumatisk styrede anordninger til regulering af bremsekraften, er løsningstiden den tid, der skal gå, indtil der fremkommer et tryk på 0,4 bar i relækontrolkammeret (styretryk).
3	Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen	1,5±0,1 bar
4	Maksimalt tryk i bremsecylinder	3,8±0,1 bar
5	Følsomhed/ufølsomhed Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut. Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.	Bremsen aktiveres ikke med et trykfald på 0,3 bar på et minut. Bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder med et trykfald på 0,6 bar på 6 sekunder.
6	Bremseledningsudsivning fra et starttryk på 5 bar	Maksimalt tryktab på 0,2 bar på 5 minutter
7	Udsivning fra bremsecylinder, hjælpebeholder og kontrolbeholder fra et starttryk i bremsecylinderen på 3,8±0,1 bar og fra et tryk i bremseledningen på 0 bar	Maksimalt tryktab på 0,15 bar på 5 minutter målt ved hjælpebeholderen
8	Manuel løsning af automatisk trykluftbremse	Bremseløsninger
9	Mulighed for at regulere aktiveringen og løsningsvariationer i trykket i bremseledningen:	Mindre end eller lig med 0,1 bar
10	Tryk svarende til tilbagevenden til opfyldningsposition på tidspunktet for bremseløsningen	Bremseledning: 0,15 bar under faktisk arbejdstryk Bremsecylinder: <0,3 bar
11	Indikator på automatisk trykluftbremse	Indikatoren skal vise bremsetilstand — bremset eller løs
12	Bremseregulator testes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktions-fladerne og påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum	Normalt fritrum mellem friktionsfladerne på bremseklodser/-blokke
13	Overensstemmelse med normalbelastninger af bremseklods/-blok	Bremseklods-/bremseblokbelastningerne skal overholde normalværdierne
14	Bremsen skal være instillet, så den kan bevæge sig frit og tillade bremseklodserne/-blokkene at deblokere bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand og ikke reducere aktiveringskræfterne til under normalniveau	Bremsemonteringen skal være fri
15	Parkeringsbremsekomponenter skal være frit bevægelige og om nødvendigt smurte	Fri bevægelse: skal aktiveres og frigøres uden at binde
16	Styring og virkning af parkeringsbremsen skal indstilles, så der sker fuld aktivering af parkeringsbremsen, når der påføres en kraft på 500 N mod enden af en bremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans.	500 N påført kraft
17	Manuel løsning af parkeringsbremsen	Parkeringsbremseløsninger
18	Parkeringsbremseindikator skal vise bremsetilstand	Indikatoren skal vise bremsetilstanden nøjagtigt — bremset eller løs

Noter til ovenstående:

N1.	Tiderne skal findes ved en nødbremsning af en enkelt vogn. Efter tilførsel til ca. 10 % af endeligt bremsecylindertryk skal trykstigningen være progressiv. Opfyldningstiden begynder, når luften begynder at fylde cylinderen, og slutter, når trykket når 95 % af den endelige værdi, og skal være som angivet.
N2.	På tidspunktet for fuld og løbende løsning af bremsen på en separat vogn efter en nødbremsning, skal trykket i bremsecylinderen falde progressivt. Løsningstiden målt fra det tidspunkt, hvor luften begynder at udstødes af cylinderen, til når trykket når 0,4 bar, skal være som angivet.
N3.	For at opnå maksimalt bremsecylindertryk skal bremseledningstrykket reduceres med 1,4 til 1,6 bar under systemtrykket.
N4.	Det maksimale bremsecylindertryk, der fremkommer ved en reduktion i bremseledningstrykket på 1,4 til 1,6 bar, skal være 3,7- 3,9 bar.
N5.	Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut. Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.
N6.	Efter opfyldning af bremseledningen til 5 bar skal man isolere bremseledningen, give luften tid til at sætte sig og sikre, at udsivningen ikke overstiger det angivne.
N7.	Efter en nødbremsning og med et bremseledningstryk på 0 bar skal man begynde målingen efter stabiliseringsperioden og sikre, at den samlede udsivning ikke overstiger det angivne.
N8.	Bremsen skal have en anordning til manuel bremseløsning.
N9.	Bremsen skal være konstrueret, så trykket i bremsecylinderen løbende følger udsvingene i bremseledningstrykket. En trykvariation på ±0,1 bar i bremseledningen skal få styreventilen til at ændre bremsecylindertrykket tilsvarende. I forhold til en given værdi af bremseledningstrykket skal bremsecylindertrykket ikke svinge med mere end 0,1 bar under aktivering og løsning. (Til bremsning ved hjælp af pneumatisk styrede vejeventiler til regulering af bremsekraften gælder værdien 0,1 bar for styretrykket.)
N10.	I tilfælde af bremser med vejeventiler til regulering af bremsekraften svarer trykket på 0,3 bar til trykket i den pneumatiske relækontrol (styrebeholder).
N11.	Vogne, hvor det ikke er muligt at kontrollere, om den automatiske trykluftbremse er bremset eller løs, uden at kravle ind under vognen (f.eks. vogne med akselmonterede skivebremser), skal være udstyret med en indikator, der viser den automatiske bremses tilstand.
N12.	Korrekt anvendelse af bremseregulator skal bekræftes ved at skabe ekstra stor afstand mellem bremsefriktionsfladerne og dermed påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber korrekt fritrum.
N13.	På den første vognserie skal bremseklodsens eller -blokkens aktiveringskraft måles for at bekræfte, at den er i overensstemmelse med konstruktionen.
N14.	Bremsemonteringen skal være fri, så klodserne/blokkene slipper bremseskiverne/-hjulene i frigjort tilstand, og aktiveringskræfterne ikke reduceres til under normalniveau.
N15.	Parkeringsbremsekomponenter, montering, ledeskruer og møtrikker skal være frit bevægelige og smurt, hvis konstruktionen kræver der.
N16.	På den første vognserie skal vognens retardationskraft måles ved en påført kraft på 500 N mod enden af en parkeringsbremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans. Den målte kraft skal være i overensstemmelse med konstruktionen.
N17.	Parkeringsbremsen skal aktiveres og frigøres manuelt, så den ikke påvirker friktionsfladeafstande negativt i frigjort tilstand.
N18.	Der skal være monteret en parkeringsbremseindikator, som nøjagtigt viser parkeringsbremsens tilstand — bremset eller løs.

Prøvningsprocedurerne skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.

På godsvogne udstyret med R-bremsning skal der foretages specifikke prøvninger. Disse prøvninger skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.

6.2.3.4.   Miljøforhold

6.2.3.4.1.   Temperatur og andre miljøforhold

6.2.3.4.1.1.   Temperatur

Alle komponenter og grupper af komponenter skal prøves i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2 og 6 og de nævnte europæiske standarder, idet der tages hensyn til, hvilken temperaturklasse som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2.2 vognen skal godkendes til.

6.2.3.4.1.2.   Andre miljøforhold

Det er tilstrækkeligt for leverandøren at udfærdige en overensstemmelseserklæring med angivelse af, hvordan miljøforholdene i de følgende afsnit er blevet inddraget i konstruktionen af vognen:

4.2.6.1.2.1(Højde)

4.2.6.1.2.3 (Fugtighed)

4.2.6.1.2.5 (Regn)

4.2.6.1.2.6 (Sne, is og hagl)

4.2.6.1.2.7 (Solstråling)

4.2.6.1.2.8 (Forureningsbestandighed)

Det bemyndigede organ skal verificere, at erklæringen findes, og at indholdet er fornuftigt.

Dette har ingen betydning for de specifikke prøvningskrav vedrørende miljøforholdene i afsnit 4 eller 6. De skal foretages og verificeres. Prøvningerne skal omtales i erklæringen.

6.2.3.4.2.   Aerodynamiske virkninger

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

6.2.3.4.3.   Sidevinde

Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.

7.   IMPLEMENTERING

7.1.   GENERELT

Ved implementeringen af TSI'erne skal der tages hensyn til den samlede migrering af jernbanenettet for konventionelle tog til fuld interoperabilitet.

For at lette overflytningen rummer TSI'erne mulighed for trinvis/gradvis indførelse og samordnet implementering med andre TSI'er.

Denne TSI skal implementeres i tæt samspil med TSI'en om støj.

7.2.   TSI-REVISION

I overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF har agenturet til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til det i artikel 21 omhandlede udvalg, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav. Desuden kan den løbende vedtagelse og revision af andre TSI'er også påvirke denne TSI. De foreslåede ændringer til denne TSI skal nøje revideres, og ajourførte TSI'er vil blive offentliggjort hvert tredje år (vejledende interval).

Agenturet skal informeres om enhver nyskabende løsning, der er under overvejelse, for at fastlægge dens kommende inddragelse i TSI'en.

7.3.   ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL

Afsnit 2-6 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 neden for er fuldt ud gældende for nye godsvogne, der tages i brug, med følgende undtagelser:

—	bestemmelserne i afsnit 4.2.4.1.2.2 (Bremsevirkningens elementer) bremsekraftens decelerationsprofil, som får fastlagt en implementeringsdato i forbindelse med kommende TSI-revisioner.

TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der allerede er underskrevet eller i sidste fase af en udbudsprocedure inden TSI'ens ikrafttrædelsesdato.

7.4.   EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL

7.4.1.   ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL

Eksisterende godsvogne er godsvogne, som allerede er i brug, inden denne TSI træder i kraft.

TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel, så længe det ikke fornys eller ombygges.

7.4.2.   OMLÆGNING ELLER FORNYELSE AF EKSISTERENDE GODSVOGNE

Omlagte eller fornyede godsvogne, som kræver fornyet ibrugtagningstilladelse i henhold til direktiv 2001/16/EF, artikel 14, stk. 3, skal overholde:

—	afsnit 4.2, 5.3, 6.1.1 og 6.2 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 nedenfor, så snart denne TSI træder i kraft, og

der gælder følgende undtagelser:

—	4.2.3.3.2 Føler til detektering af overhedet akselleje (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);

—	4.2.4.1.2.2 Bremsekraftens decelerationsprofil;

—	4.2.6 Miljøforhold;

—	4.2.6.2 Aerodynamiske virkninger (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);

—	4.2.6.3 Sidevinde (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);

—	4.2.8 Vedligeholdelsesinstruks.

I disse undtagelsestilfælde finder nationale regler anvendelse.

Ved fornyelse eller omlægning af vogne, der er i drift i henhold til aftalerne i afsnit 7.5 nedenfor, er det de eventuelle betingelser i den pågældende aftale, der er gældende. I modsat fald gælder denne TSI.

7.4.3.   YDERLIGERE KRAV TIL MÆRKNING AF VOGNEN

Ud over førnævnte generelle regel for omlagte eller fornyede godsvogne skal det sikres, at alle eksisterende interoperable godsvogne overholder kravene i denne TSI med hensyn til udformningen af vognmærkningen fra datoen for den næste samlede opmaling af vognen, uden at et bemyndiget organ skal skride ind. Medlemsstaterne kan fastlægge en tidligere frist for opfyldelse af kravene.

7.5.   VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER INTERNATIONALE AFTALER

7.5.1.   EKSISTERENDE AFTALER

Medlemsstaterne skal inden 6 måneder efter denne TSI's ikrafttræden oplyse Kommissionen om følgende aftaler, i henhold til hvilke der kører godsvogne, som falder inden for denne TSI's anvendelsesområde (konstruktion, fornyelse, omlægning, ibrugtagning, drift og styring af vogne som defineret i denne TSI's kapitel 2):

—	nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er indgået på enten permanent eller midlertidig basis og nødvendiggjort af den påtænkte transportydelses meget specifikke eller lokale karakter;

—	bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller mellem sikkerhedsmyndigheder, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau;

—

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst ét tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i en eller flere medlemsstater og mindst én jernbanevirksomhed eller én infrastrukturforvalter i et tredjeland, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau.

Løbende drift/vedligeholdelse af vogne, der er omfattet af disse aftaler, skal være tilladt i det omfang, de overholder EU-lovgivningen.

Disse aftalers forenelighed med EU-lovgivningen, herunder deres ikke-diskriminerende karakter, og navnlig med denne TSI vil blive vurderet, og Kommissionen vil træffe de nødvendige foranstaltninger som f.eks. en revision af TSI'en, så den kan omfatte eventuelle særtilfælde eller overgangsordninger.

Det er ikke nødvendigt at informere om RIV-aftalen eller COTIF-instrumenterne.

7.5.2.   FREMTIDIGE AFTALER

Der skal i enhver fremtidig aftale eller ændring af eksisterende aftaler tages hensyn til EU-lovgivning og navnlig denne TSI. Medlemsstaterne skal informere Kommissionen om sådanne aftaler/ændringer. Dermed gælder proceduren i afsnit 7.5.1 også her.

7.6.   IBRUGTAGNING AF VOGNE

Hvis der er opnået overensstemmelse med TSI'en, og der er udstedt en EF-verifikationserklæring for godsvogne i en af medlemsstaterne, skal alle medlemsstater i medfør af artikel 16, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF anerkende dette.

Når der ansøges om sikkerhedscertifikat i henhold til artikel 10 i direktiv 2004/49 (certifikatets del B) eller ibrugtagningstilladelse i henhold til artikel 14, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF, kan jernbanevirksomhederne ansøge om certifikat/ibrugtagningstilladelse for grupper af vogne. Vognene kan grupperes efter serie eller type.

Når sikkerhedscertifikatet eller ibrugtagningstilladelsen er givet for en gruppe vogne i en medlemsstat, skal alle medlemsstater anerkende dette for at undgå, at sikkerhedsmyndighederne kontrollerer sikkerhed/interoperabilitet to gange.

I det omfang, der er uafklarede spørgsmål i denne TSI, vil ibrugtagningstilladelsen blive gensidigt anerkendt, dog undtaget tilfældene i bilag JJ.

Det skal dog verificeres, at vognene kører på kompatible infrastrukturer; dette kan ske ved hjælp af infrastrukturregistret og registret over rullende materiel.

7.7.   SÆRTILFÆLDE

7.7.1.   INDLEDNING

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.

Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-tilfælde). I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).

7.7.2.   FORTEGNELSE OVER SÆRTILFÆLDE

Generel specifik sag på 1 524 mm-nettet

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

På finsk territorium og ved den svenske grænsestation Haparanda (1 524 mm) accepteres kun bogier, hjulsæt og andre interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer med grænseflade til sporvidde, som er bygget til jernbanenet med sporvidden 1 524 mm, såfremt de er i overensstemmelse med følgende finske særtilfælde med hensyn til sporviddegrænseflader. Med forbehold af førnævnte begrænsning (1 524 mm sporvidde) accepteres alle interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer, som overholder TSI-kravene vedrørende sporvidden 1 435 mm, ved den finske grænsestation Tornio (1 435 mm) og i togfærgehavne på spor med 1 435 mm sporvidde.

7.7.2.1.   Konstruktioner og mekaniske dele

7.7.2.1.1.   Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog

7.7.2.1.1.1.   Sporvidde 1 524 mm

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

Vogne, der skal køre i Finland, må have en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 830 mm. Alternativt må disse vogne være udstyret med SA-3-koblinger eller SA-3-kompatible koblinger med eller uden sidepuffere.

På vogne, der skal køre i Finland, og som har en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 790 mm, skal bredden på pufferpladerne øges med 40 mm mod ydersiden.

7.7.2.1.1.2.   Sporvidde 1 520 mm

Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland, Estland og Ungarn

P-tilfælde:

Alle vogne, der lejlighedsvis skal køre på sporvidden 1 520 mm i Polen og Slovakiet og på udvalgte 1 520 mm-strækninger i Litauen, Letland og Estland skal overholde følgende krav:

Hver vogn, der overholder denne TSI's krav vedrørende sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm, skal være udstyret med både automatisk kobling og skruekobling efter en af følgende løsningsmodeller:

—	koblingstypen kan ændres ved grænsen mellem 1 435 mm og 1 520 mm-nettet,

eller

—	vognen kan udstyres med puffere og automatisk kobling af typen SA-3 og mellemkobling,

eller

—	vognen kan udstyres med skjulte puffere og automatisk kobling; puffere i fremskudt position skal gøre det muligt at betjene en vogne uden skrue- eller mellemkobling.

Puffere og koblinger — version C

Kobling Version D

Puffer og kobling Version D

Tankvogne til farligt gods skal være udstyret med koblingsstøddæmpere i henhold til følgende parametre:

—	dynamisk dæmpning mindst 130 kJ

—	stopkraft under kvasistatisk belastning mindst 1 000 kN.

7.7.2.1.1.3.   Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm

Medlemsstat: Litauen, Letland, Estland, Finland og Polen

P-tilfælde:

Afsnit 4 og 5 i denne TSI finder ikke anvendelse på vogne, der kører eller skal køre permanent på strækninger med 1 520 mm/1 524 mm sporvidde i bilateral drift mellem medlemsstater og tredjelande.

7.7.2.1.1.4.   Sporvidde 1 520 mm

Medlemsstat: Litauen, Letland og Estland

T-tilfælde:

Afsnit 4 og 5 i denne TSI finder først anvendelse på vogne, der kører permanent på 1 520 mm-strækninger mellem medlemslande, efter den næste revision af denne TSI. Ved næste revision skal der tages hensyn til de særtilfælde, der identificeres via processen i afsnit 7.5.1 i denne TSI.

7.7.2.1.1.5.   Sporvidde 1 668 mm — afstand mellem puffernes centerlinjer

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Vogne, der skal køre i Spanien og Portugal, må have en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 850 mm (± 10 mm). I så fald skal det påvises, at de er kompatible med pufferne i en standardmontering.

Pufferpladernes mål for toakslede vogne og bogievogne:

Pufferpladernes samlede bredde på vogne, der skal køre i Spanien og Portugal (afstand mellem centerlinjer 1 850 mm) skal være 550 mm eller 650 mm afhængig af egenskaber for vogne, der er omfattet af gældende nationale bestemmelser.

7.7.2.1.1.6.   Grænseflade mellem vogne

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

I Irland skal der være 1 850 mm mellem puffernes centerlinje, og puffernes og træktøjets centerhøjde over skinnen skal være mellem 1 067 mm og 1 092 mm, når vognen er tom. For at lette til- og frakobling under rangering kan der monteres ledkoblinger på godsvogne (jf. bilag HH).

7.7.2.1.1.7.   Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre

Medlemsstat: Grækenland

T1-tilfælde:

For den enkelte eksisterende 1 000 mm sporvidde, som ikke falder ind under denne TSI's anvendelsesområde, er det nationale regler, der er gældende.

7.7.2.1.2.   Sikker af- og påstigning for rullende materiel

7.7.2.1.2.1.   Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

I Irland er kravet, at eventuelle trin og håndbøjler kun er beregnet til af- og påstigning og ikke til, at rangerpersonalet kan stå uden på vognen under rangering.

Bilag EE finder ikke anvendelse på Irland og Nordirland.

7.7.2.1.3.   Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods

7.7.2.1.3.1.   Strækninger med sporvidden 1 520 mm

Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland, Estland og Ungarn

P-tilfælde:

Alle vogne, der skal køre permanent eller lejlighedsvis på sporvidden 1 520 mm, skal overholde følgende krav:

Normalbelastninger

Normal belastning i længderetningen

Kategori	Minimumsværdier [kN]
Trykkraft på automatisk koblingsniveau	3 000
Trækkraft på automatisk koblingsniveau	2 500
Trykkraft ved akslen ved hver puffer	1 000
Trykkraft påført excentrisk (50 mm) fra akslen ved hver puffer	750
Trykkraft påført diagonalt via (eventuelle) sidepuffere	400

Vogne, der overholder disse krav, kan rangeres uden begrænsninger.

—	Maksimal lodret belastning Belastningen af en vogn i grænsekonstruktionsforhold ved 150 % af maksimal belastning må ikke forårsage en plastisk forlængelse. Afbøjning af en vognramme i forbindelse med stilstand skal ikke være over 3 ‰ af styreboltens underlag.

—

Belastningskombinationer Strukturen skal være i overensstemmelse med belastningskombinationer fra det mest uhensigtsmæssige tilfælde af lodret belastning kombineret med en trykkraft på 3 000 kN ved automatisk kobling og kræfter påført akslen ved hver puffer. Det lodrette dynamiske overskud, der kommer af inertikraften som reaktion på en belastning på en vognkasse og dens vandret anbragte komponenter, der reagerer tværgående på sporet, skal vurderes ved beregning. Desuden skal der for tankvogne tages hensyn til indvendigt tryk, undertryk og tryk fra væskeslag.

—	Belastning under løftning Vognen skal kunne modstå kræfter under løftning uden plastisk forlængelse. Ekstra understøttelsespunkter i henhold til normerne på 1 520 mm-vogne skal overvejes.

Krav til dynamiske kræfter påført ved automatisk kobling

—

Generelt En lastet og tom godsvogn skal være kunne modstå kollision med en rambukvogn. Det skal påvises ved en prøvning på et lige spor. Vægten af rambukvognen skal mindst være lig med vægten af den prøvede vogn. En vogn på 100 ±3 t anbefales til prøvning af toakslede vogne. En rambukvogn skal være udstyret med automatisk kobling af typen SA-3 og en koblingsstøddæmper. Forskellen mellem de automatiske koblingers akse må ikke overstige 50 mm. Prøvningen skal foretages med følgende specifikationer: — enkel, ubremset testvogn — rambuk bestående af 3 eller 4 vogne i en gruppe med en vægt på mindst 300 t. Den påførte kraft i lastet tilstand skal være 3 000 kN ±10 %. Rambukvogngruppen skal sikres mod rulning med en håndbremse eller hæmsko.

—	Kollision i ulastet tilstand Rambukvognens hastighed skal være 12 km/h. Testvognen skal være ubremset. Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation. Spændingen på udvalgte kritiske steder så som forbindelserne bogie/ramme og ramme/vognkasse samt overbygningen skal registreres.

—

Kollision i lastet tilstand Testvognen skal lastes med maksimal belastning. Rambukvognens maksimale hastighed skal være 12 km/h. Kollisionsprøverne skal begynde gradvis fra 2 til 3 km/h. Prøvningen skal foretages for følgende områder: — op til 5 km/h — fra 5 til 10 km/h — over 10 km/h. Der skal udføres mindst 5 kollisioner inden for hvert hastighedsområde. Yderligere skal der udføres 3 kollisionsprøver med en trykkraftpåvirkning lig med 3 000 kN. Denne stødkraft skal endvidere beregnes. Under prøvningen må den tilladte trykkraft ikke overstige 10 %. Hastigheden skal ikke øges, hvis grænseværdien på 3 000 kN ±10 % nås lige under 12 km/h. For endvidere at simulere langsigtet holdbarhed skal der udføres 40 kollisionsprøver ved enten 12 km/h eller med en trykkraft på 3 000 kN. Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation.

—	Dynamisk styrke under betjening af vognene Vognene skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Strækninger med sporvidden 1 668 mm — Løftning og hævning

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

For toakslede vogne:

—	Der skal sørges for en begrænsning af fjederens fald, når vognen løftes. Et løsningsforslag er vist i bilag X, fig. 3.

—

Ved hævning med donkraft (begrænset til »forbindelserne«) skal hver vogn monteres med fire bundplader, to under hver vange på underrammen og placeret symmetrisk i forhold til vognens tværakse. Denne opstilling kan også være egnet til en grav i forbindelse med skift til ny aksel (herunder til togsæt eller leddelte vogne uden begrænsning af antal enheder). Bundpladerne skal have følgende dimensioner: — I vognens længderetning: maksimalt 150 mm. — På tværs af vognen: 100 mm. — Tykkelse: 15 mm. De skal have et rillemønster med krydsende riller parallelt med henholdsvis vinkelret på vognens længdeakse: — Rilledybde: 5-7 mm. — Rillebredde: 4-6 mm. Der skal i vognens infrastruktur være sørget for et fritrum for hjulsættene, når bundpladerne i hævet position (med normal donkraftbevægelse på 800 mm) når op på en maksimal højde af 1 550 mm over skinnen. Bilag X, fig. 6, viser de fritrum, der skal være på vognene til isættelse af donkraften.

For bogievogne:

—	Bogier med udskiftelige aksler skal udstyres med en anordning til begrænsning af fjederens fald ved løftning af vognene med deres bogier. Anordningen i bilag X, fig. 10, anbefales.

—	Den maksimale vognlængde over puffere må ikke overstige 24,486 m. Underrammen skal kunne bære vægten af bogierammerne under løftning på de betingelser, der er defineret i næste afsnit.

—

Placeringen af donkrafte på arbejdssteder skal overholde diagrammet i bilag X, fig. 13. De valgte løsninger egner sig til håndtering af alle vogne med en samlet længde på ikke over 24,480 m. Vognløft skal udføres ved, at underramme og bogierammer løftes samtidig. Vognene skal udstyres med kabler til at sikre bogierammerne til vognkassen under løftningen. I bilag X, fig. 14, ses de anordninger, der er fæstnet til bogierne 4 steder og til vognens underramme 8 steder, så sikringen kan foretages samtidig med løftningen, mens kablerne sidder løst, når de ikke bruges. Vognunderrammerne skal udstyres med bundplader med følgende dimensioner: — Længde i vognens længderetning: mindst 250 mm. — Bredde på tværs af vognen: 100 mm. — Tykkelse: 15 mm. Kontaktoverfladen på bundpladerne skal have riller i overensstemmelse med angivelserne i afsnittet om toakslede vogne. Placeringen af bundpladerne på vognens underramme og fritrummene til donkraftene er vist i bilag X, fig. 15. Denne placering er egnet til udskiftning i grav til nye aksler (også til togsæt eller leddelte vogne uden begrænsning af antal enheder). Der skal i vognens infrastruktur være sørget for et fritrum for hjulsættene, når bundpladerne i hævet position (med normal donkraftbevægelse på 900 mm) når op på en maksimal højde af 1 650 mm over skinnen.

7.7.2.2.   Samspil mellem vogn og spor samt justeringer

7.7.2.2.1.   Kinematisk fritrumsprofil

7.7.2.2.1.1.   Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Se bilag T med hensyn til vogne, der skal køre på det britiske jernbanenet.

7.7.2.2.1.2.   Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm

Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Se bilag U med hensyn til vogne, der skal køre på sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm.

7.7.2.2.1.3.   Kinematisk fritrumsprofil Finland

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

Fritrumsprofilet for vogne, der kun skal køre i Finland og ved den svenske grænsestation Haparanda (1524 mm), må ikke overstige FIN 1-målene defineret i bilag W.

7.7.2.2.1.4.   Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og over bremse-, ranger- eller stopanordninger.

Det skal være muligt for bogier at passere en stigningsvinkel på tilkørselssporet til færger, hvor færgeklappens maksimale vinkel i forhold til vandret er 2o 30’ på 120 meter kurver.

Passager over kurver.

Det skal være muligt for vognene at passere en 60 meter kurve til flade vogne og 75 meter kurve til andre typer vogne på spor med standardsporvidde og 120 meter kurver på brede spor.

7.7.2.2.1.5.   Kinematisk fritrumsprofil Irland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Dynamisk læsseprofil:

Godsvogne, der kører mellem Irland og Nordirland, skal overholde Iarnród Éireann's dynamiske læsseprofil og Nordirlands (GNR) dynamiske læsseprofil, der er vist på profiltegning nr. 07000/121 i bilag HH. Statiske fritrumsprofiler angivet på denne tegning skal også overholdes.

Vognkonstruktion:

Det maksimale fritrumsprofil for vognene skal bestemmes i henhold til nationale regler.

7.7.2.2.2.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning

7.7.2.2.2.1.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

Vogne, der skal køre i Finland, må have et akseltryk på 22,5 t ved maksimumhastigheden 120 km/h og 25 t ved 100 km/h, når hjuldiameteren er mellem 920 og 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Klassificeringen af strækninger og strækningsafsnit i Det Forenede Kongerige foretages i henhold til the Notified National Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 »Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges«). Vogne, der skal køre i Det Forenede Kongerige, skal klassificeres ifølge denne standard.

Klassificeringen af vognen bestemmes af dens geometriske placering og belastningerne på hver aksel.

7.7.2.2.2.3.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Det er de nationale regler, der finder anvendelse på vognens fritrumsprofil.

7.7.2.2.2.4.   Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Grænsen for det statiske akseltryk for vogne er 15,75 t for det irske net, men det er tilladt på visse strækninger at køre med bogievogne med 18,8 t akseltryk.

7.7.2.2.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer

7.7.2.2.4.   Vognens dynamiske egenskaber

Kategori »P« — permanent

7.7.2.2.4.1.   Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder

Betegnelse	Hjuldiameter (mm)	Sporvidde (mm)	Mindsteværdi (mm)	Maksimums-værdi (mm)
Afstand mellem yderfladerne af hjulflangen (SR)	= 840	1 520	1 487	1 509
		1 524	1 487	1 514
		1 602
		1 668	1 643	1 659
Afstand mellem inderfladerne af hjulflangen (AR)	=840	1 520	1 437	1 443
		1 524	1 442	1 448
		1 602
		1 668	1 590	1 596
Flangebredde (BR)	= 330	1 520	133	140 (7)
Hjulflangens tykkelse (Sd)	=840	1 520	24	33
	< 840 og = 330	andre	27,5	33
Hjulflangens højde (Sh)	=760		28	36
	< 760 og = 630		30	36
	< 630 og = 330		32	36
Hjulflangens flade (QR)	= 330		6,5
Ovennævnte størrelser er angivet som en funktion af højden af det øverste skinneniveau og skal overholdes af tomme eller lastede vogne. Hjulsæt på godsvogne, der kører permanent på 1 520 mm-spor, skal opmåles i overensstemmelse med den specifikke procedure for opmåling af hjulsæt på godsvogne, der kører på 1 520 mm-spor.

7.7.2.2.4.2.   Materiale til hjul

På grund af de klimatiske forhold i Norden anvendes normalt et bestemt hjulmateriale i Finland og Norge. Det ligner ER8, men har et større indhold af mangan og silicium for at forbedre bestandigheden over for afskalning. Til indenrigstrafik kan materialet bruges, såfremt det aftales mellem parterne.

7.7.2.2.4.3.   Specifikke belastningstilfælde

Der skal indsættes ekstra kraft, hvis strækningens parametre genererer større kræfter.

(f.eks.: små kurver.)

7.7.2.2.4.4.   Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Flangebredde.

Hvis en aksel er konstrueret til 22,5 t belastninger, kan der anvendes flanger som vist på tegningerne i bilag X, fig. 1, og som er lavet til ERRI's standard akselkonstruktion. Der skal træffes yderligere foranstaltninger i visse tilfælde for at opnå overensstemmelse med målet på hjulflangens aktive overflader på de aksler, der er omfattet af denne TSI.

7.7.2.2.4.5.   Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Det rullende materiel skulle være konstrueret til sikker drift på sporvridninger på op til 17 o/oo målt på grundlag af 2,7 m og op til 4 o/oo målt på grundlag af 11,2 m.

Maksimums- og minimumsværdierne for SR og AR er som følger:

SR	Alle hjuldiametre	min. 1 571 mm	maks. 1 588 mm
AR	Alle hjuldiametre	min. 1 523 mm	maks. 1 524 mm
BR	Alle hjuldiametre	min. 127 mm	maks. 135 mm
Sd	Alle hjuldiametre	min. 24 mm	maks. 32 mm
Sh	Alle hjuldiametre	min. 30,5 mm	maks. 38 mm
QR	Alle hjuldiametre	6,5

7.7.2.2.5.   Længdetrykkræfter

7.7.2.2.5.1.   Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Krav til vogne til sporvidden 1 520 mm og vogne til sporvidden 1435 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet.

Lande: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Vogne med automatisk kobling skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Bogie og løbetøj

7.7.2.2.6.1.   Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

I Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger og i Litauen, Letland og Estland stilles der følgende krav til vogne med variabelt løbetøj til sporvidderne 1 435 mm/1 520 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet:

a)

Generelt For toakslede bogier skal den tilladte afstand mellem hjulsættene ligge på mellem 1 800 mm og 2 400 mm. Løbetøj beregnet til europæiske jernbanenet med sporvidden 1 520 mm skal kunne modstå en driftstemperatur i området - 40 oC til + 40 oC. Til asiatiske 1 520 mm-net skal løbetøjet være egnet til temperaturområdet - 60 oC til + 45 oC og en relativ luftfugtighed på 0-100 %.

b)

Løbetøjets rammer Løbetøjets ramme kan være svejset eller støbt. Det anvendte stål skal kunne svejses uden forudgående opvarmning og skal have en trækstyrke på mindst 370 N/mm 2 . Mindsteværdierne, der skal opnås for slagsejhed (V-kærv som specificeret til ISO-test), ses i følgende tabel: Slagsejhed [J] - 20 oC - 40 oC - 60 oC 27 27 21

Der kræves kun dokumentation til drift på 1 520 mm-nettet.

7.7.2.2.6.2.   Bogie og løbetøj Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Bogiens samlede dimensioner.

Bogier med udskiftelige aksler skal have en akselafstand på mindst 1,80 m og en afstand mellem ophængningsfladerne på 2,170 m. Bogiens samlede dimensioner angives i bilag X, fig. 7. De her definerede samlede dimensioner gælder en bogie, der egner sig til S-bremsningsforhold. De franske og spanske nationale myndigheder skal konsulteres med hensyn til anvendelsen af SS-bremsningsforhold.

Højden på centertappen skal være 925 mm over skinneniveau, og radius på centertaplejet skal være 190 mm for en bogie med standardmål. Centertappen skal være i overensstemmelse med tegningen i bilag X, fig. 8.

Akselleje til vognbogier.

Aksellejerne skal være i overensstemmelse med tegningen i bilag X, fig. 9.

Optrækkelig sikkerhedsanordning, der kobler akslen sammen med bogierammen.

Aksellejerne skal være udstyret med et sikkerhedssystem, der kan fæstne akslerne sikkert på bogierammen. En sådan anordning, som er vist i bilag X, fig. 11, skal kunne trækkes op under akselskift.

Hjul.

For toakslede vogne:

Nye hjul skal have en løbefladediameter på højst 1 000 mm.

For bogievogne:

Nye hjul skal have en løbefladediameter på 920 mm.

Hjulsæt.

Hjulsættene skal være forsynet med serienummer, typenummer og ejerens mærke.

Disse skal sammen med datoen (måned og år) for det seneste eftersyn af hjulsættene, kodeindekset for den jernbanevirksomhed, der ejer eller har registreret vognen, og indekset for det sted, der har udført eftersynet, være angivet på en løst monteret bånd på akslen.

Den ejende eller registrerende jernbanevirksomheds kode og datoen (måned og år) for det seneste eftersyn skal gengives med hvid maling på fronten af hvert akselleje.

Akselleje og beskyttelsesplader.

Aksellejerne, akselbeskytterne og fjederbøjlerne skal konstrueres, så angivelserne i fig. 2 kan overholdes (diameteren for hullet i den øverste side af aksellejet skal gøre det muligt at bruge en ring eller et anslag til justering af ophænget som vist i bilag X).

Da hjulene på en aksel til bred sporvidde sidder temmelig tæt på vognens underramme, skal der bruges en bøjle med 14 eller 10 mm akselbeskytter: se fig. 18.

Det anbefales at anvende akselbeskytterforankringer, så akselbeskytteren hurtigt kan monteres og afmonteres. De skal fæstnes ved hjælp af 2 M-20 × 55 bolte monteret med rillede spændeskiver. Afstanden mellem centrum af hullerne skal være 483 +1/0 mm.

Hjulsættenes samlede overflade.

Vognunderrammerne skal have et fuldstændig frit rum i plan med hvert hjul som vist i fig. 4.

Akselkonstruktion

Akslerne skal kunne bære den maksimale belastning, der er fastlagt for strækninger, der egner sig til 20 tons akseltryk (kategori C-strækninger) eller 22,5 tons akseltryk (kategori D-strækninger). De skal monteres med akselkasse med rullelejer og være udskiftelige med eksisterende aksler. De nye aksler skal være konstrueret i henhold til bestemmelserne i denne TSI. Hjulsæt, der automatisk kan breddejusteres, og som kan køre på sporvidderne 1 435 mm og 1 668 mm, må kun anvendes til international transport gennem Frankrig, hvis de kompetente myndigheder i Spanien og Frankrig har godkendt det.

7.7.2.3.   Bremsning

7.7.2.3.1.   Bremsevirkning

7.7.2.3.1.1.   Bremsevirkning Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Godsvogne, der skal køre på det britiske net: se bilag V, afsnit V2.

7.7.2.3.1.2.   Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

—

Styreventiler Interoperabilitetsvogne til 1 435 mm-spor, der skal køre på 1 520 mm-nettet, skal være udstyret med ekstra bremsesystemer i henhold til følgende: Løsning 1: Sæt en skifteanordning på to styreventiler — til sporvidden 1 435 mm: styreventil i henhold til bilag I — til sporvidden 1 520 mm: styreventil af typen 483. Løsning 2: Sæt en skifteanordning, der gør det muligt at skifte til det relevante driftssystem, på en standardstyreventil eller en godkendt kombineret KE/483 styreventil på vognen, der overholder de tekniske bremsekrav til både 1 435 mm- og 1 520 mm-jernbanenet. Ifølge løsning 1 skal vognens bremseudstyr omfatte skifteanordninger til »bremse til/fra« og »gods/passagerer« samt »tom/lastet«, hvis der ikke er et automatisk lastproportionalt bremsesystem i henhold til bilag I og en anordning til »bremse til/fra« og »tom/delvis lastet/lastet« efter standarderne for sporvidden1 520 mm og »Technical Requirements for the Brake Equipment of Wagons built in RF Workshops«. Hver styreventil skal have sin egen sikkerhedsventil med en træksnor med håndtag på begge sider af vognen. I bremseløsning 2 skal der helst anvendes en styreventil kombineret med et automatisk lastproportionalt bremsesystem. Når der bruges manuelt skift af bremsepositionen alt efter lasten, skal der være mindst to forskellige indstillinger for bremsekraft.

—

Lastproportional bremsning, bremsekraft og bremsevirkning Vognens bremser skal sikre, at de foreskrevne værdier for afbremset masse og de teoretiske bremsekraftkoefficienter overholdes til drift på både sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm ved de respektive maksimumhastigheder. Til drift på sporvidden 1 435 mm skal vognene udstyres med enten en manuelt betjent lastskifteanordning eller et automatisk lastproportionalt bremsesystem, der overholder kravene i bilag I. Til drift på sporvidden 1 520 mm skal vognene udstyres med enten et automatisk lastproportionalt bremsesystem eller en håndbetjent lastskifteanordning med mindst to indstillinger. Ved anvendelsen af det automatiske system og konfigurationen heraf til sporvidden 1 520 mm skal der tages hensyn til den aktuelle bogiekonstruktion, og til hvilken type skifteanordninger der anvendes til skift mellem sporvidder. Bremsevirkningen skal beregnes på grundlag af »Standard Braking Calculation for Freight and Refrigerator Wagons«. Her skal den teoretiske koefficient, der beregnes for vognens bremsekraft, når bremsesystemet ændres til sporvidden 1 520 mm, overholde følgende værdier: — K-blokke (komposit): mindst 0,14 op til maksimalt 0,31 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,22 op til maksimalt 0,37 for en tom vogn; — støbejernsbremseklodser: mindst 0,36 op til maksimalt 0,70 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,62 op til maksimalt 0,81 for en tom vogn; De forskellige vognbremsekræfter specificeret i standarderne for drift på sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm kan indstilles ved hjælp af en egnet justering af bremsemonteringen eller bremsecylinderen.

—

Skifteanordning til skift fra sporvidden 1 435 til 1 520 mm Skiftet fra et styreventilsystem til et andet skal foregå, mens der skiftes sporvidde ved hjælp af skifteanordningen til skift mellem 1 435 og 1 520 mm. Aktiveringen af denne anordning skal kræve et minimum af kræfter, og den skal kunne sættes pålideligt i slutposition. Den valgte slutposition skal svare til et enkelt bremsesystem og skal sætte det andet bremsesystem ud af funktion. Når et af bremsesystemerne svigter, skal det andet fortsat være funktionsdygtigt, idet det formodes, at vognen har to separate styreventiler. Skiftet fra et bremsesystem til et andet kan kun foregå på stationen for skift af sporvidde enten manuelt (ved hjælp af en speciel anordning) eller automatisk. Det valgte bremsesystem skal tydeligt angives, også når skiftet foregår automatisk. Når skiftet foregår automatisk, skal der helst anvendes et automatisk lastproportionalt bremsesystem.

7.7.2.3.1.3.   Bremsevirkning Finland

Medlemsstat: Finland

P-tilfælde:

For vogne, der kun er beregnet til sporvidden 1 524 mm, skal bremsekraften bestemmes på grundlag af en minimumsafstand på 1 200 m mellem signalerne på det finske net. Mindste bremseprocent er 55 % for 100 km/h og 85 % for 120 km/h.

Kravene til energigrænser i forhold til skråningen med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰ og en længde på 46 km (skråningen på St. Gotthard-banen) gælder ikke for vogne, der kun er beregnet til sporvidden 1 524 mm.

På disse 1 524 mm-vogne skal parkeringsbremsen være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan blive holdende på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind. På vogne konstrueret til transport af køretøjer til vejkørsel betjenes parkeringsbremsen fra jorden.

7.7.2.3.1.4.   Bremsevirkning Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Montering af bremsesko.

For toakslede vogne:

Bremseskoene skal monteres i overensstemmelse med kravene i fig. 5. Monteringen i fig. 12 for bogievogne kan også anvendes.

For bogievogne:

Bremseskoene skal monteres i overensstemmelse med bestemmelserne i fig. 12.

7.7.2.3.1.5.   Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen

Medlemsstat: Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen

T1-tilfælde:

Kravene i denne TSI til anvendelsen af K-blokke, der er godkendt på grundlag af eksisterende UIC-specifikationer og prøvningsmetoder, er ikke generelt gyldige i Finland, Norge, Sverige, Estland og Litauen.

K-blokke skal vurderes på nationalt plan under hensyntagen til de stedlige miljøforhold om vinteren.

Dette særtilfælde er gyldigt, indtil specifikationerne og vurderingsmetoderne er blevet yderligere udviklet og fundet tilstrækkelige til det nordiske vintervejrlig.

Godsvogne fra andre medlemsstater udelukkes ikke hermed fra at køre i nordiske og baltiske lande.

7.7.2.3.1.6.   Bremsevirkning Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Driftsbremse: Standselængden for en ny vogn, der kører på et lige og fladt spor i jernbanenettet i Irland, må ikke overstige:

standselængde = (v2/(2*0,55) m

(hvor v = vognens maksimale driftshastighed på det irske net i m/s).

Den maksimale driftshastighed skal være lavere end eller lig med 120 km/h. Disse forhold skal overholdes under alle belastningsforhold.

7.7.2.3.2.   Parkeringsbremse

7.7.2.3.2.1.   Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige

Medlemsstat: Det Forenede Kongerige

P-tilfælde:

Godsvogne, der skal køre på det britiske net: se bilag V, afsnit V1.

7.7.2.3.2.2.   Parkeringsbremse Irland og Nordirland

Medlemsstat: Irland og Nordirland

P-tilfælde:

Hver ny vogn, der kun bruges på det irske net, skal udstyres med en parkeringsbremse, der skal kunne holde en fuldt lastet vogn på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 10 % uden vind.

Irland kræver undtagelse fra kravet om, at parkeringsbremsen skal betjenes »fra vognen«, og foretrækker et krav om, at »parkeringsbremsen skal betjenes fra vognen eller fra jorden«.

7.7.2.4.   Miljøforhold

7.7.2.4.1.   Miljøforhold

7.7.2.4.1.1.   Miljøforhold Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

I Spanien og Portugal er den øvre udvendige temperaturgrænse + 50 i stedet for + 45, som det er angivet i temperaturklasse Ts i afsnit 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Brandsikring

7.7.2.4.2.1.   Brandsikring Spanien og Portugal

Medlemsstat: Spanien og Portugal

P-tilfælde:

Gnistfanger.

Kategori »P« — permanent

For toakslede vogne:

Gnistfangerskærme skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 16.

Den udvendige del af disse skærme skal vende nedad, og deres øvre del skal være buet.

Bredden på den øverste del skal være 415 +5/0 mm; afstanden mellem de indvendige hjørner skal være 1 120 mm.

Den lodrette del af skærmene skal være 115 mm i højden og den nedadgående del 32 mm ved 30o. Afstanden fra skærmene til gulvet skal være 20 mm, og radius af den buede del 1 800 mm. Akselvogne, der må køre i transitdrift mellem Frankrig og Spanien med farligt gods i RID-klasse 1a og 1b, skal have deres bremse isoleret, mens vognen er i fart.

For bogievogne:

—	Gnistfangerskærmene skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 17. — De skal være glatte og 500 mm brede. — Afstanden mellem deres indvendige hjørner skal være 1 100 mm ± 10. — Skærmene skal mindst have en afstand til gulvet på 80 mm.

7.7.2.4.3.   Elektrisk beskyttelse

7.7.2.4.3.1.   Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland

P-tilfælde:

Yderligere krav til vogne til sporvidden 1 520 mm og vogne til sporvidden 1 435 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet.

7.7.3.   OVERSIGT OVER SÆRTILFÆLDE BESTEMT AF EN MEDLEMSSTAT

Land	Afsnit	Parameter	Særtilfælde	Kategori
Alle lande	4.2.3.4	Vognens dynamiske egenskaber	7.7.2.2.4.1.	P
Finland	4.2.2.1	Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne	7.7.2.1.1.1	P
Finland	4.2.3.1	Kinematisk fritrumsprofil	7.7.2.2.1.3	P
Finland	4.2.3.2	Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning	7.7.2.2.2.1	P
Finland	4.2.4.1	Bremsevirkning	7.7.2.3.1.3	P
Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen	6.2.3.3 (bilag P)	Bremsevirkning	7.7.2.3.1.5	T1
Finland, Estland, Letland, Litauen og Polen	Afsnit 4 og 5	Karakterisering af delsystemer og interoperabilitetskomponenter	7.7.2.1.1.3	P
Finland og Norge	5.3.2.3	Hjul	7.7.2.2.4.2	P
Det Forenede Kongerige	4.2.3.1	Kinematisk fritrumsprofil	7.7.2.2.1.1	P
Det Forenede Kongerige	4.2.3.2	Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning	7.7.2.2.2.2	P
Det Forenede Kongerige	4.2.4.1.2.2	Bremsevirkning	7.7.2.3.1.1	P
Det Forenede Kongerige	4.2.4.1.2.8	Parkeringsbremse	7.7.2.3.2	P
Grækenland	4.2.3.4	Vognens dynamiske egenskaber	7.7.2.1.1.6	T1
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.2.1	Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne	7.7.2.1.1.2	P
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.2.3	Vognkonstruktionens styrke	7.7.2.1.3.1	P
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.3.1	Kinematisk fritrumsprofil	7.7.2.2.1.2	P
Litauen, Letland og Estland	4.2.3	Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning	7.7.2.2.2.3	P
Litauen, Letland og Estland	Afsnit 4 og 5	Karakterisering af delsystemer og interoperabilitetskomponenter	7.7.2.1.1.4	T
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.3.4	Vognens dynamiske egenskaber	7.7.2.2.4	P
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.3.5	Længdetrykkræfter	7.7.2.2.5.1	P
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	5.3.2.1	Bogier og løbetøj	7.7.2.2.6.1	P
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.4.1	Bremsevirkning	7.7.2.3.1.2	P
Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland	4.2.7.3	Elektrisk beskyttelse	7.7.2.4.3.1	P
Irland og Nordirland	4.2.1	Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne	7.7.2.1.1.5	P
Irland og Nordirland	4.2.2.2	Sikker af- og påstigning	7.7.2.1.2.1	P
Irland og Nordirland	4.2.3	Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning	7.7.2.2.2.4	P
Irland og Nordirland	4.2.3.4	Vognens dynamiske egenskaber	7.7.2.2.4.5	P
Irland og Nordirland	4.2.4.1	Bremsevirkning	7.7.2.3.1.5	P
Irland og Nordirland	4.2.4.1.2.8	Parkeringsbremse	7.7.2.3.2.2	P
Spanien og Portugal	4.2.2.1	Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne	7..2.1.1.4	P
Spanien og Portugal	4.2.2.3	Vognkonstruktionens styrke	7.7.2.1.3.2	P
Spanien og Portugal	4.2.3.1	Kinematisk fritrumsprofil	7.7.2.2.1.4	P
Spanien og Portugal	4.2.3.4	Vognens dynamiske egenskaber	7.7.2.2.4.4	P
Spanien og Portugal	5.3.2.1	Bogier og løbetøj	7.7.2.2.6.2	P
Spanien og Portugal	4.2.4.1	Bremsevirkning	7.7.2.3.1.4	P
Spanien og Portugal	4.2.6.1.2.2	Miljøforhold	7.7.2.4.1.1	P
Spanien og Portugal	4.2.7.2	Brandsikring	7.7.2.4.2.1	P

---

(1)  S findes i henhold til bilag S, »λ« = ((C/S)-D) i henhold til bilag S, »γ« = ((hastighed (km/h))/3,6)2)/(2x(S-((Te)x(hastighed (km/h)/3,6)))), hvor Te=2sek.

(2)  en »S2«-vogn er en vogn med en omstillingsanordning.

(3)  en »S2«-vogn er en vogn med vejeventil.

(4)  en »SS«-vogn er en vogn, der skal udstyres med vejeventil.

(5)  Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 100 km/h) er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel. Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18 tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal accepteres i henhold til nationale regler.

(6)  Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 120 km/h) er 18 x 0,88 = 16 kN/aksel Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18 tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal godkendes i henhold til nationale regler.

(7)  Burr-værdi inklusive

Hjulsæt på godsvogne, der kører permanent på 1 520 mm-spor, skal opmåles i overensstemmelse med den specifikke procedure for opmåling af hjulsæt på godsvogne, der kører på 1 520 mm-spor.