1.   Indledning

Europæisk solidaritet, koordinering og hurtig handling fra både regeringernes og branchens side var med til at sikre, at passagerer strandet i Golfregionen kunne vende hjem. Dette viste tydeligt vores transportsystems modstandsdygtighed i krisetider. Desværre påvirker konflikten i Mellemøsten fortsat Europas transport- og turismesystemer, herunder gennem afbrydelser af energiforsyningen og lukning af visse luft- og skibsruter. Mens passagererne er vendt hjem, er mange søfarende fortsat strandet på fartøjer, hvis sejlads er blokeret.

De facto-lukningen af Hormuzstrædet har begrænset energieksporten fra området, så kun små mængder last får lov til at passere i gennem. Som følge heraf er brændstofpriserne for samtlige transportformer steget kraftigt, hvilket har påvirket både virksomhedernes konkurrenceevne og transporttjenesternes prisoverkommelighed i og uden for Unionen.

På trods af denne udvikling er rejsemulighederne inden for og til EU stort set ikke påvirket. Den generelle situation er fortsat stabil, og på nuværende tidspunkt er der ingen konkrete tegn på brændstofmangel. Hvis konflikten fortsætter, kan der imidlertid opstå forsyningsafbrydelser, navnlig med hensyn til jetbrændstof. Rejsende kan blive udsat for forstyrrelser, herunder forsinkelser, aflysninger, længere rejsetider og højere priser.

Selv om den samlede indvirkning af konflikten i Mellemøsten på turismen på nuværende tidspunkt fortsat er begrænset, samarbejder Kommissionen med medlemsstaterne og interessenterne om nøje at overvåge, hvordan situationen udvikler sig.

Når det drejer sig om transportvirksomheder, er den mest synlige virkning af konflikten i Mellemøsten stigningen i brændstofomkostningerne, som påvirker vej- og jernbanetransport samt søtransport og luftfart.

Denne vejledning har til formål at forklare både passagerer, rejsende og operatører de muligheder for beskyttelse, der er fastsat i EU-reglerne. Den informerer også medlemsstaterne og interessenter om anvendelsen af andre relevante EU-regler, der gør det muligt at imødegå prisstigninger eller håndtere situationer, der opstår som følge af potentiel mangel på jetbrændstof, hvis de skulle opstå. Den sikrer en harmoniseret og koordineret anvendelse af relevante EU-regler på tværs af medlemsstaterne for at sikre et velfungerende indre marked og bidrage til at bevare vigtig konnektivitet.

Vejledningen indeholder vejledende principper for turisme og passagerrettigheder i kapitel 2 og indeholder præciseringer af gældende EU-ret på transportområdet i kapitel 3 med særligt fokus på luftfart. Den bygger på Europa-Kommissionens meddelelse AccelerateEU (1), der blev vedtaget den 22. april 2026.

Samtidig vil Kommissionen sammen med medlemsstaterne og interessenterne fortsat være opmærksom på, hvordan situationen udvikler sig.

2.   Turisme og passagerers og rejsendes rettigheder

Turisme er tæt forbundet med transportmuligheder og påvirkes af den nuværende situation. På nuværende tidspunkt viser de tilgængelige data, at den samlede indvirkning på turismen stadig er begrænset, og at efterspørgslen fortsat stort set er modstandsdygtig. Tidlige tegn viser også en vis ændring af rejsemønstrene med færre langdistanceflyvninger på visse ruter og en relativt større efterspørgsel efter rejser inden for Europa og inden for medlemsstaterne.

Kommissionen arbejder tæt sammen med medlemsstaterne og interessenterne om en koordineret indsats. Dette omfatter oprettelse af et særligt krisekoordineringsnetværk for turisme til støtte for grænseoverskridende informationsudveksling og krisekoordinering med særlig vægt på perifere medlemsstater.

Den nuværende situation tyder ikke på, at der er behov for særlige foranstaltninger for turismesektoren i modsætning til under covid-19-krisen. Løbende overvågning er fortsat afgørende, navnlig for at vurdere potentielle indvirkninger på destinationer, turistvirksomheder og små og mellemstore virksomheder (SMV'er), herunder dem, der er forbundet til langdistancemarkeder eller eksponeret for højere transportomkostninger.

Passagerer og rejsende nyder fortsat godt af en stærk beskyttelse i henhold til EU-retten. Dette omfatter rettigheder vedrørende refusion, omlægning af rejsen, bistand og klare oplysninger i tilfælde af afbrydelser, navnlig i henhold til EU's lovgivning om passagerrettigheder (2) og pakkerejser (3). Erhvervsdrivende mindes om deres forpligtelse til at give rejsende nøjagtige, gennemsigtige og rettidige oplysninger, herunder i tilfælde af aflysninger eller ændringer af rejsearrangementer. Generelt er det vigtigt at øge passagerernes og de rejsendes bevidsthed om deres rettigheder. Alle relevante aktører bør øge indsatsen for at sikre, at passagerer og rejsende er fuldt informerede om deres rettigheder og i stand til at udøve dem effektivt, når der opstår forstyrrelser.

a.   Flypassagerers rettigheder

Med hensyn til flypassagerers rettigheder har passageren for så vidt angår alle typer aflysninger i henhold til forordning (EF) nr. 261/2004 (4) ret til at vælge refusion, omlægning af rejsen eller returflyvning og har også ret til bistand i lufthavnen.

Ved aflysninger mindre end 14 dage før planlagt afgang er det transporterende luftfartsselskab i princippet forpligtet til at betale kompensation, medmindre passageren er blevet tilbudt omlægning af rejsen i god tid (5). Det transporterende luftfartsselskab har dog ikke pligt til at udbetale kompensation, hvis det kan godtgøre, at aflysningen skyldes »usædvanlige omstændigheder«, som ikke kunne have været undgået, selv om alle forholdsregler, der med rimelighed kunne træffes, faktisk var blevet truffet (6).

Kommissionen er af den opfattelse, at en lokal brændstofmangel, der forhindrer gennemførelsen af en flyvning, kan betragtes som en »usædvanlig omstændighed« (7). Aflysninger som følge af usædvanligt høje brændstofpriser kan – i modsætning til lokal brændstofmangel – imidlertid ikke betragtes som »usædvanlige omstændigheder«.

Brændstof tegner sig for en betydelig del af luftfartsselskabernes omkostninger og er kendt for at være genstand for betydelige prisudsving. Derfor beskytter mange luftfartsselskaber sig mod risikoen for udsving i brændstofpriserne. Når brændstofomkostningerne er høje i længere perioder, resulterer de ekstra omkostninger i sidste ende i højere flybilletpriser. Fri prisfastsættelse i henhold til forordningen om lufttrafiktjenester (8) giver luftfartsselskaberne mulighed for at justere priserne, inden de sælger en billet, for at afspejle ændringer i deres driftsomkostninger og konkurrere på dette grundlag. Håndtering af prisudsving er en normal del af et luftfartsselskabs virksomhed.

Når luftfartsselskaber foretager betalinger til passagerer med henblik på refusion eller kompensation, kan de gøre det i form af penge eller en voucher. Tilbagebetaling i form af en voucher er dog kun mulig, hvis passageren udtrykkeligt er indforstået hermed. Kommissionens henstilling (EU) 2020/648 (9) indeholder en række anbefalede karakteristika ved vouchere for at gøre dem mere attraktive for passagerer eller rejsende med hensyn til gyldighed, fleksibilitet, overførbarhed, refusionsberettigelse og klarhed.

For at undgå tvister som dem, der opstod under covid-19-pandemien, opfordres luftfartsselskaber og rejsearrangører kraftigt til at følge disse anbefalinger. Det er desuden afgørende, at de følger den praksis, de har forpligtet sig til at gennemføre, og som er aftalt i dialoger inden for rammerne af den mekanisme for forbrugerbeskyttelsessamarbejde, der er oprettet i henhold til forordning (EU) 2017/2394 (10). Disse forpligtelser gælder fortsat i den nuværende situation og sikrer bl.a., at passagererne i tilfælde af flyafbrydelser får klare oplysninger om deres rettigheder, let kan kontakte luftfartsselskaber og rejsearrangører og rettidigt får refunderet deres udgifter. Denne bedste praksis beskriver behovet for tilstrækkelige og objektive oplysninger til passageren om rettigheder og muligheder samt behovet for korrekt kommunikation mellem luftfartsselskaber og rejsearrangører. Luftfartsselskaber og rejsearrangører, der ikke var involveret i ovennævnte dialoger, bør følge de relevante standarder som bedste praksis.

b.   Pakkerejser

Direktiv (EU) 2015/2302 (11) om pakkerejser indeholder særlige regler for rejsende, der har købt en kombination af to eller flere forskellige typer rejseydelser (f.eks. fly og indkvartering). Arrangører af pakkerejser skal være lette at kontakte og sikre alle nødvendige oplysninger til rejsende, der er strandet på rejsedestinationen, herunder om konsulær beskyttelse, og skal foreslå alternative ordninger i den givne situation. Hvis pakkerejsen endnu ikke er påbegyndt, kan både rejsearrangører og rejsende opsige aftalen på grund af uundgåelige og ekstraordinære omstændigheder, hvilket giver de rejsende ret til refusion inden for 14 dage. EU-Domstolen har bekræftet, at rejsearrangører kan tilbyde en voucher i stedet for en 14-dages refusion på frivillig basis (12), og at refusionsrettigheder, der følger af opsigelsen af en aftale om en pakkerejse, skal være beskyttet i tilfælde af konkurs eller insolvens (13).

Der er for nylig vedtaget reviderede regler om pakkerejser (14), der indeholder mere detaljerede bestemmelser for at lette anvendelsen af vouchere, og som f.eks. fastsætter de vigtigste karakteristika og de rejsendes relevante rettigheder. I lyset af den nuværende krise opfordrer Kommissionen arrangørerne af pakkerejser til at anvende de nye regler om vouchere på frivillig basis, når de tilbyder vouchere til rejsende, allerede inden den formelle frist for gennemførelse i national ret og tilpasningsperioden på seks måneder.

c.   Ekstraudgifter ved brændstof

Reglerne om gennemsigtig prisfastsættelse for flybilletter i forordning (EF) nr. 1008/2008 (15) kræver, at den endelige billetpris, herunder alle uundgåelige og forudsigelige priselementer, til enhver tid skal vises, når der tilbydes eller offentliggøres flybilletpriser til offentligheden. Da denne forpligtelse udtrykkeligt gælder for den endelige billetpris, der skal betales, er enhver ændring af prisen med tilbagevirkende kraft udelukket.

Luftfartsselskaberne må derfor ikke medtage vilkår og betingelser, der gør det muligt for dem at hæve billetprisen ud over det, der blev annonceret på købstidspunktet, blot fordi brændstoffet er blevet dyrere, end de havde regnet med. Selv om sådanne fleksible klausuler betragtes som valgfrie pristillæg (16) , skal de meddeles på en klar, gennemsigtig og utvetydig måde ved reservationsprocedurens start, og kunden skal acceptere dem ved et aktivt valg. Luftfartsselskaber, hvis vilkår og betingelser stadig tillader, at der opkræves brændstoftillæg efter billetsalget, skal derfor ændre disse vilkår og betingelser, da de ikke er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1008/2008.

For pakkerejser giver pakkerejsedirektivet rejsearrangørerne mulighed for at hæve prisen på en pakkerejse efter indgåelsen af aftalen, hvis denne mulighed er fastsat i aftalen, og hvis prisstigningen er en direkte følge af ændringer i prisen på befordring af passagerer som følge af prisen på brændstof eller andre energikilder. Hvis der sker en sådan stigning i prisen på befordring af passagerer som følge af prisen på brændstof eller andre energikilder, kræver en prisstigning på op til otte procent af pakkerejsens pris ikke den rejsendes samtykke (17). Hvis den foreslåede prisstigning overstiger otte procent af pakkerejsens pris, kan den rejsende enten acceptere prisstigningen eller opsige aftalen uden at betale et opsigelsesgebyr. Hvis en aftale om en pakkerejse giver rejsearrangørerne mulighed for at hæve priserne som følge af prisen på brændstof fra andre energikilder, har rejsende ret til en prisnedsættelse, hvis brændstofpriserne falder.

Enhver prisforhøjelse kan kun foreslås, hvis rejsearrangøren klart og forståeligt oplyser den rejsende herom senest 20 dage før afrejsen med en begrundelse for denne forhøjelse og en beregning på et varigt medium.

3.   Lufttransport

For så vidt angår luftfart er der ikke meldt om mangel på jetbrændstof i EU. Hvis konflikten i Mellemøsten varer ved, kan det potentielt føre til knaphed på jetbrændstof, hvilket igen kan påvirke lufttransporten, herunder ved at forårsage aflysninger. Situationen kan også give anledning til ændringer i brændstofpolitikken hos luftfartsselskaber, som flyver fra lufthavne i EU.

I denne meddelelse fastsættes de vejledende principper navnlig i forbindelse med lufthavnsslots, forpligtelser til påfyldning af brændstof, forpligtelser til offentlig tjeneste og anvendelsen af forskellige brændstofkvaliteter.

a.   Lufthavnsslots

Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (forordningen om lufthavnsslots) (18) har til formål at sikre, at de disponible ankomst- og afgangsslots, som tildeles luftfartsselskaber, udnyttes effektivt mindst 80 % af tiden, når lufthavnskapaciteten er begrænset. Under visse uforudseelige og uafvendelige forhold, som luftfartsselskabet ikke har nogen indflydelse på, kan denne forpligtelse fraviges, særlig i tilfælde af:

—	lukning af en lufthavn eller et luftrum

—	alvorlig forstyrrelse af operationerne i de pågældende lufthavne, herunder de serier af slots i andre fællesskabslufthavne, der vedrører ruter, der er blevet påvirket af disse forstyrrelser, i en væsentlig del af den relevante fartplansæson (19).

På denne baggrund kan Kommissionen tilslutte sig henstillingen af 13. marts 2026, som blev ajourført den 21. april 2026 og vedtaget af sammenslutningen af europæiske lufthavnskoordinatorer (European Airport Coordinators Association – EUACA) om begrundet manglende udnyttelse af slots med henblik på krisen i Mellemøsten/krigen i Iran i forbindelse med den militære konflikt." (20) Henstillingen omfatter navnlig den situation, hvor forekomsten af én af ovennævnte situationer skyldes brændstofmangel, der følger af den militære konflikt.

Den begrundede manglende udnyttelse af slots bør i så fald finde anvendelse på afgangs- og bestemmelseslufthavnene. Dette omfatter tilfælde, hvor en lufttransportoperatør er i stand til at få adgang til tilstrækkeligt brændstof i lufthavn A til at gennemføre en flyvning fra lufthavn A til en bestemmelseslufthavn B, men ikke er i stand til at tanke tilstrækkeligt brændstof i lufthavn B grundet begrænsede forsyninger af jetbrændstof i denne lufthavn og således ikke er i stand til at flyve den følgende delflyvning, uanset om det er tilbage til lufthavn A eller til en anden bestemmelseslufthavn.

Kommissionen opfordrer EUACA til at ajourføre deres henstilling, når der er behov herfor, for at skabe klarhed og en harmoniseret tilgang til de situationer, hvor begrundet manglende udnyttelse af slots tillades, herunder varigheden af en sådan tilladelse og den dokumentation, der kræves, for at koordinatorer kan træffe en sådan afgørelse, f.eks. notice to airmen (NOTAM), samtidig med at koordinatorerne får mulighed for at skelne mellem aflysninger knyttet til brændstofmangel og en rent handelsmæssig afgørelse om at aflyse urentable flyvninger.

Kommissionen er af den opfattelse, at omkostningerne til jetbrændstof i princippet ikke kan betragtes som en alvorlig forstyrrelse af operationerne, der giver anledning til begrundet manglende udnyttelse af slots i henhold til EU's forordning om lufthavnsslots (21).

Hvis situationen forværres, og den eksisterende fleksibilitet ikke længere er tilstrækkelig, vil Kommissionen overveje at foreslå midlertidige ændringer af forordningen, hvis og når de er berettiget, som har til formål at begrænse potentielle negative virkninger på det indre marked.

b.   Luftfartøjsoperatørers forpligtelser til brændstofpåfyldning

I henhold til forordning (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) (22) skal luftfartøjsoperatører påfylde mindst 90 % af det årlige behov for flybrændstof i de afgangslufthavne i EU, hvorfra de udfører erhvervsmæssige lufttransportflyvninger (23). Ikke desto mindre tillader forordningen luftfartøjsoperatører at underskride denne tærskel »af hensyn til overholdelsen af de gældende brændstofsikkerhedsregler.« (24)

I de fortolkningsmæssige retningslinjer om anvendelse af undtagelser i henhold til artikel 5 i ReFuelEU Aviation (25) er der givet eksempler på hændelser, som kan kræve påfyldning af mere flybrændstof i afgangslufthavnen for at overholde brændstofsikkerhedsreglerne og deraf afledt manglende opfyldelse af brændstofpåfyldningstærsklen i bestemmelseslufthavnen i Unionen, jf. ReFuelEU Aviation. Disse eksempler omfatter:

»Tilfælde af mangel på flybrændstof (…) i bestemmelseslufthavnen, som er begrundet i den respektive meddelelse til flyvere (NOTAM) og/eller i en meddelelse fra brændstofleverandøren (hvis en sådan foreligger) eller i andre rapporter inden for forvaltningssystemer i punkt ORO.GEN.200 »forvaltningssystem« (…) i bilag IV til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 (pilotrapporter, rapporter fra andre operatører, myndighedsrapporter eller oplysninger fra luftfartssammenslutninger)«  (26)

Som led i luftfartøjsoperatørernes årlige rapporteringsforpligtelser skal luftfartøjsoperatørerne i disse tilfælde i de følgende år over for den relevante kompetente myndighed og Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur behørigt begrunde, at de har underskredet den tærskel på 90 %, der er fastsat i artikel 5, stk. 1, i ReFuelEU Aviation (27).

Europa-Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at sikre, at NOTAM udsendes hurtigst muligt i alle tilfælde af mangel på flybrændstof i en given lufthavn, hvis der konstateres en sådan mangel, og til at acceptere disse NOTAM som tilstrækkelig dokumentation for, at luftfartøjsoperatører, der benytter den pågældende lufthavn, kan undtages fra kravet om påfyldning af 90 % i henhold til artikel 5, stk. 1, i ReFuelEU Aviation.

Disse eksempler på undtagelser med henblik på overholdelse af brændstofsikkerhedsreglerne omfatter ikke tilfælde, hvor prisen på jetbrændstof stiger væsentligt, og de anses derfor ikke for at være relevante begrundelser for brugen af undtagelser i henhold til artikel 5, stk. 2, i ReFuelEU Aviation.

c.   Sikring af væsentlige luftfartsforbindelser

Hvis operatøren af en rute, der er omfattet af forpligtelsen til offentlig tjeneste, har vanskeligt ved at opfylde sine forpligtelser på en given rute, fordi der er mangel på brændstof, eller fordi usædvanligt høje brændstofpriser gør det umuligt at drive ruten til den regulerede billetpris, opfordres medlemsstaterne til i videst muligt omfang at gøre brug af de klausuler, der er indarbejdet i deres kontrakter. Mange kontrakter, der er indgået siden covid-19-pandemien, omfatter klausuler om tilpasning af hyppighed, håndtering af stigende brændstofpriser ved hjælp af indeksering eller endda dækning af force majeure i situationer med ekstraordinære ændringer af omstændighederne, som operatørerne og medlemsstaterne ikke har nogen indflydelse på.

I EU-reglerne er der desuden udtrykkeligt fastsat en særlig procedure i tilfælde af, at det luftfartsselskab, der tidligere er blevet udvalgt til at udføre en forpligtelse til offentlig tjeneste på en given rute, pludseligt afbryder beflyvningen. Dette giver medlemsstaten ret til i nødstilfælde hurtigt at udvælge et andet luftfartsselskab til at drive den pågældende rute med forpligtelse til offentlig tjeneste i en periode på op til syv måneder (28). I så fald er der ikke behov for et offentligt udbud.

Som anført i de midlertidige rammebestemmelser for statsstøtte, der blev vedtaget den 29. april 2026  (29), kan medlemsstaterne for at afbøde presset fra stigende billetpriser også yde social støtte til personer, der er afhængige af flyruter med henblik på deres konnektivitetsbehov. Social støtte til beboere i afsidesliggende områder til transportformål skal ikke anmeldes til Kommissionen, hvis den opfylder betingelserne i artikel 51 i den generelle gruppefritagelsesforordning. Enhver støtte, der ydes i henhold til denne bestemmelse, skal ydes uden forskelsbehandling med hensyn til luftfartsselskabets identitet eller tjenesteydelsens art. Støtteintensiteten kan være på op til 100 % af prisen for en returbillet til eller fra det afsidesliggende område, inklusive alle de skatter og afgifter, som befordringsvirksomheden opkræver hos forbrugeren.

d.   Anvendelse af jetbrændstof af kvalitet A

Interessenter i branchen er i færd med at vurdere muligheden for at anvende brændstof af kvaliteten Jet A på steder, som historisk er blevet forsynet med Jet A-1, som en midlertidig og pragmatisk foranstaltning til at sikre kontinuiteten af brændstofforsyningen i EU-lufthavne, hvis der skulle opstå mangler.

Der er ingen reguleringsmæssig forpligtelse, som gør brugen af nogen af de to brændstofkvaliteter obligatorisk. Større luftfartøjer er generelt certificeret til at operere på både Jet A og Jet A-1, og Jet A anvendes rutinemæssigt i Nordamerika og i transatlantiske operationer til Europa.

Der er således ingen reguleringsmæssige hindringer for at anvende Jet A-brændstof importeret til Europa, for så vidt som anvendelsen af brændstoffet håndteres korrekt og meddeles i hele brændstofforsyningskæden for at sikre, at de højeste standarder for sikker drift overholdes. En ændring af brændstofkvaliteten i logistiksystemet kan kræve, at de brugere, som er tilknyttet systemet, er enige heri.

Interessenter opfordres til at konsultere den sikkerhedsinformationsbulletin, der offentliggøres af EASA om dette emne (30).

4.   Konklusion

Mens der i denne meddelelse fastsættes vejledende principper for turisme, passagerer og luftfart, anerkender Kommissionen, at andre transportformer også er påvirket af konflikten i Mellemøsten, særlig på grund af øgede brændstofomkostninger.

For så vidt angår vejtransport udgør omkostningerne til diesel traditionelt omkring en tredjedel af transportvirksomhedernes driftsomkostninger, og vejtransportvirksomheder opererer med meget lave fortjenester. Da der er et meget stort antal SMV'er i sektoren, kan de nuværende stigninger i brændstofpriserne gøre visse vejtransportoperationer urentable.

For så vidt angår søtransport har den pludselige stigning i brændstofpriserne medført en ekstraordinær, pludselig og uventet byrde på visse søfartsruter, hvorved disse vigtige maritime konnektivitetstjenesters kontinuitet og økonomiske levedygtighed er blevet bragt i fare.

Transport ad indre vandveje og jernbanetransport er også påvirket af stigende brændstofpriser.

I de midlertidige rammebestemmelser for statsstøtte, som blev vedtaget den 29. april 2026 for at støtte sektorer, der er påvirket af konflikten i Mellemøsten, er der fastsat muligheder for, at medlemsstaterne kan yde støtte til virksomheder, når det gælder de øgede omkostninger til diesel til transportoperationer i sektorerne vej-, jernbane- og søtransport samt transport ad indre vandveje.

Skulle den nuværende krise udvikle sig til også at omfatte et scenario med mulig brændstofknaphed, kan der overvejes yderligere foranstaltninger for at sikre driftskontinuiteten og sikre, at forsyningskæder internt i EU fungerer korrekt.

Kommissionen overvåger nøje situationen for alle transportformer og de potentielle virkninger af konflikten i Mellemøsten på konnektiviteten, herunder ved at aktivere de nationale transportkontaktpunkter, der er oprettet inden for rammerne af beredskabsplanen for transport, og Kommissionen er rede til om nødvendigt at træffe yderligere foranstaltninger.

---

(1)  AccelerateEU – Energiunion: Sikker energi til overkommelige priser gennem en fremskyndet indsats, COM(2026) 370.

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EØS-relevant tekst) - Erklæring fra Kommissionen (EUT L 46 af 17.2.2004, p. 1).

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/2302 af 25. november 2015 om pakkerejser og sammensatte rejsearrangementer samt om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/83/EU og om ophævelse af Rådets direktiv 90/314/EØF (EUT L 326 af 11.12.2015, p. 1).

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EØS-relevant tekst) - Erklæring fra Kommissionen (EUT L 46 af 17.2.2004, p. 1).

(5)  Artikel 5, stk. 3, i forordning (EF) nr. 261/2004.

(6)  Ifølge retspraksis kan kravet om at betale kompensation ikke finde anvendelse, hvis det vil være urimeligt belastende i forhold til luftfartsselskabets kapacitet på det relevante tidspunkt (dom af 11. juni 2020, Transportes Aéros Portugueses, C-74/19, ECLI:EU:C:2020:460, præmis 61, og dom af 4. april 2019, Germanwings, C501/17, EU:C:2019:288, præmis 19).

(7)  I dom af 7. juli 2022, SATA International – Azores Airlines, C-308/21, ECLI:EU:C:2022:533, præmis 28, konkluderes det, at en omfattende fejl i en lufthavns brændstofforsyningssystem kan udgøre en »usædvanlig omstændighed« i henhold til forordning (EF) nr. 261/2004, forudsat, at luftfartøjsoperatøren ikke har nogen indflydelse på den.

(8)  Artikel 22 i forordning (EF) nr. 1008/2008.

(9)   Kommissionens henstilling (EU) 2020/648 af 13. maj 2020 om vouchers, som passagerer og rejsende får som alternativ til tilbagebetaling af aflyste rejse- og transporttjenester i forbindelse med covid-19-pandemien (EUT L 151 af 14.5.2020, s. 10).

(10)   Dialoger med luftfartsformidlere.

(11)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/2302 af 25. november 2015 om pakkerejser og sammensatte rejsearrangementer samt om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/83/EU og om ophævelse af Rådets direktiv 90/314/EØF (EUT L 326 af 11.12.2015, s. 1).

(12)  Dom af 8. juni 2023, Union fédérale des consommateurs, C-407/21, ECLI:EU:C:2023:449, præmis 34, som bekræfter, at arrangører af pakkerejser kan tilbyde rejsende frivilligt at acceptere en voucher i stedet for refusion i form af et pengebeløb, for så vidt som en sådan mulighed ikke fratager den rejsende retten til denne refusion i penge.

(13)  Forenede sager C-771/22 og C-45/23, domskonklusionen og præmis 90 og 91.

(14)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2026/1024 af 29. april 2026 om ændring af direktiv (EU) 2015/2302 med henblik på at gøre beskyttelsen af rejsende mere effektiv og forenkle og præcisere visse aspekter af nævnte direktiv (EUT L, 2026/1024, 8.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2026/1024/oj).

(15)  Artikel 23 i forordning (EF) nr. 1008/2008.

(16)  I henhold til artikel 23, stk. 1, fjerde punktum, i forordning (EF) nr. 1008/2008.

(17)  Artikel 10, stk. 1, litra a), og artikel 10, stk. 2, i direktiv (EU) 2015/2302.

(18)  Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (EFT L 14 af 22.1.1993, s. 1).

(19)  Artikel 10, stk. 4, i forordningen om lufthavnsslots.

(20)   Recommendation on the application of JNUS with regard to the Middle East crisis / Iran (13. marts 2026, ajourført den 21. april 2026).

(21)  Artikel 10, stk. 4, litra a), tredje led.

(22)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/2405 af 18. oktober 2023 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation) (EUT L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj).

(23)  Artikel 5, stk. 1, i ReFuelEU Aviation.

(24)  Artikel 5, stk. 2, i ReFuelEU Aviation.

(25)   Fortolkningsmæssige retningslinjer om anvendelse af undtagelser i henhold til artikel 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/2405 om sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport (ReFuelEU Aviation) (i det følgende benævnt »de fortolkningsmæssige retningslinjer«).

(26)  Punkt 4.2 i de fortolkningsmæssige retningslinjer.

(27)  Artikel 8 i ReFuelEU Aviation.

(28)  Artikel 16, stk. 12, i forordning (EU) nr. 1008/2008.

(29)  Meddelelse fra Kommissionen – Midlertidige rammebestemmelser for statsstøtte i forbindelse med krisen i Mellemøsten (EUT C, C/2026/2593, 5.5.2026, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2026/2593/oj).

(30)  EASA - SIB No.: 2026-04 Aviation Turbine Fuel – Use of Jet A Grade Fuel in a Jet A-1 Environment https://ad.easa.europa.eu/ad/2026-04.