Kommissionens meddelelse om velfungerende og bæredygtig lokal passagertransport på tilkaldebasis (taxaer og udlejningsbiler)

(2022/C 62/01)

I.   INDLEDNING

Passagertransport på tilkaldebasis, dvs. transporttjenester med en bil og en chauffør, som foregår på passagerens anmodning, er og har været en vigtig del af de mobilitetstilbud, som borgerne har adgang til. Disse tjenesteydelser udføres normalt af taxaer og/eller udlejningsbiler med chauffører.

I de senere år har markederne for lokal passagertransport på tilkaldebasis ændret sig i betydelig grad, navnlig på grund af den teknologiske udvikling og fremkomsten af kørselstjenester. Kørselstjenester henviser til bestilling af en skræddersyet transporttjeneste, normalt via en smartphoneapp, hvor tjenesten starter omgående (1). Selskaber, der formidler kørselstjenester kan via websteder og mobilapps matche passagerer med chauffører (2).

Medlemsstaterne har stået over for udfordringen med at udvikle politikker, der tager højde for nye driftsmetoder, nye forretningsmodeller og nye markedsaktører i sektoren for passagertransport på tilkaldebasis. De har også stået over for spørgsmål vedrørende chaufførers beskæftigelsesstatus og sociale rettigheder, som opstod ved fremkomsten af kørselstjenesteselskaber. Samtidig bestræber transportsektoren sig som helhed på at reducere sine emissioner og blive mere bæredygtig.

Kommissionen har derfor i sin strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet (3) bebudet, at den vil undersøge, hvordan det kan sikres, at passagertransport på tilkaldebasis (taxaer og udlejningsbiler med chauffører) kan blive mere bæredygtige og levere effektive tjenester til borgerne, samtidig med at der opretholdes et velfungerende indre marked og tages hensyn til sociale og sikkerhedsmæssige bekymringer.

For bedre at forstå den praktiske situation i forskellige medlemsstater, regioner og byer, eksisterende spørgsmål, markedsaktørernes interesser samt medlemsstaternes synspunkter og tilgange til udfordringerne afholdt Kommissionen tre workshopper. Den afholdt også en lang række udvekslinger med de vigtigste interessenter. Workshopperne havde til formål at samle relevante interessenter for at dele erfaringer og bedste praksis. Den første workshop fandt sted i 2019 og samlede forskellige markedsaktører i sektoren, navnlig kørselstjenesteselskaber, taxaselskaber og selskaber, der formidler udlejningsbiler. I 2020 afholdt Kommissionen endnu en workshop for at drøfte udfordringerne i sektoren med medlemsstaterne og tilskynde medlemsstaterne til at samarbejde og lære om andre medlemsstaters reguleringsmæssige tilgange. I 2021 opfordrede Kommissionen private og offentlige interessenter til at drøfte spørgsmål og udfordringer i forbindelse med passagertransport på tilkaldebasis. Der tages i nærværende dokument hensyn til de oplysninger, der er indsamlet gennem workshopperne, i drøftelserne med interessenter og andre steder.

I denne meddelelse fremsætter Kommissionen henstillinger vedrørende regulering af taxaer og udlejningsbiler med henblik på at sikre tilstrækkelig og sikker lokal mobilitet for borgerne, forbedre sektorens bæredygtighed og fremme målene for den europæiske grønne pagt og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet. I denne meddelelse præciseres det, at de foranstaltninger, som medlemsstaterne (herunder nationale regeringer og lovgivere samt regionale og lokale myndigheder) har indført i forbindelse med reguleringen af taxaer og udlejningsbiler, skal være i overensstemmelse med de grundlæggende frihedsrettigheder, der ligger til grund for det indre marked. Reglerne skal stå i et rimeligt forhold til det mål, de forfølger. Kommissionen understreger, at det samtidig er yderst vigtigt, at medlemsstaterne sikrer, at alle, der er aktive inden for sektoren for passagertransport på tilkaldebasis, nyder godt af et passende niveau af sociale rettigheder og retssikkerhed med hensyn til deres beskæftigelsesstatus.

A.   En hurtig oversigt og nylige ændringer

Med tiden har passagertransport på tilkaldebasis udviklet sig betydeligt, navnlig med hensyn til den måde, hvorpå køretøjerne prajes, udsendes og anvendes. I løbet af det 20. århundrede, inden mobil kommunikation var blevet udviklet, blev passagertransport på tilkaldebasis udført af strengt regulerede taxaer (4) i mange medlemsstater. Sideløbende hermed tillod mange medlemsstater tilkaldebasererede transporttjenester med biler, som ikke var underlagt taxaregler, men som skulle reserveres på forhånd, og som derfor var begrænset til markedet for forudbestilling. Tidligere blev dette normalt arrangeret via fastnettelefon, fax eller fysisk fremmøde. Generelt plejede tjenester med udlejningsbiler derfor at blive planlagt i god tid i forvejen, ofte til længere afstande end med taxaer eller ved særlige lejligheder.

Medlemsstaterne lægger generelt stor vægt på et velfungerende og tilgængeligt marked for passagertransport på tilkaldebasis. Taxaer er ofte blevet betragtet som en del af det offentlige transportsystem og/eller er blevet betragtet som en offentlig tjeneste. Eksistensen af et velfungerende taxamarked hævdes ofte at være af almen interesse. Taxaer er generelt underlagt meget strengere regler end udlejningsbiler, og de er ofte underlagt regler om visuel genkendelighed (5) samt regler om faste priser, taxametre (6) og kontraheringspligt (7). Taxaer har betjent markedet for prajning af køretøjer på gaden og fra holdepladser (8) samt markedet for forudbestilling, mens udlejningsbiler som nævnt var begrænset til markedet for forudbestilling (9).

Imidlertid har fremkomsten af kørselstjenesteselskaber radikalt ændret denne situation, hvor taxaer og udlejningsbiler i stigende grad konkurrerer med hinanden. På grund af den tekniske udvikling, navnlig smartphones, geolokaliseringsmuligheder og nem offentlig adgang til internettet, er forudbestilling generelt blevet »øjeblikkelig forudbestilling«, hvilket udvisker forskellene mellem taxaer og udlejningsbiler (10). Desuden blev taxapriserne traditionelt fastsat af myndighederne, hvorimod priserne for udlejningsbiler kunne forhandles mellem tjenesteudbyderne og kunderne. Når man i dag prajer en udlejningsbil via en onlineapp, er det normalt kørselstjenesteselskabet, der fastsætter prisen for den tilbudte tjeneste, typisk ved hjælp af en algoritme (11).

Med denne udvikling og kørselstjenesteselskabernes succes modtager lokal passagertransport på tilkaldebasis, som tidligere primært blev håndteret lokalt, nu også kundeanmodninger om transporttjenester fra paneuropæiske eller globale virksomheder, der anvender avancerede teknologier og algoritmer. Taxatjenester har siden efterlignet denne måde at bestille tjenesteydelser på og samarbejder nu også med kørselstjenesteapps, som fungerer på samme måde, i det omfang lovgivningen tillader det. Der er dog stadig forskelle, der er synlige for kunden, navnlig med hensyn til prisfastsættelse som følge af faste takster (12).

Smartphonebaserede kørselstjenesteapps har generelt øget kvaliteten og effektiviteten af de måder, hvorpå taxatjenester og tjenester med udlejningsbiler leveres. Lavere priser og muligheden for at bestille udlejningsbiler og taxaer online via apps, der anvender geolokaliseringstjenester, er blevet hilst velkommen af brugerne og har givet en øget efterspørgsel. Ifølge den seneste Eurobarometerundersøgelse (13) opfatter brugerne traditionelle taxatjenester og udlejningsbiler som ensartede tjenesteydelser, hvor de værdsætter, at begge tjenester er tilgængelige og nemme at bestille.

B.   Aktuelle udfordringer

Udviklingen inden for sektoren for passagertransport på tilkaldebasis og fremkomsten af nye markedsaktører og forretningsmodeller har også ført til spændinger og forskellige lovgivningsmæssige reaktioner blandt medlemsstaterne. Der findes ingen specifik EU-lovgivning på området. Mens kunderne generelt har hilst de nye tjenester velkommen, har taxachauffører og -operatører (14) haft det svært med den øgede konkurrence. Taxaselskabernes ejere føler sig dårligt stillet på grund af de konkurrencemæssige fordele, som chauffører i udlejningsbiler, der opererer på kørselstjenesteapps, nyder godt af, da disse ikke behøver at overholde de samme strenge regler som taxachauffører. Biludlejerne føler sig til gengæld dårligere stillet af regler, som de anser for forældede og betragter som hindringer for en effektiv og bæredygtig drift.

Samtidig bliver der ofte givet udtryk for bekymring over chaufførernes arbejdsvilkår og beskæftigelsesstatussen for personer, der arbejder via platforme, navnlig chauffører i udlejningsbiler, der arbejder via kørselstjenesteapps. Arbejdsvilkår, sociale rettigheder og spørgsmål om beskæftigelsesstatus er af stor relevans og vedrører samtidig mange forskellige tjenester, der leveres via platforme, lige fra f.eks. levering af fødevarer og IT-tjenester til oversættelsestjenester, og arbejde via platforme berettiger derfor et specifikt initiativ. Kommissionen vil derfor bestræbe sig på at forbedre arbejdsvilkårene for personer, der arbejder via platforme, gennem et andet EU-initiativ.

Dette initiativ fra Kommissionen tilstræber bedre arbejdsvilkår for et stærkere socialt Europa ved at udnytte de fulde fordele ved digitalisering i platformsarbejde. Det omfatter et forslag til direktiv, der indeholder foranstaltninger til forbedring af arbejdsvilkårene for personer, der arbejder via platforme. Forslaget omfatter foranstaltninger, der skal sikre, at personer, som arbejder via platforme, har — eller kan opnå — den korrekte beskæftigelsesstatus i lyset af deres faktiske forhold til platformen og får adgang til de gældende arbejdstagerrettigheder og sociale beskyttelsesrettigheder, foranstaltninger til at sikre retfærdighed, gennemsigtighed og ansvarlighed i forbindelse med algoritmisk forvaltning (15) i forbindelse med arbejde via platformen samt foranstaltninger til at øge gennemsigtigheden og sporbarheden af samt bevidstheden om udviklingen inden for arbejde via platforme og forbedre håndhævelsen af de gældende regler for alle, der arbejder via platforme, herunder dem, der opererer på tværs af grænserne. Retssikkerhed med hensyn til beskæftigelsesstatus og klarhed med hensyn til algoritmisk forvaltning er helt afgørende for, at alle interessenter i sektoren kan trives.

Ud over spørgsmålet om beskæftigelsesstatus står chauffører i udlejningsbiler, operatører og kørselstjenesteselskaber ofte over for yderligere retsusikkerhed, da medlemsstaterne kæmper for at finde en passende politisk og juridisk tilgang til disse nye aktører og de nye måder at drive virksomhed på. Denne mangel på juridisk klarhed og forudsigelighed afskrækker virksomheder og investeringer og forvirrer borgerne.

Ud over de klager og bekymringer, som markedsaktørerne har givet udtryk for, rejser disse nye tjenester også en række andre spørgsmål vedrørende brugen af det offentlige rum, trafiksikkerhed, erstatningsansvar, forsikring, passagernes og chaufførernes sikkerhed samt generel integration af forskellige mobilitetstjenester i et sammenhængende mobilitetstilbud i byerne. I de seneste år har en række undersøgelser og rapporter kastet lys over udviklingen i sektoren som følge af kørselstjenesteselskabernes succes, sektorens udfordringer samt dens sociale, økonomiske, bymæssige og miljømæssige konsekvenser, og i disse undersøgelser og rapporter er der foreslået politiske tilgange (16). I sådanne undersøgelser og rapporter er det primært blevet undersøgt, hvordan fremkomsten af kørselstjenesteselskaberne har påvirket trafikmængden (17) og miljøet (18).

C.   Passagertransport på tilkaldebasis ud fra et europæisk synspunkt

Selv om passagertransport på tilkaldebasis traditionelt har været et lokalt anliggende, har de internationale og europæiske aspekter af passagertransport på tilkaldebasis fået en stigende betydning. De internationale og europæiske kørselstjenesteselskaber har udvidet deres aktiviteter på tværs af forskellige medlemsstater. De interesserede parter mener, at de mange forskellige regler samt indholdet af nogle af reglerne gør det meget vanskeligt for markedsaktørerne at etablere deres virksomhed i en anden medlemsstat.

Med internationale og europæiske kørselstjenesteselskaber, der er aktive i forskellige EU-medlemsstater, hvor mobile europæiske borgere forventer pålidelige og sikre transporttjenester af høj kvalitet i de forskellige byer i EU, og med øget bevidsthed om transportsektorens bidrag til klimaændringerne har sektoren for passagertransport på tilkaldebasis udviklet sig fra et lokalt anliggende til noget, der også har en europæisk dimension.

Denne større europæiske vinkel afspejles i en række sager, der er indbragt for Den Europæiske Unions Domstol. I disse sager behandlede Domstolen spørgsmål om anvendeligheden af en bestemt EU-lovgivning på kørselstjenesteselskaber, og den var derfor nødt til at vurdere, om disse specifikke virksomheder kunne betragtes som tjenesteydelser på transport- eller informationssamfundsområdet (19). Domstolen har imidlertid ikke vurderet reglerne for den underliggende transportaktivitet, dvs. de regler, der direkte vedrører taxaer og udlejningsbiler (20).

Reglerne for adgang til erhvervet som udbydere af taxa- og biludlejningstjenester varierer fra medlemsstat til medlemsstat, mellem regioner og endda mellem byer. Det samme gør sig gældende for reglerne for udøvelse af erhvervet. Eksempler på regler for adgang til erhvervet er kvoter for køretøjstilladelser, nødvendige kvalifikationer for at blive chauffør og betingelser for at kunne etablere sig som operatør. Reglerne om udøvelse af erhvervet omfatter f.eks. en »retur-til-garagen«-regel og obligatoriske ventetider. Selv om reglerne er besværlige for aktører, der ønsker at operere på forskellige markeder og under forskellige retlige rammer, er reglerne ikke nødvendigvis altid de samme, og de kan afspejle forskellige politiske løsningsmodeller på baggrund af lokale traditioner og forhold.

Det følger heraf, at det på EU-rettens nuværende udviklingstrin tilkommer medlemsstaterne at regulere betingelserne for levering af tjenesteydelser i overensstemmelse med de generelle regler i traktaterne (21). Selv i mangel af specifik EU-lovgivning for sektoren skal medlemsstaterne overholde traktaterne og de grundlæggende frihedsrettigheder, der er fastsat i traktaterne.

Artikel 56 i TEUF om fri udveksling af tjenesteydelser finder ikke anvendelse på transporttjenester, da artikel 58, stk. 1, i TEUF bestemmer, at »[d]en frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet omfattes af bestemmelserne i afsnittet vedrørende transport« (22). Indtil videre findes der imidlertid ingen specifikke EU-foranstaltninger vedrørende passagertransport på tilkaldebasis, som er blevet vedtaget på grundlag af traktatens bestemmelser om transport.

Transporttjenester er imidlertid omfattet af anvendelsesområdet for etableringsfriheden i henhold til artikel 49 i TEUF. Artikel 49 i TEUF er til hinder for enhver national foranstaltning, der, selv om den finder anvendelse uden forskelsbehandling på grundlag af nationalitet, kan hæmme eller gøre det mindre attraktivt for EU-borgerne at udøve deres etableringsfrihed (23). Det betyder, at nogle regler, som medlemsstaterne har vedtaget, og som finder anvendelse for taxachauffører og chauffører i udlejningsbiler samt operatører af taxaer og udlejningsbiler, kan udgøre restriktioner for etableringsfriheden. Medlemsstaterne kan dog begrunde restriktioner i etableringsfriheden ud fra legitime mål (tvingende almene hensyn), forudsat at restriktionerne er ikke-diskriminerende, egnede til at nå det tilsigtede mål og ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå det pågældende mål (24).

D.   Et behov for markedsregulering

Medlemsstaternes lovgivningsmæssige rammer bør give alle eksisterende og nye markedsaktører rimelige muligheder samt sørge for fair konkurrence mellem markedsaktørerne. I dag konkurrerer chauffører i udlejningsbiler og kørselstjenester med taxachauffører, men det er snarere »systemet for udlejningsbiler«end markedsaktørerne selv, der konkurrerer med »taxasystemet«. Som nævnt ovenfor opfatter brugerne traditionelle taxatjenester og udlejningsbibler som tjenesteydelser, der minder meget om hinanden. De fokuserer på tilgængelighed og pris, når de skal fra A til B. Som nævnt tidligere er taxaer generelt underlagt meget strengere regler end udlejningsbiler, og de er f.eks. er ofte underlagt regler om visuel genkendelighed samt regler om faste priser, taxametre og kontraheringspligt. På den anden side er biludlejerne ikke bundet af priser, der fastsættes af myndighederne, men kan, afhængig af reglerne i medlemsstaterne, vælge kunder til og fra (25). I nogle medlemsstater er chaufførerne imidlertid forpligtet til at vende tilbage til garagen efter at have udført en transporttjeneste, eller de skal vente en vis tid mellem reservationen og påbegyndelsen af tjenesten.

De lovgivningsmæssige rammer bør gøre det muligt fuldt ud at høste fordelene ved digitalisering og andre innovative teknologier, hvilket vil føre til effektivitetsgevinster såsom bedre udnyttelse af køretøjet, kortere ventetider og en reduktion af de kilometer, som køres uden at befordre en passager. En række medlemsstater har allerede revideret deres systemer, og man kan lære meget af deres erfaringer. Medlemsstaterne bør, idet de også inddrager repræsentanter for sektoren og arbejdsmarkedets parter, revidere deres eksisterende regler om passagertransport på tilkaldebasis for at sikre, at passagerer har adgang til bæredygtige, intelligente og robuste mobilitetstjenester, som er tilgængelige, økonomisk overkommelige, pålidelige, af høj kvalitet og sikre, og for at sikre, at deres regler er i overensstemmelse med EU-retten.

Endelig skal potentialet i sektoren for passagertransport på tilkaldebasis med henblik på at bidrage til målet om dekarbonisering af transportsektoren og fremme mobiliteten udnyttes fuldt ud. Det er af afgørende betydning at reducere transportsektorens kulstofemissioner og dens indvirkning på miljøet. Sektoren for passagertransport på tilkaldebasis vil skulle spille en rolle. Kort sagt er der behov for en »grøn« sektor for passagertransport på tilkaldebasis, som er integreret i den offentlige transport.

II.   REVURDERING OG AJOURFØRING AF REGLERNE MED HENBLIK PÅ BEDRE LOVRAMMER

I lyset af ovenstående er det vigtigt, at medlemsstaterne revurderer deres eksisterende regler for de lokale markeder for passagertransport på tilkaldebasis for at sikre tilgængelige, økonomisk overkommelige, pålidelige og sikre transporttjenester af god kvalitet for borgerne. Deres lovrammer bør også give mulighed for velfungerende markeder, der er åbne for nye innovative forretningsmodeller, og som også giver jobmuligheder, herunder for dem, der kan drage fordel af fleksible arbejdsordninger. I betragtning af klimamålenes bydende nødvendighed er det yderst vigtigt, at passagertransport på tilkaldebasis bidrager til at afbøde transportsektorens miljøpåvirkninger ved at gå over til nulemissionskøretøjer og lette brugen af offentlig transport og fremme aktiv mobilitet. Lovrammer bør gøre det lettere at tilbyde passagertransport på tilkaldebasis uden forskelsbehandling. Passagertransport på tilkaldebasis bør være tilgængelig for alle, herunder personer uden smartphones, f.eks. ældre, analfabeter, personer uden kreditkort samt personer med handicap eller nedsat mobilitet. Det er også vigtigt, at der kan reserveres transport lang tid i forvejen, således at folk kan planlægge anden transport, hvis der ikke er adgang til passagertransport på tilkaldebasis, når der er behov for det (f.eks. planlagt rejse til lufthavnen, til hospitalet osv.). Desuden bør lovrammer og samarbejde mellem nabomedlemsstater lette den grænseoverskridende lokale passagertransport mellem nabomedlemsstater.

Det bør ikke glemmes, at taxachauffører og chauffører i udlejningbiler — uanset om de arbejder med en kørselstjenesteapp eller ej — har brug for retssikkerhed med hensyn til deres rettigheder og pligter. I den forbindelse er det også vigtigt, at regler og algoritmer, herunder dem, der vedrører fastsættelsen af takster, er gennemsigtige og forståelige og anvendes på en rimelig og ansvarlig måde.

I de kommende år vil sektoren fortsætte med at udvikle sig. Lovsystemerne skal derfor være fleksible og kunne rumme nye udviklinger. De skal forblive åbne over for yderligere opfindelser og innovative forretningsmodeller og samtidig skabe retssikkerhed for transportudbydere, chauffører og brugere samt for kørselstjenesteselskaber.

Medlemsstaternes regler om taxaer og udlejningsbiler, det være sig på nationalt, regionalt eller lokalt plan, kan udgøre restriktioner for etableringsfriheden som fastsat i artikel 49 i TEUF (26). Restriktioner for etableringsfriheden skal finde anvendelse uden forskelsbehandling på grundlag af nationalitet og skal være begrundet ud fra tvingende almene hensyn. De skal desuden være egnede til at sikre virkeliggørelsen af det forfulgte mål og ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål (27).

I lyset af de centrale målsætninger om at sikre bæredygtig og intelligent transport for de europæiske borgere, mindske transportens indvirkning på miljøet og sikre etableringsfriheden i denne sektor skitserer følgende henstillinger centrale elementer i reguleringen af passagertransport på tilkaldebasis.

A.   Henstillinger om adgang til erhvervet

Medlemsstaternes regler om adgang til erhvervet som taxachauffør/chauffør i en udlejningsbil eller taxa-/udlejningsbiloperatør på nationalt, regionalt eller lokalt plan, f.eks. krav vedrørende den nødvendige tilladelse, kan udgøre en hindring for markedsadgang og en begrænsning af etableringsfriheden. Sådanne regler skal derfor opfylde begrundelseskriterierne (28).

1.   For chauffører

—	Kravene til, hvordan man kan blive chauffør i forbindelse med passagertransport på tilkaldebasis, bør være enkle og ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt

Medlemsstaternes krav til chauffører vedrører ofte besiddelse af kørekort og en vis kørselserfaring, kontrol af strafferegistre og kontrol af færdselssikkerhedsoplysninger. Medlemsstaterne kræver også, at chaufførerne har kendskab til området, elektroniske positioneringssystemer og førstehjælp, samt at de besidder evnen til at levere tjenesteydelser til personer med handicap eller nedsat mobilitet.

Disse krav på nationalt, regionalt og/eller lokalt plan, både for taxachauffører og chauffører i udlejningsbiler, bør ikke gå ud over, hvad der er behov for nu, og bør ikke lægge vægt på den viden, der tidligere har været nødvendig, uden at vurdere, om det er nødvendigt i dag, hvor der findes applikationsstøttet reservation og navigation, såsom omfattende detaljeret geografisk viden. Kravene bør snarere tilpasses til det, der er behov for i dag, såsom håndtering af ruteplanlægningsapps. Sådanne krav bør ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at levere sikker passagertransport af god kvalitet, og de bør ikke anvendes til at begrænse antallet af tilgængelige kvalificerede chauffører.

2.   For operatører

—	Kravene til, hvordan man kan blive en operatør i forbindelse med passagertransport på tilkaldebasis, bør være enkle og ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt

Medlemsstaternes krav — hvad enten det er på nationalt, regionalt eller lokalt plan — for at blive en operatør, kan udgøre en begrænsning af etableringsfriheden. Kravene for at kvalificere sig som operatør kan f.eks. vedrøre økonomisk formåen, god adfærd og overholdelse af skattereglerne, forudsat at de er udformet med henblik på at nå et legitimt mål og ikke går ud over, hvad der er nødvendigt i den henseende.

Krav vedrørende f.eks. bilparkens størrelse (mindste/største antal køretøjer), antallet af ansatte, det mindste/maksimale antal tilladelser, som en operatør må være i besiddelse af, og kontorarealer, eller bestemmelsen om, at kun fysiske (ikke juridiske) personer må være i besiddelse af en tilladelse til at føre taxaer/udlejningsbiler, kan være vanskeligere at begrunde i denne forbindelse med hensyn til kravet om at forfølge et legitimt mål og overholde principperne om nødvendighed og proportionalitet.

3.   Krav til køretøjer

—	Bilparker til udlejningsbiler bør blive mere bæredygtige

Taxaer og udlejningsbiler kører normalt flere kilometer end private biler. Det er derfor vigtigt, at bilparker til lokal passagertransport på tilkaldebasis bliver mere bæredygtige og bevæger sig i retning af nulemissionskøretøjer. Dette kan f.eks. gøres ved at forbinde nye eller fornyede tilladelser til at føre taxaer og udlejningsbiler med emissionskrav til køretøjet, ved at stille yderligere tilladelser til rådighed for nulemissionskøretøjer eller ved at yde finansiel støtte til sådanne køretøjer og deres opladnings- eller optankningsinfrastruktur.

Krav vedrørende størrelsen af køretøjer, der anvendes til passagertransport på tilkaldebasis, bør kun kræve, hvad kunderne har brug for, f.eks. plads til bagage eller børnesæder. I øjeblikket kræver reglerne i nogle medlemsstater, at udlejningsbiler skal være luksusbiler og dermed større, bredere og tungere end gennemsnitsbilen. Navnlig i lyset af den europæiske grønne pagt og målet om drastisk at nedbringe antallet af trafikdræbte og alvorlige kvæstelser er det vigtigt at revurdere køretøjskriterier såsom en mindstekøbsværdi for det køretøj, der anvendes til privat leje, samtidig med at der tages hensyn til fordelene ved mindre og lettere køretøjer med hensyn til færdselstæthed, energiforbrug og miljø- og trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser.

Tilpasning af køretøjskriterierne til målet om at mindske emissioner og færdselstætheden bør bestemt ikke svække forfølgelsen af andre vigtige mål såsom passagersikkerhed og adgangen for passagerer med handicap eller nedsat mobilitet til passagertransport på tilkaldebasis (29).

B.   Henstillinger om udøvelse af erhvervet

Ud over reglerne om adgang til erhvervet bør reglerne for udøvelse af erhvervet som taxachauffør og chauffør i udlejningsbiler samt som operatør af taxaer og udlejningsbiler revideres og, hvor det er relevant, forenkles. De regler, der skal overholdes ved udførelse af lokal passagertransport på tilkaldebasis, kan udgøre en restriktion for etableringsfriheden og skal derfor være behørigt begrundet for at være forenelige med EU-retten (30).

1.   Afskaffelse af den strenge »retur-til-garagen«-regel

—	Reglerne om udøvelse af erhvervet bør ikke omfatte en »retur-til-garagen«-regel

I mange medlemsstater har hverken taxachauffører eller chauffører i udlejningsbiler lov til at køre rundt og lede efter potentielle passagerer. Taxachauffører kan vente på taxaholdepladser, mens chauffører i udlejningsbiler ofte er nødt til at vende tilbage til deres hjemsted mellem køreture. Chauffører i udlejningsbiler må normalt heller ikke parkere på steder, hvor der er potentielt stor mulighed for at tiltrække passagerer. I nogle medlemsstater må chauffører i udlejningsbiler ikke parkere på offentlige gader. Inden udviklingen af mobilkommunikationsteknologi var det nødvendigt for chauffører i udlejningsbiler at vende tilbage til deres hjemsted for at blive informeret om deres næste ordre. I dag giver geolokalisering og smartphones imidlertid mulighed for øjeblikkelig forbindelse mellem potentielle kunder og chauffører i udlejningsbiler (31).

Tomkørsel er uløseligt forbundet med passagertransport på tilkaldebasis, da det er nødvendigt at køre ud til passagererne for at samle dem op. Hvis en ny ordre endnu ikke er kommet, er det også uundgåeligt at køre hen til det sted, hvor køretøjet kan vente på den næste ordre. Forpligtelsen om at køre tilbage uden en passager til fjerntliggende steder og så ud igen for at afhente den næste passager øger imidlertid omfanget af tomkørsel. På baggrund af de aktuelle problemer med trafikoverbelastede byer, forurening og klimaændringer, behovet for at afbøde miljøpåvirkningerne og eksistensen af mobilkommunikation og geolokalisering kan det være hensigtsmæssigt at genoverveje denne regel.

Chauffører bør ikke forhindres i at fortsætte deres aktiviteter grundet en forpligtelse om at vende tilbage til deres hjemsted, når de ikke har en kunde, så længe de har travlt. Vedrørende ventetid mellem ordrer kunne byerne f.eks. udpege flere centrale pladser, hvor chaufførerne kan vente, med det formål at reducere tomkørsel mest muligt, da det er en ineffektiv anvendelse af køretøjet og chaufførens arbejdstid, som er skadeligt for miljøet og øger færdselstætheden og emissionsmængden.

2.   Mulighed for at tage passagerer med på returkørsler fra områder uden for de godkendte områder

—	Reglerne for udøvelse af erhvervet bør tage hensyn til behovet for at reducere tomkørsel

Tilladelser til taxaer og udlejningsbiler udstedes for et specifikt administrativt område. Chauffører kan derfor befordre passagerer til bestemmelsessteder uden for det område, de har tilladelse til, men kan i mange medlemsstater ikke samle nye passagerer op på returkørslen, når det er uden for deres område. Det bedste eksempel er kørsel til og fra lufthavne, der ofte ligger uden for større storbyområder. Dette fører til tomkørsel, som er afspejlet i priserne og fører til højere emissioner pr. passager. Hvis det tillades at befordre passagerer på returrejser tilbage til det område, chaufføren har tilladelse til, vil det bidrage til at reducere antallet af kørte kilometer uden passagerer.

3.   Øget kapacitetsudnyttelse af køretøjer

—	Der tilskyndes til at tillade »samling« af passagerer for at reducere antallet af kørsler

»Samling af passagerer« henviser til passagerer, som ikke kender hinanden, men har samme afrejsested og bestemmelsessted, og som deler en prajet taxa eller udlejningsbil. »Samlet kørsel« er normalt billigere, men passagererne skal, afhængigt af tjenesteudbyderen, enten gå hen til opsamlingsområdet eller acceptere, at køreturen tager længere tid på grund af afvigelser i forbindelse med opsamling og afsætning af andre passagerer. I øjeblikket tillader mange medlemsstater (på nationalt, regionalt og/eller lokalt plan) kun leje af hele køretøjet og ikke et individuelt sæde.

Øget kapacitetsudnyttelse (dvs. forøgelse af antallet af passagerer, der transporteres pr. kilometer, som køretøjet kører) kan føre til færre tilbagelagte kilometer for taxaer/udlejningsbiler (32): To personer, der deler et køretøj, betyder f.eks. at der køres færre kilometer (hvilket reducerer emissioner og trafik), end når to personer kører i forskellige køretøjer.

»Samling« af passagerer, hvor taxachauffører og chauffører i udlejningsbiler har lov til samle passagerer op, som har bestemmelsessteder, der ligger tæt på hinanden, kan bidrage til at reducere antallet af kørte kilometer pr. person. Samtidig bør chaufførernes og passagerernes sikkerhed til enhver tid opretholdes.

4.   Yderligere driftsbetingelser for chauffører

—	Driftsbetingelserne for chaufførerne skal altid være passende og stå i rimeligt forhold til de forfulgte mål

a)   Taxachauffører

I en række medlemsstater har der været et fald i antallet af taxachauffører, mens der kan konstateres en stigning i antallet af udlejningsbiler (33). Medlemsstaterne bør revurdere deres regler for chauffører i lyset af deres mål, navnlig når de adskiller tjenesteydelser i taxaer fra tjenesteydelser i udlejningsbiler, og de mulige konsekvenser. Et eksempel på regler vedrørende chauffører er forpligtelsen til kun at arbejde på fuld tid som chauffør. Sådanne regler, der kan udgøre restriktioner for etableringsfriheden, skal være i overensstemmelse med de kriterier, der er opstillet i ovennævnte retspraksis. Fleksible arbejdsmønstre, såsom afskaffelse og/eller lempelse af obligatoriske lange vagter, natte- og weekendvagter, mulighed for deltidsarbejde osv., kan gøre erhvervet som taxachauffør mere attraktivt, herunder for personer, der har behov for at forene familie- og arbejdslivet, hvis det kombineres med et passende niveau af jobsikkerhed og forudsigelighed.

b)   Chauffører i udlejningsbiler

Chauffører i udlejningsbiler står over for forskellige byrder. Eksempler herpå er forbuddet mod at anvende smartphones til at modtage kundernes anmodninger, hvilket gør det umuligt at reservere udlejningsbiler på en kørselstjenesteplatform, og indførelsen af en obligatorisk ventetid mellem reservationen af en udlejningsbil og påbegyndelsen af tjenesten. Begge regler forhindrer, at tjenesten starter lige efter reservationen, og de medfører, at udlejningsbiler er dårligere stillet. De fører til en ineffektiv anvendelse af arbejdstiden for chauffører i udlejningsbiler. Sådanne regler skal være i overensstemmelse med de kriterier, der er opstillet i ovennævnte retspraksis.

5.   Yderligere driftsbetingelser for operatører

—	Driftsbetingelserne for operatørerne skal altid være passende og stå i rimeligt forhold til de forfulgte mål

Når de først er etableret, er operatører af taxaer og udlejningsbiler underlagt en række forskellige regler vedrørende tilrettelæggelsen af deres aktiviteter, hvis formål ofte ikke er indlysende. Som eksempler kan nævnes: kravet om et minimalt eller maksimalt antal ansatte, forpligtelsen om, at operatøren selv skal arbejde som taxachauffør, reglen om, at operatøren kun må beskæftige fuldtidsansatte, etableringen af et minimalt/maksimalt antal chauffører for hvert køretøj med en tilladelse, etablering af et minimumstidsrum for udlejning til en minimumssats eller bestemmelsen om, at vederlag for transport kun er tilladt, når en kunde har modtaget en faktura på sit bopælssted. Driftsbetingelserne for operatører af taxaer og udlejningsbiler skal være i overensstemmelse med EU-retten og navnlig etableringsfriheden.

C.   Henstillinger om integration med offentlig transport og aktiv mobilitet

—	Passagertransport på tilkaldebasis bør integreres godt med offentlig transport og aktiv mobilitet

Det er meget vigtigt, at passagertransport på tilkaldebasis, hvad enten der er tale om taxaer eller udlejningsbiler, supplerer offentlig transport (f.eks. metrotog, busser og sporvogne) samt aktive former for mobilitet (f.eks. gang og cykling) og ikke blot bliver en erstatning for disse. For at opnå optimal integration bør det indgå i den lokale plan for bæredygtig bytrafik (SUMP), der er udarbejdet i overensstemmelse med europæiske retningslinjer (34). Passagertransport på tilkaldebasis bør lette og øge brugen af offentlig transport ved at tage passagerer den første kilometer hen til eller den sidste kilometer fra offentlige transportstationer, således at offentlig transport bliver en attraktiv og behagelig løsning, som mindsker behovet for privat brug af bil. Dette er især vigtigt i områder, hvor det offentlige transportnet er mindre tæt, f.eks. i udkanten af byer eller i forstadsområder. Det kan bidrage til at gøre brugen af offentlig transport mere attraktiv og vejen til stationen hurtigere eller sikrere. Vedtagelse af foranstaltninger til fremme af integrationen med offentlig transport kunne være en vej frem, f.eks. ved at støtte løsninger inden for mobilitet som en tjeneste (»MaaS«) (35), ved at tilskynde passagerer og ved at udforske samarbejdsmuligheder med kørselstjenesteselskaberne. Tjenesteudbyderne kan også blive bedt om at informere kunderne om tilgængelige alternative muligheder for aktiv mobilitet via passende kanaler.

---

(1)  »Kørselstjenester« kaldes undertiden også »levering af kørselstjenester«. I modsætning hertil vil udtrykket »delebilisme« ikke blive anvendt i denne tekst for ikke at forveksle det med den aktivitet, hvor en chauffør tager personer til et bestemmelsessted, som chaufføren har bestemt (fælles brug af biler for personer med lignende bestemmelsessteder); Dette kaldes også »samkørsel«. »Bildeling« henviser til korttidsudlejning af biler. Denne meddelelse vil ikke omhandle regler, der regulerer kørselstjenesteselskaber som sådan eller bildeling, men vil fokusere på reglerne om taxaer og udlejningsbiler.

(2)  »Kørselstjenesteselskaber« kaldes undertiden også »kørselstjenesteplatforme« eller »transportvirksomheder, der matcher chauffører med passagerer«.

(3)  COM/2020/789 final; nr. 38.

(4)  Udtrykket »taxa« anvendes undertiden som en fællesbetegnelse, der betyder »et køretøj til leje med chauffør«, hvilket omfatter udlejningsbiler. I denne tekst anvendes udtrykket »taxa« imidlertid i snæver forstand, medmindre andet er angivet, idet det kun henviser til køretøjer til udlejning med chauffør, der opfylder de krav, der er fastsat i lovgivningen, hvilket ofte indebærer en række rettigheder og forpligtelser (genkendelighed, taxametre, regulerede takster osv.). Der er naturligvis forskel på detaljerne i de forskellige lovgivninger.

(5)  Såsom taxatagskilte.

(6)  Faste priser og taxametre har til formål at beskytte passageren mod overpriser.

(7)  Det betyder, at der er strenge betingelser for, at taxaer kan afvise en kunde.

(8)  En taxaholdeplads er et sted, hvor taxachaufførerne kan vente på kunderne.

(9)  Da udlejningsbiler var begrænset til markedet for forudbestilling, var der ikke behov for et taxameter og faste priser, selv før der blev udviklet elektroniske prajningsmetoder, eftersom den potentielle passager og chaufføren/operatøren blev enige om prisen, inden kørslen blev bestilt.

(10)  I rapporten fra 2020 »Assessing the Environmental Performance of New Mobility« fra Det Internationale Transportforum (ITF) blev det konstateret, at transport med udlejningsbiler hovedsagelig er blevet anvendt i stedet for traditionelle taxatjenester og også offentlig transport. I et mindre omfang har denne transportform erstattet privatkørsel og genereret nye rejser.

(11)  Disse algoritmer tager bl.a. hensyn til udbud og efterspørgsel, og de betragtes normalt som forretningshemmeligheder. Desuden informeres chaufføren i en udlejningsbil måske slet ikke om prisen, før vedkommende accepterer at tage passageren, og den potentielle kunde kan på de fleste aktuelle apps kun afvise eller acceptere det tilbud, der vises på appen. Konklusionen heraf er, at prisen i de aktuelle kørselstjenesteapps ikke forhandles mellem kunderne og leverandørerne af transporttjenester. I Kommissionens initiativ vedrørende platformsarbejde (jf. afsnit I, stk. B, i denne meddelelse) foreslås der foranstaltninger til at sikre retfærdighed, gennemsigtighed og ansvarlighed i forbindelse med algoritmisk forvaltning (se forklaringen i fodnote 15).

(12)  I mange medlemsstater beregnes prisen for en taxakørsel f.eks. af taxameteret under kørslen, og prisen kendes derfor ikke på forhånd.

(13)  Særlig Eurobarometerundersøgelse 495 (https://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/survey/getsurveydetail/instruments/special/surveyky/2226).

(14)  »Operatør« henviser til forvalteren af taxa- eller biludlejningstjenesten, som kan være en fysisk eller juridisk person. Taxachaufføren eller chaufføren i udlejningsbilen kan enten være operatør (hvis der er tale om en enkeltmandsvirksomhed) eller arbejde for en operatør.

(15)  »Algoritmisk forvaltning« anvendes til at beskrive digitale arbejdsplatforme, som benytter automatiserede systemer til at tildele opgaver, for at overvåge, evaluere og drage konsekvenser på baggrund af de personer, der arbejder gennem dem.

(16)  Resuméet af OECD’s rundbordsdiskussion fra 2018 om konkurrencemæssige udfordringer i forbindelse med levering af taxa- og kørselstjenester fokuserer på konkurrenceaspekter og kan findes her: https://www.oecd.org/daf/competition/taxis-and-ride-sharing-services.htm. Jf. også rapporterne anført i fodnote 15 og 16.

(17)  Report of the Joint Research Centre (2019): The future of road transport – implications of automated, connected, low-carbon and shared mobility (https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC116644).

(18)  ITF-OECD, 2020, Good to Go? Assessing the Environmental Performance of New Mobility.

(19)  Domstolens dom (Store Afdeling) af 20. december 2017, Asociación Profesional Elite Taxi mod Uber Systems Spain, SL, sag C-434/15, EU:C:2017:981; Domstolens dom (Store Afdeling) af 10. april 2018, Straffesag mod Uber France, sag C-320/16, EU:C:2018:221; Domstolens dom (Fjerde Afdeling) af 3. december 2020, Star Taxi App SRL mod Unitatea Administrativ Teritorială Municipiul Bucureşti prin Primar General og Consiliul General al Municipiului Bucureşti, sag C-62/19, EU:C:2020:980.

I de to sager vedrørende Uber (Asociación Profesional Elite Taxi mod Uber Systems Spain, SL og straffesag mod Uber France) fastslog Domstolen, at Ubers tjenesteydelser skal klassificeres som »en tjenesteydelse på transportområdet« som omhandlet i artikel 58, stk. 1, TEUF (jf. EU:C:2017:981, præmis 50): »...at en formidlingstjeneste som den i hovedsagen omhandlede, der har til formål — ved hjælp af en applikation til en smartphone — mod vederlag at sætte ikke-erhvervsdrivende chauffører, som anvender egne køretøjer, i forbindelse med personer, som ønsker at foretage en køretur i byområder, skal anses for at være uløseligt forbundet med en transportydelse, hvorfor den er omfattet af begrebet »tjenesteydelse på transportområdet« som omhandlet i artikel 58, stk. 1, TEUF. En sådan tjenesteydelse skal derfor udelukkes fra anvendelsesområdet for artikel 56 TEUF, direktiv 2006/123 og direktiv 2000/31.«

I sagen om Star Taxi App fastslog Domstolen derimod, at den onlineformidlingstjeneste, der leveres af Star Taxi App, består af et »supplement« til en allerede eksisterende tjenesteydelse, som ikke er afgørende for leveringen af den underliggende tjenesteydelse (taxatransport) og ikke kan betragtes som en integreret del af den underliggende (taxa-)transportydelse: I dette tilfælde udgjorde det at sætte professionelle taxachauffører i forbindelse med deres kunder en informationssamfundstjeneste.

(20)  I sagen Crono Service scarl m.fl. og Anitrav — Associazione Nazionale Imprese Trasporto Viaggiatori mod Roma Capitale og Regione Lazio (dom af 13. februar 2014, forenede sager C-419/12 og C 420/12, EU:C:2014:81) fastslog Domstolen, at den ikke havde kompetence til at besvare en anmodning fra en italiensk ret om en præjudiciel afgørelse vedrørende foreneligheden af de italienske bestemmelser om udlejningsbiler med artikel 49 i TEUF, og den traf derfor ikke afgørelse om sagens realitet.

(21)  Traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (EUT C 202 af 7.6.2016, s. 47); Traktaten om Den Europæiske Union (EUT C 202 af 7.6.2016, s. 13).

(22)  Domstolens dom (Store Afdeling) af 20. december 2017, Asociacion Profesional Elite Taxi mod Uber, sag C-434/15, præmis 44-47.

(23)  Jf. Domstolens dom af 31. marts 1993, Kraus mod Land Baden-Württemberg, sag C-19/92, EU:C:1993:125, præmis 32, Domstolens Dom (Store Afdeling) af 1. juni 2010, Blanco Pérez og Chao Gómez mod Consejería de Salud y Servicios Sanitarios, forenede sager C-570/07 og C-571/07, EU:C:2010:300, (»Blanco Pérez«) præmis 53. Begrebet restriktion omfatter foranstaltninger truffet af en medlemsstat, som, selv om de anvendes uden forskelsbehandling, påvirker adgangen til markedet for virksomheder fra andre medlemsstater og derved hindrer samhandelen inden for EU (jf. i denne forbindelse dommen Grupo Itevelesa, sag C-168/14, EU:C:2015:685, præmis 67, dommen SOA Nazionale Costruttori, sag C 327/12, EU:C:2013:827, præmis 45, og den deri nævnte retspraksis).

(24)  Jf. Blanco Pérez, forenede sager C-570/07 og C-571/07, præmis 64.

(25)  Friheden til at vælge og afvise kunder i henhold til medlemsstaternes lovgivning skal holdes adskilt fra spørgsmålet om, hvorvidt kørselstjenesteselskaberne søger at hindre chauffører i udlejningsbiler i at afvise kunder.

(26)  Jf. Blanco Pérez, forenede sager C 570/07 og C 571/07, præmis 53 ff.:

»53. Ifølge fast retspraksis udgør enhver form for nationale regler, som ganske vist finder anvendelse uden forskelsbehandling på grundlag af nationalitet, men kan gøre det vanskeligere eller mindre attraktivt for unionsborgerne at udøve den i traktaten sikrede etableringsfrihed, en restriktion i artikel 49 TEUF’s forstand (jf. i denne retning dom af 14. oktober 2004, sag C-299/02, Kommissionen mod Nederlandene, Sml. I, s. 9761, præmis 15, og af 21. april 2005, sag C-140/03, Kommissionen mod Grækenland, Sml. I, s. 3177, præmis 27).

54. En national bestemmelse, som betinger etableringen af en virksomhed, der er hjemmehørende i en anden medlemsstat, af, at der meddeles forudgående tilladelse, er navnlig omfattet af denne kategori, da den kan medføre ulemper for denne virksomheds udøvelse af etableringsfriheden, idet bestemmelsen hindrer den i frit at udøve sine aktiviteter gennem et fast driftssted. Denne virksomhed risikerer nemlig for det første at skulle bære de ekstra administrative og finansielle omkostninger, som hver meddelelse af en sådan tilladelse indebærer. For det andet udelukker en ordning med en forudgående tilladelse visse økonomiske operatører, som ikke opfylder forudbestemte krav, hvis opfyldelse er en betingelse for, at denne tilladelse meddeles, fra at udøve en selvstændig virksomhed (jf. i denne retning Hartlauer-dommen, præmis 34 og 35).«

(27)  Jf. Blanco Pérez, forenede sager C 570/07 og C 571/07, præmis 64.

(28)  Jf. ovenstående, fodnote 25.

(29)  Desuden kan krav vedrørende genkendeligheden af køretøjer, der betjener markedet for prajning af køretøjer på gaden og fra holdepladser, muligvis være berettigede af hensyn til passagerernes sikkerhed.

(30)  Jf. Blanco Pérez, forenede sager C 570/07 og C 571/07, præmis 53 ff.

(31)  I dag findes »retur-til-garagen«-reglen stadig i nogle medlemsstater, om end i ændrede udgaver. I sin rapport fra 2020 foreslog OECD’s internationale transportforum (ITF) at reducere tomkørsel for at forbedre udlejningsbilernes miljømæssige ydeevne.

(32)  Læs mere om samling af passagerer i rapporten fra OECD-ITF, » Assessing the Environmental Performance of New Mobility« (https://www.itf-oecd.org/good-to-go-environmental-performance-new-mobility); Transport & Environment (T&E), Europe’s giant »taxi« company: is Uber part of the problem or the solution? (https://www.transportenvironment.org/press/uber-adds-pollution-and-traffic-european-cities-too); Shaheen, S., Lazarus, J., Caicedo, J., Bayen, A., To Pool or Not to Pool? Understanding the Time and Price Tradeoffs of OnDemand Ride Users — Opportunities, Challenges, and Social Equity Considerations for Policies to Promote Shared-Ride Services (https://doi.org/10.7922/G2862DRF); Schaller, B., Can sharing a ride make for less traffic? Evidence from Uber and Lyft and implications for cities, i journalen: Transport Policy 102 (2021) 1-10, (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X20309525?via%3Dihub); Diao, M., Kong, H., Zhao, H., Impacts of transportation network companies on urban mobility, i journalen: nature sustainability (https://doi.org/10.1038/s41893-020-00678-z).

(33)  For Bruxelles: undersøgelse fra Deloitte (2020) »Sociaal-economische studie van de sector van het bezoldigde personenvervoer in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest«: https://mobilite-mobiliteit.brussels/sites/default/files/2021-02/Sociaal-economische%20studie%20van%20het%20bezoldigd%20personenvervoer%20in%20Brussel.pdf; For Berlin: artikel i avisen Berliner Morgenpost af 18. februar 2021: https://www.morgenpost.de/berlin/article231594211/Zahl-der-Mietwagen-von-Uber-und-Co-nimmt-stark-zu.html.

(34)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines.

(35)  »MaaS« (Mobility as a Service) betyder, at forskellige former for transporttjenester er integreret i en enkelt mobilitetstjeneste, der er tilgængelig efter behov. For at imødekomme en kundes anmodning formidler en MaaS-operatør en række forskellige transportmuligheder, det være sig offentlig transport, køretøjs-, bil- eller cykeldeling, taxa eller billeje/-leasing eller en kombination heraf. MaaS-integratoren indsamler og integrerer data fra udbydere af mobilitetstjenester. MaaS tilbyder merværdi for brugeren ved brugen af en enkelt app til at give adgang til mobilitet med en enkelt betalingskanal i stedet for flere billetsystemer og betalingstransaktioner.

Bekendtgørelse til de personer, grupper og enheder på listen, der er omfattet af artikel 2, 3 og 4 i Rådets fælles holdning 2001/931/FUSP om anvendelse af specifikke foranstaltninger til bekæmpelse af terrorisme som ajourført ved Rådets afgørelse (FUSP) 2022/152 og af artikel 2, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 2580/2001 om specifikke restriktive foranstaltninger mod visse personer og enheder med henblik på at bekæmpe terrorisme som gennemført ved Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2022/147

(2022/C 62/02)

Følgende oplysninger bekendtgøres hermed for ovennævnte personer, grupper og enheder, der er opført på listen i Rådets afgørelse (FUSP) 2022/152 (1) og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2022/147 (2).

Rådet for Den Europæiske Union har fastslået, at begrundelsen for at opføre de personer, grupper og enheder på ovennævnte liste, der er omfattet af artikel 2, 3 og 4 i Rådets fælles holdning 2001/931/FUSP (3) om anvendelse af specifikke foranstaltninger til bekæmpelse af terrorisme og af artikel 2, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 2580/2001 (4) om specifikke restriktive foranstaltninger mod visse personer og enheder med henblik på at bekæmpe terrorisme, fortsat er gyldig. Rådet har derfor besluttet at bevare disse personer, grupper og enheder på listen.

Ifølge forordning (EF) nr. 2580/2001 indefryses alle midler, andre finansielle aktiver og økonomiske ressourcer, der tilhører de berørte personer, grupper og enheder, og der må hverken direkte eller indirekte stilles pengemidler, andre finansielle aktiver og økonomiske ressourcer til rådighed for dem.

Disse personer, grupper og enheder gøres opmærksom på muligheden for at indgive en anmodning til de kompetente myndigheder i den eller de relevante medlemsstater, der er anført i bilaget til forordningen, med henblik på at opnå tilladelse til at anvende indefrosne midler i forbindelse med basale behov eller specifikke betalinger i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i denne forordning.

De berørte personer, grupper og enheder kan indgive en anmodning om at få Rådets begrundelse for, hvorfor de bevares på ovennævnte liste (medmindre begrundelsen allerede er meddelt dem). Alle sådanne anmodninger sendes til følgende adresse:

Rådet for Den Europæiske Union (att.: COMET designations)

Rue de la Loi/Wetstraat 175

1048 Brussel/Bruxelles

BELGIQUE/BELGIË

E-mail: sanctions@consilium.europa.eu

De berørte personer, grupper og enheder kan til enhver tid til ovennævnte adresse indgive en anmodning sammen med eventuel dokumentation til Rådet om at få afgørelsen om at opføre og bevare dem på ovennævnte liste taget op til fornyet overvejelse. Anmodninger vil blive behandlet, når de er modtaget. I denne forbindelse gøres de berørte personer, grupper og enheder opmærksom på Rådets regelmæssige gennemgang af listen, jf. artikel 1, stk. 6, i fælles holdning 2001/931/FUSP. For at anmodninger kan behandles under den kommende gennemgang, bør de indgives senest den 11. marts 2022.

Der gøres tillige opmærksom på, at de berørte personer, grupper og enheder har mulighed for at indbringe opførelsen af dem på listen for Den Europæiske Unions Ret, jf. artikel 263, stk. 4 og 6, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

---

(1)  EFT L 25 af 4.2.2022, s. 13.

(2)  EFT L 25 af 4.2.2022, s. 1.

(3)  EFT L 344 af 28.12.2001, s. 93.

(4)  EFT L 344 af 28.12.2001, s. 70.

Bekendtgørelse til de registrerede på listen over personer, grupper og enheder, der er omfattet af artikel 2, 3 og 4 i Rådets fælles holdning 2001/931/FUSP om anvendelse af specifikke foranstaltninger til bekæmpelse af terrorisme som ajourført ved Rådets afgørelse (FUSP) 2022/152 og artikel 2, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 2580/2001 om specifikke restriktive foranstaltninger mod visse personer og enheder med henblik på at bekæmpe terrorisme som gennemført ved Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2022/147

(2022/C 62/03)

De registreredes opmærksomhed henledes på følgende oplysninger i henhold til artikel 16 i Europa-Parlamentets og Rådets (1) forordning (EU) 2018/1725.

Retsgrundlaget for denne behandling er Rådets fælles holdning 2001/931/FUSP (2) som ajourført ved Rådets afgørelse (FUSP) 2022/152 (3) og forordning (EF) nr. 2580/2001 som gennemført ved Rådets (4) gennemførelsesforordning (EU) 2022/147 (5).

Den registeransvarlige for behandlingen er Rådet for Den Europæiske Union repræsenteret ved generaldirektøren for RELEX (Eksterne Forbindelser) i Generalsekretariatet for Rådet, og den afdeling, der varetager behandlingen, er afdeling RELEX.1, som kan kontaktes på følgende adresse:

Rådet for Den Europæiske Union

Generalsekretariatet

RELEX.1. Horisontale og globale anliggender

Rue de la Loi/Wetstraat 175

1048 Bruxelles/Brussel

BELGIQUE/BELGIË

E-mail: sanctions@consilium.europa.eu

Formålet med behandlingen er at opstille og ajourføre en liste over personer, der er omfattet af restriktive foranstaltninger i henhold til fælles holdning 2001/931/FUSP som ajourført ved afgørelse (FUSP) 2022/152 og forordning (EF) nr. 2580/2001 som gennemført ved gennemførelsesforordning (EU) 2022/147.

De registrerede er de fysiske personer, der opfylder kriterierne for opførelse på listen som fastsat i fælles holdning 2001/931/FUSP og forordning (EF) nr. 2580/2001.

De indsamlede personoplysninger omfatter oplysninger, der er nødvendige for en korrekt identificering af den pågældende person, begrundelsen og alle andre oplysninger i tilknytning hertil.

De indsamlede personoplysninger kan om nødvendigt deles med EU-Udenrigstjenesten og Kommissionen.

Med forbehold af begrænsningerne i henhold til artikel 25 i forordning (EU) 2018/1725 vil udøvelsen af de registreredes rettigheder såsom retten til indsigt samt retten til berigtigelse eller indsigelse blive besvaret i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1725.

Personoplysninger opbevares i fem år fra det tidspunkt, hvor den registrerede er fjernet fra listen over personer, der er omfattet af restriktive foranstaltninger, eller gyldigheden af foranstaltningen er udløbet, eller hvis retssagen er indledt, så længe den varer.

Uden at det berører et eventuelt retsmiddel eller en eventuel administrativ eller udenretslig klageadgang, kan registrerede indgive en klage til Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1725.

---

(1)  EUT L 295 af 21.11.2018, s. 39.

(2)  EUT L 344 af 28.12.2001, s. 93.

(3)  EUT L 25 af 4.2.2022, s. 13.

(4)  EUT L 344 af 28.12.2001, s. 70

(5)  EUT L 25 af 4.2.2022, s. 1.

Anmeldelse af en planlagt fusion

(Sag M.10562 — CARLYLE / WARBURG PINCUS / DURAVANT)

Behandles eventuelt efter den forenklede procedure

(EØS-relevant tekst)

(2022/C 62/04)

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1 (»fusionsforordningen«).

(2)  EUT C 366 af 14.12.2013, s. 5.

Anmeldelse af en planlagt fusion

(Sag: M.10480 – GOLDMAN SACHS / NN INVESTMENT PARTNERS HOLDING)

Behandles eventuelt efter den forenklede procedure

(EØS-relevant tekst)

(2022/C 62/05)

---

(1)  EUT L 24 af 29.1.2004, s. 1 (»fusionsforordningen«).

(2)  Herunder enekontrol af NN Investment Partners Funds Corporation (Poland SA) og fælles kontrol med Venn Partner Service Limited of Venn Hypotheken (Netherlands BV).

(3)  EUT C 366 af 14.12.2013, s. 5.

Offentliggørelse af en ansøgning om godkendelse af en væsentlig ændring af en varespecifikation i henhold til artikel 50, stk. 2, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1151/2012 om kvalitetsordninger for landbrugsprodukter og fødevarer

(2022/C 62/06)

Denne offentliggørelse giver ret til at gøre indsigelse mod ansøgningen om ændring, jf. artikel 51 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1151/2012 (1), senest tre måneder efter datoen for offentliggørelsen af denne meddelelse.

ANSØGNING OM GODKENDELSE AF EN VÆSENTLIG ÆNDRING AF VARESPECIFIKATIONEN FOR EN BESKYTTET OPRINDELSESBETEGNELSE ELLER EN BESKYTTET GEOGRAFISK BETEGNELSE

Ansøgning om godkendelse af en ændring, jf. artikel 53, stk. 2, første afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012

»RADICCHIO DI VERONA«

EU-nr.: PGI-IT-0670-AM01 — 30. juni 2021

BOB ( ) BGB (X)

1.   Ansøgende sammenslutning og legitim interesse

Consorzio per la tutela e la valorizzazione del Radicchio di Verona I.G.P. [sammenslutningen til beskyttelse og fremme af den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona«]

Via Sommacampagna, 63/H

37137 VERONA — VR (Italien)

E-mail: consorzio@radicchiodiverona.it

Certificeret E-mail: consorzioradicchio@legalmail.it

Consorzio per la tutela e la valorizzazione del Radicchio di Verona I.G.P. er berettiget til at indgive en ansøgning om ændring i henhold til artikel 13, stk. 1, i dekret nr. 12511 af 14. oktober 2013 fra det italienske ministerium for landbrug, fødevarer og skovbrug.

2.   Medlemsstat eller tredjeland

Italien

3.   Afsnit i varespecifikationen, som berøres af ændringen

☐	Produktets betegnelse

☒	Beskrivelse af produktet

☐	Geografisk område

☐	Bevis for oprindelse

☒	Produktionsmetode

☐	Tilknytning

☒

Mærkning

☒	Andet: henvisninger til kontrolorganet

4.   Type ændring

☒	Ændring — der ikke kan betegnes som en mindre ændring, jf. artikel 53, stk. 2, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 — af varespecifikationen for en registreret BOB eller BGB.

☐	Ændring — der ikke kan betegnes som en mindre ændring, jf. artikel 53, stk. 2, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 — af varespecifikationen for en registreret BOB eller BGB, for hvilken der ikke er offentliggjort et enhedsdokument (eller tilsvarende).

5.   Ændring(er)

Beskrivelse af produktet

—

Produktegenskaber: Artikel 2, stk. 5, første sætning, i varespecifikationen: hoveder af »tipo precoce« [tidlig type] vejer 150-350 g hver, og hoveder af »tipo tardivo« [sen type] vejer 100-300 g hver er ændret som følger: hoveder af »tipo precoce« [tidlig type] vejer 150-350 g hver, og hoveder af »tipo tardivo« [sen type] vejer 50-300 g hver Klimaændringerne har gradvist tvunget avlerne af den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« til at anvende gamle klonlinjer — navnlig for tipo tardivo — der har vist sig at være mere tilpasningsdygtige til de nye klimaforhold i produktionsområdet. Selv om den radicchio, der dyrkes ud fra de gamle klonlinjer, er mindre, har den alle de organoleptiske egenskaber ved den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona«. Minimumsvægten for radicchiohoveder af tipo tardivo er således blevet sat ned til 50 g for at tage højde for, at de gamle klonlinjer giver mindre radicchiohoveder. Denne ændring er også foretaget i første sætning i punkt 3.2, andet led, i det offentliggjorte enhedsdokument.

—

Produktegenskaber: Stk. 5, anden sætning, og stk. 6, første sætning: Den sælges med en lille (højst 4 cm lang), men synlig stump af pæleroden, hvis diameter skal være proportional med selve hovedets størrelse. Ved markedsføringen skal den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« ikke blot have ovenstående typiske egenskaber, men også være omhyggeligt og præcist afpudset. Hoved og pælerod skal være renset og vasket, og den skal være ensartet med hensyn til størrelsen og længden af hovedet og den bevarede stump pælerod. er ændret som følger: »Tipo tardivo« kan sælges med en lille (højst 4 cm lang), men dog synlig stump af pæleroden, hvis diameter skal være proportional med selve hovedets størrelse. Ved markedsføringen skal den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« ikke blot have ovenstående typiske egenskaber, men også være omhyggeligt og præcist afpudset. Hoved og pælerod (hvis en sådan forefindes) skal være renset og vasket, og den skal være ensartet med hensyn til størrelsen og længden af hovedet og den eventuelt bevarede stump pælerod. Disse ændringer skyldes, at det ikke længere er et krav at høste radicchio, hvor en del af pæleroden er bevaret (se ændringerne af »produktionsmetode«). Disse ændringer er også foretaget i henholdsvis sidste stykke og første sætning i næstsidste stykke i punkt 3.2 i enhedsdokumentet. Der er medtaget et nyt stykke sidst i artikel 2 i varespecifikationen og punkt 3.2 i enhedsdokumentet, hvor der står: »Radicchio di Verona« kan markedsføres som friskskåret produkt. Denne tilføjelse er nødvendig for at præcisere, hvordan det spiseklare produkt skal markedsføres (se ændringerne af artikel 5 i varespecifikationen om produktionsmetode).

Produktionsmetode

—

Artikel 5, stk. 1, i varespecifikationen: Afgrøder med den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« dyrkes ved enten at så frø direkte på marken eller udplante frøplanter dyrket i væksthus. »Tipo precoce« skal sås mellem den 1. og den 20. juli, og »tipo tardivo« skal sås mellem den 21. juli og den 15. august. Hvis der anvendes udplantning, skal frøplanterne udplantes 20 dage efter de respektive såningsperioder, der er angivet ovenfor. er ændret som følger: Afgrøder med den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« dyrkes ved enten at så frø direkte på marken eller udplante frøplanter dyrket i væksthus. »Tipo precoce« skal sås mellem den 1. og den 31. juli, og »tipo tardivo« skal sås mellem den 21. juli og den 31. august. Hvis der anvendes udplantning, kan frøplanterne udplantes i op til 20 dage efter de respektive såningsperioder, der er angivet ovenfor. Som følge af klimaændringer, innovation inden for væksthus- og landbrugsteknologi og -processer samt det løbende masse- og klonudvælgningsarbejde på bedrifterne med henblik på at bevare frø er sånings- og udplantningsperioderne gradvist blevet længere, hvilket først og fremmest har til formål at sikre, at produktet fortsat har de organoleptiske egenskaber, der er typiske for den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona«, i hele salgssæsonen for radicchio. Den periode, hvor frøplanterne udplantes, er også blevet ændret for at give den nødvendige fleksibilitet i tilfælde af dårlige vejrforhold under udplantningen. Disse ændringer er også foretaget i anden sætning i første led og i anden sætning i andet led i punkt 3.2 i enhedsdokumentet.

—

Ordene »i juli« er slettet i artikel 5, stk. 2. En længere sånings- og udplantningsperiode betyder, at der også skal foretages ændringer af frøproduktionsperioden. Hvis frøene skal være modne nok til at sikre en god spireevne, skal det nemlig være muligt at indsamle dem senere end den periode, der er fastlagt i den nuværende version (juli), navnlig når der er tale om senere typer.

—

Artikel 5, stk. 6: »Radicchio di Verona« af typen »tipo tardivo« skal høstes på en sådan måde, at radicchiohovederne bevarer en stor del af pæleroden (mindst 8 cm). Radicchio af typen »tipo precoce« kan høstes fra den 1. oktober, og »tipo tardivo« fra den 15. december. er ændret som følger: »Radicchio di Verona« af typen »tipo tardivo« kan høstes på en sådan måde, at en del af pæleroden bevares. Radicchio af typen »tipo precoce« kan høstes fra den 15. september, og »tipo tardivo« fra den 15. december. Disse ændringer hænger sammen med brugen af udplantning ved dyrkningen af denne afgrøde. På grund af moderne landbrugsteknikker, der indebærer mindre brug af pesticider og herbicider, og for at beskytte deres investeringer er bedrifterne gået bort fra direkte såning, og metoden med udplantning af frøplanter dyrket i væksthus er blevet næsten allestedsnærværende. Dette gør det også muligt at fremrykke produktionen. Eftersom de første stadier af vækstcyklussen finder sted i væksthuse, kan afgrøderne nemlig høstes tidligere. Det bidrager til at optimere produktionen, men betyder også, at planternes rodudvikling kan få en mere fiberagtig struktur med risiko for, at de ikke når at udvikle en pælerod med de nødvendige proportioner på høsttidspunktet, hvilket kan være problematisk for radicchio af typen tipo tardivo. Disse ændringer er også foretaget i anden sætning i første led og i anden og tredje sætning i andet led i punkt 3.2 i enhedsdokumentet.

—

Artikel 5, stk. 8, første sætning: For »Radicchio di Verona« af typen »tipo tardivo« skal dette efterfølges af et yderligere skridt, nemlig en drivnings- og blegningsproces, hvor radicchiohovederne samles horisontalt i stablede bunker enten direkte på marken, i allerede eksisterende polytunneler på bedriften eller i lagerbygninger. er ændret som følger: For »Radicchio di Verona« af typen »tipo tardivo« skal dette efterfølges af et yderligere skridt, nemlig en drivnings- og blegningsproces, hvor radicchiohovederne samles enten direkte på marken, i polytunneler eller i lagerbygninger. Den teknologiske udvikling, obligatoriske sundhedsbestemmelser og ikke mindst klimaændringerne har medført, at producenterne enten har valgt eller har været nødt til at gå bort fra den traditionelle drivnings- og blegningsmetode, hvor radicchiohovederne samles i bunker direkte på marken. Drivning af radicchiohoveder ved at stable dem i bunker på markerne kan give problemer i milde vintre, hvilket kan gå ud over udbyttet og kvaliteten. Selv om de stadig kan anvendes, er visse drivnings- og blegningsteknikker ikke længere afgørende for at opnå den sprødhed, kraftige mørkerøde farve og let bitre smag, der er typisk for »Radicchio di Verona«. Gennem en nøje kontrol af lys-, fugtigheds- og temperaturforholdene på marken eller i lagerbygningen kan avlerne genskabe de betingelser, der er nødvendige for at genstarte plantens udvikling, mobilisere de reservestoffer, der har samlet sig i roden, omdanne de stoffer, der findes i bladene, og sikre et passende slutprodukt, dvs. et produkt, der opfylder de markedsføringsmæssige, kvalitetsmæssige og organoleptiske krav og passer til profilen for radicchio med den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona«.

—	Ordene »hvis en sådan forefindes« er blevet tilføjet i afsnittet om afpudsning af pæleroden i artikel 5, stk. 9. Der er tale om en redaktionel ændring, som vedrører ændringen af artikel 5, stk. 6.

—

Der er medtaget et nyt stykke sidst i artikel 5 i varespecifikationen og punkt 3.5 i enhedsdokumentet, hvor der står: Efter ovenstående pakkeoperationer kan den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« forarbejdes til et friskskåret produkt. Denne forarbejdning er ikke begrænset til produktionsområdet. Med denne ændring er det muligt at forarbejde den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« til et friskskåret produkt, da forbrugerne i stadig større grad ønsker at købe produkter, som er klar til brug.

Emballering og mærkning

—

Følgende tekst i artikel 8 i varespecifikationen: Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« skal markedsføres i en af nedenstående typer forseglede pakninger, som er i overensstemmelse med EU-lovgivningen: bakker af karton og/eller træ og/eller syntetisk materiale kurve af karton og/eller træ og/eller syntetisk materiale pakninger (30 x 40 cm) af karton og/eller træ og/eller syntetisk materiale pakninger (30 x 50 cm) af karton og/eller træ og/eller syntetisk materiale pakninger (40 x 60 cm) af karton og/eller træ og/eller syntetisk materiale netposer på 0,5, 1 eller 1,5 kg. Hver pakning må kun indeholde et lag af varen og skal være forseglet på en sådan måde, at seglet brydes, når emballagen åbnes. er ændret som følger: Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« skal markedsføres i passende beholdere beregnet til fødevarer, som højst må have en pakningsvægt på 10 kg. Hver beholder skal være lukket med en manipulationssikker forsegling. Ved detailsalg i pakninger med en nettovægt på over 2 kg kan radicchiohovederne tages ud af kasserne, idet seglet brydes, og sælges i løs vægt til den endelige forbruger. Produkter, som skal forarbejdes, kan markedsføres i passende beholdere med en nettovægt på højst 250 kg hver. Dette anmodning om at muliggøre en meget større valgfrihed — under overholdelse af den gældende lovgivning — begrundes med de forskellige ønsker fra forbrugerne og navnlig de større detailhandlere, den konstante teknologiske udvikling og brugen af nye materialer (både hvad angår design og brugen af bionedbrydelige og komposterbare forbindelser osv.) i landbrugsfødevareindustriens sektor for håndtering og emballering af friske produkter. Desuden begrundes de ønskede stigninger i den certificerbare beholderkapacitet for radicchio til konsum og forarbejdning med behovet for at mindske affaldsmængden og reducere transport- og logistikomkostningerne, navnlig for produkter bestemt til videre forarbejdning (friskskårne og kølede, kogte produkter). Kravet om at forsegle pakningen med det produkt, der skal sælges til den endelige forbruger, er blevet tilføjet for at garantere produktets oprindelse og synliggøre enhver manipulation af produktet. Selv om de større detailhandlere nu fortrinsvis bruger genanvendelige kasser (IFCO, STECO osv.), og mængden af engangsemballage derfor er faldet, er det også nødvendigt at tilføje muligheden for at bryde seglet og fjerne radicchiohovederne fra kasserne, så de kan sælges i løs vægt til den endelige forbruger. Beholdere med den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona«, der skal forarbejdes, behøver ikke at blive forseglet, eftersom det produkt, de indeholder, vil blive forarbejdet yderligere og derefter emballeret i henhold til reglerne. Endelig er det af alle førnævnte grunde ikke længere praktisk muligt at kræve, at produktet lægges i et enkelt lag, og derfor bør denne regel fjernes. Disse ændringer er også foretaget i anden sætning i første stykke, i listen efter dette stykke og i andet afsnit i punkt 3.6 i enhedsdokumentet.

—

Ordene »vægt« og »sidste anvendelsesdato« er blevet slettet i artikel 8, stk. 3. I henhold til EU-lovgivningen for frugt og grøntsager (såsom den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona«) anses det ikke for nødvendigt fortsat at kræve, at mærkningen altid inkluderer vægt og sidste anvendelsesdato, eftersom brugen af disse oplysninger varierer alt efter emballagetype, jf. forordning (EU) nr. 1169/2011 og bilagene hertil. Disse ændringer er også foretaget i punkt 3.7, første afsnit, i enhedsdokumentet.

—

Artikel 8, stk. 4, anden sætning: Alt efter hvilken af de førnævnte emballagetyper der bruges, kan logoet — som er vist nedenfor med pantonekoder for de anvendte farver — have en af følgende størrelser: — 28 mm x 21 mm — 60 mm x 48 mm — 105 mm x 85 mm — 150 mm x 120 mm er ændret som følger: Logoet — som er vist nedenfor med pantonekoder for de anvendte farver — skal have en størrelse på mindst 28 mm x 21 mm. I betragtning af logoets grafiske kompleksitet er det blevet besluttet at slette de forskellige formater, der tidligere var fastlagt, og kun at angive én minimumsstørrelse for at sikre dets synlighed, navnlig når det trykkes på visse typer emballage.

Andet

Kontrolorgan

—

Artikel 7 er erstattet med følgende tekst: Varespecifikationens overholdelse skal kontrolleres af et kontrolorgan i henhold til artikel 36 og 37 i Rådets forordning (EF) nr. 1151/2012. Kontrolorganets kontaktoplysninger er som følger: CSQA Certificazioni s.r.l., Via San Gaetano 74, 36016 Thiene (VI), Italien, tlf. +39 445313011, Fax +39 445313070, E-mail: csqa@csqa.it, certificeret E-mail: csqa@legalmail.it. Denne ændring består i en ajourføring af henvisningerne til lovgivningen og navnet på det kontrolorgan, der er ansvarligt for kontrollerne.

ENHEDSDOKUMENT

»RADICCHIO DI VERONA«

EU-nr.: PGI-IT-0670-AM01 — 30. juni 2021

BOB ( ) BGB (X)

1.   Betegnelse [på BOB eller BGB]

»Radicchio di Verona«

2.   Medlemsstat eller tredjeland

Italien

3.   Beskrivelse af landbrugsproduktet eller fødevaren

3.1.   Produkttype

Kategori 1.6 — Frugt, grøntsager og korn, også forarbejdet

3.2.   Beskrivelse af produktet med betegnelsen i punkt 1

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« omfatter radicchio af sorten »Rossa di Verona«, tipo precoce [tidlig type] eller tipo tardivo [sen type], af arten intybus og slægten Cichorium i Compositae-familien.

Planter med den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« har hele, stilkløse blade med glatte, ufligede kanter, der krummer indad foroven. De lave vintertemperaturer giver bladene deres typiske kraftige mørkerøde farve og — når bladene ligger i tætte lag — hovedet dets typiske kompakte hjerteform. Bladenes midterstreng er meget udviklet og har en hvid farve.

Der er to typer »Radicchio di Verona«: tipo precoce [tidlig type] og tipo tardivo [sen type]. De har følgende egenskaber:

—	tipo precoce: hovedet vejer 150-350 g, såningen finder sted mellem den 1. og den 31. juli, høsten begynder den 15. september, og udbyttet pr. hektar af færdige produkter må ikke overstige 13 ton

—

tipo tardivo: hovedet vejer 50-300 g, såningen finder sted mellem den 21. juli og den 31. august, høsten begynder den 15. december, og udbyttet pr. hektar af færdige produkter må ikke overstige 11 ton Den kan høstes på en sådan måde, at en del af pæleroden bevares, og høsten skal efterfølges af et yderligere skridt, nemlig en drivnings- og blegningsproces, som giver bladene deres typiske sprødhed og let bitre smag.

Ved markedsføringen skal den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« ikke blot have ovenstående typiske egenskaber, men også være omhyggeligt og præcist afpudset. Hoved og pælerod (hvis en sådan forefindes) skal være renset og vasket, og den skal være ensartet med hensyn til størrelsen og længden af hovedet og den eventuelt bevarede stump pælerod. Hovedet skal også have et kompakt udseende og en let elliptisk form, der spidser til i toppen, med en meget tydelig og åben bladnervestruktur. Bladene skal være mørkerøde og ikke brogede. Midterstrengen skal have en fuldstændigt hvid farve helt ned til bunden. Hovederne skal være intakte og sunde (produkter, der er angrebet af råd eller har forandringer, som gør dem uegnede til konsum, anvendes ikke). De skal have et frisk udseende, være fri for skadedyr og skader forårsaget af skadedyr, må ikke være unormalt fugtige på ydersiden og må ikke have fremmed lugt og/eller smag.

Radicchio af typen »tipo tardivo« kan sælges med en lille (højst 4 cm lang), men synlig stump af pæleroden, hvis diameter skal være proportional med selve hovedets størrelse.

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« kan markedsføres som friskskåret produkt.

3.3.   Foder (kun for animalske produkter) og råvarer (kun for forarbejdede produkter)

—

3.4.   Specifikke etaper af produktionen, som skal finde sted i det afgrænsede geografiske område

Såning/udplantning, høst, drivning/blegning, afpudsning og vask skal finde sted i det produktionsområde, der er defineret i punkt 4.

3.5.   Særlige regler for udskæring, rivning eller emballering osv. Af det produkt, som betegnelsen henviser til

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« skal emballeres i det afgrænsede geografiske område, eftersom transport og overdreven håndtering kan resultere i et hoved, der er mindre kompakt og mere tilbøjeligt til at blive slattent, hvilket skader produktets kvalitet.

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« skal markedsføres i passende beholdere beregnet til fødevarer, som højst må have en pakningsvægt på 10 kg.

Hver beholder skal være lukket med en manipulationssikker forsegling.

Ved detailsalg i pakninger med en nettovægt på over 2 kg kan radicchiohovederne tages ud af kasserne, idet seglet brydes, og sælges i løs vægt til den endelige forbruger.

Produkter, som skal forarbejdes, kan markedsføres i passende beholdere med en nettovægt på højst 250 kg hver.

Efter ovenstående pakkeoperationer kan den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« forarbejdes til et friskskåret produkt. Denne forarbejdning er ikke begrænset til produktionsområdet.

3.6.   Særlige regler for mærkning af det produkt, som betegnelsen henviser til

Emballagen skal på en tydelig og læsbar måde være påført emballeringsvirksomhedens navn, firmanavn og adresse, pakningssted og -dato samt alle andre oplysninger, der er obligatoriske i henhold til national lovgivning eller EU-lovgivningen.

Logoet består af tre »Radicchio di Verona«-salathoveder samt streger og en blå stribe, der repræsenterer Veronas arena og floden Adige for at vise den geografiske oprindelse.

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« må ikke anvendes på nogen måde, der ikke er taget højde for i dette enhedsdokument. Der kan henvises til navnet på den bedrift, hvor produktet blev dyrket, og dens beliggenhed. Der kan ligeledes anvendes et logo, som identificerer virksomheden.

Ordene »Radicchio di Verona IGP« skal stå skrevet med bogstaver, som er væsentligt større end dem, der anvendes til enhver anden information.

4.   Kort angivelse af det geografiske områdes afgrænsning

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« produceres i følgende kommuner, som alle ligger i regionen Veneto:

Trevenzuolo, Salizzole, Nogara, Concamarise, Sanguinetto, Cerea, Casaleone, Legnago, Minerbe, Roveredo di Guà, Cologna Veneta, Veronella, Arcole, Zimella, Isola della Scala, Bovolone, Bevilacqua, S. Pietro di Morubio, Roverchiara, Gazzo Veronese, Sorgà, Erbè, Oppeano, Isola Rizza, Albaredo d’Adige, Pressana, Villa Bartolomea, Castagnaro, Terrazzo, Boschi S. Anna, Angiari og Bonavigo i provinsen Verona

Asigliano Veneto, Pojana Maggiore, Noventa Vicentina, Campiglia dei Berici, Agugliaro, Sossano, Villaga, Albettone, Orgiano, Alonte, Lonigo, Barbarano Vicentino og San Germano dei Berici i provinsen Vicenza

Casale di Scodosia, Castelbaldo, Masi, Megliadino S. Fidenzio, Megliadino S. Vitale, Merlara, Montagnana, Ospedaletto Euganeo, Saletto, S. Margherita d’Adige, Lozzo Atestino og Urbana i provinsen Padova.

5.   Tilknytning til det geografiske område

Dyrkningsområdet for den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« har dyb, veldrænet, kølig og frugtbar sandjord, der er rig på organisk materiale. Klimaet, som er særligt gunstigt for produktionen, er et fastlandsklima med meget varme, lumre somre og kolde, tågede vintre. Der er store årlige temperaturudsving og en nedbørsmængde, som er begrænset, men godt fordelt over hele året.

De specifikke egenskaber, der adskiller den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« fra andre produkter i samme produktkategori, er bladenes særlige sprødhed, kraftige røde farve og let bitre smag.

Den beskyttede geografiske betegnelse »Radicchio di Verona« har et mangeårigt og veletableret omdømme. Den blev først dyrket kommercielt i starten af det 20. århundrede, selv om den har været dyrket i broli (køkkenhaver) siden slutningen af det 18. århundrede. Den er nævnt i Jaccinis landbrugsoversigt fra 1882 (bind 5, del I). Den blev dyrket på højsletterne i provinsen Verona mellem rækker af frugttræer og vinplanter. »Radicchio di Verona« er også omtalt i værket Monografia della provincia di Verona af den kongelige præfekt grev Luigi Sormano Moretti (Firenze, 1911).

I Cucina Veneta (1980) beskriver Giovanni Rorato denne radicchio på følgende måde: »... som blomster på et bord. Der er ingen tvivl om, at Veneto har vist sig at være et ideelt hjemsted for radicchio, da det var en særlig elsket afgrøde her i flere århundreder, selv om det først var i slutningen af det 19. århundrede, at den mere specialiserede og selektive dyrkning begyndte. I dag har den selektive dyrkning resulteret i mange forskellige typer radicchio i regionen Veneto: rød Treviso-radicchio, broget Castelfranco-radicchio, Chioggia-radicchio, Verona-radicchio (som også er rød) og endelig broget Lusia-radicchio fra Polesine …«.

»Radicchio di Verona« har et ubestrideligt omdømme, som styrkes endnu mere af, at den anvendes som en vigtig ingrediens i mange traditionelle retter i Veneto (omelet med radicchio, cappelletti med kastanjer i valnødde- og radicchiosovs, fagottini med radicchio osv.).

Dens kompakte hoved, sprøde blade og unikke let bitre smag er utvivlsomt knyttet til miljøet i produktionsområdet. Fastlandsklimaet, de lave vintertemperaturer og den dybe, veldrænede, kølige og frugtbare sandjord, der er rig på organisk materiale, er årsagen til disse organoleptiske egenskaber.

Det arbejde, der er udført af mange generationer af lokalbefolkningen, samt deres færdigheder og opfindsomhed og den løbende stræben efter og anvendelse af traditionelle og specifikke dyrkningsmetoder har givet »Radicchio di Verona« et omdømme, som er omtalt i den specifikke landbrugslitteratur og den videnskabelige litteratur og er anerkendt kommercielt.

Henvisning til offentliggørelsen af varespecifikationen

(Artikel 6, stk. 1, andet afsnit, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 668/2014)

Varespecifikationens fulde tekst er tilgængelig på webstedet: http://www.politicheagricole.it/flex/cm/pages/ServeBLOB.php/L/IT/IDPagina/3335

eller

ved at gå direkte til hjemmesiden for ministeriet for landbrug, fødevarer og skovbrug (www.politicheagricole.it), klikke på »Qualità« (øverst til højre på skærmen), dernæst på »Prodotti DOP IGP STG« (til venstre på skærmen) og til sidst på »Disciplinari di Produzione all’esame dell’UE«.

---

(1)  EUT L 343 af 14.12.2012, s. 1.