17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/1

1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.2.5.

3.3.

3.3.1.

3.3.2.

3.3.3.

3.3.4.

3.4.

3.5.

3.6.

4.

4.1.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.2.1.

8.2.2.

9.

10.

11.

BILAG I:

BILAG II:

1.

Formålet med forpligtelserne til offentlig tjeneste (herefter benævnt »PSO'er«) er i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (1) (herefter benævnt »forordning nr. 1008/2008« eller »forordningen«) at fastsætte krav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, prisfastsættelse eller mindstekapacitet for at sikre adgang til isolerede områder eller udviklingsområder, når en medlemsstat vurderer, at målsætningerne for regionaludviklingspolitikken ikke kan opfyldes tilstrækkeligt, hvis opgaven alene overlades til markedskræfternes frie spil, da markedet selv ikke leverer et acceptabelt niveau af trafikflyvning til disse områder. Dermed er PSO'er en undtagelse fra det generelle princip om retten til at drive trafikflyvning på ruter inden for EU, som garanteres af artikel 15, stk. 1, i forordningen.

2.

I sin meddelelse om »En luftfartsstrategi for Europa« (2) kortlagde Kommissionen de forskellige behov hos EU's borgere og erhvervsliv, såsom adgang til lufttransportydelser af høj kvalitet, og fandt, at hvis markedet selv ikke leverer et acceptabelt niveau af lufttransportydelser til givne regioner i Europa, kan medlemsstaterne overveje at anvende PSO'er som et instrument til at sikre trafik til og fra underforsynede regioner, dvs. at sikre forbindelser, hvor der er behov. PSO'er kan spille en betydningsfuld, positiv rolle med hensyn til forbindelser, og visse undersøgelser viser, at forbindelsesmulighederne er vitale for EU's regioner, idet en stigning på 10 % i forbindelserne, som målt i disse undersøgelser, stimulerer BNP (pr. capita) med yderligere 0,5 % og væksten i BNP med 1 % og fører til en samlet forøgelse af arbejdskraftens produktivitet (3). Forbindelser er nøglen til vækst, beskæftigelse og social samhørighed.

3.

I øjeblikket er 179 PSO-ruter indført i henhold til forordning nr. 1008/2008 i EU, fordelt på 13 medlemsstater (Kroatien, Cypern, Den Tjekkiske Republik, Estland, Finland, Frankrig, Grækenland, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige og Det Forenede Kongerige) (4). Frankrig har det højeste antal (40) med ca. 5,7 mio. passagerer årligt, hvilket betyder, at hver femte indenrigspassager benytter en PSO-rute. I Irland er PSO'ernes andel af indenrigstrafikken ca. 70 %. I praksis er PSO-ruterne hovedsagelig indenrigsruter, og kun syv ruter forbinder lufthavne i to forskellige medlemsstater. Af de aktuelle PSO-ruter subsidieres de 136 af de offentlige myndigheder, og det støttebeløb, der årligt bruges på at drive dem, anslås til mindst 300 mio. EUR på grundlag af oplysninger, som Kommissionen har til rådighed.

4.

En kvalitetskontrol af forordning nr. 1008/2008 udført af Kommissionen i 2011-2013 afdækkede, at PSO-reglerne deri egner sig til formålet, dvs. til at sikre forbindelser, når markedet ikke leverer dem. Interessenter og medlemsstater anbefalede at styrke samarbejdet mellem de nationale myndigheder og Kommissionen og sikre en god koordinering mellem EU's statsstøtteregler og PSO-reglerne i forordningen, herunder eventuelt at udgive en vejledning (5).

5.

Der blev taget praktiske skridt til at følge op på disse anbefalinger. Kommissionen skabte et ajourført netværk af PSO-kontakter. Den arrangerede også møder i markedsadgangsudvalget (6) i henhold til forordning nr. 1008/2008, hvor Kommissionens tjenestegrene holdt en samlet præsentation af PSO'er, og hvor medlemsstaterne udvekslede deres egne praktiske erfaringer. Der blev udarbejdet et simpelt spørgeskema, hvor de nationale myndigheder let kunne anføre deres planer om at indføre PSO'er, og det bruges nu systematisk af disse myndigheder. Kommissionens tjenestegrene advarer på forhånd medlemsstaterne, hvis de aner problemer. En ny database giver Kommissionens tjenestegrene mulighed for at hente konsoliderede data om PSO'er i hele Europa.

6.

Betingelserne for og kravene til PSO'er er fastsat i artikel 16-18 i forordning nr. 1008/2008 (se uddrag i bilag II til denne vejledning). Artikel 16 indeholder de generelle principper for PSO'er. Den indeholder kriterierne for indførelse af en PSO og krav til kontinuitet, vurderingskriterier for medlemsstater, regler om proceduren for offentliggørelse og indledning af driften på PSO-ruter, betingelser og procedure for begrænsning af adgangen til en rute og også den procedure, der skal anvendes i nødstilfælde. Artikel 17 angiver, hvordan den offentlige udbudsprocedure skal gennemføres. Den omfatter regler om indholdet af et udbud og den efterfølgende kontrakt, om offentliggørelsesproceduren og den information, som skal sendes til tilbudsgiverne, om udvælgelseskriterier for tilbudsgiverne, om kompensation og den information, der skal sendes til Kommissionen ved afslutningen af udbudsproceduren. Endelig indeholder artikel 18 regler for undersøgelse og gennemgang af beslutninger, der er truffet i henhold til de førnævnte artikler.

7.

EU's retlige ramme, der udgøres af forordning nr. 1008/2008, garanterer åbenhed, offentlighed og gennemsigtighed i proceduren for indførelse af PSO'er. Det er vigtigt at overvåge den korrekte anvendelse af PSO-reglerne for at undgå ethvert misbrug af systemet på grund af uforholdsmæssige konkurrencebegrænsninger set i forhold til de sociale og økonomiske målsætninger, man søger at opfylde. Kommissionens mål er at yde rådgivning og afhjælpe så mange potentielle problemer som muligt på forhånd inden offentliggørelsen af bekendtgørelsen om PSO'en.

8.

I denne forbindelse anses det for nyttigt i vidt omfang at udveksle tidligere vurderinger fra enkeltsager, som hidtil typisk kun har været kendt af den pågældende medlemsstat og Kommissionen.

9.

En anden grund til at vedtage denne vejledning er, at EU-Domstolen indtil videre ikke har fastlagt retspraksis vedrørende PSO'er på grundlag af forordning nr. 1008/2008.

10.

På et møde i det rådgivende udvalg om anvendelse af lovgivningen om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet, der blev holdt i september 2015 med nationale eksperter (7), nævnte Kommissionens tjenestegrene muligheden for at udstede en vejledning i PSO-håndtering. Medlemsstaterne bifaldt denne tanke og var enige i, at en sådan vejledning kunne give åbenhed, konsekvens og klarhed til europæiske luftfartsselskaber, medlemsstater og regionale myndigheder og forvaltninger. Denne holdning svarede til de synspunkter, der blev givet udtryk for under tidligere bilaterale udvekslinger med nationale og lokale myndigheder. Derfor forpligtede Kommissionen sig i sin meddelelse om luftfartsstrategien til at udgive en vejledning i, hvordan Kommissionens tjenestegrene fortolker og anvender de regler og procedurer, der gælder for PSO'er som fastlagt i forordning nr. 1008/2008. Nærværende vejledning følger af denne forpligtelse. Som forberedelse til vejledningen blev der afholdt en uformel målrettet høring i sommeren 2016 for at indsamle synspunkter fra de centrale berørte parter.

11.

Denne vejledning skal klarlægge Kommissionens fortolkning af de kriterier, der bruges i forordningen, og beskrive de gældende procedurer, der skal følges. Desuden gives der svar gennem hele teksten på de hyppigste spørgsmål, som forordningen måske ikke rummer specifikt svar på. Det er klart, at der blandt medlemsstaterne er nogle, der er godt bekendt med reglerne og deres anvendelse, mens andre kun har en meget begrænset eller slet ingen erfaring med anvendelsen af PSO-reglerne. Klarlægningen af reglerne og fortolkningen af dem bør gøre det lettere, især for dem, der benytter PSO'er for første gang, at overholde gældende regler.

12.

Ud over den erfaring, som Kommissionen har høstet med anvendelsen af reglerne om PSO'er i henhold til forordningen, tager den også i denne vejledning hensyn til statsstøttereglerne i EU-retten (især artikel 107-109 i TEUF) (8). Kommissionen får mange spørgsmål om PSO'er i almindelighed, næsten dagligt og primært fra medlemsstaterne, men antallet af formelle klager har været meget begrænset og er udelukkende fremsat af luftfartsselskaber og lufthavne. Denne vejledning er beregnet til at afhjælpe de problemer, som nationale myndigheder, luftfartsselskaber og lufthavne hyppigst støder på. Den er ikke tænkt som en udtømmende vejledning i samtlige bestemmelser.

13.

Denne vejledning giver oplysninger, der er relevante i de fleste tilfælde, men det skal understreges, at det enkelte tilfælde skal vurderes på sit eget grundlag og i lyset af alle de specifikke omstændigheder ved det.

14.

Under alle omstændigheder er denne vejledning ikke beregnet til at skabe nye lovbestemte forpligtelser, og den foregriber ikke den fortolkning, som EU-Domstolen i fremtiden måtte nå frem til vedrørende PSO'er.

15.

Det følger af artikel 16, stk. 1 og 4, i forordning nr. 1008/2008, at medlemsstaterne skal orientere Kommissionen, hvis de har planer om at indføre en forpligtelse til offentlig tjeneste. Offentliggørelsen af bekendtgørelser giver ikke løfte om juridisk sikkerhed for et givet resultat; formålet med dem er at informere markedet om medlemsstatens hensigter vedrørende en ny PSO (9). Kommissionens tjenestegrene har udarbejdet et spørgeskema til underretning om og beskrivelse af PSO'en, som også dækker de vigtigste spørgsmål i henseende til både forordning nr. 1008/2008 og statsstøttereglerne, der udgør en integreret, men uafhængig del af vurderingen af enhver PSO (jf. bilag I) (10). Selv om Kommissionen ikke træffer en formel afgørelse om PSO'en som sådan, er det stadig meget vigtigt at klarlægge ethvert tvivlsspørgsmål, der måtte opstå, førend en PSO indføres eller ændres, for at forebygge problemer i fremtiden. Kommissionen råder medlemsstaterne til at kontakte dens tjenestegrene så tidligt som muligt, når de begynder at overveje at indføre en ny PSO eller ændre en eksisterende PSO. Det sikrer, at Kommissionens tjenestegrene er bekendt med planerne og kan tilbyde assistance fra begyndelsen og dermed også få hele processen til at glide lettere.

16.

Et vigtigt særkende ved PSO'er i luftfartssektoren er den klare sondring mellem PSO-ordningen, hvori betingelserne for driften af en bestemt rute fastlægges, og kontrakten, der giver en erhvervsdrivende enerettigheder dertil (med eller uden kompensation). Indførelsen af en PSO i luftfartssektoren giver ikke nødvendigvis og automatisk den pågældende medlemsstat ret til at begrænse adgangen til flyruten til et enkelt luftfartsselskab eller til at yde kompensation for opfyldelsen af PSO'en (såkaldt »begrænset PSO«). Hvis et luftfartsselskab er villigt til at drive ruten uden eneret og uden kompensation, skal der fortsat være fri adgang til ruten for ethvert luftfartsselskab, der overholder betingelserne i PSO'en (såkaldt »åben PSO«).

17.

I henhold til forordningen kan PSO'er især anvendes til at sikre forbindelser til fjerntliggende og isolerede områder eller på visse betingelser, når markedskræfterne alene ikke muliggør et mindstemål af lufttransportydelser, der lever op til bestemte standarder.

18.

Da PSO'er er en undtagelse fra det generelle princip om fri udveksling af tjenesteydelser (11), er PSO'erne underlagt strenge krav og begrænsninger. PSO'erne bør overholde principperne om åbenhed, ikkediskrimination og proportionalitet, navnlig må de ikke forskelsbehandle på baggrund af luftfartsselskabernes nationalitet eller identitet, og de må ikke række ud over, hvad der er nødvendigt for at opfylde de politiske målsætninger (12).

19.

Der må kun indføres forpligtelse til offentlig tjeneste på ruteflyvning (13). Andre typer flyvninger berøres ikke af PSO'erne. Når et luftfartsselskab kun tilbyder seat only-salg (14) på en rute i overensstemmelse med kravene i PSO'en for den pågældende rute, anses denne trafikflyvning også for ruteflyvning (15).

20.

Forordning nr. 1008/2008 hjemler mulighed for at indføre PSO'er på to rutetyper (16):

21.

Forordning nr. 1008/2008 begrænser ikke PSO'erne til ruter inden for én og samme medlemsstat. De kan meget vel anvendes til enhver rute inden for EU, som opfylder betingelserne i forordningen. PSO-ruterne til tredjelande er ikke omfattet af forordningen, da dens anvendelsesområde er begrænset til trafikflyvning inden for EU (19).

22.

Det følger af artikel 16, stk. 1, i forordningen, at PSO-ruten altid skal defineres fra én lufthavn til en anden og ikke ved henvisning til to byer eller områder. Udvælgelsen af lufthavnen til PSO-lufthavn skal være behørigt begrundet. Videre forbindelser — dvs. de destinationer og hyppigheder, som tilbydes af lufthavnene i destinationsbyen — er et af elementerne i denne vurdering, men det må ikke være den eneste begrundelse for valget af en bestemt lufthavn frem for en anden. Hvis en offentlig myndighed mener, at flere destinationslufthavne ville imødekomme et givet områdes behov lige godt, kunne den alternativt indføre en PSO fra en lufthavn i det pågældende område til dette antal destinationslufthavne og dermed indføre en PSO på disse separate ruter. Hvis et luftfartsselskab indleder drift på en af disse ruter, eller hvis et luftfartsselskab udvælges til en rute ved et offentligt udbud over alle disse ruter, skal de andre PSO'er derefter ophæves, så markedet ikke unødigt er lukket (20). Selv om der ikke udtrykkeligt er taget højde for denne konfiguration i artikel 16, stk. 1, er der ikke noget i bestemmelsen, der forhindrer det, og det er også i tråd med formålet med bestemmelsen. For at undgå forskelsbehandling og konkurrenceforvridning er det dog vigtigt, at myndigheden lægger sine intentioner tydeligt frem fra begyndelsen, især gennem den bekendtgørelse herom, der henvises til i artikel 16, stk. 4, i forordningen.

23.

Definition af en PSO på ruter fra et område til/fra flere lufthavne, der betjener en og samme by, ville generelt være ude af proportioner med målsætningerne om at sikre mobilitet og territorial samhørighed. Virkningen af foranstaltningen ville være en udelukkelse af lejlighedsvise luftfartsselskaber, eftersom de ikke kunne flyve fra området til nogen af lufthavnene i destinationsbyen, og dermed en definitiv lukning af markedet for nye selskaber på ruter med konkurrence. Derfor bør andre lufthavne end den, der er udvalgt, men betjener samme by, i princippet forblive uberørt af PSO'erne.

24.

PSO'er kan generelt anvendes til ruter med en eller flere mellemlandinger (21). Imidlertid skal PSO'ens hensigtsmæssighed vurderes for hver strækning for sig. PSO bør ikke anvendes på strækninger, som ikke er berettiget dertil. Hvis der f.eks. indføres en PSO på en rute fra A til C med mellemlanding i B, bør berettigelsen af strækningerne A-C, A-B og B-C vurderes hver for sig. Hvis f.eks. B-C-strækningen ikke i sig selv ville være berettiget til en PSO, bør der ikke pålægges luftfartsselskaber, der befordrer passagerer og/eller gods, forpligtelse til offentlig tjeneste på den pågældende strækning. Ingen forpligtelse på ruten A-C bør hæmme den fri udveksling af trafikflyvning på strækningen B-C.

25.

PSO'er må kun indføres på ruter, »hvis ruten betragtes som vital for den økonomiske og sociale udvikling i det område, som lufthavnen betjener« (22). Dette er en nødvendig betingelse for alle ovennævnte rutetyper, og vurderingen skal altid foretages under hensyntagen til sagens specifikke omstændigheder. Medlemsstaterne har visse skønsbeføjelser ved bedømmelsen af en rutes vitale karakter. Imidlertid skal dette skøn udøves på baggrund af objektive faktorer vedrørende behovet for forbindelser i overensstemmelse med forordningen såvel som med EU-retten mere generelt.

26.

En uundværlig rute til et område, f.eks. en lille ø eller et fjerntliggende område, har tydeligvis denne vitale karakter. Imidlertid kunne trafikflyvning, der forbinder små og mellemstore byer med vigtige centre for økonomisk eller forvaltningsmæssig aktivitet, også under visse omstændigheder anses for vitale for den økonomiske og sociale udvikling i de pågældende områder. F.eks. er der indført en PSO-ordning på en rute, der forbinder hovedstaden i en ø-medlemsstat med Bruxelles qua hjemsted for de forskellige EU-institutioner og -organer.

27.

Imidlertid sætter forordningens artikel 16, stk. 1, grænser for medlemsstaternes skønsbeføjelser. Mens PSO'er kunne udformes til at fjerne hindringer for den økonomiske og sociale udvikling i områder eller byer, kan de ikke indføres med det formål, direkte eller indirekte, at fremme eller støtte et bestemt luftfartsselskab eller udvikle en bestemt lufthavn.

28.

Medlemsstaterne må ikke gøre adgangen til en bestemt rute betinget af betjening af andre ruter. En sådan sammenknytning ville være uforenelig med forordning nr. 1008/2008 (23). Kriterierne for berettigelse og hensigtsmæssighed i artikel 16, stk. 1, 2 og 3, i forordningen henviser til »ruten«, hvilket ikke kan forstås som flere sammenknyttede ruter. Derfor bør hvert af disse kriterier vurderes hver for sig i forbindelse med hver enkelt rute. At behandle sammenknyttede ruter som en enkelt rute kunne anses for en overdreven begrænsning af adgangen til ruterne, idet kun luftfartsselskaber med regionale baser ville kunne levere tjenesteydelser på alle disse ruter.

29.

Dette forbud mod sammenknytning af ruter i PSO-indførelsesfasen bør ikke forveksles med muligheden for at sende adgangen til at drive et helt rutenet i udbud som bestemt i artikel 16, stk. 10, i forordningen. Denne mulighed forklares yderligere i afsnit 6.6 i denne vejledning. Den gælder kun de ruter, hvor der ikke er et luftfartsselskab, der har påbegyndt eller står for at påbegynde ruteflyvning i overensstemmelse med PSO'erne.

30.

Forordning (EØF) nr. 95/93 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne (24) (herefter benævnt »forordning 95/93«) som ændret tillader nu reservation af slots til PSO'er. Ifølge den ændrede forordnings artikel 9, stk. 1, »kan en medlemsstat i en koordineret lufthavn reservere de nødvendige slots til den påtænkte drift af denne rute. Hvis de reserverede slots på den pågældende rute ikke benyttes, stilles disse slots til rådighed for ethvert andet luftfartsselskab, der er interesseret i at beflyve ruten i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste […]. Hvis intet andet luftfartsselskab er interesseret i at beflyve ruten, og den pågældende medlemsstat ikke giver ruten i udbud i henhold til artikel [16, stk. 10, i forordning (EF) nr. 1008/2008], reserveres disse slots enten til en anden rute, der er underlagt en forpligtelse til offentlig tjeneste, eller returneres til puljen.« Disse forpligtelser træder i kraft senest på det tidspunkt, der henvises til i artikel 16, stk. 11, i forordning nr. 1008/2008, og hvor en PSO skal anses for at være bortfaldet, hvis der ikke er foretaget ruteflyvning i 12 måneder på en rute, hvor der er pålagt en sådan forpligtelse. Reservation af slots til samme rute igen ville så kræve en ny indførelse af en PSO.

31.

Artikel 9, stk. 2, i den ændrede forordning 95/93 præciserer, at PSO-udbudsproceduren bør anvendes, »hvis mere end et [EU]-luftfartsselskab er interesseret i at beflyve ruten og ikke har været i stand til at få slots en time før eller efter de tidspunkter, koordinatoren er blevet anmodet om.«

32.

Bestemmelserne i forordning nr. 1008/2008 om PSO'er berører ikke kompetencefordelingen mellem medlemsstaterne med hensyn til anvendelsen af artikel 9 i forordning 95/93 som ændret (25).

33.

Denne reservation af slots berører ikke overgangsbestemmelserne i forordning 95/93. Dette er derfor kun muligt fra puljen af ikketildelte slots, som er oprettet i medfør af artikel 10 i forordning nr. 95/93 som ændret, og som indeholder alle returnerede slots i overensstemmelse med samme forordnings artikel 9, stk. 1.

34.

Det skal understreges, at slotsene ikke bør reserveres til andre formål end PSO'en. Dette emne er naturligvis relevant i tilfælde af mellemlandinger. På en rute A-B-C, hvor B og C er lufthavne med overbelastning af slots, kan der således kun reserveres slots til strækningen mellem B og C, hvis denne strækning i sig selv er genstand for en PSO. Især berettiger en PSO på ruten mellem A og C (dvs. angående transport mellem disse to punkter) ikke som sådan til en reservation af slots i lufthavn B.

35.

Derfor gælder følgende på PSO-ruter med slot-reservation:

36.

Nødvendigheden og hensigtsmæssigheden af de påtænkte PSO'er skal bestemmes på grundlag af fire kriterier (26), der behandles i de følgende afsnit. Selv om Kommissionen ikke har beføjelser til at kræve, at en medlemsstat indfører en bestemt PSO på en rute, vurderer den de kriterier, på grundlag af hvilke PSO'en indføres (påtænkes indført), for at kontrollere, om en PSO indføres i overensstemmelse med forordningen. Når det er relevant, kontakter Kommissionens tjenestegrene den berørte medlemsstat og indhenter præciseringer. Erfaringen viser, at PSO-ruter til øer i de fleste tilfælde kan være nødvendige og berettigede, når turistefterspørgslen ikke er tilstrækkelig til at understøtte en kommerciel helårsdrift. Sådanne ruter findes f.eks. i Estland, Irland, Italien, Grækenland, Portugal og Det Forenede Kongerige. I tyndere befolkede medlemsstater som f.eks. Finland og Sverige, hvor afstandene mellem områderne kan være særligt store, og der ikke findes transportalternativer, kan ruterne generelt også være berettigede til indførelse af PSO'er.

37.

Dette kriterium er et direkte udtryk for det generelle proportionalitetsprincip. Det er tæt forbundet med forbeholdet i artikel 16, stk. 1, ifølge hvilket PSO'er kun kan indføres på ruter, som er vitale for den økonomiske og sociale udvikling i det område, som lufthavnen betjener (28). Det følger af artikel 16, stk. 3, litra a), at forpligtelserne selv bør stå i et rimeligt forhold til det økonomiske udviklingsbehov i det omhandlede område. PSO'er kan ikke sætte begrænsninger på leveringen af trafikflyvning, som rækker ud over, hvad der er nødvendigt for at opfylde de pågældende behov.

38.

PSO'er bør kun indføres, for så vidt som andre transportformer ikke kan opfylde transportbehovet i det omhandlede område. Det bør primært være tjenesteydelser leveret af jernbane-, færge- og rutebilselskaber, der skal tages i betragtning. Det bør vurderes, om tjenesteydelserne er tilstrækkelige, især med hensyn til deres hyppighed, rejsetid, afgangstidspunkter og omstigningsmuligheder til andre vigtige destinationer, især fjernrejsemuligheder (30). Mulighederne for individuel transport (personbil) bør også undersøges, især med hensyn til rejsetid ad vej.

39.

Man bør være særlig opmærksom på togtjenester, som betjener den påtænkte rute, med en rejsetid på under tre timer (31). Dette gælder tjenesteydelser med både højhastighedstog og andre tog. Hvis sådanne togtjenester tilbyder en hyppighed, der dækker det pågældende områdes mobilitetsbehov, bør der i princippet ikke indføres PSO'er på trafikflyvning. Undtagelsesvis kunne sådanne PSO'er imidlertid overvejes, især hvis togtjenesterne ikke tillader tilstrækkelige forbindelsesmuligheder til mellem- og langdistanceflyvninger (f.eks. utilstrækkelig forbindelse mellem banegården i det pågældende område og den lufthavn, der tilbyder mellem- og langdistanceflyvninger, eller mangel på alternative rejsemuligheder for at få forbindelse til fjerndestinationer, herunder indirekte flyvningsmuligheder). Vurderingen skal foretages fra sag til sag.

40.

Nødvendigheden og tilstrækkeligheden af PSO'er, som krævet af forordningen, bør også vurderes ud fra de flybilletpriser og vilkår, der oplyses til brugerne. PSO'er kan omfatte krav til maksimumpriser, hvis det findes nødvendigt, fordi priserne ellers ville være alt for høje på baggrund af de økonomiske behov i det omhandlede område. En PSO, der er begrænset til en maksimumpris, kunne påtænkes i specifikke tilfælde. En stejl stigning i priser og et fald i passagertal på kort tid kan alt efter omstændighederne være et tegn på, at det er nødvendigt med et prisloft.

41.

Hvorvidt der er behov for PSO'er, vil i sidste ende afhænge af den samlede virkning af alle luftfartsselskaber, der driver eller agter at drive ruten. Hvis den eksisterende trafikflyvning allerede opfylder det omhandlede områdes mobilitetsbehov, er der ikke tale om et »markedssvigt«, som burde afhjælpes, og en PSO ville derfor ikke være nødvendig. Kommissionen er af den opfattelse, at en PSO angående passagerbefordring normalt ikke anses for berettiget på ruter med et kritisk antal passagerer (baseret på erfaring ville et sådant kritisk antal normalt være nået ved ca. 100 000 passagerer årligt), og hvor adskillige luftfartsselskaber driver ruter året rundt. Det er et generelt princip, at konsekvensanalysen af forpligtelserne for luftfartsselskaber, der allerede driver den pågældende rute, bør udføres med særlig agtpågivenhed, idet for omfangsrige forpligtelser (f.eks. krav om maksimumpriser, flyveplaner eller antal afgange) kan have den modsatte virkning og reducere udbuddet af trafikflyvning. Det bør bemærkes, at indførelsen af en PSO med det ene formål at sikre transport af gods og post også er muligt. I hver enkelt tilfælde skal det vurderes, hvordan ovennævnte faktorer spiller ind, også i kombination, når det er relevant.

42.

Ved vurderingen af det eksisterende lufttransportudbud bør der også tages hensyn til indirekte trafikflyvning og andre nærliggende lufthavne. Det ville kræve en særlig solid begrundelse at indføre PSO'er på en rute til en bestemt lufthavn, hvis der allerede findes en indirekte forbindelse med en rimelig transfertid (f.eks. højst en time), eller hvis der allerede findes tilstrækkelige tjenesteydelser til en nærliggende lufthavn (f.eks. lufthavne, der betjener samme by eller område, herunder også lufthavne i nabomedlemsstater). Måden, hvorpå indenrigs- og udenrigstrafik er fordelt mellem disse lufthavne, kan spille en rolle i så henseende. Hvis en anden lufthavn, som er længere væk end 100 km, og/eller hvortil rejsetiden er over en time med offentlig transport, er det generelt rimeligt at sætte spørgsmålstegn ved, om de to lufthavne kan ses som alternativer. Men denne analyse skal altid udføres fra sag til sag, og der skal tages hensyn til de specifikke omstændigheder. Generelt vil en PSO lettere kunne begrundes i tilfælde, hvor der ikke findes tjenesteydelser til andre lufthavne i nærheden af den omhandlede lufthavn.

43.

PSO'er skal sikre opfyldelsen af fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, prisfastsættelse eller mindstekapacitet (34).

44.

På visse betingelser kan trafikflyvningens kontinuitet sikres ved at indføre kontinuitetsforpligtelser (35) (se endvidere afsnit 3.5 nedenfor).

45.

Regelmæssigheds- og kapacitetsforpligtelser omfatter primært fastsættelse af mindstekapacitet med hensyn til udbudte sæder og et mindsteantal afgange, der skal udbydes i en given periode. Disse forpligtelser kan variere alt efter afgangstidspunker, ugedage, sæson osv. F.eks. kan en eller to daglige afgange anses for normalt i de fleste tilfælde, men der findes PSO'er, der kræver så lidt som en afgang om ugen. Medlemsstaterne kan udøve et vist skøn, når de træffer beslutning om disse elementer, men forpligtelserne skal være ikkediskriminerende og forholdsmæssige og opfylde kravene til nødvendighed og hensigtsmæssighed i henhold til artikel 16, stk. 3 (jf. afsnit 3.3 ovenfor).

46.

Det kan også være en mulighed at indføre krav vedrørende de luftfartøjer, der skal benyttes, men de bør begrundes objektivt og overholde proportionalitetsprincippet, dvs. undgå unødige restriktioner i denne henseende og derfor være så generelle som muligt under omstændighederne (f.eks. turboprop- eller jetmotorer afhængigt af den befløjne distance, flyets evne til at lande under bestemte forhold osv.). Især bør disse krav ikke medføre en situation, hvor specifikke luftfartsselskaber reelt udelukkes på vilkårlig vis fra driften af de omhandlede ruter. I denne forstand bør der kun i undtagelsestilfælde stilles krav om et mindsteantal sæder i luftfartøjet, og det bør behørigt begrundes i omstændighederne ved driften og i henseende til de fastsatte mobilitetsmålsætninger (36).

47.

Indførelse af PSO'er drejer sig om at stille mindstekrav. En maksimal sædekapacitet kunne også overvejes, hvis dette er klart og objektivt begrundet i driftsmæssige begrænsninger i en af de lufthavne, der indgår i PSO-ruten. En betingelse om, at i det mindste nogle af besætningsmedlemmerne kan tale sproget i den omhandlede medlemsstat, er normalt acceptabel.

48.

Det er også muligt at kræve anvendelse af en vis type luftfartøj — fly eller helikopter — til driften af PSO-ruten, afhængigt af de nærmere omstændigheder. Der kan stilles specifikke krav til typen af luftfartøj (f.eks. motor, maksimal startvægt og landingssystemudstyr), når dette er objektivt begrundet i driftsmæssige forhold (f.eks. krav om at bruge helikopter, hvis der ikke findes en start-/landingsbane). Desuden skal sådanne krav være ikkediskriminerende.

49.

Med hensyn til priser kunne forpligtelserne primært omfatte fastsættelse af maksimumpriser eller prisskalaer for en del af eller samtlige de tilbudte tjenesteydelser. Disse skalaer kan definere priskategorier eller præferencepriser for visse kategorier af passagerer (f.eks. indbyggere eller studerende). Med hensyn til indbyggere kan en sådan præferencebehandling være objektivt begrundet i behovet for at lade denne personkategori deltage i medlemsstatens kulturelle, økonomiske og sociale liv. Andre forpligtelser med hensyn til priser er mulige, så længe de også er ikkediskriminerende og proportionale, og de opfylder kravene i afsnit 3.3 ovenfor (37).

50.

Sommetider kræves det ved en PSO, at der indgår et måltid eller et stykke bagage i den maksimumpris, passagererne skal betale. Begrundelsen for og forholdsmæssigheden ved et sådant krav skal vurderes fra sag til sag, men i princippet er sådanne betingelser ikke nødvendige elementer i en PSO. En undtagelse kunne være acceptabel i tilfælde af mellem- og langdistanceflyvninger, dvs. på over tre timer. I sådanne tilfælde ville det normalt forekomme berettiget at inkludere et måltid i maksimumprisen, men også transporten af bagage, idet sådanne flyvninger normalt også giver anledning til et længere ophold på destinationen. Imidlertid skal det bemærkes, at hvis (maksimum) prisen i et sådant tilfælde ikke omfatter et stykke bagage, kunne prisen fastsættes til et lavere niveau, og der kunne tilføjes en bestemmelse om, at luftfartsselskabet har lov at kræve et bestemt ekstra gebyr for bagagen.

51.

En PSO kan kræve, at luftfartsselskaberne garanterer, at de vil drive den omhandlede rute i et vist tidsrum. Dette er mest relevant for åbne PSO'er (dvs. uden enerettigheder), fordi der for begrænsede PSO'er normalt fastlægges en kontraktlig forpligtelse af denne type til gengæld for eksklusiviteten (og muligvis økonomisk kompensation). Sådanne kontinuitetsforpligtelser kan kun indføres i tilfælde, hvor andre transportformer ikke kan sikre ubrudt betjening med mindst to daglige afgange (38). Dette sikrer en tjeneste, der er tilgængelig året rundt. Kontinuitetsforpligtelser kan indføres på en af to måder.

52.

Den ene måde er, at PSO'en kræver, at luftfartsselskaber, der beflyver ruten, giver et vist varsel, hvis de agter at indstille driften. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet bør varslingstiden dog generelt ikke overstige seks måneder, hvilket er tilstrækkeligt til at gennemføre PSO-udbudsproceduren.

53.

Den anden måde er, når driften af den omhandlede rute afdækker store sæsonudsving, at det kan være nyttigt at sikre en mindstebetjening i de perioder af året, hvor udbuddet af trafikflyvning er meget lavt. På visse ruter er luftfartsselskaberne tilbøjelige til at koncentrere den udbudte kapacitet i perioder med høj efterspørgsel og nedsætte kapaciteten betydeligt i andre perioder for at øge virksomhedens rentabilitet. Dette kunne føre til situationer, hvor udbuddet af trafikflyvning er ustabilt og i sæsoner med lav efterspørgsel utilstrækkeligt til at opfylde mobilitetsbehovet i det omhandlede område. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet bør perioder med pålagte kontinuitetsforpligtelser normalt ikke overstige et år (39).

54.

Driftsperioderne med pålagte kontinuitetsforpligtelser bør ikke forveksles med den maksimale periode på fire eller fem år, hvor adgang til ruten kan være begrænset til et enkelt luftfartsselskab (40).

55.

En PSO, der er indført på en given rute, er gældende for alle EU-luftfartsselskaber tidligst fra datoen for offentliggørelsen af en bekendtgørelse i EU-Tidende eller fra en senere dato, som er specificeret deri (41). Det er i princippet den berørte medlemsstat, der i sin nationale lovgivning skal fastsætte, hvordan man vil sanktionere manglende overholdelse. Sanktioner, der er truffet bestemmelse om og indført i denne forbindelse, skal overholde principperne i EU-retten på det pågældende område, dvs. de skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

56.

En PSO bør ikke begrænse luftfartsselskabernes mulighed for at yde et højere serviceniveau med hensyn til kapacitet og hyppighed end det, der kræves i henhold til PSO'en (42). Mens de nationale myndigheder naturligvis kan overvåge den korrekte opfyldelse af PSO'en og overholdelsen af gældende lovgivning, bør de ikke blande sig i måden, markedet opfylder PSO-forpligtelserne på. F.eks. i tilfælde, hvor mere end ét selskab er interesseret i at drive en (åben) PSO-rute, bør nationale myndigheder ikke fordele hyppigheder eller kapacitet mellem de berørte luftfartsselskaber.

57.

Når der er blevet indført en PSO, skal ethvert EU-luftfartsselskab til hver en tid have lov til at påbegynde ruteflyvning, der opfylder kravene i PSO'en (43), undtagen hvis der er givet eneret til et enkelt selskab (se endvidere kapitel 6 nedenfor).

58.

Der skelnes mellem to typer forpligtelser:

59.

Eftersom artikel 15, stk. 4, i forordningen tillader drift efter code share-aftaler og ikke udelukker PSO'er, er sådanne aftaler i dette tilfælde i princippet mulige. I alle andre tilfælde er dette betinget af overholdelsen af konkurrencereglerne. Det samme gælder bonusprogrammer (Frequent Flyer-programmer).

60.

Medmindre andet er anført, og med forbehold af behovet for regelmæssig revurdering som nævnt i kapitel 5 nedenfor behøver PSO'erne ikke være tidsmæssigt begrænset. Imidlertid skal PSO'en anses for at være bortfaldet, hvis der ikke er foretaget ruteflyvning i en periode på 12 måneder (45).

61.

Før indførelsen af en PSO bør medlemsstaten høre de øvrige berørte medlemsstater (især i tilfælde af en PSO på en rute til en anden medlemsstat, eller når en medlemsstat har en lufthavn i grænseregionen tæt ved den lufthavn, der er udset til at indgå i PSO-ruten). Den bør informere Kommissionen (46), de berørte lufthavne og de luftfartsselskaber, der i øjeblikket beflyver den omhandlede rute. Til dette formål bør medlemsstaten fremsende udkastet til retsakten vedrørende den påtænkte PSO til disse parter og give dem en tilstrækkelig frist til eventuelt at svare. Kontakten til Kommissionen bør foregå via Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport (herefter benævnt »GD MOVE«). Dette kan gøres mest effektivt ved at fremsende en e-mail til den særlige e-mailadresse til PSO-spørgsmål: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Når en regional eller lokal myndighed agter at indføre en PSO, tilskynder Kommissionen den til at inddrage den berørte medlemsstats faste repræsentation eller centrale forvaltning i den her beskrevne kommunikationsproces, i overensstemmelse med de gældende krav i national lovgivning, for at sikre en tilstrækkelig koordinering.

62.

Kommissionens tjenestegrene er til tjeneste med uformel rådgivning og bør kontaktes på et meget tidligt tidspunkt i forberedelsen til PSO'en. Drøftelserne kan vedrøre fortolkningen af forordningen, procedurerne og mulige løsninger på specifikke situationer. Tidlige kontakter giver også mulighed for at fremskynde procedurerne, idet potentielle problemer vil være løst på forhånd. Uformelle kontakter kan endelig bidrage til at hindre visse problemer i at opstå senere, f.eks. klager fra de berørte parter.

63.

Ifølge første afsnit i artikel 16, stk. 4, i forordning nr. 1008/2008 skal medlemsstater, der ønsker at indføre forpligtelse til offentlig tjeneste, meddele Kommissionen teksten vedrørende den planlagte indførelse (47). Det er herefter Kommissionens opgave at offentliggøre den bekendtgørelse, der henvises til i andet afsnit af denne bestemmelse. Af hensyn til effektiv og hurtig håndtering er det tilrådeligt, at medlemsstaterne udarbejder et udkast til denne bekendtgørelse og fremsender det til Kommissionen (på et af de officielle EU-sprog). Et sådant udkast skal også sendes med e-mail til den særlige e-mailadresse som nævnt ovenfor (48) (i elektronisk format i et af de sædvanlige tekstbehandlingssystemer). Udkastet skal indeholde de oplysninger, der er beskrevet i artikel 16, stk. 4, litra a)-c), i forordningen (49). Formålet med offentliggørelsen er at gøre alle interesserede parter bekendt med den påtænkte PSO og give dem mulighed for at indhente yderligere oplysninger, navnlig de præcise betingelser. Kommissionen har udarbejdet skabeloner, som findes på webstedet CircaBC, som er tilgængeligt for relevante nationale forvaltninger. Der kan også rekvireres kopier af skabelonen direkte hos Kommissionen.

64.

For at sikre fuld gennemsigtighed vil GD MOVE offentliggøre de fremsendte bekendtgørelser på sit websted (50), i sit nyhedsbrev og i den særlige nyhedsgruppe på CircaBC.

65.

Med hensyn til ruter, hvor det samlede antal passagerer, der forventes at benytte trafikflyvningen, er under 10 000 om året, giver forordningen medlemsstaterne valget mellem at bede Kommissionen om at offentliggøre en bekendtgørelse i Den Europæiske Unions Tidende og selv at offentliggøre den i landets eget statstidende (51). Det skal bemærkes, at artikel 16, stk. 5, i forordningen kun udgør en undtagelse fra stk. 4 om offentliggørelseskravet. Alle de øvrige krav i artikel 16, især kravet om konsultationer og orientering af Kommissionen, andre medlemsstater og de berørte lufthavne og luftfartsselskaber, gælder også for ruter med under 10 000 forventede passagerer årligt.

66.

Datoen for en PSO's ikrafttræden må ikke ligge før datoen for offentliggørelsen af bekendtgørelsen (52). Offentliggørelsen af en sådan bekendtgørelse i det nationale statstidende i overensstemmelse med artikel 16, stk. 5, bør ikke ske tidligere end offentliggørelsen i EU-Tidende, hvis medlemsstaten ønsker offentliggørelse i begge.

67.

Med hensyn til at informere markedet om påtænkte ændringer af betingelserne for allerede indførte PSO'er mener Kommissionen, at de samme procedurer bør finde anvendelse på ændringer af eksisterende PSO'er af grundlæggende de samme årsager, der gør sig gældende for den oprindelige offentliggørelse, som artikel 16, stk. 4 og 5, direkte henviser til. Af åbenhedshensyn betyder dette, at samtlige ændringer af betingelser for indførte PSO'er bør nævnes. I tilfælde hvor en medlemsstat kommer til den konklusion, at PSO'en ikke længere er nødvendig, kan den bede Kommissionen om at offentliggøre en bekendtgørelse i EU-Tidende om PSO'ens bortfald, således at markedet orienteres om, at ruten atter bliver fri. Alternativt kan den selv offentliggøre en sådan bekendtgørelse i sit nationale statstidende, hvis bekendtgørelsen om indførelsen af PSO'en kun blev offentliggjort der.

68.

Vurderingen af PSO'ernes nødvendighed og proportionalitet (se afsnit 3.3 ovenfor) bør ikke kun foretages én gang. I stedet bør PSO'erne revurderes regelmæssigt, og som minimum når der sker væsentlige ændringer i en af de relevante vurderingsfaktorer, f.eks. antallet af tjenesteudøvere. PSO'erne er en reaktion på et specifikt markedssvigt og bør derfor udvikle sig i takt med markedet. En revurdering kan føre til ændring eller endda ophævelse af den pågældende PSO. For at sikre, at forpligtelserne overholdes til hver en tid af luftfartsselskaberne, der driver PSO-ruterne, er det god praksis at foretage en gennemgang af deres præstationer mindst en gang årligt.

69.

For at sikre, at situationer, der opstår som følge af anvendelsen af de situationer, der er beskrevet i punkt 58, stk. 2, ovenfor, ikke fører til forskelsbehandling af luftfartsselskaberne, hver gang et nyt selskab påbegynder eller står for at påbegynde drift på ruten, bør det kapacitets- og hyppighedsniveau, der er fastsat i PSO'en for hvert selskab, justeres, så den samlede tilbudte kapacitet og hyppighed på hver rute ikke overstiger det, der er strengt nødvendigt for at yde en tilstrækkelig service.

70.

I overensstemmelse med principperne for det indre marked skal forordning nr. 1008/2008 sikre, at der i forbindelse med en PSO foregår konkurrence i videst muligt omfang, og at enhver undtagelse til dette princip er begrænset til, hvad der er nødvendigt for at opfylde den berettigede forbindelsesmålsætning. Denne ordning burde også give væsentlige besparelser på det offentlige budget for den berørte medlemsstat og de lokale/regionale myndigheder og stadig sikre tilstrækkelige forbindelsesmuligheder.

71.

Konkret tillader artikel 16, stk. 9, i forordningen, at adgangen til ruteflyvninger på PSO-ruten kan begrænses til blot et enkelt EU-luftfartsselskab, hvis intet EU-luftfartsselskab har påbegyndt eller kan bevise, at det står for at påbegynde bæredygtig ruteflyvning på den pågældende rute. I denne forbindelse bør der fremlægges solid og troværdig dokumentation for, at luftfartsselskabet står for at påbegynde bæredygtige flyvninger svarende til PSO'en, hvilket betyder, at luftfartsselskabet vil skulle forpligte sig til at levere denne tjeneste i en vis periode specificeret i PSO-betingelserne inden for en klar og afgrænset tidsramme og acceptere muligheden for at blive pålagt sanktioner, hvis det ikke opfylder sin forpligtelse. Begrænsningen af PSO-ordningen til et enkelt luftfartsselskab kan eventuelt kombineres med en økonomisk kompensation som specificeret i forordningen (53).

72.

Eneretten til at drive ruten skal sendes i offentligt udbud i overensstemmelse med procedurerne i forordning nr. 1008/2008. Gennemsigtighed i udbuddet sikres atter ved offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende  (54).

73.

Hvis et luftfartsselskab før eller under udbudsproceduren påbegynder ruteflyvning i henhold til PSO'en eller beviser, at det står for at påbegynde bæredygtige flyvninger (55) (men uden at kræve eneret eller kompensation), skal udbudsproceduren aflyses, og adgangen til ruten bør forblive åben for konkurrence (56). Den nøjagtige frist for et luftfartsselskabs påbegyndelse eller bevis for planen om påbegyndelse af driften bør ikke ligge før datoen for indgåelsen af kontrakten med det udvalgte luftfartsselskab. Indgåelsen af kontrakten indebærer konkrete gensidige forpligtelser for parterne, hvilket udgør »adgangsbegrænsningen« i henhold til artikel 16, stk. 9, i forordningen. Imidlertid kan medlemsstaten også udsætte denne frist yderligere, f.eks. indtil driften er påbegyndt af det luftfartsselskab, der vandt udbuddet.

74.

Hvis udbuddet vedrører en rute, hvortil adgangen allerede er begrænset til et enkelt luftfartsselskab i overensstemmelse med forordningens artikel 16, stk. 9, bestemmes det i artikel 17, stk. 4, at bekendtgørelsen skal offentliggøres seks måneder inden indledningen på den nye kontraktperiode. Det centrale formål med denne forudgående bekendtgørelse er at give luftfartsselskaber, der er interesserede i at drive ruten uden kompensation, chancen for i overensstemmelse med kriterierne i artikel 16, stk. 9, at foregribe en ny begrænsning til et enkelt luftfartsselskab udvalgt i henhold til forordningens artikel 16, stk. 9-12, og artikel 17 (se punktet ovenfor).

75.

I overensstemmelse med forordningens artikel 16, stk. 9, kan kun EU-luftfartsselskaber eller selskaber, der ligestilles med dem ifølge EU-retten, opnå eneret til at drive en PSO-rute. Således berettigede er luftfartsselskaber med en gyldig driftslicens udstedt af de kompetente myndigheder i en medlemsstat eller et tredjeland, som ordningen i forordning nr. 1008/2008 finder anvendelse på (f.eks. Norge og Island) (57). Men i det følgende vil der blot blive henvist til »luftfartsselskaber« eller »EU-luftfartsselskaber«.

76.

Forordningen hindrer ikke en gruppe af luftfartsselskaber i at afgive et fælles tilbud, men i tilbuddet skal EU-luftfartsselskabet specificere selskabet eller selskaberne (konsortiet), som vil skulle drive PSO-flyvningerne ifølge udbudsbetingelserne, så de nationale myndigheder kan kontrollere, at alle involverede luftfartsselskaber opfylder de formelle krav. Selv om udlicitering ikke er forbudt i forordningen, er det i princippet op til medlemsstaten at specificere, om den tillader udlicitering eller ikke, og på hvilke vilkår, forudsat at forordningen og EU-retten generelt overholdes. Under alle omstændigheder skal underleverandøren også være et EU-luftfartsselskab.

77.

En given PSO kan kun drives, hvis selskabets driftslicens og air operator certificate (AOC) opfylder kravene i den pågældende PSO. Navnlig må et luftfartsselskab med en såkaldt B-licens, der reguleres af artikel 5, stk. 3, i forordningen, ikke benytte andre luftfartøjer end den type, der er omfattet af en sådan licens (og af den AOC, der er udstedt til selskabet). Disse krav gælder det eller de luftfartsselskaber, som vil levere PSO-ydelsen.

78.

Udvælgelsen blandt buddene skal finde sted snarest muligt under hensyn til, om ydelsen er passende, herunder de priser og betingelser, der kan tilbydes brugerne, og udgifterne til en eventuel kompensation fra den eller de berørte medlemsstater (58). Medlemsstaterne kan i princippet selv bestemme vægten af udvælgelseskriterierne, f.eks. kan de tillægge kompensationsniveauet 70 % betydning og kvaliteten 30 % (59). I Kommissionens øjne er der normalt intet, der forhindrer dem i at fastsætte en maksimumgrænse for det samlede kompensationsbeløb, der skal betales. Det er imidlertid især vigtigt, at alle sådanne kriterier fastlægges på forhånd i udbudsmaterialet på en klar, objektiv og gennemsigtig måde.

79.

I perioden med eksklusivitet vil adgangen til den omhandlede rute blive nægtet ethvert andet luftfartsselskab end det, der vandt udbuddet. Varigheden af eneretten til at drive ruten må ikke overstige fire år. Dog kan denne periode vare op til fem år i tilfælde af, at der indføres en PSO på en rute til en lufthavn i en region i den yderste periferi som omhandlet i artikel 349 og 355, stk. 1, i TEUF (60). Hvis den oprindelige kontrakt er indgået for en kortere periode end den maksimale, der er fastsat i forordning nr. 1008/2008 (dvs. fire eller fem år) (61), kan den fornys indtil det gældende maksimum, såfremt denne mulighed udtrykkeligt og åbent er nævnt i udbudsmaterialet og kontrakten. Hvis kontrakten gælder maksimumperioden fra starten, skal der afholdes et nyt udbud, hvis medlemsstaten mener, at omstændighederne, der berettiger dette, stadig gør sig gældende, da det ifølge artikel 16, stk. 9, i forordningen er nødvendigt at gennemgå situationen. Vedrører udbuddet en rute, hvor adgangen allerede er begrænset til ét luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 16, stk. 9, i forordningen, offentliggøres udbuddet i henhold til artikel 17, stk. 4, mindst seks måneder inden den nye koncession påbegyndes, for at det kan vurderes, om der fortsat er behov for at begrænse adgangen. Det er ikke muligt at forny kontrakten ud over de nævnte maksimumperioder, da der skal foretages regelmæssig gennemgang, og fornyelsen ville lukke markedet for nye deltagere i en alt for lang periode.

80.

Kravet om proportionalitet indebærer, at eneretten bør begrænses til de tjenesteydelser, der er omfattet af PSO'erne. Hvis f.eks. PSO'en kun vedrører vintersæsonen, bør adgangen til ruten være fri i sommersæsonen. PSO'en og opfordringen til at afgive bud bør tydeligt nævne de perioder og tjenesteydelser, de gælder. Denne information er da også afgørende for de luftfartsselskaber, der reagerer på udbuddet, da omfanget af enerettighederne normalt har stor indvirkning på betingelserne i deres tilbud.

81.

Begrænsningen til et enkelt luftfartsselskab bør ikke hindre dette selskab i at indgå code share-aftaler med andre luftfartsselskaber, såfremt konkurrencereglerne overholdes. Som nævnt ovenfor (62) gælder tilladelsen i artikel 15, stk. 4, i forordningen til at drive virksomhed i henhold til code share-aftaler også PSO-ruter, og forordningen indeholder heller ingen udelukkelser, hvis adgangen til en sådan rute er begrænset i henhold til artikel 16, stk. 9 ff., i forordningen.

82.

Medmindre andet er angivet i udbudsmaterialet, er der intet i forordningen til hinder for, at EU-luftfartsselskabet, der har eneret, udliciterer dele af eller hele trafikflyvningen til et andet EU-luftfartsselskab Men ansvaret for at opfylde kontrakten beror fortsat hos det luftfartsselskab, der vandt udbuddet.

83.

Artikel 16, stk. 9, er en undtagelse til princippet i stk. 8 om, at ethvert luftfartsselskab på ethvert givet tidspunkt kan påbegynde levering af de tjenesteydelser, der er defineret i en PSO. Hvis der er givet eneret til et enkelt luftfartsselskab på en definitiv måde i overensstemmelse med national lovgivning og udbudsbetingelserne, finder dette princip ikke længere anvendelse.

84.

Som tidligere beskrevet bør medlemsstaterne regelmæssigt vurdere nødvendigheden og tilstrækkeligheden af PSO'en. Især i tilfælde af begrænsede (eksklusive) PSO'er skal situationen revurderes ved udløbet af koncessionsperioden (63), og den fortsatte nødvendighed af den begrænsede adgang skal vurderes, før en ny koncession indledes (64). Målet er generelt i løbet af de seks måneder inden indledningen af en ny koncession at vurdere, hvorvidt de omstændigheder, som det tidligere udbud byggede på, fortsat gør sig gældende. Vurderingen vil typisk omfatte erfaring fra den seneste koncessionsperiode, især i henseende til den iagttagne efterspørgsel, og hvorvidt der kunne sikres et tilstrækkeligt udbud af trafikflyvning uden enerettigheder og/eller med en ændret, mindre restriktiv PSO eller endda helt uden PSO.

85.

Perioden på seks måneder er ikke den periode, som Kommissionen maksimalt har til at »godkende« den påtænkte PSO. Forordningen indeholder ikke nogen bestemmelser om en sådan godkendelse, og perioden er beregnet til andre formål. Navnlig er den nødvendig for at lade andre luftfartsselskaber fremsætte forslag til at beflyve PSO-ruten uden eneret eller kompensation, hvilket kunne bevise, at der ikke længere var brug for begrænset adgang. I modsat fald kunne det være tegn på, at der fortsat er behov for begrænset adgang. Under alle omstændigheder er det op til medlemsstaterne først at foretage en vurdering af behovet for begrænset adgang, med forbehold af Kommissionens gennemgang i henhold til EU-retten.

86.

I princippet bør medlemsstaterne sende hver enkelt rute i offentligt udbud. Imidlertid giver forordningen medlemsstaterne mulighed for at afholde et offentligt udbud for en gruppe af PSO-ruter, men kun hvis det er begrundet i hensynet til driftsmæssig effektivitet (65). I praksis betyder dette at give et enkelt luftfartsselskab eneret til en gruppe af PSO-ruter.

87.

En sådan gruppering af PSO-ruter kan være berettiget, især når flere ruter med ringe trafik medfører store driftsmæssige vanskeligheder (f.eks. ruter til/inden for en isoleret øgruppe eller fjerne og sparsomt befolkede egne).

88.

Årsagerne til grupperingen skal være af driftsmæssig karakter (f.eks. nødvendigheden af en operationel base i et fjerntliggende område). Grupperingen har måske ikke som primært formål at nedbringe virkningen for medlemsstatens budget. I den forstand er grupperingen af rentable og urentable ruter uden driftsmæssige lighedspunkter ikke mulig.

89.

Grupperingen af ruter med henblik på udbud som beskrevet her bør ikke forveksles med sammenknytning af ruter, når der indføres PSO'er. Som forklaret i punkt 28 ovenfor må adgangen til en bestemt rute ikke gøres betinget af driften af andre ruter. Ligeledes kan det være, at visse ruter ikke er berettiget til at blive grupperet til et udbud, men de kan ikke desto mindre sendes samlet i udbud, hvis dette er begrundet i hensynet til administrativ effektivitet (66).

90.

I forordningen bestemmes det, for så vidt angår fasen forud for offentliggørelsen i henhold til artikel 17, stk. 4 (67), at den berørte medlemsstat meddeler Kommissionen hele udbudsteksten, undtagen når den i henhold til artikel 16, stk. 5, har offentliggjort forpligtelsen til offentlig tjeneste ved en bekendtgørelse i sit lands statstidende. I dette tilfælde skal udbuddet også offentliggøres i medlemsstatens statstidende (68). Af hensyn til effektiv og hurtig håndtering bør medlemsstaterne også (på et af de officielle EU-sprog) sende Kommissionen (pr. e-mail til førnævnte særlige e-mailadresse) (69) et udkast til bekendtgørelse af udbuddet (i elektronisk format i et af de sædvanlige tekstbehandlingssystemer) til offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende på alle EU-sprog. Udkastet til bekendtgørelse skal indeholde de oplysninger, der er beskrevet i artikel 17, stk. 5, i forordningen. Kommissionen har udarbejdet skabeloner, der er tilgængelige på CircaBC og kan rekvireres hos Kommissionen. Medlemsstaterne tilskyndes også til at fremsende de påtænkte kontraktvilkår og eventuelle andre dokumenter, der vedrører punkter nævnt i artikel 17, stk. 3, i forordning nr. 1008/2008.

91.

Ifølge artikel 17, stk. 6, i forordning nr. 1008/2008 udleverer den berørte medlemsstat hurtigst muligt og gratis eventuelle relevante oplysninger og dokumenter, som parter, der er interesseret i det offentlige udbud, anmoder om. Selv om der ikke er pligt til at levere udbudsmaterialet til interesserede parter på andre sprog end det officielle i den berørte medlemsstat, kan dette måske tiltrække mere potentielle tilbudsgivere.

92.

Udbudsmaterialet og den efterfølgende kontrakt bør som minimum dække de punkter, der er nævnt i artikel 17, stk. 3, i forordningen. Det nøjagtige format og indhold af disse dokumenter skal de kompetente myndigheder i medlemsstaterne selv træffe beslutning om, og Kommissionen har ikke skabeloner til disse.

93.

Medlemsstaten kan afholde et enkelt udbud, der dækker forskellige ruter, af hensyn til administrativ effektivitet (70). Dette kan medføre, at flere forskellige luftfartsselskaber driver de forskellige berørte ruter, da det ikke indebærer, at tilbuddene kun må afgives for samtlige ruter.

94.

Fristen for afgivelse af tilbud må ikke være kortere end to måneder efter dagen for offentliggørelsen af bekendtgørelsen (71). Datoen for indledningen af eneretsperioden skal nævnes i udbudsmaterialet. Denne dato vil sædvanligvis også svare til startdatoen for kontrakten med det valgte luftfartsselskab, men kontrakten kan også indledes senere. Kontrakten og driften i henhold hertil må ikke starte tidligere end den for eneretsperioden angivne start.

95.

Vedrører udbuddet en rute, hvor adgangen allerede er begrænset til ét luftfartsselskab, offentliggøres udbuddet i henhold til artikel 17, stk. 4, i forordningen, mindst seks måneder inden den nye koncession påbegyndes. Som det fremgår af bestemmelsen, er denne minimumsperiode beregnet til at sikre, at den fortsatte nødvendighed af den begrænsede adgang vurderes korrekt (72). Det er også muligt at offentliggøre en bekendtgørelse om genåbning af ruten, når en kontrakt med indehaveren af eneretten udløber, og ruten atter bliver en åben PSO-rute. Men et nyt udbud i overensstemmelse med forordningen gør det også muligt for luftfartsselskaberne at blive orienteret og tilkendegive deres vilje til at drive ruten uden eneret og uden kompensation.

96.

Medlemsstaten skal straks informere Kommissionen om resultaterne af udbuddet (73). Der findes for nuværende ikke nogen skabelon til dette formål. Kommissionen kan anmode medlemsstaten om inden en måned at fremsende alle relevante dokumenter vedrørende udvælgelsen af et luftfartsselskab til PSO'en (74).

97.

Udbudsproceduren skal give et enkelt luftfartsselskab enerettigheder til at drive PSO-ruten. Ifølge artikel 17, stk. 8, i forordningen kan den berørte medlemsstat yde luftfartsselskabet, der har vundet udbuddet, kompensation for at opfylde de standarder, der kræves ifølge PSO'en. Selv om luftfartsselskabet tilbyder at drive ruten uden kompensation, kan enerettighederne kun overdrages ved et offentligt udbud (75).

98.

Kompensationen må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af nettoomkostningerne ved at opfylde den enkelte PSO under hensyntagen til luftfartsselskabets indtægter herved samt en rimelig fortjeneste (76). Udtrykket »rimelig fortjeneste« er ikke blevet defineret i forordning nr. 1008/2008. I forbindelse med tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse defineres dette udtryk i artikel 5, stk. 5, i Kommissionens afgørelse 2012/21/EU (77) (herefter benævnt »SGEI-afgørelsen«) som den forrentning af kapitalen, som en gennemsnitsvirksomhed vil betinge sig, hvis den skal udføre en given tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse i hele overdragelsesperioden, og som tager hensyn til virksomhedens risiko. I artikel 5, stk. 7, i afgørelsen bestemmes følgende: »Hvis det ikke er forbundet med en betydelig forretningsmæssig eller kontraktlig risiko at udføre tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse, især hvis nettoomkostningerne ved udførelsen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse stort set efterfølgende bliver fuldt dækket, må en rimelig fortjeneste ikke overstige den relevante swaprente med tillæg af 100 basispoint.« (78) Det forekommer rimeligt at anvende disse principper analogt på PSO'er i forbindelse med lufttransport i henhold til forordningen. Hvis fortjenesten overstiger det rimelige niveau, kan kompensationen også give anledning til problemer med overholdelsen af statsstøttereglerne.

99.

Kompensationsbeløbet, der udbetales til luftfartsselskabet, bør beregnes på grundlag af effektive, faktiske omkostninger og indtægter ved driften af ruten som registreret af luftfartsselskabet. For at disse kan være gennemsigtige og kunne kontrolleres, skal luftfartsselskabet føre et tilstrækkeligt detaljeret regnskab til, at det kan beregnes, hvad omkostninger og indtægter er ved driften af den specifikke PSO-rute. Under alle omstændigheder er kompensationen begrænset til det beløb, luftfartsselskabet har angivet i sit tilbud.

100.

For det første må det erindres, at statsstøttevurderingen foretages uafhængigt af vurderingen af bestemmelser i forordning nr. 1008/2008. Hvis kravene i forordning nr. 1008/2008 ikke er opfyldt, f.eks. i henseende til definitionen af PSO'en, og hvis der er knyttet en økonomisk kompensation til en sådan PSO, kan statsstøttereglernes krav imidlertid heller ikke opfyldes. Selv om de relevante tjenestegrene under Kommissionen arbejder tæt sammen om at vurdere PSO-ordninger, er det vigtigt at understrege, at statsstøtteanmeldelserne, når disse er påkrævet (79), holdes adskilt fra underretningen af Kommissionen om en PSO-ordning. På administrativt plan behandles PSO-bekendtgørelsen af GD MOVE, mens enhver nødvendig statsstøtteanmeldelse behandles af Kommissionens Generaldirektorat for Konkurrence (»GD COMP«). Begge regelsæt og proceduresystemer skal overholdes, og det er muligt at klage til Kommissionen vedrørende begge.

101.

Forordningen gælder på samme måde, uanset om der ydes kompensation eller ej. Men når der ydes kompensation for PSO'er, skal dette ske i overensstemmelse med traktatens statsstøtteregler (artikel 107-109 i TEUF), sådan som disse fortolkes af EU-Domstolen, og med de regler, der er fastlagt i Kommissionens instrumenter vedrørende statsstøtte til tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (SGEI). Disse instrumenter er:

102.

I sin dom i Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (»Altmark«) statuerede EF-Domstolen, at kompensation for offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte efter artikel 107 TEUF, når følgende fire betingelser alle er opfyldt:

103.

Hvis disse fire kriterier er opfyldt, udgør kompensationen for PSO'erne ikke statsstøtte, og det er i så fald ikke nødvendigt at anmelde statsstøtte til Kommissionen (som tidligere nævnt er bekendtgørelses- og offentliggørelseskravene i forordning nr. 1008/2008 fortsat gældende) (86). Det er primært de berørte nationale myndigheder, der skal vurdere, om en kompensation ydet efter artikel 17, stk. 8, i forordning nr. 1008/2008 opfylder disse fire kriterier.

104.

Bestemmelserne i forordning nr. 1008/2008 er blevet udformet efter ovennævnte kriterier: Artikel 17, stk. 3, litra a), dækker det første Altmark-kriterium, artikel 17, stk. 3, litra e), det andet og artikel 17, stk. 8, det tredje, og med hensyn til det fjerde Altmark-kriterium indeholder artikel 16, stk. 10, bestemmelse om brug af en udbudsprocedure. Mens artikel 16, stk. 10, ikke yderligere kvalificerer udbudsproceduren, bør den valgte procedure ifølge Altmark-dommen føre til levering af tjenesteydelsen til de laveste omkostninger for samfundet. Når man anvender det fjerde Altmark-kriterium i tilfælde, hvor der kun er afgivet ét bud i udbudsproceduren, kan det derfor normalt ikke antages, at dette kriterium er opfyldt, medmindre i) der er særligt stærke garantier indlagt i proceduren til sikring af, at tjenesteydelsen leveres til de laveste omkostninger for samfundet, eller ii) den berørte medlemsstat gennem yderligere instrumenter kontrollerer, at resultatet svarer til de laveste omkostninger for samfundet. Det betyder, at hvis betingelserne i forordning nr. 1008/2008 er opfyldt på baggrund af ovenstående forklaringer, er der i princippet ikke tale om statsstøtte.

105.

Hvis det ikke kan udelukkes, at der set i lyset af Altmark-kriterierne kan være tale om statsstøtte, bør den berørte medlemsstat på anden vis sikre, at statsstøttereglerne er overholdt. Det kan f.eks. være tilfældet, hvis luftfartsselskabet i henhold til nødproceduren i artikel 16, stk. 12, i forordningen udvælges uden en åben udbudsprocedure, men ved gensidig aftale mellem medlemsstatens myndigheder og luftfartsselskabet. I sådanne tilfælde bør medlemsstaten kontrollere, hvorvidt kompensationsbeløbet indebærer statsstøtte vurderet på grundlag af Altmark-kriterierne eller forordning nr. 360/2012. I modsat fald er det også muligt, at støtten er forenelig med det indre marked i henhold til SGEI-afgørelsen, hvorefter der ikke kræves anmeldelse, eller at der kræves anmeldelse af støtten, men at denne kan erklæres forenelig af Kommissionen i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF, hvis betingelserne i SGEI-rammen er opfyldt.

106.

I løbet af en eksklusiv koncessionskontrakt kan et EU-luftfartsselskab, som vandt et offentligt udbud, blive tvunget til at indstille leveringen af tjenesteydelserne med kort varsel, f.eks. på grund af finansiel insolvens. Under disse omstændigheder tillader artikel 16, stk. 12, i forordningen i fornødent omfang at iværksætte en nødprocedure for at undgå, at den omhandlede lufttrafiktjeneste afbrydes. Proceduren finder kun anvendelse på pludselige og uventede afbrydelser af trafikflyvningen på en PSO-rute, hvor tjenesteydelserne allerede blev leveret af et luftfartsselskab, der var valgt ved en offentlig udbudsprocedure. Den finder ikke anvendelse, hvis de nationale procedurer for ændring af PSO'er eller fornyelse af udbud har varet uventet længe (87).

107.

Nødproceduren må ikke anvendes i bl.a. følgende situationer:

108.

I tilfælde af, at luftfartsselskabet, der er udvalgt gennem den førnævnte udbudsprocedure, pludselig afbryder leveringen af tjenesten, kan medlemsstaten vælge et andet EU-luftfartsselskab til at varetage PSO'en i en periode af op til syv måneder, hvis kompensationsbeløbet forbliver i overensstemmelse med artikel 17, stk. 8, i forordningen (89), og hvis udvælgelsen af det nye luftfartsselskab foretages blandt EU-luftfartsselskaber i overensstemmelse med principperne om gennemskuelighed og ikkediskrimination. Der skal også straks afholdes et nyt udbud for en normal kontraktperiode, hvilket også følger af samspillet mellem de nedenfor forklarede tidsfrister.

109.

Den syv måneder lange periode skal regnes fra den dag, hvor det nyvalgte luftfartsselskab påbegynder driften. Den kan ikke forlænges. Da udbuddet har til formål at forlænge en allerede eksisterende eneret, skal udbudsbekendtgørelsen da også offentliggøres mindst seks måneder forinden ifølge artikel 17, stk. 4, i forordningen.

110.

Principperne om gennemskuelighed og ikkediskrimination ved udvælgelsen af luftfartsselskabet bør efterleves under hensyntagen til de særlige omstændigheder. Nødproceduren finder da også anvendelse, når der ikke er tid nok til at afholde et formelt udbud, fordi der skal findes et nyt luftfartsselskab straks. Myndighederne bør dog så hurtigt som muligt kontakte flere forskellige luftfartsselskaber, som kunne tænkes at være interesserede i at beflyve den pågældende rute. Dette kunne typisk være luftfartsselskaber, der allerede driver flyvninger i området og/eller har deltaget i den seneste udbudsprocedure.

111.

Den berørte medlemsstat skal straks underrette Kommissionen og andre berørte medlemsstater om nødproceduren og begrundelsen herfor (90). Det anbefales, at medlemsstaten også informerer Kommissionen om kontakter med andre luftfartsselskaber og resultatet af disse kontakter. Kommissionen kan også sørge for offentliggørelse af en bekendtgørelse i Den Europæiske Unions Tidende, om end en sådan offentliggørelse ikke er påkrævet ved nødproceduren.

112.

På anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ kan Kommissionen efter proceduren i den relevante rådgivningsprocedure suspendere nødproceduren, hvis den efter sin vurdering mener, at proceduren ikke opfylder kravene til nødproceduren i forordningen eller på anden måde strider mod EU-retten (91).

113.

Procedurerne i forordning nr. 1008/2008 skal altid anvendes, når der afholdes et udbud om indkøb af lufttrafiktjenester. Når de kompetente myndigheder i en medlemsstat indgår en kontrakt om offentlig tjeneste, skal de overholde de gældende regler om offentlige indkøb. Den 26. februar 2014 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet direktiv 2014/24/EU og 2014/25/EU (92) (herefter benævnt »direktiv 2014/24« og »direktiv 2014/25«) om fastlæggelse af reglerne for kontrakter om offentlig tjeneste

114.

Samme dag vedtog Europa-Parlamentet og Rådet et nyt direktiv 2014/23/EU om tildeling af koncessionskontrakter (93) (herefter benævnt »direktiv 2014/23«), og efter Kommissionens erfaring udgør de fleste kontrakter, der er indgået ved anvendelse af artikel 17 i forordning nr. 1008/2008 »tjenesteydelseskoncessioner« i henhold til dette nye direktiv. Det er navnlig gennem disse kontrakter, at en kompetent myndighed overlader leveringen af lufttrafiktjenester til et enkelt luftfartsselskab for en given periode. Luftfartsselskabet er forpligtet til at levere den transportydelse, som er specificeret i kontrakten, sædvanligvis mod en finansiel kompensation fra myndigheden (94). Luftfartsselskabet bærer i princippet driftsrisikoen (hvis dette ikke er tilfældet, er en sådan kontrakt i princippet en offentlig indkøbskontrakt i henhold til direktiv 2014/24 og 2014/25), herunder den risiko, der er forbundet med efterspørgslen efter dets transportydelser, eftersom de kompetente myndigheder sædvanligvis ikke i kontrakten garanterer, at luftfartsselskabet kan tjene alle sine investeringer hjem eller få dækket de omkostninger, som luftfartsselskabet har ved at opfylde sine kontraktlige forpligtelser (95). Det er vigtigt, om kontrakten gælder en koncession, idet det i artikel 10, stk. 3, i direktiv 2014/23 om tildeling af koncessionskontrakter udtrykkeligt bestemmes, at det ikke finder anvendelse på koncessioner, som vedrører lufttrafiktjenester på grundlag af en licens efter forordning nr. 1008/2008. I de sjældne tilfælde, hvor ordningen kunne anses for at være en kontrakt om offentlig tjeneste, som er omfattet af direktiv 2014/24 eller i givet fald direktiv 2014/25, ville det gældende direktiv i princippet finde anvendelse samtidig med forordning nr. 1008/2008, hvoraf sidstnævnte efter lex specialis-reglen har forrang i tilfælde af konflikt mellem bestemmelserne.

115.

Medlemsstaterne skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at afgørelser (også om tildeling af kontrakt) vedrørende PSO'er effektivt og hurtigst muligt kan tages op til fornyet behandling i tilfælde af en overtrædelse af EU-retten eller af nationale regler til gennemførelse heraf (96).

116.

I overensstemmelse med artikel 18, stk. 1, i forordningen kan Kommissionen forlange, at medlemsstaterne inden to måneder fremsender dokumentation for berettigelsen af PSO'en og dennes opfyldelse af de kriterier, der er nævnt i artikel 16, en analyse af økonomien i området, en analyse af proportionaliteten mellem de påtænkte forpligtelser og de økonomiske udviklingsmål og endelig en analyse af de eventuelle eksisterende lufttrafiktjenester og andre tilgængelige transportformer, som kunne anses for at være en erstatning for den påtænkte indførelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste. Retten til at modtage dokumenter og analyser jf. artikel 18, stk. 1, litra a)-d), giver Kommissionen mulighed for at være orienteret om PSO'en og begrundelsen herfor. Disse dokumenter, der fremsendes af de berørte medlemsstater, kan også præcisere baggrunden for PSO'en og dens hensigtsmæssighed i henhold til forordningen.

117.

Kommissionen foretager en undersøgelse på anmodning af en medlemsstat eller på eget initiativ i henhold til artikel 18, stk. 2, i forordningen.

118.

Ifølge artikel 18, stk. 2, træffer Kommissionen på grundlag af alle relevante faktorer en beslutning (97) om, hvorvidt artikel 16 og 17 fortsat skal gælde for den pågældende rute. Målet er at sikre den korrekte anvendelse af de relevante regler for såvel indførelsen af PSO'en som sådan og for begrænsning af adgangen jf. artikel 16, stk. 9, og det udbetalte kompensationsbeløb.

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/29

—

under fusioner på Kommissionens websted for konkurrence (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Dette websted giver forskellige muligheder for at finde de konkrete fusionsbeslutninger, idet de er opstillet efter bl.a. virksomhedens navn, sagsnummer, dato og sektor

—

i elektronisk form på EUR-Lex-webstedet (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=da) under dokumentnummer 32016M7746. EUR-Lex giver onlineadgang til EU-retten.

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/29

—

under fusioner på Kommissionens websted for konkurrence (http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/). Dette websted giver forskellige muligheder for at finde de konkrete fusionsbeslutninger, idet de er opstillet efter bl.a. virksomhedens navn, sagsnummer, dato og sektor

—

i elektronisk form på EUR-Lex-webstedet (http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=da) under dokumentnummer 32017M8503. EUR-Lex giver onlineadgang til EU-retten.

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/30

(1)

Rådet har ved afgørelse af 14. juli 2015 (2) og 14. september 2015 (3) udnævnt medlemmerne af bestyrelsen for Det Europæiske Center for Udvikling af Erhvervsuddannelse for perioden fra den 18. september 2015 til den 17. september 2018.

(2)

En plads som medlem af centrets bestyrelse er ledig for Ungarn i kategorien regeringsrepræsentanter, efter at Lázló ODROBINA er trådt tilbage.

(3)

Medlemmerne af centrets bestyrelse bør udnævnes for den resterende del af mandatperioden, dvs. indtil den 17. september 2018 —

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/32

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/33

(1)

Spanien har i medfør af artikel 105 i forordning (EU) nr. 1308/2013 ansøgt om ændring af varespecifikationen for betegnelsen »Almansa«.

(2)

Kommissionen har behandlet ansøgningen og konstateret, at de betingelser, der er fastsat i artikel 93 til 96, i artikel 97, stk. 1, samt i artikel 100, 101 og 102 i forordning (EU) nr. 1380/2013 er opfyldt.

(3)

For at gøre det muligt at indgive indsigelser i henhold til artikel 98 i forordning (EU) nr. 1308/2013 bør ansøgningen om ændring af varespecifikationen for betegnelsen »Almansa« offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende —

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/41

(1)

Spanien har i medfør af artikel 105 i forordning (EU) nr. 1308/2013 ansøgt om ændring af varespecifikationen for den beskyttede oprindelsesbetegnelse »Méntrida«.

(2)

Kommissionen har behandlet ansøgningen og konstateret, at de betingelser, der er fastsat i artikel 93 til 96, i artikel 97, stk. 1, samt i artikel 100, 101 og 102 i forordning (EU) nr. 1380/2013 er opfyldt.

(3)

For at gøre det muligt at indgive indsigelser i henhold til artikel 98 i forordning (EU) nr. 1308/2013 bør ansøgningen om ændring af varespecifikationen for den beskyttede oprindelsesbetegnelse »Méntrida« offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende —

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/47

1.

Den 6. juni 2017 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved NN Group N.V. (»NN Group«, Nederlandene), via sit helejede datterselskab REI Germany B.V. (»REI«, Nederlandene), og Arbejdsmarkedets Tillægspension (»ATP«, Danmark) gennem opkøb af aktier indirekte erhverver fælles kontrol, jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over et bygningskompleks i München, Tyskland, der hovedsagelig består af et Holiday Inn-hotel (»Hotel«).

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—   NN Group: verdensomspændende finansieringsinstitut af nederlandsk oprindelse, der tilbyder investerings- og forsikringstjenester

—   ATP: dansk offentlig pensionsfond med 4,9 mio. medlemmer under tilsyn af Finanstilsynet. ATP forvalter en række velfærds- og socialsikringsordninger, der medvirker til at levere grundlæggende tryghed til danske statsborgere

—   Hotel: bygning på Hochstraße 3, München, Tyskland, der er kendt som et Holiday Inn-hotel, og de dertil knyttede parkeringspladser, restauranter, barer og fritidsfaciliteter.

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. Det bemærkes, at denne sag eventuelt vil blive behandlet efter den forenklede procedure i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om en forenklet procedure for behandling af bestemte fusioner efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (2).

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.8505 — NN Group/ATP/Hotel sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/48

1.

Den 6. juni 2017 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Engie (Frankrig) og Caisse des Dépôts et Consignations (»CDC«, Frankrig), gennem opkøb af aktier erhverver kontrol, jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over Solairecorsica 1, Solairecorsica 2 og Solairecorsica 3 (Frankrig).

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—   Engie: aktiv i hele energiværdikæden på områderne for gas, el og energitjenester

—   CDC: fransk statsejet finansiel koncern og fondsforvalter, der investerer i projekter i den offentlige sektor og aktiviteter på det åbne marked

—   Solairecorsica 1, 2 og 3: ejer og forvalter et solcellekraftværk, der er aktivt inden for elproduktion på Korsika (Frankrig).

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. Det bemærkes, at denne sag eventuelt vil blive behandlet efter den forenklede procedure i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om en forenklet procedure for behandling af bestemte fusioner efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (2).

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.8508 — Engie/CDC/Solairecorsica 1-2-3 sendes til Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/49

1.

Den 9. juni 2017 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Cummins, Inc. (»Cummins«, USA) og Eaton Corporation (»Eaton«, Irland) gennem opkøb af aktier erhverver fælles kontrol, jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over dele af Eaton (»Eaton JV Business«).

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—   Cummins: udformning, fremstilling, distribution og vedligeholdelse af motorer og produkter relateret hertil over hele verden

—   Eaton: levering af energieffektive løsninger til styring af elektrisk, hydraulisk og mekanisk kraft, herunder fremstilling og salg af automatgear til erhvervskøretøjer

—   Eaton JV Business: levering og udvikling af automatgear til tunge og mellemtunge erhvervskøretøjer.

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. Det bemærkes, at denne sag eventuelt vil blive behandlet efter den forenklede procedure i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om en forenklet procedure for behandling af bestemte fusioner efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (2).

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.8495 — Cummins/Eaton Corporation/Eaton JV Business sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail til COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu eller pr. brev til følgende adresse:

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/50

1.

Den 8. juni 2017 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 og efter henvisning i henhold til artikel 4, stk. 5, i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved FMC Corporation (»FMC«, USA) erhverver kontrol, jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over dele af E.I. du Pont de Nemours and Company (»DuPont«, USA) (»den frasolgte virksomhed«).

Den planlagte fusion er en del af en aftale om køb og salg af aktiver, der indgået mellem DuPont og FMC den 31. marts 2017, og som indeholder bestemmelser om, at FMC erhverver visse DuPont-aktiviteter i henhold til de forpligtelser om afhændelse, der er indgået af The Dow Chemical Company (»Dow«) og DuPont som led i fusionskontrolproceduren i forbindelse med den planlagte fusion af Dow og DuPont (Sag M.7932 Dow/DuPont).

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

—   FMC: global specialkemikalievirksomhed med interesser på landbrugs-, industri- og forbrugermarkederne,

—   Den frasolgte virksomhed: de fleste af DuPonts globale insekticid- og herbicidaktiviteter samt DuPonts FoU-aktiviteter i forbindelse med plantebeskyttelse. Desuden indgår en eksklusiv licens til levering af ublandet picoxystrobin, et aktivt stof til brug i fungicider, som skal anvendes til formulering af ublandede eller blandede formulerede produkter til anvendelse på ris i EØS.

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil.

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.8435 — FMC/DuPont Divestment Business sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/51

1.

Den 12. juni 2017 modtog Europa-Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (1) anmeldelse af en planlagt fusion, hvorved Canada Pension Plan Investment Board (»CPPIB«, Canada) og British Telecom Pension Scheme (»BTPS«, Det Forenede Kongerige) gennem opkøb af akter erhverver kontrol, jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b), over hele Milton Park business park (»Milton Park«, Det Forenede Kongerige).

2.

De deltagende virksomheder er aktive på følgende områder:

3.

Efter en foreløbig gennemgang af sagen finder Europa-Kommissionen, at den anmeldte fusion muligvis falder ind under fusionsforordningen. Den har dog endnu ikke taget endelig stilling hertil. Det bemærkes, at denne sag eventuelt vil blive behandlet efter den forenklede procedure i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen om en forenklet procedure for behandling af bestemte fusioner efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (2).

4.

Europa-Kommissionen opfordrer hermed alle interesserede til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger til den planlagte fusion.

Alle bemærkninger skal være Europa-Kommissionen i hænde senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse og kan med angivelse af sagsnummer M.8526 — CPPIB/BTPS/Milton Park sendes til Europa-Kommissionen pr. fax (+32 22964301), pr. e-mail (COMP-MERGER-REGISTRY@ec.europa.eu) eller pr. brev til følgende adresse:

17.6.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 194/52

Adresse:

Tlf.

+33 471781198

Fax

+33 471781198

E-mail:

bleudauvergne@wanadoo.fr

—

☐

Produktets betegnelse

—

☒

Beskrivelse af produktet

—

☒

Geografisk område

—

☒

Bevis for oprindelse

—

☒

Produktionsmetode

—

☐

Tilknytning

—

☒

Mærkning

—

☒

Andet: tilknytning, kontrol

—

☒

Ændring — der ikke kan betegnes som en mindre ændring, jf. artikel 53, stk. 2, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 — af varespecifikationen for en registreret BOB eller BGB.

—

☐

Ændring — der ikke kan betegnes som en mindre ændring, jf. artikel 53, stk. 2, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 1151/2012 — af varespecifikationen for en registreret BOB eller BGB, for hvilken der ikke er offentliggjort et enhedsdokument (eller tilsvarende).

—

Ved gårdproduktion kan mælken fra højst to på hinanden følgende malkninger udskydes (idet den første holdes afkølet), og tilsætningen af løbe finder sted højst 16 timer efter tidspunktet for den første malkning.

—

Ved mejerifremstilling foretages en formodning af mælken før tilsætning af løbe ved en temperatur på 6-14 °C i mindst fire timer. Opnåelsen af formodningstemperaturen kan ledsages af tilsætning af bakterier og finder sted inden 24 timer efter modtagelsen af mælken i produktionslokalet. Disse betingelser begunstiger udviklingen af de mælkesyrebakterier, der findes i eller tilsættes miljøet. De gør det således muligt at fremkalde en let syrning før tilsætningen af løbe og efterfølgende at opnå et koagel med laktisk dominans. Formodningen er en historisk fremgangsmåde i mejerifremstillingen af »Bleu d'Auvergne«.

—

Ved begge typer produktion er homogenisering og standardisering af fedtstoffet tilladt. Homogenisering er en teknik, som fremmer udviklingen af ostens aroma, tillader en bedre fordeling af fedtet i koaglet og gør det muligt at opnå en hvid ostemasse, der fremhæver skimmelen bedre.