Euroens vekselkurs (1)

15. februar 2013

2013/C 45/01

1 euro =

(1)  Kilde: Referencekurs offentliggjort af Den Europæiske Centralbank.

Uddannelse af nationale dommere i EU's konkurrenceret og retligt samarbejde mellem nationale dommere

2013/C 45/02

En ny indkaldelse af forslag til uddannelse af nationale dommere i EU's konkurrenceret og retligt samarbejde mellem nationale dommere er blevet offentliggjort på:

http://ec.europa.eu/competition/calls/proposals_open.html

Frist for indgivelse af forslag: 30. april 2013

Meddelelse om indledning af en antidumpingprocedure vedrørende importen af visse sømløse rør af jern eller stål, med udvendig diameter på over 406,4 mm, med oprindelse i Folkerepublikken Kina

2013/C 45/03

Europa-Kommissionen (»Kommissionen«) har modtaget en klage i henhold til artikel 5 i Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 af 30. november 2009 om beskyttelse mod dumpingimport fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab (1) (»grundforordningen«), hvori det hævdes, at visse sømløse rør af jern eller stål, med udvendig diameter på over 406,4 mm, med oprindelse i Folkerepublikken Kina importeres til dumpingpriser og derved forvolder EU-erhvervsgrenen væsentlig skade.

1.   Klagen

Klagen blev indgivet den 3. januar 2013 af Defence Committee of the seamless pipes and tubes industry of the European Union (»klageren«) på vegne af producenter, der tegner sig for over 25 % af den samlede produktion i Unionen af sømløse rør af jern eller stål, undtagen af rustfrit stål, med cirkulært tværsnit, med udvendig diameter på over 406,4 mm, med oprindelse i Folkerepublikken Kina.

2.   Den undersøgte vare

Den vare, der er genstand for denne undersøgelse, er sømløse rør af jern eller stål, undtagen af rustfrit stål, med cirkulært tværsnit, med udvendig diameter på over 406,4 mm (»den undersøgte vare«).

3.   Påstand om dumping

Den vare, der angiveligt importeres til dumpingpriser, er den undersøgte vare med oprindelse i Folkerepublikken Kina (»det pågældende land«), i øjeblikket henhørende under KN-kode 7304 19 90, 7304 29 90, 7304 39 98 og 7304 59 99. KN-koderne angives kun til orientering.

Da Folkerepublikken Kina betragtes som et land uden markedsøkonomi, jf. grundforordningens artikel 2, stk. 7, fastsatte klageren den normale værdi for importen fra Folkerepublikken Kina på grundlag af prisen i et tredjeland med markedsøkonomi, nemlig USA. Påstanden om dumping er baseret på en sammenligning af den således fastsatte normale værdi og eksportprisen (ab fabrik) på den undersøgte vare ved salg til eksport til Unionen.

På dette grundlag er de beregnede dumpingmargener betydelige for det pågældende land.

4.   Påstand om skade og årsagssammenhæng

Klageren har fremlagt bevis for, at importen af den undersøgte vare fra det pågældende land er vokset både i absolutte tal og i markedsandele.

De umiddelbare beviser, som klageren har fremlagt, viser, at mængden af og priserne på den undersøgte importerede vare bl.a. har haft negative virkninger for EU-erhvervsgrenens prisniveau og markedsandel, hvilket har haft betydelige negative følger for EU-erhvervsgrenens samlede resultater og beskæftigelsessituation.

5.   Procedure

Kommissionen har efter høring af det rådgivende udvalg fastslået, at klagen er indgivet af eller på vegne af EU-erhvervsgrenen, og at der foreligger tilstrækkelige beviser til at berettige indledningen af en procedure, og indleder hermed en undersøgelse, jf. grundforordningens artikel 5.

Med undersøgelsen fastslås det, om den undersøgte vare med oprindelse i det pågældende land sælges til dumpingpriser, og om dumpingimporten har påført EU-erhvervsgrenen skade. Hvis konklusionerne bekræfter dette, vil det blive undersøgt, om indførelsen af foranstaltninger vil være i strid med Unionens interesser.

5.1.    Procedure for konstatering af dumping

Eksporterende producenter (2) af den undersøgte vare fra det pågældende land opfordres til at deltage i Kommissionens undersøgelse.

5.1.1.   Undersøgelse af de eksporterende producenter

5.1.1.1.   Procedure for udtagelse af eksporterende producenter, der skal undersøges i det pågældende land

a)   Stikprøveudtagning

I betragtning af det potentielt store antal eksporterende producenter i det pågældende land, som er berørt af denne procedure, og for at afslutte undersøgelsen inden for den lovbestemte frist kan Kommissionen begrænse antallet af eksporterende producenter, der skal indgå i undersøgelsen, til et rimeligt antal ved at udtage en stikprøve (denne proces benævnes også »stikprøveudtagning«). Stikprøveudtagning foretages i henhold til grundforordningens artikel 17.

For at Kommissionen kan afgøre, om det er nødvendigt med stikprøveudtagning, og i bekræftende fald udtage en stikprøve, anmodes alle eksporterende producenter eller deres repræsentanter hermed om at give sig til kende over for Kommissionen. Dette skal de gøre senest 15 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet, ved at indberette de oplysninger om deres virksomhed eller virksomheder, der anmodes om i bilag A til denne meddelelse, til Kommissionen.

Kommissionen vil desuden kontakte myndighederne i det pågældende land og vil kunne kontakte alle kendte sammenslutninger af eksporterende producenter for at indhente de oplysninger, som den anser for nødvendige for udtagelsen af stikprøven af eksporterende producenter.

Alle interesserede parter, der ønsker at afgive andre relevante oplysninger vedrørende udtagningen af stikprøven, undtagen de oplysninger, der anmodes om ovenfor, skal gøre dette senest 21 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet.

Hvis det er nødvendigt at udtage en stikprøve, kan de eksporterende producenter udtages ud fra den største repræsentative eksportmængde til Unionen, som med rimelighed kan undersøges inden for den tid, der er til rådighed. Alle kendte eksporterende producenter, myndighederne i det pågældende land og sammenslutninger af eksporterende producenter vil i givet fald blive orienteret af Kommissionen gennem myndighederne i det pågældende land om, hvilke virksomheder der er blevet udtaget til at indgå i stikprøven.

For at indhente de oplysninger, som Kommissionen anser for nødvendige til sin undersøgelse af de eksporterende producenter, vil den sende spørgeskemaer til de eksporterende producenter, der er udtaget til stikprøven, til alle kendte sammenslutninger af eksporterende producenter samt til myndighederne i det pågældende land.

Alle de eksporterende producenter, der er udtaget til at indgå i stikprøven, skal indsende et udfyldt spørgeskema senest 37 dage efter, at de har fået meddelelse om, at de indgår i stikprøven, medmindre andet er angivet.

Det udfyldte spørgeskema skal bl.a. indeholde oplysninger om den eksporterende producents virksomheds/virksomheders struktur, virksomhedens/virksomhedernes aktiviteter i forbindelse med den undersøgte vare, produktionsomkostninger, salg af den undersøgte vare på det pågældende lands hjemmemarked og salg af den undersøgte vare til Unionen.

Virksomheder, der var indforstået med eventuelt at indgå i stikprøven, men som ikke blev udtaget til at indgå heri, vil blive betragtet som samarbejdsvillige (»samarbejdsvillige eksporterende producenter, der ikke indgår i stikprøven«), jf. dog grundforordningens artikel 18. Den antidumpingtold, der kan finde anvendelse på importen fra de samarbejdsvillige eksporterende producenter, som ikke indgår i stikprøven, kommer ikke til at ligge over den vejede gennemsnitlige dumpingmargen, der er fastsat for de eksporterende producenter i stikprøven (3), jf. dog afsnit b) nedenfor.

b)   Individuel dumpingmargen for virksomheder, der ikke indgår i stikprøven

Samarbejdsvillige eksporterende producenter, der ikke indgår i stikprøven, kan i henhold til grundforordningens artikel 17, stk. 3, anmode om, at Kommissionen fastsætter en individuel dumpingmargen for dem (»individuel dumpingmargen«). De eksporterende producenter, som ønsker at anmode om en individuel dumpingmargen, skal anmode om et spørgeskema og andre ansøgningsskemaer og indsende disse behørigt udfyldt inden for de frister, der er angivet i følgende punktum og i afsnit 5.1.2.2. nedenfor. Det udfyldte spørgeskema skal indsendes senest 37 dage efter, at de eksporterende producenter har fået meddelelse om, at der vil blive anvendt stikprøver, medmindre andet er angivet. For at sætte Kommissionen i stand til at fastsætte individuelle dumpingmargener for disse eksporterende producenter i landet uden markedsøkonomi, skal det godtgøres, at de opfylder kriterierne for at blive indrømmet markedsøkonomisk behandling. Kommissionen vil også undersøge, om de kan blive indrømmet en individuel told i overensstemmelse med grundforordningens artikel 9, stk. 5.

Eksporterende producenter, der anmoder om en individuel dumpingmargen, bør imidlertid være opmærksomme på, at Kommissionen alligevel kan beslutte ikke at fastsætte en individuel dumpingmargen for dem, hvis f.eks. antallet af eksporterende producenter er så stort, at en sådan fastsættelse ville være urimeligt byrdefuld og hindre rettidig afslutning af undersøgelsen.

5.1.2.   Supplerende procedure i forbindelse med eksporterende producenter i det pågældende land uden markedsøkonomi

5.1.2.1.   Valg af tredjeland med markedsøkonomi

I henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra a), skal den normale værdi i tilfælde af import fra Folkerepublikken Kina fastsættes på grundlag af prisen eller den beregnede værdi i et tredjeland med markedsøkonomi, jf. dog bestemmelserne i afsnit 5.1.2.2. nedenfor. Kommissionen skal til det formål udvælge et passende tredjeland med markedsøkonomi. Kommissionen har foreløbigt valgt USA. Interesserede parter opfordres hermed til at fremsætte bemærkninger om, hvorvidt dette valg er velegnet, senest 10 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende.

5.1.2.2.   Behandling af eksporterende producenter i det pågældende land uden markedsøkonomi

I henhold til grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra b), kan individuelle eksporterende producenter i det pågældende land, som er af den opfattelse, at markedsøkonomiske vilkår gælder for dem i forbindelse med fremstilling og salg af den undersøgte vare, indgive en behørigt begrundet anmodning herom (»anmodning om markedsøkonomisk behandling«). Der vil blive indrømmet markedsøkonomisk behandling, hvis vurderingen af anmodningen om markedsøkonomisk behandling viser, at kriterierne i grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra c) (4), er opfyldt. Dumpingmargenen for de eksporterende producenter, der indrømmes markedsøkonomisk behandling, vil i det omfang, det er muligt, blive beregnet ud fra deres egen normale værdi og eksportpriser, jf. grundforordningens artikel 2, stk. 7, litra b), jf. dog brug af de foreliggende faktiske oplysninger i henhold til grundforordningens artikel 18.

a)   Markedsøkonomisk behandling

Kommissionen sender ansøgningsskemaer vedrørende markedsøkonomisk behandling til alle de eksporterende producenter i Folkerepublikken Kina, som er blevet udvalgt til at indgå i stikprøven, til samarbejdsvillige eksporterende producenter, der ikke indgår i stikprøven, og som ønsker at anmode om en individuel dumpingmargen, til alle kendte sammenslutninger af eksporterende producenter og til myndighederne i Folkerepublikken Kina.

Alle eksporterende producenter, der anmoder om markedsøkonomisk behandling, skal indsende et udfyldt ansøgningsskema herom senest 21 dage efter meddelelsen om stikprøveudtagningen eller afgørelsen om ikke at udtage en stikprøve, medmindre andet er angivet.

5.1.3.   Undersøgelse af ikke forretningsmæssigt forbundne importører  (5)  (6)

Ikke forretningsmæssigt forbundne importører, som importerer den undersøgte vare fra det pågældende land til Unionen, opfordres til at deltage i Kommissionens undersøgelse.

I betragtning af det potentielt store antal ikke forretningsmæssigt forbundne importører, som er berørt af denne procedure, og for at afslutte undersøgelsen inden for den lovbestemte frist kan Kommissionen begrænse antallet af ikke forretningsmæssigt forbundne importører, der skal indgå i undersøgelsen, til et rimeligt antal ved at udtage en stikprøve (denne proces benævnes også »stikprøveudtagning«). Stikprøveudtagning foretages i henhold til grundforordningens artikel 17.

For at Kommissionen kan afgøre, om det er nødvendigt at anvende stikprøver, og i bekræftende fald udtage en stikprøve, anmodes alle ikke forretningsmæssigt forbundne importører eller deres repræsentanter om at give sig til kende over for Kommissionen. Dette skal de gøre senest 15 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet, ved at indberette de oplysninger om deres virksomhed eller virksomheder til Kommissionen, som der anmodes om i bilag B til denne meddelelse.

Kommissionen kan desuden kontakte alle kendte sammenslutninger af importører for at indhente de oplysninger, den anser for nødvendige for at udtage stikprøven af ikke forretningsmæssigt forbundne importører.

Alle interesserede parter, der ønsker at afgive andre relevante oplysninger vedrørende udtagningen af stikprøven, undtagen de oplysninger, der anmodes om ovenfor, skal gøre dette senest 21 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet.

Hvis det er nødvendigt at udtage en stikprøve, kan importørerne udtages ud fra den største repræsentative salgsmængde af den undersøgte vare i Unionen, som med rimelighed kan undersøges inden for den tid, der er til rådighed. Kommissionen vil oplyse alle kendte ikke forretningsmæssigt forbundne importører og importørsammenslutninger om, hvilke virksomheder der er blevet udtaget til at indgå i stikprøven.

For at indhente de oplysninger, som den anser for nødvendige i forbindelse med sin undersøgelse, vil Kommissionen sende spørgeskemaer til de ikke forretningsmæssigt forbundne importører, som indgår i stikprøven, og til alle kendte sammenslutninger af importører. Disse parter skal indsende et udfyldt spørgeskema senest 37 dage efter meddelelsen om stikprøveudvælgelsen, medmindre andet er angivet.

Det udfyldte spørgeskema skal bl.a. indeholde oplysninger om deres virksomheds/virksomheders struktur, virksomhedens/virksomhedernes aktiviteter i forbindelse med den undersøgte vare og salg af den undersøgte vare.

5.2.    Procedure for fastsættelse af skade og undersøgelse af EU-producenter

En fastsættelse af skaden sker på grundlag af positivt bevismateriale og indebærer en objektiv undersøgelse af mængden af dumpingimporten, dennes indvirkning på priserne på EU-markedet og den deraf følgende indvirkning af denne import på EU-erhvervsgrenen. For at fastslå, om EU-erhvervsgrenen er blevet forvoldt væsentlig skade, opfordres EU-producenterne af den undersøgte vare til at deltage i Kommissionens undersøgelse.

I betragtning af det store antal EU-producenter, som er berørt af denne procedure, og for at afslutte undersøgelsen inden for den lovbestemte frist, har Kommissionen besluttet at begrænse antallet af EU-producenter, der skal indgå i undersøgelsen, til et rimeligt antal ved at udtage en stikprøve (denne proces benævnes også »stikprøveudtagning«). Stikprøveudtagningen foretages i henhold til grundforordningens artikel 17.

Kommissionen har foreløbigt udtaget en stikprøve af EU-producenter. Yderligere oplysninger findes i det dossier, der stilles til rådighed for interesserede parter. Interesserede parter opfordres til at konsultere dossieret (ved at kontakte Kommissionen ved hjælp af kontaktoplysningerne i afsnit 5.6.). Andre EU-producenter, eller repræsentanter, der handler på disses vegne, som mener, at der er særlige grunde til, at de bør indgå i stikprøven, skal kontakte Kommissionen senest 15 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende.

Alle interesserede parter, der ønsker at indgive andre oplysninger, som er relevante for stikprøveudtagningen, skal gøre dette senest 21 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet.

Kommissionen vil oplyse alle kendte EU-producenter og/eller EU-producentsammenslutninger om, hvilke virksomheder der er endeligt udtaget til at indgå i stikprøven.

For at indhente de oplysninger, som Kommissionen anser for nødvendige til sin undersøgelse, vil den sende spørgeskemaer til de EU-producenter, som indgår i stikprøven, og til alle kendte sammenslutninger af EU-producenter. Disse parter skal indsende et udfyldt spørgeskema senest 37 dage efter meddelelsen om stikprøveudvælgelsen, medmindre andet er angivet.

Spørgeskemaet vil bl.a. indeholde spørgsmål om deres virksomheds/virksomheders struktur og finansielle og økonomiske situation.

5.3.    Procedure for vurdering af Unionens interesser

Hvis det kan godtgøres, at der forekommer dumping med deraf følgende skade, vil der i henhold til grundforordningens artikel 21 blive truffet afgørelse om, hvorvidt det vil være i strid med Unionens interesser at vedtage antidumpingforanstaltninger. EU-producenter, importører og deres repræsentative sammenslutninger, brugere og deres repræsentative sammenslutninger samt repræsentative forbrugerorganisationer opfordres til at give sig til kende senest 15 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet. For at deltage i undersøgelsen skal de repræsentative forbrugerorganisationer inden for den samme tidsfrist godtgøre, at der er en objektiv forbindelse mellem deres aktiviteter og den undersøgte vare.

Parter, der giver sig til kende inden for ovenstående tidsfrist, kan indgive oplysninger til Kommissionen om Unionens interesser senest 37 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet. Oplysningerne kan enten indgives i et frit format eller ved at udfylde et spørgeskema, der er udarbejdet af Kommissionen. I alle tilfælde vil oplysninger indgivet i henhold til artikel 21 kun blive taget i betragtning, hvis de er behørigt dokumenteret på indgivelsestidspunktet.

5.4.    Andre skriftlige bemærkninger

I henhold til bestemmelserne i denne meddelelse opfordres alle interesserede parter til at tilkendegive deres synspunkter, indgive oplysninger og fremlægge dokumentation herfor. Disse oplysninger med tilhørende dokumentation skal være Kommissionen i hænde senest 37 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, medmindre andet er angivet.

5.5.    Mulighed for at blive hørt af Kommissionens undersøgelsestjeneste

Alle interesserede parter kan anmode om at blive hørt af Kommissionens undersøgelsestjeneste. Enhver anmodning om at blive hørt skal indgives skriftligt og begrundes. For høringer angående emner, der vedrører den indledende fase af undersøgelsen, skal anmodningen indgives senest 15 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende. Derefter skal en anmodning om at blive hørt fremsættes inden for de særlige frister, som Kommissionen fastsætter i sin kommunikation med parterne.

5.6.    Vejledning om indgivelse af skriftlige bemærkninger og indsendelse af udfyldte spørgeskemaer og korrespondance

Alle skriftlige bemærkninger, herunder de oplysninger, der anmodes om i denne meddelelse, udfyldte spørgeskemaer og korrespondance fra interesserede parter, for hvilke der anmodes om fortrolig behandling, skal forsynes med påtegningen »Limited« (7).

Interesserede parter, der indgiver oplysninger forsynet med påtegningen »Limited«, anmodes om at indgive ikke fortrolige sammendrag heraf, som forsynes med påtegningen »For inspection by interested parties«, jf. grundforordningens artikel 19, stk. 2. Disse sammendrag skal være tilstrækkeligt detaljerede til at sikre en rimelig forståelse af de fortrolige oplysningers egentlige indhold. Hvis en interesseret part indgiver fortrolige oplysninger uden at indgive et ikke fortroligt sammendrag, der med hensyn til form og indhold opfylder kravene, kan der ses bort fra sådanne fortrolige oplysninger.

Interesserede parter anmodes om at indgive alle deres bemærkninger og anmodninger i elektronisk form (ikke fortrolige bemærkninger via e-mail, fortrolige bemærkninger på cd-r/dvd) med angivelse af den pågældendes navn, adresse, e-mail-adresse, telefon- og faxnummer. Fuldmagter, underskrevne certifikater og eventuelle opdateringer heraf, der ledsager ansøgningsformularer vedrørende markedsøkonomisk behandling, samt besvarelser af spørgeskemaer skal imidlertid indgives på papir, dvs. pr. post eller ved aflevering på nedenstående adresse. Hvis en interesseret part ikke kan indgive sine bemærkninger og anmodninger i elektronisk form, skal den pågældende omgående kontakte Kommissionen, jf. grundforordningens artikel 18, stk. 2. Interesserede parter kan finde yderligere oplysninger om korrespondance med Kommissionen på den relevante webside på webstedet for Generaldirektoratet for Handel: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/trade-defence

Kommissionens postadresse:

6.   Manglende samarbejde

Hvis en af de interesserede parter nægter at give adgang til nødvendige oplysninger, undlader at meddele dem inden for de fastsatte frister eller lægger væsentlige hindringer i vejen for undersøgelsen, kan der træffes foreløbige eller endelige afgørelser, positive eller negative, på grundlag af de foreliggende faktiske oplysninger, jf. grundforordningens artikel 18.

Konstateres det, at en interesseret part har meddelt urigtige eller vildledende oplysninger, kan der ses bort fra disse oplysninger, og der kan gøres brug af de foreliggende faktiske oplysninger.

Hvis en interesseret part helt eller delvist undlader at samarbejde, og konklusionerne af undersøgelsen derfor baseres på de foreliggende faktiske oplysninger, jf. grundforordningens artikel 18, kan resultatet blive mindre gunstigt for denne part, end hvis den pågældende havde udvist samarbejdsvilje.

7.   Høringskonsulenten

Interesserede parter kan anmode om, at høringskonsulenten fra Generaldirektoratet for Handel griber ind. Høringskonsulenten optræder som formidler mellem de interesserede parter og Kommissionens undersøgelsestjenester. Høringskonsulenten gennemgår anmodninger om aktindsigt, tvister med hensyn til oplysningernes fortrolighed, anmodninger om forlængelse af frister og anmodninger fra tredjeparter om at blive hørt. Høringskonsulenten kan arrangere en høring med en individuel interesseret part og mægle for at sikre, at de interesserede parters ret til at forsvare sig udøves fuldt ud.

En anmodning om en høring med høringskonsulenten skal indgives skriftligt og begrundes. For høringer angående emner, der vedrører den indledende fase af undersøgelsen, skal anmodningen indgives senest 15 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende. Derefter skal en anmodning om at blive hørt fremsættes inden for de særlige frister, som Kommissionen opstiller i sin kommunikation med parterne.

Høringskonsulenten vil også sørge for en høring med parterne, hvor der bliver lejlighed til at fremsætte andre synspunkter og fremføre modargumenter i spørgsmål vedrørende bl.a. dumping, skade, årsagssammenhæng og Unionens interesser. En sådan høring vil som regel finde sted senest i slutningen af den fjerde uge efter fremlæggelsen af de foreløbige konklusioner.

Interesserede parter kan finde yderligere oplysninger og kontaktoplysninger på høringskonsulentens websider på webstedet for Generaldirektoratet for Handel: http://ec.europa.eu/trade/tackling-unfair-trade/hearing-officer/index_en.htm

8.   Tidsplan for undersøgelsen

Undersøgelsen vil i henhold til grundforordningens artikel 6, stk. 9, blive afsluttet senest 15 måneder efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende. I henhold til grundforordningens artikel 7, stk. 1, kan der træffes midlertidige foranstaltninger, dog senest ni måneder efter offentliggørelsen af denne meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende.

9.   Behandling af personoplysninger

Personoplysninger, som indsamles i forbindelse med denne undersøgelse, vil blive behandlet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (8).

(1)  EUT L 343 af 22.12.2009, s. 51.

(2)  En eksporterende producent er en virksomhed i det pågældende land, som producerer og eksporterer den undersøgte vare til EU-markedet enten direkte eller gennem en tredjepart, herunder alle dennes forretningsmæssigt forbundne virksomheder, der er beskæftiget med produktion, hjemmemarkedssalg eller eksport af den undersøgte vare.

(3)  I henhold til grundforordningens artikel 9, stk. 6, ses der bort fra enhver nulmargen eller minimalmargen samt margener, der fastsættes under de omstændigheder, som er omhandlet i grundforordningens artikel 18.

(4)  De eksporterende producenter skal navnlig påvise: i) at virksomhedsbeslutninger og omkostninger fastlægges som reaktion på markedsvilkår og uden nogen omfattende statslig indgriben; ii) at virksomhederne benytter ét klart sæt grundlæggende regnskabsforskrifter, som er i overensstemmelse med passende kontrollerede internationale regnskabsstandarder og anvendes til alle formål; iii) at der ikke er nogen væsentlige fordrejninger, der er overført fra det tidligere ikkemarkedsøkonomiske system; iv) at love om konkurs og ejerforhold giver retlig sikkerhed og stabilitet, og v) at valutaomregninger finder sted til markedskurs.

(5)  Kun importører, der ikke er forretningsmæssigt forbundne med eksporterende producenter, kan indgå i stikprøven. Importører, som er forretningsmæssigt forbundne med eksporterende producenter, skal udfylde bilag 1 til spørgeskemaet for disse eksporterende producenter. I henhold til artikel 143 i Kommissionens forordning (EØF) nr. 2454/93 om visse gennemførelsesbestemmelser til EF-toldkodeksen kan personer kun anses for at være forretningsmæssigt forbundne: a) hvis den ene er medlem af direktionen eller bestyrelsen for den andens virksomhed og omvendt; b) hvis de juridisk set anses for interessenter eller kompagnoner; c) hvis de er arbejdsgiver og arbejdstager; d) hvis en af personerne direkte eller indirekte besidder, kontrollerer eller råder over 5 % eller derover af den andens aktier eller anparter med stemmeret; e) hvis den ene af dem direkte eller indirekte kontrollerer den anden; f) hvis de begge direkte eller indirekte kontrolleres af en tredjemand; g) hvis de tilsammen direkte eller indirekte kontrollerer en tredjemand; eller h) hvis de er medlemmer af samme familie. Personer anses kun for at være medlemmer af samme familie, hvis de står i et af følgende forhold til hinanden: i) mand og hustru, ii) forældre og børn, iii) brødre og søstre (hel- eller halvsøskende), iv) bedsteforældre og børnebørn, v) onkel eller tante og nevø eller niece, vi) svigerforældre og svigersøn eller svigerdatter, vii) svoger og svigerinder (EFT L 253 af 11.10.1993, s. 1). I denne sammenhæng betyder »person« enhver fysisk eller juridisk person.

(6)  De oplysninger, som ikke forretningsmæssigt forbundne importører fremkommer med, kan også bruges i forbindelse med andre aspekter af denne undersøgelse end konstatering af dumping.

(7)  Et dokument med påtegningen »Limited« er et fortroligt dokument i henhold til artikel 19 i Rådets forordning (EF) nr. 1225/2009 (EUT L 343 af 22.12.2009, s. 51) og artikel 6 i WTO-aftalen om anvendelse af artikel VI i GATT 1994 (antidumpingaftalen). Det er også beskyttet i henhold til artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1049/2001 (EFT L 145 af 31.5.2001, s. 43).

(8)  EFT L 8 af 12.1.2001, s. 1.

STATSSTØTTE — SLOVAKIET

Statsstøtte SA.34369 (13/C) (ex 12/N) — Opførelse og drift af offentlige intermodale terminaler

Opfordring til at fremsætte bemærkninger efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

(EØS-relevant tekst)

2013/C 45/04

Ved brev af 23. januar 2013, der er gengivet på det autentiske sprog efter dette resumé, har Kommissionen meddelt Slovakiet, at den har besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Union over for ovennævnte støtteforanstaltning.

Interesserede parter kan senest tre uger efter offentliggørelsen af dette resumé og det efterfølgende brev sende deres eventuelle bemærkninger til:

Alle bemærkninger vil blive videresendt til Slovakiet. Interesserede parter, der fremsætter bemærkninger til sagen, kan skriftligt anmode om at få deres navn hemmeligholdt. Anmodningen skal være begrundet.

SAGSFORLØB

Ved e-mail af 6. april 2011 modtog Kommissionen en klage fra METRANS/Danubia/, a.s. (»Metrans«) med påstand om, at der var ydet ulovlig statsstøtte til anlæg af offentlige terminaler til intermodal transport (»klagen«). Efter at have forhørt sig hos de slovakiske myndigheder erfarede Kommissionen, at den påståede statsstøtte endnu ikke var blevet ydet. Kommissionen henlagde derfor klagesagen og underrettede Metrans herom. Ved e-mail af 12. juli 2012 videresendte Metrans et brev fra Green Integrated Logistics s.r.o.(Slovakiet), som støttede Metrans' klage, til Kommissionen.

Den 17. juli 2012 indgav Slovakiet elektronisk anmeldelse af foranstaltningen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Sammen med anmeldelsen fremsendte Slovakiet desuden underbyggende breve fra DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. og Kombiverkehr.

BESKRIVELSE AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

Slovakiet har til hensigt at finansiere opførelse af fire offentlige intermodale transferterminaler, som skal være uafhængige af transportvirksomhederne og vil stemme overens med den europæiske aftale om vigtige internationale forbindelser for kombineret transport og dertil knyttede anlæg. Planerne går ud på opførelse af følgende terminaler: Bratislava-Pálenisko (trimodal), Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička og Košice-Bočiar.

Foranstaltningen tager sigte på at udbygge den kontinentale kombinerede transport i Slovakiet og få mere gods flyttet væk fra vejene og over på jernbanerne. Det vil give positive eksternaliteter inden for vejtransport i form af mindre belastning af vejnettet, færre ulykker og færre emissions-, støj- og miljøgener, der tilsammen vurderes til et beløb på 1,79 mia. EUR.

Initialinvesteringerne på 135,51 mio. EUR skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 % ) og fra den slovakiske stat (15 % ). Terminaloperatørerne vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.

VURDERING AF FORANSTALTNINGEN

[…] (1) kan det ikke udelukkes, at den fremtidige udvælgelsesproces kun får et meget begrænset antal deltagere, og at den ikke kommer til at opfylde de krav, der stilles til et konkurrencepræget udbud. I betragtning af den utilstrækkelige konkurrence i forbindelse med dette udbud kan det derfor ikke udelukkes, at operatøren kommer til at opnå en økonomisk fordel. Eftersom foranstaltningen alene kommer den fremtidige terminaloperatør til gode, må den anses for at være selektiv. Den vil stille de nye transferterminaler, som konkurrerer med de eksisterende terminaler i Slovakiet og andre lande, i en stærkere position og vil derfor potentielt kunne fordreje konkurrencen og samhandelen inden for Unionen. Det er derfor Kommissionens foreløbige opfattelse, at foranstaltningen er forbundet med statsstøtte omfattet af artikel 107, stk. 1, i TEUF.

Da foranstaltningen tager sigte på koordination af transport, og støttemodtageren ikke vil være en transportvirksomhed, skal dens forenelighed vurderes på grundlag af artikel 93 i TEUF.

Kommissionen finder, at opførelse af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, kan tage sigte på virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da det bidrager til at udbygge den multimodale transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager.

Af costbenefitanalysen fremgår det, at kun en 100 % statslig finansiering af investeringerne vil give terminalerne et internt afkast, der kan sammenlignes med afkastet på langfristede statsobligationer i Slovakiet. Statslig finansiering vil derfor virke som et incitament til opførelse og drift af de offentlige intermodale terminaler og er måske også nødvendig herfor.

Metrans har imidlertid fremført, at opførelsen af terminalerne ikke i sig selv vil skabe en efterspørgsel og dermed et transportvolumen, og at private investorer uden denne foranstaltning ville tilvejebringe ny kapacitet, som bedre end denne foranstaltning vil dække den voksende efterspørgsel, og Kommissionen nærer derfor på indeværende stadium tvivl om, hvorvidt det er nødvendigt at opføre offentlige intermodale terminaler for at fremme udviklingen af multimodal transport i Slovakiet.

De forventede gevinster i form af positive eksternaliteter er betydeligt større end den offentlige finansiering, støttemodtageren vil blive udvalgt ved et offentligt udbud, og afgifterne for brug af de offentlige terminaler fastsættes på et sådant niveau, at der bliver sikkerhed for, at jernbanetransport vil kunne konkurrere med vejtransport. I betragtning heraf finder Kommissionen, at hvis det kan dokumenteres, at foranstaltningen er nødvendig, har de slovakiske myndigheder godtgjort, at støtten er proportional og står i et rimeligt forhold til det tilsigtede mål.

For at sikre ikkediskriminerende adgang til terminalerne og forebygge interessekonflikter mellem de udvalgte terminaloperatører og transportvirksomhederne må terminaloperatørerne ikke være transportvirksomheder og vil derfor ikke konkurrere med de transportvirksomheder og intermodale operatører, der vil bruge terminalerne. Kommissionen konkluderer derfor, at alle brugere vil få adgang til disse infrastrukturer på en ikkediskriminerende måde.

Ifølge de slovakiske myndigheder håndterer de eksisterende terminaler næsten udelukkende containergods på vej til og fra havne. De har ikke udstyret til at håndtere de intermodale enheder, der benyttes ved kontinental kombineret transport. Desuden er de nuværende intermodale terminalopertører også aktive inden for intermodal transport, og nogle af dem, bl.a. klageren Metrans, er også transportvirksomheder. De nuværende terminaler bruges ikke af uafhængige intermodale transportoperatører (med undtagelse af terminalen i Sládkovičovo). De slovakiske myndigheder gør på baggrund heraf gældende, at foranstaltningen primært er rettet mod et andet markedssegment end det, som de eksisterende terminaler opererer på, og tager sigte på at dække en hurtigt voksende efterspørgsel.

På den anden side hævder Metrans, at de vækstforventninger, de slovakiske myndigheder har lagt til grund, ikke tager hensyn til den aktuelle krise og til, at der ikke er sket nogen større forøgelse af industriproduktionen, som kunne resultere i en forøgelse af godstransporten. Ifølge Metrans vil foranstaltningen desuden ikke føre til nogen ny efterspørgsel og heller ikke til, at mere gods flyttes væk fra vejene og over til jernbanerne. De nye statsstøttede terminaler vil derimod fortrinsvis tiltrække gods fra de eksisterende terminaler i kraft af en aggressiv prispolitik. Foranstaltningen vil derfor ifølge Metrans trænge nogle af de eksisterende private operatører ud af markedet og afholde potentielle private investorer fra at øge deres kapacitet.

Kommissionen er derfor betænkelig ved, om de konkurrencefordrejninger, denne foranstaltning kan medføre, vil stride mod den fælles interesse.

Kommissionen opfordrer hermed interesserede tredjeparter til at fremsætte deres bemærkninger til de spørgsmål, der rejses i slutningen af nedenstående brev.

BREVETS ORDLYD

»Európska komisia si Slovenskú republiku dovoľuje informovať o tom, že po preskúmaní informácií o predtým uvedenej pomoci, ktoré predložili orgány Slovenskej republiky, rozhodla o začatí postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie.

1.   POSTUP

(1)

Elektronickou poštou zo 6. apríla 2011 dostala Komisia sťažnosť od spoločnosti METRANS /Danubia/, a.s. (ďalej len „Metrans“) v súvislosti s údajnou štátnou pomocou poskytnutou na výstavbu verejných terminálov intermodálnej dopravy (ďalej len „sťažnosť“). Elektronickou poštou z 9. júna 2011 dostala Komisia od spoločnosti Metrans ďalšie informácie. Táto sťažnosť bola zaregistrovaná ako vec SA.32828.

(2)

Listom zo 6. októbra 2011 Komisia predložila túto sťažnosť Slovensku spolu so žiadosťou o informácie, na ktorú Slovensko odpovedalo listom zo 6. decembra 2011, v ktorom sa píše, že predmetné opatrenie sa stále nachádza v prípravnej fáze a zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky. Komisia o tejto odpovedi informovala spoločnosť Metrans listom z 12. decembra 2011, v ktorom uviedla svoje predbežné zistenie, že opatrenie nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) a následne vec SA.32828 uzatvorila.

(3)

Dňa 16. februára 2012 Slovensko elektronicky predbežne oznámilo opatrenie predpokladajúce výstavbu a prevádzku verejných terminálov intermodálnej dopravy. Elektronickou poštou z 5. júna, 12. júna, 12. júla a 16. júla 2012 Slovensko poskytlo ďalšie informácie týkajúce sa tohto opatrenia vrátane podporných listov od podnikov pôsobiacich v oblasti dopravy a logistiky DHL a GEFCO.

(4)

Elektronickou poštou z 12. júla 2012 predložila spoločnosť Metrans Komisii podporný list od spoločnosti Green Integrated Logistics (Slovakia), s.r.o. (ďalej len „GIL“), ktorá prevádzkuje dopravný terminál v Sládkovičove. Komisia predložila tento list Slovensku listom z 18. júla 2012 a následne dostala odpoveď elektronickou poštou zo 14. augusta 2012, v ktorej sa opäť uvádzalo, že na tento projekt zatiaľ neboli poskytnuté žiadne finančné prostriedky.

(5)

Dňa 17. júla 2012 Slovensko elektronicky oznámilo toto opatrenie v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ. Súčasťou uvedeného oznámenia boli podporné listy od spoločností DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. a Kombiverkehr. Elektronickou poštou z 3. septembra, 18., 22., 24., 26. a 29. októbra, 6., 9., 13. a 14. novembra 2012 a 6. decembra 2012 Slovensko predložilo ďalšie informácie.

2.   OPIS OPATRENIA

2.1.   Terminály intermodálnej dopravy

(6)	V tomto opatrení sa predpokladá vybudovanie a prevádzka siete verejných terminálov intermodálnej dopravy vhodných na kontinentálnu multimodálnu prepravu tovaru.

(7)

Konkrétnejšie, zámerom Slovenska je financovať výstavbu štyroch verejne dostupných terminálov intermodálnej dopravy, ktoré budú vyhovovať pravidlám Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch (ďalej len „AGTC“) (2) a Medzinárodného združenia železníc (UIC). Plánuje sa výstavba týchto terminálov: — trimodálny terminál Bratislava – Pálenisko, — Leopoldov – Hlohovec, — Žilina – Teplička, — Košice – Bočiar.

(8)

Slovensko o počte a umiestení terminálov rozhodlo na základe štúdie trhu, ktorú si v roku 2007 nechalo vypracovať od belgickej poradenskej firmy Intraco Consulting zaoberajúcej sa intermodálnou dopravou a koordináciou logistiky. Počet a umiestnenie terminálov sa určili na základe týchto faktorov: — terminály by mali obsluhovať čo najväčšie možné územie Slovenska, — potenciál plne využiť kapacitu terminálov, — poloha na hlavných železničných trasách, ktoré zodpovedajú paneurópskym dopravným koridorom v rámci transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), a poloha na železničných trasách, ktoré sú súčasťou dohody AGTC, — prepojenie plánovaných priemyselných parkov na Slovensku.

(9)

Užitočná dĺžka každého terminálu bude 750 m koľajníc pod dvomi portálovými žeriavmi vybavenými kliešťovými závesmi, ktoré dokážu manipulovať s vymeniteľnými nadstavbami a návesmi určenými na kontinentálnu dopravu a intermodálnymi (ISO) kontajnermi určenými na námornú dopravu. Bude tam aj koľaj na nakladanie autovlakov (Ro-La). Terminál Bratislava – Pálenisko bude trimodálny, pretože bude zahŕňať aj dopravu po vnútrozemských vodných cestách na Dunaji. Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton, takže v prípade štyroch terminálov sa ako výsledok tohto opatrenia vytvorí ročná kapacita v celkovej výške 1,8 milióna brutto ton. Výstavba terminálov sa má dokončiť v priebehu roka 2015.

(10)	Štyri terminály zostanú vo vlastníctve štátu. Národný správca železničnej infraštruktúry Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) bude uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. Úlohou ŽSR bude najmä vyberať koncesionárske poplatky od prevádzkovateľa terminálov.

(11)

Prevádzka terminálov bude zabezpečená formou zmluvy na dobu tridsiatich rokov so subjektom vybraným na základe nediskriminačnej a transparentnej verejnej súťaže. Aby sa zabezpečil nediskriminačný prístup k terminálom a aby sa zabránilo konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik využívajúci terminály, ktorý teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú tieto terminály využívať. Ak vybraný prevádzkovateľ nesplní podmienky dohodnuté na základe koncesionárskej zmluvy, štát môže koncesiu odobrať a znova vyhlásiť verejnú súťaž.

(12)

Verejný prístup k intermodálnym terminálom bude zaručený vložením ustanovenia do koncesionárskej zmluvy uzatvorenej s vybraným prevádzkovateľom terminálov v tom zmysle, že služby sa budú ponúkať na nediskriminačnom základe a za ceny na otvorenom trhu. Aj samotné rozhodnutie o poskytnutí grantu bude obsahovať doložku zaisťujúcu nediskriminačný verejný prístup k infraštruktúre.

2.2.   Právny základ opatrenia

(13)	Financovanie tohto opatrenia sa poskytne na základe paragrafu 4 ods. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Zb. o štátnej pomoci v znení neskorších predpisov a zákona č. 523/2004 Zb. o rozpočtových pravidlách verejnej správy a o zmene a doplnení niektorých zákonov.

2.3.   Rozpočet

(14)

Slovensko predpokladá prvotnú investíciu vo výške 135,51 milióna EUR do terminálov, ktoré vybuduje a bude vlastniť štát. Touto sumou, ktorá sa bude financovať z Kohézneho fondu (85 %) a z vlastných zdrojov štátu (15 %), sa uhradí 100 % prvotných investičných nákladov. Prevádzkovateľ terminálov však bude povinný platiť koncesionárske poplatky vo výške aspoň 15 % investičných nákladov počas obdobia pätnástich rokov.

2.4.   Príjemca opatrenia

(15)	Príjemcom tohto opatrenia je prevádzkovateľ terminálov, keďže bude využívať infraštruktúru, za ktorú bude platiť koncesionárske poplatky, ktoré pokryjú len malú časť celkových nákladov na vybudovanie terminálov.

(16)	ŽSR sa nepovažuje za príjemcu opatrenia, keďže bude len uplatňovať vlastnícke práva v mene štátu. O koncesionárske poplatky, ktoré bude ŽSR vyberať v mene štátu, sa potom znížia dotácie, ktoré ŽSR dostáva od štátu za vykonávanie verejnej úlohy správcu vnútroštátnej železničnej infraštruktúry.

2.5.   Kumulácia a povinnosť pozastaviť prevádzku

(17)	Financovanie opatrenia nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci v súvislosti s tými istými oprávnenými nákladmi.

(18)	Pomoc sa udeľuje po schválení Komisiou.

2.6.   Sťažnosť

(19)

Keď spoločnosť Metrans prvýkrát predložila svoju sťažnosť Komisii, opatrenie ešte nebolo oznámené Slovenskom a žiadne finančné prostriedky neboli vyplatené. Komisia teda uzatvorila administratívny spis zaoberajúci sa sťažnosťou. Keďže slovenské orgány už opatrenie oznámili, Komisia teraz v rámci posúdenia opatrenia preskúma argumenty predložené sťažovateľom.

(20)

Spoločnosť Metrans, ktorá je sťažovateľom, zo 100 % vlastní česká spoločnosť Metrans a.s., ktorú kontroluje (vlastníctvo 51,50 %) nemecká spoločnosť HHLA, Intermodal GmbH, dcérska spoločnosť spoločnosti Hamburger Hafen und Logistik AG (ďalej len „HHLA“). HHLA je dcérskou spoločnosťou spoločnosti HGV Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement GmbH, ktorú zo 100 % vlastní mesto Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg).

(21)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie by sa malo považovať za nezlučiteľné s vnútorným trhom z týchto dôvodov: 1. opatrením sa výrazne naruší hospodárska súťaž na trhu; 2. opatrením sa vytvorí nadmerná vertikálna koncentrácia v prospech ŽSR (3); 3. opatrenie nespĺňa podmienky usmernení o regionálnej pomoci alebo nariadenia o všeobecnej skupinovej výnimke (4); 4. opatrenie nemá pozitívny vplyv na zamestnanosť; 5. opatrením sa zvýši nadmerná kapacitu trhu; 6. terminály neprilákajú žiadne nové objemy, v krátkodobom a strednodobom horizonte budú schopné prilákať len existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov znížením cien manipulácie a vytlačia súčasných účastníkov na trhu; 7. opatrenie spôsobí vytláčanie súkromných investícií, pretože trh so službami intermodálnych terminálov sa vyznačuje vysokými počiatočnými investičnými nákladmi spojenými s obstaraním a výstavbou terminálu. Tieto investície potom nemožno prerozdeliť (utopené náklady). Investičné rozhodnutia sú preto veľmi citlivé na vládne politiky vrátane štátnej pomoci poskytnutej konkurenčným terminálom; 8. predpokladaný objem, ktorý odhadujú slovenské orgány, neberie do úvahy účinky hospodárskej krízy; 9. nedôjde k výraznému nárastu objemu priemyselnej výroby; 10. štátna pomoc nie je potrebná, pretože súkromní investori budú investovať najprimeranejšie; 11. opatrenie neposkytuje stimulačný účinok a nie je primerané svojmu cieľu; — najmä nie je isté, že by sa investície do intermodálneho terminálu neuskutočnili bez štátnej pomoci takým spôsobom, aby sa uspokojil dopyt po intermodálnej doprave; — nie je isté, že veľkosť činnosti, rozsah činnosti alebo suma vynaložená príjemcom na projekt sa zvýši alebo že projekt by sa bez pomoci neuskutočnil; 12. pridelením prevádzky všetkých nových terminálov jednému prevádzkovateľovi; 13. nediskriminačný prístup k existujúcim terminálom je zabezpečený v dostatočnej miere; 14. štyri terminály na Slovensku už sú v súlade s AGTC; 15. v prípade možnosti presunu existujúcej cestnej dopravy sa tento prechod už uskutočnil.

(22)	Spoločnosť Metrans predložila Komisii podporný list od spoločnosti GIL, prevádzkovateľa terminálu v Sládkovičove, ktorý podporuje argument spoločnosti Metrans, že štát by nemal zasahovať do súkromného trhu s intermodálnymi terminálmi dopravy na Slovensku, kde už je počet terminálov dostatočný.

2.7.   Stanovisko slovenských orgánov

(23)

Podľa slovenských orgánov je toto opatrenie súčasťou širšieho európskeho úsilia vytvoriť transeurópsku dopravnú sieť (5) a sleduje sa ním cieľ spoločného záujmu. Opatrenie prispeje najmä k prechodu z cestnej na železničnú dopravu, pričom sa zníži negatívny vplyv nákladnej dopravy na životné prostredie a dopravné preťaženie a zvýši sa celková bezpečnosť nákladnej dopravy. Intermodálne dopravné terminály okrem toho pomôžu vyvážiť národný dopravný systém zabezpečením efektívneho využívania rôznych druhov dopravy.

(24)

Slovenské orgány ďalej uvádzajú, že všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku, s výnimkou terminálu Dobrá, sú orientované výlučne na námornú kontajnerovú dopravu a nemajú manipulačné vybavenie potrebné na prekládku intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. Všetky existujúce terminály intermodálnej dopravy okrem toho prevádzkujú podniky kombinovanej dopravy, ktoré svojim zákazníkom ponúkajú iba úplný dopravný reťazec a neponúkajú služby terminálu intermodálnej dopravy, ktoré by neboli spojené s týmito dopravnými službami.

(25)

V nasledujúcej tabuľke sa uvádzajú existujúce terminály intermodálnej dopravy na Slovensku: Terminál (miesto) Prevádzkovateľ Poznámka 1. Bratislava/Pálenisko Slovenské plavby a prístavy a.s. Terminál využíva prepravná spoločnosť MAERSK na prekladanie prázdnych námorných kontajnerov. Tri koľaje s užitočnou dĺžkou 250 m. Ďalšie rozšírenie a optimalizácia tohto terminálu nie sú možné. Zvyšuje sa využívanie terminálu na prepravu nebaleného tovaru po Dunaji. 2. Bratislava/ÚNS SKD INTRANS a.s. Žilina Tri koľaje s dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Terminál nevyhovuje súčasným požiadavkám kontinentálnej intermodálnej dopravy z dôvodu koncepcie vedľajších koľají, ktorá vyžaduje radenie vlakov pozdĺž prekladacej oblasti a ich prekladanie po častiach, čím sa predražuje manipulácia. 3. Sládkovi-čovo Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (6) Spoločnosť Green Integrated Logistics pracuje pre závod spoločnosti Samsung v Galante. Terminál využíva aj spoločnosť CSKD INTRANS s.r.o., ktorá ho prepája s prístavom v Hamburgu. Jedna koľaj s dĺžkou 290 m, ktorú obsluhuje jeden portálový žeriav a dva čelné nakladače. Vzhľadom na obmedzený priestor tu nie je žiadny ďalší potenciál rozvoja. 4. Dunajská Streda METRANS /Danubia/ a.s. V súčasnosti najväčší a najmodernejší terminál na Slovensku orientovaný takmer výlučne na dopravu námorných kontajnerov z prístavov, teda na zámorskú kombinovanú dopravu. Prevádzkuje ho najväčší prevádzkovateľ kombinovanej dopravy, ktorý má vlastnú železničnú dopravnú spoločnosť a koľajové vozidlá. Terminál poskytuje služby dopravy medzi prístavmi, ale ide len o služby intermodálnych terminálov. […] (7) Terminál má veľký potenciál v oblasti námornej kombinovanej dopravy. Prevádzkovateľ deklaruje záujem v oblasti kontinentálnej kombinovanej dopravy, ale nepreukázal, že má potrebné technické vybavenie. Terminál nevyužívajú prevádzkovatelia intermodálnej dopravy tretích strán. 5. Žilina SKD INTRANS a.s. Žilina Jedna koľaj s dĺžkou 400 m je prístupná z peróna terminálu. Žiadne ďalšie predĺženie nie je možné. Terminál sa zameriava na námorné kontajnery a nemá vybavenie na prekladanie intermodálnych dopravných jednotiek pre kontinentálnu dopravu. 6. Dobrá Trans Container 7 koľají s európskym rozchodom, z toho 2 pod portálovými žeriavmi, 5 širokorozchodných koľají (SNŠ), z toho 2 pod portálovými žeriavmi. Sú tu dva portálové žeriavy s dĺžkou koľají 460 m. Môžu sa tu prekladať veľké kontajnery, vymeniteľné nadstavby, cestné návesy a cestné vlaky so systémom Ro-La. 7. Košice SKD INTRANS a.s. Žilina Dve manipulačné koľaje s užitočnou dĺžkou 350 m, ktoré obsluhuje jeden čelný nakladač. Terminál s obmedzeným využitím, len približne 6 000 námorných kontajnerov ročne. 8. Košice Interport Európske i širokorozchodné (SNŠ) koľaje s dĺžkou 150 m. Spoločnosť Interport vykonáva kontinentálnu intermodálnu dopravu na širokorozchodných koľajach do SNŠ. Na intermodálnu dopravu sa v tejto sieti používajú len kontajnery. 9. Košice Veľká Ida METRANS /Danubia/ a.s. Dve koľaje s užitočnou dĺžkou 300 m, ktoré obsluhujú dva čelné nakladače. Manipulácia len s kontajnermi ISO. 10. Ružom-berok ŽSR Dočasne mimo prevádzky. 11. Trstená Železničná spol. Cargo Slovakia a.s Dočasne mimo prevádzky. Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(26)

Podľa slovenských orgánov by medzi potenciálnych užívateľov nových verejných terminálov patrili nezávislé podniky kombinovanej dopravy, ktoré vo všeobecnosti váhajú využívať existujúce terminály svojich konkurentov z dôvodu konfliktu záujmov, ktorý môže vzniknúť v rámci spoločného využívania údajov o zákazníkoch. Keďže môže trvať až rok, kým sa podarí zhromaždiť intermodálny náklad a dostatočne zaplniť vlak medzi dvoma fixnými bodmi (8), podnik kombinovanej dopravy využívajúci terminál intermodálnej dopravy svojho konkurenta by riskoval, že jeho konkurent by mu prostredníctvom prístupu k údajom o klientoch týchto klientov prebral. V rámci oznámeného opatrenia sa tento problém rieši zabezpečením toho, že vybraný prevádzkovateľ nových verejných terminálov nie je dopravný podnik a prevádzku vykonáva nezávisle od dopravných podnikov využívajúcich terminál. Hoci sťažovateľ tvrdí, že jeho terminály sú otvorené tretím stranám, podľa slovenských orgánov tieto terminály nevyužívajú žiadni nezávislí prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, a to najmä pre už spomenuté riziko.

(27)

Slovenské orgány považujú opatrenie za nevyhnutné aj preto, že výstavbu nových verejných dopravných terminálov by nebolo možné realizovať na čisto komerčnej báze bez pomoci. V tejto súvislosti slovenské orgány uviedli, že pri absencii štátneho zásahu žiadny súkromný investor neinvestoval do vybavenia potrebného na prekládku intermodálnych jednotiek používaných v kontinentálnej kombinovanej doprave. Slovenské orgány počas prípravnej fázy opatrenia navyše oslovili niektorých prevádzkovateľov existujúcich terminálov na Slovensku vrátane sťažovateľa a navrhli im spoluprácu pri výstavbe a prevádzke verejných dopravných terminálov. Hoci slovenské orgány za túto spoluprácu ponúkali verejné granty, prevádzkovatelia existujúcich terminálov túto ponuku neprijali, najmä preto, že buď neboli ochotní zaistiť transparentný a nediskriminačný prístup pre všetkých potenciálnych používateľov terminálov alebo neboli ochotní obmedziť svoju činnosť na prevádzkovanie terminálov.

(28)

Na podporu svojho tvrdenia, že opatrenie má potrebný stimulačný účinok, slovenské orgány predložili analýzu nákladov a výnosov tohto projektu vrátane počiatočnej investície, ako aj prevádzky terminálov počas 30 rokov (obdobie trvania koncesie). Podľa slovenských orgánov z týchto výpočtov vyplýva, že maximálne poplatky za prenájom, ktoré by prevádzkovateľ bol ochotný zaplatiť (vypočítané na obdobie trvania koncesie), by neumožnili plné vrátenie investičných nákladov a čistá aktuálna hodnota projektu by bola negatívna. Z výpočtov ďalej vyplýva, že žiadny súkromný prevádzkovateľ by nepredložil ponuku na koncesiu, ak by mal vopred pokryť časť počiatočných investičných nákladov, pretože by bolo nemožné stanoviť poplatky za prekládku na takej úrovni, ktorá by konkurovala cestným nákladným dopravcom a zároveň pokryla tieto investičné náklady.

(29)

Slovenské orgány nakoniec na podporu opatrenia predložili Komisii štyri podporné listy od týchto spoločností: 1. DHL Express (Slovakia), s.r.o., ktorej oddelenie DHL Freight poskytuje na Slovensku služby medzinárodnej cestnej a železničnej dopravy. Spoločnosť DHL Express tvrdí, že existujúce intermodálne terminály na Slovensku nie sú vhodné na rozvoj kombinovanej dopravy. Podporuje oznámené opatrenie, pretože zaručí neutrálny a nediskriminačný prístup k terminálom intermodálnej dopravy. 2. GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., logistická dcérska spoločnosť spoločnosti PSA Peugeot/Citroen, ktorá podporuje opatrenie, pretože by malo zlepšiť kvalitu, efektivitu a rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku. Jej klienti na Slovensku majú záujem o alternatívnu dopravu, podľa spoločnosti GEFCO je však vďaka obmedzenému počtu intermodálnych terminálov na Slovensku jej poskytovanie ťažšie. 3. Bohemiakombi, s.r.o., prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy medzi Talianskom, Nemeckom a Českou republikou. Spoločnosť Bohemiakombi tvrdí, že na Slovensku chýbajú terminály, ktoré prevádzkovateľom kombinovanej železničnej dopravy a ich zákazníkom, cestným dopravcom, zaručujú dlhodobý nediskriminačný prístup. Dopravní prevádzkovatelia okrem toho nie sú ochotní využívať terminály patriace ich konkurentom pre riziko zmeny podmienok prístupu. Keďže organizácia vlakov kontinentálnej kombinovanej dopravy je spojená s rizikom výrazných počiatočných strát, prevádzkovatelia intermodálnej dopravy nemôžu využívať terminály, pokiaľ súkromný prevádzkovateľ nezaručí dlhodobé konštantné podmienky prístupu, ale namiesto toho ponúka voľnú kapacitu, ktorú sám bezprostredne nevyužíva pre vlastné vlaky. 4. Kombiverkehr, najväčší európsky prevádzkovateľ kontinentálnej kombinovanej dopravy a predseda UIRR (Medzinárodná únia spoločností kombinovanej železničnej a cestnej dopravy) uvádza, že dopyt po kombinovanej doprave vo východnej a juhovýchodnej Európe rastie rýchlejšie ako priemer. Rast možno dosiahnuť iba ak existuje dostatočná kapacita terminálov. Pre spoločnosť Kombiverkehr a jej klientov je teda dôležité, aby boli terminály pri poskytovaní svojich služieb neutrálne.

(30)	Vzhľadom na uvedené tvrdenia považujú slovenské orgány opatrenie za zlučiteľné s vnútorným trhom.

3.   POSÚDENIE OPATRENIA

3.1.   Existencia štátnej pomoci v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ

(31)

V článku 107 ods. 1 ZFEÚ sa stanovuje: „Ak nie je zmluvami ustanovené inak, pomoc poskytovaná v akejkoľvek forme členským štátom alebo zo štátnych prostriedkov, ktorá narúša hospodársku súťaž alebo hrozí narušením hospodárskej súťaže tým, že zvýhodňuje určitých podnikateľov alebo výrobu určitých druhov tovaru, je nezlučiteľná s vnútorným trhom, pokiaľ ovplyvňuje obchod medzi členskými štátmi.“

(32)

Kvalifikácia opatrenia ako štátnej pomoci v zmysle tohto ustanovenia si teda vyžaduje splnenie týchto kumulatívnych podmienok: i) opatrenie musí byť financované zo štátnych prostriedkov, ii) opatrenie musí pre príjemcu predstavovať výhodu, iii) táto výhoda musí byť selektívna a iv) opatrenie musí narúšať alebo predstavovať hrozbu narušenia hospodárskej súťaže a mať potenciál ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(33)

Podľa judikatúry Súdneho dvora Európskej únie (ďalej len „SDEÚ“) môže výstavba a prevádzka infraštruktúry predstavovať hospodársku činnosť (9). Keďže oznámené opatrenie sa týka investičnej podpory na infraštruktúru, ktorá sa komerčne využíva, výstavba a prevádzka takejto infraštruktúry sa musí považovať za hospodársku činnosť, a opatrenie teda patrí do rozsahu pôsobnosti článku 107 ods. 1 ZFEÚ

(34)

Štát bude realizovať výstavbu terminálov a vyberať koncesionára na jeho prevádzku. Tieto počiatočné investičné náklady budú financované z Kohézneho fondu (85 %) a vlastných zdrojov štátu (15 %). Vzhľadom na to, že zdroje z Kohézneho fondu sa prevádzajú na príslušný národný orgán, považujú sa za zdroje, ktoré sú k dispozícii slovenským orgánom a predstavujú štátne zdroje.

(35)

Výhoda: […] (10) nemožno vylúčiť, že účasť na budúcom výberovom procese bude veľmi obmedzená a že výberový proces nebude spĺňať kritériá verejnej súťaže. Na základe toho a vzhľadom na vysokú pravdepodobnosť nedostatočnej miery konkurencie v súťaži nemožno vylúčiť poskytnutie hospodárskej výhody prevádzkovateľovi.

(36)	Selektivita: keďže opatrenie zvýhodňuje výlučne vybraného prevádzkovateľa terminálov, malo by sa považovať za opatrenie selektívneho charakteru.

(37)

Narušenie hospodárskej súťaže a vplyv na obchod v rámci EÚ: ak pomoc poskytnutá členským štátom posilňuje postavenie určitého podniku vo vzťahu k inému podniku konkurujúcemu v rámci obchodu v Únii, tento obchod sa musí považovať za obchod, ktorý je touto pomocou ovplyvnený (11). Stačí, aby príjemca pomoci konkuroval iným podnikom na trhoch otvorených hospodárskej súťaži (12). V tomto prípade sa oznámeným opatrením posilní postavenie nových dopravných terminálov vo vzťahu k existujúcim terminálom, a toto opatrenie má preto potenciál narušiť hospodársku súťaž, pokiaľ je tento trh hospodárskej súťaži otvorený. Existuje teda riziko, že táto pomoc by mohla narušiť hospodársku súťaž a ovplyvnenie obchodu v rámci Únie.

(38)	Vzhľadom na uvedené skutočnosti dospela Komisia k predbežnému stanovisku, že opatrenie predstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

3.2.   Zákonnosť opatrenia

(39)	Slovenské orgány splnili svoju povinnosť, v súlade s článkom 108 ods. 3 ZFEÚ, oznámiť túto pomoc pred nadobudnutím jej účinnosti. Komisia berie na vedomie skutočnosť, že pomoc bude poskytnutá iba po schválení Komisiou.

3.3.   Posúdenie zlučiteľnosti

(40)

Komisia predtým posudzovala pomoc na infraštruktúrne projekty priamo na základe článku 93 ZFEÚ (13) a po rozhodnutí SDEÚ vo veci Altmark (14), na základe ktorého sa vylúčilo priame uplatňovanie článku 93 ZFEÚ, na základe článku 107 ods. 3 písm. c) ZFEÚ v prípade intermodálnych terminálov (15). Po nadobudnutí účinnosti nariadenia (ES) č. 1370/2007 (16) sa článok 93 ZFEÚ stal priamo uplatniteľný ako právny základ na stanovenie zlučiteľnosti pomoci v prípade vnútrozemskej dopravy, na ktorú sa toto nariadenie nevzťahuje, a najmä v prípade pomoci na koordináciu dopravy.

(41)

V článku 93 ZFEÚ sa stanovuje, že pomoc, ktorá spĺňa potreby koordinácie dopravy, je zlučiteľná so zmluvami. Pojem „koordinácia dopravy“ použitý v uvedenom ustanovení má význam, ktorý presahuje jednoduchú skutočnosť uľahčiť rozvoj ekonomickej činnosti. Zahŕňa zásah verejných orgánov, ktorého cieľom je usmerniť rozvoj odvetvia dopravy v spoločnom záujme. SDEÚ rozhodol, že v tomto článku sa „uznáva, že pomoc na dopravu je zlučiteľná so Zmluvou len v presne vymedzených prípadoch, ktoré neohrozujú všeobecné záujmy Spoločenstva“ (17).

(42)

Pokrok, ktorý sa dosiahol liberalizáciou odvetvia pozemnej dopravy, v niektorých ohľadoch značne znížil potrebu koordinácie. V účinne liberalizovanom odvetví môže koordinácia v zásade vyplývať z pôsobenia trhových síl. Dokonca aj po liberalizácii odvetvia však môže dochádzať k rozličným zlyhaniam trhu. Tieto zlyhania opodstatňujú zásah verejných orgánov v tejto oblasti.

(43)	Odvetvie dopravy sa môže stretnúť s ťažkosťami pri „koordinácii“ v ekonomickom zmysle, napríklad pri prepojeniach medzi jednotlivými dopravnými sieťami. Komisia už z týchto dôvodov povolila štátnu pomoc na základe článku 93 ZFEÚ (18).

(44)	Na to, aby sa určité opatrenie pomoci považovalo za pomoc „spĺňajúcu potreby“ koordinácie dopravy, musí byť nevyhnutné a primerané sledovanému cieľu. Okrem toho, narušenie hospodárskej súťaže, ktoré je spojené s poskytnutím pomoci, nesmie ohroziť všeobecné záujmy Spoločenstva.

(45)

Komisia preto v súlade s bežnou praxou rozhodovania považuje pomoc za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ, ak sú splnené nasledujúce podmienky: — pomoc prispieva k cieľu spoločného záujmu, — pomoc je nevyhnutná a má stimulačný účinok, — pomoc je primeraná, — prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe, — pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom.

(46)	Je teda vhodné posúdiť, či bolo v danom prípade splnených týchto päť kritérií, aby bolo možné pomoc považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom na základe článku 93 ZFEÚ.

3.3.1.   Cieľ spoločného záujmu

(47)

Únia už nejaký čas uplatňuje politiku snahy o dosiahnutie vyváženého systému multimodálnej dopravy, pričom súčasťou tejto politiky je podpora konkurencieschopnosti multimodálnej dopravy voči používaniu ciest. Cieľom politiky multimodálnej dopravy Únie je dosiahnuť prechod z cestnej nákladnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

(48)

Nástroje Únie, napríklad smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 (19), sa zameriavajú na podporu rozvoja kombinovanej dopravy. Biela kniha o dopravnej politike (20) nabáda na využívanie železničnej dopravy a iných spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, aby sa vytvorili konkurencieschopné alternatívy k cestnej nákladnej doprave.

(49)	Multimodálna politika je navyše v súlade so závermi zasadnutia Európskej rady v Göteborgu v júni 2001, na ktorom sa deklarovalo, že opatrenia pomáhajúce prechodu od cestnej dopravy k spôsobom dopravy šetrnejším k životnému prostrediu sú stredobodom politiky udržateľnej dopravy.

(50)

Komisia si uvedomuje, že zlepšovanie multimodálnej dopravy na trhoch s voľným prístupom, na ktorých sa dodržiavajú pravidlá voľnej hospodárskej súťaže a ponuky a dopytu, je v prvom rade úlohou prevádzkovateľov na trhu. Na plné rozvinutie potenciálu multimodálnej dopravy však môže byť potrebné stimulovať ochotu prijať riziká súvisiace s prechodom od cestnej dopravy na iné spôsoby dopravy.

(51)

Dôraz na multimodálne možnosti navyše čoraz viac odôvodňuje aj to, že priemysel Európy zachováva alebo zvyšuje konkurencieschopnosť svojej európskej výroby do veľkej miery prostredníctvom pokročilej logistiky, optimalizácie výroby a distribúcie a vytváraním hodnoty v rámci procesu. Tieto sofistikované dodávateľské reťazce sú čoraz viac ohrozované klesajúcou spoľahlivosťou a rastúcimi nákladmi cestnej nákladnej dopravy. Multimodálna logistika sa preto bude musieť stať prvoradým cieľom európskeho výrobného priemyslu.

(52)	Komisia na záver pripomína potrebu urýchliť investície do infraštruktúry, najmä do spôsobov dopravy šetrných k životnému prostrediu, ktoré sú súčasťou transeurópskych dopravných sietí (TEN) a vysokorýchlostných sietí informačných a komunikačných technológií (21).

(53)

Výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom sa podporuje niekoľkými nástrojmi EÚ. Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (22) vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá musí byť pokiaľ možno interoperabilná v rámci rôznych spôsobov dopravy a musí podporovať intermodalitu medzi rôznymi spôsobmi dopravy. Projekt spoločného záujmu má podľa tohto rozhodnutia prispievať k udržateľnému rozvoju dopravy zvyšovaním bezpečnosti a znižovaním poškodenia životného prostredia spôsobeného dopravou, a to najmä podporou prechodu na železničnú dopravu, intermodálnu dopravu, vnútrozemské vodné cesty a námornú dopravu. Článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva (23) vyžaduje, aby členské štáty zaistili prístup železničných podnikov z iných členských štátov k infraštruktúre za rovnakých podmienok na účely prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej nákladnej dopravy. Komisia navyše vo svojom návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (24) navrhla, aby prevádzkovatelia terminálov nákladnej dopravy zabezpečili, aby každý terminál nákladnej dopravy bol otvorený pre všetkých prevádzkovateľov a aby sa tento prístup poskytoval nediskriminačným spôsobom a uplatňovali sa transparentné poplatky.

(54)

Komisia sa teda domnieva, že výstavba intermodálnych terminálov, ktoré zabezpečujú rovnaký prístup všetkým používateľom, môže smerovať k dosiahnutiu cieľa spoločného záujmu, pretože prispieva k zlepšeniu multimodálnej dopravy, k podpore prechodu z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, a tým k zníženiu dopravného preťaženia, nehodovosti, emisií, hluku a negatívneho vplyvu cestnej dopravy na klímu.

3.3.2.   Nevyhnutnosť a stimulačný účinok pomoci

(55)

V minulosti (25) Komisia schválila investičnú pomoc na intermodálne terminály v intenzite pomoci až 50 %. Nedávno, keď členské štáty preukázali hospodársku potrebu vyššej intenzity pomoci, Komisia bola ochotná tieto vyššie intenzity pomoci v riadne odôvodnených prípadoch schváliť (26). V tomto prípade slovenské orgány oznámili opatrenie, v ktorom sa predpokladá výrazne vyššia intenzita pomoci. Komisia preto bude musieť zvážiť, či túto vyššiu intenzitu pomoci možno výnimočne považovať za zlučiteľnú s vnútorným trhom.

(56)

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa v prípade plánovaných dopravných terminálov bez verejnej podpory predpokladá negatívna miera vnútornej návratnosti. Naopak, keď sa zoberie do úvahy počiatočný investičný grant vo výške 135,51 milióna EUR, miera vnútornej návratnosti je mierne nižšia ako 5 %, čo je porovnateľné s návratnosťou dlhodobého verejného dlhu na Slovensku (27) a čistá aktuálna hodnota projektu (pri diskontnej sadzbe 5 %) je mierne negatívna na úrovni – 0,45 milióna EUR. V nasledujúcej tabuľke sú zhrnuté investičné náklady, prevádzkové náklady, očakávaná návratnosť investície a výška pomoci podľa terminálov, ktorých výstavba sa v rámci opatrenia plánuje, ako aj pre všetky štyri terminály spolu, uvedené v analýze nákladov a výnosov predloženej slovenskými orgánmi. v miliónoch EUR Terminál Investičné náklady Prevádzkové náklady Celkové náklady Príjmy Štátna pomoc Očakávaný zisk NPV po štátnej pomoci (5 %) Košice 27.51 26.41 53.92 30.31 27.51 3.89 – 0.18 Bratislava 41.66 27.78 69.45 29.94 41.66 2.15 – 0.31 Leopoldov 41.3 27.78 69.08 29.94 41.3 2.16 – 0.25 Žilina 25.04 24.81 49.85 28.79 25.04 3.98 0.29 Spolu 135.51 106.78 242.3 118.98 135.51 12.18 – 0.45 Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladov a výnosov.

(57)

Slovenské orgány na základe týchto údajov preukázali, že je nepravdepodobné, aby prevádzkovateľ na začiatku investoval do projektu bez verejnej podpory akúkoľvek sumu s očakávaním návratnosti porovnateľnej alebo nižšej ako návratnosť dlhodobého verejného dlhu. Tieto údaje takisto preukazujú, že v prípade nižšieho objemu verejnej podpory by tento projekt nebol finančne udržateľný.

(58)	Komisia sa preto domnieva, že opatrenie by mohlo mať stimulačný účinok na výstavbu a prevádzkovanie verejných intermodálnych terminálov a na tento účel môže byť nevyhnutné.

(59)

Spoločnosť Metrans však tvrdí, že výstavba verejných terminálov nie je na rozvoj kombinovanej dopravy na Slovensku nevyhnutná, pretože samotným vybudovaním terminálov sa dopyt, ani objemy dopravy nevytvoria. Podľa spoločnosti Metrans je súčasný dopyt pokrytý existujúcimi terminálmi, ktoré majú stále voľnú kapacitu. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že súkromní investori budú vytvárať nové kapacity pokrývajúce rastúci dopyt presnejšie ako toto opatrenie.

(60)	V tejto fáze má Komisia pochybnosti, či je budovanie verejných intermodálnych terminálov nevyhnutné na dosiahnutie rozvoja multimodálnej dopravy na Slovensku.

3.3.3.   Primeranosť pomoci

(61)

Pokiaľ ide o primeranosť pomoci, v analýze nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa predpokladajú tieto očakávané úspory vyplývajúce z navrhovaných terminálov z rôznych externalít na Slovensku, v EÚ mimo Slovenska (keďže dlhšia časť trasy multimodálnej dopravy by viedla cez inú krajinu EÚ) a celkovo: Úspory na škodách na životnom prostredí v priebehu 30 rokov v prípade terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava   Celkovo za 30 rokov Úspory na zápchach Slovensko 146 056 529 € EÚ 350 620 991 € Celkovo 496 677 519 € Úspory na nehodách Slovensko 47 310 258 € EÚ 101 879 008 € Celkovo 149 189 265 € Úspory na emisiách Slovensko 327 177 561 € EÚ 710 283 835 € Celkovo 1 037 461 396 € Úspory na hluku Slovensko 9 383 999 € EÚ 24 640 372 € Celkovo 34 024 371 € Úspory na klíme Slovakia 23 060 909 € EÚ 52 938 743 € Celkovo 75 999 652 € Celkové úspory Slovensko 552 989 255 € EÚ 1 240 362 949 € Celkovo 1 793 352 204 € Zdroj: analýza nákladov a výnosov terminálov Košice, Žilina, Leopoldov a Bratislava.

(62)	Z tejto tabuľky vyplýva, že výnosy z hľadiska úspor externých nákladov sú takmer 13-krát vyššie ako náklady na výstavbu infraštruktúry. Väčšina celkových očakávaných výnosov vo výške 1,79 miliardy EUR sa navyše dosiahne v EÚ mimo Slovenska.

(63)	Komisia navyše pri posudzovaní primeranosti opatrenia zohľadňuje tieto faktory: — slovenské orgány potvrdili, že prevádzkovateľ terminálov sa vyberie vo verejnej súťaži, — v prípade tých istých oprávnených nákladov pomoc nemožno kumulovať s inými druhmi pomoci.

(64)

Navyše, podľa slovenských orgánov budú manipulačné náklady uplatňované verejnými terminálmi zodpovedať manipulačným nákladom uplatňovaným existujúcimi terminálmi intermodálnej dopravy na trhu. Jednotkové manipulačné poplatky, ktoré účtovali terminály zúčastnené na prieskume uskutočnenom slovenskými orgánmi, boli 16,30 EUR až 56 EUR s priemerom 30 EUR. Analýza nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, sa vypracovala na základe predpokladu, že budúce jednotkové manipulačné poplatky v prípade štyroch verejných terminálov budú vo výške 28 až 29 EUR.

(65)

V nasledujúcej tabuľke sa porovnávajú manipulačné poplatky terminálov intermodálnej dopravy: Referenčné ceny za základné služby niektorých európskych prevádzkovateľov intermodálnej dopravy (EUR) Terminál Štát Manipulácia WAB/CONT Manipulácia SANH Manipulácia ADR/RID Voľné dni Poplatok za skladovanie 1 deň Poplatok za skladovanie 2 dni Poplatok za skladovanie 6 dní Poplatok za skladova nie CONT Poplatok za skladova nie WAB Poplatok za skladova nie 40'CONT Poplatok za skladova nie SANH Enns Hafen CCT AT 28,00 € 48,00 € 33,00 € 2,00 4,00 €   6,00 €         Halkali TR 28,00 € 34,00 €   3,00       5,00 € 10,00 €   15,00 € Wien FDH CCT AT 56,00 € 56,00 €   2,0       5,00 € 7,50 € 10,00 € 11,20 € Wien NW CCT AT 26,00 € 30,00 €   2,00       5,00 € 5,00 € 5,00 € 26,00 € St.Pölten AT 25,00 € 25,00 €   1,00       4,00 € 6,00 € 8,00 € 8,00 € Krems a.d. Donau CCT AT 28,00 € 38,00 €   1,50       6,00 € 9,00 € 12,00 € 14,00 € Linz Stadthafen CCT AT 28,00 € 56,00 €   1,50       4,50 € 4,50 € 9,00 € 9,00 € Wels Vbf CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,5       5,00 € 5,00 € 10,00 € 26,00 € Salzburg Hbf CCT AT 28,00 € 32,00 €           6,00 € 12,00 € 22,00 € 29,00 € St. Michael CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,50       5,00 € 5,00 € 10,00 € 26,00 € Villach Süd CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,5       5,00 € 5,00 € 10,00 € 26,00 € Bludenz CCT AT 26,00 € 30,00 €   1,50               Wolfurt (Graz) CCT AT 26,00 € 30,00 €   0,00 2,00 €   3,50 €         Kapfenberg CCT AT 26,00 € 26,00 €   2,00 4,00 €             Taulov DK 16,30 € 16,30 €   1,00 6,72 € 13,45 €           Hoeje Taastrup DK 16,30 € 16,30 €   1,00 6,72 € 13,45 €           Novatrans France FR 20,00 € 20,00 € 100,00 € 1,00 5,00 € 10,00 € 15,00 €         Cargo Net Norway NR 36,20 € 36,20 €   3,00       11,00 € 21,00 € 22,00 € 44,00 € Borlänge SW 39,00 € 39,00 € 56,00 €                 Gävle CT SW 29,00 € 40,00 €   2,30       9,20 € 9,20 € 16,60 € 17,20 € Helsingborg SW 29,50 € 29,50 €   4,00 3,50 €             Lulea SW 30,80 € 30,80 €   1,00 16,70 €   33,40 €         Malmő Port SW 30,50 € 30,50 €   6,00 3,30 €   6,60 €         Umea SW 24,40 € 24,40 €   1,00       3,30 € 3,30 € 6,60 € 6,60 € Västeras KT SW 17,80 € 17,80 €   1,00       1,10 € 2,30 € 6,70 € 11,00 € Bilkkombiterminál HU 41,00 € 56,00 €   3,00       16,00 € 16,00 € 24,00 € 32,00 € Priemerné hodnoty 28,22 € 32,76 € 78,00 € 1,89 5,77 € 12,30 € 12,90 € 6,07 € 8,05 € 12,28 € 20,07 € zaorúhlené Priemerný poplatok za manipuláciu na jednotku 30,49 € 30 € Priemerný príplatok za manipuláciu ADR/RID 47,51 € 48 € Priemerný počet voľných dní skladovania na jednotku 1,89 2 Priemerný poplatok za skladovanie na jednotku 11,06 € 11 € Zdroj: oznámenie.

(66)

Na záver, poplatky verejných terminálov sa stanovia tak, aby sa zachovala konkurencieschopnosť železničnej dopravy vo vzťahu k odvetviu cestnej dopravy. Ak by sa poplatky zvýšili, prevádzkovateľ verejných terminálov by nebol schopný prilákať dostatok nákladu z odvetvia cestnej dopravy na pokrytie prevádzkových nákladov.

(67)	Vzhľadom na uvedené sa Komisia domnieva, že, ak možno potvrdiť nevyhnutnosť opatrenia, pomoc by mohla byť primeraná zamýšľanému cieľu.

3.3.4.   Prístup k príslušnej infraštruktúre je otvorený pre všetkých používateľov na nediskriminačnom základe

(68)	Účelom opatrenia je vybudovať verejne prístupné terminály intermodálnej dopravy, aby sa podporil prechod z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu.

(69)

S cieľom zabezpečiť nediskriminačný prístup k terminálom a zabrániť konfliktu záujmov medzi vybraným prevádzkovateľom terminálu a dopravnými podnikmi, prevádzkovateľom terminálov nemôže byť dopravný podnik, a teda nebude konkurovať dopravným podnikom a prevádzkovateľom intermodálnej dopravy, ktorí budú terminály využívať.

(70)

Slovenská republika navyše zostane vlastníkom terminálov a do každej koncesnej zmluvy zahrnie podmienku pre prevádzkovateľa terminálov zaručiť otvorený prístup pre všetkých používateľov vrátane všetkých dopravcov a prevádzkovateľov terminálov intermodálnej dopravy na nediskriminačnom základe. V prípade, že prevádzkovateľ nesplní túto podmienku koncesnej zmluvy, štát bude mať právomoc koncesiu odobrať a znova na ňu vyhlásiť verejnú súťaž.

(71)	Komisia preto dospela k záveru, že prístup k príslušnej infraštruktúre bude otvorený všetkým používateľom na nediskriminačnom základe.

3.3.5.   Pomoc nevedie k narušeniu hospodárskej súťaže v rozpore so spoločným záujmom

(72)	Opatrenie ovplyvňuje služby intermodálnych terminálov v Slovenskej republike, ktoré priťahujú aj cezhraničný dopyt z Rakúska, Českej republiky, Maďarska a v menšej miere aj z Poľska.

(73)

Opatrenie je zamerané v prvom rade na kontinentálnu intermodálnu dopravu. Podľa slovenských orgánov sa charakteristiky navrhovaných terminálov intermodálnej dopravy výrazne líšia od existujúcich terminálov na Slovensku. V existujúcich termináloch sa manipuluje takmer výlučne s námornými kontajnermi (ISO), ktoré odchádzajú do námorných prístavov a prichádzajú z nich, a nie sú vybavené na manipuláciu s intermodálnymi jednotkami typickými pre kontinentálnu kombinovanú dopravu, najmä s vymeniteľnými nadstavbami, návesmi a celými nákladnými vozidlami. Navrhované verejné terminály budú naopak využívať kliešťové závesy, ktoré dokážu manipulovať s vybavením určeným na kontinentálnu dopravu, ako aj s kontajnermi ISO.

(74)	Údaje predložené slovenskými orgánmi preukazujú, že na Slovensku momentálne kontinentálna doprava neexistuje. Slovenské orgány však pripúšťajú, že časť tejto dopravy sa dostáva na Slovensko po ceste z Viedne alebo prostredníctvom vlastnej vedľajšej koľaje spoločnosti v Púchove.

(75)	Slovenské orgány okrem toho tvrdia, že prevádzkovatelia existujúcich terminálov sú prevádzkovateľmi intermodálnej dopravy a niektorí z nich, ako napríklad sťažovateľ Metrans, sú takisto dopravnými podnikmi, ktoré neposkytujú oddelené služby intermodálnych terminálov.

(76)

Slovenské orgány v tejto súvislosti konštatujú, že niektorí prevádzkovatelia existujúcich terminálov vrátane sťažovateľa Metrans boli oslovení s ponukou štátnych dotácií na vybudovanie verejne prístupných dopravných terminálov kontinentálnej intermodálnej dopravy, nepreukázali však záujem o prevádzkovanie týchto terminálov ako neutrálni prevádzkovatelia bez toho, aby ich využívali na svoje vlastné dopravné potreby.

(77)

Nové terminály budú navyše v súlade s dohodou AGTC, pričom v súčasnosti, na rozdiel od tvrdenia spoločnosti Metrans, nie je v súlade s dohodou AGTC ani jeden z existujúcich terminálov, ani ich nemožno upraviť tak, aby boli v súlade s touto dohodou. Konkrétne, koľajnice pod žeriavmi súčasných terminálov nemožno predĺžiť na 750 metrov, čo je podľa dohody AGTC štandardná dĺžka na efektívnu manipuláciu s dlhými vlakmi. Podľa slovenských orgánov ide o dôležitý parameter na zabezpečenie efektívnosti železničnej dopravy, pretože v súčasnosti sa hlavné európske koridory prispôsobujú tak, aby mohli prijímať vlaky s takouto dĺžkou. V kratšom termináli by nebolo možné efektívne manipulovať s takými dlhými vlakmi a všetky existujúce terminály na Slovensku vrátane terminálu spoločnosti Metrans majú obmedzenú dĺžku v rozmedzí od 150 metrov do 550 metrov.

(78)

Štúdia spoločnosti Intraco Consulting z roku 2007 predložená slovenskými orgánmi spolu s oznámením poukazuje na taký nárast dopytu na tomto trhu, že existujúca kapacita nebude môcť uspokojiť dopyt v roku 2015, keď začnú prevádzku nové terminály. V nasledujúcej tabuľke z tejto štúdie sa odhaduje nárast objemu nákladnej dopravy, podiel železničnej nákladnej dopravy na tomto objeme, podiel kombinovanej dopravy na železničnej nákladnej doprave a výsledný nárast celkovej kapacity vyjadrenej v 20-stopových jednotkách veľkosti kontajnera (TEU). Slovak Republic 2007 2010 2015 2020 Volumes of freight (total) - (* 1 000 tons) 235.584 259.142 282.701 353.376 Evolution of freight in %age ==> 110 % 120 % 150 % Volume of railfreight (* 1 000 tons) 52.449 64.786 84.810 123.682 Market share of the railfreight on total freight 22,26 % 25,00 % 30,00 % 35,00 % Market share of the combined transport on railfreight 3,00 % 5,00 % 7,00 % 10,00 % Market share of a railfreight on total combined transport 40,00 % 45,00 % 52,00 % 60,00 % Volumes of combined transport (railfreight) (* 1 000 tons) 1.573 3.239 5.937 12.368 Volumes of combined transport (any modes) (* 1 000 tons) 3.934 7.198 11.417 20.614 Market share of combined transport on total freight in %age 2,34 % 4,03 % 6,14 % 9,33 % Evolution of combined transport on total freight ==> 162,67 % 250,58 % 449,22 %           Additional flows from logistics platforms 0 54.000 162.000 270.000           TOTAL Number of TEU in SK (road+rail) 445.817 869.819 1.455.900 2.606.208 Evolution in %age ==> 195,11 % 326,57 % 584,59 %           Number of TEU for the rail market 178.327 391.418 757.068 1.563.725 Evolution in %age ==> 219,50 % 424,54 % 876,89 % Number of TEU for the river market 0 6.000 12.000 18.000 Number of TEU fot the road market 267.490 478.400 698.832 1.042.483 Evolution in %age ==> 178,85 % 261,26 % 389,73 %                     TOTAL Number of TEU in SK (any mode) 445.817 875.819 1.467.900 2.624.208 Evolution in %age ==> 196,45 % 329,26 % 588,63 % TOTAL Number of TEU for intermodal platforms (rail+waterways) 178.327 451.421 391.072 1.851.734 Evolution in %age ==> 153,14 % 422,12 % 938,39 %           Import flows 106.996 270.852 558.643 1.111.040 Export flows 71.331 180.568 372.429 740.693 Zdroj: Intraco Consulting: Posúdenie potenciálu Slovenskej republiky v oblasti kontinentálnej intermodálnej dopravy v EÚ.

(79)

Spoločnosť Metrans tvrdí, že tento nárast objemu intermodálnej dopravy sa odhadoval pred finančnou krízou a nezohľadňuje hospodárske spomalenie. Napriek kríze, ktorá vypukla až po vypracovaní štúdie, však slovenský index priemyselnej výroby uvedený v nasledujúcej tabuľke potvrdzuje predpoklady použité v štúdii v súvislosti s rastom na Slovensku: Index priemyselnej výroby   Medziročné zmeny (%) 2008 3,0 2009 –14,1 2010 18,3 2011 7,2 2012 Q1 9,3 2012 Q2 12,8 Zdroj: Štatistický úrad Slovenskej republiky, Ministerstvo financií, Európska Komisia, Národná banka Slovenska.

(80)	V štúdii spoločnosti Intraco Consulting sa navyše predpokladalo, že v roku 2010 by už boli vybudované štyri terminály, čo sa nestalo.

(81)

Z nasledujúcej tabuľky s údajmi o objeme intermodálnej dopravy na Slovensku vyplýva, že po krátkom poklese v roku 2009 tento objem naďalej rástol priemerne o 17 % za rok. Objem tovaru prepraveného intermodálnou dopravou v SR v rokoch 1993 – 2010 v miliónoch brutto ton Rok 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 vnútrozemská doprava 0,05 0,04 0,03   0.03 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,05 0,09 0,10 0,16 0,16 0,26 vývoz 0,15 0,08 0,08   0,05 0,07 0,07 0,12 0,16 0,15 0,15 0,23 0,39 0,44 0,53 0,75 0,78 1,13 1,44 dovoz 0,04 0,03 0,03   0,07 0,11 0,08 0,09 0,16 0,21 0,28 0,36 0,45 0,50 0,81 1,08 0,90 1,16 1,61 tranzit 0,02 0,04 0,08   0,23 0,22 0,27 0,34 0,30 0,37 0,40 0,35 0,40 0,35 0,43 0,39 0,23 0,32 0,32 celkovo 0,26 0,19 0,22 0.31 0,39 0,43 0,43 0,56 0,63 0,76 0,85 0,95 1,26 1,34 1,86 2,33 2,07 2,78 3,63 % rastu priemer –26 15 42 23 10 2 30 12 20 13 11 32 6 39 25 –11 34 31 * V rokoch 2007 – 2010 je zahrnutý aj výkon systému ACTS. 17

(82)

Z údajov predložených slovenskými orgánmi vyplýva, že medzi rokmi 2007 a 2011 sa objem intermodálnej dopravy zvýšil z 1,86 na 3,63 milióna brutto ton. Slovenské orgány ďalej očakávajú, že do roku 2015 sa tento objem zvýši na 6 miliónov brutto ton a do roku 2020 na 12 miliónov brutto ton. Existoval by teda priestor na to, aby plánované dopravné terminály aj súčasné terminály na trhu fungovali bez prebytočnej kapacity.

(83)	Každý nový terminál bude mať ročnú kapacitu 450 000 brutto ton s celkovou spoločnou kapacitou 1,8 milióna brutto ton, čo predstavuje menej ako polovicu súčasnej veľkosti trhu. Spoločnosť Metrans naopak prevádzkuje […] (28) kapacity súčasného trhu.

(84)

Slovenské orgány uvádzajú tieto dôvody, pre ktoré bude narušenie hospodárskej súťaže obmedzené. Po prvé, nové terminály budú orientované na rozvoj novej služby, kontinentálnej intermodálnej dopravy, ktorú momentálne existujúce terminály neposkytujú. Podľa štatistických údajov ministerstva dopravy, ktoré sú založené na údajoch získaných od dopravných podnikov, doteraz kontinentálna kombinovaná doprava neexistovala. Prevádzkovateľ nových terminálov navyše stanoví ceny za svoje služby tak, aby prilákal novú dopravu nákladu z cesty ku kombinovanej doprave.

(85)	Po druhé, súčasné terminály a najmä terminály spoločnosti Metrans sa využívajú na dopravu, ktorú organizuje priamo prevádzkovateľ terminálu. Je nepravdepodobné, že by sa dopravcovia, ktorí v súčasnosti vlastnia súkromné terminály, v budúcnosti rozhodli používať nové verejné dopravné terminály.

(86)	Po tretie, hlavní existujúci prevádzkovatelia terminálov už vypravujú kompletné kyvadlové vlaky do námorných prístavov. V prípade tohto podnikania im nehrozí riziko strát v súvislosti s vytvorením nových liniek.

(87)

Po štvrté, prevádzkovateľ nových terminálov bude musieť zaplatiť 15 % celkových investičných nákladov v podobe koncesionárskych poplatkov, podľa slovenských orgánov nebude môcť znížiť manipulačné poplatky pod bežne účtovanú hranicu v odvetví intermodálnych prekladísk v EÚ. Z analýzy nákladov a výnosov, ktorú predložili slovenské orgány, vyplýva, že prevádzkovateľ vybraný na prevádzku nových terminálov nebude mať priestor na stanovenie agresívne nízkych cien. Naopak, bude musieť účtovať poplatky približujúce sa priemerným manipulačným nákladom v intermodálnej doprave v Európe.

(88)

Sťažovateľ, spoločnosť Metrans, na druhej strane tvrdí, že už poskytuje kontinentálnu intermodálnu dopravu kontajnerov ISO a že pre všetok náklad, v prípade ktorého je ekonomicky účelné prejsť z cestnej na intermodálnu dopravu, sa už tento prechod uskutočnil. Spoločnosť Metrans navyše tvrdí, že vzhľadom na nadmernú kapacitu na trhu intermodálnych prekladísk na Slovensku (29), by nové terminály intermodálnej dopravy v krátkodobom a strednodobom horizonte boli schopné prilákať existujúcich zákazníkov v intermodálnej doprave z existujúcich terminálov jedine znížením manipulačných poplatkov a teda vytlačením týchto prevádzkovateľov terminálov z trhu.

(89)

Hoci spoločnosť Metrans tvrdí, že opatrenie bude viesť k vytlačeniu súkromných investícií, do úplne nových terminálov doteraz investovala len táto spoločnosť. Všetky ostatné terminály na Slovensku sú staré a ich prevádzkovatelia investovali do zariadenia alebo vylepšenia svojich terminálov, ale nie do nových terminálov. Okrem toho, spoločnosť Metrans nedávno vybudovala v Košiciach nový terminál pre námorné kontajnery, hoci už vedela o pripravovanej výstavbe jedného zo štyroch verejných terminálov v tej istej oblasti.

(90)	Na základe uvedenej analýzy má Komisia pochybnosti, či by hospodárska súťaž nebola narušená v takom rozsahu, ktorý je v rozpore so spoločným záujmom.

3.4.   Vyjadrenie pochybností Komisie

(91)

V tejto fáze má Komisia pochybnosti o dvoch aspektoch týkajúcich sa zlučiteľnosti štátnej pomoci: — či je výstavba verejných terminálov nevyhnutná na rozvoj kontinentálnej intermodálnej dopravy na Slovensku a na podporu prechodu z cestnej na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu a — či následné narušenie hospodárskej súťaže nie je v rozpore so spoločným záujmom.

(92)	Komisia má takisto pochybnosti týkajúce sa zlučiteľnosti pomoci s vnútorným trhom.

(93)	Toto posúdenie v žiadnom prípade nebráni akejkoľvek potenciálnej ďalšej analýze zo strany Komisie v súvislosti s dodržiavaním pravidiel EÚ v oblasti verejného obstarávania.

(94)

Komisia slovenským orgánom pripomína, že hoci tieto štyri terminály nebudú kontrolované ŽSR, po transpozícii smernice 2012/34/ES, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (prepracované znenie) (30), by podmienky používania siete ŽSR mali podľa prílohy IV k smernici obsahovať informácie o poplatkoch za získanie prístupu k štyrom terminálom a za poskytovanie služieb, ako aj informácie o technickom prístupe. Komisia odporúča slovenským orgánom, aby zabezpečili zahrnutie týchto informácií do podmienok používania siete pokiaľ možno čo najskôr.

4.   ROZHODNUTIE

Komisia vzhľadom na uvedené úvahy, konajúc podľa postupu stanoveného v článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, vyzýva Slovensko, aby predložilo svoje pripomienky a aby poskytlo všetky informácie, ktoré by mohli pomôcť posúdiť pomoc/opatrenie, do troch týždňov od dátumu prijatia tohto listu.

Komisia vyzýva Slovensko a najmä zainteresované strany, aby poskytli tieto informácie.

—	Ponúkajú prevádzkovatelia existujúcich intermodálnych terminálov na Slovensku služby intermodálnych terminálov neprepojeným prevádzkovateľom kombinovanej dopravy? Ak áno, preukážte, prosím, akým spôsobom sa tieto služby verejne propagovali a uveďte ceny platné počas posledných piatich rokov.

—	Aké sú ceny služieb terminálov, ktoré v súčasnosti uplatňujú existujúce terminály. Uveďte, prosím, ceny za manipuláciu spôsobom porovnateľným s tabuľkou s manipulačnými poplatkami v bode 65.

—	Využívali počas posledných rokov služby intermodálnych terminálov skutočne neprepojení prevádzkovatelia kombinovanej dopravy? Ak áno, uveďte, prosím, tabuľky s príslušnými prevádzkovateľmi, objemami a cenami.

—

Využívali sa existujúce intermodálne terminály počas posledných piatich rokov na kontinentálnu multimodálnu dopravu? Ak áno, uveďte, prosím, ročné objemy a 10 najbežnejších konečných destinácií a pôvodov kontinentálneho nákladu mimo Slovenska (nad rámec terminálov destinácie alebo pôvodu). Prečo sa tieto objemy štatisticky neohlasovali? Okrem toho poskytnite dôvody, prečo súčasné terminály nie sú vybavené zariadením, ktoré sa bežne používa na prekládku vymeniteľných nadstavieb, návesov a celých nákladných vozidiel typických pre kontinentálnu dopravu.

—	Bude toto opatrenie predstavovať obmedzenie alebo posilnenie hospodárskej súťaže v rámci poskytovania služieb intermodálnych terminálov?

—

Aké je plánované zvýšenie kapacity súkromných investorov do roku 2020 v brutto tonách. Uveďte, prosím, tabuľku s lokalitou, plánovaným zvýšením kapacity, rokom uvedenia do prevádzky, spôsobom dosiahnutia zvýšenia kapacity a fázou prípravy, spolu s podpornými dokumentmi (stavebné povolenia, žiadosti o stavebné povolenia, záväzné objednávky zariadenia atď.).

Komisia vyzýva najmä Slovensko, aby poskytlo tieto informácie:

—	Koľko percent z celkovej kapacity na Slovensku budú nové terminály predstavovať, keď sa začne ich prevádzka? Budú nové terminály spravované jedným alebo viacerými prevádzkovateľmi a prečo?

—	Ako sa od roku 2007 vyvíjal objem cestnej nákladnej dopravy?

—	Budú existovať nejaké obmedzenia cenovej politiky prevádzkovateľa nových terminálov, ktorými by sa zmiernil vplyv prevzatia súčasného zákazníka z existujúcich terminálov?

Komisia žiada Vaše orgány, aby kópiu tohto listu bezodkladne poslali potenciálnym príjemcom pomoci.

Komisia by Slovensku rada pripomenula, že článok 108 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie má odkladný účinok, a rada by ju upozornila na článok 14 nariadenia Rady (ES) č 659/1999, v ktorom sa stanovuje, že akúkoľvek protiprávnu pomoc možno od príjemcu vymáhať.

Komisia upozorňuje Slovensko, že bude informovať zainteresované strany prostredníctvom uverejnenia tohto listu a jeho zmysluplného zhrnutia v Úradnom vestníku Európskej únie. Komisia bude tiež informovať zainteresované strany v krajinách EZVO, ktoré sú signatármi dohody o EHP, uverejnením oznamu v dodatku EHP k Úradnému vestníku Európskej únie, ako aj Dozorný orgán EZVO zaslaním kópie tohto listu. Všetky tieto zainteresované strany budú vyzvané, aby predložili svoje pripomienky do troch týždňov od dátumu tohto uverejnenia.«

(1)  Fortroligt.

(2)  Organizácia Spojených národov, Zbierka zmlúv, zv. 1746, s. 3, C.N.345.1997, v znení zmien a doplnení.

(3)  Toto tvrdenie už nie je relevantné, pretože Slovensko súhlasilo, že si terminály ponechá vo svojom vlastníctve a zorganizuje otvorenú a transparentnú verejnú súťaž na prevádzku terminálov.

(4)  Tieto nástroje sa za súčasných okolností neuplatňujú a toto tvrdenie sa teda v tomto prípade nebude brať do úvahy.

(5)  Slovenské orgány sa odvolávajú na rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s 1), ktorým sa vyžaduje vytvorenie transeurópskej dopravnej siete, ktorá je interoperabilná a podporuje intermodalitu medzi rôznymi druhmi dopravy; článok 10 smernice Rady 91/440 z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25), ktorým sa od členských štátov vyžaduje zabezpečenie prístupu železničných podnikov z ostatných členských štátov k infraštruktúre za rovnocenných podmienok na účel prevádzkovania služieb medzinárodnej kombinovanej prepravy tovaru a návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s 17), predložený Komisiou, v rámci ktorého by sa vyžadovalo, aby prevádzkovatelia nákladných terminálov zabezpečili prístup všetkým ostatným prevádzkovateľom.

(6)  Predtým: LORINCZ s.r.o.

(7)  Dôverné informácie.

Súhrn z oznámenia slovenských orgánov.

(8)  Podniky kombinovanej dopravy organizujú pravidelnú nákladnú dopravu medzi dvoma terminálmi v kontinentálnej Európe. Táto činnosť zahŕňa zostavenie nákladu pre vlak, ktorý je ziskový, len ak sa vlaky plnia pravidelne. V rámci kontinentálnej dopravy je to zložité, pretože v jej prípade neexistujú žiadne prirodzené uzly, ako v prípade námorných prístavov, kam často prichádza niekoľko tisíc kontajnerov na jedinej lodi. Zostavenie intermodálneho nákladu môže trvať aj viac ako jeden rok a počas tejto doby by prevádzkovateľ kombinovanej dopravy mohol utrpieť straty.

(9)  Pozri okrem iného vec C-82/01P Aéroport de Paris [2002], Zb. s. I -9297 a veci T-443/08 a T-445/08, Freistaat Sachsen a Land Sachsen-Anhalt/Komisia, zatiaľ neuverejnené.

(10)  Dôverné informácie.

(11)  Pozri najmä vec C-730/79 Philip Morris/Komisia [1980], Zb. s. 2671, bod 11, vec C-53/00 Ferring [2001], Zb. s. I-9067, bod 21 a vec C-372/97 Taliansko/Komisia [2004], Zb. s. I-3679, bod 44.

(12)  Vec T-214/95 Het Vlaamse Gewest/Komisia [1998], Zb. s. II-717.

(13)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31. januára 2001 vo veci N 597/2000, Ú. v. ES C 102, 31.3.2001, rozhodnutie Komisie zo 14. septembra 2001 vo veci N 208/2000, Ú. v. ES C 315, 4.1.2000, rozhodnutie Komisie z 15. novembra 2000 vo veci N 755/1999, Ú. v. ES C 71, 3.3.2001, rozhodnutie Komisie z 11. novembra 2001 vo veci N 550/2001, Ú. v. ES C 024, 26.1.2002.

(14)  Vec C-280/00 Altmark Trans GmbH [2003], Zb. s. I 7747.

(15)  Pozri rozhodnutie Komisie z 11. februára 2009 vo veci N 651/2008 – Combinant - multimodálny kontajnerový terminál (EFRO), Ú. v. EÚ C 60, 14.3.2009.

(16)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70, Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1.

(17)  Vec 156/77 Komisia/Belgicko [1978] Zb. s. 1881, bod 10.

(18)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20. júla 2010 vo veci C 17/2010, Firmin srl, Ú. v. EÚ C 278, 15.10.2010, s 28

(19)  Smernica Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o vytváraní spoločných pravidiel pre niektoré druhy kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi v zmysle neskorších zmien a doplnení, Ú. v. ES L 368, 17.12.1992, s. 38.

(20)  Plán jednotného európskeho dopravného priestoru – Vytvorenie konkurencieschopného dopravného systému efektívne využívajúceho zdroje, KOM(2011) 144 z 28.3.2011.

(21)  Oznámenie „Plán hospodárskej obnovy Európy“, KOM(2008) 800 v konečnom znení, 26.11.2008.

(22)  Ú. v. EÚ L 204, 5.8.2010, s. 1.

(23)  Ú. v. ES L 237, 24.8.1991, s. 25.

(24)  KOM(2011) 650 v konečnom znení, Ú. v. EÚ C 37, 10.2.2012, s. 17.

(25)  Pozri rozhodnutie Komisie z 31.1.2001 vo veci N 597/2000, Holandsko – Subsidieregeling voor bijzondere bedrijfsaansluitingen op vaarwegen, rozhodnutie Komisie zo 14.9.2001 vo veci N 208/2000, Holandsko – SOIT, rozhodnutie Komisie z 15.11.2000 vo veci N 755/1999, Taliansko – Bolzano a rozhodnutie Komisie z 20.12.2010 vo veci N 490/2010, Belgicko – Verlenging van steunregeling N 550/2001 inzake publiek-private samenwerking voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de waterwegen in het Vlaams Gewest.

(26)  Pozri rozhodnutie Komisie z 20.12.2011 vo veci SA.33434, Francúzsko - Aide au financement d'un chantier multimodal sur le Grand port maritime du Havre, rozhodnutie Komisie z 23.11.2011 vo veci SA.33486, Nemecko - Förderprogramm Umschlaganlagen für den kombinierten Verkehr (doteraz neuverejnené) a rozhodnutie Komisie zo 17.10.2012 vo veci SA.34501, Nemecko – Rozšírenie riečneho prístavu Königs Wusterhausen / Wildau.

(27)  V septembri 2012 bol úrok z dlhodobého verejného dlhu na Slovensku 4,2 %, pozri údaje ECB, http://www.ecb.int/stats/money/long/html/index.en.html.

(28)  Dôverné informácie.

(29)  Metrans toto tvrdenie zakladá na štúdii DIOMIS II Slovensko 2009, pozri http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf?DIOMIS_Slovakia.info.pdf.

(30)  Uverejní sa v Úradnom vestníku EÚ.