5.8.2008

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 198/1

---

FÆLLES HOLDNING (EF) Nr. 20/2008

vedtaget af Rådet den 6. juni 2008

med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/…/EF af … om havnestatskontrol (omarbejdning)

(EØS-relevant tekst)

(2008/C 198 E/01)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter proceduren i traktatens artikel 251 (3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)	Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995 om havnestatskontrol af skibsfart (4) er blevet ændret væsentligt ved flere lejligheder. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.

(2)	Søulykker og forurening af medlemsstaternes have og kyster giver Fællesskabet anledning til alvorlig bekymring.

(3)	Fællesskabet er også interesseret i leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe.

(4)	Sikkerheden, forureningsforebyggelsen og leve- og arbejdsvilkårene om bord på skibe kan forbedres betydeligt, hvis forekomsten i fællesskabsfarvande af skibe, der ikke lever op til standarderne, reduceres kraftigt gennem streng håndhævelse af konventioner, internationale koder og resolutioner.

(5)

Ansvaret for kontrollen med, om skibe overholder internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord, påhviler hovedsagelig flagstaten. Flagstaten, der eventuelt støtter sig på anerkendte organisationer, garanterer fuldt ud for, at de inspektioner og syn, der er nødvendige for at udstede de relevante certifikater, er fuldstændige og effektive. Ansvaret for vedligeholdelsen af skibets stand og dets udstyr efter synet med henblik på at opfylde kravene i konventioner, som skibet er omfattet af, påhviler rederiet. Men flere flagstater har ikke gennemført og håndhævet de internationale standarder på forsvarlig vis. Kontrollen med, om de internationale standarder for sikkerhed, forureningsforebyggelse og leve- og arbejdsvilkår om bord er opfyldt, bør derfor som endnu et værn mod sejlads med skibe, der ikke overholder standarderne også varetages af havnestaten, men i erkendelse af, at havnestatskontrollens inspektion ikke er et syn, og at de relevante inspektionsskemaer ikke er sødygtighedsbeviser.

(6)	En harmoniseret fremgangsmåde for medlemsstaternes effektive håndhævelse af disse internationale standarder over for skibe, der sejler i farvande under deres jurisdiktion og anløber deres havne, bør hindre konkurrenceforvridning.

(7)	Rederibranchen er sårbar over for terrorhandlinger. Sikringsforanstaltninger inden for transport bør gennemføres effektivt, og medlemsstaterne bør føre nøje tilsyn med overholdelsen af sikringsreglerne ved at udføre sikringskontrol.

(8)	Der bør arbejdes videre på grundlag af erfaringerne på Paris-memorandummet om havnestatskontrol (Paris MOU), som blev undertegnet i Paris den 26. januar 1982.

(9)

Det Europæiske Agentur For Søfartssikkerhed (EMSA), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni 2002 (5), bør yde den nødvendige bistand til sikring af, at havnestatskontrolordningen gennemføres ensartet og effektivt. Agenturet bør navnlig bidrage til at udvikle og implementere dels den inspektionsdatabase, der skal oprettes i medfør af dette direktiv, dels en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatsinspektører og evaluering af disses kompetencer.

(10)

En effektiv ordning for havnestatskontrol bør tilstræbe, at alle skibe, som anløber Den Europæiske Unions havne, med jævne mellemrum inspiceres. Inspektionen bør koncentreres om skibe, der ikke opfylder standarderne, mens skibe af høj kvalitet, dvs. skibe, hvis inspektionsrapporter er tilfredsstillende, eller hvis flagstat opfylder Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) medlemsstaters auditsystem, bør belønnes med mindre hyppige inspektioner. Sådanne nye inspektionsregler bør indarbejdes i Fællesskabets ordning for havnestatskontrol, så snart de forskellige aspekter heraf er nærmere fastlagt, på grundlag af en ordning med deling af inspektionerne, hvorved hver medlemsstat yder et rimeligt bidrag til opfyldelsen af Fællesskabets mål om en omfattende inspektionsordning. Endvidere bør medlemsstaterne ansætte og bibeholde det fornødne personale, herunder kvalificerede skibsinspektører, under hensyn til skibstrafikkens omfang og karakteristika i hver enkelt havn.

(11)

Inspektionsordningen i dette direktiv tager hensyn til det arbejde, der er gjort i Paris MOU. Da der skal opnås enighed på fællesskabsplan om enhver udvikling, der er en følge af arbejdet i Paris MOU, inden den finder anvendelse i EU, bør der etableres og opretholdes en tæt koordinering mellem Fællesskabet og Paris MOU for at opnå størst mulig konvergens.

(12)

Kommissionen bør forvalte og ajourføre inspektionsdatabasen i tæt samarbejde med Paris MOU. Inspektionsdatabasen bør indeholde inspektionsdata fra medlemsstaterne og alle de stater, der er parter i Paris MOU. Så længe Fællesskabets informationssystem for søfarten, SafeSeaNet, ikke er fuldt operationelt og ikke muliggør en automatisk registrering i inspektionsdatabasen af data vedrørende skibes anløb af havne, bør medlemsstaterne sende Kommissionen de oplysninger, der er nødvendige for at sikre en korrekt overvågning af anvendelsen af dette direktiv, navnlig for så vidt angår skibenes bevægelser. På grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne indsender, bør Kommissionen fra inspektionsdatabasen udtrække data om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres og om skibenes bevægelser og bør beregne hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser. Inspektionsdatabasen bør også kunne samkøres med andre EF-databaser om sikkerhed til søs.

(13)	Medlemsstaterne bør bestræbe sig på at gennemgå den metode, der bruges til at beregne den hvide, grå og sorte liste over flagstater inden for rammerne af Paris MOU, for at sikre, at den er retfærdig, især med hensyn til den måde, den behandler flagstater med små flåder.

(14)	Reglerne og procedurerne for havnestatskontrolinspektion, herunder kriterier for tilbageholdelse af skibe, bør harmoniseres for at sikre ensartet effektivitet i alle havne, hvilket også drastisk vil reducere muligheden for at vælge bestemte anløbshavne for at slippe uden om effektiv kontrol.

(15)

Skibe, der anløber havne i Fællesskabet, skal underkastes periodiske og yderligere inspektioner, der omfatter en undersøgelse af på forhånd definerede områder for hvert skib, og de vil variere afhængig af skibstypen, inspektionstypen og resultaterne af tidligere havnestatskontrolinspektioner. Inspektionsdatabasen bør rumme elementer, hvormed der kan udpeges risikoområder, som skal kontrolleres ved hver inspektion.

(16)	Visse skibskategorier udgør en stor ulykkes- eller forureningsrisiko, når de har nået en vis alder, og de bør derfor underkastes en udvidet inspektion. De nærmere bestemmelser om en sådan udvidet inspektion bør fastlægges.

(17)	Under den inspektionsordning, der indføres ved dette direktiv, afhænger intervallerne mellem de periodiske inspektioner på skibe af disses risikoprofil, som er baseret på en række generiske og historiske parametre. For højrisikoskibe bør intervallet ikke overstige seks måneder.

(18)

Med henblik på at forsyne de kompetente havnestatskontrolmyndigheder med oplysninger om skibe i havn, fremsender havnemyndighederne eller de myndigheder eller instanser, der er udpeget til det, meddelelse om skibes ankomst, så vidt muligt så snart de modtages, afhængigt af bl.a. deres kapacitet til at afsætte tilstrækkelige ressourcer uden for deres normale kontortid.

(19)

Nogle skibe udgør en klar risiko for sikkerheden til søs og for havmiljøet på grund af deres ringe tilstand, flagstatens præstationer, og deres fortid. Det er derfor legitimt, at Fællesskabet sørger for, at sådanne skibe ikke kommer ind i medlemsstaternes havne. Forbuddet mod adgang bør være proportionelt og vil kunne resultere i et tidsubestemt forbud mod adgang, hvis skibets operatør konsekvent undlader at afbøde manglerne på trods af gentagne forbud mod adgang og tilbageholdelser i havne i Fællesskabet. Dette tidsubestemte forbud mod adgang bør kun hæves, hvis en række betingelser, der skal sikre, at det pågældende skib kan sejle i Fællesskabets farvande uden fare, og som navnlig vedrører skibets flagstat og rederi, er opfyldt. Listen over skibe, som er blevet nægtet adgang til havne i Fællesskabet, bør offentliggøres af hensyn til gennemsigtigheden.

(20)

For at begrænse byrden ved gentagne inspektioner for visse myndigheder og rederier, bør syn, som en værtsstat, der ikke er fartøjets flagstat, foretager af ro-ro-færger eller højhastighedspassagerfartøjer i henhold til Rådets direktiv 1999/35/EF af 29. april 1999 om en ordning med obligatoriske syn med henblik på sikker drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer (6), og som mindst omfatter alle punkter i en udvidet inspektion, tages med i betragtning ved beregningen af skibets risikoprofil, intervallerne mellem inspektionerne og hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelse. Kommissionen bør endvidere undersøge, om der vil være hensigtsmæssigt fremtidigt at ændre direktiv 1999/35/EF med henblik på at højne sikkerhedsniveauet for drift af ro-ro-færger og højhastighedspassagerfartøjer til og fra medlemsstaternes havne.

(21)

Fejl og mangler, som skyldes, at relevante konventioner ikke overholdes, bør afhjælpes. Skibe, hvor det er påkrævet at afhjælpe fejl og mangler, bør, når de konstaterede fejl og mangler udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, tilbageholdes, indtil disse fejl og mangler er afhjulpet.

(22)	Der bør være ret til at klage over afgørelser om tilbageholdelse truffet af myndighederne for at undgå urimelige afgørelser, som kan give anledning til unødvendig tilbageholdelse og forsinkelse.

(23)

Myndigheder og skibsinspektører, der deltager i havnestatskontrol, bør ikke befinde sig i en interessekonflikt i forhold til inspektionshavnen eller de inspicerede skibe eller dermed forbundne interesser. Skibsinspektører bør have relevante kvalifikationer og bør efteruddannes for at vedligeholde og forbedre deres kompetence inden for inspektion. Medlemsstaterne bør samarbejde om at udvikle og fremme en harmoniseret fællesskabsordning for skibsinspektørers efteruddannelse og evalueringen af disses kompetencer.

(24)	Lodser og havnemyndigheder eller -instanser bør have mulighed for at give nyttige oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder konstateret om bord på skibe.

(25)	Klager over leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe bør gøres til genstand for undersøgelser. Klageren bør informeres om, hvilke foranstaltninger der er truffet i anledning af klagen.

(26)	Det er nødvendigt, at medlemsstaternes myndigheder og andre myndigheder eller organisationer samarbejder indbyrdes for at sikre en effektiv opfølgning over for skibe med fejl og mangler, der har fået tilladelse til at sejle videre, og for at udveksle oplysninger om skibe i havn.

(27)	Da inspektionsdatabasen er en vigtig del af havnestatskontrollen, bør medlemsstaterne sikre, at den ajourføres under hensyn til fællesskabskravene.

(28)

Offentliggørelse af oplysninger om skibe og deres operatører eller rederier, som ikke overholder de internationale standarder for sikkerhed, sundhed og beskyttelse af havmiljøet, kan være et effektivt middel til at afholde speditører fra at benytte disse skibe og en tilskyndelse til rederne til at bringe forholdene i orden. For så vidt angår de oplysninger, der skal stilles til rådighed, bør Kommissionen etablere et tæt samarbejde med Paris MOU og tage hensyn til alle de offentliggjorte oplysninger for at undgå unødigt dobbeltarbejde. Medlemsstaterne bør kun skulle afgive de relevante oplysninger en gang.

(29)	Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som gør tilbageholdelse af skibe berettiget, herunder udgifter til ophævelse af et adgangsforbud, bør afholdes af rederen eller operatøren.

(30)	De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (7).

(31)

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelser til at ændre dette direktiv for at gennemføre efterfølgende ændringer af konventioner, internationale koder og resolutioner i forbindelse hermed og for at fastlægge gennemførelsesbestemmelser for bestemmelserne i artikel 7 og 9. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(32)

Målene for dette direktiv, nemlig at begrænse sejladsen med skibe, der ikke overholder standarderne, i farvande, der hører under medlemsstaternes jurisdiktion ved at forbedre Fællesskabets inspektionssystem for søgående skibe, og udvikling af muligheder for en forebyggende indsats inden for havforurening, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor på grund af deres omfang og virkninger bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(33)	Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning bør begrænses til de bestemmelser, der udgør en materiel ændring af direktiv 95/21/EF. Forpligtelsen til at gennemføre de uændrede bestemmelser følger af nævnte direktiv.

(34)	Nærværende direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.

(35)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning (8) tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne sammenligningstabeller, der så vidt muligt viser overensstemmelsen mellem nærværende direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne.

(36)	For ikke at pålægge indlandsstater urimeligt store administrative byrder bør sådanne medlemsstater undtages fra bestemmelserne i dette direktiv i en bagatelregel, hvilket indebærer, at sådanne medlemsstater ikke skal gennemføre dette direktiv, så længe de opfylder visse kriterier.

(37)

For at tage hensyn til den omstændighed, at de franske oversøiske departementer hører til et andet geografisk område, i vid udstrækning er parter i andre regionale havnestatskontrolmemoranda end Paris MOU og har meget begrænsede trafikstrømme med det europæiske fastland, bør den pågældende medlemsstat have tilladelse til at udelukke disse havne fra den havnestatskontrolordning, der gælder i Fællesskabet —

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

Formål

Formålet med dette direktiv er at bidrage til en kraftig begrænsning af sejladsen i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion med skibe, der ikke lever op til standarderne; dette skal ske ved:

a)	at forbedre overholdelsen af international lovgivning og af relevant fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, om maritim sikring, om beskyttelse af havmiljøet og om leve- og arbejdsvilkår om bord på skibe, uanset hvilket flag de fører

b)	at opstille fælles kriterier for havnestatens kontrol med skibe og at harmonisere procedurerne for inspektion og tilbageholdelse med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU

c)

at gennemføre en havnestatskontrolordning i Fællesskabet, som er baseret på de inspektioner, der foretages i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, med det formål at inspicere alle skibe med en hyppighed, der er afhængig af deres risikoprofil, således at skibe, der frembyder en højere risiko, underkastes en mere detaljeret og hyppigere inspektion.

Artikel 2

Definitioner

I dette direktiv forstås ved:

1)

»konventioner«: følgende konventioner samt protokoller og ændringer hertil og tilhørende koder af bindende karakter i den gældende affattelse: a) den internationale konvention af 1966 om lastelinjer (LL 66) b) den internationale konvention af 1974 om sikkerhed for menneskeliv på søen (Solas 74) c) den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe med tilhørende protokol af 1978 (Marpol 73/78) d) den internationale konvention af 1978 om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW 78) e) konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (Colreg 72) f) den internationale konvention af 1969 om måling af skibe (ITC 69) g) konventionen af 1976 om minimumsnormer i handelsskibe (ILO nr. 147) h) den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening (CLC 92).

2)	»Paris MOU«: Paris-memorandummet om havnestatskontrol, undertegnet i Paris den 26. januar 1982, i den gældende affattelse.

3)	»Regler og procedurer for IMO-medlemsstaternes frivillige auditordning«: IMO-forsamlingens resolution A.974(24).

4)	»Paris MOU-region«: det geografiske område, hvor de stater, der er parter i Paris MOU, foretager inspektioner inden for rammerne af Paris MOU.

5)	»skib«: ethvert søgående fartøj, for hvilket en eller flere af konventionerne gælder, og som fører et andet flag end havnestatens.

6)	»grænseflade mellem skib og havn«: det samspil, der opstår, når et skib direkte og umiddelbart inddrages i overførslen mellem skib og havn af personer eller gods eller udførelsen af havnetjenesteydelser.

7)	»skib for anker«: et skib, der er i havn eller i et andet område inden for en havns jurisdiktion, men som ikke ligger ved kaj, og som indgår i en grænseflade mellem skib og havn.

8)	»skibsinspektør«: en offentligt ansat eller en anden person, der er behørigt bemyndiget af medlemsstatens kompetente myndigheder til at udføre havnestatskontrolinspektion, og som hører ind under disse myndigheder.

9)	»kompetent myndighed«: en søfartsmyndighed med ansvar for havnestatskontrol i henhold til dette direktiv.

10)	»kompetent maritim sikringsmyndighed«: en kompetent maritim sikringsmyndighed, jf. definitionen i artikel 2, nr. 7), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 af 31. marts 2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter (9).

11)	»natperiode«: et tidsrum på mindst 7 timer, som fastsat ved national lovgivning, der under alle omstændigheder omfatter tidsrummet mellem 24.00 og 05.00.

12)	»indledende inspektion«: en skibsinspektørs besøg om bord på et skib for at udføre kontrol af, at de relevante konventioner og bestemmelser er overholdt, herunder som minimum den kontrol, der kræves ifølge artikel 12, stk. 1.

13)

»mere detaljeret inspektion«: en inspektion, hvorunder skibet, dets udrustning og besætning som helhed, eller efter omstændighederne dele deraf, i de tilfælde, der er nævnt i artikel 12, stk. 3, underkastes en grundig undersøgelse, som omfatter skibets konstruktion, udrustning, bemanding, leve- og arbejdsvilkår samt overholdelse af driftsprocedurer om bord.

14)	»udvidet inspektion«: en inspektion, der som minimum omfatter forholdene i bilag VII. En udvidet inspektion kan omfatte en mere detaljeret inspektion, når der foreligger begrundet mistanke i henhold til artikel 12, stk. 3.

15)	»klage«: enhver oplysning eller indberetning forelagt af enhver person med legitim interesse i skibets sikkerhed, herunder interesse i besætningsmedlemmers sikkerhed og sundhed, leve- og arbejdsvilkår om bord og forebyggelse af forurening.

16)	»tilbageholdelse«: et officielt forbud mod, at et skib afsejler som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør skibet usødygtigt.

17)	»adgangsforbud«: en afgørelse udstedt til skibsføreren, til det ansvarlige rederi og til flagstaten, hvori det meddeles, at skibet vil blive nægtet adgang til Fællesskabets havne.

18)	»afbrydelse af en operation«: et officielt forbud mod, at et skib fortsætter en operation som følge af konstaterede fejl og mangler, som enkeltvis eller tilsammen gør en fortsættelse af operationen uforsvarlig.

19)

»rederi«: ejeren af skibet eller en anden organisation eller person, såsom operatøren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra ejeren af skibet, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift (ISM-koden).

20)	»anerkendt organisation«: et klassifikationsselskab eller en anden privat instans, der udfører myndighedsopgaver på vegne af en flagstats administration.

21)	»myndighedscertifikat«: et certifikat, der er udstedt af en flagstat eller på dennes vegne i overensstemmelse med konventioner.

22)	»klassificeringscertifikat«: et dokument, der bekræfter overensstemmelsen med Solas 74, kapitel 11-1, Del A-1, regel 3-1.

23)	»inspektionsdatabase«: informationssystemet vedrørende havnestatskontroldata i Fællesskabet og Paris MOU-regionen.

Artikel 3

Anvendelsesområde

1.   Dette direktiv gælder for ethvert skib, der anløber en havn i en medlemsstat, med henblik på at indgå i en grænseflade mellem skib og havn, og dets besætning.

Når der i dette direktiv henvises til skibe, der anløber en havn, er skibe for anker ligeledes omfattet af dette direktiv, medmindre andet er angivet.

Frankrig kan beslutte, at havnene i dette stykke ikke omfatter havne i de oversøiske departementer, der er omhandlet i traktatens artikel 299, stk. 2.

Hvis en medlemsstat foretager en inspektion af et skib, der befinder sig i farvande under dens jurisdiktion, men som ikke er i havn, betragtes inspektionen som en inspektion i dette direktivs forstand.

Intet i denne artikel berører en medlemsstats ret til indgriben i henhold til de relevante konventioner.

Medlemsstater, der ikke har søhavne, og som kan dokumentere, at af det samlede årlige antal individuelle fartøjer, der i løbet af de tre foregående år har anløbet deres flodhavne, er under 5 % skibe, der er omfattet af dette direktiv, kan fravige bestemmelserne i dette direktiv.

De giver senest på datoen for direktivets gennemførelse Kommissionen meddelelse om det samlede antal fartøjer og antallet af skibe, der anløb deres havne i løbet af ovennævnte treårsperiode, og underretter Kommissionen om enhver væsentlig ændring af ovennævnte tal.

2.   For skibe med bruttotonnage under 500 anvender medlemsstaterne de krav i en relevant konvention, som gælder for disse skibe, og i den udstrækning en konvention ikke gælder for dem, træffer de de foranstaltninger, som måtte være nødvendige for at sikre, at disse skibe ikke udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø. Ved anvendelsen af dette stykke lader medlemsstaterne sig lede af bilag 1 til Paris MOU.

3.   Ved inspektion af et skib, hvis flagstat ikke er part i en konvention, sørger medlemsstaterne for, at dette skib og dets besætning ikke behandles gunstigere end et skib, hvis flagstat er part i konventionen.

4.   Direktivet gælder ikke for fiskerfartøjer, krigsskibe, marinehjælpefartøjer, træskibe af primitiv konstruktion, statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål, og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt.

Artikel 4

Inspektionsbeføjelser

1.   Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at være juridisk beføjet til at udføre de i dette direktiv omhandlede inspektioner om bord på udenlandske skibe i overensstemmelse med international ret.

2.   Medlemsstaterne opretholder passende kompetente myndigheder med det fornødne personale, navnlig kvalificerede inspektører, til inspektion af skibe, og iværksætter de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at inspektørerne udfører deres opgaver som fastlagt i dette direktiv, og navnlig at de er til rådighed for at gennemføre inspektioner i overensstemmelse med dette direktiv.

Artikel 5

Inspektionsordning og de årlige forpligtelser til inspektion

1.   Medlemsstaterne foretager inspektioner i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er omhandlet i artikel 11, og bestemmelserne i bilag II.

2.   Med henblik på at overholde sin årlige inspektionsforpligtelse skal hver medlemsstat

a)	inspicere alle prioritet I-skibe som omhandlet i artikel 11, litra a), der anløber dens havne, og

b)

foretage et årligt antal inspektioner af prioritet I- og prioritet II-skibe som omhandlet i artikel 11, litra a) og b), der mindst svarer til dens andel af det samlede årlige antal inspektioner, der skal udføres i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen. Hver enkelt medlemsstats inspektionsandel fastsættes på grundlag af antallet af individuelle skibe, der anløber den pågældende medlemsstats havne, i forhold til det samlede antal individuelle skibe, der anløber havne i hver stat i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen.

3.   Ved beregningen af den i stk. 2, litra b), omhandlede andel af det samlede antal inspektioner, der skal foretages om året i Fællesskabet og i Paris MOU-regionen, medregnes skibe, der ligger for anker, ikke, medmindre den pågældende medlemsstat har præciseret andet.

Artikel 6

Regler for opfyldelse af inspektionsforpligtelsen

1.   En medlemsstat, der ikke foretager de inspektioner, der kræves i artikel 5, stk. 2, litra a), anses for at have opfyldt sin forpligtelse i henhold til nævnte, hvis manglende inspektioner ikke overstiger

a)	5 % af det samlede antal prioritet I-skibe med højrisikoprofil, der anløber dens havne

b)	10 % af det samlede antal prioritet I-skibe, bortset fra højrisikoprofilskibe, der anløber dens havne.

Uanset procentsatserne i litra a) og b) skal medlemsstaterne udføre inspektion af skibe, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Fællesskabet.

2.   En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber havnene, overstiger dennes årlige inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt sin forpligtelse, hvis et antal inspektioner af prioritet I-skibe foretaget af medlemsstaten mindst svarer til dens inspektionsandel, og hvis medlemsstaten ikke forbigår mere end 30 % af det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber dens havne.

3.   En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I- og prioritet II-skibe, der anløber havnene, er mindre end den inspektionsandel, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt denne forpligtelse, hvis medlemsstaten foretager de inspektioner af prioritet I-skibe, der er krævet i artikel 5, stk. 2, litra a), og inspektion af mindst 85 % af de prioritet II-skibe, der anløber dens havne.

Artikel 7

Tilfælde, hvor visse skibe ikke inspiceres

1.   En medlemsstat kan beslutte at udsætte inspektionen af et prioritet I-skib i følgende situationer:

a)	hvis inspektionen foretages ved skibets næste anløb af en havn i samme medlemsstat, forudsat at skibet ikke anløber andre havne i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i mellemtiden, og udsættelsen ikke er på mere end 15 dage, eller

b)	hvis inspektionen inden 15 dage kan foretages i en anden anløbshavn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen, forudsat at den stat, hvor den pågældende anløbshavn er beliggende, på forhånd har accepteret at foretage inspektionen.

Hvis en inspektion udsættes i overensstemmelse med litra a) eller b) og registreres i inspektionsdatabasen, tæller en forbigået inspektion ikke med som en forbigået inspektion for den medlemsstat, der udsatte inspektionen.

2.   I følgende undtagelsestilfælde betragtes en inspektion, der af operationelle grunde ikke er foretaget på et prioritet I-skib, ikke som en forbigået inspektion, forudsat at årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, såfremt:

a)	det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, eller

b)	skibet kun anløber havnen i natperioden. I dette tilfælde træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibe, der regelmæssigt anløber havnen i natperioden, inspiceres på passende vis.

3.   Hvis en inspektion ikke foretages på et skib, der ligger for anker, betragtes dette ikke som en forbigået inspektion, såfremt:

a)	skibet inden 15 dage inspiceres i en anden havn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen i overensstemmelse med bilag II, eller

b)	skibet kun anløber havn i natperioden eller i for kort tid til, at inspektionen kan foretages på tilfredsstillende vis, og årsagen til forbigåelsen er registreret i inspektionsdatabasen, eller

c)	det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, og årsagen til forbigåelsen, for så vidt angår nr. b) og c), er registreret i inspektionsdatabasen.

4.   Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, og som vedrører reglerne for gennemførelse af denne artikel, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 30, stk. 3.

Artikel 8

Anmeldelse af skibes ankomst

1.   Operatøren, dennes repræsentant eller skibsføreren af et skib, der i henhold til artikel 13 kan gøres til genstand for en udvidet inspektion, og som anløber en havn i en medlemsstat, anmelder dets ankomst i overensstemmelse med bilag III.

2.   Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 1 og i artikel 4 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (10), videresender havnemyndigheden eller -instansen eller den myndighed eller instans, der er udpeget til det, disse oplysninger til den kompetente myndighed.

3.   Al kommunikation omhandlet i denne artikel skal, når det er muligt, ske elektronisk.

4.   De procedurer og formater, som medlemsstaterne opstiller i forbindelse med bilag III, skal opfylde de relevante bestemmelser i direktiv 2002/59/EF med hensyn til skibes anmeldelser.

Artikel 9

Skibes risikoprofil

1.   Alle skibe i inspektionsdatabasen skal tildeles en skibsrisikoprofil, der er afgørende for deres respektive prioritering med hensyn til inspektion, intervallerne mellem inspektionerne og formålet med inspektionerne.

2.   Et skibs risikoprofil fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske risikoparametre:

a)	Generiske parametre Generiske parametre er baseret på skibstype, alder, flagstat, involverede anerkendte organisationer og rederiets præstationer i overensstemmelse med bilag I, punkt I.1, og bilag II.

b)	Historiske parametre Historiske parametre er baseret på antallet af fejl og mangler og tilbageholdelser i en given periode i overensstemmelse med bilag I, punkt I.2, og bilag II.

3.   Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det, og som vedrører reglerne for gennemførelse af denne artikel, særlig med hensyn til:

a)	flagstatskriterierne

b)	kriterierne om rederiets præstationer

vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 30, stk. 3, og på grundlag af ekspertisen i Paris MOU.

Uanset litra a) skal indgivelsen af et selvevalueringsskema for flagstatens præstationer (SAF) mindst indtil den 1. januar 2011 benyttes som et alternativt kriterium til IMO-medlemsstaternes frivillige auditsystem.

Seks måneder inden den 1. januar 2011 undersøger Kommissionen, hvilke fremskridt der er sket i IMO med hensyn til gennemførelsen af audit-systemet og foreslår passende foranstaltninger til gennemførelse af dette kriterium, herunder om nødvendigt en forlængelse af fristen for indgivelse af IMO-SAF.

Artikel 10

Inspektionernes hyppighed

Skibe, der anløber Fællesskabets havne, skal underkastes periodiske inspektioner eller følgende yderligere inspektioner:

a)	Skibe underkastes periodiske inspektioner med på forhånd fastsatte intervaller, der afhænger af skibets risikoprofil, der er fastsat i overensstemmelse med bilag I, del I. Intervallet mellem skibenes periodiske inspektioner forlænges, når risikoen aftager.

b)

Skibe underkastes følgende yderligere inspektioner, uanset hvornår de sidst var gennem en periodisk inspektion: — Den kompetente myndighed sikrer, at skibe, for hvilke topprioriteringsfaktorerne i bilag I, del II, punkt 2A gør sig gældende, inspiceres. — Skibe, for hvilke de uventede faktorer i bilag I, del II, punkt 2B gør sig gældende, kan inspiceres. Det overlades til den kompetente myndigheds professionelle skøn, om en sådan yderligere inspektion skal foretages.

Artikel 11

Udvælgelse af de skibe, der skal inspiceres

Den kompetente myndighed sikrer, at skibene udvælges til inspektion på grundlag af deres risikoprofil, som omhandlet i bilag I, del I, samt når topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer gør sig gældende jf. bilag I, del II, punkt 2A og 2B.

Med henblik på inspektionen af skibe

a)	udvælger den kompetente myndighed de skibe, der skal have en obligatorisk inspektion, de såkaldte »prioritet I-skibe«, i overensstemmelse med den udvælgelsesordning, der er beskrevet i bilag I, del II, punkt 3A

b)	kan den kompetente myndighed udvælge skibe, der kan underkastes inspektion, de såkaldte »prioritet II-skibe« i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3B.

Artikel 12

Indledende inspektion og mere detaljerede inspektioner

Medlemsstaterne sikrer, at de skibe, der udvælges til inspektion i overensstemmelse med artikel 11, underkastes en indledende inspektion eller en mere detaljeret inspektion som defineret i det følgende:

1.

Myndighederne sørger i forbindelse med hver indledende inspektion af et skib for, at skibsinspektøren som et minimum: a) kontrollerer de certifikater og dokumenter opført i bilag IV, der skal foreligge om bord i henhold til Fællesskabets maritime lovgivning og konventioner om sikkerhed til søs b) kontrollerer, om udestående fejl og mangler, som er konstateret ved tidligere inspektioner, som blev foretaget af en medlemsstat eller af en stat, der har undertegnet Paris MOU, er blevet udbedret c) forvisser sig om, at skibets generelle tilstand, inklusive hygiejnen, er tilfredsstillende, herunder maskinrum og opholdsrum.

2.	Når der ved en inspektion som omhandlet i stk. 1 i inspektionsdatabasen er registreret fejl og mangler, der skal udbedres i næste anløbshavn, kan den kompetente myndighed i den pågældende næste havn beslutte ikke at foretage den kontrol, der er omhandlet i stk. 1, litra a) og c).

3.

Der skal udføres en mere detaljeret inspektion, som omfatter yderligere kontrol af overholdelsen af de driftsmæssige krav om bord, når der efter den i stk. 1 omhandlede inspektion er begrundet mistanke om, at skibets besætning eller den tilstand, skibet eller dets udrustning befinder sig i, ikke i alt væsentligt opfylder de relevante krav i en konvention […]. Der er begrundet mistanke, hvis skibsinspektøren finder konkrete beviser, som efter hans faglige skøn gør en mere detaljeret inspektion af skibet, dets udrustning eller dets besætning berettiget. Afsnit C i bilag V indeholder eksempler på begrundet mistanke.

Artikel 13

Udvidede inspektioner

1.   Følgende skibskategorier kan underkastes en udvidet inspektion i overensstemmelse med bilag I, del II, punkt 3A og 3B:

—	skibe med højrisikoprofil

—	passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle

—	skibe med højrisikoprofil eller passagerskibe, olietankskibe, gas- eller kemikalietankskibe eller bulkskibe, som er over 12 år gamle, i tilfælde af topprioriteringsfaktorer eller uventede faktorer

—	skibe, der underkastes fornyet inspektion efter et adgangsforbud udstedt i henhold til artikel 15.

2.   Ved modtagelsen af en forudgående anmeldelse fra et skib, der kan underkastes en udvidet periodisk inspektion, skal den kompetente myndighed underrette skibet, hvis der ikke vil blive gennemført en udvidet inspektion.

Rederen eller føreren af skibet sørger for, at der er afsat tilstrækkelig tid i fartplanen til, at den udvidede inspektion kan gennemføres.

Medmindre andet fremgår af de kontrolforanstaltninger, der kræves af hensyn til sikringen, skal sådanne skibe blive i havnen eller ved ankerpladsen, indtil inspektionen er afsluttet.

3.   Det er fastsat i bilag VII, hvad en udvidet inspektion omfatter, herunder også hvilke risikoområder der er omfattet. Kommissionen vedtager efter proceduren i artikel 30, stk. 2, foranstaltninger til gennemførelse af bilag VII.

Artikel 14

Retningslinjer og procedurer vedrørende sikkerhed til søs

1.   Medlemsstaterne sikrer, at deres inspektører følger procedurerne og retningslinjerne i bilag VI.

2.   For så vidt angår sikringskontrol anvender medlemsstaterne de relevante procedurer i bilag VI til dette direktiv på alle de skibe, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, 2 og 3, i forordning (EF) nr. 725/2004, som anløber deres havne, medmindre de fører den havnestats flag, hvor inspektionen finder sted.

3.   Bestemmelserne i artikel 13 i dette direktiv om udvidet inspektion finder anvendelse på ro-ro-færger og på højhastighedspassagerfartøjer, som omhandlet i artikel 2, litra a) og b), i direktiv 1999/35/EF.

Når et skib er synet i overensstemmelse med artikel 6 og 8 i direktiv 1999/35/EF af en værtsstat, der ikke er skibets flagstat registreres et sådant specifikt syn som en mere detaljeret eller en udvidet inspektion, alt efter tilfældet, i inspektionsdatabasen og der tages hensyn hertil i forbindelse med artikel 9, 10 og 11 i dette direktiv samt ved beregningen af, om de enkelte medlemsstater har opfyldt deres inspektionsforpligtelser for så vidt som alle punkterne i bilag VII er dækket.

Medmindre der er nedlagt forbud mod drift af en ro-ro-færge eller et højhastighedspassagerfartøj i henhold til artikel 10 i direktiv 1999/35/EF finder bestemmelserne i dette direktiv anvendelse for så vidt angår udbedring af mangler, tilbageholdelse, adgangsforbud, opfølgning af inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud alt efter tilfældet.

4.   Om nødvendigt kan Kommissionen efter proceduren i artikel 30, stk. 2, vedtage regler for den harmoniserede gennemførelse af stk. 1 og 2.

Artikel 15

Foranstaltninger til adgangsforbud for bestemte skibe

1.   En medlemsstat sikrer, at ethvert skib, der

—

fører flag fra en stat, der på grund af sin tilbageholdelsesprocent er opført på den sorte liste, der på grundlag af oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, er vedtaget i overensstemmelse med Paris MOU, og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 36 måneder har været tilbageholdt i en havn i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU, eller

—

fører flag fra en stat, der på grund af sin tilbageholdelsesprocent er opført på den grå liste, der er vedtaget i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger, registreret i inspektionsdatabasen, og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder har været tilbageholdt i en havn i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU, eller

—	har fået udstedt forbud mod sejlads i henhold til direktiv 1999/35/EF mere end to gange i løbet af de foregående 36 måneder i en havn i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU

forbydes adgang til dens havne, bortset fra de situationer, der er beskrevet i artikel 20, stk. 6.

Adgangsforbuddet er gældende, så snart skibet forlader den havn, hvor det er blevet tilbageholdt tredje gang, og hvor der er udstedt adgangsforbud.

2.   Adgangsforbuddet ophæves tidligst, når der er gået tre måneder fra udstedelsen af forbuddet, og først når betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.

Får skibet pålagt et yderligere adgangsforbud, skal perioden være 12 måneder.

3.   Enhver senere tilbageholdelse i en havn i Fællesskabet medfører, at skibet får et tidsubestemt adgangsforbud til alle havne i Fællesskabet. Det tidsubestemte adgangsforbud kan hæves, efter en periode på 36 måneder fra udstedelsen af afgørelsen, men kun såfremt:

—	skibet fører flag fra en stat, der hverken er opført på den sorte eller den grå liste, der omhandles i stk. 1

—

skibets lovpligtige certifikater og klassifikationscertifikater er udstedt af en eller flere organisationer, der er anerkendt i henhold til Rådets direktiv 94/57/EF af 22. november 1994 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (11)

—	skibet administreres af et rederi med høj præstation i henhold til bilag I, del I, punkt 1, og

—	betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.

4.   Medlemsstaterne handler med henblik på gennemførelsen af denne artikel i overensstemmelse med procedurerne i bilag IX.

Artikel 16

Inspektionsrapport til skibsføreren

Så snart en inspektion, en mere detaljeret inspektion eller en udvidet inspektion er afsluttet, udarbejder skibsinspektøren en rapport i overensstemmelse med bilag IX. En genpart af inspektionsrapporten overdrages skibsføreren.

Artikel 17

Klager

Alle klager skal gøres til genstand for en indledende vurdering.

Hvis den kompetente myndighed anser klagen for åbenbart ubegrundet, meddeler den klageren sin afgørelse og begrundelsen herfor.

Klagerens identitet må ikke afsløres over for skibets fører eller reder. Skibsinspektøren sikrer fortrolig behandling af eventuelle samtaler med besætningsmedlemmer.

Medlemsstaterne giver flagstatens administration meddelelse om klager, der ikke er åbenbart ubegrundede, og om trufne opfølgningsforanstaltninger, om fornødent med kopi til Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO).

Artikel 18

Udbedring og tilbageholdelse

1.   Det skal over for myndighederne godtgøres, at fejl og mangler, der er blevet bekræftet eller konstateret ved inspektion er eller vil blive udbedret i overensstemmelse med konventionerne.

2.   Når fejlene og manglerne udgør en åbenbar fare for sikkerhed, sundhed eller miljø, sikrer den kompetente myndighed i den havnestat, hvor skibet blev inspiceret, at skibet tilbageholdes, eller at den operation, i forbindelse med hvilken fejlene og manglerne blev konstateret, afbrydes. Tilbageholdelsen eller afbrydelsen af en operation ophæves ikke, før faren er afværget, eller før myndighederne fastslår, at skibet, eventuelt på bestemte betingelser, som anses for nødvendige, kan afsejle, eller at operationen kan genoptages, uden at der er risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden at der er risiko for andre skibe, og uden at skibet eller operationen udgør nogen uforholdsmæssig trussel om skade på havmiljøet.

3.   Når skibsinspektøren på baggrund af sit faglige skøn afgør, om et skib skal tilbageholdes, skal han anvende kriterierne i bilag X.

4.   Viser det sig i forbindelse med inspektionen, at skibet ikke er udstyret med fungerende udstyr til optegnelse af rejsedata, og et sådant udstyr er obligatorisk i henhold til direktiv 2002/59/EF, sørger den kompetente myndighed for, at skibet tilbageholdes.

Kan sådanne fejl eller mangler, der er årsagen til tilbageholdelsen, ikke umiddelbart afhjælpes i den havn, hvor tilbageholdelsen finder sted, kan den kompetente myndighed enten tillade, at skibet fortsætter til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og hvor fejlene eller manglerne umiddelbart kan afhjælpes, eller kræve, at fejlene eller manglerne afhjælpes inden for maksimalt 30 dage i overensstemmelse med de retningslinjer, der er opstillet under Paris MOU. I den forbindelse finder procedurerne i artikel 20 anvendelse.

5.   I særlige tilfælde, hvor det er tydeligt, at et skibs generelle tilstand ikke opfylder internationale standarder, kan myndighederne udsætte inspektionen af skibet, indtil de ansvarlige parter tager de nødvendige skridt til at sikre, at skibet opfylder de relevante konventionskrav.

6.   I tilfælde af tilbageholdelse skal myndighederne straks skriftligt og ved samtidig fremsendelse af inspektionsrapporten underrette flagstatsadministrationen, eller hvis dette ikke er muligt, konsulen eller i dennes fravær den nærmeste diplomatiske repræsentant for nævnte stat, om alle de forhold, der lå til grund for indgrebet. Endvidere skal de bemyndigede skibsinspektører eller de godkendte organisationer, der er ansvarlige for udstedelsen af klassificeringscertifikater eller myndighedscertifikater i overensstemmelse med konventionerne, også underrettes, når det er relevant.

7.   Dette direktiv berører ikke supplerende krav i konventionerne om procedurer for underretning og indberetning vedrørende havnestatskontrol.

8.   Under udøvelsen af havnestatskontrol i henhold til dette direktiv, sættes alt ind på at undgå, at et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes. Hvis et skib unødvendigt tilbageholdes eller forsinkes, har rederen eller operatøren krav på erstatning for ethvert lidt tab eller skade. I tilfælde af påstået unødvendig tilbageholdelse eller forsinkelse har skibets reder eller operatør bevisbyrden.

9.   For at undgå ophobning af skibe i en havn, kan den kompetente myndighed tillade, at et tilbageholdt skib manøvreres til en anden del af havnen, hvis sikkerheden tillader dette. Der må dog ikke tages hensyn til risikoen for ophobning af skibe i havnen, når der træffes afgørelse om tilbageholdelse eller ophævelse af tilbageholdelse.

Havnemyndighederne eller -instanserne samarbejder med de kompetente myndigheder om at lette modtagelsen af tilbageholdte skibe.

Artikel 19

Klageberettigelse

1.   Et skibs reder, operatør eller dennes repræsentant i medlemsstaten har ret til at klage over en afgørelse om tilbageholdelse eller adgangsforbud, som den kompetente myndighed har truffet. En klage har ikke opsættende virkning på tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet.

2.   Med henblik herpå indfører og opretholder medlemsstaterne passende klageprocedurer i overensstemmelse med deres nationale lovgivning.

3.   Den kompetente myndighed skal give den i stk. 1 omhandlede skibsfører behørig oplysning om retten til at klage.

4.   Når en tilbageholdelse eller et adgangsforbud tilbagekaldes eller ændres som følge af en klage eller en anmodning fra et skibs reder eller operatør eller dennes repræsentant:

a)	sikrer medlemsstaten, at inspektionsdatabasen straks bringes i overensstemmelse hermed

b)	sikrer medlemsstaten, hvor tilbageholdelsen eller adgangsforbuddet er udstedt, inden 24 imer efter en sådan afgørelse, at de oplysninger, der er offentliggjort i overensstemmelse med artikel 25, berigtiges.

Artikel 20

Opfølgning af inspektioner og tilbageholdelse

1.   Når de i artikel 18, stk. 2, omhandlede fejl og mangler ikke kan afhjælpes i inspektionshavnen, kan myndighederne i den pågældende medlemsstat tillade, at skibet sejler videre til det egnede reparationsværft, der ligger nærmest den havn, hvor skibet er tilbageholdt, og som kan træffe opfølgende foranstaltninger, efter skibsførerens og de pågældende myndigheders valg, under forudsætning af, at de betingelser, der er fastsat af flagstatens kompetente myndighed og tiltrådt af den pågældende medlemsstat, opfyldes. Betingelserne skal sikre, at skibet kan sejle videre til værftet uden risiko for passagerers eller besætningsmedlemmers sikkerhed eller sundhed, uden risiko for andre skibe, og uden at skibet udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet.

2.   Når grunden til afgørelsen om at sende et skib til reparationsværft er manglende overholdelse af IMO-resolution A.744(18), enten med hensyn til skibspapirer eller med hensyn til skibets konstruktionsfejl eller -mangler, kan den kompetente myndighed forlange, at de nødvendige tykkelsesmålinger udføres i havnen, hvor skibet er tilbageholdt, inden skibet får tilladelse til at sejle.

3.   I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, underretter den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor inspektionshavnen er beliggende, den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, de parter, der er nævnt i artikel 18, stk. 6, og alle andre relevante myndigheder, om de betingelser, der er fastsat for sejladsen.

Den kompetente myndighed i en medlemsstat, der modtager en sådan underretning, orienterer de underrettende myndigheder om, hvilke foranstaltninger der er truffet.

4.   Medlemsstaterne skal sørge for, at der afslås at give adgang til havne i Fællesskabet for de i stk. 1 omhandlede skibe, der afsejler:

a)	uden at opfylde de betingelser, der er fastsat af medlemsstatens kompetente myndighed i inspektionshavnen, eller

b)	der afsejler og nægter at overholde de gældende konventionskrav ved ikke at anløbe det udpegede reparationsværft.

Dette adgangsforbud forbliver i kraft, indtil rederen eller operatøren over for den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet fuldt ud opfylder alle gældende konventionskrav.

5.   I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra a), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, omgående gøre myndighederne de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

I de tilfælde, der er nævnt i stk. 4, litra b), skal den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor reparationsværftet er beliggende, omgående gøre de kompetente myndigheder i alle de andre medlemsstater opmærksomme herpå.

Inden medlemsstaten udsteder forbuddet, kan den anmode om konsultationer med administrationen i det berørte skibs flagstat.

6.   Uanset bestemmelserne i stk. 4 kan havnestatens myndigheder i tilfælde af force majeure eller bydende nødvendige sikkerhedshensyn eller for at reducere forureningsfaren eller gøre den så lille som muligt, eller for at fejl og mangler kan afhjælpes, give anløbstilladelse til en bestemt havn, på betingelse af at skibets reder, operatør eller skibsføreren har truffet egnede foranstaltninger, som opfylder de krav, i den pågældende medlemsstat har stillet, således at skibet kan anløbe havnen sikkert.

Artikel 21

Skibsinspektørernes faglige kvalifikationer

1.   Inspektionen udføres udelukkende af skibsinspektører, som opfylder kvalifikationskriterierne i bilag XI, og som af den kompetente myndighed er bemyndiget til at udføre havnestatskontrol.

2.   Hvis havnestatens kompetente myndighed ikke har den nødvendige fagkundskab, kan denne myndigheds skibsinspektører bistås af personer med den nødvendige fagkundskab.

3.   Den kompetente myndighed, skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol, og de personer, der bistår dem, må ikke have nogen forretningsmæssig interesse i inspektionshavnen eller i de skibe, der inspiceres; skibsinspektørerne må heller ikke være ansat af eller arbejde for ikke-statslige organisationer, der udsteder myndigheds- og klassifikationscertifikater, eller som udfører de syn, der er nødvendige for at udstede disse skibscertifikater.

4.   Hver skibsinspektør skal medbringe et personligt dokument i form af et identitetskort, som er udstedt af den kompetente myndighed i overensstemmelse med Kommissionens direktiv 96/40/EF af 25. juni 1996 om etablering af en fælles model til et identitetskort for skibsinspektører, der udfører havnestatskontrol (12).

5.   Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørernes kvalifikationer og deres overholdelse af de minimumskriterier, der er omhandlet i bilag XI, efterprøves, inden de får tilladelse til at udføre inspektioner, og derefter regelmæssigt på baggrund af den uddannelsesordning, der er omhandlet i stk. 7.

6.   Medlemsstaterne sikrer, at skibsinspektørerne modtager relevant efteruddannelse i ændringer i havnestatskontrolordningen, som er fastsat i dette direktiv, og ændringer i konventionerne.

7.   I samarbejde med medlemsstaterne udvikler og fremmer Kommissionen en harmoniseret fællesskabsordning for medlemsstaternes efteruddannelse af havnestatskontrolinspektørerne og evaluering af disses kompetencer.

Artikel 22

Indberetninger fra lodser og havnemyndigheder

1.   Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger for at sikre, at deres lodser, som bringer skibe til eller fra kajplads, eller som er forhyret på skibe på vej mod en havn i en medlemsstat eller er i transit i en medlemsstat, omgående underretter henholdsvis havnestatens eller kyststatens kompetente myndighed, hvis de under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at skibet har åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikkerheden under sejladsen, eller som indebærer risiko for skade på havmiljøet.

2.   Hvis havnemyndigheder eller -instanser under udøvelsen af deres normale opgaver bliver opmærksomme på, at et skib i havnen har åbenbare uregelmæssigheder, som kan påvirke skibets sikkerhed, eller som udgør en urimelig trussel om skade på havmiljøet, underretter de omgående den kompetente myndighed i den pågældende havnestat.

3.   Medlemsstaterne pålægger lodser og havnemyndigheder eller -instanser mindst at indberette følgende oplysninger, i elektronisk format, når dette er muligt:

—	skibsoplysninger (navn, IMO-identifikationsnummer, kaldesignal og flag)

—	sejloplysninger (seneste anløbshavn, bestemmelseshavn)

—	beskrivelse af de åbenbare uregelmæssigheder, der er konstateret om bord.

4.   Medlemsstaterne sikrer, at der følges op på åbenbare uregelmæssigheder, som anmeldes af lodser og havnemyndigheder eller -instanser og skal registrere de nærmere detaljer i de trufne skridt, der er taget.

5.   Kommissionen kan efter forskriftsproceduren i artikel 30, stk. 2, træffe foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, herunder et harmoniseret elektronisk format og procedurer for lodsers og havnemyndigheders eller -instansers indberetning af åbenbare uregelmæssigheder og af den opfølgning, som medlemsstaterne har foretaget.

Artikel 23

Inspektionsdatabase

1.   Kommissionen udvikler, vedligeholder og opdaterer inspektionsdatabasen med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

Inspektionsdatabasen skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for gennemførelsen af den inspektionsordning, der indføres ved dette direktiv, og skal indeholde de funktioner, der er nævnt i bilag XII.

2.   Medlemsstaterne sørger for, at oplysningerne om de inspektioner, der foretages i henhold til dette direktiv, overføres til inspektionsdatabasen, så snart inspektionsrapporten er udfyldt eller tilbageholdelsen hævet.

Inden 72 timer skal medlemsstaterne sørge for, at de oplysninger, der overføres til inspektionsdatabasen, valideres med henblik på offentliggørelse.

3.   Kommissionen skal på grundlag af de inspektionsdata, som medlemsstaterne overfører, kunne udtrække alle de data fra inspektionsdatabasen, som er relevante for gennemførelsen af dette direktiv, herunder navnlig om skibenes risikoprofil, om skibe, der skal inspiceres, om skibenes bevægelser og om hver enkelt medlemsstats inspektionsforpligtelser.

Medlemsstaterne skal have adgang til alle oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, og som er relevante for gennemførelsen af inspektionsprocedurerne i henhold til dette direktiv.

Medlemsstaterne og tredjelande, der er parter i Paris MOU, skal have adgang til alle oplysninger, der er registreret i inspektionsdatabasen, og til oplysninger om skibe, der fører deres flag.

Artikel 24

Udveksling af oplysninger og samarbejde

Hver medlemsstat sikrer, at dens havnemyndigheder eller -instanser og andre relevante myndigheder eller instanser meddeler den kompetente havnestatskontrolmyndighed følgende oplysninger, som de er i besiddelse af:

—	oplysninger meddelt i overensstemmelse med artikel 6 og bilag III

—

oplysninger om skibe, der har undladt at indberette en hvilken som helst oplysning, som er krævet i dette direktiv og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF af 27. november 2000 om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe (13) og direktiv 2002/59/EF samt, hvor det er relevant, forordning (EF) nr. 725/2004

—	oplysninger om skibe, der er afsejlet uden at have opfyldt artikel 7 eller 10 i direktiv 2000/59/EF

—	oplysninger om skibe, der har fået afslag på adgang til eller er blevet bortvist fra en havn af sikringsmæssige grunde

—	oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder i henhold til artikel 22.

Artikel 25

Offentliggørelse af oplysninger

Kommissionen udlægger og ajourfører på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om inspektioner, tilbageholdelser og adgangsforbud i overensstemmelse med bilag XIII, med udgangspunkt i ekspertisen og erfaringerne inden for rammerne af Paris MOU.

Artikel 26

Offentliggørelse af en liste over rederier med et lavt og meget lavt præstationsniveau

Kommissionen udarbejder og offentliggør regelmæssigt på et offentligt tilgængeligt websted oplysninger om rederier, hvis præstationsniveau med hensyn til fastlæggelse af skibets risikoprofil som omhandlet i bilag I, del I, har været anset for lavt eller meget lavt i en periode på tre måneder eller længere.

Kommissionen træffer efter forskriftsproceduren i artikel 30, stk. 2, foranstaltninger til gennemførelse af denne artikel, herunder angivelse af, hvordan offentliggørelsen skal finde sted.

Artikel 27

Godtgørelse af udgifter

1.   Hvis der ved inspektion som omhandlet i artikel 12 og 13 bekræftes eller konstateres fejl og mangler i forhold til kravene i en konvention, som gør tilbageholdelse af skibet berettiget, skal alle udgifter i forbindelse med inspektionen under en sædvanlig regnskabsperiode afholdes af rederen, operatøren eller dennes repræsentant i havnestaten.

2.   Alle udgifter i forbindelse med inspektion, som den kompetente myndighed i en medlemsstat udfører i medfør af artikel 15 og artikel 20, stk. 4, opkræves hos skibets reder eller operatør.

3.   Såfremt et skib tilbageholdes, oppebæres alle omkostninger ved tilbageholdelsen i havnen af skibets reder eller operatør.

4.   Tilbageholdelsen kan ikke ophæves, før fuldstændig betaling er sket, eller der er stillet tilstrækkelig garanti for godtgørelse af udgifterne.

Artikel 28

Oplysninger til overvågning af gennemførelsen

Medlemsstaterne sender Kommissionen de i bilag XIV nævnte oplysninger med den i bilaget nævnte hyppighed.

Artikel 29

Overvågning af medlemsstaternes overholdelse af reglerne og deres indsats

For at sikre en effektiv gennemførelse af dette direktiv og overvåge, hvordan Fællesskabets havnestatskontrolordning generelt fungerer, i overensstemmelse med artikel 2. litra b), nr. i), i forordning (EF) nr. 1406/2002, indsamler Kommissionen de nødvendige oplysninger og aflægger besøg i medlemsstaterne.

Artikel 30

Udvalgsprocedure

1.   Kommissionen bistås af Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (USS), der er nedsat ved artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2099/2002 (14) af 5. november 2002.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, fastsættes til tre måneder.

3.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Artikel 31

Ændringsprocedure

Kommissionen skal:

a)	tilpasse bilagene, bortset fra bilag I, for at tage hensyn til ikrafttrådte ændringer af fællesskabslovgivningen om sikkerhed til søs og maritim sikring og, til konventioner, internationale koder og resolutioner fra relevante internationale organisationer samt af udviklingen i Paris MOU

b)	ændre de definitioner, der henviser til konventioner, internationale kodekser og resolutioner og EF-lovgivningen, og som er relevante for dette direktiv.

Disse foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 30, stk. 3.

Ændringer af de internationale instrumenter, der er nævnt i artikel 2, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde i henhold til artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002.

Artikel 32

Gennemførelsesbestemmelser

Kommissionen skal i forbindelse med udarbejdelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 7, stk. 4, artikel 9, stk. 3, artikel 13, stk. 3, artikel 14, stk. 4, artikel 22, stk. 5, og artikel 26 efter proceduren i artikel 30, stk. 2 og stk. 3, drage særlig omsorg for, at disse bestemmelser tager hensyn til den viden og de erfaringer, der er opnået i kraft af inspektionsordningen i Fællesskabet og Paris MOU.

Artikel 33

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner for overtrædelse af nationale bestemmelser, der er vedtaget i medfør af dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at disse sanktioner anvendes. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen s grovhed og have afskrækkende virkning.

Artikel 34

Evaluering

Kommissionen gennemfører en evaluering af direktivets gennemførelse senest 18 måneder efter … (15). Evalueringen omfatter en undersøgelse af bl.a. opfyldelsen af den samlede EF-inspektionsforpligtelse i henhold til artikel 5, antallet af havnestatsinspektører i de enkelte medlemsstater, antallet af gennemførte inspektioner, og om hver medlemsstat har opfyldt sin årlige inspektionsforpligtelse samt af gennemførelsen af artikel 6 og 7.

Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne evaluering og træffer på grundlag af denne evaluering afgørelse om, hvorvidt det er nødvendigt at forelægge forslag om ændring af direktivet eller forslag til yderligere lovgivning på dette område.

Artikel 35

Gennemførelse og meddelelse

1.   Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den … (16).

2.   Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til det direktiv, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne fastlægger reglerne for denne henvisning og affattelsen af den pågældende oplysning.

3.   Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

4.   Desuden underretter Kommissionen regelmæssigt Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene med hensyn til gennemførelsen af dette direktiv i medlemsstaterne.

Artikel 36

Ophævelse

Direktiv 95/21/EF som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag XV, del A, ophæves med virkning fra … (17), uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag XV, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret af direktiverne.

Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag XVI.

Artikel 37

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 38

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

---

(1)  EUT C 318 af 23.12.2006, s. 195.

(2)  EUT C 229 af 22.9.2006, s. 38.

(3)  Europa-Parlamentets udtalelse af 25. april 2007 (endnu ikke offentliggjort i EUT), Rådets fælles holdning af 6. juni 2008 og Europa-Parlamentets holdning af … (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(4)  EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1. Direktiv senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/84/EF (EFT L 324 af 29.11.2002, s. 53).

(5)  EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1. Forordning senest ændret ved forordning (EF) nr. 1891/2006 (EUT L 394 af 30.12.2006, s. 1).

(6)  EFT L 138 af 1.6.1999, s. 1. Direktiv senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/84/EF (EFT L 324 af 29.11.2002, s. 53).

(7)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Afgørelse ændret ved afgørelse 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

(8)  EUT C 321 af 31.12.2003, s. 1.

(9)  EUT L 129 af 29.4.2004, s. 6.

(10)  EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10.

(11)  EFT L 319 af 12.12.1994, s. 20. Direktiv senest ændret ved direktiv 2002/84/EF (EFT L 324 af 29.11.2002, s. 53).

(12)  EFT L 196 af 7.8.1996, s. 8.

(13)  EFT L 332 af 28.12.2000, s. 81. Direktiv senest ændret ved direktiv 2007/71/EF (EUT L 329 af 14.12.2007, s. 33).

(14)  EFT L 324 af 29.11.2002, s. 1. Forordning senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 93/2007 (EUT L 22 af 31.1.2007, s. 12).

(15)  Den i artikel 35, stk. 1, nævnte dato.

(16)  36 måneder efter dette direktivs ikrafttræden.

(17)  Datoen for dette direktivs ikrafttræden.

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---