27.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 70/1

(1)

I artikel 16 i traktaten bekræftes den plads, som tjenesteydelser af almen økonomisk interesse indtager i Unionens fælles værdinormer.

(2)

Ifølge traktatens artikel 86, stk. 2, er virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, underkastet traktatens bestemmelser, navnlig konkurrencereglerne, i det omfang anvendelsen af disse bestemmelser ikke hindrer opfyldelsen af deres opgaver.

(3)

Traktatens artikel 73 er en lex specialis i forhold til artikel 86, stk. 2. Den fastsætter regler for kompensationer for offentlig tjeneste inden for transport til lands.

(4)

De vigtigste mål i Kommissionens hvidbog af 12. september 2001»Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« er at garantere sikker og effektiv personbefordring af høj kvalitet takket være en reguleret konkurrence, der desuden sikrer gennemskuelighed og effektivitet i den offentlige personbefordring, bl.a. under hensyntagen til sociale faktorer, miljøfaktorer og den fysiske planlægning, eller at tilbyde særlige takstbetingelser for bestemte passagerkategorier, f.eks. pensionister, og fjerne de forskelle mellem transportvirksomheder i forskellige medlemsstater, som i væsentlig grad bidrager til ulige konkurrencevilkår.

(5)

I dag er det ofte tilfældet, at personbefordring til lands er en nødvendighed af hensyn til almene offentlige interesser, men ikke kan drives forretningsmæssigt. Medlemsstaternes kompetente myndigheder skal have mulighed for at træde til for at sikre, at sådanne tjenester fortsat tilbydes. De kan sikre, at der tilbydes offentlig personbefordring, ved bl.a. at give operatører af offentlig trafikbetjening enerettigheder, at give operatører af offentlig trafikbetjening økonomisk kompensation og at fastlægge generelle regler for drift af offentlig transport, som gælder for alle operatører. Hvis medlemsstaterne i henhold til denne forordning vælger at udelukke visse generelle regler fra dens anvendelsesområde, bør den generelle ordning for statsstøtte anvendes.

(6)

Mange medlemsstater har i hvert fald for en del af markedet for offentlig transport indført lovgivning om enerettigheder og kontrakter om offentlig trafikbetjening baseret på gennemsigtige og retfærdige udbudsprocedurer. Resultatet har været, at handelen mellem medlemsstaterne er blevet væsentligt forøget, og flere operatører af offentlig trafikbetjening varetager nu offentlig personbefordring i mere end én medlemsstat. Udviklingen i medlemsstaternes lovgivning har imidlertid medført forskelle i de procedurer, der anvendes, og skabt juridisk uklarhed om disse operatørers rettigheder og de kompetente myndigheders forpligtelser. Således indeholder Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (4) intet om, hvordan kontrakter om offentlig trafikbetjening skal indgås i Fællesskabet, især under hvilke omstændigheder de bør gøres til genstand for udbud. De fællesskabsretlige rammer bør derfor ajourføres.

(7)

Undersøgelser og erfaringer fra medlemsstater, hvor der i flere år har været konkurrence inden for sektoren for offentlig transport, viser, at reguleret konkurrence mellem operatører inden for denne sektor med de fornødne beskyttelsesklausuler fører til nye, billigere og mere attraktive transporttjenester, uden at operatører af offentlig trafikbetjening hindres i at varetage de opgaver, de får pålagt. Fremgangsmåden har fået opbakning fra Det Europæiske Råd, idet den indgår i den såkaldte Lissabon-proces af 28. marts 2000, hvor Kommissionen, Rådet og medlemsstaterne i overensstemmelse med deres respektive beføjelser blev opfordret til »at sætte mere skub i liberaliseringen på områder som f.eks. transport«.

(8)

De markeder for personbefordring, som allerede er liberaliseret, og hvor der ikke findes enerettigheder, bør kunne bevare deres karakteristika og funktionsmåder, i det omfang de opfylder traktatens krav.

(9)

For at kunne tilrettelægge ydelserne vedrørende den offentlige personbefordring, så den bedst muligt imødekommer indbyggernes behov, skal alle kompetente myndigheder frit kunne vælge operatør af offentlig trafikbetjening under hensyn til små og mellemstore virksomheders interesser på de vilkår, der fastsættes i denne forordning. For at sikre, at princippet om gennemskuelighed, lige behandling af konkurrerende operatører og proportionalitet overholdes, når der ydes kompensation eller tildeles enerettigheder, er det vigtigt, at den offentlige serviceforpligtelses art og den aftalte modydelse fastsættes i en kontrakt om offentlig tjeneste mellem den kompetente myndighed og den valgte operatør af offentlig trafikbetjening. Kontrakten kan have forskellig form eller betegnelse, alt efter den enkelte medlemsstats retssystem.

(10)

I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, der omfatter offentlig personbefordring ad indre vandveje, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af offentlig personbefordring ad indre vandveje skal derfor overholde traktatens generelle principper, medmindre medlemsstaterne vælger at anvende denne forordning på dette særlige område. Denne forordning er ikke til hinder for, at transport ad indre vandveje indgår i et bredere rutenet for offentlig personbefordring i byer, forstæder og regioner.

(11)

I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, der omfatter godstransporttjenester, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af godstransporttjenester bør derfor overholde traktatens generelle principper tre år efter denne forordnings ikrafttræden.

(12)

Fra en EF-retlig synsvinkel er det ikke afgørende, om den offentlige personbefordring drives af offentlige eller private virksomheder. Denne forordning bygger på de traktatfæstede principper om neutralitet hvad angår ejendomsretlige ordninger i traktatens artikel 295, om medlemsstaternes frihed til at definere tjenesteydelser af almen økonomisk interesse i traktatens artikel 16 samt om subsidiaritet og proportionalitet i traktatens artikel 5.

(13)

Nogle strækninger — der ofte er knyttet til en bestemt infrastruktur — drives overvejende af historisk interesse eller med turistmæssigt formål. Eftersom denne form for virksomhed tydeligvis har et helt andet formål end offentlig personbefordring, bør den ikke være omfattet af de regler og procedurer, der gælder for offentlig trafikbetjening.

(14)

Hvor de kompetente myndigheder har ansvaret for at tilrettelægge det offentlige transportnet, bortset fra den faktiske udførelse af transporten, kan dette også omfatte en række andre aktiviteter og forpligtelser, som de kompetente myndigheder frit bør kunne vælge selv at udføre eller overdrage helt eller delvis til tredjemand.

(15)

Langtidskontrakter kan betyde, at markedet er lukket i en unødigt lang periode, hvorved de gunstige virkninger af konkurrencepresset bliver mindre udtalte. For at minimere konkurrenceforvridningen og samtidig sikre kvaliteten af tjenesteydelserne bør kontrakter om offentlig trafikbetjening derfor være tidsbegrænsede. Det er dog påkrævet at åbne mulighed for at forlænge offentlige tjenesteydelseskontrakter med højst halvdelen af den oprindelige løbetid, når operatøren af offentlig trafikbetjening skal investere i aktiver med usædvanlig lang nedskrivningstid, og — på grund af disses særlige karakteristika og begrænsninger — når der er tale om regionerne i den yderste periferi som omhandlet i artikel 299 i traktaten. Desuden bør en endnu længere forlængelse være mulig, når der er tale om en operatør af offentlig trafikbetjening, der investerer i infrastruktur eller rullende materiel og køretøjer, der er ekstraordinære i den forstand, at begge dele indebærer betydelige midler, og såfremt kontrakten tildeles efter en fair konkurrencebaseret udbudsprocedure.

(16)

Hvor indgåelsen af en kontrakt om offentlig trafikbetjening kan resultere i, at en anden operatør af offentlig trafikbetjening overtager driften, bør de kompetente myndigheder have mulighed for at kræve, at den valgte operatør af offentlig trafikbetjening anvender bestemmelserne i Rådets direktiv 2001/23/EF af 12. marts 2001 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om varetagelse af arbejdstagernes rettigheder i forbindelse med overførsel af virksomheder eller bedrifter eller af dele af virksomheder eller bedrifter (5). Dette direktiv fratager ikke medlemsstaterne muligheden for at sikre betingelserne for overførsel med hensyn til arbejdstagernes rettigheder, for så vidt de ikke er omhandlet i direktiv 2001/23/EF, og således i relevant omfang tage hensyn til sociale og arbejdsmarkedsmæssige standarder fastlagt ved national lovgivning, love og administrative bestemmelser eller kollektive overenskomster eller aftaler indgået mellem arbejdsmarkedets parter.

(17)

I henhold til subsidiaritetsprincippet kan de kompetente myndigheder fastsætte kvalitetskrav til offentlig serviceforpligtelse, f.eks. med hensyn til minimale arbejdsvilkår, passagerers rettigheder, bevægelseshæmmede personers behov eller miljøbeskyttelse.

(18)

Lokale myndigheder eller i mangel heraf nationale myndigheder kan i henhold til de relevante bestemmelser i national ret vælge selv at varetage den offentlige personbefordring inden for deres eget område eller at overdrage den til en intern operatør uden udbud. Der må imidlertid lægges faste rammer for denne mulighed for egen drift, så der sikres fair konkurrence. Den kompetente myndighed eller gruppe af myndigheder, der varetager integreret offentlig personbefordring, bør kollektivt eller via sine medlemmer udøve den påkrævede kontrol. Desuden bør en kompetent myndighed, der selv udfører befordring, eller en intern operatør være udelukket fra at deltage i udbudsprocedurer uden for denne myndigheds område. Den myndighed, der kontrollerer den interne operatør, bør også kunne udelukke denne operatør fra at deltage i udbudsprocedurer, der afholdes inden for dens område. Restriktioner med hensyn til den interne operatørs aktiviteter er ikke til hinder for indgåelse af underhåndsaftaler vedrørende kontrakter om offentlig trafikbetjening, når disse vedrører transport med jernbane med undtagelse af andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne. Desuden er kontrakter indgået uden forudgående udbud i forbindelse med jernbaner ikke til hinder for, at de kompetente myndigheder kan tildele offentlige tjenesteydelseskontrakter om offentlig personbefordring med andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne til en intern operatør.

(19)

Underentrepriser kan bidrage til mere effektiv offentlig personbefordring og gør det muligt for andre virksomheder end den operatør af offentlig trafikbetjening, der fik tildelt kontrakten om offentlig trafikbetjening, at deltage. For at opnå den bedst mulige anvendelse af de offentlige midler bør de kompetente myndigheder dog kunne fastlægge de nærmere bestemmelser for at give deres offentlige personbefordring i underentreprise, især når det drejer sig om tjenester udført af en intern operatør. Endvidere bør en underentreprenør ikke forhindres i at deltage i udbud på en kompetent myndigheds område. Den kompetente myndigheds eller dennes interne operatørs udvælgelse af underentreprenør skal ske i overensstemmelse med fællesskabsretten.

(20)

Når en offentlig myndighed vælger at overdrage en opgave af almen interesse til tredjemand, skal operatøren af offentlig trafikbetjening udvælges under overholdelse af fællesskabsreglerne om offentlige aftaler og koncessioner, således som de følger af traktatens artikel 43-49, og principperne om gennemsigtighed og ligebehandling. Bestemmelserne i denne forordning indskrænker således ikke de forpligtelser, der påhviler de offentlige myndigheder i medfør af direktiverne om indgåelse af offentlige kontrakter, når de pågældende kontrakter er omfattet af disse direktiver.

(21)

Nogle udbud kræver, at de kompetente myndigheder definerer og beskriver komplekse systemer. Disse myndigheder bør i sådanne tilfælde være bemyndigede til, når de indgår kontrakter herom, at forhandle med nogle eller alle potentielle operatører af offentlig trafikbetjening om de nærmere detaljer, efter at buddene er indgivet.

(22)

Der bør ikke kræves udbud om kontrakter om offentlig trafikbetjening, hvis kontrakten kun vedrører et mindre beløb eller et mindre antal vognkilometer. I den forbindelse bør større beløb eller et større antal vognkilometer gøre det muligt for de kompetente myndigheder at tage hensyn til de små og mellemstore virksomheders særlige interesser. De kompetente myndigheder bør ikke kunne opdele kontrakter eller rutenet for at undgå udbud.

(23)

I tilfælde af afbrydelse af trafikbetjeningen bør de kompetente myndigheder kunne træffe hasteforanstaltninger for en kortere periode, indtil der kan indgås en ny kontrakt om offentlig trafikbetjening, som opfylder indgåelseskravene i denne forordning.

(24)

Offentlig personbefordring med jernbane har sine særlige problemer, nemlig investeringernes størrelse og infrastrukturomkostningerne. I marts 2004 fremlagde Kommissionen et forslag til ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (6) for at sikre, at alle jernbaneselskaber i Fællesskabet har adgang til infrastrukturen i alle medlemsstaterne med henblik på international personbefordring. Formålet med denne forordning er at etablere en retlig ramme for kompensation og/eller enerettigheder med henblik på kontrakter om offentlig trafikbetjening, og ikke at åbne markedet for jernbanetjenester yderligere.

(25)

Når der er tale om offentlige tjenester giver denne forordning hver kompetent myndighed mulighed for at vælge, hvilken operatør der under en kontrakt om offentlig trafikbetjening skal varetage den offentlige personbefordring. Under hensyntagen til, at medlemsstaterne har organiseret deres område vidt forskelligt i dette spørgsmål, er det berettiget at tillade de kompetente myndigheder at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening med jernbane ved kontrakt uden forudgående udbud.

(26)

Den kompensation, der ydes af de kompetente myndigheder til dækning af omkostningerne ved at opfylde den offentlige serviceforpligtelse, bør beregnes på en måde, så overkompensation forebygges. Når en kompetent myndighed ønsker at indgå en offentlig tjenesteydelseskontrakt uden udbud, bør den tillige følge detaljerede regler, som sikrer kompensationsbeløb af passende størrelse og tilstræber effektivitet og kvalitet i trafikbetjeningen.

(27)

Ved passende hensyntagen til alle de konsekvenser, som opfyldelsen af forsyningsforpligtelserne kan få for efterspørgslen efter offentlig personbefordring ved hjælp af beregningsskemaet i bilaget kan den kompetente myndighed og operatøren af offentlig trafikbetjening bevise, at overkompensation er undgået.

(28)

Kompetente myndigheder, der agter at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening, bør med undtagelse af hasteforanstaltninger og kontrakter, der vedrører levering af et mindre antal kilometer, foretage den nødvendige offentliggørelse og give meddelelse om det mindst et år forud, således at potentielle operatører af offentlig trafikbetjening får mulighed for at reagere.

(29)

Kontrakter, der er indgået uden forudgående udbud, bør omfattes af en øget gennemskuelighed.

(30)

De kompetente myndigheder i medlemsstaterne og operatører af offentlig trafikbetjening har behov for en vis tid til at omstille sig til bestemmelserne i denne forordning, hvorfor der bør være mulighed for at anvende overgangsordninger. Medlemsstaterne bør med henblik på den gradvise indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening, som er i overensstemmelse med denne forordning, fremlægge en statusrapport for Kommissionen inden for seks måneder efter den første halvdel af overgangsperioden. Kommissionen kan på grundlag af disse rapporter foreslå passende foranstaltninger.

(31)

I overgangsperioden kan bestemmelserne i denne forordning tages i anvendelse af de kompetente myndigheder på forskellige tidspunkter. Det er i den periode tænkeligt, at operatører af offentlig trafikbetjening, der er aktive på markeder, hvor forordningen ikke gælder endnu, byder på offentlige tjenesteydelseskontrakter på markeder, der hurtigere er blevet åbnet for reguleret konkurrence. For gennem et indgreb, der står i rimeligt forhold til formålet, at forebygge ubalance under åbningen af markedet for offentlig transport bør de kompetente myndigheder i den anden halvdel af overgangsperioden have mulighed for at afvise bud fra virksomheder, hvor over halvdelen af værdien af den offentlige trafikbetjening, de udfører, ikke tildeles i henhold til denne forordning, forudsat at der ikke derved sker forskelsbehandling, og at denne fremgangsmåde er besluttet inden bekendtgørelsen af udbuddet.

(32)

I præmis 87-95 i sin dom af 24. juli 2003 i sag C-280/00 i Altmark Trans GmbH-sagen (7) udtalte Domstolen, at kompensationer for offentlig tjeneste ikke udgør nogen begunstigelse efter traktatens artikel 87, når fire betingelser alle er opfyldt. Er disse kriterier ikke opfyldt, mens de almindelige betingelser for anvendelse af traktatens artikel 87, stk. 1, er opfyldt, udgør kompensationer for offentlig tjeneste statsstøtte og omfattet af traktatens artikel 73, 86, 87 og 88.

(33)

Kompensation for offentlig tjeneste kan vise sig påkrævet inden for landbaseret personbefordring, idet de virksomheder, der forestår den pågældende tjeneste, derved bliver i stand til at fungere på grundlag af sådanne principper og vilkår, at de kan udføre deres opgaver. En sådan kompensation kan på visse betingelser være forenelig med traktaten, idet artikel 73 finder anvendelse. For det første skal kompensationen ydes med det formål at sikre udførelse af tjenesteydelser, der virkelig er tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i traktatens forstand. For det andet må kompensationen, for at undgå uberettiget konkurrenceforvridning, ikke overstige, hvad der er nødvendigt til dækning af de omkostninger, der er forbundet med at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste, under hensyn til indtægterne herved samt en rimelig fortjeneste ved udførelsen af denne tjeneste.

(34)

Kompensation, som de kompetente myndigheder yder i henhold til denne forordning, kan således være fritaget for forudgående anmeldelse i medfør af traktatens artikel 88, stk. 3.

(35)

Denne forordning træder i stedet for Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69, som derfor bør ophæves. For offentlige godstransporttjenester vil en overgangsperiode på tre år gøre det lettere at afvikle den kompensation, der ikke er godkendt af Kommissionen i overensstemmelse med traktatens artikel 73, 86, 87 og 88. Enhver kompensation, som ydes i forbindelse med levering af anden offentlig personbefordring end den, der er omhandlet i denne nye forordning, og som kan indebære statsstøtte som defineret i traktatens artikel 87, stk. 1, bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i traktatens artikel 73, 86, 87 og 88, herunder enhver fortolkning af disse bestemmelser fra De Europæiske Fællesskabers Domstol og især dommen i sag C-280/00 Altmark Trans GmbH. Når sådanne sager undersøges, bør Kommissionen derfor anvende principper svarende til dem, der er fastsat i denne nye forordning, eller eventuelt anden lovgivning vedrørende tjenesteydelser af almen økonomisk interesse.

(36)

Anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje (8) er omfattet af nærværende forordning. Den tidligere forordning anses for at være forældet, idet den begrænser anvendelsen af traktatens artikel 73 uden at give et hensigtsmæssigt retsgrundlag for at tillade løbende investeringsordninger, navnlig i forbindelse med investeringer i transportinfrastruktur i et offentlig-privat partnerskab. Den bør derfor ophæves, således at traktatens artikel 73 kan finde anvendelse på en måde, der modsvarer den konstante udvikling i sektoren, medmindre andet er fastsat i denne forordning eller Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber (9). For yderligere at fremme anvendelsen af de relevante fællesskabsregler vil Kommissionen i 2006 foreslå retningslinjer for statsstøtte til jernbaneinvesteringer, herunder også investeringer i infrastruktur.

(37)

Kommissionen bør fremlægge en rapport med henblik på at vurdere gennemførelsen af forordningen og udviklingen i varetagelsen af offentlig personbefordring i Fællesskabet, navnlig den offentlige personbefordrings kvalitet og konsekvenserne af at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud. Denne rapport kan — om nødvendigt — ledsages af passende forslag til ændring af denne forordning —

a)

»offentlig personbefordring«: ydelser i forbindelse med personbefordring af almen økonomisk interesse, der tilbydes offentligheden på et ikke-diskriminerende og kontinuerligt grundlag

b)

»kompetent myndighed«: enhver offentlig myndighed eller gruppe af myndigheder i en eller flere medlemsstater, som har beføjelse til at gribe ind i offentlig personbefordring inden for et bestemt geografisk område, og ethvert andet organ, som har fået overdraget en sådan beføjelse

c)

»kompetent lokal myndighed«: en kompetent myndighed, hvis geografiske kompetenceområde ikke dækker hele medlemsstaten

d)

»operatør af offentlig trafikbetjening«: enhver offentligretlig eller privatretlig virksomhed eller virksomhedsgruppe, der driver offentlig personbefordring, og enhver offentlig instans, der varetager offentlig personbefordring

e)

»offentlig serviceforpligtelse«: det krav, som en kompetent myndighed definerer eller fastsætter for at sikre ydelser i forbindelse med offentlig personbefordring, som en operatør på rent forretningsmæssigt grundlag ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller under samme vilkår uden at modtage nogen modydelse

f)

»eneret«: en ret for en operatør af offentlig trafikbetjening til som den eneste at drive nærmere afgrænset offentlig personbefordring på en bestemt strækning eller rute, i et bestemt rutenet eller i et bestemt geografisk område

g)

»kompensation for offentlig trafikbetjening«: enhver fordel, herunder økonomisk, som en kompetent myndighed indrømmer direkte eller indirekte ved brug af offentlige midler i den periode, hvor en offentlig serviceforpligtelse gælder, eller som vedrører perioden

h)

»kontrakt uden forudgående udbud«: kontrakt om offentlig trafikbetjening, der indgås med en bestemt operatør af offentlig trafikbetjening uden nogen forudgående udbudsprocedure

i)

»kontrakt om offentlig trafikbetjening«: et eller flere juridisk bindende dokumenter, hvorved der indgås en aftale mellem en kompetent myndighed og en operatør af offentlig trafikbetjening om overdragelse af forvaltning og drift af offentlig personbefordring, der er omfattet af de offentlige serviceforpligtelser, til operatøren af offentlig trafikbetjening; en kontrakt kan — alt efter gældende ret i den enkelte medlemsstat — også bestå i en afgørelse, som træffes af den kompetente myndighed, og

j)

»værdi«: den værdi af en ydelse, rute, kontrakt eller kompensationsordning vedrørende en kontrakt om offentlig trafikbetjening, der svarer til den samlede indtjening eksklusive moms, som en operatør eller operatører af offentlig trafikbetjening har, medregnet kompensation af enhver art fra det offentlige og billetindtægter, som operatøren ikke giver videre til den pågældende kompetente myndighed

k)

»generel regel«: en foranstaltning, som gælder uden forskelsbehandling for al offentlig personbefordring af samme art inden for et bestemt geografisk område, som en kompetent myndighed har ansvaret for

l)

»integreret offentlig personbefordring«: sammenhængende trafikbetjening i et bestemt geografisk område med fælles informationstjeneste, billetordning og køreplan.

i)

klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør af offentlig trafikbetjening skal opfylde, og inden for hvilke geografiske områder

ii)

på objektiv og gennemsigtig måde på forhånd fastlægges, hvilke parametre kompensationen beregnes ud fra, og på en sådan måde, at overkompensation udelukkes. I kontrakter om offentlig trafikbetjening indgået efter artikel 5, stk. 2, 4, 5 og 6, fastlægges disse parametre på en sådan måde, at hver enkelt kompensation ikke kan overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af den finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser, under hensyntagen til de indtægter, en operatør af offentlig trafikbetjening har herved samt en rimelig fortjeneste

iii)

fastlægges, hvordan omkostningerne til varetagelse af tjenesterne skal fordeles. I omkostningerne kan navnlig indgå udgifter til personale, energiforbrug, infrastrukturafgifter, vedligeholdelse og reparation af offentlige transportmidler, det rullende materiel og anlæg, der er nødvendige for at udføre personbefordring, samt faste omkostninger og en passende forrentning af kapitalen.

a)

I vurderingen af, om den kompetente lokale myndighed udøver en sådan kontrol, indgår sådanne elementer som omfanget af repræsentationen i bestyrelse, direktion eller tilsynsorganer, bestemmelser herom i vedtægterne, ejerforhold samt effektiv indflydelse på og kontrol over strategiske og driftsmæssige beslutninger. Det er i overensstemmelse med fællesskabsretten ikke en absolut betingelse for fastslåelse af, at der udøves kontrol, i den i dette stykke omhandlede betydning, at den kompetente offentlige myndighed, specielt i tilfælde af offentlig-private partnerskaber, ejer 100 %, hvis det kan fastslås, at der er en overvejende offentlig indflydelse, og at der udøves kontrol på grundlag af andre kriterier.

b)

Betingelsen for at anvende dette stykke er, at den interne operatør og enheder, som denne operatør har blot den mindste indflydelse på, driver offentlig personbefordring inden for det geografiske område, der henhører under den kompetente lokale myndighed — bortset fra udgående linjer eller andre underordnede elementer af denne virksomhed, der strækker sig ind på tilstødende kompetente lokale myndigheders område — og ikke deltager i udbudsprocedurer vedrørende offentlig personbefordring uden for det område, der henhører under den kompetente lokale myndighed.

c)

Uanset litra b) kan en intern operatør deltage i retfærdige udbudsprocedurer to år før afslutningen af dens kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud på betingelse af, at der er truffet en endelig afgørelse om at underkaste den offentlige personbefordring, der er omfattet af den interne operatørs kontrakt, en retfærdig udbudsprocedure, og at den interne operatør ikke har indgået nogen anden offentlig kontrakt uden forudgående udbud.

d)

Hvis der ikke er nogen kompetent lokal myndighed, finder litra a), b) og c) anvendelse på en national myndighed for så vidt angår et geografisk område, der ikke er nationalt, forudsat at den interne operatør ikke deltager i udbudsprocedurer vedrørende offentlig personbefordring uden for det område, kontrakten om offentlig trafikbetjening er blevet indgået for.

a)

navn og adresse på den kompetente myndighed

b)

den måde, kontrakten forventes indgået på

c)

den trafikbetjening og det geografiske område, kontrakten potentielt omfatter.

a)

den ordremodtagende enheds navn og dens ejerskabsforhold

b)

løbetiden af kontrakten om offentlig trafikbetjening

c)

beskrivelse af den personbefordring, der skal udføres

d)

beskrivelse af parametrene for økonomisk kompensation

e)

kvalitetsmål

f)

betingelser vedrørende væsentlige aktiver.

a)

før den 26. juli 2000 på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår

b)

før den 26. juli 2000 på grundlag af en anden procedure end en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår

c)

fra den 26. juli 2000 og inden den … (13) på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår

d)

fra den 26. juli 2000 og inden den … (13) på grundlag af en anden procedure end en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår.

a)

indtil der træder fælles regler for fordeling af infrastrukturomkostninger i kraft, hvor der ydes støtte til virksomheder, der skal afholde udgifter til den infrastruktur, de benytter, mens andre virksomheder ikke er pålagt en sådan byrde. Ved fastlæggelsen af støttebeløbet skal der tages hensyn til infrastrukturomkostninger, som konkurrerende transportformer ikke skal afholde

b)

hvor formålet med støtten er at fremme enten forskning i eller udvikling af transportsystemer og -teknologier, der er mere økonomiske for samfundet generelt.

27.3.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

CE 70/21

(1)

For at beskytte personer og ejendom i Den Europæiske Union mod ulovlige handlinger rettet mod civile luftfartøjer, bør der fastsættes fælles regler for beskyttelse af civil luftfart. Dette mål bør nås ved, at der fastlægges fælles regler og grundlæggende normer for luftfartssikkerheden og indføres mekanismer for kontrol med, at de overholdes.

(2)

Det er af hensyn til den almindelige sikkerhed inden for civil luftfart ønskeligt at tilvejebringe grundlaget for en ensartet fortolkning af bilag 17 til Chicago-konventionen af 7. december 1944 angående international civil luftfart.

(3)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2320/2002 af 16. december 2002 om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart (3) blev vedtaget som en følge af begivenhederne i Amerikas Forenede Stater den 11. september 2001.

(4)

Indholdet i forordning (EF) nr. 2320/2002 bør revideres på baggrund af erfaringerne, og forordningen bør ophæves og afløses af denne forordning, hvori det tilstræbes at forenkle, harmonisere og præcisere de nugældende regler og forbedre sikkerheden.

(5)

Da der er behov for større fleksibilitet ved vedtagelse af sikkerhedsforanstaltninger og -procedurer, således at der kan tages højde for nye sikkerhedsvurderinger og indføres nye teknologier, bør denne forordning kun fastsætte grundprincipperne for, hvad der er nødvendigt for at beskytte civil luftfart mod ulovlige handlinger, og ikke indeholde detaljer om, hvorledes de teknisk og proceduremæssigt omsættes til praksis.

(6)

Forordningen bør gælde for lufthavne på medlemsstaternes område, som betjener civil luftfart, operatører, der leverer tjenester til sådanne lufthavne, og enheder, der leverer varer og/eller tjenesteydelser til eller gennem sådanne lufthavne.

(7)

Uden at dette berører konventionen angående lovovertrædelser og visse andre handlinger begået om bord i luftfartøjer (Tokyo, 1963), konventionen om bekæmpelse af ulovlig bemægtigelse af luftfartøjer (Haag, 1970) og konventionen til bekæmpelse af ulovlige handlinger mod den civile luftfarts sikkerhed (Montreal, 1971), bør der med denne forordning ligeledes fastsættes sikkerhedsforanstaltninger til anvendelse om bord på luftfartøjer, der tilhører luftfartsselskaber i Fællesskabet, og under disse selskabers flyvninger.

(8)

Den enkelte medlemsstat kan selv beslutte, hvorvidt den vil indsætte sikkerhedsofficerer om bord på et luftfartøj, der er registreret i den pågældende medlemsstat, og om bord på luftfartøjer, der tilhører et luftfartsselskab, hvis licens er udstedt af denne medlemsstat.

(9)

Ikke alle typer civil luftfart er truet i samme grad. Når der fastsættes fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed, bør der kunne indrømmes dispensation under hensyntagen til luftfartøjets størrelse, flyvningens art og/eller lufthavnens trafiktæthed.

(10)

Medlemsstaterne bør efter at have foretaget en risikovurdering endvidere kunne indføre foranstaltninger, der er strengere end krævet i denne forordning.

(11)

Tredjelande kræver undertiden andre foranstaltninger end dem, der er fastsat i denne forordning, for flyvninger fra en lufthavn i en medlemsstat til eller over det pågældende tredjeland. Kommissionen bør imidlertid, uden at bilaterale aftaler, hvori Fællesskabet er part, berøres, kunne se nærmere på de foranstaltninger, tredjelandet kræver.

(12)

Selv om der i en medlemsstat kan være to eller flere organer involveret i luftfartssikkerhed, bør hver medlemsstat udpege én myndighed, der har ansvaret for at koordinere og overvåge anvendelsen af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed.

(13)

For at fastlægge, hvor ansvaret for anvendelsen af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed ligger, og beskrive, hvilke foranstaltninger operatørerne og andre enheder skal træffe i dette øjemed, bør hver medlemsstat udarbejde et nationalt program for sikkerhed inden for civil luftfart. Endvidere bør alle, der driver en lufthavn, luftfartsselskaber og enheder, der gennemfører luftfartssikkerhedsnormer, udarbejde, anvende og ajourføre et sikkerhedsprogram, så de overholder såvel denne forordning som ethvert gældende nationalt sikkerhedsprogram for civil luftfart.

(14)

Hver medlemsstat bør for at overvåge, at denne forordning og det nationale sikkerhedsprogram for civil luftfart overholdes, udarbejde et nationalt program for kontrol med kvaliteten af sikkerheden inden for civil luftfart og sikre, at det følges.

(15)

Med henblik på at overvåge medlemsstaternes anvendelse af denne forordning og fremsætte henstillinger for at øge luftfartssikkerheden bør Kommissionen foretage inspektioner, herunder uanmeldte inspektioner.

(16)

Gennemførelsesretsakter, der fastsætter fælles foranstaltninger og procedurer for gennemførelsen af de fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed, og som indeholder følsomme sikkerhedsoplysninger, samt Kommissionens inspektionsrapporter og de kompetente myndigheders besvarelser bør betragtes som »EU-klassificerede oplysninger« som omhandlet i Kommissionens afgørelse 2001/844/EF, EKSF, Euratom af 29. november 2001 om ændring af dens Forretningsorden (4). Sådanne dokumenter bør ikke offentliggøres, men kun stilles til rådighed for operatører og enheder med berettiget interesse deri.

(17)

De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af denne forordning bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (5).

(18)

Kommissionen bør navnlig have beføjelse til at fastsætte de betingelser, i henhold til hvilke de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 4, stk. 3, og artikel 9, stk. 2, skal vedtages. Eftersom der er tale om generelle foranstaltninger beregnet på at ændre ikke-væsentlige elementer i denne forordning eller supplere denne ved tilføjelse af nye, ikke-væsentlige elementer, bør de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol omhandlet i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(19)

Målsætningen om »one-stop security« for alle flyvninger inden for Den Europæiske Union bør fremmes.

(20)

Denne forordning berører ikke anvendelsen af reglerne om luftfartssikkerhed, herunder bestemmelser vedrørende transport af farligt gods.

(21)

Medlemsstaterne bør fastsættes sanktioner for overtrædelse af denne forordning. De fastsatte sanktioner, der kan være af civilretlig eller administrativ art, bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

(22)

Ministererklæringen vedrørende Gibraltar lufthavn, der blev opnået enighed om den 18. september 2006 i Cordoba under det første møde på ministerplan i dialogforummet vedrørende Gibraltar, erstatter den fælles erklæring vedrørende lufthavnen, der blev vedtaget den 2. december 1987 i London, og fuld iagttagelse heraf anses for at være ensbetydende med fuld iagttagelse af erklæringen fra 1987.

(23)

Målene for denne forordning, nemlig at beskytte civil luftfart mod ulovlige handlinger og at tilvejebringe grundlaget for en ensartet fortolkning af bilag 17 til Chicago-konventionen angående international civil luftfart, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af forordningens omfang og virkninger bedre gennemføres på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål —

a)

fælles regler og fælles grundlæggende normer for luftfartssikkerhed

b)

mekanismer for kontrol med overholdelsen.

a)

alle lufthavne eller dele af lufthavne på en medlemsstats område, der ikke udelukkende anvendes til militære formål

b)

alle operatører, herunder luftfartsselskaber, der yder tjenester til de i litra a) omhandlede lufthavne

c)

alle enheder, der anvender luftfartssikkerhedsnormer og driver virksomhed fra lokaler i eller uden for lufthavnsområdet og leverer varer og/eller tjenesteydelser til eller gennem de i litra a) omhandlede lufthavne.

1)

»civil luftfart«: al lufttrafik, der udføres af civile luftfartøjer, men ikke flyvning med statsluftfartøjer som omhandlet i artikel 3 i Chicago-konventionen angående international civil luftfart

2)

»luftfartssikkerhed«: kombinationen af foranstaltninger og menneskelige og materielle ressourcer, som har til formål at beskytte civil luftfart mod ulovlige handlinger

3)

»operatør«: en person, organisation eller virksomhed, der varetager eller tilbyder at varetage lufttrafik

4)

»luftfartsselskab«: et lufttransportselskab med en gyldig licens eller tilsvarende attest

5)

»EF-luftfartsselskab«: et luftfartsselskab med en gyldig licens, der er udstedt af en medlemsstat i overensstemmelse med Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (6)

6)

»enhed«: en person, organisation eller virksomhed, men ikke en operatør

7)

»forbudte genstande«: våben, eksplosive stoffer og andre farlige anordninger, genstande eller stoffer, der kan benyttes til at begå en ulovlig handling

8)

»screening«: anvendelse af tekniske eller andre midler til at identificere og/eller opdage forbudte genstande

9)

»security-kontrol«: anvendelse af metoder til at forebygge, at der indføres forbudte genstande

10)

»adgangskontrol«: anvendelse af metoder til at forebygge, at uvedkommende personer eller køretøjer kan få adgang

11)

»airside«: manøvreområdet i en lufthavn, tilstødende terræn og bygninger eller dele heraf, hvortil der er begrænset adgang

12)

»landside«: de dele af en lufthavn, tilstødende terræn og bygninger eller dele heraf, der ikke er airside

13)

»security-beskyttet område«: den del af airside, hvor der — ud over den begrænsede adgang — også anvendes andre luftfartssikkerhedsnormer

14)

»demarkeret område«: et område, der ved hjælp af adgangskontrol er adskilt fra security-beskyttede områder eller, hvis det demarkerede område selv er et security-beskyttet område, fra andre security-beskyttede områder i en lufthavn

15)

»baggrundskontrol«: registreret kontrol af en persons identitet, herunder enhver kriminel baggrund, som led i vurderingen af, om personen bør have uledsaget adgang til security-beskyttede områder

16)

»transferpassagerer, -bagage, -fragt eller -post«: passagerer, bagage, fragt eller post, der afrejser/afsendes med et andet luftfartøj end det, de er ankommet med

17)

»transitpassagerer, -bagage, -fragt eller -post«: passagerer, bagage, fragt eller post, der afrejser/afsendes med samme luftfartøj som det, de er ankommet med

18)

»potentielt uregerlig passager«: en person, som udvises, som er nægtet indrejse, eller som er anholdt eller i forvaring

19)

»håndbagage«: bagage, der skal transporteres i et luftfartøjs kabine

20)

»indskrevet bagage«: bagage, der skal transporteres i et luftfartøjs lastrum

21)

»ledsaget indskrevet bagage«: bagage, der transporteres i lastrummet på et luftfartøj, og som er blevet indskrevet af en passager, der selv er om bord på samme fly

22)

»luftfartsselskabers post«: post, hvis afsender og modtager begge er luftfartsselskaber

23)

»luftfartsselskabers materialer«: materialer, hvis afsender og modtager begge er luftfartsselskaber, eller som benyttes af et luftfartsselskab

24)

»post«: forsendelser af breve og andre forsendelser, undtagen luftfartsselskabers post, der håndteres af og afsendes til posttjenester i overensstemmelse med Verdenspostforeningens bestemmelser

25)

»fragt«: andre genstande end bagage, post, luftfartsselskabers post, materialer og forsyninger til flyvningen, som skal transporteres med et luftfartøj

26)

»sikkerhedsgodkendt fragtagent«: et luftfartsselskab, en agent, en speditør eller en anden enhed, som i forbindelse med fragt eller post varetager sikkerhedskontrollen

27)

»kendt befragter«: en kunde, der afsender fragt eller post for egen regning, og hvis procedurer opfylder sådanne fælles sikkerhedsregler og -normer, at fragten eller posten kan transporteres med ethvert luftfartøj

28)

»registreret befragter«: en kunde, der afsender fragt eller post for egen regning, og hvis procedurer opfylder sådanne fælles sikkerhedsregler og -normer, at fragten eller posten kan transporteres med luftfartøjer, der transporterer henholdsvis fragt eller post

29)

»flysikkerhedscheck«: inspektion af de dele af luftfartøjets indre, som passagererne kan have haft adgang til, og inspektion af luftfartøjets lastrum med henblik på at finde forbudte genstande og påvise ulovlige handlinger rettet mod luftfartøjet

30)

»flysikkerhedskontrol«: inspektion af luftfartøjets indre og tilgængelige ydre med henblik på at finde forbudte genstande og påvise ulovlige handlinger rettet mod luftfartøjet

31)

»sikkerhedsofficer om bord«: en person, som er ansat af en stat til at rejse med luftfartøjer tilhørende et luftfartsselskab, hvis licens er udstedt af staten, med det formål at beskytte luftfartøjet og de ombordværende mod ulovlige handlinger.

a)

metoder til screening, adgangskontrol og anden security-kontrol

b)

metoder til udførelse af flysikkerhedscheck og flysikkerhedskontrol

c)

forbudte genstande

d)

ydelseskriterier og godkendelsesprøver for udstyr

e)

krav vedrørende ansættelse og uddannelse af personale

f)

afgrænsning af kritiske zoner i security-beskyttede områder

g)

sikkerhedsgodkendte fragtagenters, kendte kunders og registrerede kunders forpligtelser og procedurer for deres godkendelse

h)

kategorier af personer, gods og luftfartøjer, som af objektive grunde er omfattet af særlige sikkerhedsprocedurer eller kan undtages fra screening, adgangskontrol eller anden security-kontrol.

a)

hvis den pågældende medlemsstat anvender foranstaltningerne i overensstemmelse med artikel 5, eller

b)

hvis tredjelandets krav kun gælder for en bestemt flyvning på en bestemt dato.

a)

de sikkerhedsforanstaltninger, denne medlemsstat kan anvende i medfør af artikel 5, og/eller

b)

lokale procedurer, der finder anvendelse i de benyttede lufthavne.

a)

de foranstaltninger og procedurer, der er omhandlet i artikel 4, stk. 2 og 3, artikel 5, stk. 1, og artikel 6, stk. 1, hvis de indeholder følsomme sikkerhedsoplysninger

b)

Kommissionens inspektionsrapporter og de kompetente myndigheders besvarelser som omhandlet i artikel 13, stk. 3.