Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs om »forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757«

(COM(2021) 551 final — 2021/0211 (COD))

og om »forslag til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse om ændring af afgørelse (EU) 2015/1814 for så vidt angår den mængde kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven for Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner frem til 2030«

(COM(2021) 571 final — 2021/0202 (COD))

(2022/C 152/29)

Ordfører:

Stefan BACK

Anmodning om udtalelse	Europa-Parlamentet, 13.9.2021 Rådet, 20.9.2021
Retsgrundlag	Artikel 192, stk. 1, og artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
Kompetence	Sektionen for Landbrug, Udvikling af Landdistrikterne og Miljø
Vedtaget i sektionen	25.11.2021
Vedtaget på plenarforsamlingen	8.12.2021
Plenarforsamling nr.	565
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	219/3/13

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU glæder sig over ambitionerne om at fremskynde og øge reduktionen af CO2-emissionerne med henblik på at opfylde målene i den europæiske klimalov og den europæiske grønne pagt og støtter fuldt ud den overordnede målsætning om en CO2-reduktion på 55 % senest i 2030 og en kulstofneutral økonomi senest i 2050.

1.2.

EØSU støtter de foreslåede foranstaltninger og mener bl.a. af den årsag, at det er ekstremt vigtigt, at de problemer, der er forbundet med den ønskede omstilling, tages op og løses på en hensigtsmæssig måde. Dette er efter udvalgets mening en helt afgørende forudsætning for succes.

1.3.

Det er derfor vigtigt, at de foreslåede foranstaltningers potentielt negative følger for den europæiske industris og de europæiske tjenesteudbyderes konkurrenceevne, både i kulstofintensive sektorer og generelt, analyseres meget nøje, og at der træffes foranstaltninger for så vidt muligt at undgå en negativ indvirkning på økonomien og negative sociale virkninger såsom arbejdsløshed, energifattigdom og mobilitetsfattigdom.

1.4.

EØSU noterer sig, at de ressourcer, der er til rådighed for opkvalificering og omskoling og til at afhjælpe de negative sociale virkninger, der bliver en følge af ETS-forslaget, kommer til at afhænge af, hvad der sker med forslag, som stadig er under behandling hos medlovgiverne, herunder oprettelsen af en social klimafond. EØSU bifalder disse forslag som sådan, men sætter spørgsmålstegn ved, om de ressourcer, der er til rådighed, vil være tilstrækkelige, selv hvis finansieringsforslagene vedtages uden væsentlige ændringer.

1.5.

Der er også behov for at se på, hvordan klimaspørgsmål behandles på verdensplan og afværge, at der opstår forskelle, som kan stille europæiske virksomheder ringere. EØSU henviser i den forbindelse bl.a. til sin udtalelse om CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM).

1.6.

Det accelererede tempo og det høje ambitionsniveau for CO2-reduktioner og de færre emissionskvoter, der er til rådighed, vil medføre højere omkostninger for alle de sektorer, som emissionshandelssystemet omfatter. Selv om nogle sektorer vil være beskyttet af CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM), vil konkurrenceevnen på verdensmarkedet blive påvirket negativt, medmindre et væsentligt antal lande følger i EU's fodspor, hvilket ikke vides endnu. Der kan blive behov for foranstaltninger til støtte for eksporten, og EØSU peger på behovet for at finde effektive løsninger, der er forenelige med WTO-reglerne. Kommissionen bør uden tøven gå i gang med det politiske arbejde, der skal sikre dette mål. Derudover skal alle EU's bilaterale handelsaftaler ændres i overensstemmelse hermed.

1.7.

EØSU mener også, at det øgede omkostningsniveau, som ændringerne af ETS medfører, vil kunne indvirke negativt på udsigterne til genopretning efter covid-19-krisen.

1.8.

EØSU gør opmærksom på, at søtransport er en af de sektorer, hvor CO2-reduktion er særlig vanskelig og omkostningstung inden for tidsrammen 2030, men at sektoren ikke desto mindre har bebudet, at den vil være klimaneutral i 2050. Kommissionen bør undersøge, hvorvidt den nu planlagte medtagelse af søtransport kan føre til en generel stigning i priserne på emissionskvoter, hvilket kan få følgevirkninger for alle ETS-sektorer.

1.9.

EØSU bifalder principielt forslaget om at udvide ETS til at gælde for tredjelandes fartøjer og for rejser fra og til havne i tredjelande, men gør opmærksom på det igangværende arbejde i IMO (Den Internationale Søfartsorganisation) for at nå frem til en global løsning for emissioner fra søtransport, og opfordrer EU til aktivt at arbejde for, at man når til en løsning i IMO-regi.

1.10.

Hvad angår den valgte løsning for udvidelsen af ETS til bygninger og vejtransport i form af et parallelt system med brændstofdistributører som handlende, bemærker EØSU, at bygningsansvarlige, transportvirksomheder og ejere af personbiler hovedsageligt vil kunne mærke dette i form af et prissignal, dersom brændstofdistributøren lader handelsomkostningerne få indflydelse på brændstofprisen med betydelige konsekvenser for husholdninger/forbrugere og virksomheder.

1.11.

Eftersom de aktører, der er underlagt ETS, i dette tilfælde ikke er de egentlige aktører i de berørte sektorer — dvs. vejtransport og bygningsforvaltning — men brændstofdistributørerne, har aktørerne i den pågældende sektor meget begrænset og i mange tilfælde ingen indflydelse på deres situation. Det, som indføres, er et prissignal, der har samme virkninger som f.eks. en afgiftsstigning. Derfor er emissionshandelssystemets sædvanlige merværdi i vid udstrækning fraværende.

1.12.

Systemets udvidelse til at omfatte vejtransport kan få særligt store konsekvenser for husholdninger, som af økonomiske eller andre årsager ikke har mulighed for at vælge et elektrisk køretøj eller et køretøj, der anvender alternative brændstoffer, og for tung transport, hvor der — navnlig for transport over lange afstande — indtil videre ikke er nogen reelle alternativer til fossile brændstoffer.

1.13.

Hvad angår udvidelsen til at omfatte vejtransport, bemærker EØSU, at dette blev besluttet på trods af skepsis hos den private sektor, fagforeninger og NGO'er. Deres synspunkter er tilsyneladende blevet tillagt mindre vægt end private borgeres og den akademiske verdens synspunkter. Da lovgivning er en politisk proces, der har samfundsmæssige virkninger, mener EØSU, at en bred hensyntagen til indvirkningen på samfundet, herunder økonomi og beskæftigelse, bør spille en vigtig rolle i beslutningsprocessen.

1.14.

EØSU gør opmærksom på, at indenlandsk sejlads i EU, bygninger og vejtransport fortsat vil være omfattet af forordningen om indsatsfordeling, og at ETS-resultaterne i disse sektorer vil blive medregnet i medlemsstaternes bestræbelser for at opfylde forpligtelserne efter denne forordning. Transportsektoren påvirkes desuden af emissionsstandarderne, bygningssektoren af bestemmelserne om energieffektivitet og begge sektorer i tillæg hertil af direktivet om vedvarende energi. EØSU peger derfor på vigtigheden af, at Kommissionen og medlemsstaterne behandler berøringsfladen mellem de forskellige systemer på smidig og transparent vis.

1.15.

EØSU bifalder forslaget om at justere mængderne og forbedre stabiliteten og forudsigeligheden med hensyn til markedsstabilitetsreserven. EØSU ser ligeledes positivt på oprettelsen af en markedsstabilitetsreserve, også hvad angår emissionshandel for vejtransport og bygninger.

2.   Baggrund

2.1.

Kommissionen har fremlagt følgende to forslag, som ajourfører og udvider emissionshandelssystemet. — Forslag til direktiv om ændring af direktiv 2003/87/EF om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen, afgørelse (EU) 2015/1814 om oprettelse og drift af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og forordning (EU) 2015/757 (COM(2021) 551 — 2021/0211 (COD)) (ETS-forslaget) — Forslag til afgørelse om ændring af afgørelse (EU) 2015/814 for så vidt angår den mængde kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven for Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner frem til 2030 (COM(2021) 571 — 2021/0202 (COD)) (forslaget om markedsstabilitet).

2.2.

Forslagene er en del af »Fit for 55«-pakken, som tager sigte på at fastlægge de lovgivningsmæssige rammer for opfyldelse af målet i klimaloven om at reducere CO2-emissionerne med mindst 55 % frem mod 2030 i forhold til 1990 på en retfærdig, omkostningseffektiv og konkurrencedygtig måde.

2.3.

Dette mål skal nås ved hjælp af 13 lovgivningsforslag, som er indbyrdes forbundne, og som indeholder bestemmelser om prissætning, fastlæggelse af mål og standarder og støtteforanstaltninger.

2.4.

De forslag, der behandles her, tager sigte på at skabe et stærkere emissionshandelssystem og udvide emissionshandelen til at omfatte søfart, vejtransport og bygninger. Yderligere forslag, som vedrører ETS i luftfartssektoren, behandles i en særskilt udtalelse.

2.5.

Forslagene hænger sammen med forslagene om et ajourført energibeskatningsdirektiv (1) og forslaget om en CO2-grænsetilpasningsmekanisme (CBAM) (2). De hænger ligeledes sammen med forslaget om oprettelse af en social klimafond (3), der skal afbøde de negative sociale virkninger som følge af ETS-forslaget.

2.6.

Det øgede mål for mindskelse af emissionerne fra 43 til 61 % frem mod 2030 er ensbetydende med en øget årlig emissionsreduktion fra de nuværende 2,2 til 4,2 %. Dette skal ske ved at reducere antallet af de kvoter, der er til rådighed hvert år. For de sektorer, der skal beskyttes af forslaget til CO2-grænsetilpasningsmekanisme (cement, elektricitet, gødning, jern og stål og aluminium), vil der ikke længere være gratiskvoter, når mekanismen er blevet fuldstændigt indfaset. Det vil også være tilfældet for bygninger og vejtransport, hvor der ikke forventes nogen risiko for kulstoflækage.

2.7.

Udvidelsen af emissionshandelssystemet til at omfatte vejtransport og bygninger skal også ses i sammenhæng med forslaget om en ajourført indsatsfordelingsforordning (4).

3.   Generelle bemærkninger

ETS-forslaget generelt

3.1.

EØSU glæder sig over ambitionerne om at fremskynde og øge reduktionen af CO2-emissionerne med henblik på at opfylde målene i den europæiske klimalov og den europæiske grønne pagt. EØSU støtter fuldt ud den overordnede målsætning om en CO2-reduktion på 55 % senest i 2030 og en kulstofneutral økonomi senest i 2050. EØSU støtter som sådan også princippet om, at forureneren betaler. Som det også fremgår af den nylige rapport fra IPCC, haster det med effektive foranstaltninger for at afbøde klimaændringerne.

3.2.

Det er derfor vigtigt, at de foreslåede foranstaltningers potentielt negative følger for den europæiske industris og de europæiske tjenesteudbyderes konkurrenceevne, både i kulstofintensive sektorer og generelt, analyseres meget nøje, og at der træffes foranstaltninger for så vidt muligt at undgå en negativ indvirkning på økonomien og negative sociale virkninger såsom arbejdsløshed, energifattigdom og mobilitetsfattigdom.

3.3.

Der er også behov for at se på, hvordan klimaspørgsmål behandles på verdensplan, og for afværge forskelle, som kan stille europæiske virksomheder ringere og/eller føre til sociale problemer såsom energi- eller mobilitetsfattigdom. EØSU beklager, at der synes at være blevet lagt for lidt vægt på disse problemer, og at de fremlagte løsninger ikke forekommer fuldt ud tilstrækkelige.

3.4.

Hvad angår de sociale virkninger vil der være et åbenbart behov for opkvalificering og omskoling for at sætte arbejdsstyrken i stand til at tilpasse sig og opfylde nye krav til færdigheder. Dertil kommer, at konsekvenserne for husholdningerne i form af f.eks. større udgifter til elektricitet og mobilitet sandsynligvis vil føre til energi- og mobilitetsfattigdom, hvor sidstnævnte vil være særligt udbredt i fjerntliggende og tyndt befolkede regioner. Der er planer for at håndtere disse problemer ved hjælp af forskellige afbødende foranstaltninger, der overvejende skal finansieres med indtægterne fra ETS, herunder de indtægter, der tilfalder medlemsstaterne, og dem, der skal finansiere den foreslåede sociale klimafond. EØSU noterer sig, at de ressourcer, der er til rådighed til at afhjælpe disse problemer, kommer til at afhænge af, hvad der sker med forslag, som stadig er under behandling hos medlovgiverne. EØSU mener, at der vil være betydelige og vedvarende omkostninger forbundet med at løse disse problemer. EØSU sætter derfor spørgsmålstegn ved, om de ressourcer, der er til rådighed, vil være tilstrækkelige, selv hvis finansieringsforslagene vedtages uden væsentlige ændringer, med tanke på antallet af mennesker, der berøres, og den tid, der er brug for til den ønskede omstilling.

3.5.

Det accelererede tempo og det høje ambitionsniveau for CO2-reduktioner og de færre emissionskvoter, der er til rådighed, vil skabe miljømæssige fordele, men også føre til højere omkostninger for alle de sektorer, som emissionshandelssystemet omfatter. Selv om indvirkningen på omkostningerne vil blive mindre som følge af de gratiskvoter, der er til rådighed, og i kraft af CBAM for nogle sektorers vedkommende, vil foranstaltningerne ikke gælde for alle sektorer, der anvender energi i forskellige processer, og som vil stå over for konkurrence fra tredjelande på det indre marked. Desuden vil foranstaltningerne ikke beskytte EU's virksomheder mod at blive stillet dårligere i konkurrencen på de eksterne markeder på grund af det højere omkostningsniveau.

3.6.

EØSU gør endvidere opmærksom på, at det fortsat et åbent spørgsmål, om nulemissionsprodukter vil blive attraktive nok til at udligne den omkostningsforskel, som ETS medfører, eller om der på verdensmarkederne generelt vil blive indført foranstaltninger med samme indvirkning på omkostningerne som ETS. Hvis det ikke er tilfældet, kan europæiske virksomheder få svært ved at opretholde konkurrenceevnen på verdensmarkederne.

Det rejser spørgsmålet om, hvorvidt produkter og tjenester, der eksporteres til tredjelande, bør være undtaget fra ETS, eller om man bør overveje andre støtteforanstaltninger. Det er tvivlsomt, om innovationsstøtte, der synes at være den eneste støtteforanstaltning, der er forenelig med WTO-reglerne, rækker til at afhjælpe et muligt problem i forhold til konkurrencedygtighed.

3.7.

Et yderligere spørgsmål er, hvorvidt det øgede omkostningsniveau, som ændringerne af ETS medfører, vil indvirke negativt på udsigterne til genopretning efter covid-19-krisen. EØSU er i tvivl om, hvorvidt der er taget tilstrækkeligt højde for denne risiko.

3.8.

EØSU konstaterer med tilfredshed, at ETS-forslaget lægger op til, at indtægterne fra emissionshandelssystemet skal bruges på forskellige måder — gennem Kommissionens egne indtægter eller i henhold til bestemmelserne om medlemsstaternes anvendelse af indtægterne — til at fremme bæredygtighed, herunder de sociale virkninger af omstillingen til et kulstofneutralt samfund.

3.9.

EØSU understreger, at ovenstående bemærkninger ikke skal opfattes som, at der rejses tvivl om det presserende behov for handling for at afbøde de negative klimavirkninger af emissioner, men som en advarsel om risikoen for negative virkninger af social karakter og for konkurrenceevnen, hvis der ikke tages fat på og findes løsninger på spørgsmål som dem, der er fremhævet ovenfor.

Udvidelse til søtransport

3.10.

EØSU bifalder, at alle skibe, der sejler til og fra havne i EU, vil være underlagt de samme regler. Alligevel vil omkostningsniveauet for EU-skibsredere og andre EU-operatører, der i øvrigt falder ind under ETS, være højere end for konkurrenter fra tredjelande, som desuden i nogle tilfælde anvender social dumping til at reducere deres omkostninger. EU er nødt til at være opmærksom på konsekvenserne af EU-skibsfartens svækkede konkurrenceevne.

3.11.

Man bør også tage i betragtning, at søtransport er en af de sektorer, hvor CO2-reduktion er særlig vanskelig og omkostningstung, og at medtagelsen af søtransport derfor kan føre til en generel prisstigning for emissionskvoterne med følgevirkninger for ETS-sektorernes konkurrenceevne generelt.

3.12.

I henhold til ETS-forslaget er emissionshandelen i søtransportsektoren begrænset til skibe med en bruttotonnage på over 5 000 bruttoton, jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (5) om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport. Dette kan have uheldige virkninger i form af bygning af flere nye skibe under 5 000 ton eller ombygning af skibe, så de kommer under grænsen på 5 000 bruttoton. En rimelig løsning vil være at sænke tærsklen betydeligt og anvende ETS på — for eksempel — skibe på over 400 bruttoton. En anden løsning kunne være at tilpasse overvågningsforpligtelsen tilsvarende.

3.13.

EØSU bifalder principielt forslaget om at udvide ETS til at gælde for tredjelandes fartøjer og for rejser til og fra havne i tredjelande, men gør opmærksom på det igangværende arbejde i IMO for at nå frem til en global løsning for emissioner fra søtransport, og opfordrer EU til aktivt at arbejde for, at man finder en løsning i IMO-regi.

Bygninger og vejtransport medtaget under et parallelt system

3.14.

Den valgte løsning i form af et parallelt system med brændstofdistributører som handlende betyder, at bygningsansvarlige, transportvirksomheder og ejere af personbiler hovedsageligt vil kunne mærke dette i form af et prissignal, dersom brændstofdistributøren lader handelsomkostningerne få indflydelse på brændstofprisen. Hvis det sker, kan det få betydelige konsekvenser for både husholdninger/forbrugere og virksomheder.

3.15.

Hvad angår udvidelsen til at omfatte vejtransport, bemærker EØSU, at dette blev besluttet på trods af skepsis hos den private sektor, fagforeninger og NGO'er. Deres synspunkter er tilsyneladende blevet tillagt mindre vægt end private borgeres og den akademiske verdens synspunkter. Da lovgivning er en politisk proces, der har samfundsmæssige virkninger, mener EØSU, at en bred hensyntagen til indvirkningen på samfundet, herunder økonomi og beskæftigelse, bør spille en vigtig rolle i beslutningsprocessen.

3.16.

Konsekvenserne kan være særligt store for husholdninger, som af økonomiske eller andre årsager ikke har mulighed for at vælge et elektrisk køretøj eller et køretøj, der anvender alternative brændstoffer, og for tung transport, hvor der — navnlig for transport over lange afstande — indtil videre ikke er nogen reelle alternativer til fossile brændstoffer.

3.17.

Med den øgede efterspørgsel vil priserne på alternative brændstoffer sandsynligvis også stige, navnlig i betragtning af den strenge lovgivning om vedvarende brændstoffer, som begrænser tilgængeligheden og medfører højere omkostninger.

3.18.

Et vigtigt element — og en vigtig merværdi ved ETS — synes at være, at aktørerne i de berørte sektorer tilskyndes til at træffe foranstaltninger til at mindske de byrder, som systemet pålægger dem, ved at ændre deres adfærd eller udvikle sig på forskellige måder. Eftersom de aktører, der er underlagt ETS, i dette tilfælde ikke er de egentlige aktører i de berørte sektorer — dvs. vejtransport og bygningsforvaltning — men brændstofdistributørerne, har aktørerne i den pågældende sektor meget begrænset og i mange tilfælde ingen indflydelse på deres situation. Det, som indføres, er et prissignal, der har samme virkninger som f.eks. en afgiftsstigning. Derfor er emissionshandelssystemets sædvanlige merværdi i vid udstrækning fraværende.

Berøringsfladen mellem ETS inden for søtransport, bygninger og vejtransport og forordningen om indsatsfordeling, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 (6)

3.19.

EØSU noterer sig, at indenlandsk sejlads i EU, bygninger og vejtransport fortsat vil være omfattet af forordningen om indsatsfordeling, og at disse sektorer vil blive berørt af andre nye regler, der indgår i Fit for 55-pakken, herunder forslag om direktivet om energieffektivitet (7), om direktivet om vedvarende energi (8) og om emissionskravene til motorkøretøjer. Det må betyde, at emissionsniveauerne som følge af ETS i disse sektorer vil blive medregnet i medlemsstaternes bestræbelser for at opfylde forpligtelserne efter denne forordning. Det må også betyde, at medlemsstaterne bibeholder muligheden for via regulering at underlægge disse sektorer yderligere forpligtelser med det sigte at hjælpe dem med at opfylde deres forpligtelser efter indsatsfordelingsforordningen, samtidig med at forordningens bestemmelser om fleksibilitet og rimelighed finder anvendelse. EØSU peger derfor på vigtigheden af, at Kommissionen og medlemsstaterne behandler berøringsfladen mellem de forskellige systemer på smidig og transparent vis.

Forslaget om markedsstabilitet

3.20.

EØSU noterer sig, at beregningen af det samlede antal kvoter justeres, således at markedsstabilitetsreserven også kan håndtere luftfarts- og søtransportsektoren, og at den såkaldte tilførselsrate ændres for at medtage et element af fleksibilitet ved at skabe en buffermarkedsstabilitetsreserve.

3.21.

EØSU ser ligeledes positivt på oprettelsen af en markedsstabilitetsreserve som sådan, også hvad angår emissionshandel for vejtransport og bygninger.

3.22.

EØSU noterer sig med tilfredshed ændringerne af Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 (9) om markedsstabilitetsreserven og hensigten om at tage højde for behovene inden for luftfart og søtransport såvel som bygninger og vejtransport. EØSU bifalder målsætningen om at forbedre forudsigeligheden og stabiliteten vedrørende de kvoter, der stilles til rådighed. EØSU konstaterer også med tilfredshed, at det foreslås at forlænge fordoblingen af procentsatser og kvoter for at gøre det muligt at placere et tilstrækkeligt antal kvoter i markedsstabilitetsreserven.

---

(1)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/da/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0563

(2)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DA/TXT/?uri=CELEX%3A52021PC0564&qid=1634050477623

(3)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/da/TXT/?uri=CELEX:52021PC0568

(4)  https://ec.europa.eu/info/sites/default/files/proposal-amendment-effort-sharing-regulation-with-annexes_en.pdf

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).

(6)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842 af 30. maj 2018 om bindende årlige reduktioner af drivhusgasemissioner for medlemsstaterne fra 2021 til 2030 som bidrag til klimaindsatsen med henblik på opfyldelse af forpligtelserne i Parisaftalen og om ændring af forordning (EU) nr. 525/2013 (EUT L 156 af 19.6.2018, s. 26).

(7)  COM(2021) 558 final.

(8)  COM(2021) 557 final.

(9)  Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse (EU) 2015/1814 af 6. oktober 2015 om oprettelse og anvendelse af en markedsstabilitetsreserve i forbindelse med Unionens ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner og om ændring af direktiv 2003/87/EF (EUT L 264 af 9.10.2015, s. 1).