Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg, Regionsudvalget og Den Europæiske Investeringsbank om gennemførelsen af den strategiske handlingsplan om batterier: opbygning af en strategisk batteriværdikæde i Europa

(COM(2019) 176 final)

(2019/C 353/16)

Ordfører: Colin LUSTENHOUWER

Anmodning om udtalelse	Kommissionen, 3.6.2019
Retsgrundlag	Artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	3.7.2019
Vedtaget på plenarforsamlingen	17.7.2019
Plenarforsamling nr.	545
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	189/1/5

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

Kommissionens første statusrapport om gennemførelsen af den strategiske handlingsplan om batterier viser, at der er iværksat en række foranstaltninger for at udvikle en produktiv batteriindustri i EU.

1.2.

Selv om det er for tidligt at drage konklusioner, støtter EØSU de initiativer, som Kommissionen har taget, og dens udmelding om, at den har til hensigt at samarbejde med medlemsstaterne og den europæiske industri for at bryde afhængigheden af tredjelande, navnlig i Asien.

1.3.

I de kommende år skal der gøres meget for at få bragt den teknologiske viden i EU op på det fornødne niveau, sikre tilstrømningen af nødvendige råmaterialer fra tredjelande og EU-kilder samt sørge for en sikker og ren genanvendelse af batterier.

1.4.

Investering i medarbejdere er i den forbindelse en fælles opgave for myndigheder og erhvervsliv.

2.   Indledning

A.

I maj 2018 udsendte Kommissionen en meddelelse med titlen »Et mobilt Europa« (1). I denne meddelelse blev der redegjort for den politik, som Kommissionen havde for øje med hensyn til bæredygtig mobilitet i Europa: sikker, tilsluttet og ren.

2.1.

Denne politik udgør en del af Juncker-Kommissionens politik om en »europæisk energiunion«, en omfattende integreret ramme, der integrerer klimapolitikken i energipolitikken og suppleres med en målrettet industripolitik for at opfylde målene i Parisaftalen. Der er tale om målsætninger, der først og fremmest har for øje at nedbringe den CO2-udledning, der skyldes energiproduktion på basis af fossile brændstoffer (2), og transport i Europa med køretøjer (lastbiler og personbiler) med forbrændingsmotorer, der også kører på fossile brændstoffer (benzin, gas).

2.2.

I forbindelse med »Et mobilt Europa« udarbejdede Kommissionen en særlig handlingsplan for udvikling og fremstilling af batterier. Hertil fremlagde Kommissionen et særskilt bilag til den før omtalte meddelelse under overskriften »Den strategiske handlingsplan om batterier«.

B.

Hvorfor en specifik handlingsplan om batterier?

2.3.

Det er utænkeligt at skulle undvære batterier i vores dagligdag. I vores mobiltelefon, PC eller tablet, i vores husholdningsapparater, men især i vores elektriske køretøjer udgør batterier en uundværlig komponent for disse produkter og deres velfungerende sikre og helst længerevarende levetid. I den forbindelse er batteriernes levetid stadig (for) begrænset. Inden for disse produktgrupper fokuserer Kommissionens politik, som fastsat i handlingsplanen, hovedsagelig på udviklingen af batterier til elektriske køretøjer, men også på andre aspekter såsom genbrug af batterier og genvinding (3).

2.4.

Batterisystemer er gode til energilagring i mindre målestok. Energilagring i større målestok, f.eks. af energi produceret af havvindmølleparker, ser ikke ud til at kunne lade sig gøre i batterier. En så omfattende energilagring må ske med andre energibærere som f.eks. brint og ammoniak (4). Også på dette område støtter Kommissionen gennem Horisont 2020-budgettet en bred vifte af initiativer, som f.eks. »power to gas«-teknologien (5). I forlængelse heraf lægges der stor vægt på den teknologiske udvikling af effektive og sikre metoder til at skabe forbindelse til elhøjspændingsnettet (»power to the grid«) fra energilagring for på den måde at sætte en stopper for de meget høje omkostninger ved den såkaldte »stikkontakt til søs«. En stor del af det nettab, der nu forekommer ved anvendelse af højspændingskabler i eller på havbunden mellem havmølleparker og fastlandet ville kunne undgås og føre til ca. 10 til 15 % effektivitetsgevinst i den bæredygtige offshoreenergiproduktion.

2.5.

Det forventes, at batterier vil udgøre omkring 40-50 % af omkostningerne ved en elbil, men allerede nu ser det ud til, at omkostningerne kan nedbringes. I betragtning af den meget hurtige udvikling af elkøretøjer (6) bliver udbuddet af gode, sikre og miljøvenlige batterier et stadig mere relevant spørgsmål. Ifølge Kommissionen ser der ud til at være et enormt marked for den europæiske industri, som kan nå op på 400 GWh og beløbe sig til 250 mia. EUR i 2025. Der foreligger her nogle muligheder for Europa, ikke blot for så vidt angår klimamålene, men også med hensyn til økonomiske og beskæftigelsesmæssige perspektiver. Som kommissær Elżbieta Bieńkowska for nylig udtrykte det: »Vi forudser en stærk batteriindustri i EU, der bidrager til den cirkulære økonomi og ren mobilitet«.

2.6.

Men lad os gøre det helt klart: Europa er uhyggeligt langt bagud i forhold til asiatiske lande og virksomheder, når det drejer sig om udvikling (F&U) og produktion af batterier. Mere end 85 % af alle de batterier, vi benytter i Europa, kommer fra Kina, Japan eller Korea. Den europæiske produktion tegner sig for sølle 3 % af verdensproduktionen, hvor USA tegner sig for ca. 15 %. Vi er derfor helt afhængige af den asiatiske produktionskapacitet, hvis vi i Europa vil gå væk fra mobilitet på fossil fremdrift og over til elektrisk fremdrift.

2.7.

Som om det ikke var alvorligt nok, så udvindes de råmaterialer, der er nødvendige til fremstilling af batterier, f.eks. lithium, nikkel, mangan og kobolt, på nuværende tidspunkt kun i begrænset omfang i Europa, selv om der findes potentielle reserver. Udvindingen af disse europæiske reserver vil være nødvendig, selv om denne, sådan som det forholder sig nu, kun kan dække ca. 15 til 20 % af den samlede efterspørgsel. Disse nødvendige råmaterialer kommer også fra Latinamerika, Afrika og Asien, hvor kineserne angiveligt har oprettet store mineselskaber for at få uhindret adgang til disse råvarer (7). Dertil kommer, at de europæiske mineralers raffinering og forarbejdning ofte også foregår i Kina.

2.8.

Udvindingen og forarbejdningen af råstoffer er energiintensiv og producerer store mængder minedriftsaffald, herunder i nogle tilfælde farligt affald.

2.9.

Europa står på den anden side over for problemet med bearbejdningen af batterier. Den store mængde, der er tale om, gør, at vi konfronteres med et nyt og bekymrende affaldsproblem, idet genanvendelsen af materialer fra disse batterier kun lige har set sin begyndelse. Kun omkring 10 % af materialet fra batterier genanvendes nu. Der er således et betydeligt potentiale for forarbejdning/genvinding fremover.

3.   Statusrapport 2019

3.1.

I sin udtalelse af 17. oktober 2018 (8) støttede EØSU Kommissionens forslag om mere bæredygtig mobilitet og den strategiske handlingsplan om batterier. Udvalget påpegede samtidig de mange faktorer, der kan hæmme gennemførelsen af planen, f.eks. afhængighed af råstoffer fra tredjelande, mangel på alternative brændstoffer, problemer med forvaltning, behandling og bortskaffelse af brugte batterier og mangel på kvalificeret arbejdskraft.

3.2.

Den 9. april 2019 offentliggjorde Kommissionen den første statusrapport om den strategiske handlingsplan om batterier fra maj 2018. Det fremgår af statusrapporten, at der er ved at blive udviklet mange sektorspecifikke og regionale initiativer. Således synes den europæiske batterialliance at være en fremmende platform for erhvervslivet, politiske beslutningstagere og forskere, der kan arbejde på en koordineret måde for at løse de udfordrende og ambitiøse mål om at bringe EU og EU's erhvervsliv tilbage i spidsen for batteriteknologien, der gennemgår en rivende udvikling. Den første indkaldelse af forslag med et budget på 114 mio. EUR er blevet iværksat fra Horisont 2020-programmet, og en efterfølgende indkaldelse med et budget på 132 mio. EUR vil blive iværksat i 2020. Desuden er der også i stor skala adgang til finansiering fra ressourcer til brug for EU's regionalpolitik. Erhvervslivet og videnskaben synes at være ivrige efter at blive inddraget for at supplere deres egne investeringer med EU-støtte og fremskynde udviklingen af forskning og udvikling.

3.3.

Der er udviklet mange initiativer siden offentliggørelsen af handlingsplanen, men mange af dem, herunder interregionale initiativer, befinder sig stadig kun i forberedelsesfasen. Knap et år efter handlingsplanens offentliggørelse synes det at være alt for tidligt at gøre status. Man kan konstatere, at alle har en følelse af, at det haster: De politiske beslutningstagere, videnskaben og erhvervslivet indser, at tingene sker sent, om ikke for sent. Der står meget, rigtig meget, på spil: der er en reel risiko for, at store dele af den europæiske bilindustri udflytter sin produktion til først og fremmest de asiatiske regioner tæt på produktionsenhederne for battericeller. Det berører beskæftigelsen for ca. 13 millioner arbejdstagere i denne sektor i EU.

4.   Hvad skal der ske nu?

4.1.

Siden tiltrædelsen af Juncker-Kommissionen og vedtagelsen af programmet for den europæiske energiunion er der udviklet en række foranstaltninger afstedkommet af klima- og industripolitik, der har givet overgangen til et mere bæredygtigt samfund et helt andet præg. Kommissionens industripolitik, der støttes af medlemsstaterne, er blevet langt mere retningsvisende og initiativrig end tidligere. EØSU glæder sig over Kommissionens nye tilgang og opfordrer Kommissionen, medlemsstaterne og det europæiske erhvervsliv til at fortsætte ad den nyligt påbegyndte vej.

4.2.

En sådan tilgang hilses velkommen, og i betragtning af den europæiske industris store efterslæb med hensyn til udvikling og fremstilling af batterier er den også nødvendig. Imidlertid indebærer en retningsgivende industripolitik også en risiko for, at man på forhånd fejlagtigt udpeger en vinder (»picking winners«). Udvalget glæder sig imidlertid over den nye tilgang til hele den industrielle værdikæde (»value chain approach«). Industripolitik, der er baseret på værdikædemetoden, passer også meget bedre ind i den cirkulære tankegang end i den gamle sektorspecifikke tilgang til industrien. Denne værdikædetilgang forudsætter imidlertid også en anden, mere hensigtsmæssig politik, som er afstemt efter eksempelvis politikken for statsstøtte. Da batterifremstillingsindustrien er blevet et fokuspunkt i EU's industripolitik, skal Kommissionen også udvise fleksibilitet over for investeringsstøtte, som medlemsstater yder til virksomheder i disse kæder. Gennem en fleksibel anvendelse af kriterierne for IPCEI-kvalificeringen (»Important Project of Common European Interest«) kan den europæiske industri opnå støtte i form af betragtelige offentlige midler. En sådan finansiering kunne nå et omfang, der nærmer sig størrelsen på den støtte, de asiatiske virksomheder modtager fra deres regeringer. EØSU bifalder denne nye anvendelse af IPCEI-instrumentet.

4.3.

Alligevel er spørgsmålet, om den politik, der nu er fastlagt i den strategiske handlingsplan, måske kommer for sent til at kunne indhente det enorme efterslæb i forhold til de asiatiske lande og deres erhvervsliv. Det er også tvivlsomt, om de afsatte finansielle midler er tilstrækkelige. For at sige det lige ud: »Is it too little, too late?« (9) Den Europæiske Revisionsret kommer ind på spørgsmålet i et nyligt udgivet briefingpapir: »Der er imidlertid risiko for, at de foranstaltninger, der indtil nu er truffet, er utilstrækkelige til at gennemføre EU's strategiske målsætninger om ren energi«. Det skal dog bemærkes, at Kommissionens rolle og de finansielle ressourcer, den råder over, er begrænsede. Kommissionen forholder sig med rette tilbageholdende. Den har en rolle som matchmaker. Det er primært op til medlemsstaterne og den europæiske industri og dens forskningsinstitutioner at tage kampen op. Det er derfor glædeligt, at regeringerne i Frankrig og Tyskland i begyndelsen af maj 2019 besluttede at afsætte ca. 1 mia. EUR hver til støtte for erhvervslivets initiativer til udvikling af en batterifremstillingsindustri. Dette er et af de første helt konkrete resultater af den »europæiske batterialliance«, som Kommissionen har iværksat, og hvori medlemsstaterne, Kommissionen og erhvervslivet samarbejder.

4.4.

Det er EØSU's opfattelse, at det så kort tid efter vedtagelsen af batterihandlingsprogrammet stadig er for tidligt at nå frem til en endelig konklusion. EØSU glæder sig over de mange forskellige foranstaltninger, der er blevet iværksat eller udviklet af en bred vifte af interessenter. Resultaterne vil (skulle) blive synlige i de kommende år. Den teknologiske udvikling i og uden for EU står ikke stille. Den dynamiske proces betyder, at strategien om batterier ikke er en engangsforanstaltning, men forudsætter en strukturel tilgang i EU's politikker. Det betyder også, at medlemsstaternes nødvendige investeringer i produktionsmidler har en lang tilbagebetalingsperiode (20-30 år er ikke usædvanligt).

4.5.

Spørgsmålet er også, om EU i det hele taget kan opbygge en konkurrencedygtig batterisektor for udvikling og fremstilling af batterier, da råmaterialerne dertil kun findes i begrænset omfang i EU. Selv om der udvikles initiativer til f.eks. udvinding af lithium i visse EU-medlemsstater, (blandt andet genåbning af tidligere lukkede miner) er det illusorisk at tro, at EU kan blive fuldstændig selvforsynende. Derudover er der også en høj grad af tilbageholdenhed blandt den europæiske befolkning med hensyn til minedrift, og princippet NIMBY (Not In My Back Yard — ikke i min baghave) er meget udbredt. De positive virkninger, som den sociale og miljøbevidste udvinding af råmaterialer har for lokalsamfundene, fortjener at blive fremlagt for befolkningen. Desuden kan »lokalt ejerskab«, dvs. inddragelse af lokalbefolkningen såvel finansielt som på anden vis forhindre, at der opstår modstand mod disse aktiviteter, så de aldrig bliver sat i værk.

4.6.

EØSU understreger i betragtning af råmaterialesituationen, at det er vigtigt, at alle interesserede parter gør en større indsats for at udvikle nye batterityper, f.eks. »Solid State Batteries« (integrerede batterier), som i væsentlig grad mindsker afhængigheden af disse råstoffer.

4.7.

Hvor realistisk er det at forvente, at man i EU, som foreslået af Kommissionen, kan nå op på 10-20 megaproducenter? Er der tilstrækkelig investeringsvilje blandt langsigtede investorer på kapitalmarkederne til at stille de nødvendige ca. 10 mia. EUR til rådighed? Selvom udvalget påskønner hovedindsatsområderne, der er medtaget i handlingsprogrammet, er det skuffende, at man ingen steder omtaler spørgsmålet om adgang til den kapital, der er nødvendig for disse megainvesteringer. Bankfinansiering alene er ikke tilstrækkelig i den forbindelse. Kapitalmarkederne og deriblandt navnlig infrastrukturfondene skal være parate til at investere i disse projekter ved hjælp af risikovillig kapital (10). Dette forudsætter en langsigtet politik, passende afkast og underliggende støtte fra de nationale myndigheder. Det bør forhindres, at parterne bliver ved med at se hinanden an. Myndighederne kan her spille en rolle som drivkraft for investeringsprocessen. De fransk-tyske initiativer viser, at disse lande er bevidste om denne problemstilling. Den nyligt lancerede investeringsplatform med EIT InnoEnergy som »drivkraft/accelerator« kan ifølge EØSU også vise sig at medføre store fordele, idet den samler investorer og initiativtagere.

4.8.

Samtidig skal de europæiske forbrugere gennem målrettede oplysningskampagner gøres opmærksomme på, at indkøb af batterier, der er produceret i Europa, under hensyntagen til de menneskelige og miljømæssige sikkerhedsstandarder, har mange fordele i forhold til køb af batterier fra tredjelande, hvor disse standarder og værdier ikke overholdes i samme omfang. At fortsætte på den nuværende facon er en varig måde at eksportere vores miljøproblemer på.

4.9.

EØSU mener derfor, at der er behov for mere konkrete initiativer til udvikling af materialegenvinding fra gamle batterier. Den såkaldte »urbane minedrift« kan bidrage væsentligt til leveringen af råmaterialer. Der er et betydeligt potentiale for fremtidig genanvendelse i den urbane minedrift, forudsat at de økonomiske incitamenter, indsamlede mængder, genanvendelsesteknologier og i sidste ende genanvendelsesprocenterne styrkes. Kommissionens nylige rapport om gennemførelsen og virkningen af batteridirektivet viser desværre, at indsamlingen af de såkaldte »konventionelle« batterier endnu ikke er på det ønskede niveau. Det er stadig ca. 57 % af batterierne, der ikke bliver genanvendt. Det er derfor legitimt, at Kommissionen, som beskrevet i den foreliggende kortfattede, men meget relevante rapport, overvejer at tilpasse direktivet fra 2006, også på baggrund af fremkomsten af nye batterier, herunder dem der er omfattet af handlingsplanen. Udvalget ser med stor interesse frem til disse forslag. Udvalget bemærker endvidere, at de nuværende faciliteter til behandling af batterier også skal tilpasses igen i lyset af store strømme af nye batterityper i den nærmeste fremtid. Der bør også udvikles en ny teknologi med henblik genanvendelse eller forarbejdning. Fokuseret F&U på lige netop dette område fortjener ifølge EØSU EU's fulde støtte, da det bidrager til et bedre miljø og i høj grad kan være med til at begrænse afhængigheden af råmaterialer fra tredjelande.

4.10.

Udvalget ser endvidere gerne, at der foregår målrettet forskning i genvinding af materialer fra restaffaldsdepoter af stenkul og stål eller andre metalarter, der er udvundet af miner. Det kan ikke udelukkes, at disse kilder kan være med til at opfylde behovet for råstoffer. EØSU glæder sig over den nyligt offentliggjorte rapport om genvinding af råstoffer af kritisk betydning (11) fra minedriftsaffald og deponeringsanlæg fra Kommissionens Fælles Forskningscenter og opfordrer til, at der sikres politisk støtte til undersøgelse og analyse af området kritiske råstoffer, eftersom den »globale kamp om råstoffer« er ved at blive alvor.

4.11.

I hvilket omfang bidrager de lovgivningsmæssige rammer til udviklingen af den nødvendige F&U i EU og anvendelsen af den teknologi, der udvikles på denne måde? Kommissionen har en naturlig tendens til at overveje love og bestemmelser. Det er de værktøjer, den råder over. Men det ville være bedre at overvåge og analysere udviklingen på markedet sammen med erhvervslivet og arbejdsmarkedets parters organisationer, inden man tyr til lovgivning. Det ville for denne usikre sektor være en mere hensigtsmæssig politisk tilgang, hvis man lægger ud med et initiativ og dernæst stimulerer og producerer og så først efter en grundig analyse går i gang med at regulere.

4.12.

EØSU opfordrer Kommissionen til fortsat at sikre, at udbud reelt tilpasses de ofte mindre virksomheder i EU, så disse mellemstore producenter ikke går glip af finansielle midler, fordi deres F&U, der forgår i mindre målestok, ikke opfylder kravene til projekternes størrelse. EØSU glæder sig imidlertid over, at Kommissionen har udformet udbuddene på en ny og mere samlet måde, som gør dem mere tilgængelige for EU's erhvervsliv.

4.13.

Udvalget finder det vigtigt, at EU-midler også stilles til rådighed for projekter i de europæiske mellemstore batteriproduktionsvirksomheder, som allerede har gennemgået en betydelig teknologisk udvikling (Technology Readiness Level 5-9). Denne gruppe af virksomheder, der er mere opsat på at komme ind på markedet end at beskæftige sig med grundforskning, synes stadig at være udelukket fra EU-midler. Netop for denne gruppe bør adgangen til EU-støtte til uddannelse og omskoling af arbejdstagere udformes på en enklere måde.

---

(1)  COM(2018) 293 final.

(2)  Energiproduktion og -forbrug tegner sig for 79 % af EU's drivhusgasemissioner, Den Europæiske Revisionsrets briefingdokument af 1. april 2019 om EU's støtte til energilagring.

(3)  Selv om der er et primært fokus på biler, må man ikke glemme, at der også er en udvikling i gang for at producere eldrevne skibe (f.eks. små færger).

(4)  Se også EØSU's udtalelse om energilagring: en faktor for integration og energisikkerhed, EUT C 383 af 17.11.2015, s. 19.

(5)  I Flandern har man søsat et interessant projekt under navnet »WaterstofNet« (brintnet): en klynge af producenter (vind- og solceller), brintteknologi (elektrolyse og kompression) og slutbrugere i den kemiske industri og transportsektoren.

(6)  Det forventes eksempelvis, at der i Norge i år (2019) for første gang vil blive solgt flere elpersonbiler end traditionelle biler med forbrændingsmotorer. Et velkendt amerikansk bilmærke er leverandør af størstedelen af disse elbiler.

(7)  Den kinesiske regering har fastsat et mål om, at 20 % af alle nye personbiler i 2025 skal være elbiler.

(8)  EØSU's udtalelse om et mobilt Europa, EUT C 62 af 15.2.2019, s. 254.

(9)  Se også Den Europæiske Revisionsrets briefingdokument af 1. april 2019 om EU's støtte til energilagring.

(10)  Den 2. maj 2019 oplyste Tesla, at selv om resultatet for 1. kvartal 2019 afslørede et tab på godt 700 mio. USD, vil selskabet alligevel rejse 2 mia. USD på kapitalmarkedet til en ny batterifabrik og udvikling af en ny type eldreven bil. Det amerikanske kapitalmarked er uden problemer i stand til sådanne investeringer i form af aktier- og/eller obligationer. Spørgsmålet er, om det fragmenterede EU-kapitalmarked kan matche dette.

(11)  Recovery of critical and other raw materials from mining waste and landfills: State of play on existing practices, EUR 29744 EN, Den Europæiske Unions Publikationskontor, Luxembourg, 2019, ISBN 978-92-76-03391-2, doi:10.2760/494020, JRC116131.