13.10.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 345/52


Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om følger af digitaliseringen og robotiseringen af transportsektoren for EU's politikudformning

(initiativudtalelse)

(2017/C 345/08)

Ordfører:TBL

Tellervo KYLÄ-HARAKKA-RUONALA

Plenarforsamlingens beslutning

26.1.2017

Retsgrundlag

Forretningsordenens artikel 29, stk. 2

 

Initiativudtalelse

Kompetence

Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet

Vedtaget i sektionen

14.6.2017

Vedtaget på plenarforsamlingen

5.7.2017

Plenarforsamling nr.

527

Resultat af afstemningen

(for/imod/hverken for eller imod)

157/0/2

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

Digitalisering og robotisering på området for personmobilitet og godstransport medfører flere potentielle fordele for samfundet såsom bedre tilgængelighed og bekvemmelighed for passagerer, effektivitet og produktivitet på logistikområdet, forbedret trafiksikkerhed og reducerede udledninger. Samtidig er der betænkeligheder med hensyn til sikkerheden, privatlivets fred, beskæftigelsen og miljøet.

1.2.

Selvom teknologien byder på uendelige muligheder, må fremskridtet ikke kun være teknologidrevet, men skal også sigte mod at skabe merværdi for samfundet. En politisk debat kombineret med en reel inddragelse af civilsamfundet i transportplanlægningen, navnlig i store byområder, er derfor en nødvendighed.

1.3.

Gennemførelse af en digital transport kræver løsninger på problemet med eksisterende flaskehalse samt integrerede investeringer i de transeuropæiske net inden for transport, energi- og telekommunikationssystemer, herunder ibrugtagning af 5G. EU's finansieringsinstrumenter såsom Connecting Europe-faciliteten, EFSI og Horisont 2020 bør støtte disse foranstaltninger.

1.4.

Digitalisering og robotisering af transporten skaber nye forretningsmuligheder for både fremstillings- og serviceindustrien, herunder små og mellemstore virksomheder, og kunne være et område med konkurrencefordele for EU. Med dette for øje opfordrer EØSU til, at der skabes gunstige rammevilkår for erhvervslivet, som indebærer åbenhed over for nye forretningsmodeller, og som sætter skub i udviklingen af europæiske digitale platforme.

1.5.

Digitaliseringen og robotiseringen af transport vil medføre omfattende ændringer i arbejdets karakter og efterspørgslen efter kvalifikationer. EØSU fremhæver betydningen af at håndtere disse strukturændringer ved at støtte en retfærdig og smidig overgang og imødegå kvalifikationskløften kombineret med en hensigtsmæssig overvågning af fremskridtene. Social dialog, information og høring af arbejdstagerne spiller en central rolle i omstillingsprocessen. Medlemsstaterne skal endvidere tilpasse deres uddannelsessystemer til efterspørgslen efter nye kvalifikationer.

1.6.

Digitaliseringen og robotiseringen af transport kræver tilstrækkelig tilgængelighed, adgang og en fri strøm af data. Samtidig skal der sikres en reel databeskyttelse. Det er endvidere nødvendigt at styrke cybersikkerhedskapaciteten og håndtere ansvarlighedsproblematikker som reaktion på nye tendenser.

1.7.

EØSU fremhæver den digitale transports intermodale karakter, som ligger til grund for EU's transportstrategi. Den indebærer også tætte forbindelser med andre politikområder som eksempelvis dem, der vedrører det digitale indre marked, energi, industriel udvikling, innovation og kvalifikationer. Idet mål for og krav om modvirkning af klimaændringer er en af drivkræfterne for digital transport, er der også en tæt sammenhæng med miljømæssig bæredygtighed.

2.   Baggrund og tendenser

2.1.

Digitaliseringen påvirker alle områder af økonomien og samfundet — transportområdet bruges i den henseende ofte som eksempel. Formålet med denne initiativudtalelse er at se på udviklingen og følgerne af digitaliseringen og robotiseringen af transport set med samfundets øjne, herunder virksomheders, arbejdstageres, forbrugeres og borgeres, og at redegøre for EØSU's holdning til, hvordan denne udvikling bør tages i betragtning i EU's politikudformning, således at mulighederne kan udnyttes og risiciene håndteres på en passende måde.

2.2.

Der foregår meget på markederne, såvel som på forskellige politikområder på nationalt plan og på EU-plan. EØSU har endvidere behandlet emnet i sine udtalelser om f.eks. bilindustriens fremtid (1) og den europæiske strategi for samarbejdende intelligente transportsystemer, C-ITS (2), samt kunstig intelligens (3).

2.3.

Digitaliseringen af transporten antager forskellige former. På nuværende tidspunkt bruger køretøjer, fly og skibe allerede digital information på mange måder, herunder teknologi og tjenester, der understøtter bilkørsel, trafikstyring af tog og styring af luftfart og skibsfart. Digitaliseringen afpassager- og godsinformation udgør et andet område med indvirkning på hverdagen. For det tredje er robotter almindeligt anvendt i terminaloperationer inden for fragtlogistik.

2.4.

Yderligere automatisering og robotisering åbner nye muligheder for transport af varer og personer samt for forskellige former for overvågning. Virtuelle robotter, dvs. softwarerobotter, spiller en central rolle i den forbindelse ved at muliggøre en øget brug og sammenkobling af forskellige informationssystemer, så de kan fungere som en interoperabel enhed.

2.5.

Automatiseringen af transport indebærer udvikling af transportmidler baseret på deres samspil med mennesker såvel som med infrastruktur og andre eksterne systemer. Førerløse og ubemandede køretøjer, skibe og luftrumssystemer, der er fuldt autonome, dvs. at de fungerer uafhængigt, er det sidste skridt i denne udvikling.

2.6.

I øjeblikket udvikler flere bilproducenter førerløse biler, som testes i praksis. Der er allerede indført førerløse metroer i mange byer, samtidig med at man er ved at teste førerløse busser og selvkørende lastbiler. Brugen af ubemandede luftfartøjssystemer eller droner er hastigt stigende, og selv fjernstyrede og autonome skibe er under udvikling. Ud over køretøjer, fly og skibe forskes der i nye former for infrastrukturløsninger og trafikstyringssystemer.

2.7.

Selv om der tages skridt hen imod autonom og ubemandet transport, er de grundlæggende strukturer stadig baseret på mennesker som hovedaktører. De mest bemærkelsesværdige følger vil kunne ses, når fuldt autonom og ubemandet transport er en realitet. Der findes vidt forskellige forventninger til, hvornår dette kommer til at ske. Det er imidlertid vigtigt at forberede sig på fremtiden og træffe de nødvendige beslutninger i tide.

2.8.

Digitalisering gør det også muligt for passagerer og andre transportbrugere at få gavn af mobilitet som en ny form for tjenesteydelse (mobility-as-a-service — MaaS) via digitale platforme.

2.9.

Udviklingen af MaaS sigter mod en bedre opfyldelse af efterspørgslen på markedet ved at kombinere transportkædernes reservations-, indkøbs- og betalingssystemer og ved at give realtidsinformation om køreplaner, vejr- og trafikforhold samt tilgængelig transportkapacitet og løsninger. MaaS er således brugerens digitaliserede transportgrænseflade. Samtidig er formålet at optimere udnyttelsen af transportkapaciteten.

2.10.

Den hurtige udvikling af teknologi som big data, cloud computing, 5G-mobilnet, sensorer, robotik og kunstig intelligens — især med kapaciteten på indlæringsområdet, herunder maskinindlæring og deep learning — er de vigtigste forudsætninger for udviklingen af digital og automatiseret transport.

2.11.

Det er dog indlysende, at man ikke uden videre vil kunne skabe gode resultater, hvis fremskridtet udelukkende er teknologidrevet. Ideelt set bør udviklingen være baseret på samfundets behov. På den anden side er det ofte svært for borgerne at se de muligheder, som den nye udvikling giver.

3.   Følger for transportsystemet

3.1.

Den digitale udvikling skaber betingelser for intermodalitet og bidrager dermed til systemtilgangen inden for transport. Det indebærer også, at transportsystemet har flere nye elementer ud over den traditionelle infrastruktur.

3.2.

Grundlaget for systemet er imidlertid stadig: veje, jernbaner, havne og lufthavne. Ud over disse grundlæggende elementer er der brug for en avanceret digital infrastruktur, der dækker kortlægnings- og lokaliseringssystemer, forskellige typer sensorer til datagenerering, hardware og software til databehandling og mobil- og bredbåndsforbindelser til datadistribution. Den digitale infrastruktur omfatter endvidere automatiserede trafikstyrings- og kontrolsystemer.

3.3.

Da både den digitale og digitaliserede infrastruktur kræver elektricitet og i betragtning af samspillet mellem intelligente elnet og elbiler, er elinfrastruktur også et centralt element i transportsystemet. Endelig er der brug for nye tjenester og infrastrukturer for at få adgang til trafikoplysninger og til booking og betaling af mobilitetstjenester. Systemet — lige fra fysisk infrastruktur til fysiske transporttjenester — er således forbundet med forskellige former for digitale elementer.

3.4.

På trods af den hurtige udvikling er der stadig flere flaskehalse, der forhindrer fremskridt i retning af digitale transportsystemer, som må overvindes. Disse omfatter for eksempel manglende tilgængelighed og adgang til data, manglen på hurtige internetforbindelser samt tekniske begrænsninger vedrørende sensorer og tidstro positionsbestemmelser.

3.5.

EØSU opfordrer til, at der investeres i den teknologi og infrastruktur, der udgør grundlaget for den digitale transport, især trafikstyrings- og kontrolsystemer: SESAR (ATM-forskning i det fælles europæiske luftrum) og ERTMS (det europæiske jernbanestyringssystem) er projekter, som allerede er langt fremme, men som i høj grad har behov for finansiering. VTMIS (trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten) og C-ITS (samarbejdende intelligente transportsystemer) skal stadig udvikles. Desuden skal 5G-forbindelser stilles til rådighed langs TEN-T-hovednettet. EU's finansieringsinstrumenter, såsom Connecting Europe-faciliteten, Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer og Horisont 2020, bør prioritere disse foranstaltninger.

3.6.

Der er endvidere behov for digitale systemers interoperabilitet for at muliggøre grænseoverskridende tilslutningsmuligheder både nationalt og internationalt. EU bør tilstræbe at være foregangseksempel og sætte standarden på dette område.

3.7.

EØSU understreger, at digitalisering ikke fjerner behovet for investeringer i grundlæggende transportinfrastruktur, selv om den optimerer brugen af den eksisterende kapacitet. I overgangsperioden vil de delvis automatiserede og fuldt autonome køretøjer og skibe endvidere blive anvendt parallelt. Dette skal tages i betragtning i infrastrukturen for vejnet og søfart. Der er ligeledes opstået nye udfordringer inden for luftfarten på grund af udbredelsen af droner.

3.8.

EØSU tilskynder til udvikling af trafikstyringssystemer og fælles regler for droner på EU-plan og internationalt i ICAO. Desuden er det nødvendigt at udvikle regler hos IMO for at muliggøre udvikling og indførelse af fjernstyret og autonom søfart, herunder i havne.

4.   Følger for erhvervslivet og innovation

4.1.

Digitalisering og robotisering skaber øget effektivitet, produktivitet og sikkerhed inden for godstransport og logistik. Derudover opstår der nye forretningsmuligheder for fremstillings- og serviceindustrien med hensyn til automatisering og robotteknologi, tjenester til borgernes mobilitet, løsninger til mere effektiv logistik eller digitalisering af hele transportsystemet. Dette gælder både for store virksomheder og små og mellemstore virksomheder, herunder nystartede virksomheder.

4.2.

I betragtning af at EU-virksomheder er førende på mange områder inden for digital transport, kunne det meget vel være et område, hvor der kan udvikles en konkurrencemæssig fordel. Eftersom der sker meget uden for EU hvad angår udviklingen af digital og autonom transport, må EU også styrke sin indsats inden for innovation, infrastruktur og færdiggørelsen af det indre marked, herunder en tilpasning af den retlige ramme til de nye driftsvilkår.

4.3.

Der er også behov for åbenhed over for udviklingen og indførelsen af nye forretningsmodeller baseret på digitale platforme. For at fremme oprettelsen af europæiske platforme skal det sikres, at der findes gunstige rammevilkår, som støtter udviklingen, og at de retlige rammer giver virksomhederne lige konkurrencevilkår.

4.4.

Digitaliseringen og robotiseringen af transport er som i enhver anden sektor primært baseret på datastyring. Fra et forretningsmæssigt synspunkt kan data betragtes som en produktionsfaktor eller et råmateriale, der skal behandles og raffineres for at skabe merværdi. Derfor er den fri strøm af data helt afgørende. EØSU opfordrer derfor til effektive løsninger, der eliminerer problemerne i forbindelse med tilgængelighed, interoperabilitet og overførsel af data, samtidig med at der sikres en tilstrækkelig databeskyttelse og beskyttelse af privatlivets fred.

4.5.

EØSU anser det for vigtigt at åbne og lette adgangen til transport- og infrastrukturrelaterede massedata, der genereres af den offentlige sektor, for alle brugere. Derudover er der behov for præciseringer og regler for håndtering af ikke-personlige data, især data genereret af sensorer og intelligente enheder. Ved vurderingen af spørgsmålene om datatilgængelighed og -genanvendelse skal det bemærkes, at det generelt ikke er selve dataene, der skaber en konkurrencefordel, men snarere værktøjerne, innovationsressourcerne og markedspositionen for at raffinere dem.

4.6.

For at kunne udvikle og få erfaring inden for digital og autonom transport skal det være nemmere at eksperimentere med og afprøve nye teknologier og koncepter. Dette kræver velfungerende innovation og økosystemer i erhvervslivet, passende afprøvningsfaciliteter og en motiverende lovgivningsmæssig ramme. EØSU opfordrer myndighederne til at vælge en tilgang, som stimulerer innovation i stedet for at fastsætte detaljerede regler og krav, som bremser udviklingen.

5.   Følger for beskæftigelse, arbejdsvilkår og kvalifikationer

5.1.

Følgerne af digitaliseringen og robotiseringen af transport for beskæftigelsen er naturligvis de samme som på andre områder. Nye koncepter og processer kan medføre tab af arbejdspladser, mens nye produkter og tjenester kan skabe nye job.

5.2.

De væsentligste ændringer sker i transport- og logistiksektoren, men konsekvenserne for beskæftigelsen vil også kunne ses i de tilknyttede fremstillingssektorer såvel som i forsyningskæder og regionale klynger.

5.3.

Med udbredelsen af ubemandet transport vil efterspørgslen efter transportpersonale falde. Det samme gælder for konsekvenserne af den stigende brug af robotteknologi for fysisk terminalarbejde. Nogle af jobbene vil måske erstattes af kontrol- og overvågningsopgaver, men over tid kan disse opgaver forsvinde. Samtidig vil der måske skabes nye job i andre sektorer, især inden for informations- og kommunikationsteknologier, digitale tjenester, elektronik og robotteknologi. Selvom fysisk arbejde og rutinemæssige opgaver forsvinder, vokser behovet for problemløsning og betydningen af kreative opgaver.

5.4.

Ændringerne i opgaverne indebærer også en betydelig ændring i efterspørgslen efter kvalifikationer. Der er stigende efterspørgsel efter højtuddannede cyber-fagfolk, såsom softwareudviklere. På den anden side er der et voksende behov for de praktiske kvalifikationer, der er forbundet med at bruge robotteknologi og aktiviteter inden for interaktionssystemer mellem mennesker og robotter. Derudover vil fagfolk med brede kompetencer spille en stadig større rolle.

5.5.

EØSU fremhæver betydningen af at håndtere disse strukturændringer på en passende måde gennem udarbejdelse af strategier, der skal sikre en retfærdig og smidig overgang, mindske negative sociale konsekvenser og overvinde kvalifikationskløften, kombineret med en hensigtsmæssig overvågning af fremskridtene. Social dialog, information og høring af arbejdstagerne på alle niveauer spiller en central rolle i omstillingsprocessen.

5.6.

Der er både umiddelbare og langsigtede behov for uddannelse. Medlemsstaterne har et afgørende ansvar for at kunne opfylde efterspørgslen efter nye kvalifikationer ved at tilpasse deres uddannelsessystemer, og der bør udveksles god praksis på europæisk niveau. Der kræves et stærkt fokus på videnskab, teknologi, ingeniørarbejde og matematik, samtidig med at der tages højde for, at efterspørgslen efter nye løsninger også kræver omfattende kompetencer inden for humaniora og samfundsvidenskab.

6.   Følger for sikkerheden og privatlivets fred

6.1.

Det ser ud til, at borgerne ikke i ret høj grad er bekendt med de muligheder, som digitalisering og robotter giver, f.eks. hvad angår mobilitetens tilgængelighed og bekvemmelighed, mens bekymringer vedrørende sikkerhed og privatlivets fred viser sig at være de væsentligste spørgsmål. Det er nødvendigt med mere viden og formidling af fordele og ulemper sammen med en hensigtsmæssig inddragelse af civilsamfundet i transportplanlægningen på lokalt plan, navnlig i store byområder.

6.2.

Avanceret automatisering øger naturligvis transportsikkerheden grundet reduktionen af menneskelige fejl. På den anden side kan der opstå nye sikkerhedsrisici på grund af begrænsninger i sensorernes evne til formgenkendelse, potentielle funktionsfejl i enheder, internetforstyrrelser og nye former for menneskelige fejl såsom softwarefejl. Nettoeffekten vurderes dog til at være klart positiv.

6.3.

Da der hersker en stigende bekymring for cybersikkerheden, vil dette være et af hovedelementerne inden for transportsikkerhed. Cybersikkerhed involverer køretøjer, fly og skibe, men også den infrastruktur, der understøtter, administrerer og styrer dem.

6.4.

Introduktionen og udbredelsen af ubemandet og autonom transport rejser også spørgsmålet om trafikregler, især dem, der er relateret til etiske aspekter. Da transport udgør en grænseoverskridende aktivitet, bør trafikreglerne harmoniseres på det indre marked med det formål at fremme yderligere harmonisering på internationalt plan.

6.5.

Der opstår endvidere nye spørgsmål til ansvarsområdet som følge af den fuldt autonome transport. Dette afspejles også i udviklingen af forsikringssystemer. Den største udfordring kan blive den faktuelle fastlæggelse af ansvaret i tilfælde af en ulykke i lyset af de digitale systemers rolle og involveringen af flere aktører såsom fabrikanter og ejere af køretøjer og infrastrukturforvaltere. Dette kan kræve mere omfattende datalagring for at fastslå ulykkesforholdene. EØSU opfordrer derfor Kommissionen til at undersøge mulige dataindsamlingsrammer og krav til ansvarsfordeling under hensyntagen til behovet for at beskytte privatlivets fred.

6.6.

Med hensyn til privatlivets fred og det øgede databehov er borgerne bekymrede over, hvorvidt de er genstand for en konstant overvågning. Anvendelsen af formgenkendelse rejser også spørgsmål vedrørende privatlivets fred. Den generelle forordning om databeskyttelse træder i kraft i 2018 med det formål at fastsætte et fælles regelsæt for hele EU om beskyttelse af personoplysninger. EØSU har i sine tidligere udtalelser gjort opmærksom på vigtigheden af beskyttelse af privatlivets fred og databeskyttelse og fremhæver, at data kun bør anvendes til formål, der er forbundet med driften af systemet, og at de ikke bør opbevares til andre formål.

7.   Følger for klimaet og miljøet

7.1.

De klima- og miljørelaterede konsekvenser af transport afhænger af mange faktorer. En af de afgørende forudsætninger for at nedbringe udledningerne består i at forbedre energieffektiviteten af køretøjer, fly og skibe. Generelt går energieffektivitet hånd i hånd med automatisering af funktions- og kontrolsystemer.

7.2.

Udskiftning af fossile brændstoffer med kulstoffattige brændstoffer, elektricitet eller brint er et andet vigtigt middel til at reducere udledningen. Om end den udgør en særskilt proces, er udbredelsen af elektriske køretøjer og udrulningen af intelligente elnet tæt forbundet med transportautomatiseringen.

7.3.

Foranstaltninger, der styrker en optimal afvikling af trafikken, spiller også en væsentlig rolle for udledningsreduktionen. Digitalisering og automatisering muliggør nem transport og effektive multimodale transportkæder. Det medfører større transporteffektivitet, øget energieffektivitet, lavere brændstofforbrug og mindre udledning. I den forbindelse er infrastruktur af høj kvalitet og problemfri grænseovergange også af afgørende betydning. Derudover påvirker arealanvendelsen og byplanlægningen behovet for og strømmen af trafik.

7.4.

Miljøpåvirkningerne er ikke relateret til transport alene, men også til køretøjers, flys og skibes livscyklus, fra de fremstilles, til de ikke anvendes mere. Tilbageflytning af fremstillingsindustrien og udbredelsen af den cirkulære økonomi er fænomener, som bidrager til at reducere livscykluspåvirkninger.

7.5.

Autonom transport kan føre til øget brug af privatbiler på grund af den øgede bekvemmelighed for passagerne. På den anden side formodes bildeling — sammen med brugen af offentlig transport — at reducere antallet af private biler. Forbrugernes præferencer spiller således en afgørende rolle for den fremtidige mobilitet. De kan måske påvirkes ved at tilbyde let tilgængelige rejseplanlægningsfaciliteter, der tilskynder til at foretage miljøvenlige valg. En hensigtsmæssig prisfastsættelse kan også spille en rolle i påvirkningen af forbrugernes adfærd.

Bruxelles, den 5. juli 2017.

Georges DASSIS

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg


(1)  Informationsrapport fra EØSU's Rådgivende Kommission for Industrielle Ændringer (CCMI) om »Bilindustrien«, CCMI/148, vedtaget af CCMI den 30. januar 2017.

(2)  EØSU's udtalelse om »Samarbejdende intelligente transportsystemer«, TEN/621 (endnu ikke offentliggjort i EUT).

(3)  EØSU's udtalelse om »Kunstig intelligens«, INT/806 (endnu ikke offentliggjort i EUT).