3.2.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 27/41

1.1

EØSU er enig i Kommissionens beskrivelse af situationen for jernbanegodstransport i EU og mener, at Kommissionens forslag vil være et skridt i den rigtige retning, selv om de er for svage i forhold til den opgave, der skal løses.

1.2

Udvalget mener, at en forbedring af situationen kræver:

1.4.1

For at nå dette mål er det vigtigt at fortsætte bestræbelserne i retning af interoperabilitet og teknisk harmonisering i Europa. I årenes løb har hvert net udviklet sine egne regler og regulerings- og sikkerhedssystemer. Systemerne må gradvis nærme sig hinanden, og det bør have høj prioritet at indføre ERTMS (European Rail Traffic Management System) så hurtigt som muligt.

1.4.2

Der er nødvendigt lidt efter lidt at ændre jernbaneinfrastrukturens karakteristika, hvad angår toglængde og -profil, ramper og hældning og akseltryk, ved at foretage de rigtige investeringer, når der er fornuftig mulighed for det, så disse kan tilpasses godstransportens behov, ligesom det f.eks. er tilfældet i USA.

1.4.3

En reel udvikling af konkurrencen og åbning af markedet vil kræve større fleksibilitet og produktivitet. Dette forhold rejser spørgsmålet om uddannelse af togpersonalet. Nye operatører på markedet kan have vanskeligt ved at finde kvalificeret arbejdskraft. Det er derfor vigtigt at sørge for passende kurser, som kan opfylde behovet og gøre det muligt at skabe nye højt kvalificerede job.

1.4.4

Indregningen af de investeringer, som forvalterne af infrastruktur mellem de forskellige operatører foretager, må ses efter i sømmene, ligesom de eksterne udgifter bør indregnes bedre i de konkurrerende transportformers omkostninger med henblik på en fri og fair konkurrence.

1.4.5

Projekter som »Betuwe Line«, »New Opera« eller FERRMED bør studeres og støttes for at lære af deres erfaringer og bedste praksis.

1.5.1

For at anspore til højere servicekvalitet bør der indføres bindende regler i kontrakterne om erstatning til kunderne, hvis tjenesteydelserne er for dårlige.

1.5.2

Der bør sættes ind med henblik på kvalitet og pålidelighed, specielt hvad angår de elementer, som gør det muligt at levere den fornødne service. Det drejer sig om såvel rullende materiel som signaler, jernbanespor og informationssystemer.

1.5.3

En meget pålidelig service afhænger desuden af tildeling af gode kanaler til godstrafikken og indførelsen af regler, som giver godstrafikken en fortrinsstilling i tilfælde af strid om disse kanaler — naturligvis således at alle brugerinteresser tilgodeses. Man kunne f.eks. forestille sig bestemte trafik- eller tidsperioder.

1.6.1

En ofte fremført anke mod jernbanegodstransporten er, at den er både lang og langsom. For at afhjælpe dette problem bør godskanalerne have få (eller slet ingen) stop undervejs og udformes på en måde, så der er ringe sandsynlighed for strid om infrastrukturen med andre tog. Under forvaltningen af jernbanedriften bør godstog så vidt muligt have fortrinsret i tilfælde af strid om infrastrukturen. Desuden bør der udvikles højhastighedsgodstog, der kører om natten.

1.6.2

Det bliver også nødvendigt at enes om investeringer i infrastruktur, der kan klare højere hastigheder, selv om forøgelse af hastigheden på en given jernbanestrækning resulterer i et lavere tilladt akseltryk. Når jernbanegodstransportens aktuelle lave hastighed skal ændres, er det vigtigt at understrege, at en regelmæssig hastighed for konvojen som helhed er alfa og omega. En beskeden, men konstant hastighed er bedre end hyppige stop og starter, der i sidste ende fører til en ophobning af forsinkelser.

1.7.1

Det faktum, at man historisk principielt i togdriften systematisk har givet passagertogene en fortrinsstilling i på forhånd fastsatte teoretiske kanaler, har haft som utilsigtet men nok så reel sideeffekt, at en lille forsinkelse ved afgang (på f.eks. 10 minutter) for et godstog næsten altid resulterer i en stor forsinkelse ved målet (fra flere timer til en hel dag).

1.7.2

Takket være den teknologiske udvikling på mellemlangt til langt sigt vil det blive muligt at få jernbanegodstrafikken til at flyde jævnt i reel tid uden udelukkende at skulle referere til på forhånd fastsatte teoretiske kanaler. Ved at køre i blokke, sådan som det forudses i sidste fase af ERTMS, bliver det muligt at få flere tog over samme infrastruktur og at reagere bedre på forstyrrelser. Det er derfor nødvendigt, at alle medlemsstater investerer i ERTMS-systemet med henblik på hurtigst muligt at nå frem til interoperabilitet og kontinuitet i udnyttelsen af de forskellige nationale net.

1.7.3

Det bliver fortsat nødvendigt at foretage kapacitetsinvesteringer som modtræk mod flaskehalse samt i laste- og losseplatforme, som muliggør interoperabilitet mellem transportsystemerne.

1.7.4

Spørgsmålet om ranger-, lastnings- og aflæsningsbanegårde er vigtigt, men kan ikke skilles fra spørgsmålet om sekundære net i oplandet. For at være reelt konkurrencedygtig skal jernbanegodstransporten kunne hente og bringe godset, så tæt på kunden som muligt.

1.8.1

Selv om det i dag synes urealistisk at indføre et egentligt transeuropæisk godstransportnet, står det alligevel fast, at et særskilt net ville være den bedste metode til at fremme jernbanegodstransport, eftersom et sådant ville blive mere pålideligt og punktuelt, billigere og hurtigere. Godstogskorridorer bør dog snarest blive en realistisk mulighed. Indtil egentlige store transeuropæiske godsnet bliver en realitet, kan man i godstogskorridorerne satse på et stigende antal strækninger øremærket til gods, som forbinder de særligt aktive økonomiske centre. Betuwe-strækningen mellem Rotterdam havn og Tyskland er et mønstereksempel herpå. Det er nødvendigt, at alle medlemsstater engagerer sig reelt i gennemførelsen af politikker og regler, som kan forbedre jernbanernes konkurrenceevne.

2.1.1

Selv om transporten af gods er steget med 2,8 % om året fra 1995 til 2005, er jernbanegodstransportens markedsandel faldet støt for at stabilisere sig på omkring 10 % siden 2005, hvilket er det laveste niveau siden 1945.

2.1.2

Ifølge Kommissionen er årsagerne til de dårlige tal manglende pålidelighed, utilstrækkelig kapacitet, mangelfuld informationsforvaltning, langsommelighed og ufleksibilitet. På trods af disse handicap findes der ikke desto mindre nye muligheder i den aktuelle økonomiske kontekst, som er karakteriseret af vækst i handelen, overbelastning af vejene, høje brændstofpriser og et stadig mere udtalt krav om at bevare miljøet.

2.1.3

Fællesskabet har hidtil bestræbt sig på at udvikle jernbanetransporten gennem en politik baseret på følgende tre akser:

2.1.4

Man må erkende, at resultaterne har været utilstrækkelige, især hvad angår trafikken over landegrænserne.

2.2.1

Hvidbogen om europæisk transportpolitik frem til 2010 slog til lyd for at flytte trafik fra vej til bane og foreslog, at der skulle etableres »multimodale korridorer primært til godstransport«. Som bekendt gav evalueringen af hvidbogen i 2006 i nogen grad køb på ambitionerne om at flytte trafik fra vej til bane og udviklede den mere realistiske idé om samordnet modalitet, idet Kommissionen dog stadig mindede om, at det er nødvendigt at tilskynde til oprettelsen af et banenet med fortrinsret for godstrafik.

2.2.2

Det er denne idé, Kommissionens meddelelse videreudvikler. I meddelelsen opstilles som tredobbelt mål at forbedre hastighed, pålidelighed og kapacitet for trafikken på et net, som sammensættes af eksisterende transeuropæiske net.

3.1

Kommissionen minder om de initiativer, som allerede er taget for at fremme, forbedre eller begunstige jernbanegodstransporten: udvikling af interoperabilitet og information (Europtirails), anlæggelse af infrastruktur (Betuwe-strækningen) og oprettelse af korridorer. Disse bestræbelser har imidlertid ikke slået til.

3.2

Der er tre veje at vælge imellem: status quo, nye foranstaltninger med henblik på at skabe et net af godstogskorridorer eller et program, der skal føre til et egentligt europæisk jernbanegodsnet.

3.3

Tro mod sine tidligere principper foreslår Kommissionen at følge den gyldne middelvej og fravælger den første og den tredje valgmulighed med den begrundelse, at den første er for lidt ambitiøs og den sidste er for urealistisk.

3.4.1

Kommissionen foreslår at sammensætte et net af transeuropæiske godstogskorridorer. Det handler om at definere korridorer med en egnet infrastruktur, indføre et forvaltningssystem og sikre en effektiv udnyttelse. Planen kan dog ikke realiseres, uden at medlemsstaterne som infrastrukturforvaltere bifalder projektet.

3.4.2

Med dette for øje foreslår Kommissionen en række lovforanstaltninger i forbindelse med omarbejdelsen af den første jernbanepakke, som efter planen skal finde sted i 2008, fremmende foranstaltninger og finansieringsforanstaltninger (finansieringen hentes fra eksisterende bevillinger).

3.4.3

Kommissionen foreslår, at godstogskorridorerne fastsættes ved lov, og opfordrer medlemsstaterne og infrastrukturforvalterne til at oprette tværnationale godstogskorridorer samt at finansiere disse over eksisterende bevillinger.

3.4.4

Et af kritikpunkterne mod jernbanegodstransport er den manglende servicekvalitet og kundeinformation. Derfor ønsker Kommissionen, at der indføres en egentlig politik for kvalitet og gennemsigtighed, og foreslår vedtagelsen af en lovforanstaltning om offentliggørelse af kvalitetsindikatorer. Kommissionen agter desuden at udsende en rapport om de foranstaltninger, som jernbaneselskaberne iværksætter for at forbedre servicen.

3.4.5

Visse dele af nettet er overmættet. Det gælder især i den centrale del af EU. Situationen risikerer at blive forværret i de kommende år. Derfor må der investeres i infrastrukturens kapacitet, hvad angår togenes længde, profil, akseltryk og maksimalhastighed. Dette kræver målrettede og samordnede investeringer. Kommissionen anbefaler, at korridorforvalterne udarbejder investeringsprogrammer. Finansieringen skal komme fra eksisterende programmer.

3.4.6

Spørgsmålet om trafikafviklingen og jernbanegodstransportens effektivitet rejser et andet spørgsmål, nemlig spørgsmålet om tildeling af kanaler til jernbanegodstransport. I dag træffer de enkelte infrastrukturforvaltere beslutning om tildeling af kanaler i henhold til reglerne i de enkelte medlemsstater. Der ville derfor være hensigtsmæssigt med en harmonisering af reglerne for tildeling af kanaler med henblik på etableringen af pålidelige og effektive kanaler.

3.4.7

Med henblik herpå vil Kommissionen foreslå retsforskrifter om international tildeling af kanaler og om, hvordan der skal gives fortrinsret til international godstrafik, især i forbindelse ved forstyrrelser på nettet.

3.4.8

Men når først godstrafikken ruller, er der også brug for terminaler og rangerbanegård. I de seneste år har tendensen grundlæggende gået i retning af færre og færre rangerbanegårde og terminaler i byområderne.

3.4.9

Det fremgår klart af Kommissionens forslag, at de foreslåede foranstaltninger ikke kan få succes uden initiativer og mobilisering af medlemsstaterne og jernbanesektorens aktører.

3.5.1

Kommissionens beskrivelse af situationen inden for jernbanegodstransport behøver ikke nogen kommentarer med på vejen. Den bekræfter kun, at sektoren er svag, hvilket man vidste i forvejen. Vil man rette op på situationen, må såvel de ansvarlige offentlige myndigheder som de private selskaber mobiliseres ikke kun med henblik på politisk handling og dynamisk handel, men også hvad angår finansiering.

3.5.2

Det er nok her, skoen trykker. Kommissionen foreslår et antal lovforanstaltninger, men er tavs om tildeling af nye ressourcer. Det juridiske tiltag er utvivlsomt nyttigt, men klart utilstrækkeligt. De nødvendige midler til gennemførelsen af planen vil skulle findes i eksisterende programmer. Dette forudsætter vanskelig mægling og indebærer »forbundne kar«, som bliver svære at administrere.

3.5.3

Endelig er planens succes afhængig af stor tilslutning til idéen fra medlemsstaternes og forvaltningsselskabernes side. Førstnævnte mangler som regel penge og har andre prioriteringer for jernbanerne. Og selv om sidstnævnte har haft fordel af, at den kostbare vedligeholdelse af nettene er blevet skilt fra udnyttelsen, har de som regel heller ikke nogen blomstrende økonomi.

3.6.1

Det er en første forudsætning for udvikling af jernbanegodstransporten, at der oprettes grænseoverskridende godstogskorridorer. Men det er en kendt sag, at godstrafikken hidtil er blevet ofret til fordel for passagertrafikken. Der er derfor brug for en slags kulturrevolution med bindende mål accepteret af medlemsstaterne og passende finansiering, velvidende at passagertogenes fortrinsstilling i offentligheden er en hævdvunden ret, som almindeligvis ikke kan sættes til debat. Det handler således mere om optimal forvaltning af nettene og definition af godstogskorridorer, uden at dette går ude over passagertransportens kvalitet og punktlighed. Ved anlæggelse af grænseoverskridende korridorer bør der tages hensyn til sporbredden og det disponible rullende materiel i EU's nye og gamle medlemsstater, til godstransportstrømmen fra kandidatlande og tredjelande og til den russiske enklave i Kaliningrad-regionen.

3.6.2

Spørgsmålet om information og gennemsigtighed er ligeledes vigtige, men det er klart, at kunden fortrinsvis lader sig lede af kriterierne pris, pålidelighed, transporttid, adgang til terminaler og til lastnings- og losningsfaciliteter. Nøgleaspektet er servicekvalitet, som beror på mekanismer til tilrettelæggelse af jernbanetrafikken og betydelige investeringer.

3.6.3

Med hensyn til jernbanegodstransportens konkurrenceevne synes der at være generel enighed om, at denne form for transport er forbeholdt en bestemt type gods, nemlig tungt gods i store mængder. Det bliver nødvendigt at overveje en større differentiering i kundeunderlaget, hvilket er muligt f.eks. gennem anvendelse af containere. På den måde kan man åbne markedet og blive mere konkurrencedygtig i en situation med stigende priser på brændstof og et voksende ønske om bæredygtig udvikling.

3.6.4

Kommissionens meddelelse efterlader et vagt indtryk, når det gælder spørgsmålet om finansiering, eftersom der ikke foreslås nogen konkret finansiering og den foreslåede løsning hviler på omfordeling af eksisterende midler.