30.8.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 224/39

1.1

EØSU mener, at der i politikken for mobilitet i byer bør opstilles prioriteter navnlig med hensyn til byplanlægning, informationssamfundet og informationsteknologierne samt god praksis, hvad angår især skabelse af offentlige rum for fodgængere, cyklister og anlæggelse af en integreret tilgang til infrastrukturer.

1.2

EØSU støtter Kommissionen og håber, at den vil sætte skub i EU-foranstaltninger til fremme af mobiliteten og navnlig den kollektive transport under opretholdelse af et højt kvalitets- og brugerbeskyttelsesniveau og i den forbindelse begunstige den cyklende og gående trafik.

1.3

I dette øjemed må bebyggelse planlægges hensigtsmæssigt for at mindske afstandene og reducere nødvendigheden af privat, motoriseret transport gennem en sammenhængende og fornuftig by- og egnsplanlægning.

1.4

Uafhængigt af andre typer foranstaltninger bør direktiv 85/377/EØF og direktiv 2001/42/EF efter EØSU's mening ændres i den retning, der redegøres for i nærværende udtalelse.

1.5

EØSU går ind for at fremme anvendelsen af »grønne indkøb« i kontrakttildelingen vedrørende infrastrukturer, der finansieres af EU-programmer. De nuværende hindringer herfor bør afskaffes.

1.6

Oprettelsen af et europæisk observatorium for bæredygtig mobilitet i byer vil være en fordel, idet det ville kunne indhente data og fremme udvekslingen af erfaringer.

1.7

EØSU anser det for nødvendigt at fastlægge generelle regler på EU-plan for harmonisering af kriterierne for fastsættelse af bompenge og af de statistiske data.

2.1

I de seneste år er trafikken vokset betydeligt såvel i byerne som i deres udkant og den modale sammensætning er i mange tilfælde ændret markant: personbiltransporten er øget og den offentlige transport er gået støt tilbage såvel i absolutte tal som relativt set.

2.2

I forbindelse med forelæggelsen af midtvejsevalueringen af hvidbogen om transport (1) i 2006 meddelte Europa-Kommissionen, at den havde til hensigt at forelægge en grønbog om transport i byer, og den har i de seneste måneder gennemført en bred offentlig høring, hvori EØSU også har deltaget (2).

2.2.1

EØSU anser det for nødvendigt og nyttigt med en EU-indsats på området mobilitet i byerne og mener, at beslutningstagning på EU-niveau (3) vil tilføre en merværdi for Europa, som kan udmøntes i en lang række forskellige bindende såvel som ikke-bindende foranstaltninger.

3.1

Den høringsproces, som Kommissionen har gennemført, har vist, at der stilles store forventninger til opstillingen af en reel europæisk politik for mobilitet i byer.

3.2

Det at tage mobiliteten i byer op til fornyet overvejelse indebærer at optimere alle transportformer og tilrettelægge en samordnet modalitet mellem de forskellige offentlige transportformer (tog, sporvogne, metro og busser) og mellem forskellige former for individuel transport (biler, cyklende og gående trafik osv.).

3.3

Mobilitet i byer anerkendes som en væsentlig faktor for vækst og beskæftigelse med stor indflydelse på den bæredygtige udvikling i EU.

3.4

Den europæiske merværdi kan komme til udtryk på forskellig vis. God praksis kan udveksles på alle niveauer (lokalt, regionalt eller nationalt), og om nødvendigt kan der ydes bistand ved opstilling af fælles standarder og harmonisering af standarder. Der kan tilbydes finansiel støtte til de mest trængende og til forskning i applikationer til forbedring af mobiliteten, sikkerheden og miljøet. Lovgivningen kan forenkles, og i nogle tilfælde kan den eksisterende lovgivning ophæves, eller ny lovgivning indføres.

3.5

Grønbogen kommer i 25 spørgsmål ind på, hvordan man kan løse problemerne med at skabe byer med en god trafikafvikling, grønnere byer og en mere intelligent og lettere tilgængelig, sikker og sikret transport i byer samt en ny kultur for mobilitet i byer med afsættelse af de nødvendige ressourcer til dette formål. Desværre foreslår Kommissionen ingen konkrete vertikale eller horisontale foranstaltninger for bytransporten.

4.1.1

EØSU mener, at der under hensyntagen til allerede eksisterende ordninger godt kan indføres en mærkningsordning, som er forenelig med disse.

4.1.2

På EU-plan vil det være nyttigt, at Kommissionen opstiller indikatorer for præstation, planlægning og udvikling, som kan udgøre en harmoniseret referenceramme.

4.1.3

Der kunne også i stedet for incitamenter indføres frivillige ordninger med kvalitetsmærkning i stil med dem, der anvendes på turismeområdet.

4.1.4

Under alle omstændigheder bør de ordninger, der indføres, baseres på objektive og gennemsigtige kriterier, jævnligt evalueres og i givet fald revideres samt offentliggøres i tilstrækkeligt omfang.

4.2.1

Set i forhold til den gående og cyklende trafiks andel af transporten kan disse transportformer ikke generelt betragtes som alternativer til privatbilen, medmindre afstanden mellem arbejdssted og bopæl er meget kort og vejrforholdene er tilfredsstillende. Desuden er det ikke alle, der kan køre på cykel: det gælder f.eks. personer med nedsat mobilitet, handicappede, mindre børn og ældre. Ikke desto mindre kan gående og cyklende trafik kombineret med kollektiv transport godt efterhånden blive alternative transportformer i visse byer.

4.2.2

Kommunerne bør udarbejde planer for bæredygtig bytransport, som omfatter cykelstier med det bindende mål at få folk til at gå over til miljøvenlige transportformer, som opfylder minimumskrav på europæisk plan (endnu ikke opstillet). Disse planer bør forhindre situationer med utilstrækkelig sikkerhed for fodgængere og konfliktsituationer mellem de forskellige transportformer.

4.2.3

I dette øjemed bør der opstilles et kvantitativt mål for at øge den offentlige passagerbefordrings og den cyklende og gående trafiks andel generelt. Manglende udarbejdelse af sådanne planer bør medføre udelukkelse fra finansiel støtte fra EU. Kommissionen bør også tjekke, om planerne indeholder data vedrørende grønne områder og cykelstier.

4.3.1

Mulighederne afhænger i vid udstrækning af byens størrelse (areal og indbyggertal), idet man må huske på, at problemet med forurening også kan henføres til den fysiske planlægning og ikke kun til transporten.

4.3.2

Tackling af problemet og de mulige løsninger herpå inden for rammerne af den fysiske planlægning og byplanlægningen; anlæggelse af offentlige parkeringspladser ved byernes indfaldsveje; et net af trafikbaner, som er forbeholdt den kollektive trafik og som har forbindelse med de forskellige transportformer (p-pladser, jernbaner og metro) gennem anlæggelse af omstigningssteder, som gør det let at skifte mellem forskellige transportformer, samt højnelse af servicekvaliteten, således at kollektiv transport bliver attraktiv for brugerne.

4.3.3

Hvad godstransporten angår bør Kommissionen fremme udveksling af god praksis vedrørende logistikken i byer, som f.eks. i den italienske by Siena, hvor der udelukkende ydes midlertidig koncession på godstransport.

4.4.1

Ved at indføre en skattepolitik på transportområdet, som tilskynder til erhvervelse, indførelse og anvendelse af nye teknologier, som kan nedbringe forureningen og øge energibesparelsen.

4.4.2

Ved at indsamle oplysninger om byernes miljømæssige status: beregning af de transportrelaterede emissioner pr. indbygger og årlig offentliggørelse af resultaterne.

4.5.1

Ved at fremme anvendelsen af »grønne indkøb« i forbindelse med tildelingen af infrastrukturkontrakter, der finansieres af EU-programmer, og ophæve de nuværende hindringer (4).

4.5.2

På EU-plan bør man gå i gang med en fastlæggelse af fælles regler og om nødvendigt harmonisere dem.

4.6.1

EØSU mener, at adgangen til disse zoner bør begrænses kraftigt. Ikke desto mindre er det nødvendigt med en harmonisering for at undgå, at reguleringsmæssige forskelle skaber vanskeligheder for den fri bevægelighed for personer og reducerer mobiliteten i byerne unødigt.

4.7.1

Miljøvenlig kørsel bør i passende omfang indgå i de foreskrevne uddannelsesprogrammer for grund- og efteruddannelse af chauffører, og der bør ydes skattebegunstigelser til virksomheder, som træffer foranstaltninger til kontrol og evaluering af kørsel. Direktivet om køretimer bør ændres for at indføre disse kriterier.

4.8.1

Ja, og nærmere bestemt mht. sikkerheden for passagererne, ventetid og køretid, instrukser om, hvordan passagererne skal forholde sig i nødsituationer samt alle eksisterende trafikforbindelser og vilkårene herfor.

4.9.1

De forskellige intelligente transportsystemer bør være fuldstændigt kompatible, så det bliver muligt at anvende forskellige teknologier, især når det gælder billetter, hvilket vil gøre omstigning og adgang til transport nemmere og hurtigere og dermed øge gennemsnitshastigheden i den kollektive transport. Det er vigtigt, at de intelligente transportsystemer tilpasses de teknologiske fremskridt, så de ikke forældes så hurtigt, men forbliver rentable.

EØSU mener, at informations- og kommunikationsteknologierne bør udnyttes til at forbedre trafikafviklingen og organisere transporten bedre.

4.10.1

Gennem offentliggørelse af et digitalt katalog over god praksis vedrørende ITS, som løbende ajourføres og som kan konsulteres online.

4.11.1

Ved at oprette koordineringsorganer for de forskellige kollektive transportformer og indføre integrerede takstsystemer samt stille krav om anvendelse af det optimale transportmateriel (det mindst forurenende og bedst egnede for personer med nedsat førlighed), øge antallet af afgange eller trafikhyppigheden, så ventetiden for de rejsende forkortes, anlægge særlige busperroner (større sikkerhed, komfort og hurtig ind- og udstigning samt mindre energiforbrug og dermed mindre forurening), anlægge omstigningssteder, som letter skift mellem forskellige transportformer, forbedre erhvervsuddannelsen i sektoren og informationen og bevidstgørelsen af brugerne, anlægge infrastruktur med henblik på passende styring af transittrafikken i byerne, anlægge Parkér&Kør-faciliteter (Park&Ride) og indføre incitamenter til at anvende dem, indrette trafiklysene, så den kollektive trafik får forkørselsret, og sørge for god plads til sikker ind- og udstigning.

4.11.2

En af de mest effektive fremgangsmåder til opnåelse af dette mål er evaluering af konsekvenserne for mobiliteten af visse planer, programmer og projekter.

4.11.3

I denne forbindelse er det relevant at henvise til Domstolens dom (sag C-332/04) om manglende gennemførelse af en miljøpåvirkningsvurdering af et projekteret butiks- og fritidscenter i en byzone: det var netop det anslåede antal brugere af centret, som ville bruge privatbil for at komme dertil, som var afgørende for projektets miljøpåvirkning og dermed for kravet om en sådan vurdering.

4.11.4

Følgelig kunne det overvejes at ændre de gældende direktiver på tre punkter:

4.11.4.1

Direktiv 85/337/EØF om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet fastsætter i bilag III de kriterier, som skal følges i medlemsstaternes vurdering af, om et givet projekt har en betydelig indvirkning på miljøet.

Det foreslås at indføje et nyt led i stk. 1 i bilag III, hvori der udtrykkeligt henvises til en beskrivelse af mobilitetsforholdene (anslået antal brugere af installationerne, deres bopæl osv.).

4.11.4.2

For det andet fastsætter direktivet i sit bilag IV, hvilke oplysninger der skal medtages i miljøpåvirkningsvurderingen.

EØSU foreslår:

Direktiv 85/337/EØF bør således ændres for så vidt angår bilag III, stk. 1, og bilag IV, stk. 4 og 5, som ovenfor beskrevet.

4.11.4.3

For det tredje kunne der i direktiv 2001/42/EF om vurdering af bestemte planers og programmers indvirkning på miljøet foretages tilsvarende indføjelser (kriterier og oplysninger vedrørende mobilitet og transportmidler, der skal medtages i miljørapporten). I dette tilfælde bør der i bilag I, litra f), og i bilag II, stk. 2, som anført ovenfor tages højde for planernes indvirkning på mobiliteten.

4.12.1

Ja, denne foranstaltning er uomgængelig og har stor indvirkning på mobiliteten. Særlige kørebaner eller perroner er ensbetydende med større sikkerhed, hurtigere transport, færre trafikpropper og mindre energiforbrug såvel som større komfort for de rejsende. En sådan foranstaltning kan være med til at lokke privatbilister til at tage de offentlige transportmidler.

4.13.1

Styrkelse af brugernes rettigheder og pligter er afgørende for, at tjenestekvaliteten (trafikhyppighed, præcision, komfort for alle brugerkategorier, sikkerhed, prispolitik osv.) af de offentlige transportmidler kan forbedres. EØSU opfordrer til indførelse af disse rettigheder og pligter, dog altid under hensyntagen til de særlige forhold, der gør sig gældende inden for hver enkelt transportform, især dem, som benytter samme infrastruktur.

4.13.2

Da de nuværende regler findes spredt over forskellige retsakter, herunder for de forskellige transportformer, bør rettighederne for alle brugere af kollektive transportmidler samles i et rettighedscharter med tilstrækkeligt spillerum for medlemsstaternes egne tilføjelser og for selvregulering via adfærdskodekser (5), som de økonomiske aktører og det organiserede civilsamfund (forbruger-, miljø-, arbejdsgiver- og arbejdstagerorganisationer osv.) tilslutter sig. EØSU understreger vigtigheden af en dialog mellem disse organisationer og de kollektive transportvirksomheder, især om en forbedring af tjenestens kvalitet.

Der bør også træffes foranstaltninger på EU-plan — som ville kunne suppleres med en indsats fra medlemsstaternes og civilsamfundsorganisationernes side — for at omformulere og konsolidere de eksisterende rettigheder, der er nedfældet i forskellige retsakter. EØSU insisterer på, at det er nødvendigt med fleksible og enkle mekanismer og instrumenter til håndhævelse af brugernes rettigheder.

4.14.1

Mobilitetsplaner for storbyområder bør omfatte såvel passagerbefordring som godstransport, så varedistributionen kan foregå, uden at det går ud over mobiliteten for personer.

4.14.2

Det er derfor nødvendigt at sørge for mere overvågningspersonel på af- og pålæsningssteder.

4.14.3

Indførelse af mekanismer, som kan lette og fremskynde proceduren for anmeldelse af overtrædelser, så ulovligt parkerede køretøjer hurtigst muligt bliver fjernet fra den reserverede plads, så denne atter frigøres.

4.14.4

Indførelse af effektive sanktionsmekanismer i tilfælde af forseelser lige fra fjernelse af køretøjet til den egentlige inddrivelse af bøden.

4.14.5

Oplysnings- og bevidstgørelseskampagner for at opnå folkelig opbakning og borgernes medvirken til opfyldelsen af de fastsatte mål. Et af målene med en sådan kampagne skal være at opnå de handlenes medvirken til overvågningen af de pladser, som er reserveret til på- og aflæsning, ved at gøre det klart for dem, at ulovlig benyttelse af disse pladser kan skade deres forretning.

4.14.6

Begrænsning af den tilladte varighed af på- og aflæsning på de dertil reserverede pladser, som svarer bedre til den tid, det normalt tager at læsse varer på og af. En mulighed vil også være at kræve en særlig tilladelse til at holde længere på den reserverede plads, hvorved man ville undgå at stille mere tidkrævende flytninger ringere. Der kunne også fastsættes bestemte tidsintervaller for på- og aflæsning.

a)

koordinering mellem de forskellige organer

b)

Koordinering med planlægningsinstrumenter:

4.16.1

Trafiksikkerhed: På europæisk plan ved at fremme bedste praksis og indlede en mere intensiv og struktureret dialog med lokale og regionale interessenter og med medlemsstaterne om nye teknologier — især ITS — med henblik på at øge sikkerheden. Erhvervsuddannelsen i sektoren bør også forbedres på det køretekniske område. Fastlæggelsen af sanktionsforanstaltninger bør også reguleres for at undgå, at forseelser i den grænseoverskridende trafik forbliver ustraffede.

4.16.2

Personlig beskyttelse: For at tilskynde til god praksis bør politiet foretage hyppigere kontrolrunder i de kollektive transportmidler, især om natten og på ruter til og fra mere urolige kvarterer præget af social udstødelse. Der bør også gøres større brug af informationsteknologierne og informationen af brugerne bør forbedres.

4.17.1

Ved at bevidstgøre borgerne gennem uddannelses- og informationskampagner især rettet mod de unge. Derudover gennem foranstaltninger for at udbrede anvendelsen af håndhævelsesudstyr for alle trafikanter i byer. Generelt anser EØSU det for særligt vigtigt, at der vedtages foranstaltninger for at styrke det holdningsmæssige aspekt og folkeoplysningen i alle sammenhænge, som vedrører for mobiliteten i byerne.

4.18.1

Afhængigt af de mål, der forfølges, bør udstyret altid sigte mod at forbedre mobiliteten og optimere gennemsnitshastigheden. God praksis bør fremmes for at øge sikkerheden og anvendelsen af intelligente systemer.

4.19.1

Installering af alarmsystemer i de kollektive transportmidler baseret på ny teknologi, som kan alarmere vagtpersonale i tilfælde af hærværk eller ulykker og informere om situationen ombord med transmission af billeder og lyd, som kan give et indtryk af, hvad der er på færde i tog eller busser.

4.19.2

Der bør træffes passende foranstaltninger for at undgå indgreb i privatlivets fred, som er en grundlæggende menneskerettighed.

4.20.1

En ny kultur for mobilitet i byer forudsætter et samarbejde mellem EU-institutionerne, medlemsstaterne, regionerne og de lokale myndigheder samt civilsamfundsorganisationerne.

4.20.2

Et europæisk observatorium for bæredygtig mobilitet i byer vil være et nyttigt initiativ, som ville kunne skabe en merværdi, da det ville kunne indsamle data, følge udviklingen i efterspørgslen og fremme udvekslingen af erfaringer. Det vil også kunne bidrage til en større viden om mobilitetsrelaterede problemer og til gennemførelsen af passende foranstaltninger til løsning heraf.

På europæisk plan bør der foretages en harmonisering af fremgangsmåderne for byvurdering, da det efter EØSU's mening vil være positivt at anvende ensartede kriterier på dette område.

4.21.1

Ved at gøre forbedring af mobiliteten i byerne og gradvis indsættelse af miljøvenlige tog- og bustyper (lavt forbrug, lave emissioner) til et mål for fondene og ved at sikre større udbytte af hver investeret krone.

EØSU går ind for at øge andelen af de midler, der afsættes til uddannelse og forskning.

4.21.2

Men det er også nødvendigt at sænke omkostningsniveauet gennem fastsættelse af objektive kriterier, som gør det muligt at vælge den for samfundet mest rentable løsning, så borgerne kan få adgang til et transportsystem af kvalitet til rimelige priser. Effektivitet og opfyldelse af forpligtelserne til offentlig tjeneste bør prioriteres højt.

4.22.1

Ved at indføre grønne klausuler i kontrakter om levering af udstyr i forbindelse med infrastrukturprojekter, der finansieres af EU-programmer.

4.22.2

En anden mulighed er indarbejdelse af kriterierne i »Buying green. A handbook on enviromental public procurement« [SEC(2004) 1050] i et KOM-dokument med tilføjelse af grønne offentlige indkøb af transportudstyr.

Markedet for privatbiler og for kollektiv personbefordring er ved at ændre sig i mere miljøvenlig retning. Anskaffelse af renere biler (brændstof, motorisering) bør begunstiges og der bør tages hensyn til den højere pris, som køberne af disse biler har været villige til at betale, gennem en differentieret behandling af dem i forbindelse med reguleringen af adgangen til bykernerne.

4.23.1

Ved klart at fastsætte, hvilken type projekter der kan opnå offentlig støtte fra EU og kræve opfyldelse (med behørig kontrol) af målene for de pågældende projekter (inden for den fastsatte frist), således at den udbetalte støtte i modsat fald kan kræves tilbagebetalt.

4.24.1

Der er brug for en fælles EU-ramme, som bør tilvejebringes gennem harmonisering af kriterierne for takstfastsættelse og for beregning af et hensigtsmæssigt niveau for tætheden af den kollektive trafik.

4.24.2

EØSU er dog af den opfattelse, at bompengesystemer eller opkrævning af afgifter for indkørsel i byer er i almenhedens interesse og giver tilfredsstillende, umiddelbare resultater, men de kan virke diskriminerende over for lavindkomstgrupper og har ringe afskrækkende virkning over for de velstillede sociale lag.

De lokale myndigheder bør træffe foranstaltninger for at afbøde de eventuelle negative virkninger f.eks. ved at tilskynde til at benytte kollektiv transport eller give mulighed for at købe billetter til en favorabel pris.

4.24.3

En alternativ mulighed, som ville have en horisontal virkning i alle samfundsgrupper, ville være et »bomhus« ved indfaldsvejene ikke til opkrævning af penge, men til beregning af en kilometerkvote for bykørsel, som hver bilist ville få tildelt. Med andre ord foreslås en »rationering« af adgangen (kilometer/tidsenhed), som ville gøre det nødvendigt at forvalte privat bykørsel selektivt. Dog må tages med i betragtning, at dette også indebærer en diskriminering baseret på bopæl, udkørselssted og destination.

4.24.4

Naturligvis ville dette indebære endnu en zoneinddeling ud over de allerede foreslåede zoner med lav trafiktæthed, hvor trafikken praktisk taget ville være begrænset til kollektiv transport og de faste beboeres trafik.

4.25.1

Merværdien er enorm og vanskelig at værdiansætte, når der også tages hensyn til sundheds- og hygiejnemæssige faktorer (såvel psykiske som fysiske) og til tidens værdi for mennesker (dette aspekt påvirkes i høj grad af den lange tid, det tager at komme til og fra arbejde og som — når den lægges til arbejdsdagens længde — udløser en lang række negative faktorer).