3.2.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 28/47

1.1

Den Europæiske Union, der i dag består af 25 medlemsstater, vil uden tvivl blive udvidet med nye medlemsstater frem til 2020/2030, først og fremmest med Rumænien, Tyrkiet, Bulgarien og Kroatien. Uden at foregribe eventuelle fremtidige udvidelser, er det sandsynligt, at den indflydelse, som EU udøver i nærområderne gennem samarbejde og handel, kommer til at omfatte perifere lande som Ukraine, Georgien og Rusland.

1.2

I dette store landområde, der udgør et rektangelformet kontinent og strækker sig 6 000 km i øst-vestlig retning og 4 000 km i nord-sydlig retning, vil der opstå nye behov for persontransport for at muliggøre den frie bevægelighed i overensstemmelse med principperne om frihed, for at udvikle en form for europæisk demokrati, der forudsætter kulturel udveksling, og for at fremme den økonomiske udvikling.

1.3

Udviklingen af transportformer, der opfylder de forventede behov for bevægelighed i de kommende 20-30 år, bør ske i overensstemmelse med det mål, der blev fastsat på topmødet i Lissabon i 2000:

»EU skal blive den mest konkurrencedygtige og dynamiske videnbaserede økonomi i verden, en økonomi, der kan skabe en holdbar økonomisk vækst med flere og bedre job og større social samhørighed«.

1.4

Alle forslag om at udvikle den kollektive og individuelle persontransport bør derfor tage højde for følgende:

1.5

For at sikre integration og lige muligheder for alle bør der i enhver diskussion om udviklingen af persontransport tages højde for bevægelseshæmmede personer, såsom handicappede, ældre og små børn. For at bevægelseshæmmede personer kan sikres en uafhængig bevægelighed uden hindringer, vil det være hensigtsmæssigt at fastsætte nogle administrative bestemmelser, der garanterer dem adgang til fremtidige transportformer og dermed forbundet infrastruktur, herunder flytransport. Kommissionen fremsætter i den forbindelse forslag til en forordning om bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly (1).

1.6

EØSU konstaterer, at EU i flere årtier aktivt har beskæftiget sig med godstransport og har mangedoblet initiativerne til at øge godstransportkapaciteten for at fremme den europæiske samhandel og derved den økonomiske udvikling. Udbygningen af transportinfrastrukturen, navnlig vejnettet, er således blevet intensiveret, mens jernbanenettet i mindre grad og flod- og kanalnettet kun undtagelsesvist er blevet udbygget.

1.7

I slutningen af 2005 agter Kommissionen at forelægge en meddelelse om de midtvejsresultater, der er opnået på grundlag af forslagene i hvidbogen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — de svære valg«. Det vil herved være muligt at klarlægge udviklingen af brugernes plads i centrum af transportpolitikken, og bedømme, om hensynet til bæredygtig udvikling har resulteret i en faktisk overførsel af den stigende vejgodstransport til andre transportformer (jernbane, indre vandveje og søveje). På baggrund af denne statusopgørelse vil EØSU til sin tid og på sædvanlig vis udarbejde en relevant udtalelse, som dog ikke skal foregribes her.

1.8

I afventning af statusopgørelsen konstaterer EØSU, at mens der eksisterer en prognose fra Den Internationale Jernbaneunion for det samlede antal passagerer/km i Vesteuropa for 2010/2020 (2), mangler der en overordnet oversigt over persontransport. Det har i flere årtier været almindeligt antaget, at man ved at tilfredsstille kravet om og behovet for godstransport, ville finde en tilstrækkelig løsning på problemet vedrørende persontransport. Denne antagelse har ført til udviklingen af vejinfrastrukturer, der anvendes såvel til godstransport som til individuel eller kollektiv persontransport (bil, bus). Vejene har altid haft dette dobbelte sigte. I dag gør trafikudviklingen det dog vanskeligt og farligt for gods- og persontransporten at sameksistere på mange færdselsårer. Denne prioritering alene til fordel for godstransport har begunstiget vejinfrastrukturerne, som kan anvendes til både gods og personer, til skade for andre transportformer.

1.9

EØSU vurderer, at dette forhold:

1.10

På dette grundlag anmoder EØSU, som ikke har til opgave at iværksætte undersøgelser, Kommissionen om snarest at indlede en overordnet debat for at:

2.1.1

EØSU ser gerne, at Kommissionen bidrager til at gøre de europæiske beslutningstagere og borgere bevidste om EU's geografiske dimensioner i dag og i nær fremtid. EU, der i dag består af 25 medlemsstater, vil i løbet af en generation frem til 2020/2030 uden tvivl have optaget nye lande og udvidet sin indflydelsessfære i kraft af den geografiske nærhed til eller samarbejdet med nabolande og vil således dække hele det europæiske kontinent, hvor problemer med persontransport såvel som med godstransport må løses i en anden målestok.

2.1.2

Alt for få europæere er i dag klar over, at EU og EU's indflydelsessfære kommer til at dække et område, der strækker sig fra Atlanterhavet i vest til hjertet af Rusland i øst via Sortehavet og Volga eller Det Baltiske Hav og fra nord til syd frem til Middelhavets kyst og dermed det afrikanske kontinent.

2.1.3

I dette nye område kan afstandene og den nødvendige transporttid ikke længere betragtes som en forlængelse eller en simpel fortsættelse af den situation, vi hidtil har kendt, på grund af de forventede teknologiske begrænsninger og hastigheder på mellemlang sigt.

2.1.4

Globaliseringen og den tilsigtede og sandsynlige stigning i levestandarden i visse tætbefolkede lande fremmer ligeledes det kvantitative behov for transport af flere hundrede millioner mennesker, der bor uden for EU, og som hvert år måtte ønske eller være nødt til at rejse til og rundt i det europæiske område på gentagne, relativt kortvarige ture. EØSU vurderer derfor, at hensynet til EU's nye dimensioner bør gælde såvel de afstande (inden for selve det europæiske område, inden for de nærområder, der er en del af EU's indflydelsessfære, og i forhold til de internationale forbindelser) som den tid (transporttid, transportformernes hastighed, optimering af den tid, der bruges på transport ifølge brugernes ønsker og krav).

2.2.1

Følgende hovedårsager berettiger behovet for persontransport:

2.2.2

EØSU foreslår, at følgende årsager undersøges (listen er ikke udtømmende):

2.2.3

EØSU foreslår, at den overordnede debat, som det anmoder om, begrænser sig til rejser, der afstedkommer gentagne eller kontinuerlige strømme af en vis størrelsesorden.

—

individuelle rejser eller rejser i meget små grupper (få personer, par, familier m.m.).

NB: En lille gruppe kan for eksempel defineres som det antal passagerer, der ifølge færdselsloven må rejse i en privat personbil,

—

rejser i grupper af forskellig størrelse (erhvervsudøvende, turister, pensionister, ferierende m.m.).

2.2.6

Det er grunden til, at EØSU foreslår at skelne mellem afstande på:

2.2.7

Endelig bør dette kapitel om afstande omfatte international eller transkontinental transport for at tage højde for strømmene til og fra det europæiske område.

2.2.8

EØSU ønsker naturligvis, at den overordnede debat, som det har anmodet om, kommer til at omhandle de transportformer og infrastrukturer, som kan anvendes til persontransport. Man bør på dette område ikke bare nøjes med at identificere, vurdere og optimere de eksisterende transportformer, der allerede i vidt omfang er kendte, men også uden fordomme udforske nye muligheder, der hurtigt kan assimilere de teknikker og teknologier, der inden for de kommende årtier vil blive udviklet på området. Det forudsætter, at Kommissionen kommer med forslag til, hvordan man kan fremme, organisere og koordinere forskningsprogrammer om udviklingen af transportformer og forudse fremtidens behov, samtidigt med at det gøres muligt at assimilere mulighederne.

2.2.9

De nuværende transportformer for personer kunne inden for rammerne af den overordnede debat inddeles som følger:

2.3.1

EØSU har i sin søgen efter tilgængelige data om behovet for persontransport i de kommende årtier konstateret alvorlige mangler på området. Der foreligger forholdsvist mange resultater fra tidligere, men de gør det ikke muligt at opstille tilstrækkeligt pålidelige prognoser for fremtiden. De tager hverken højde for den seneste udvikling, såsom udvidelsen af EU til 25 medlemsstater, eller mulighederne for nye optagelser på mellemlang sigt eller udviklingen i de lande, der falder ind under EU's indflydelsessfære.

2.3.2

EØSU har ikke kendskab til undersøgelser af konsekvenserne og den potentielle betydning, som en udvikling i levestandarden i vækstlandene vil have for EU. Ifølge overensstemmende prognoser fra forskellige kilder vil udviklingen gøre det muligt for flere hundrede millioner borgere i disse lande at rejse til udlandet hvert år fra og med 2020 for Kina og sandsynligvis 2030 for Indien. Det ofte angivne tal på 100 millioner kinesere, der i 2020 hvert år vil kunne rejse som turister i udlandet, virker i dag urealistisk. Tallet udgør imidlertid kun 8 % af den kinesiske befolkning. Det er lavere end andelen af japanere, der i dag rejser til udlandet (ca. 12 millioner). I en nylig undersøgelse bekræftes det, at 4 % af den kinesiske befolkning i dag har nået en levestandard, der svarer til det europæiske gennemsnit. 4 % lyder ikke af meget, men efter kinesisk målestok svarer det til over 50 millioner mennesker!

2.3.3

Hvis det til sammenligning antages, at kun 50 millioner kinesere vælger at rejse til Europa som turister, og at de tager med fly for at besøge flere lande i EU på forholdsvist korte ophold (10 dage i gennemsnit), er det EØSU's ønske, at EU efter en gennemgang af prognoserne undersøger behovet for kapacitetsudvikling og opfordrer medlemsstaterne til at udstyre sig med tilstrækkelige midler til at kunne drage fordel af den økonomiske vækst, som en sådan udvikling i turismen kan skabe. I modsat fald vil kineserne og inderne — når tiden er inde — opfylde deres behov for mobilitet ved at rejse til lande, der kan tage imod dem.

2.3.4

EØSU har med interesse noteret sig den rapport, som Kommissionen offentliggjorde i september 2004 under titlen: »European energy and transport: Scenario on key drivers« (foreligger d.d. ikke på dansk). I rapporten, der bør tjene som referencegrundlag, opgøres resultaterne af en prospektiv undersøgelse på en lang række områder med tre tidshorisonter, nemlig 2010, 2020 og 2030. Målet er hovedsageligt at undersøge energibehovet og mulighederne for at anvende mindre forurenende og/eller vedvarende energi. Kapitel VI handler om transport og opstiller visse prognoser, som det vil være hensigtsmæssigt at revidere for at isolere og udskille data om persontransport fra de aktuelle data om godstransport, der fortsat har en dominerende position i disse statistikker.

2.3.5

Bilaget til rapporten (3) indeholder nogle bemærkninger om den forventede udvikling.

Det skal bemærkes, at prognoserne er udarbejdet for 30 lande (25 medlemsstater, hvortil Kommissionen har føjet Rumænien, Bulgarien, Schweiz, Norge og Tyrkiet). Generelt set vil persontransporten i disse 30 lande stige over en periode på 40 år. (Gpkm = Gigapassager-kilometer)

2.3.6

EØSU bemærker med interesse, at den forventede vækst for de kommende årtier er lavere end den vækst, der er konstateret for perioden 1990-2000. Det kan fortolkes som et tegn på, at personers bevægelighed ikke længere tages som udtryk for den økonomiske aktivitet.

2.3.7

Man kan konstatere, at transporten af personer i private køretøjer vil stige med 45 % mellem 2000 og 2030, mens jernbanetransporten kun vil stige med 30 %. Lufttransporten vil i samme periode stige med 300 %. EØSU er ikke i stand til at bedømme prognosernes holdbarhed, men anbefaler, at de undersøges nøje for at give et generelt overblik over situationen på mellemlang og lang sigt.

2.3.8

EØSU anmoder derfor Kommissionen om at iværksætte en tilbundsgående og specifik prospektiv undersøgelse for på det bredest mulige grundlag at bedømme de kvantitative og kvalitative behov for persontransport frem til 2020 og 2030.

2.3.9

Undersøgelsen bør foruden de 30 lande, som Kommissionen har angivet i ovennævnte rapport, også dække de lande, der falder ind under EU's indflydelsessfære (Kroatien, Albanien, Ukraine, Rusland, Nordafrika m.m.), og som i de kommende 25 år på en eller anden vis vil have styrket deres forbindelser til EU.

2.3.10

Undersøgelsen bør også gøre det muligt at vurdere konsekvenserne af de internationale transporter, herunder tilstrømningen af turister fra vækstlandene (Kina, Indien m.m.), for personers bevægelighed ind og ud af det europæiske område og inden for dette område.

3.1

Anser det for absolut nødvendigt at sikre personers bevægelighed i Europa for at styrke demokratiet og bidrage til EU's samhørighed.

3.2

Konstaterer, at der foreligger for få fremadrettede undersøgelser af personers bevægelighed frem til 2030 til at kunne vurdere konsekvenserne for omfanget af nødvendige transportformer og tilsvarende infrastrukturer.

3.3

Understreger, at gennemførelsen af store infrastrukturer, som dækker det europæiske kontinent, kræver lange tidsfrister (ca. tyve år), inden de kan tages i brug.

3.4

Mener, på grundlag af de foreliggende oplysninger, som viser en kraftig forventet stigning i behovet for persontransport, at Kommissionen bør indlede undersøgelser og dernæst anstille overordnede og specifikke overvejelser over emnet, sideløbende med undersøgelserne og overvejelserne over udviklingen af godstransport.

3.5

Foreslår, at disse overvejelser i 2010 indgår i en ny hvidbog om transportpolitik med en mere dybdegående undersøgelse end i 2001 med henblik på at dække behovene for persontransport frem til 2020/2030. Følgende kriterier kunne figurere heri:

3.6

Henstiller, at Kommissionen sammen med de berørte medlemsstater tilvejebringer de nødvendige midler til at sikre personers bevægelighed på de bedst tænkelige betingelser og i overensstemmelse med principperne om bæredygtig udvikling ved at tage højde for:

3.7

Understreger afslutningsvis, at det forenede Europa bør sørge for, at medlemsstaterne tilbyder et afbalanceret udbud af transportfaciliteter både for gods og personer og ønsker at blive orienteret om indledningen af de overordnede overvejelser og at blive hørt om konklusionerne.