Meddelelse fra Kommissionen om alliancen mellem Lufthansa, SAS og United Airlines (sagerne COMP/D-2/36.201, 36.076, 36.078 - procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (tidl. artikel 89))

(2002/C 181/02)

(EØS-relevant tekst)

1. SAGSFORLØB

1. Den 3. juli 1996 indledte Kommissionen en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 (tidl. artikel 89) med det formål at undersøge, om koordineringsaftalerne indgået mellem Lufthansa og United Airlines og mellem SAS og United Airlines var forenelige med EF's konkurrenceregler(1). Den 18. september 1996 gjorde Kommissionen det samme med hensyn til trepartsaftalen indgået mellem Lufthansa, SAS og United Airlines(2).

2. Kommissionens procedure beskæftiger sig med den del af samarbejdsaftalerne mellem Lufthansa, SAS og United Airlines (i det følgende benævnt "parterne"), der har relation til flytransport af passagerer mellem Fællesskabet og USA. Den beskæftiger sig ikke med den del af aftalerne, der vedrører resten af verden eller fragttransport.

3. Den 2. oktober 1996 offentliggjorde Kommissionen et resumé af aftalerne i De Europæiske Fællesskabers Tidende(3) og opfordrede i den forbindelse medlemsstaterne og andre interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger til sagen.

4. Den 28. juli 1998 fremsendte Kommissionen et "udkast til forslag" i henhold til EF-traktatens artikel 85, stk. 1, til parterne. Af dette udkast fremgik det, at Kommissionen var af den foreløbige opfattelse, at de pågældende aftaler (i det følgende benævnt "alliancen") stred mod EF-traktatens artikel 81, stk. 1. Med henvisning til principperne i artikel 81 som helhed blev det i udkastet påpeget, at det for at bringe overtrædelsen til ophør var nødvendigt at træffe passende foranstaltninger inden for nogle lovgivningsmæssige rammer, der kunne sikre en tilstrækkelig grad af konkurrence på de relevante markeder. Udkastet til forslag indeholdt en beskrivelse af de foranstaltninger, som Kommissionen forestillede sig på det tidspunkt, og parterne blev opfordret til at kommentere Kommissionens foreløbige analyse og de foreslåede foranstaltninger.

5. For at indhente bemærkninger fra medlemsstaterne og andre interesserede parter offentliggjorde Kommissionen den 30. juli 1998 en meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende(4), hvori den redegjorde for de påtænkte foranstaltninger og udtrykkeligt tilkendegav, at fremsendelsen af udkastet til forslag til parterne og offentliggørelsen af meddelelsen blot var Kommissionens foreløbige skridt i sagen og ikke foregreb dens endelige standpunkt med hensyn til alliancens forenelighed med EF's konkurrenceregler.

6. Såvel parterne selv som andre interesserede parter indsendte skriftlige bemærkninger til Kommissionen. Der blev afholdt en mundtlig høring den 14. og 15. december 1998. Efter at have modtaget de pågældende bemærkninger indledte Kommissionen en grundig analyse af de forskellige problemer, og den indledte forhandlinger med parterne og drøftelser med de regulerende myndigheder.

2. PARTERNE

Lufthansa

7. Lufthansa AG (i de følgende benævnt "Lufthansa"), der er holdingselskab for Lufthansa Group, ejes for 90 procents vedkommende af private aktionærer og for 10 procents vedkommende af MGL (Gesellschaft für Luftverkehrswerte). Selskabet havde i 2000 en omsætning på 15,2 mia. EUR. Lufthansas hovedlufthavne er Frankfurt/Main og München. I 2000 transporterede Lufthansa omkring 47 millioner passagerer. Beregnet ud fra luftfartsselskabernes samlede trafik på verdensplan er Lufthansa det næststørste luftfartsselskab i EU efter British Airways.

SAS

8. Scandinavian Airline Systems (i de følgende benævnt "SAS") er et konsortium ejet af SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) og SAS Norge ASA (2/7). Staten og private aktionærer ejer hver især 50 % af hvert af disse tre selskaber. SAS havde i 2000 en omsætning på 4,9 mia. EUR. Dets hovedlufthavne er Stockholm, København og Oslo. I 1999 transporterede SAS omkring 22,2 millioner passagerer.

United Airlines

9. United Airlines (i de følgende benævnt "United") er et helejet datterselskab af UAL Inc. Selskabets ansatte og to fagforeninger ejer 55 % af selskabet. United er et af verdens førende luftfartsselskaber med indtægter, der i 1999 beløb sig omkring 18 mia. USD. United har hubs i Chicago O'Hare, Denver, Los Angeles, San Francisco og Washington Dulles. I 1999 transporterede United omkring 82,8 millioner passagerer.

10. Alle tre parter er medlemmer af Star Alliance(5).

3. ALLIANCEAFTALERNE

11. Denne sag drejer sig om følgende aftaler(6):

i) En "Alliance Expansion Agreement", der blev indgået mellem Lufthansa og United den 9. januar 1996. Denne aftale medførte en udvidelse og styrkelse af en eksisterende allianceaftale indgået mellem Lufthansa og United den 3. oktober 1993.

ii) En "Alliance Expansion Agreement" der blev indgået mellem SAS og United den 28. juni 1996. Denne aftale medførte en udvidelse og styrkelse af en eksisterende allianceaftale indgået mellem SAS og United den 1. september 1995.

iii) En "Lufthansa/SAS/United Coordination Agreement", der blev indgået den 9. august 1996, og hvormed selskaberne lagde rammerne for deres drøftelser og koordinering af allerede iværksatte eller planlagte aktiviteter som led i etableringen og den praktiske gennemførelse af deres alliancer.

12. Aftalerne har til formål og til følge at etablere en langsigtet alliance mellem de tre parter med henblik på samordning af deres kommercielle aktiviteter, markedsføring og operationelle aktiviteter, men dog således at de hver især fastholder deres egen særskilte identitet. Parterne vil navnlig samordne deres aktiviteter på følgende områder: ruteplanlægning og planlægning af afgange, markedsføring, reklamevirksomhed, salgsnet, provisioner til rejsebureauer m.v., branding/co-branding, inkl. logoer og corporate marking, codesharing, prissætning, inventory control og yield management, overskudsdeling, samkøring og udvikling af informationssystemer, informationsteknologi og distributionskanaler, bonusprogrammer, lufthavnsfaciliteter og lufthavnstjenester.

4. DE RELEVANTE RUTER

13. Alle tre parter udbyder transport af passagerer med rutefly mellem EØS og USA. Alliancen kan især få indflydelse på konkurrencen på parternes hub-til-hub O& D-passagerruter mellem Frankfurt og Chicago, mellem Frankfurt og Washington, mellem Frankfurt og Los Angeles, mellem Frankfurt og San Francisco og mellem København og Chicago, hvor parterne forud for alliancen var faktiske eller potentielle konkurrenter.

14. På ruterne Frankfurt-Chicago og Frankfurt-Washington overlappede parterne faktisk hinanden forud for alliancen, idet både Lufthansa og United havde en direkte forbindelse på disse ruter. Kun et enkelt andet luftfartsselskab tilbyder en direkte forbindelse på ruten mellem Frankfurt og Chicago, og parternes kombinerede markedsandel på dette marked ligger over 70 %. Ingen andre luftfartsselskaber tilbyder en direkte forbindelse på ruten mellem Frankfurt og Washington, hvor parternes kombinerede markedsandel ligger over 95 %.

15. På ruterne mellem Frankfurt og Los Angeles og mellem Frankfurt og San Francisco havde Lufthansa en direkte forbindelse forud for alliancen, og SAS havde en direkte forbindelse på ruten mellem København og Chicago forud for alliancen. Ingen andre luftfartsselskaber tilbyder direkte forbindelser på disse ruter, og parternes kombinerede markedsandele på disse markeder varierer mellem 55 % og 80 %.

16. Ifølge parterne kan antallet af O& D-passagerer på disse ruter opgøres til: 306869 (Frankfurt-Chicago), 225152 (Frankfurt-Washington), 212245 (Frankfurt-Los Angeles), 208871 (Frankfurt-San Francisco) og 54665 (København-Chicago)(7).

5. PARTERNES ARGUMENTER

17. Ifølge parterne forholder det sig således, at for så vidt som bypar kan betragtes som meningsfulde markeder i denne sag, begrænser alliancen kun konkurrencen, hvis det kan påvises, at der forud for dannelsen af alliancen optrådte faktisk eller potentiel konkurrence mellem alliancens medlemmer. På dette punkt gør parterne gældende, at på ingen af ruterne mellem de tre hub-til-hub bypar, hvor enten Lufthansa (Frankfurt-Los Angeles og Frankfurt-San Francisco) eller SAS (København-Chicago) havde en direkte forbindelse, ville United have været en potentiel ny konkurrent(8). Ifølge parterne er det forhold, at United har en hovedlufthavn i den ene ende af ruten, ikke i sig selv tilstrækkeligt til, at United kan betragtes som en potentiel ny konkurrent på ruten forud for alliancen.

18. United har i denne forbindelse indsendt data baseret på selskabets QSI-model(9), der benyttes til at forudberegne, om en ny direkte rute mellem to givne byer vil tiltrække et tilstrækkeligt stort antal passagerer til at gøre ruten rentabel for United. Efter Uniteds opfattelse kan alliancen ikke anses at udelukke United som en potentiel konkurrent på ruterne mellem Chicago og København, mellem Frankfurt og Los Angeles eller mellem Frankfurt og San Francisco, og enhver foranstaltning, der måtte have til formål at hindre den påståede udelukkelse af konkurrencen, vil være ubegrundet.

19. Såfremt Kommissionen ikke desto mindre måtte konkludere, at alliancen rammes af forbuddet i EF-traktatens artikel 81, stk. 1, har parterne fremført følgende argumenter til støtte for deres synspunkt, nemlig at betingelserne i EF-traktatens artikel 81, stk. 3, er opfyldt(10):

i) Forbedring af udbuddet og fordelingen af luftfartstjenester og fremme af den økonomiske udvikling

20. Parterne mener, at alliancen mellem dem vil sætte dem i stand til at udbyde et mere konkurrencedygtigt rutenet, navnlig til fordel for passagerer, der rejser mellem Europa og USA, takket være spillover-effekten af kombinationen af tre rutenet. De vil blive i stand til at tilbyde et større antal direkte og indirekte ruter, et større antal afgange på disse ruter, større kapacitet og bedre forbindelser.

21. Siden indgåelsen af allianceaftalen har parterne faktisk allerede indledt nye direkte flyvninger på mindst fire ruter, forøget antallet af afgange på andre direkte ruter og været i stand til at tilbyde deres kunder et langt større antal indirekte rejseruter. På de indirekte ruter er tilslutningsmulighederne blevet forbedret takket være en bedre synkronisering af selskabernes fartplaner, transittiden er blevet afkortet, og den ekstra tilslutningstrafik fra alliancepartnerne har sat de deltagende luftfartsselskaber i stand til at starte nye tilslutningsruter.

22. Desuden giver alliancen mulighed for besparelser på bl.a. følgende områder: ground handling, markedsføring og salg, indkøb af brændstof, udstyr, catering osv.

ii) Forbrugerne får andel i fordelene ved alliancen

23. Ifølge parterne vil passagererne få direkte fordel af forbedringen af de tjenester, som parterne udbyder. Desuden vil der blive lanceret nye former for kundeservice, f.eks. automatisk check-in af passagerer og deres bagage til deres endelig rejsemål i afrejselufthavnen, ensartet in-flight service og centraliserede oplysninger om de tre luftfartsselskabers flyvninger, hvilket vil sætte passagererne i stand til at udnytte alle tre selskabers lufthavnsfaciliteter og ikke blot dem, der tilhører "deres eget" selskab.

24. Ifølge parterne vil passagererne opleve et fald i billetpriserne, takket være dels selskabernes besparelser, dels konkurrencen med andre luftfartsselskaber.

iii) Alliancen pålægger ikke Lufthansa, SAS og United begrænsninger, som ikke er nødvendige for at opnå de fordele, alliancen tilbyder

25. Da det er parternes mål at operere som et enkelt integreret netværk, vil det ifølge parterne ikke være muligt for dem at opbygge deres alliance på en sådan måde, at de hver især bevarer deres individuelle evne til at konkurrere om trafikken på et givet marked.

iv) Alliancen giver ikke parterne mulighed for at udelukke konkurrencen på en væsentlig del af markederne for lufttransport

26. Parterne mener ikke, at alliancen udelukker konkurrencen på en væsentlig del af noget marked for lufttransport. For imidlertid at fjerne de bekymringer, som Kommissionen nærer for konkurrencen, har de foreslået at afgive et antal tilsagn, jf. nedenfor.

27. Disse tilsagn har relation til alle ovennævnte ruter med undtagelse af ruten mellem København og Chicago. Ifølge parterne er O& D-trafikken på denne rute forholdsvis beskeden med blot 58049 passagerer/år i 2001, og ruten er for tynd til, at UA kan betragtes som en potentiel ny markedsdeltager. Denne rute er endvidere kendetegnet ved, at der optræder effektiv konkurrence fra indirekte forbindelser. Med hensyn til ruten mellem København og Chicago forholder det sig ifølge parterne endvidere således, at udbyderne af indirekte forbindelser ikke er underlagt lovgivningsmæssige begrænsninger, da de danske myndigheder ikke fører priskontrol med trafik omfattet af den sjette frihedsrettighed, og lufthavnene vil ikke mangle slots. Derfor mener parterne, at alliancen ikke vil føre til udelukkelse af konkurrence, hvorfor der heller ikke vil være behov for at træffe modforanstaltninger.

6. TILSAGN FRA PARTERNE

28. Parterne har givet tilsagn om at frigøre slots i lufthavnen i Frankfurt for at give en eller flere potentielle nye konkurrenter mulighed for at udbyde nye eller supplerende konkurrencedygtige direkte eller indirekte(11) passagerruteflyvninger. Navnlig har parterne tilbudt at frigøre et tilstrækkeligt antal slots til at muliggøre en ekstra daglig konkurrerende afgang på ruterne Frankfurt-Chicago, Frankfurt-Los Angeles og Frankfurt-San Francisco og to ekstra afgange på ruten Frankfurt-Washington. De pågældende slots vil kun blive stillet til rådighed, hvis den potentielle nye konkurrent kan påvise, at alle rimelige bestræbelser på at indhente de fornødne slots til beflyvning af de pågældende ruter via de normale slottildelingsprocedurer er mislykkedes.

29. Parterne har desuden tilbudt, at et nyt selskab, der benytter de pågældende slots til etablering af en direkte forbindelse, vil få adgang til parternes bonusprogrammer og få mulighed for at indgå en interlining-aftale med parterne. Parterne har også tilbudt at undlade at deltage i den del af IATA-priskonferencen, der vedrører de pågældende ruter.

30. I henhold til de foreslåede tilsagn betragtes ethvert luftfartsselskab, der har ret til at flyve med passagerer mellem mindst en eller flere EU-medlemsstater og USA som et "berettiget luftfartsselskab", forudsat at det ikke er under parternes selskabsretlige kontrol og ikke er franchisehaver eller alliancepartner i forhold til parterne.

7. FORSLAG TIL LOVGIVNINGSMÆSSIGE ÆNDRINGER

31. De tyske luftfartsmyndigheder forlanger, at offentliggjorte takster på indirekte flyvninger registreres hos dem, hvorefter de kan forbyde takster, der underbyder taksterne på tyske eller amerikanske luftfartsselskabers direkte flyvninger på samme rute i henhold til tredje/fjerde frihedsrettighed(12). Nogle potentielle konkurrenter har tilkendegivet, at denne mulighed for at regulere priserne på indirekte ruter (sjette frihedsrettighedsruter)(13) udgør en hindring for markedsadgang.

32. For at løse dette konkurrenceproblem har den tyske regering udtalt, at den ikke vil blande sig i taksterne på indirekte flyvninger mellem Tyskland og USA på førnævnte fire ruter fra Frankfurt. Den tyske regering har gjort dette løfte betinget af, at hvis Kommissionen indleder undersøgelser af tilsvarende sager om transatlantiske alliancer og opdager, at det samme problem gør sig gældende dér, da skal tyske luftfartsselskaber behandles tilsvarende med hensyn til priskontrollen på sjette frihedsrettighedsruter under sammenlignelige vilkår på andre EØS-markeder.

8. KOMMISSIONENS HENSIGT

33. Kommissionen agter at indtage en positiv holdning til LH/SAS/UA-alliancen og afslutte proceduren efter artikel 85.

34. Kommissionens holdning i denne sag har ingen indflydelse på dens holdning i den open skies-sag, der verserer ved Domstolen mod forskellige medlemsstater, navnlig dens holdning med hensyn til, om de bilaterale open skies-aftaler indgået mellem disse medlemsstater (bl.a. Tyskland) og USA er forenelige med fællesskabsretten.

35. Før den afslutter artikel 85-proceduren, opfordrer den imidlertid interesserede tredjeparter til at indsende eventuelle bemærkninger til sagen senest en måned efter offentliggørelsen af denne meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Med angivelse af sag COMP/D-2/36.201 - LH/SAS/UA indsendes bemærkningerne til følgende adresse: Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Konkurrence

Kontor D2 (Transport)

Kontor J 70 2/237 B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 98 12 E-post: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Henholdsvis sag COMP/D-2/36.076/LH/UA og sag COMP/D-2/36.078/SAS/UA.

(2) Sag COMP/D-2/36.201.

(3) EFT C 289 af 2.10.1996, s. 8.

(4) EFT C 239 af 30.7.1998, s. 5.

(5) Sammen med Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, Tyrolean og Varig Brazilian Airlines.

(6) Som nævnt i fodnote 1 er der allerede blev offentliggjort et resumé af disse aftaler i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

(7) Tal baseret på MIDT-data for 2000.

(8) Det samme gælder på de øvrige potentielle overlappende ruter, der er nævnt i meddelelsen fra 1998 (se fodnote 4).

(9) Quality of Service Index.

(10) Inden for rammerne af EF-traktatens artikel 86 er Kommissionen ikke beføjet til at indrømme fritagelser efter traktatens artikel 81, stk. 3. For imidlertid at afgøre, om der foreligger en overtrædelse af EF's konkurrenceregler, og hvad der skal til for at bringe den til ophør, skal Kommissionen anvende principperne i traktatens artikel 81 som helhed.

(11) Dvs. en indirekte rute med en transittid på maks. 150 minutter.

(12) Den tredje frihedsrettighed er retten til at transportere passagerer fra luftfartsselskabets hjemland til et andet land, og den fjerde frihedsrettighed er retten til at transportere passagerer til hjemlandet.

(13) Den sjette frihedsrettighed består i en kombination af den fjerde og tredje frihedsrettighed, således at luftfartsselskaberne har ret til at transportere passagerer fra et land via deres hjemland til et tredje land.