52001AE0704

Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur"

EF-Tidende nr. C 221 af 07/08/2001 s. 0038 - 0044


Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur"

(2001/C 221/05)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 22. december 2000 under henvisning til EF-traktatens artikel 80, stk. 2, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Alexander von Schwerin til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 8. maj 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 382. plenarforsamling af 30. og 31. maj 2001, mødet den 30. maj 2001, følgende udtalelse med 112 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Kommissionen understreger i indledningen, at det er nødvendigt at fastlægge fælles regler for luftfartssikkerhed som et logisk supplement til reglerne for det indre marked for lufttransport. Det eksisterende system, der bygger på forordning (EØF) nr. 3922/91 og på JAA (Joint Aviation Authorities - de fælles luftfartsmyndigheder)(1), har efter Kommissionens opfattelse vist sig ikke at fungere hensigtsmæssigt. Det eksisterende system betragtes som omstændeligt, usmidigt og er ofte ikke i overensstemmelse med Fællesskabets forpligtelser og politikker.

1.2. For at imødegå de konstaterede mangler i det eksisterende system og oprette et europæisk sikkerhedsorgan, der svarer til Federal Aviation Administration (FAA) i USA, vedtog Rådet den 16. juli 1998 en beslutning om at bemyndige Kommissionen til at indlede forhandlinger med tredjelande, som er fuldgyldige medlemmer af JAA, med henblik på at indgå en aftale om at oprette en myndighed for luftfartssikkerhed i Europa, og hvis retlige form er en international organisation, og hvis kompetenceområde omfatter alle opgaver i forbindelse med regulering af luftfartssikkerhed.

1.3. Kommissionen udtrykte imidlertid tvivl om gennemførligheden af dette system i lyset af de forfatningsmæssige problemer i visse medlemsstater, de omstændelige procedurer og den usikkerhed, der er om, hvorvidt Europa-Parlamentet og de nationale parlamenter er villige til at acceptere den brede delegering af forvaltningsbeføjelser, som den indebærer. Kommissionen forelagde på Rådets opfordring en analyse af et muligt EF-alternativ, der af Rådet betragtedes som den mest praktiske vej fremad. Det foreliggende forslag indeholder dette EF-alternativ.

2. Resumé af Kommissionens forslag

2.1. Kommissionen gør i forslagets begrundelse opmærksom på følgende:

2.2. Hvis målene skal opfyldes, og de dermed forbundne midler gennemføres, må der oprettes et specialiseret agentur med et højt ekspertiseniveau. Endvidere mener Kommissionen, at agenturet skal have reelle beføjelser og være tilstrækkelig uafhængigt, hvis det skal kunne udfylde sin rolle effektivt, hvad angår beskyttelse af befolkningens interesser i Europa og fremme af europæiske synspunkter uden for Europa.

2.3. Kommissionen mener imidlertid også, at udøvelse af forvaltningsbeføjelser og kontrol med gennemførelse af regler og bestemmelser er Kommissionens prærogativ; sådanne opgaver kan kun uddelegeres til et andet organ på grundlag af bestemmelser, der begrænser dets selvbestemmelse til en teknisk bedømmelse inden for dets kompetenceområde.

2.4. For at forblive på linje med den beskrevne institutionelle opbygning foreslår Kommissionen derfor en fremgangsmåde i to faser:

- Kommissionens forslag indeholder grundlæggende principper for certificering og vedligeholdelse af luftfartsmateriel. Forslaget fastsætter også væsentlige krav, der bygger på bilag 8 til Chicago-konventionen og eksisterende EF-lovgivning om miljøbeskyttelse.

- Hvad angår alle andre områder i forbindelse med luftfartssikkerhed, navnlig sikkerhedsaspekter forbundet med flyvningsoperationer, udstedelse af certifikater til flypersonalet, lufthavnsoperationer og lufttrafikstyring, må grundlæggende principper og væsentlige krav vedtages med tiden i henhold til den almindelige lovgivningsproces for at supplere den foreslåede forordning.

Forslaget begrænser sig således til de aspekter af luftfartssikkerhed, som vedrører materiel, der er vigtigt for den europæiske luftfartsindustri, og omfatter ikke aspekter i forbindelse med luftfartsoperationer, lufthavne og lufttrafikkontrol.

2.5. Det system, som Kommissionen foreslår, er baseret på følgende principper:

- Europa-Parlamentet og Rådet fastsætter grundprincipper for regulering og væsentlige krav, der skal definere det sikkerhedsniveau og den miljøbeskyttelse, der er behov for.

- Hvad angår den måde, hvorpå de væsentlige krav skal gennemføres, navnlig den procedure, der skal følges af personer og organisationer for at opnå de påkrævede godkendelser, de privilegier, der er knyttet til sådanne godkendelser, samt tilhørende tekniske normer, har man valgt muligheden for uddelegering til Kommissionen.

2.6. Som anført under punkt 2.4 er det Kommissionens plan at indføre dette system for materiel og dets vedligeholdelse. Hvad angår de grundlæggende principper og væsentlige krav for drift, personale, lufthavne og opdeling af lufttrafikkontrol (ATC) fastlægger artikel 7 udelukkende, at Kommissionen efter behov snarest muligt fremsætter forslag herom. Der indføres derved en fremgangsmåde i to trin, der indtil videre adskiller materiel fra andre luftfartssikkerhedsaspekter.

2.7. I tilfælde, hvor medlemsstaterne skal gennemføre bestemmelser, bør disse fastlægges af Europa-Parlamentet og Rådet. Kommissionen kan derefter supplere dem, når det gælder meget specifikke tekniske områder, og tilpasse dem til videnskabelige eller tekniske fremskridt. Dette gælder især luftfartsselskabers certificeringskrav eller erhvervsuddannelsesbeviser for flybesætningen, som i første omgang ikke er omfattet af lovforslaget, men må vedtages på et senere tidspunkt.

2.8. Kommissionen mener, at der foreligger en anden situation, når det drejer sig om materiel. Ensartethed opnås bedre ved en centraliseret certificering. I lyset af den hurtige udvikling inden for teknologien mener man, at det er en fejltagelse at overspecificere tekniske detaljer på lovgivningsniveau. Kommissionen vil dermed blive bemyndiget til at vedtage de nødvendige gennemførelsesbestemmelser. Agenturet vil have beføjelser, når det drejer sig om at vurdere materiellets overensstemmelse med de væsentlige krav.

2.9. For så vidt angår materiel begrænses gennemførelsesbestemmelser derfor hovedsageligt til procedurekrav som i de fælles luftfartsmyndigheders gældende luftfartskrav(2) (JAR). Agenturet kan få beføjelse til at udstede certifikater, som attesterer luftfartsmateriellets overensstemmelse med de gældende væsentlige krav, da det udelukkende er en teknisk bedømmelse.

2.10. Hvad angår vedligeholdelse, hvor man ikke påtænker en centralisering, foreslås en blandet fremgangsmåde, som giver Kommissionen beføjelse til at vedtage tilstrækkeligt detaljerede gennemførelsesbestemmelser, der bygger på gældende JAR.

2.11. Agenturet tildeles i artikel 46 undersøgelsesbeføjelser (der også omtales som "inspektioner") med henblik på at udføre de opgaver, det er pålagt ifølge forordningen. To specielle typer undersøgelsesbeføjelser bliver endvidere fastlagt i artikel 47 og 48. For at kunne sikre en korrekt anvendelse af sikkerhedsreglerne og bistå Kommissionen har agenturet fået beføjelse til at foretage inspektion i medlemsstaterne (artikel 47) og hos virksomheder (artikel 48).

2.12. Endelig har Kommissionen inkluderet en mekanisme til retlig prøvelse. For så vidt muligt at undgå, at tekniske anliggender forelægges Domstolen, foreslås det at oprette en førsteinstans bestående af et specialiseret ankenævn. Medlemmerne af ankenævnet eller ankenævnene udnævnes af agenturets bestyrelse fra en liste over kandidater, som foreslås af Kommissionen (artikel 31-36).

3. Generelle bemærkninger

3.1. Det overordnede mål

3.1.1. ØSU støtter målsætningen for fællesskabets politik vedrørende luftfartssikkerhed og hilser Kommissionens forslag velkommen.

3.1.2. ØSU er enig i det synspunkt, at der er behov for en stærk organisation med brede beføjelser inden for alle områder inden for civil luftfartssikkerhed, som eventuelt kan overtage de forvaltningsopgaver, der på nuværende tidspunkt udføres på nationalt niveau, når en samlet indsats forekommer mere effektiv. ØSU deler Europa-Parlamentets opfattelse, at der bør oprettes en fælles myndighed til at regulere luftfartssikkerhed, hvis hovedopgave er at sikre et ensartet, højt sikkerhedsniveau i Europa med gradvis integrering af de nationale systemer. ØSU er enig med Kommissionen i, at man bør gøre bedst mulig brug af de rammer, EU fastlægger, hvis et sådant organ skal realiseres. ØSU ser positivt på Kommissionens forslag om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur.

3.2. ØSU har imidlertid kritiske bemærkninger til en række punkter, som bør tages op. ØSU anser det for afgørende, at den foreslåede forordning opfylder sine erklærede mål. Selv om det nuværende forslag fra Kommissionen er et kreativt og nytænkende første skridt, synes det ikke på nuværende tidspunkt at indfri sine løfter. Det rummer fortsat en række usikkerheder og uoverensstemmelser, som bør fjernes. Hvad vigtigere er, bør forslaget på en række områder forbedres væsentligt. ØSU henviser til, at det i en tidligere udtalelse bemærkede, at det er vigtigt, at agenturet er i stand til at opstille de nødvendige regler for luftfartssikkerhed(3). Forslaget skal sikre, at dette mål faktisk opfyldes på længere sigt.

3.3. Den foreslåede fremgangsmåde

3.3.1. ØSU bemærker, at Kommissionens forslag er baseret på arbejdet og erfaringerne i forbindelse med forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart.

3.3.2. ØSU er tilfreds med, at forslaget tager hensyn til de holdninger, Europa-Parlamentet og Rådet har givet udtryk for i de forudgående diskussioner om udkastet til konvention, og at nærværende forslag er udarbejdet i tæt samarbejde med Rådet.

3.3.3. ØSU er glad for, at Kommissionen har fremlagt en innovativ og velunderbygget fremgangsmåde, der rummer originale idéer til, hvordan man kan opfylde de fastsatte mål.

3.4. Indvendinger og forslag

3.4.1. Agenturets selvstændighed

3.4.1.1. Hvad angår materiel og vedligeholdelse lægger forslaget op til, at der etableres et system, hvor beføjelser uddelegeres til Kommissionen. Når det gælder gennemførelse af bestemmelser, finder ØSU det både nyttigt og ønskeligt med en uddelegering til Kommissionen. Forslaget kunne imidlertid præcisere nærmere, i hvilke tilfælde Europa-Parlamentets og Rådets nødvendige overvågningsfunktion forbliver uændret.

3.4.1.2. ØSU ser endvidere positivt på Kommissionens bestræbelser med henblik på at oprette et selvstændigt agentur, men spekulerer over, om det europæiske luftfartssikkerhedsagentur kan gives en mere selvstændig position inden for de eksisterende institutionelle rammer, især når det gælder fastlæggelse af meget tekniske gennemførelsesbestemmelser og -standarder.

3.4.1.3. ØSU bemærker, at forslaget i et vist omfang giver agenturet mulighed for at udarbejde vejledningsmateriale og vedtage acceptable overholdelsesmetoder. Hvorvidt dette skal opfattes som lovgivning eller politik, kan diskuteres. ØSU bemærker, at forslaget i denne henseende er fleksibelt nok til, at man kan hævde, at agenturet faktisk har selvstændige beføjelser til at gennemføre tekniske bestemmelser. Kommissionen har i forslaget givet plads til en vis selvstændighed, hvilket hilses velkommen.

3.4.1.4. ØSU ser positivt på forslagets princip om, at lovgiveren ikke skal have et fuldstændigt og detaljeret teknisk ansvar, hvilket styrker lovgiverens overblik og politiske planlægning. Selv om dette er relevant for Parlamentet og Rådet, spekulerer ØSU over, om dette ikke også ville være relevant for Kommissionen. Navnlig i forbindelse med luftfartssikkerhed er det vigtigt, at det grundlæggende sikkerhedssystem fastlægges på det rette politiske niveau (der ligger altså en klar opgave for Europa-Parlamentet og Rådet i at tage deres del af ansvaret.) Hvordan de enkelte sikkerhedselementer arrangeres, er også en opgave for lovgiveren, enten direkte for Europa-Parlamentet eller Rådet eller ved uddelegering til Kommissionen. Det synes imidlertid ikke at være hensigtsmæssigt, hvis lovgiveren er for specifik med hensyn til tekniske detaljer, der kunne indebære et automatisk politisk ansvar i tilfælde af en ulykke. Her kan agenturet, der er eksperten på dette område, spille en vigtig rolle. Det, som under normale omstændigheder inden for rammerne af national lovgivning ville indebære yderligere uddelegering af beslutningsbeføjelser til et agentur, synes ikke at være muligt på grundlag af traktaten.

3.4.1.5. I sin begrundelse holder Kommissionen sig til en streng fortolkning af EF-Domstolens retspraksis, ifølge hvilken uddelegering af beføjelser kun kan tillades, hvor en sådan uddelegering medfører begrænsede og klart definerede gennemførelsesbeføjelser, hvis udøvelse er underkastet streng kontrol i lyset af objektive kriterier fastsat af den uddelegerende myndighed.

3.4.1.6. Kommissionen begrænser således kun uddelegeringen af beføjelser til agenturet, når det gælder typecertificering. Indledningsvis sætter forslaget fokus på materiel. Kommissionen anfører, at materiel kræver centraliseret certificering. På grund af de hurtige teknologiske fremskridt er det uhensigtsmæssigt at overspecificere tekniske detaljer. Selv om der ikke gives nogen særlig begrundelse for denne påstand, mener ØSU, at dette udmærket kan være tilfældet.

3.4.1.7. ØSU forstår imidlertid ikke, hvorfor en sådan konklusion ikke også gælder for luftfartsoperationer, vedligeholdelse eller personalekrav. Ligeledes synes dette at være relevant i forbindelse med lufthavnsdrift og lufttrafikstyring.

3.4.1.8. Kommissionens konklusion synes således at være relevant på alle områder af teknisk sikkerhed.

3.4.1.9. ØSU mener, at gennemførelsesbestemmelser af en strengt teknisk karakter (vejledning og anbefalet - eller snarere: acceptabel - praksis) ikke synes at være i modstrid med retspraksisens rammer. Meget afhænger af, hvordan Kommissionen formulerer de grundlæggende bestemmelser, som den fremlægger, samt af de tekniske detaljer. I den henseende mener ØSU, at man på linje med Europa-Parlamentets opfordring og i overensstemmelse med Kommissionens erklærede ønske om at sikre den nødvendige selvstændighed kunne gøre mere for at tildele agenturet de fornødne tekniske gennemførelsesbeføjelser, herunder beføjelse til at vedtage særlige tekniske bestemmelser, såfremt formuleringen er tilstrækkelig præcis og udelukkende begrænset til de tekniske bestemmelser, og anvendelsen underkastes streng kontrol af den uddelegerende myndighed. Meget afhænger af, hvad der menes med "opstilling af regler". Det vil være svært at uddelegere beføjelser til at vedtage juridisk bindende regler. Når det gælder gennemførelsesbestemmelser, f.eks. standarder og vejledningsmateriale samt tekniske specifikationer, synes der dog at være plads til forbedring. Der er ingen grund til, at disse ikke skal være bindende, da det især er vigtigt, at enkeltpersoner og virksomheder kan have tillid til dem og påberåbe sig dem ved en domstol.

3.4.1.10. Endvidere kunne denne selvstændige status understreges mere i de øvrige artikler i forslaget til forordning, hvor denne selvstændighed ikke afspejles, og agenturet snarere forekommer at være en integreret del af Kommissionen. På dette stadie synes det europæiske luftfartssikkerhedsagentur først og fremmest at have til opgave at bistå og støtte Kommissionen og yde Kommissionen teknisk ekspertise.

3.4.1.11. Det er tydeligt, at luftfartssikkerhedsagenturet har tætte bånd til Kommissionen, idet dets ansatte har status som midlertidigt ansatte og funktionærer i Kommissionen. Hvad angår brugen af midlertidigt ansatte bør forslaget tage højde for, at kontinuiteten skal bevares, både når det gælder medarbejderantal og ekspertise. Det bør i videst mulige omfang overvejes at anvende længerevarende kontrakter.

3.4.1.12. Ved udarbejdelsen af lovforslag er agenturet nødt til at følge Kommissionens instrukser. Det er tvivlsomt, om ordlyden giver agenturet mulighed for at afvise eller tage initiativ til nye tiltag. Agenturet bør i det mindste have ret til at nægte at forberede forordninger, som det ud fra et luftfartssikkerhedsperspektiv ikke kan støtte.

3.4.1.13. I internationale spørgsmål er agenturet forpligtet til at bistå Kommissionen og er derfor nødt til at bære eller i det mindste dele ansvarsbyrden, selv om agenturet er uenigt på et bestemt punkt.

3.4.1.14. Hvad angår agenturets administrerende direktør betoner Kommissionen dennes selvstændighed. Han/hun må ikke modtage instrukser fra hverken regeringer eller organer. Men dette er tydeligvis ikke tilfældet, når det gælder Kommissionen. Eftersom Kommissionen er den vigtigste lovgiver, forekommer dette mildt sagt forvirrende.

Hvad angår spørgsmålet om agenturets uafhængige status og evne til at agere i internationale anliggender ville især Rådet have de rette forudsætninger for at styrke forordningen.

3.4.2. Forslagets anvendelsesområde

3.4.2.1. Forslaget sætter i første omgang kun fokus på materiel og apparatur. Operationer, personale, lufthavne og lufttrafikstyring bliver enten ikke berørt eller kun behandlet i begrænset omfang. Kommissionen synes at mene, at der er mulighed for en politisk aftale om disse spørgsmål, mens det er mere vanskeligt i forbindelse med de andre elementer.

3.4.2.2. Hvad angår lufthavne og lufttrafikstyring er dette formodentlig tilfældet. På disse områder er der fortsat behov for at videreudvikle synspunkter og idéer, inden man overvejer at inkludere disse elementer. Hvad angår drifts- og personaleforhold og i et vist omfang relaterede vedligeholdelsesaspekter betragtes dette imidlertid som en alvorlig mangel. Det erklærede mål om at opnå et højt, ensartet niveau for sikkerhed inden for luftfart er således ikke blevet opfyldt.

3.4.2.3. ØSU hilser derfor artikel 7 velkommen, hvori det hedder, at med hensyn til grundprincipper og væsentlige krav fremsætter Kommissionen efter behov snarest muligt forslag for Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på vedtagelse på grundlag af traktatens artikel 80, stk. 2.

3.4.2.4. ØSU mener, at artikel 8 (i forbindelse med artikel 56), hvor forordningen ophæver forordning (EØF) nr. 3922/91, skaber en vanskelig situation, især eftersom den foreslåede JAR/OPS-ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 træder i kraft inden vedtagelsen af dette forslag til forordning(4). JAR/OPS-ændringen af forordning (EØF) nr. 3922/91 sikrer trods alt en harmoniseret gennemførelse af JAR/OPS i Fællesskabet og er et værdifuldt første skridt i retning af en virkelig harmonisering af den operationelle sikkerhed i hele Fællesskabet. En opgivelse af denne med gennemførelsen af den foreslåede forordning om det europæiske luftfartssikkerhedsagentur ville indebære, at alle driftsrelaterede aspekter af EØF nr. 3922/91 kunne gå tabt. Artikel 56 i forslaget indeholder ganske vist en bestemmelse, der kan fortolkes som et forsøg på at forhindre dette, men denne bestemmelse bør præciseres yderligere. Desuden bør forslaget, frem for alt i dets bilag, sikre, at fordelene ved JAR/OPS-ændringen af forordning (EØF) nr. 3922/91bevares(5). ØSU er enig i, at en tilbagetrækning af forordning (EØF) nr. 3922/91 ikke vil spille nogen større rolle, hvis JAR/OPS-ændringen ikke gennemføres, eftersom den for øjeblikket hovedsagelig dækker forskellige luftdygtighedselementer, som dækkes tilstrækkeligt af den foreslåede forordning.

3.4.2.5. ØSU mener, at forslaget til forordning ikke blot bør sikre dette vigtige element, men have en bredere effekt og allerede inkludere følgende to aspekter:

- En overskuelig tidsfrist og tidsplan bør fastlægges for de nævnte forslag fra Kommissionen, idet det kræves, at disse omfatter alle drifts-, vedligeholdelses- og personaleaspekter, som er afgørende for luftfarten i Fællesskabet.

- En klar og detaljeret overgangsordning bør inkluderes, hvori JAA's arbejde og position og dets relation med Fællesskabets rammer anerkendes.

ØSU anser det for vigtigt, at Rådet giver Kommissionen den nødvendige politiske opbakning til at inkludere disse.

3.4.2.6. Især hvad angår sikkerhed er det vigtigt, at parallelle beføjelser og myndigheder klart identificeres og defineres, især hvad angår agenturets undersøgelsesbeføjelser(6), så man så vidt muligt undgår en kompliceret og uigennemskuelig situation.

3.4.2.7. Endelig mener ØSU, at det i bestemmelserne vedrørende overgangsperioden og forholdet til JAA bør præciseres mere klart, hvilken status europæiske lande, der er ikke er bundet af EU's regelværk, har. Dette kræver en yderligere tydeliggørelse af artikel 54, herunder indførelse af muligheden for en fornuftig overgangsperiode for lande, der overtager EU's regelværk.

3.4.3. Direkte involverede parters status

3.4.3.1. Både arbejdstager- og arbejdsgiverorganisationer har understreget, at der er behov for at inddrage alle berørte parter i alle lovgivningsprocessens faser. Der er faktisk god grund til at gøre dette. Luftfart er et særdeles kompliceret teknisk område, og en stor del af fagkundskaben findes inden for industrien og hos de enkelte medarbejdere. Derfor uddelegeres en stor del af det reelle ansvar for gennemførelsen til "værkstedsniveauet," naturligvis under stadig overvågning. ØSU mener, at repræsentationen og inddragelsen af fagforeninger, industri og brugere bør styrkes på alle gennemførelsesniveauer (dvs. i udvalg og i agenturet).

3.4.3.2. Det vil generelt være en fordel, hvis forslaget er mere præcist, ikke alene i spørgsmålet om, hvilke af de berørte parter der direkte falder ind under sikkerhedsbestemmelserne, men også hvad angår forbrugerne og, såfremt miljøhensyn bevares i forslaget til forordning, miljøinteresser.

3.4.3.3. Hvad angår ankenævnet mener ØSU endvidere, at man ved udvælgelsen af mulige kandidater bør lægge meget stor vægt på ekspertise inden for luftfartssikkerhed. En sådan ekspertise bør være et krav i forbindelse med de fleste, hvis ikke alle, stillinger i agenturet.

Ud over Kommissionen og de tekniske repræsentanter bør også de politisk ansvarlige inddrages på en passende måde.

3.4.4. ICAO's grundlæggende krav

3.4.4.1. Kommissionen mener, at tilføjelsen af Chicago-konventionens bilag 8 til forordningen er tilstrækkeligt til at fastsætte de væsentlige krav, der henvises til i forslaget. Det er ØSU's opfattelse, at ICAO's bilag 8 kun indeholder en mindstestandard, som det er nødvendigt at supplere med de krævede detaljerede nationale standarder. Om en række materielkategorier giver bilag 8 overhovedet ingen vejledning, og ændringer vil muligvis blive indbygget i bilag 8 fremover.

3.4.4.2. ØSU ser derfor med stor bekymring på dette spørgsmål, fordi det direkte berører målet om at opretholde et højt sikkerhedsniveau inden for luftfarten og også påvirker det europæiske luftfartssikkerhedsagenturs - sågar hele systemets - troværdighed hos vore internationale partnere. ØSU konstaterer dog, at man er nødt til at inkludere bilag 8 i forslaget til forordning, hvis det skal være gældende inden for en EU-sammenhæng, da Fællesskabet ikke er medlem af ICAO.

3.4.5. Sikkerhed og miljø

3.4.5.1. ØSU bemærker, at forslaget ikke begrænser sig til sikkerhedsspørgsmål, men også omfatter miljøbeskyttelse. Skønt forslaget indtil videre er begrænset til at sikre, at materiel og apparatur certificeres med henblik på overholdelse af de fastlagte støjstandarder i Fællesskabet, rejser dette element et grundlæggende spørgsmål, nemlig det europæiske luftfartssikkerhedsagenturs rolle og ansvar samt formålet med forordningen. Der kan udmærket være en konflikt mellem økonomiske og miljømæssige hensyn og sikkerheden. Balancen og de valg, der eventuelt bør træffes, hører til på det politiske og lovgivningsmæssige niveau, ikke på gennemførelsesniveauet eller i forbindelse med gennemførelsesbestemmelser. ØSU mener, at denne kombination bør tages op til fornyet overvejelse, også i lyset af den mulige udvidelse af det europæiske luftfartssikkerhedsagenturs kompetenceområde, der kan skabe en sådan konflikt og skabe forvirring hos offentligheden.

3.4.6. Internationale forbindelser

3.4.6.1. I begyndelsen af forordningen fastlægges ikke bestemmelser vedrørende indgåelse af aftaler med tredjelande, men kun bestemmelser vedrørende samarbejde. I artikel 9 optræder imidlertid begrebet "gensidige anerkendelsesaftaler". Hidtil er sådanne aftaler overvejende blevet brugt i forbindelse med handelsdiskussioner. ØSU mener, at forslaget bør indeholde en bredere formulering, der dækker over samarbejde, aftaler og andre internationale ordninger.

3.4.6.2. Det europæiske luftfartssikkerhedsagentur tiltænkes ingen særlig uafhængig rolle. Alle kontakter med tredjelande (inklusive Federal Aviation Administration) skal foregå via Kommissionen. Det europæiske luftfartssikkerhedsagentur kan selvfølgelig bistå Kommissionen, men det er altid under fuld overvågning af og på vegne af Kommissionen. ØSU mener, at agenturet bør styrkes yderligere. Agenturet kan samarbejde inden for rammer, som Kommissionen har fastlagt. ØSU noterer, at det er en meget vag og upræcis beskrivelse, der måske giver en vis administrativ fleksibilitet, men ikke skaber nogen klarhed eller øger agenturets selvstændighed.

4. Konklusion

4.1. ØSU finder det meget vigtigt, at man opretter det planlagte europæiske luftfartssikkerhedsagentur hurtigst muligt. Denne myndighed skal kunne fastlægge alle regler vedrørende luftfartssikkerhed(7).

4.2. ØSU anser det for afgørende, at forslaget til forordning faktisk opfylder de fastlagte mål. Kommissionens nuværende forslag er et originalt og innovativt første skridt, men synes ikke for øjeblikket at indfri løfterne.

4.3. ØSU mener, at forslaget stadig rummer en række usikkerheder og uoverensstemmelser, som det er nødvendigt at fjerne. Men hvad mere vigtigt er, bør forslaget på en række punkter forbedres væsentligt.

4.4. ØSU mener, at man på linje med Europa-Parlamentets opfordring og i overensstemmelse med Kommissionens erklærede ønske om at give agenturet den fornødne uafhængighed bør gøre mere for at udstyre det med de nødvendige tekniske gennemførelsesbeføjelser, herunder beføjelser til at vedtage særlige tekniske bestemmelser, såfremt formuleringen er tilstrækkelig præcis og udelukkende begrænset til de tekniske bestemmelser, og anvendelsen underkastes streng kontrol af den uddelegerende myndighed.

4.5. Agenturets uafhængige status kunne betones tydeligere i artiklerne i forslaget til forordning, hvor ØSU bemærker, at denne uafhængighed ikke afspejles og agenturet snarere fremstår som en integreret del af Kommissionen.

4.6. Hvad angår spørgsmålet om agenturets uafhængige status og evne til at agere i internationale anliggender ville især Rådet have de rette forudsætninger for at styrke forordningen.

4.7. ØSU mener, at artikel 8 (i forbindelse med artikel 56), hvor forordningen ophæver forordning (EØF) nr. 3922/91, skaber en vanskelig situation, især når den foreslåede JAR/OPS-ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 træder i kraft inden vedtagelsen af dette forslag til forordning. ØSU mener, at artikel 56 bør præciseres yderligere for at sikre, at fordelene ved EU-OPS bevares.

4.8. ØSU mener, at man vil nå langt ved at inkludere følgende punkter:

- En overskuelig tidsfrist og tidsplan bør fastlægges for de nævnte forslag fra Kommissionen, idet det kræves, at disse omfatter alle drifts-, vedligeholdelses- og personaleaspekter, som er afgørende for luftfarten i Fællesskabet.

- En klar og detaljeret overgangsordning bør inkluderes, hvori JAA's arbejde og position og dets relation med Fællesskabets rammer anerkendes.

4.9. ØSU anser det for vigtigt, at Rådet giver Kommissionen den nødvendige politiske opbakning til at inkludere disse.

4.10. Endelig mener ØSU, at forslaget kan forbedres og præciseres væsentligt, for så vidt angår gennemsigtighed, inddragelse af berørte parter, overgangsperiode og forbindelser med tredjelande.

Bruxelles, den 30. maj 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) JAA består af en række civile luftfartsmyndigheder, der er blevet enige om at samarbejde om udvikling og gennemførelse af standarder og procedurer til at regulere luftfartssikkerheden. Med henblik herpå udvikler og fastlægger JAA fælles luftfartskrav (JAR) og påtager sig at gennemføre disse på en koordineret og ensartet måde.

(2) JAA går ind for fælles certificering af nye fly, motorer og propeller og har fastlagt en fælles godkendelsesordning. Ud over JAR 21 "Certification Procedures for Aircraft and Related Products and Parts" har JAA indtil dags dato bl.a. vedtaget koder for certificering af store flyvemaskiner (JAR-25), små flyvemaskiner (JAR-23) og svævefly og motorsvævefly (JAR-22), helikoptere (JAR-27/29), motorer/hjælpemotoranordninger (JAR-APU), propeller (JAR-P) og udstyr (JAR TSO - tekniske standardordrer).

(3) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 33. Se konklusion vedrørende forordning (EØF) nr. 3922/91.

(4) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 33.

(5) ØSU vil her gerne citere sin afsluttende bemærkning i udtalelsen CES 1179/2000 af 19. oktober 2000, EFT C 14 af 16.1.2001, s. 35: "ØSU anser det for påkrævet, at man så hurtigt som muligt etablerer den planlagte europæiske luftfartsmyndighed (EASA), som så kan udgive alle forskrifter for lufttransport og dermed også EU-OPS."

(6) ØSU bemærker, at Kommissionen i "Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om søfartssikkerhed" (KOM(2000) 802 endelig) korrekt taler om "besøg" og ikke "inspektioner".

(7) EFT C 14 af 16.1.2001, s. 33, se bemærkningerne vedrørende forordning (EØF) nr. 3922/91.