29.12.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 349/1


KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/2400

af 12. december 2017

om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF (1), særlig artikel 4, stk. 3, og artikel 5, stk. 4, litra e),

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (2) (rammedirektivet), særlig artikel 39, stk. 7, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Forordning (EF) nr. 595/2009 er en af de særlige retsakter inden for rammerne af den typegodkendelsesprocedure, som er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF. Den giver Kommissionen beføjelse til at vedtage foranstaltninger vedrørende CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer. Nærværende forordning har til formål at fastsætte foranstaltninger for at opnå præcise oplysninger om CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye tunge køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet.

(2)

Direktiv 2007/46/EF fastsætter de nødvendige krav i forbindelse med typegodkendelse af køretøj.

(3)

Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (3) fastsætter krav for godkendelse af tunge køretøjer med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer. Foranstaltninger til bestemmelse af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug bør være en del af det typegodkendelsessystem, som indføres ved denne forordning. En licens til at udføre simuleringer med henblik på at bestemme et køretøjs CO2-emissioner og brændstofforbrug vil være en forudsætning for at kunne indhente ovennævnte godkendelser.

(4)

Emissioner fra lastvogne og busser, som er de mest repræsentative kategorier af tunge køretøjer, tegner sig på nuværende tidspunkt for ca. 25 % af CO2-emissionerne fra vejtransport og forventes i fremtiden at stige endnu mere. Med henblik på at nå målet om en reduktion på 60 % af transportsektorens CO2-emissioner inden 2050, bør der indføres effektive foranstaltninger til begrænsning af emissionerne fra tunge køretøjer.

(5)

Indtil nu er der ikke fastsat nogen fælles metode i Unionens lovgivning til måling af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer, hvilket gør det umuligt objektivt at sammenligne resultaterne for køretøjer eller indføre foranstaltninger, enten på EU-plan eller nationalt plan, der vil fremme indførelsen af mere energieffektive køretøjer. Som følge heraf er der ingen gennemsigtighed på markedet for så vidt angår energieffektiviteten af tunge køretøjer.

(6)

Sektoren for tunge køretøjer, der er meget diversificeret, omfatter et stort antal forskellige køretøjstyper og -modeller og er desuden kendetegnet ved en høj grad af specialfremstilling. Kommissionen har foretaget en tilbundsgående analyse af de foreliggende valgmuligheder med hensyn til måling af disse køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug og har konkluderet, at tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug bør bestemmes ved hjælp af simuleringssoftware med henblik på at opnå unikke data for hvert fremstillet køretøj med de lavest mulige omkostninger.

(7)

For at afspejle sektorens forskelligartethed bør tunge køretøjer opdeles i grupper af køretøjer med fælles træk med hensyn til akselkonfiguration, chassiskonfiguration og teknisk tilladt totalmasse. Disse parametre, som definerer et køretøjs formål, bør derfor bestemme de prøvningscyklusser, der anvendes i simuleringen.

(8)

Da der ikke er tilgængelig software på markedet, der kan opfylde de krav, der er nødvendige i forbindelse med vurderingen tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, bør Kommissionen udvikle særlig software til disse formål.

(9)

Denne software bør være en offentligt tilgængelig open source-software, som kan downloades og er eksekverbar. Den bør omfatte et simuleringsværktøj til beregning af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. Værktøjet bør være udformet til som input at bruge de data, der afspejler kendetegnene ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som har en betydelig indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug — motor og gearkasse samt supplerende kraftoverførselskomponenter, aksler, dæk, aerodynamik og hjælpeudstyr. Softwaren bør også omfatte forbehandlingsværktøjer til kontrol og forbehandling af simuleringsværktøjets inputdata vedrørende motoren og køretøjets luftmodstand samt et hashingværktøj til kryptering af simuleringsværktøjets input- og outputfiler.

(10)

Med henblik på at muliggøre en realistisk vurdering bør simuleringsværktøjet være udstyret med et antal funktioner, der muliggør simulering af et køretøj med forskellige belastninger og brændstoffer over særlige prøvningscyklusser afhængigt af dets anvendelse.

(11)

I erkendelse af vigtigheden af en velfungerende software til korrekt bestemmelse af køretøjernes CO2-emissioner og brændstofforbrug og for at holde trit med den tekniske udvikling, bør Kommissionen vedligeholde softwaren og opdatere den, når som helst det er nødvendigt.

(12)

Simuleringerne bør udføres af køretøjsfabrikanterne før registrering, salg eller ibrugtagning af et nyt køretøj i Unionen. Der bør også fastsættes bestemmelser for køretøjsfabrikanternes licens for så vidt angår deres metoder til beregning af køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. Køretøjsfabrikanternes procedurer for håndtering og anvendelse af data med henblik på beregning af CO2-emissioner og brændstofforbrug ved hjælp af simuleringsværktøjet bør vurderes og overvåges nøje af de godkendende myndigheder for at sikre, at simuleringerne foretages på korrekt vis. Der bør derfor indføres bestemmelser, der kræver, at bilfabrikanterne erhverver licens til anvendelse af simuleringsværktøjet.

(13)

CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der har en betydelig indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, bør bruges som input til simuleringsværktøjet.

(14)

For at tage hensyn til det særegne ved de enkelte komponenter, separate tekniske enheder og systemer, og for at muliggøre en mere nøjagtig bestemmelse af deres CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, bør der fastsættes bestemmelser om certificering af sådanne egenskaber på grundlag af prøvning.

(15)

For at begrænse udgifterne til certificeringen bør fabrikanterne have mulighed for at opdele komponenter, separate tekniske enheder og systemer med fælles træk med hensyn til konstruktion, CO2-emission og brændstofforbrugsegenskaber, i familier. En komponent, en separat teknisk enhed eller et system pr. familie, med mindst gunstige egenskaber for så vidt angår CO2-emissioner og brændstofforbrug i den pågældende familie, bør prøves, og resultaterne bør gælde for hele familien.

(16)

Udgifterne til prøvning kan udgøre en betydelig hindring for især virksomheder, der fremstiller komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i mindre mængder. For at sikre et økonomisk bæredygtigt alternativ til certificering, bør der fastsættes faste værdier for visse komponenter, separate tekniske enheder og systemer, og det bør være muligt at anvende disse værdier i stedet for de certificerede værdier, der er bestemt på grundlag af prøvning. Faste værdier bør dog fastsættes på en sådan måde, at leverandører af komponenter, separate tekniske enheder og systemer tilskyndes til at ansøge om certificering.

(17)

For at sikre, at resultaterne vedrørende CO2-emissioner og brændstofforbrug som oplyst af leverandørerne af komponenter, separate tekniske enheder og systemer samt af køretøjsfabrikanterne, er korrekte, bør der fastsættes bestemmelser om kontrol og sikring af overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse samt af de relevante komponenters, separate tekniske enheders og systemers CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

(18)

For at sikre de nationale myndigheder og industrien tilstrækkelig tid bør forpligtelsen til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug gennemføres gradvist for forskellige køretøjsgrupper, begyndende med de køretøjer, som er de største bidragydere til CO2-emissionen.

(19)

Bestemmelserne i denne forordning indgår i de rammer, der er fastlagt ved direktiv 2007/46/EF og supplerer de bestemmelser for typegodkendelse med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i forordning (EU) nr. 582/2011. For at der kan etableres en klar forbindelse mellem disse bestemmelser og nærværende forordning, bør direktiv 2007/46/EF og forordning (EU) nr. 582/2011 ændres.

(20)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

KAPITEL 1

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 1

Genstand

Denne forordning supplerer de retlige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, som er oprettet ved forordning (EU) nr. 582/2011, ved at fastsætte regler for udstedelse af licenser til anvendelse af et simuleringsværktøj med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen og for anvendelse af dette simuleringsværktøj og deklarering af de således bestemte værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   Med forbehold af artikel 4, andet afsnit, finder denne forordning anvendelse på køretøjer i klasse N2 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 500 kg og på alle køretøjer i klasse N3 som defineret i bilaget.

2.   I tilfælde af etapevis typegodkendelse af de køretøjer, der er nævnt i stk. 1, gælder denne forordning kun for basiskøretøjer udstyret med mindst et chassis, en motor, en transmission, aksler og dæk.

3.   Denne forordning finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse og terrængående (off road) køretøjer til særlig anvendelse, som defineret i henholdsvis punkt 2.1, 2.2 og 2.3 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF.

Artikel 3

Definitioner

I denne forordning forstås ved:

1)   »CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber«: specifikke egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, som er bestemmende for komponentens, enhedens eller systemets indvirkning på køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug

2)   »inputdata«: oplysninger om CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der benyttes af simuleringsværktøjet til bestemmelse af et køretøjs CO2-emissioner og brændstofforbrug

3)   »inputinformation«: oplysninger om egenskaberne for et køretøj, som anvendes af simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme dets CO2-emissioner og brændstofforbrug, og som ikke er en del af inputdata

4)   »fabrikant«: den person eller det organ, som over for den godkendende myndighed er ansvarlig for alle forhold i forbindelse med certificeringsprocessen og for sikring af overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer. Det kræves ikke, at personen eller organet er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af den komponent, den separate tekniske enhed eller det system, som skal certificeres.

5)   »bemyndiget enhed«: en national myndighed, der af en medlemsstat er godkendt til at anmode om relevante oplysninger fra producenter og køretøjsfabrikanter om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system respektive CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer.

6)   »transmission«: en anordning, som består af mindst to skiftbare gear, som ændrer drejningsmoment og hastighed med veldefinerede udvekslingsforhold

7)   »drejningsmomentomformer«: en hydrodynamisk opstartskomponent, som er en særskilt komponent i enten kraftoverførslen eller transmissionen og har et serielt kraftforløb, der tilpasser hastigheden mellem motor og hjul og multiplicerer drejningsmomentet

8)   »andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)«: en roterende komponent på kraftoverførslen, som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed

9)   »supplerende kraftoverførselskomponent (ADC)«: en roterende komponent i kraftoverførslen, som overfører eller fordeler kraft til andre kraftoverførselskomponenter, og som frembringer tab af drejningsmoment afhængigt af sin egen rotationshastighed

10)   »aksel«: et centralt skaft for et roterende hjul eller gear som drivaksel for et køretøj

11)   »luftmodstand«: en egenskab ved en køretøjskonfiguration, hvorved aerodynamisk kraft påvirker køretøjet i modsat retning af luftstrømmen, og som bestemmes som produktet af luftmodstandskoefficienten og tværsnitsarealet ved nulsidevindsbetingelser

12)   »tilbehør«: køretøjskomponenter, herunder ventilatorer, styresystemer, elektriske systemer, pneumatiske systemer og luftkonditioneringsanlæg (AC), hvis CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er defineret i bilag IX

13)   »komponentfamilie«, »familie af separate tekniske enheder« eller »systemfamilie«: fabrikantens gruppering af henholdsvis komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som gennem deres konstruktion har fælles træk, når det gælder CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

14)   »stamkomponent«, »stamenhed for separat teknisk enhed« eller »stamsystem«: henholdsvis en komponent, en separat teknisk enhed eller et system, der er udvalgt af en familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer på en sådan måde, at dens CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber vil udgøre det værste tilfælde (»worst case«) for denne familie af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

Artikel 4

Køretøjsgrupper

I denne forordning klassificeres motorkøretøjer i køretøjsgrupper i overensstemmelse med tabel 1 i bilag I.

Artiklerne 5 til 22 gælder ikke for motorkøretøjer i køretøjsgruppe 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 og 17.

Artikel 5

Elektroniske værktøjer

1.   Kommissionen stiller gratis følgende elektroniske værktøjer til rådighed i form af software, som kan downloades og er eksekverbar:

a)

et simuleringsværktøj

b)

forbehandlingsværktøjer

c)

et hashingværktøj.

Kommissionen skal vedligeholde de elektroniske værktøjer og stille ændringer og opdateringer af disse til rådighed.

2.   Kommissionen stiller de elektroniske værktøjer, der er omhandlet i stk. 1, til rådighed via en offentligt tilgængelig dedikeret elektronisk distributionsplatform.

3.   Simuleringsværktøjet skal anvendes med henblik på at bestemme nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug. Det skal være konstrueret, så det fungerer på grundlag af inputinformation som specificeret i bilag III og inputdata som omhandlet i artikel 12, stk. 1.

4.   Forbehandlingsværktøjerne skal anvendes til kontrol og kompilering af prøvningsresultaterne og gennemførelse af yderligere beregninger vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved visse komponenter, separate tekniske enheder eller systemer og konvertering af disse til et format, der anvendes af simuleringsværktøjet. Forbehandlingsværktøjerne skal anvendes af fabrikanten efter udførelsen af de prøvninger, der er nævnt i punkt 4 i bilag V for motorer og punkt 3 i bilag VIII for luftmodstand.

5.   Hashingværktøjerne skal anvendes til at etablere en klar forbindelse mellem de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system og dets certificeringsdokument, og til at skabe en entydig forbindelse mellem et køretøj og filen med fabrikantens registreringer som omhandlet i punkt 1 i bilag IV.

KAPITEL 2

LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EMISSIONER OG REPARATIONS- OG VEDLIGEHOLDELSESINFORMATIONER

Artikel 6

Ansøgning om licens til at anvende simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer

1.   Køretøjsfabrikanten skal til den godkendende myndighed indsende en ansøgning om licens til at anvende det simuleringsværktøj, der er omhandlet i artikel 5, stk. 3, med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer tilhørende en eller flere køretøjsgrupper (»licens«).

2.   Ansøgningen om licens skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillæg 1 til bilag II.

3.   Ansøgningen om licens skal ledsages af en fyldestgørende beskrivelse af de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle de berørte køretøjsgrupper, jf. punkt 1 i bilag II.

Den skal også være ledsaget af vurderingsrapporten udarbejdet af den godkendende myndighed efter en vurdering i overensstemmelse med punkt 2 i bilag II.

4.   Køretøjsfabrikanten indgiver sin ansøgning om licens, udfærdiget i overensstemmelse med stk. 2 og 3, til den godkendende myndighed senest sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til artikel 7 i forordning (EU) nr. 582/2011, eller sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til artikel 9 i nævnte forordning. Ansøgningen om licens skal omhandle den køretøjsgruppe, der omfatter den køretøjstype, der er genstand for ansøgningen om EF-typegodkendelse.

Artikel 7

Administrative bestemmelser for meddelelse af licens

1.   Den godkendende myndighed meddeler licens, hvis fabrikanten indgiver en ansøgning i overensstemmelse med artikel 6 og dokumenterer, at kravene i bilag II er opfyldt for så vidt angår de pågældende køretøjsgrupper.

Hvis de krav, der er fastsat i bilag II, kun er opfyldt for nogle af de køretøjsgrupper, der er anført i ansøgningen om licens, meddeleles der kun licens med hensyn til disse køretøjsgrupper.

2.   Licensen udstedes i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til bilag II.

Artikel 8

Efterfølgende ændringer af de procedurer, der er fastlagt med henblik på at bestemme køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug

1.   En licens skal udvides til andre køretøjsgrupper end dem, som er meddelt licens som omhandlet i artikel 7, stk. 1, hvis køretøjsfabrikanten godtgør, at de procedurer, der er oprettet af vedkommende med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer, der er omfattet af licensen, fuldt ud opfylder kravene i bilag II, også for de andre køretøjsgruppers vedkommende.

2.   Køretøjsfabrikanten skal ansøge om en forlængelse af licensen i henhold til artikel 6, stk. 1, 2 og 3.

3.   Efter at have indhentet licens, skal køretøjsfabrikanten straks underrette den godkendende myndighed om enhver ændring af de procedurer, der er etableret af vedkommende med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, som kan have indvirkning på nøjagtigheden, pålideligheden og stabiliteten af de pågældende processer.

4.   Ved modtagelsen af den anmeldelse, der er omhandlet i stk. 3, skal den godkendende myndighed underrette fabrikanten om, hvorvidt de procedurer, der er berørt af ændringerne, fortsat er omfattet af den udstedte licens, om licensen skal udvides i overensstemmelse med stk. 1 og 2, eller om der bør ansøges om en ny licens i overensstemmelse med artikel 6.

5.   Hvis ændringerne ikke er omfattet af licensen, skal fabrikanten senest en måned efter modtagelsen de oplysninger, der er omhandlet i stk. 4, ansøge om forlængelse af licensen eller om en ny licens. Hvis fabrikanten ikke ansøger om forlængelse af licensen eller om en ny licens inden for denne frist, eller hvis ansøgningen afvises, inddrages licensen.

KAPITEL 3

ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJ MED HENBLIK PÅ BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG MED HENBLIK PÅ REGISTRERING, SALG OG IBRUGTAGNING AF NYE KØRETØJER

Artikel 9

Forpligtelse til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug

1.   En køretøjsfabrikant fastsætter CO2-emissionerne og brændstofforbruget for alle nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen under anvendelse af de nyeste tilgængelige versioner af simuleringsværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 3.

En køretøjsfabrikant kan kun anvende simuleringsværktøjet i henhold til denne artikel, hvis vedkommende er i besiddelse af en licens, der er meddelt for den berørte køretøjsgruppe i overensstemmelse med artikel 7 eller udvidet i henhold til artikel 8, stk. 1.

2.   Køretøjsfabrikanten skal registrere resultaterne af simuleringen udført i overensstemmelse med stk. 1, første afsnit, i filen med sine opgørelser udarbejdet i overensstemmelse med den model, der er fastsat i bilag IV, del I.

Med undtagelse af de tilfælde, der er omhandlet i artikel 21, stk. 3, og i artikel 23, stk. 6, er det ikke tilladt at indføre ændringer i filen med fabrikantens opgørelser.

3.   Fabrikanten skal oprette en kryptografisk hash af filen med fabrikantens opgørelser ved hjælp af hashingværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 5.

4.   Hvert køretøj, der registreres, sælges eller ibrugtages, skal være ledsaget af de oplysninger, som fabrikanten har fremlagt i overensstemmelse med den model, der er fastsat i del II i bilag IV.

Hver kundeoplysningsfil skal indeholde et aftryk af det kryptografiske hash af filen med fabrikantens opgørelser, der er nævnt i stk. 3.

5.   Hvert køretøj, der registreres, sælges eller ibrugtages, skal være ledsaget af en typeattest, herunder et aftryk af den kryptografiske hash af filen med fabrikantens registreringer, der er nævnt i stk. 3.

Første afsnit finder ikke anvendelse i tilfælde af køretøjer, der er godkendt i overensstemmelse med artikel 24 i direktiv 2007/46/EF.

Artikel 10

Ændringer, opdateringer og fejl i de elektroniske værktøjer

1.   I tilfælde af ændringer eller opdateringer af simuleringsværktøjet skal køretøjsfabrikanten begynde at anvende det ændrede eller opdaterede simuleringsværktøj senest 3 måneder efter tilrådighedsstillelsen af ændringerne og opdateringen på den dertil indrettede elektroniske distributionsplatform.

2.   Hvis CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer ikke kan bestemmes i henhold til artikel 9, stk. 1, på grund af fejlfunktion i simuleringsværktøjet, skal fabrikanten straks underrette Kommissionen herom ved hjælp af den særlige elektroniske distributionsplatform.

3.   Hvis CO2-emissionerne og brændstofforbruget for nye køretøjer ikke kan bestemmes i henhold til artikel 9, stk. 1, på grund af fejlfunktion i simuleringsværktøjet, skal fabrikanten gennemføre simuleringen for disse køretøjer senest 7 kalenderdage efter den i stk. 1 omhandlede dato. Indtil da suspenderes forpligtelserne i medfør af artikel 9 for de køretøjer, for hvilke bestemmelsen af brændstofforbrug og CO2-emissioner stadig ikke er mulig.

Artikel 11

Tilgængelighed af simuleringsværktøjets input og output

1.   Filen med fabrikantens registreringer og certifikater for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, systemer og separate tekniske enheder skal opbevares af køretøjets fabrikant i mindst 20 år efter fremstillingen af køretøjet og skal være til rådighed for den typegodkendende myndighed og Kommissionen på disses anmodning.

2.   På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal køretøjets fabrikant inden for 15 arbejdsdage stille filen med fabrikantens registreringer til rådighed.

3.   På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal den godkendende myndighed, der har meddelt licensen i henhold til artikel 7 eller har certificeret de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system i henhold til artikel 17, senest inden for 15 arbejdsdage tilvejebringe oplysningsskemaet som omhandlet i henholdsvis artikel 6, stk. 2, eller artikel 16, stk. 2.

KAPITEL 4

CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER

Artikel 12

Komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug

1.   Simuleringsværktøjets inputdata som omhandlet i artikel 5, stk. 3, skal omfatte oplysninger om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved følgende komponenter, separate tekniske enheder og systemer:

a)

motorer

b)

transmissioner

c)

drejningsmomentomformere

d)

andre drejningsmomentoverførselskomponenter

e)

supplerende kraftoverførselskomponenter

f)

aksler

g)

luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn

h)

hjælpeudstyr

i)

dæk.

2.   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i stk. 1, litra b) til g), og i litra i), skal enten baseres på værdier, som er bestemt for hver komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie i henhold til artikel 14 og certificeret i overensstemmelse med artikel 17 (»godkendte værdier«) eller i mangel på godkendte værdier de faste værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med artikel 13.

3.   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved motorer skal være baseret på de værdier, der er bestemt for hver motorfamilie i henhold til artikel 14 og certificeret i henhold til artikel 17.

4.   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælpeudstyr skal være baseret på de faste værdier, der er bestemt i henhold til artikel 13.

5.   I tilfælde af et basiskøretøj, der er omhandlet i artikel 2, stk. 2, skal de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i litra g) og h) i stk. 1, som ikke kan fastlægges for basiskøretøjet, være baseret på de faste værdier. For komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som er omhandlet i litra h), udvælges den teknologi, der er forbundet med det højeste effekttab, af køretøjets fabrikant.

Artikel 13

Faste værdier

1.   De faste værdier for transmissioner fastlægges i overensstemmelse med tillæg 8 til bilag VI.

2.   De faste værdier for drejningsmomentomformere fastlægges i overensstemmelse med tillæg 9 til bilag VI.

3.   De faste værdier for andre drejningsmomentoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 10 til bilag VI.

4.   De faste værdier for supplerende kraftoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 11 til bilag VI.

5.   De faste værdier for aksler fastlægges i overensstemmelse med tillæg 3 til bilag VII.

6.   De faste værdier for luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn fastlægges i overensstemmelse med tillæg 7 til bilag VIII.

7.   De faste værdier for hjælpeudstyr fastlægges i overensstemmelse med bilag IX.

8.   Standardværdien for dæk skal være værdien for C3-dæk som angivet i tabel 2 i del B i bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 (4).

Artikel 14

Godkendte værdier

1.   De værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med stk. 2 til 9, kan anvendes af køretøjsfabrikanten som simuleringsværktøjets inputdata, hvis de er certificeret i overensstemmelse med artikel 17.

2.   De certificerede værdier for motorer fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag V.

3.   De certificerede værdier for transmissioner fastlægges i overensstemmelse med punkt 3 i bilag VI.

4.   De certificerede værdier for drejningsmomentomformere fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag VI.

5.   De certificerede værdier for andre drejningsmomentoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 5 i bilag VI.

6.   De certificerede værdier for supplerende kraftoverførselskomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 6 i bilag VI.

7.   De certificerede værdier for aksler fastlægges i overensstemmelse med punkt 4 i bilag VII.

8.   De certificerede værdier for luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn fastlægges i overensstemmelse med punkt 3 i bilag VIII.

9.   De certificerede værdier for dæk fastlægges i overensstemmelse med bilag X.

Artikel 15

Familiebegrebet for så vidt angår komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der bruger certificerede værdier

1.   Medmindre andet følger af stk. 3 til 6, skal de certificerede værdier, der er fastsat for en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, være gyldigt uden yderligere prøvning for alle familiemedlemmer i overensstemmelse med definitionen af familie i:

Tillæg 6 til bilag VI om familiebegrebet for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og supplerende kraftoverførselskomponenter

Tillæg 4 til bilag VII om familiebegrebet for så vidt angår aksler

Tillæg 5 til bilag VIII om familiebegrebet for så vidt angår bestemmelse af luftmodstand.

2.   Uanset stk. 1 skal for motorers vedkommende de certificerede værdier for alle medlemmer af en motorfamilie oprettet i overensstemmelse med definitionen af familie som fastsat i tillæg 3 til bilag V, beregnes i overensstemmelse med punkt 4, 5 og 6 i bilag V.

I forbindelse med dæk består en familie kun af én dæktype.

3.   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet må ikke være bedre end egenskaberne ved et hvilket som helst andet medlem af den samme familie.

4.   Fabrikanten skal for den godkendende myndighed forelægge dokumentation for, at stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien.

Hvis den godkendende myndighed inden for rammerne af prøvning med henblik på artikel 16, stk. 3, andet afsnit, finder, at den valgte stamkomponent, stamenhed for separat teknisk enhed eller stamsystem ikke fuldt ud repræsenterer komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien, kan alternative referencekomponenter, referenceenheder for separate tekniske enheder eller referencesystemer udvælges af den godkendende myndighed og prøves for derefter at blive stamkomponenter, stamenheder for separate teknisk enheder eller stamsystemer.

5.   Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med den godkendende myndighed, kan de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en specifik komponent, en specifik separat teknisk enhed eller et specifikt system ud over henholdsvis en stamkomponent, en stamenhed for en separat teknisk enhed eller et stamsystem, anføres på certifikatet for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien.

De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved denne specifikke komponent, denne separate tekniske enhed eller dette system skal være bestemt i henhold til artikel 14.

6.   Når den specifikke komponents, den separate teknisk enheds eller det specifikke systems CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber som bestemt i henhold til stk. 5, fører til højere CO2-emissions- og brændstofforbrugsværdier end dem, der er gældende for henholdsvis stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet, skal fabrikanten udelukke den/det fra den eksisterende familie, knytte den/det til en ny familie og definere den/det som den nye stamkomponent, stamenhed for en separat teknisk enhed eller stamsystem for denne familie eller ansøge om en forlængelse af certificeringen i henhold til artikel 18.

Artikel 16

Ansøgning om certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.   Ansøgningen om certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate teknisk enheder eller systemfamilien indgives til den godkendende myndighed.

2.   Ansøgningen om certificering skal have form af et oplysningsskema udarbejdet i overensstemmelse med modellen i:

Tillæg 2 til bilag V for så vidt angår motorer

Tillæg 2 til bilag VI for så vidt angår transmissioner

Tillæg 3 til bilag VI for så vidt angår drejningsmomentomformere

Tillæg 4 til bilag VI for så vidt angår andre drejningsmomentoverførselskomponenter

Tillæg 5 til bilag VI for så vidt angår supplerende kraftoverførselskomponenter

Tillæg 2 til bilag VII for så vidt angår aksler

Tillæg 2 til bilag VIII for så vidt angår luftmodstand

Tillæg 2 til bilag X for så vidt angår dæk.

3.   Ansøgningen om certificering skal ledsages af en redegørelse for de elementer af designet for den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie, der har en ikke ubetydelig indvirkning på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

Ansøgningen skal desuden være ledsaget af de relevante prøvningsrapporter udstedt af en godkendende myndighed, af prøvningsresultater og af en overensstemmelseserklæring udstedt af en godkendende myndighed i henhold til punkt 1 i bilag X til direktiv 2007/46/EF.

Artikel 17

Administrative bestemmelser for certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.   Hvis alle gældende bestemmelser er opfyldt, godkender den godkendende myndighed værdierne for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, separate tekniske enhed eller systemfamilie.

2.   I det i stk. 1 omhandlede tilfælde skal den godkendende myndighed udstede et certifikat for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved hjælp af modellen i:

Tillæg 1 til bilag V for så vidt angår motorer

Tillæg 1 til bilag VI for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og yderligere kraftoverførselskomponenter

Tillæg 1 til bilag VII for så vidt angår aksler

Tillæg 1 til bilag VIII for så vidt angår luftmodstand

Tillæg 1 til bilag X for så vidt angår dæk.

3.   Den godkendende myndighed udsteder et certificeringsnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i:

Tillæg 6 til bilag V for så vidt angår motorer

Tillæg 7 til bilag VI for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og yderligere kraftoverførselskomponenter

Tillæg 5 til bilag VII for så vidt angår aksler

Tillæg 8 til bilag VIII for så vidt angår luftmodstand

Tillæg 1 til bilag X for så vidt angår dæk.

Den godkendende myndighed må ikke tildele samme nummer til en anden komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie. Certificeringsnummeret skal bruges som identifikation i prøvningsrapporten.

4.   Den godkendende myndighed skal skabe et kryptografisk hash af filen med prøvningsresultater, herunder certificeringsnummer, ved hjælp af det hashingværktøj, der er omhandlet i artikel 5, stk. 5. Denne hash skal udarbejdes umiddelbart efter, at prøvningsresultaterne foreligger. Den godkendende myndighed skal aftrykke denne hash sammen med certificeringsnummeret på certifikatet vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

Artikel 18

Udvidelse med henblik på optagelse af en ny komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie

1.   På fabrikantens anmodning og efter certificering fra den godkendende myndighed kan en ny komponent, en ny separat teknisk enhed eller et nyt system optages som medlem af henholdsvis en certificeret komponentfamilie, en certificeret familie af separate tekniske enheder eller en certificeret systemfamilie, hvis de opfylder kriterierne for definitionen af familie, der er fastsat i:

Tillæg 3 til bilag V om familiebegrebet for så vidt angår motorer

Tillæg 6 til bilag VI om familiebegrebet for så vidt angår transmissioner, drejningsmomentomformere, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og supplerende kraftoverførselskomponenter

Tillæg 4 til bilag VII om familiebegrebet for så vidt angår aksler

Tillæg 5 til bilag VIII om familiebegrebet for så vidt angår bestemmelse af luftmodstand.

I sådanne tilfælde udsteder den godkendende myndighed et revideret certifikat forsynet med et udvidelsesnummer.

Fabrikanten skal ændre oplysningsskemaet, der er omhandlet i artikel 16, stk. 2, og stille det til rådighed for den godkendende myndighed.

2.   Når den specifikke komponents, den specifikke separate teknisk enheds eller det specifikke system med hensyn til CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber som bestemt i henhold til stk. 1, fører til højere CO2-emissions- og brændstofforbrugsværdier end dem, der er gældende for henholdsvis stamkomponenten, stamenheden for den separate tekniske enhed eller stamsystemet, skal den nye komponent, den nye separate tekniske enhed eller det nye system blive til henholdsvis den nye stamkomponent, den nye stamenhed for den separate tekniske enhed eller det nye stamsystem.

Artikel 19

Administrative bestemmelser for certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.   Fabrikanten skal underrette den godkendende myndighed om eventuelle ændringer i designet eller fremstillingen af de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der finder sted efter certificeringen af værdierne for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den relevante komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie i henhold til artikel 17, og som kan have en ikke ubetydelig indvirkning på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer.

2.   Ved modtagelsen af den i stk. 1 omhandlede underretning, skal den godkendende myndighed underrette fabrikanten om, hvorvidt komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som er omfattet af de pågældende ændringer, fortsat er omfattet af det udstedte certifikat, eller om yderligere prøvning i henhold til artikel 14 er nødvendig med henblik på at kontrollere virkningen af ændringerne på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

3.   Hvis de komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, som er omfattet af de pågældende ændringer, ikke er omfattet af certifikatet, skal fabrikanten, inden for én måned efter modtagelsen af underretningen fra den godkendende myndighed, ansøge om et nyt certifikat eller om forlængelse i henhold til artikel 18. Hvis fabrikanten ikke inden for denne frist ansøger om et nyt certifikat eller om forlængelse, eller hvis ansøgningen afvises, inddrages certifikatet.

KAPITEL 5

OVERENSSTEMMELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE, INPUTINFORMATION OG INPUTDATA

Artikel 20

Køretøjsfabrikantens og den godkendende myndigheds ansvar med hensyn til overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse

1.   Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de procedurer, der er etableret med henblik på bestemmelse af CO2-emissionerne og brændstofforbruget for alle de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen meddelt i henhold til artikel 7 eller forlængelse af licensen i henhold til artikel 8, stk. 1, fortsat er egnede til dette formål.

2.   Den godkendende myndighed skal fire gange om året gennemføre en vurdering som omhandlet i punkt 2 i bilag II for at kontrollere, om de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle de køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, fortsat er tilstrækkelige. Vurderingen skal også omfatte kontrol af udvælgelsen af inputinformation og inputdata og hyppigheden af simulationer, der udføres af fabrikanten.

Artikel 21

Afhjælpende foranstaltninger med hensyn til anvendelsen af simuleringsværktøjet

1.   Hvis den godkendende myndighed i henhold til artikel 20, stk. 2, finder, at de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for de pågældende køretøjsgrupper ikke er i overensstemmelse med licensen eller med denne forordning eller kan føre til en fejlagtig bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for de pågældende køretøjer, skal den godkendende myndighed anmode fabrikanten om senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af den godkendende myndigheds anmodning at fremsende en plan for afhjælpende foranstaltninger.

Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.

2.   Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle køretøjsgrupper, udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.

3.   Den godkendende myndighed skal godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger inden for 30 kalenderdage fra modtagelsen af denne. Den godkendende myndighed skal underrette fabrikanten og alle de andre medlemsstater om sin afgørelse om at godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger.

Den godkendende myndighed kan anmode køretøjets fabrikant om at udstede nye fabrikantregistreringsfiler, forbrugeroplysningsfiler og typeattester på grundlag af en ny bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.

4.   Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.

5.   Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er blevet afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af simuleringsværktøjets anvendelse, eller trækker licensen tilbage.

Artikel 22

Forpligtelser, der påhviler fabrikanten og den godkendende myndighed med hensyn til de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.   Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med bilag X til direktiv 2007/46/EF for at sikre, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, som har været genstand for certificering i overensstemmelse med artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier.

Disse foranstaltninger omfatter følgende:

de procedurer, der er fastsat i tillæg 4 til bilag V, for så vidt angår motorer

de procedurer, der er fastsat i punkt 7 i bilag VI, for så vidt angår transmissioner

de procedurer, der er fastsat i punkt 5 og 6 i bilag VII, for så vidt angår aksler

de procedurer, der er fastsat i tillæg 6 til bilag VIII, for så vidt angår luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn

de procedurer, der er fastsat i punkt 4 i bilag X, for så vidt angår dæk.

Hvis de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved et medlem af en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie er certificeret i overensstemmelse med artikel 15, stk. 5, er referenceværdien for kontrollen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber den værdi, der er certificeret for dette familiemedlem.

Hvis en afvigelse fra de certificerede værdier er identificeret som følge af de foranstaltninger, der henvises til i første og andet afsnit, skal fabrikanten straks underrette den godkendende myndighed herom.

2.   Fabrikanten skal på årsbasis levere prøvningsrapporter med resultaterne af de procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, til den godkendende myndighed, som har godkendt de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder eller systemfamilie. Fabrikanten skal efter anmodning stille prøvningsrapporterne til rådighed for Kommissionen.

3.   Fabrikanten skal sikre, at mindst én ud af hver 25 procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, eller, med undtagelse af dæk, mindst én procedure pr. år for en komponentfamilie, en familie af separate tekniske enheder eller en systemfamilie, er under tilsyn af en anden typegodkendende myndighed end den, der har deltaget i certificeringen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilien, familien af separate tekniske enheder eller systemfamilien i henhold til artikel 16.

4.   En godkendende myndighed kan til enhver tid foretage kontrol vedrørende komponenter, separate tekniske enheder og systemer på en hvilket som helst af fabrikantens og køretøjsfabrikantens faciliteter for at kontrollere, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer ikke afviger fra de certificerede værdier.

Fabrikanten og køretøjets fabrikant skal senest 15 arbejdsdage efter den godkendende myndigheds anmodning forsyne den godkendende myndighed med de relevante dokumenter, prøver og andre materialer i vedkommendes besiddelse, som er nødvendige for at kunne foretage kontrollen vedrørende en komponent, en separat teknisk enhed eller et system.

Artikel 23

Afhjælpende foranstaltninger vedrørende overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer

1.   Hvis den godkendende myndighed i henhold til artikel 22 finder, at de foranstaltninger, der er truffet af fabrikanten for at sikre, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, og som har været genstand for certificering i henhold til artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier og ikke er tilstrækkelige, skal den godkendende myndighed anmode fabrikanten om at fremsende en plan for afhjælpende foranstaltninger senest 30 kalenderdage efter modtagelsen af anmodningen fra den godkendende myndighed.

Hvis fabrikanten kan påvise, at indsendelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger kræver mere tid, kan den godkendende myndighed meddele forlængelse af fristen på 30 kalenderdage.

2.   Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder eller systemfamilier, der er udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.

3.   Den godkendende myndighed skal godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger inden for 30 kalenderdage fra modtagelsen af denne. Den godkendende myndighed skal underrette fabrikanten og alle de andre medlemsstater om sin afgørelse om at godkende eller forkaste planen for afhjælpende foranstaltninger.

Den godkendende myndighed kan pålægge de køretøjsfabrikanter, der har installeret de pågældende komponenter, separate tekniske enheder og systemer i deres køretøjer, at udstede nye fabrikantregistreringsfiler, kundeoplysningsfiler og typeattester på grundlag af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved disse komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opnået ved hjælp af de foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 22, stk. 1.

4.   Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.

5.   Fabrikanten fører register over hver komponent, separat teknisk enhed eller system, der er tilbagekaldt og udbedret eller ændret, og hvilket værksted der har udført arbejdet. Den godkendende myndighed skal have adgang til disse registre efter anmodning herom i løbet af gennemførelsen af planen for de afhjælpende foranstaltninger og for en periode på 5 år efter dens gennemførelse.

6.   Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af de CO2- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponentfamilie, familie af separate tekniske enheder og systemfamilien eller inddrager certifikatet for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

KAPITEL 6

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 24

Overgangsbestemmelser

1.   Uden at det berører artikel 10, stk. 3, hvor de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, ikke er opfyldt, skal medlemsstaterne forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af:

a)

køretøjer i gruppe 4, 5, 9 og 10 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2019

b)

køretøjer i gruppe 1, 2 og 3 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. januar 2020

c)

køretøjer i gruppe 11, 12 og 16 som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2020.

2.   Uanset stk. 1, litra a), anvendes de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, fra den 1. januar 2019 for alle køretøjer i gruppe 4, 5, 9 og 10 med fremstillingsdato den 1. januar 2019 eller derefter. Produktionsdatoen skal være datoen for underskrivelse af typeattesten eller datoen for udstedelsen af den individuelle godkendelsesattest.

Artikel 25

Ændring af direktiv 2007/46/EF

Bilag I, III, IV, IX og XV til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.

Artikel 26

Ændring af forordning (EU) nr. 582/2011

I forordning (EU) nr. 582/2011 foretages følgende ændringer:

1)

I artikel 3, stk. 1, indsættes følgende afsnit:

»For at opnå EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer eller EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer skal fabrikanten også dokumentere, at kravene i artikel 6 og bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (*1) er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe. Dette krav finder imidlertid ikke anvendelse, hvis fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i forordning (EU) 2017/2400 for den pågældende køretøjsgruppe.

(*1)  Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1).«"

2)

I artikel 8 foretages følgende ændringer:

a)

stk. 1a, litra d), affattes således:

»d)

Alle andre undtagelser, som er fastsat i punkt 3.1 i bilag VII til nærværende forordning, punkt 2.1 og 6.1 i bilag X til nærværende forordning, punkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 og 10.1 i bilag XIII til nærværende forordning samt punkt 1.1 i tillæg 6 til bilag XIII til nærværende forordning, finder anvendelse.«

b)

i stk. 1a tilføjes følgende litra:

»e)

De krav, der er fastsat i artikel 6 og bilag II til forordning (EU) 2017/2400, er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe, medmindre fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i nævnte forordning for den respektive køretøjsgruppe.«

3)

I artikel 10 foretages følgende ændringer:

a)

stk. 1a, litra d), affattes således:

»d)

Alle andre undtagelser, som er fastsat i punkt 3.1 i bilag VII til nærværende forordning, punkt 2.1 og 6.1 i bilag X til nærværende forordning, punkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 og 10.1.1 i bilag XIII til nærværende forordning og punkt 1.1 i tillæg 6 til bilag XIII til nærværende forordning finder anvendelse.«

b)

i stk. 1a tilføjes følgende litra:

»e)

De krav, der er fastsat i artikel 6 og bilag II til forordning (EU) 2017/2400, er opfyldt med hensyn til den pågældende køretøjsgruppe, medmindre fabrikanten angiver, at nye køretøjer af den type, der skal godkendes, ikke vil blive registreret, solgt eller ibrugtaget i Unionen på eller efter de datoer, der er fastsat i artikel 24, stk. 1, litra a), b) og c), i nævnte forordning for den respektive køretøjsgruppe.«

Artikel 27

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 12. december 2017.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand


(1)  EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.

(2)  EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.

(3)  Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 af 25. maj 2011 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om ændring af bilag I og III til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 167 af 25.6.2011, s. 1).

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1).


BILAG 1

KLASSIFICERING AF KØRETØJER I KØRETØJSGRUPPER

1.   Klassificering af køretøjer i denne forordning

1.1   Klassificering af køretøjer i klasse N

Skema 1

Køretøjsgrupper for køretøjer i klasse N

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Køretøjets tildelte anvendelsesprofil og køretøjskonfiguration

Tildelt standardkarosseri

Akselkonfiguration

Chassiskonfiguration

Teknisk tilladt totalmasse (ton)

Langtur

Langtur (EMS)

Regional transport

Regional transport (EMS)

Bytransport

Kommunal forsyning

Bygge- og anlægssektoren

4 × 2

Stift

>3,5 – <7,5

(0)

 

Stift (eller traktor) (**)

7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

B1

Stift (eller traktor) (**)

>10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Stift (eller traktor) (**)

>12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Stift

>16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Traktor

>16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Stift

7,5 – 16

(6)

 

Stift

>16

(7)

 

Traktor

>16

(8)

 

6 × 2

Stift

alle vægte

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Traktor

alle vægte

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Stift

alle vægte

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Traktor

alle vægte

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Stift

alle vægte

(13)

 

Traktor

alle vægte

(14)

 

8 × 2

Stift

alle vægte

(15)

 

8 × 4

Stift

alle vægte

16

 

 

 

 

 

 

R

(generisk vægt + CdxA)

8 × 6

8 × 8

Stift

alle vægte

(17)

 

(*)

EMS - det europæiske modulsystem (European Modular System)


(**)  i disse køretøjsklasser behandles traktorer som køretøjer med »stift« chassis, men med traktorens specifikke vægt i køreklar stand

T

=

Traktor

R

=

Stift karosseri & standardkarosseri

T1 + T2

=

Almindelig påhængsvogn

ST

=

Fast sættevogn

D

=

Almindelig dolly


BILAG II

KRAV OG PROCEDURER VEDRØRENDE ANVENDELSEN AF SIMULERINGSVÆRKTØJET

1.   Procedurer, der etableres af køretøjets fabrikant med henblik på anvendelsen af simuleringsværktøjet

1.1.

Fabrikanten skal etablere mindst følgende procedurer:

1.1.1.

Et datastyringssystem, der omfatter anskaffelse, opbevaring, håndtering og indhentning af inputinformation og inputdata til simuleringsværktøjet, og som kan håndtere certifikater vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder og systemfamilier. Datastyringssystemet skal som minimum:

a)

sikre, at der anvendes korrekt inputinformation og inputdata til specifikke køretøjskonfigurationer

b)

sikre en korrekt beregning og anvendelse af standardværdier

c)

kontrollere ved sammenligning af kryptografiske hasher, at inputfiler for komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder og systemfamilier, der anvendes til simulering, svarer til inputdata for de komponentfamilier, de familier af separate tekniske enheder og de systemfamilier, for hvilke der er meddelt certificering

d)

omfatte en beskyttet database til lagring af inputdata vedrørende komponentfamilier, familier af separate tekniske enheder eller systemfamilier og de hertil hørende certifikater vedrørende de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

e)

sikre korrekt forvaltning af ændringer af specifikationer og opdateringer af komponenter, separate tekniske enheder og systemer

f)

muliggøre sporing af komponenter, systemer og separate tekniske enheder, efter at køretøjet er produceret.

1.1.2.

Et datastyringssystem til genfinding af inputinformation og inputdata og beregninger ved hjælp af simuleringsværktøjet samt lagring af outputdata. Datastyringssystemet skal som minimum:

a)

sikre en korrekt anvendelse af de kryptografiske hasher

b)

omfatte en beskyttet database til lagring af outputdata

1.1.3.

Proceduren for konsultering af den særlige elektroniske distributionsplatform, der er omhandlet i artikel 5, stk. 2, og artikel 10, stk. 1 og 2, samt download og installation af de seneste versioner af simuleringsværktøjet.

1.1.4.

Passende uddannelse af det personale, der arbejder med simuleringsværktøjet.

2.   Vurdering ved den godkendende myndighed

2.1.

Den godkendende myndighed skal kontrollere, om de procedurer, der er anført i punkt 1 vedrørende anvendelsen af simuleringsværktøjet, er blevet etableret.

Den godkendende myndighed skal også kontrollere følgende:

a)

funktionen af de procedurer, der er anført i punkt 1.1.1, 1.1.2 og 1.1.3, og anvendelsen af det krav, der er fastsat i punkt 1.1.4

b)

at de processer, der anvendtes under demonstrationen, anvendes på samme måde i alle de produktionsanlæg, der fremstiller den pågældende køretøjsgruppe

c)

fuldstændigheden af beskrivelsen af data- og procesflow for operationer, der er forbundet med bestemmelsen af køretøjernes CO2-emissioner og brændstofforbrug.

For så vidt angår litra a), andet afsnit, skal verificeringen omfatte bestemmelse af CO2-emissionerne og brændstofforbruget for mindst ét køretøj fra hver af de køretøjsgrupper, for hvilke licensen er blevet anvendt.

Tillæg 1

MODEL FOR OPLYSNINGSSKEMA VEDRØRENDE ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FRA NYE KØRETØJER

DEL I

1   Fabrikantens navn og adresse:

2   Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet:

3   Omfattede køretøjsgrupper:

4   Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald)

DEL II

1.   Yderligere oplysninger

1.1.   Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram)

1.2   Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen

1.3   Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald)

1.4   Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj

1.5   Yderligere dokumenter (i givet fald)

2.   Dato: …

3.   Underskrift: …

Tillæg 2

MODEL FOR LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER

Største format: A4 (210 × 297 mm)

LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULATIONSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ AT BESTEMME CO2-EMISSIONERNE OG BRÆNDSTOFFORBRUGET FOR NYE KØRETØJER

Meddelelse vedrørende:

meddelelse (1)

udvidelse (1)

nægtelse (1)

inddragelse (1)

Myndighedens stempel

af licens til anvendelse af simuleringsværktøjet i henhold til forordning (EF) nr. 595/2009 som gennemført ved forordning (EU) 2017/2400.

Licensnummer:

Begrundelse for udvidelse: …

DEL I

0.1   Fabrikantens navn og adresse:

0.2   Samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet i punkt 1 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400, er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet

0.3   Omfattede køretøjsgrupper:

DEL II

1.   Yderligere oplysninger

1.1   Vurderingsrapport udført af en godkendende myndighed

1.2.   Beskrivelse af håndteringen af data- og procesflow (f.eks. flowdiagram)

1.3.   Beskrivelse af kvalitetsstyringsprocessen

1.4.   Yderligere kvalitetsstyringscertifikater (i givet fald)

1.5.   Beskrivelse af dataanskaffelse, -håndtering og -lagring i forbindelse med simuleringsværktøj

1.6   Yderligere dokumenter (i givet fald)

2.   Godkendende myndighed, som skal foretage vurderingen

3.   Vurderingsrapportens dato

4.   Vurderingsrapportens nummer

5.   Eventuelle bemærkninger: Se addendum

6.   Sted

7.   Dato

8.   Underskrift


(1)  Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)


BILAG III

INPUTINFORMATION OM KØRETØJETS EGENSKABER

1.   Indledning

I dette bilag beskrives listen over de parametre, der af køretøjsfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som eksempeldata er tilgængeligt på Kommissionens særlige elektroniske distributionsplatform.

2.   Definitioner

1)

»Parameter ID«: unik identifier, som bruges i værktøjet til beregning af køretøjets energiforbrug som specifik inputparameter eller sæt af inputdata

2)

»Type«: parameterens datatype

string …

karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning

token …

karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning, uden indledende/efterfølgende blanktegn

dato …

dato og klokkeslæt i koordineret universaltid (UTC) i formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ med faste karakterer angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«

integer …

værdi af datatypen integer (heltal), uden indledende nuller, f.eks. »1800«

dobbelt, X …

brøktal med præcis X decimaler efter decimaltegnet (»,«) og uden indledende nuller, f.eks. for »dobbelt, 2«»2345.67« for »dobbelt, 4«: »45.6780«

3)

»Unit« … fysisk enhed for parameteren

4)

»køretøjets korrigerede reelle masse«: massen som angivet under »køretøjets reelle masse« i Kommissionens forordning (EF) nr. 1230/2012 (1) med undtagelse af brændstofbeholderen(-erne), som skal være fyldt op til mindst 50 % af kapaciteten, uden overbygning og korrigeret for den ekstra vægt, der skyldes ikke-installeret fast udstyr som anført i punkt 4.3, og massen for et standardkarosseri, en standardsættevogn eller en standardpåhængsvogn, med henblik på at simulere et komplet køretøj eller en komplet køretøjs- og sættevogns- eller påhængsvogntog.

Alle dele, som er monteret på og over hovedchassiset anses for at være dele af overbygningen, hvis de er installeret med henblik på en overbygning, uafhængigt af de dele, der er nødvendige i driftsklar stand.

3.   Sæt af inputparametre

Skema 1

Inputparametrene »Vehicle/General«

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Description/Reference

Manufacturer

P235

token

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

Model

P236

token

[-]

 

VIN

P238

token

[-]

 

Dato

P239

dateTime

[-]

Dato og klokkeslæt, hvor komponent-hash er oprettet

LegislativeClass

P251

string

[-]

Tilladte værdier: »N3«

VehicleCategory

P036

string

[-]

Tilladte værdier: »Rigid Truck«, »Tractor«

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Tilladte værdier: »4×2« og »6×2« og »6×4« og »8×4«

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

 

RetarderType

P052

string

[-]

Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Engine Retarder«, »Transmission Input Retarder«, »Transmission Output Retarder«

RetarderRatio

P053

dobbelt, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

string

[-]

Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Separate Angledrive«

PTOShaftsGearWheels

P247

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »only the drive shaft of the PTO«, »drive shaft and/or up to 2 gear wheels«, »drive shaft and/or more than 2 gear wheels«, »only one engaged gearwheel above oil level«

PTOOtherElements

P248

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »shift claw, synchronizer, sliding gearwheel«, »multi-disc clutch«, »multi-disc clutch, oil pump«

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

 


Skema 2

Inputparametrene »Vehicle/AxleConfiguration« for hver hjulaksel

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beskrivelse/reference

TwinTyres

P045

boolean

[-]

 

AxleType

P154

string

[-]

Tilladte værdier: »VehicleNonDriven«, »VehicleDriven«

Steered

P195

boolean

 

 


Skema 3

Inputparametrene »Vehicle/Auxiliaries«

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beskrivelse/reference

Fan/Technology

P181

string

[-]

Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch«, »Belt driven or driven via transm. - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled«

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric«

Særskilt angivelse krævet for hver styrende aksel

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Tilladte værdier: »Standard technology«, »Standard technology - LED headlights, all«

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Tilladte værdier: »Small«, »Small + ESS«, »Small + visco clutch« , »Small + mech. clutch«, »Small + ESS + AMS«, »Small + visco clutch + AMS«, »Small + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 1-stage + ESS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch« , »Medium Supply 1-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 1-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage«, »Medium Supply 2-stage + ESS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch« , »Medium Supply 2-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 2-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS«, »Large Supply«, »Large Supply + ESS«, »Large Supply + visco clutch« , »Large Supply + mech. clutch«, »Large Supply + ESS + AMS«, »Large Supply + visco clutch + AMS«, »Large Supply + mech. clutch + AMS«»Vacuum pump«

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Tilladte værdier: »Default«


Skema 4

Inputparametrene »Vehicle/EngineTorqueLimits« pr. gear (valgfrit)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Beskrivelse/reference

Gear

P196

integer

[-]

der anføres kun gearnumre, hvor der gør sig begrænsninger gældende med hensyn til køretøjsrelaterede motordrejningsmomentbegrænsninger i henhold til punkt 6

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

 

4.   Køretøjets masse

4.1   Køretøjets masse, brugt som input til simuleringsværktøjet, skal være køretøjets korrigerede reelle masse.

Denne korrigerede reelle masse skal være baseret på køretøjer, der er udstyret på en sådan måde, at de er i overensstemmelse med alle retsakter i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, der finder anvendelse på den pågældende køretøjskategori.

4.2   Hvis ikke alt standardudstyr er installeret, skal fabrikanten lægge vægten af følgende komponenter til køretøjets korrigerede reelle masse:

a)

Beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 (2)

b)

Beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009

c)

Beskyttelse ved sidepåkørsel i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009

d)

Sættevognsskammelen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009

4.3   Vægten af de konstruktionselementer, der er omhandlet i punkt 4.2, er følgende:

 

For køretøjer i gruppe 1, 2 og 3

a)

Beskyttelse fortil mod underkøring

45 kg

b)

Beskyttelse bagtil mod underkøring

40 kg

c)

Beskyttelse mod sidepåkørsel

8,5 kg/m × akselafstand [m] – 2,5 kg

d)

Sættevognsskammel

210 kg

 

For køretøjer i gruppe 4, 5, 9 to 12 og 16

a)

Beskyttelse fortil mod underkøring

50 kg

b)

Beskyttelse bagtil mod underkøring

45 kg

c)

Beskyttelse mod sidepåkørsel

14 kg/m × akselafstand [m] – 17 kg

d)

Sættevognsskammel

210 kg

5.   Hydraulisk og mekanisk drevne aksler

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med:

a)

en hydraulisk dreven aksel, behandles denne som en ikke-dreven aksel, og fabrikanten skal ikke tage denne i betragtning ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration

b)

en mekanisk dreven aksel, behandles denne som en dreven aksel, og fabrikanten skal tage hensyn til denne ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration.

6.   Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment styret fra køretøjet

For de højeste 50 % af gearene (f.eks. gear 7 til 12 i en 12-trins gearkasse) kan køretøjsfabrikanten angive et gearspecifikt maksimalt drejningsmoment for motoren, som ikke er større end 95 % af motorens maksimale drejningsmoment.

7.   Køretøjsspecifik tomgangshastighed

7.1.   Motorens tomgangshastighed skal for hvert enkelt køretøj angives i VECTO. Denne angivne motortomgangshastighed skal være lig med eller højere end angivet i motorens inputdatagodkendelse.


(1)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1).


BILAG IV

MODEL FOR FABRIKANTREGISTRERINGSFIL OG KUNDEINFORMATIONSFIL

DEL I

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Fabrikantens registreringsfil

Fabrikantens registreringsfil produceres af simuleringsværktøjet og skal mindst indeholde følgende oplysninger:

1.   Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data.

1.1.   Køretøjers data

1.1.1.   Fabrikantens navn og adresse:

1.1.2.   Køretøjsmodel

1.1.3.   Køretøjets identifikationsnummer (VIN) …

1.1.4.   Køretøjets klasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Akselkonfiguration …

1.1.6.   Maks. tilladt totalvægt (t) …

1.1.7.   Køretøjsgruppe i overensstemmelse med skema 1…

1.1.8.   Korrigeret masse i køreklar stand (kg) …

1.2.   Specifikationer for hovedmotor

1.2.1.   Motormodel

1.2.2.   Motorens certificeringsnummer …

1.2.3.   Motorens nominelle effekt (kW) …

1.2.4.   Motorens tomgangshastighed (1/min) …

1.2.5.   Nominel motorhastighed (1/min) …

1.2.6.   Motorens slagvolumen(l): …

1.2.7.   Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG…) …

1.2.8.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende brændstof …

1.3.   Specifikationer for hovedtransmission

1.3.1.   Transmissionsmodel

1.3.2.   Transmissionens certificeringsnummer …

1.3.3.   Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsmapninger (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier) …:

1.3.4.   Transmissionstype (SMT, AMT, APT-S,APT-P) …

1.3.5.   Antal gear …

1.3.6.   Endeligt gearudvekslingsforhold for gear …

1.3.7.   Retardertype …

1.3.8.   Kraftudtag (ja/nej) …

1.3.9.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …

1.4.   Retarderspecifikationer

1.4.1.   Retardermodel

1.4.2.   Retarderens certificeringsnummer …

1.4.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

1.4.4.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …

1.5.   Specifikationer for drejningsmomentomformer

1.5.1.   Drejningsmomentomformermodel

1.5.2.   Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer …

1.5.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

1.5.4.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …

1.6.   Specifikationer for vinkeldrev

1.6.1.   Vinkeldrevmodel

1.6.2.   Akslens certificeringsnummer …

1.6.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

1.6.4.   Vinkeldrevets udvekslingsforhold …

1.6.5.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …

1.7.   Akselspecifikationer

1.7.1.   Akselmodel …

1.7.2.   Akslens certificeringsnummer …

1.7.3.   Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsmapning (standardværdier/måling) …

1.7.4.   Akseltype (f.eks. almindelig trækkende enkeltaksel) …

1.7.5.   Akseludvekslingsforhold …

1.7.6.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …

1.8.   Aerodynamik

1.8.1.   Model

1.8.2.   Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling) …

1.8.3.   CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant) …

1.8.4.   CdxA-værdi …

1.8.5.   Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet …

1.9.   Primære dækspecifikationer

1.9.1.   Dækdimension, aksel 1…

1.9.2.   Dækkets certificeringsnummer …

1.9.3.   Specifikke rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 1 …

1.9.4.   Dækdimension, aksel 2 …

1.9.5.   Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 2 …

1.9.6.   Dækkets certificeringsnummer …

1.9.7.   Specifikke rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 2 …

1.9.8.   Dækdimension, aksel 3 …

1.9.9.   Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 3 …

1.9.10.   Dækkets certificeringsnummer …

1.9.11.   Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 3 …

1.9.12.   Dækdimension, aksel 4 …

1.9.13.   Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 4 …

1.9.14.   Dækkets certificeringsnummer …

1.9.15.   Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 4 …

1.10.   Primære specifikationer for hjælpeudstyr

1.10.1.   Motorventilatorteknologi …

1.10.2.   Ratpumpeteknologi …

1.10.3.   Elsystemteknologi …

1.10.4.   Pneumatiksystemteknologi …

1.11.   Begrænsninger for motorens drejningsmoment [Nm]

1.11.1.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 1 (% af maks. drejningsmoment) …

1.11.2.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 2 (% af maks. drejningsmoment) …

1.11.3.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 3 (% af maks. drejningsmoment) …

1.11.4.   Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear … (% af maks. drejningsmoment)

2.   Anvendelsesprofil og afhængige belastningsværdier

2.1.   Simuleringsparametre (for hver profil/belastning/brændstofblanding)

2.1.1.   Anvendelsesprofil (Langtur/regional transport/bytransport/kommunal forsyning/bygge- og anlægssektoren) …

2.1.2.   Belastning (som defineret i simuleringsværktøjet) (kg) …

2.1.3.   Brændstof (diesel/benzin/LPG/CNG/…) …

2.1.4.   Køretøjets samlede masse ved simulering (kg) …

2.2.   Køretøjets kørselspræstationer og information til simulering kvalitetskontrol

2.2.1.   Gennemsnitshastighed (km/h) …

2.2.2.   Minimal øjeblikkelig hastighed (km/h) …

2.2.3.   Maksimal øjeblikkelig hastighed (km/h) …

2.2.4.   Maksimal deceleration (m/s2) …

2.2.5.   Maksimal acceleration (m/s2) …

2.2.6.   Procent fuld belastning på tidspunktet for kørsel …

2.2.7.   Samlet antal gearskift …

2.2.8.   Den samlede kørte distance (km) …

2.3.   Resultater vedrørende brændstofforbrug og CO2-emissioner

2.3.1.   Brændstofforbrug (g/km) …

2.3.2.   Brændstofforbrug (g/t-km) …

2.3.3.   Brændstofforbrug (g/p-km) …

2.3.4.   Brændstofforbrug (g/m3-km) …

2.3.5.   Brændstofforbrug (l/100 km) …

2.3.6.   Brændstofforbrug (l/t-km) …

2.3.7.   Brændstofforbrug (l/p-km) …

2.3.8.   Brændstofforbrug (l/m3-km) …

2.3.9.   Brændstofforbrug (MJ/km) …

2.3.10.   Brændstofforbrug (MJ/t-km) …

2.3.11.   Brændstofforbrug (MJ/p-km) …

2.3.12.   Brændstofforbrug (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Software- og brugeroplysninger

3.1.   Software- og brugeroplysninger

3.1.1.   Simuleringsværktøjet version (X.X.X) …

3.1.2.   Dato og klokkeslæt for simulering

3.1.3.   Hash af inputinformation og inputdata for simuleringsværktøj …

3.1.4.   Hash af simuleringsværktøjets resultat …

DEL II

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug - Kundeinformationsfil

1.   Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.1.   Køretøjers data

1.1.1.   Køretøjets identifikationsnummer (VIN) …

1.1.2.   Køretøjets klasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Akselkonfiguration …

1.1.4.   Maks. tilladt totalvægt (t) …

1.1.5.   Køretøjsgruppe …

1.1.6.   Fabrikantens navn og adresse …

1.1.7.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse) …

1.1.8.   Korrigeret masse i køreklar stand (kg) …

1.2.   Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.2.1.   Motorens nominelle effekt (kW) …

1.2.2.   Motorens slagvolumen (l) …

1.2.3.   Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG…) …

1.2.4.   Transmissionsværdier (målt/standard) …

1.2.5.   Transmissionstype (SMT, AMT, AT-S) …

1.2.6.   Antal gear …

1.2.7.   Retarder (ja/nej) …

1.2.8.   Akseludvekslingsforhold …

1.2.9.   Gennemsnitlig rullemodstandskoefficient for alle dæk:

DEL III

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug (for hver kombination nyttelast/brændstof)

Nyttelast (lav) [kg]:

 

Køretøjets gennemsnitshastighed

CO2-emissioner

Brændstofforbrug

Langtur

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Langtur (EMS)

… km/h

… v g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Regional transport

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Regional transport (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Bytransport

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Kommunal forsyning

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Bygge- og anlægssektoren

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Nyttelast (repræsentativ) [kg]:

 

Køretøjets gennemsnitshastighed

CO2-emissioner

Brændstofforbrug

Langtur

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Langtur (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Regional transport

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Regional transport (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Bytransport

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Kommunal forsyning

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Bygge- og anlægssektoren

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km


Software- og brugeroplysninger

Simuleringsværktøjets version

[X.X.X]

Dato og klokkeslæt for simulering

[-]

Kryptografisk hash af outputfil:


BILAG V

KONTROL AF MOTORENS DATA

1.   Indledning

Ved den motorprøvningsprocedure, der er beskrevet i dette bilag, fremlægges inputdata vedrørende motorer til simuleringsværktøjet.

2.   Definitioner

Ved anvendelsen af dette bilag finder definitionerne i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, anvendelse, og derudover forstås ved:

1)   »CO2-motorfamilie«: en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som defineret i punkt 1 i tillæg 3

2)   »CO2-stammotor«: en motor, der er udvalgt fra en motors CO2-familie som specificeret i tillæg 3

3)   »NCV (net calorific value)«: et brændstofs nedre brændværdi, som specificeret i punkt 3.2

4)   »specifikke masseemissioner«: de samlede masseemissioner, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh

5)   »specifikt brændstofforbrug«: det samlede brændstofforbrug, divideret med det samlede arbejde udført af motoren i en nærmere afgrænset periode, udtrykt i g/kWh

6)   »FCMC - Fuel Consumption Mapping Cycle«: brændstofforbrugsmapningscyklus

7)   »fuld belastning«: motorens præsterede drejningsmoment/effekt ved en bestemt motorhastighed, hvor motoren køres med maksimalt førerkrav.

Definitionerne i punkt 3.1.5 og 3.1.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, finder ikke anvendelse.

3.   Generelle krav

Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller verificering, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.

Motorer skal være inddelt i CO2-familier defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I punkt 4.1 beskrives det, hvilke prøvekørsler der skal udføres med henblik på godkendelse af en bestemt CO2-familie.

3.1   Prøvningsbetingelser

Alle prøvekørsler, der udføres med henblik på certificering af en bestemt CO2-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, skal gennemføres med samme fysiske motor og uden ændringer i opsætningen af motordynamometeret og motorsystemet, bortset fra undtagelserne i punkt 4.2 og tillæg 3.

3.1.1.   Laboratorieprøvningsbetingelser

Prøverne foretages under omgivende forhold, der opfylder følgende betingelser under hele prøvekørslen:

1)

Parameteren fa, der beskriver laboratorieprøvningsbetingelserne, og som er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal ligge inden for følgende grænser: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2)

Den absolutte temperatur (Ta) for motorens indsugningsluft, udtrykt i Kelvin, som er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal ligge inden for følgende grænser: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3)

Det atmosfæriske tryk, udtrykt i kPa, som er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal ligge inden for følgende grænser: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Hvis prøvningerne udføres i testceller, der er i stand til at simulere andre barometriske betingelser end dem, der findes i atmosfæren på det specifikke prøvningssted, bestemmes den anvendte fa med simulerede værdier af det atmosfæriske tryk ved konditioneringssystemet. Den samme referenceværdi for det simulerede atmosfæriske tryk anvendes for indsugningsluften og udstødningskanalen samt for alle andre relevante systemer i motoren. Den faktiske værdi af det simulerede atmosfærisk tryk for indsugningsluft og udstødningskanal og for alle andre relevante systemer i motoren skal ligge inden for de grænser, der er fastsat i nr. 3).

I tilfælde, hvor det omgivende tryk i atmosfæren på prøvningsstedet overstiger den øvre grænse på 102 kPa, kan der stadig udføres prøvninger i henhold til dette bilag. I dette tilfælde udføres prøvningerne med det specifikke omgivende lufttryk i atmosfæren.

Hvis testcellen kan regulere temperatur, tryk og/eller fugtighed for motorens indsugningsluft uafhængigt af de atmosfæriske betingelser anvendes de samme indstillinger for disse parametre for alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO2-familie defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag.

3.1.2.   Montering af motor

Prøvningsmotoren skal være monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 til 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Hvis hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal alle målte drejningsmomentværdier korrigeres for den energi, der kræves for at drive disse komponenter med henblik på dette bilag i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Det effektforbrug for følgende motorkomponenter, der resulterer i det motordrejningsmoment, som der kræves for at drive disse komponenter, skal bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag:

1)

ventilator

2)

elektrisk hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorsystemet.

3.1.3.   Emissioner fra krumtaphus

Hvis der er tale om et lukket krumtaphus, skal fabrikanten sikre, at motorens ventilationssystem ikke tillader emission af krumtaphusgasser i atmosfæren. Hvis der er tale om et åbent krumtaphus, skal emissionerne måles og lægges til udstødningsemissionerne efter de bestemmelser, der er fastsat i punkt 6.10 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

3.1.4.   Motorer med køling af ladeluft

Under alle prøvekørsler skal det ladeluftkølesystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.

Laboratoriets ladeluftkøling i forbindelse med prøvninger i henhold til denne forordning bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

3.1.5.   Motorkølingssystem

1)

Under alle prøvekørsler skal det motorkølingssystem, der anvendes på prøvestanden, drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101,3 kPa.

2)

Motorens kølesystem skal være udstyret med termostater i henhold til producentens specifikationer for montering i køretøjet. Hvis der anvendes en ikkefungerende termostat eller ingen termostat, finder nr. 3) anvendelse. Indstillingen af kølesystemet skal udføres i overensstemmelse med nr. 4).

3)

Hvis der ikke anvendes termostat, eller der er monteret en ikkefungerende termostat, skal prøvestanden afspejle termostatens adfærd under alle prøvningsbetingelser. Indstillingen af kølesystemet skal udføres i overensstemmelse med nr. 4).

4)

Motorkølervæskens strømningshastighed (eller alternativt trykforskellen over varmevekslerens motorside) og kølevæsketemperaturen skal fastlægges til en værdi, der er repræsentativ for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser, når motoren køres ved nominel hastighed og fuld belastning med motorens termostat i helt åben stilling. Denne indstilling definerer kølervæskens referencetemperatur. Ved alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt motor inden for en CO2-familie, må indstillingen af kølesystemet ikke ændres, hverken på motorsiden eller på prøvebænksiden af kølesystemet. Temperaturen for kølemidlet på prøvebænksiden bør på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn holdes rimeligt konstant. Temperaturen for kølemidlet på prøvestandsiden af varmeveksleren må ikke overstige den nominelle åbningstemperatur for termostaten nedstrøms for varmeveksleren.

5)

Ved alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt motor inden for en CO2-familie skal kølervæsketemperaturen opretholdes mellem den nominelle værdi af termostatens åbningstemperatur som angivet af fabrikanten og kølevæskens referencetemperatur i overensstemmelse med nr. 4), så snart motorens kølervæske har nået den angivne termostatåbningstemperatur efter koldstart.

6)

For WHTC-koldstartprøvning gennemført i overensstemmelse med punkt 4.3.3, er de specifikke indledende betingelser angivet i punkt 7.6.1 og 7.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Hvis der udføres simulering af termostatens adfærd i overensstemmelse med nr. 3), må der ikke være nogen strøm af kølervæske gennem varmeveksleren, så motorens kølervæske ikke har nået den erklærede nominelle termostatåbningstemperatur efter koldstart.

3.2   Brændstoffer

De respektive referencebrændstoffer for motorsystemer, der prøves, skal udvælges blandt de typer brændstof, der er nævnt i skema 1. Brændstofegenskaberne for referencebrændstofferne anført i skema 1 skal være de i bilag IX til Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 anførte.

For at sikre, at samme brændstof anvendes til alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af en bestemt CO2familie, må der ikke finde genpåfyldning af beholderen eller skifte til en anden beholder, der leverer til motorsystemet, sted. Genpåfyldning eller beholderskifte kan undtagelsesvis tillades, hvis det kan sikres, at erstatningsbrændstoffet har nøjagtigt de samme egenskaber som det tidligere anvendte brændstof (er fra samme vareparti).

NCV for det anvendte brændstof bestemmes ved to særskilte målinger i overensstemmelse med de respektive standarder for hver brændstoftype defineret i skema 1. De to separate målinger skal udføres af to forskellige laboratorier, der er uafhængige af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. Det laboratorium, der udfører målingerne, skal opfylde kravene i ISO/IEC 17025. Den godkendende myndighed skal sikre, at den brændstofprøve, der anvendes til bestemmelse af NCV, er taget fra det parti brændstof, der er anvendt til alle prøvekørsler.

Hvis de to separate værdier for NCV afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, er de målte værdier ugyldige, og målingen skal gentages.

Gennemsnittet af de to separate NCV'er, der ikke afviger med mere end 440 Joule pr. gram brændstof, skal dokumenteres i MJ/kg, afrundet til 3 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

For gasformige brændstoffer omfatter standarderne for bestemmelse af NCV i henhold til skema 1 beregningen af brændværdi baseret på brændstoffets sammensætning. Gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV bestemmes ud fra analysen af referencegasbrændstofpartiet anvendt ved certificeringsprøvningerne. Til bestemmelse af sammensætningen af det gasbrændstof, der anvendes til bestemmelse af NCV, udføres kun én enkelt analyse foretaget af et laboratorium, som er uafhængigt af den fabrikant, der ansøger om godkendelse. For gasformige brændstoffer bestemmes NCV på grundlag af denne enkelte analyse i stedet for gennemsnittet af to separate målinger.

Skema 1

Referencebrændstoffer til prøvning

Brændstoftype/motortype

Type referencebrændstof

Standard anvendt til bestemmelse af NCV

Diesel/CI

B7

mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1

(ASTM D4809 anbefales)

Ethanol/CI

ED95

mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1

(ASTM D4809 anbefales)

Benzin/PI

E10

mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1

(ASTM D4809 anbefales)

Ethanol/PI

E85

mindst ASTM D240 eller DIN 59100-1

(ASTM D4809 anbefales)

LPG/PI

LPG brændstof B

ASTM 3588 eller DIN 51612

Naturgas/PI

G25

ISO 6976 eller ASTM 3588

3.3   Smøremidler

Smøreolien for alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med dette bilag skal være en kommercielt tilgængelig olie med ubegrænset fabrikantgodkendelse under normale driftsforhold som defineret i punkt 4.2 i bilag 8 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Smøremidler til, hvis anvendelse er begrænset til særlige driftsbetingelser for motorsystemet, eller som er forbundet med usædvanligt korte olieskiftintervaller, må ikke anvendes i forbindelse med prøvekørsler i henhold til dette bilag. Den kommercielt tilgængelige olie må ikke på nogen måde ændres eller tilsættes nogen form for tilsætningsstoffer.

Alle prøvekørsler udført med henblik på certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber forbundet med en bestemt CO2--motorfamilie skal udføres med samme type smøreolie.

3.4   Systemet til måling af brændstofstrømme

Alle strømme, som forbruges af hele motoren skal være omfattet af systemet til måling af brændstofstrømme. Yderligere brændstofstrømme, som ikke leveres direkte til forbrændingsprocessen i motorens cylindre, skal medtages i brændstofstrømsignalet for alle udførte prøvekørsler. Yderligere brændstofinjektorer (f.eks. koldstartanordninger), som ikke er nødvendige for motorsystemets drift, skal være adskilt fra brændstoftilførselsledningen under alle udførte prøvekørsler.

3.5   Specifikationerne for måleudstyret

Måleudstyret skal opfylde kravene i punkt 9 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Uanset forskrifterne i punkt 9 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal de målesystemer, der er opført i skema 2, opfylde de grænseværdier, der er fastlagt i skema 2.

Skema 2

Forskrifter for målesystemer

 

Linearitet

 

Målesystem

Skæring

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Hældning

a1

Residual standardafvigelse SEE

Determinationskoefficient

r2

Nøjagtighed (1)

Stigningstid (2)

Motorhastighed

≤ 0,2 % maks. kalibrering (3)

0,999 - 1,001

≤ 0,1 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,9985

0,2 % af den aflæste værdi eller 0,1 % af den maksimale hastighedskalibrering (3), alt efter hvad der er størst

≤ 1 s

Motorens drejningsmoment

≤ 0,5 % maks. kalibrering (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,995

0,6 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af den maksimale kalibrering (3) af drejningsmoment, alt efter hvad der er størst

≤ 1 s

Brændstoffets massestrøm (flydende brændstoffer)

≤ 0,5 % maks. kalibrering (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,995

0,6 % af den aflæste værdi eller 0,3 % af den maksimale kalibrering (3) af strømmen, alt efter hvad der er størst

≤ 2 s

Brændstoffets massestrøm (gasformige brændstoffer)

≤ 1 % maks. kalibrering (3)

0,99 - 1,01

≤ 1 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,995

1 % af den aflæste værdi eller 0,5 % af den maksimale kalibrering (3) af strømmen, alt efter hvad der er størst

≤ 2 s

Elektrisk effekt

≤ 1 % maks. kalibrering (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,990

i.r.

≤ 1 s

Strøm

≤ 1 % maks. kalibrering (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,990

i.r.

≤ 1 s

Spænding

≤ 1 % maks. kalibrering (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,990

i.r.

≤ 1 s

»xmin«, som anvendes til beregning af skæringsværdien i skema 2, skal være 0,9 gange den minimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.

Signalleveringsraten for de målesystemer, der er anført i skema 2, skal — undtagen for brændstofmassestrømsmålesystemet — skal være mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales). Signalleveringsraten for brændstofmassestrømsmålesystemet skal være mindst 2 Hz.

Alle måleresultater skal registreres med en målefrekvens på mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales).

3.5.1.   Kontrol af verificeringsudstyret

En verificering ud fra de krav, der er fastlagt i skema 2, udføres for hvert målesystem. Mindst 10 referenceværdier mellem xmin og den »maksimale kalibreringsværdi«, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 3.5, skal indsættes i målesystemet, og målesystemets respons skal registreres som målt værdi.

Ved linearitetskontrol skal de målte værdier sammenholdes med referenceværdierne ved lineær regression efter mindste kvadraters metode i overensstemmelse med punkt A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.   Prøvningsprocedure

Alle måleresultater skal bestemmes i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, medmindre andet er angivet i dette bilag.

4.1   Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres

Skema 3 giver en oversigt over alle de prøvekørsler, der skal udføres med henblik på certificering af en bestemt CO2-motorfamilie defineret i overensstemmelse med tillæg 3.

Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, anvendes, skal brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til punkt 4.3.5 og registreringen af motordatakurven i henhold til punkt 4.3.2 desuden foretages for den pågældende motor.

Skema 3

Oversigt over prøvekørsler, der skal udføres

Prøvekørsel

Reference til punkt

Skal køres for CO2-stammotoren

Skal køres for andre motorer inden for CO2-familien

Kurve for fuld belastning af motoren

4.3.1.

ja

ja

Motordatakurve

4.3.2.

ja

nej

WHTC-prøvning

4.3.3.

ja

ja

WHSC-prøvning

4.3.4.

ja

ja

Brændstofforbrugsmapningscyklus

4.3.5.

ja

nej

4.2   Tilladte ændringer af motorsystemet

Ændring af målværdien for motorens tomgangshastighedsregulator til en lavere værdi i motorens elektroniske styreenhed skal være tilladt ved alle prøvekørsler, hvori der forekommer tomgang, for at undgå interferens mellem motorens tomgangshastighedsregulator og prøvestandens hastighedsregulator.

4.3   Prøvekørsler

4.3.1.   Kurve for fuld belastning af motoren

Kurven for fuld belastning af motoren skal være registreret i overensstemmelse med punkt 7.4.1-7.4.5 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.2.   Motordatakurve

Registrering af motordatakurven i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien defineret i overensstemmelse med tillæg 3. I overensstemmelse med punkt 6.1.3 finder motordatakurven registreret for CO2-stammotoren i CO2-familien også anvendelse på alle andre motorer i samme CO2-familie.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af motordatakurven desuden foretages for den pågældende motor.

Motordatakurven skal registreres i overensstemmelse med valgmulighed b) i punkt 7.4.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Ved denne prøvning bestemmes det negative drejningsmoment, der skal til for at drive motoren mellem højeste og laveste mapningshastighed med minimalt førerkrav.

Prøvningen fortsættes direkte efter mapning af kurven for fuld belastning i henhold til punkt 4.3.1. På fabrikantens anmodning kan motordatakurven registreres separat. I dette tilfælde skal motoroliens temperatur ved slutningen af prøvekørslen for kurven for fuld belastning foretaget i henhold til punkt 4.3.1 registreres, og fabrikanten skal over for den godkendende myndighed godtgøre, at motorolietemperaturen ved begyndelsen af motordatakurven opfylder ovennævnte temperatur inden for ± 2K.

Ved starten af prøvekørslen med henblik på motordatakurven skal motoren drives med minimalt førerkrav ved den laveste mapningshastighed defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Så snart motorens drejningsmoment er stabiliseret inden for ± 5 % af dets gennemsnitsværdi i mindst 10 sekunder, påbegyndes dataregistreringen, og motorhastigheden sænkes med gennemsnitligt 8 ± 1 min– 1/s fra maksimal til minimal mapningshastighed som defineret i punkt 7.4.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.3.   WHTC-prøvning

WHTC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. De vægtede emissionsprøvningsresultater skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.3.1   Målingssignaler og dataregistrering

Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.

4.3.4.   WHSC-prøvning

WHSC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Emissionsprøvningsresultaterne skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

4.3.4.1   Målingssignaler og dataregistrering

Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren henhold til punkt 3.4, registreres.

4.3.5.   Brændstofforbrugsmapningscyklus (FCMC)

Brændstofforbrugsmapningscyklussen i henhold til dette punkt udelades for alle andre motorer end CO2-stammotoren i CO2-familien. De brændstofmapningsdata, der er registreret for CO2-stammotoren i CO2-familien, finder også anvendelse på alle andre motorer i samme CO2-familie.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i nærværende forordning, på fabrikantens anmodning anvendes, skal registreringen af brændstofforbrugsmapningscyklussen desuden foretages for den pågældende motor.

Motorbrændstofmapningen måles i en række steady state-motordriftparametre som defineret i henhold til stk. 4.3.5.2. Parametrene i denne mapning er brændstofforbruget i g/h, afhængigt af motorhastigheden i min– 1 og motorens drejningsmoment i Nm.

4.3.5.1   Håndtering af afbrydelser i FCMC

Hvis en regenereringsbegivenhed finder sted i løbet af FCMC for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer til periodisk regenerering som defineret i punkt 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde, være ugyldige. Regenereringsbegivenheden skal være afsluttet, og proceduren skal bagefter fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1.

Hvis en uventet afbrydelse, et svigt eller en fejl optræder under FCMC, er alle målinger ved denne motorhastighedsdriftsmåde ugyldige, og en af følgende muligheder for at fortsætte skal vælges af fabrikanten:

1)

proceduren skal fortsættes som beskrevet i punkt 4.3.5.1.1

2)

hele FCMC skal gentages i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 og 4.3.5.5

4.3.5.1.1   Bestemmelser for fortsættelse af FCMC

Motoren skal startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Efter opvarmningen forkonditioneres motoren ved at lade den køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20 til 46 sekunder til det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt på næste højere målmotorhastighedsreferencepunkt end det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvorved afbrydelsen af FCMC fandt sted. Hvis målreferencepunktet er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.

Med henblik på stabilisering skal motorens drift fortsættes fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5, uden registrering af måleværdier.

Når det største måldrejningsmomentreferencepunkt ved det specifikke målmotorhastighedsreferencepunkt, hvor afbrydelsen fandt sted, er nået, skal registreringen af måleværdier videreføres fra dette tidspunkt i overensstemmelse med prøvningssekvensen i punkt 4.3.5.5.

4.3.5.2   Gitteret af målreferencepunkter

Gitteret af målreferencepunkter fastsættes på en normaliseret måde og består af 10 målmotorhastighedsreferencepunkter og 11 drejningsmomentreferencepunkter. Konvertering af den normaliserede referencepunktdefinition til de faktiske målværdier for motorhastigheds- og drejningsmomentreferencepunkter for den enkelte motor, der prøves, skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2- -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definition af målmotorhastighedsreferencepunkter

De 10 målmotorhastighedsreferencepunkter er defineret ved 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter og 6 supplerende målmotorhastighedsreferencepunkter.

Motorhastighederne nidle, nlo, npref, n95h og nhi bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i henhold til tillæg 3 til dette bilag og registreret i henhold til punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6. i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev.06.

Motorhastigheden n57 bestemmes ved følgende ligning:

n57 = 0,565 × (0,45 x nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

De 4 basismålmotorhastighedsreferencepunkter er fastsat som følger:

1)

Basismotorhastighed 1: nidle

2)

Basismotorhastighed 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

3)

Basismotorhastighed 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

4)

Basismotorhastighed 4: n95h

De potentielle afstande mellem hastighedsreferencepunkter bestemmes ved følgende ligninger:

1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

De absolutte værdier for potentielle afvigelser mellem de to sektioner bestemmes ved følgende ligninger:

1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

De 6 supplerende målmotorhastighedsreferencepunkter skal bestemmes på grundlag af den mindste af de tre værdier dn44, dn35 og dn53 i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

1)

Hvis dn44 er den mindste af de tre værdier, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele hver af de to intervaller, det ene fra nidle til nA og det andet fra nB til n95h, i 4 lige store sektioner.

2)

Hvis dn35 er den mindste af de tre værdier, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele intervallet fra nidle til nA i 3 ækvidistante sektioner, og intervallet fra nB til n95h i 5 ækvidistante sektioner.

3)

Hvis dn53 er den mindste af de tre værdier, bestemmes de 6 supplerende målmotorhastigheder ved at opdele intervallet fra nidle til nA i 5 ækvidistante sektioner og intervallet fra nB til n95h i 3 ækvidistante sektioner.

Figur 1 illustrerer definitionen af målmotorhastighedsreferencepunkterne i henhold til nr. 1) ovenfor.

Figur 1

Definition af hastighedsreferencepunkter

Image

4.3.5.2.2   Definition af måldrejningsmomentreferencepunkter

De 11 måldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter og 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter. De 2 basismåldrejningsmomentreferencepunkter er defineret ved et drejningsmoment på nul og den maksimale motorkurve for fuld belastning af CO2-stammotoren bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1 (samlet maksimalt drejningsmoment, Tmax_overall). De 9 supplerende måldrejningsmomentreferencepunkter bestemmes ved at opdele intervallet fra et drejningsmoment på nul til det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, i 10 ækvidistante sektioner.

Alle måldrejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt målmotorhastighedsreferencepunkt, der overstiger grænseværdien som defineret ved drejningsmomentet ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt minus 5 procent af Tmax_overall, skal erstattes af drejningsmomentværdien ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt. Figur 2 illustrerer definitionen af måldrejningsmomentreferencepunkterne.

Figur 2

Definition af drejningsmomentreferencepunkter

Image

4.3.5.3   Målingssignaler og dataregistrering

Følgende måledata registreres:

1)

motorhastighed

2)

motorens drejningsmoment korrigeret i overensstemmelse med punkt 3.1.2

3)

massestrømmen af brændstof, der forbruges af hele motorsystemet i overensstemmelse med punkt 3.4

4)

Forurenende luftarter i henhold til definitionerne i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Forurenende partikler og ammoniakemissioner behøver ikke at blive overvåget under FCMC-prøvekørslen.

Målingen af forurenende luftarter skal udføres i overensstemmelse med punkt 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 og 7.8.5 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Med henblik på punkt 7.8.4 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ 49, rev. 06, betegner udtrykket »prøvningscyklus« i det punkt, der refereres til, den fuldstændige sekvens fra forkonditionering i overensstemmelse med punkt 4.3.5.4 til afslutning af prøvningssekvensen i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5.

4.3.5.4   Forkonditionering af motorsystemet

Det eventuelle fortyndingssystem og motoren startes og varmes op i overensstemmelse med punkt 7.4.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Efter opvarmningen forkonditioneres motoren og prøvetagningssystemet ved at lade motoren køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, samtidig med at fortyndingssystemet betjenes.

Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren i CO2-familien, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Umiddelbart efter afslutningen af forkonditioneringen, ændres målværdierne for motorhastighed og drejningsmoment lineært inden for 20-46 sekunder, således at de svarer til det første målreferencepunkt for prøvningssekvensen i henhold til stk. 4.3.5.5. Hvis det første målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering.

4.3.5.5   Prøvningssekvens

Prøvningssekvensen består af steady state-målreferencepunkter med defineret motorhastighed og drejningsmoment ved hver enkelt referencepunkt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2 og definerede ramper med henblik på bevægelse fra et referencepunkt til et andet.

Det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt ved hver målmotorhastighed skal fungere med maksimalt førerkrav.

Det første målreferencepunkt er fastlagt på det højeste målmotorhastighedsreferencepunkt og det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt.

Følgende skridt følges for at dække alle målreferencepunkter:

1)

Motoren køres i 95 ± 3 sekunder ved hvert målreferencepunkt. De første 55 ± 1 sekunder ved hvert målreferencepunkt betragtes som en stabiliseringsperiode. I den efterfølgende periode på 30 ± 1 sekunder kontrolleres motorhastighedens gennemsnitsværdi således:

a)

Gennemsnitsværdien af motorhastigheden holdes på målmotorhastighedens referencepunkt inden for ± 1 procent af den højeste målmotorhastighed.

b)

Undtagen for punkterne ved fuld belastning skal gennemsnitsværdien af motorens drejningsmoment holdes på drejningsmomentets referencepunkt inden for en tolerance på ± 20 Nm eller ± 2 procent af det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, alt efter hvad der er størst.

De registrerede værdier i henhold til punkt 4.3.5.3 lagres som gennemsnitsværdier over en periode på 30 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder kan anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt. I løbet af denne periode skal motorens målreferencepunkt fastholdes.

2)

Efter at målingen på et målreferencepunkt er afsluttet, skal målværdien for motorhastigheden holdes konstant inden for ± 20 min– 1 fra målmotorhastighedens referencepunkt og målværdien for momentet nedsættes lineært inden for 20 ± 1 sekunder til match af næste lavere måldrejningsmomentreferencepunkt. Derefter udføres målingen i henhold til nr. 1).

3)

Efter at referencepunktet for drejningsmomentet på nul er målt i nr. 1), skal målmotorhastigheden nedsættes lineært til det næste lavere målmotorhastighedsreferencepunkt, samtidig med at måldrejningsmomentet øges lineært til det højeste måldrejningsmomentreferencepunkt ved næste lavere målmotorhastighedsreferencepunkt inden for 20-46 sekunder. Hvis det næste målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering. Derefter udføres målingen ved at starte en stabiliseringsprocedure i henhold til nr. 1), og derefter skal måldrejningsmomentreferencepunkterne ved konstant målmotorhastighed justeres i henhold til nr. 2).

Figur 3 illustrerer de tre forskellige trin, der skal udføres ved hvert målingsreferencepunkt for prøvning i henhold til nr. 1) ovenfor.

Figur 3

Hvilke skridt der skal tages ved hvert målingsreferencepunkt

Image

Figur 4 illustrerer sekvensen af steady state-målingsreferencepunkter, der skal følges ved prøvning.

Figur 4

Sekvens af steady state-målingsreferencepunkter

Image

4.3.5.6   Evaluering af data til overvågning af emissioner

Forurenende luftarter i henhold til punkt 4.3.5.3 overvåges under FCMC. Definitionerne af karakteristiske motorhastigheder i henhold til punkt 7.4.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, finder anvendelse.

4.3.5.6.1   Definition af kontrolområde

Kontrolområdet til overvågning af emissioner under FCMC fastlægges i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1.1 og 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Motorens hastighedsområde i kontrolområdet

1)

Definitionen af motorens hastighedsområde i kontrolområdet skal baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2 -stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

2)

Kontrolområdet skal omfatte alle motorhastigheder, der er større end eller lig med det 30. percentil af den kumulative hastighedsfordeling, opgjort ved alle motorhastigheder, herunder tomgangshastighed, i stigende rækkefølge, i løbet af WHTC-prøvningscyklussen med varmstart udført i overensstemmelse med punkt 4.3.3 (n30) baseret på motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1).

3)

Det kontrolområde, der omfatter alle motorhastigheder, der er lavere end eller lig med nhi, bestemmes ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1)

4.3.5.6.1.2   Motorens drejningsmoment- og effektområde i kontrolområdet

1)

Den nedre grænse for motorens drejningsmomentområde i kontrolområdet skal defineres på grundlag af motorkurven for fuld belastning for den laveste motorkategori i den pågældende CO2-familie og registreres i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

2)

Kontrolområdet skal omfatte alle motorbelastningspunkter med en drejningsmomentværdi, der er større end eller lig med 30 % af den maksimale drejningsmomentværdi bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1).

3)

Uanset bestemmelserne i nr. 2) skal hastigheds- og drejningsmomentpunkter, der er under 30 % af den maksimale effektværdi, bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning som omhandlet i nr. 1), undtages fra kontrolområdet.

4)

Uanset bestemmelserne i nr. 2) og 3) skal den øvre grænse for kontrolområdet baseres på motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1. Drejningsmomentværdien for hver motorhastighed, bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren, øges med 5 procent af det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, som fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.2.2. Den ændrede øgede motorkurve for fuld belastning for CO2-stammotoren skal anvendes som øvre grænse for kontrolområdet.

Figur 5 illustrerer definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet.

Figur 5

Definitionen af motorens hastighed, drejningsmoment og effekt for kontrolområdet

Image

Tekst af billedet

4.3.5.6.2   Definition af gittercellerne

Det kontrolområde, der er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.1, opdeles i et antal gitterceller for overvågning af emissioner under FCMC.

Gitteret skal omfatte 9 celler for motorer med en nominel hastighed på mindre end 3 000 min– 1 og 12 celler for motorer med en nominel hastighed, der er større end eller lig med 3 000 min– 1. Gitrene skal være defineret i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

1)

De ydre grænser for gitrene er tilpasset det kontrolområde, der er defineret i henhold til punkt 4.3.5.6.1.

2)

2 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n30 1,1 gange n95h, hvis der er tale om et gitter med 9 celler, og 3 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n30 og 1,1 gange n95h, hvis der er tale om et gitter med 12 celler.

3)

2 linjer, der er ækvidistante fra motorens drejningsmoment (dvs. 1/3) afsat på hver lodret linje for motorhastigheden som defineret i nr. 1) og 2)

Alle motorhastighedsværdier i min– 1 og alle drejningsmomentværdier i Nm, der definerer grænserne for gittercellerne, afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

Figur 6 illustrerer definitionen af gitterceller for kontrolområdet i tilfælde af et gitter med 9 celler.

Figur 6

Definition af gitterceller for kontrolområdet, her eksemplificeret med et gitter med 9 celler

Image

Tekst af billedet

4.3.5.6.3   Beregning af specifikke masseemissioner

De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter skal bestemmes som gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.6.2. Gennemsnitsværdien for hver gittercelle fastlægges som det aritmetiske gennemsnit af de specifikke masseemissioner over hele motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter målt under FCMC beliggende inden for samme gittercelle.

De specifikke masseemissioner af motorhastighed og drejningsmoment målt under FCMC bestemmes som gennemsnittet over måleperioden på 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. (1) i punkt 4.3.5.5.

Hvis et motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt er placeret direkte på en linje, der adskiller forskellige gitterceller fra hinanden, skal denne motorhastighed og -belastning tages i betragtning i forbindelse med gennemsnitsværdien for alle tilstødende gitterceller.

Beregningen af de samlede masseemissioner af hver forurenende luftart for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt, målt under FCMC, mFCMC i g, i 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, foretages i overensstemmelse med punkt 8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Motorens faktiske arbejde for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC, WFCMC,i i kWh, over en 30 ± 1 sekunders måleperiode i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5, bestemmes ud fra motorhastigheds- og drejningsmomentværdierne registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.

De specifikke masseemissioner af forurenende luftarter eFCMC,i i g/kWh for hvert motorhastigheds- og drejningsmomentpunkt målt under FCMC bestemmes ved følgende ligning:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validering af data

4.3.5.7.1   Krav til valideringsstatistikker for FCMC

En lineær regressionsanalyse af de faktiske værdier for motorhastighed (nact), motorens drejningsmoment (Mact) og motoreffekt (Pact) over for de respektive referenceværdier (nref, Mref, Pref) gennemføres for FCMC. De faktiske værdier for nact, Mact og Pact bestemmes ud fra de værdier, der er registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.

Ramperne til bevægelse fra det ene målreferencepunkt til den andet skal udelukkes fra denne regressionsanalyse.

For at minimere den skævhed, der skyldes tidsforsinkelsen mellem de faktiske værdier og værdierne for referencecyklussen, kan hele sekvensen af signaler for faktiske værdier af motorhastighed og drejningsmoment fremskyndes eller forsinkes i forhold til sekvensen af referencehastigheds- og drejningsmomentsignalerne. Hvis de faktiske signaler forskydes, skal hastighed og drejningsmoment forskydes lige meget i samme retning.

De mindste kvadraters metode anvendes til regressionsanalyse i overensstemmelse med punkt A.3.1 og A.3.2 i tillæg 3 til bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, med den mest passende ligning med formen som defineret i punkt 7.8.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. Det anbefales, at denne analyse foretages ved 1 Hz.

Med henblik på denne regressionsanalyse, er udeladelse af punkter kun tilladt, hvor dette er nævnt i skema 4 (Tilladt at udelade fra regressionsanalysen) i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, før regressionsberegningen foretages. Endvidere skal alle motorens drejningsmoment- og effektværdier på steder med maksimalt førerkrav udelades med henblik på kun denne regressionsanalyse. Dog må punkter, der udelades fra regressionsanalysen, ikke udelades fra andre beregninger i overensstemmelse med dette bilag. Udeladelse af punkter kan anvendes på hele cyklussen eller enhver del af denne.

For at data kan anses for gyldige, skal kriterierne i skema 3 (Tolerancer for regressionslinjer for WHSC) i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, være opfyldt.

4.3.5.7.2   Krav til emissionsovervågning

De data, der er indhentet ved FCMC-prøvninger, er gyldige, hvis de specifikke masseemissioner af regulerede forurenende stoffer, som er bestemt for hver gittercelle i henhold til punkt 4.3.5.6.3, opfylder de relevante grænseværdier for forurenende luftarter, der er defineret i punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. I tilfælde af at antallet af motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter inden for samme gittercelle er mindre end 3, finder dette stykke ikke anvendelse på den specifikke gittercelle.

5.   Efterbehandling af måledata

Alle beregninger i henhold til nærværende punkt skal være foretaget for hver enkelt motor inden for en CO2-familie.

5.1   Beregning af motorens arbejde

Motorens samlede arbejde i en cyklus eller i en bestemt periode skal bestemmes ud fra de registrerede værdier for motoreffekt bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.2 og punkt 6.3.5 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Motorens arbejde i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus bestemmes ved integration af de registrerede værdier for motoreffekt i overensstemmelse med følgende ligning:

Formula

hvor:

Wact, i

=

motorens samlede arbejde i tidsperioden fra t0 til t1

t0

=

begyndelsestidspunkt for tidsperiode

t1

=

sluttidspunkt for tidsperiode

n

=

antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1

Pk [0 … n]

=

registrerede motoreffektværdier i tidsperioden fra t0 til t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1

h

=

intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved Formula

5.2   Beregning af integreret brændstofforbrug

Enhver registreret negativ værdi for brændstofforbrug skal anvendes direkte og må ikke sættes til nul med henblik på beregningen af den integrerede værdi.

Den samlede brændstofmasse, der er forbrugt af motoren i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus, bestemmes ved integration af brændstofmassestrømmen i overensstemmelse med følgende ligning:

Formula

hvor:

Σ FCmeas, i

=

den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren tidsperioden fra t0 til t1

t0

=

begyndelsestidspunkt for tidsperioden

t1

=

sluttidspunkt for tidsperioden

n

=

antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1

mffuel,k [0 … n]

=

registrerede værdier for brændstofmassestrøm i tidsperioden fra t0 til t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1

h

=

intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier defineret ved Formula

5.3   Beregning af specifikke brændstofforbrugsværdier

De korrektions- og afbalanceringsfaktorer, som skal leveres som input til simuleringsværktøjet, beregnes ud fra motorens forbehandlingsværktøj baseret på det målte specifikke brændstofforbrug for motoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.1 og 5.3.2.

5.3.1.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren

De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på WHTC-korrektionsfaktoren skal beregnes ud fra faktiske målte værdier for varmstarts-WHTC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3 som følger:

 

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

 

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

hvor:

SFCmeas, i

=

Specifikt brændstofforbrug i WHTC-undercyklussen i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

Den samlede brændstofmasse forbrugt af motoren i WHTC-undercyklus i [g], bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2.

Wact, i

=

Motorens samlede arbejde i WHTC-undercyklussen i [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1

De 3 forskellige undercyklusser i WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — defineres som følger:

1)

bykørsel: fra begyndelsen af cyklus til ≤ 900 sekunder fra begyndelsen af cyklus

2)

landevejskørsel: fra > 900 sekunder til ≤ 1 380 fra begyndelsen af cyklus

3)

motorvejskørsel (MW): fra > 1 380 sekunder fra begyndelsen af cyklus til slutningen af cyklus.

5.3.2.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor

De specifikke brændstofforbrugsværdier, der er nødvendige med henblik på kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren, skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for både varmstart- og koldstart-WHTC-prøvningen, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3. Beregningerne skal foretages for både varmstart- og koldstart-WHTC hver for sig som følger:

 

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

hvor:

SFCmeas, j

=

Specifikt brændstofforbrug [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

Wact, j

=

Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

5.3.3.   Specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC

De specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for WHSC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.4 som følger:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

hvor:

SFCWHSC

=

Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

Samlet brændstofforbrug i WHSC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

WWHSC

=

Motorens samlede arbejde i WHSC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

5.3.3.1   Korrigerede specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC

Det beregnede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3, skal justeres til en korrigeret værdi, SFCWHSC,corr, for at tage højde for forskellen mellem NCV for det brændstof, der er anvendt under prøvningen, og standard NCV for den respektive motorbrændstofteknologi i overensstemmelse med følgende ligning:

Formula

hvor:

SFCWHSC,corr

=

Korrigeret specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV for det brændstof, der er anvendt ved prøvningen, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

Standard NCV i overensstemmelse med skema 4 [MJ/kg]

Skema 4

Fast nedre brændværdi for brændstoftyper

Brændstoftype/motortype

Type referencebrændstof

Standard NCV [MJ/kg]

Diesel/CI

B7

42,7

Ethanol/CI

ED95

25,7

Benzin/PI

E10

41,5

Ethanol/PI

E85

29,1

LPG/PI

LPG brændstof B

46,0

Naturgas/PI

G25

45,1

5.3.3.2   Særlige bestemmelser for B7-referencebrændstof

I tilfælde af at referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i overensstemmelse med stk. 3.2 blev anvendt ved prøvningen, må standardkorrektionen i overensstemmelse med stk. 5.3.3.1 ikke udføres, og den korrigerede værdi, SFCWHSC,corr, skal indstilles til den ukorrigerede værdi SFCWHSC.

5.4   Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering

For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering i henhold til punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal brændstofforbruget justeres for at tage højde for regenereringsbegivenheder ved hjælp af en korrektionsfaktor.

Denne korrektionsfaktor, CFRegPer, bestemmes i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering i henhold til punkt 6.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal der ikke bestemmes en korrektionsfaktor, og værdien af faktoren CFRegPer skal sættes til 1.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af WHTC-referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Ud over de bestemmelser, der er fastsat i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal den faktiske brændstofmassestrøm, der forbruges af motoren i henhold til punkt 3.4, registreres for hver enkelt WHTC-varmstartprøvning udført i overensstemmelse med punkt 6.6.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

Det specifikke brændstofforbrug for hver enkelt gennemført WHTC-varmstartprøvning beregnes ved hjælp af følgende ligning:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

hvor:

SFCmeas, m

=

Specifikt brændstofforbrug [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

Samlet brændstofforbrug i WHTC [g] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

Wact, m

=

Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh] bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

m

=

Indeks, der definerer hver enkelt WHTC-varmstartprøvning

De specifikke brændstofforbrugsværdier for hver enkelt gennemført WHTC-prøvning vægtes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor:

n

=

antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering

nr

=

antallet af WHTC-varmstartprøvninger uden regenerering (mindste antal er én prøvning)

SFCavg

=

det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger uden regenerering [g/kWh]

SFCavg,r

=

det gennemsnitlige specifikke brændstofforbrug for WTHC-varmstartprøvninger med regenerering [g/kWh]

Korrektionsfaktoren, CFRegPer, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

6.   Anvendelse af motorforbehandlingsværktøj

Motorforbehandlingsværktøjet skal anvendes for hver motor inden for en CO2-motorfamilie ved brug af inputtet defineret i punkt 6.1.

Outputdataene fra motorforbehandlingsværktøjet skal være det endelige resultat af motorprøvningsproceduren og skal dokumenteres.

6.1   Inputdata til motorforbehandlingsværktøj

Følgende inputdata, der genereres af de prøvningsprocedurer, der er specificeret i dette bilag, skal være input til motorforbehandlingsværktøjet.

6.1.1.   Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren

Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning for CO2-familiens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for fuld belastning for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1, benyttes som inputdata.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.2.   Motorkurven for fuld belastning

Inputdata skal være motorkurven for fuld belastning som registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.3.   Motorkurven for CO2-stammotoren

Inputdata skal være motorkurven for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal motorkurven for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.2, benyttes som inputdata.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Anden kolonne skal indeholde motorhastigheden i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.4.   Brændstofforbrugsmapning for CO2-stammotoren

Inputdata skal være værdierne for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm bestemt for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal værdierne for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm, som er bestemt for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5, benyttes som inputdata.

Inputdata skal kun bestå af de gennemsnitlige målte værdier for motorhastighed, drejningsmoment og brændstofmassestrøm i måleperioden på 30 ± 1 sekunder, der er fastlagt i overensstemmelse med nr. 1) i punkt 4.3.5.5.

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Den første kolonne i filen skal indeholde motorhastigheden i min– 1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Den anden kolonne skal indeholde drejningsmomentet i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06. Den tredje kolonne skal indeholde massebrændstofstrømmen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.5.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren

Inputdataene skal være de tre værdier for specifikt brændstofforbrug i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i g/kWh, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 5.3.1.

Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.6.   Specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varmemissionsafbalanceringsfaktor

Inputdataene skal være de to værdier for specifikt brændstofforbrug i varmstart- og koldstart-WHTC i g/kWh, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.2.

Værdierne skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.7.   Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering

Inputdataene skal være korrektionsfaktoren CFRegPer, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.

For motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med kontinuerlig regenerering som defineret i overensstemmelse med punkt 6.6.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, skal denne faktor sættes til 1 i overensstemmelse med punkt 5.4.

Værdien skal afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.8.   NCV for prøvningsbrændstof

Inputdataene skal være NCV for prøvningsbrændstoffet i MJ/kg, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2.

Værdien skal afrundes til 3 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.9.   Prøvningsbrændstoftype

Inputdataene skal være prøvningsbrændstoftypen valgt i overensstemmelse med punkt 3.2.

6.1.10   Tomgangshastighed for CO2-stammotoren

Inputdataene skal være tomgangshastigheden nidle i min– 1 for CO2-stammotoren i CO2-motorfamilien som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2.

I tilfælde af at de bestemmelser, der er fastsat i artikel 15, stk. 5, i denne forordning, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal tomgangshastigheden for denne specifikke motor benyttes som inputdata.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.11   Motorens tomgangshastighed

Inputdataene skal være tomgangshastigheden nidle i min– 1 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.12   Motorens slagvolumen

Inputdataene skal være motorens slagvolumen i cm3 som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.13   Motorens nominelle hastighed

Inputdataene skal være den nominelle motorhastighed i min– 1 for motoren som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.14   Motorens nominelle effekt

Inputdataene skal være motorens nominelle effekt i kW som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i punkt 3.2.1.8 i det oplysningsskema, der er udfærdiget i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag.

Værdien skal afrundes til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.15   Fabrikant

Inputdataene skal være navnet på motorfabrikanten som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.

6.1.16   Model

Inputdataene skal være navnet på motormodellen som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.

6.1.17   Teknisk rapport, identifikator

Inputdata skal være en unik identifikator for den tekniske rapport udarbejdet med henblik på typegodkendelse af motoren. Denne identifikator skal angives som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.


(1)  »Nøjagtighed« betegner analysatorens afvigelse fra en referenceværdi, der kan henføres til en national eller international standard.

(2)  »Stigningstid« betegner den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige analysatoraflæsning (t90 – t10).

(3)  Den »maksimale kalibreringsværdi« må højst være 1,1 gange den maksimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.

Tillæg 1

MODEL FOR CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, EN SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM

Største format: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFIKAT FOR DE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED EN MOTORFAMILIE

Meddelelse om:

meddelelse (1)

udvidelse (1)

nægtelse (1)

inddragelse (1)

Myndighedens stempel

af certifikat om de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en motorfamilie i henhold til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 som ændret ved …

Certificeringsnummer:

Hash:

Begrundelse for udvidelse:

DEL I

0.1.   Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2.   Type:

0.3.   Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet

0.3.1.   Placering af certificeringsmærkningen:

0.3.2.   Metode til fastgørelse af certificeringsmærkningen:

0.5.   Fabrikantens navn og adresse:

0.6.   Navn og adresse på samlefabrik(ker):

0.7.   Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald)

DEL II

1.   Yderligere oplysninger (eventuelt): se addendum

2.   Godkendende myndighed med ansvar for prøvningen

3.   Prøvningsrapportens dato:

4.   Prøvningsrapportens nummer:

5.   Eventuelle bemærkninger: se addendum

6.   Sted:

7.   Dato:

8.   Underskrift:

Bilag:

Informationspakke. Prøvningsrapport.

Tillæg 2

Oplysningsskema for motor

Forklarende noter om udfyldelse af skemaet

Bogstaverne A, B, C, D og E, svarende til motorer, der er medlemmer af CO2-motorfamilien, erstattes med de faktiske navne på medlemmerne af CO2-motorfamilien.

Hvis den samme værdi/beskrivelse for en bestemt motoregenskab gælder for alle medlemmer af en CO2-motorfamilie, slås de tilsvarende celler A-E sammen.

Hvis CO2-motorfamilien består af mere end 5 medlemmer, kan der tilføjes nye kolonner.

»Tillæg til oplysningsskemaet« kopieres og udfyldes særskilt for hver motor i en CO2-familie.

Forklarende fodnoter findes i slutningen af dette tillæg.

 

 

CO2-stammotor

Medlemmerne af CO2-motorfamilien

A

B

C

D

E

0.

Generelt

0.l.

Fabriksmærke (firmabetegnelse)

 

0.2.

Type

 

0.2.1.

Eventuel(le) handelsbetegnelse(r)

 

 

 

 

 

 

0.5.

Fabrikantens navn og adresse

 

0.8.

Navn og adresse på samlefabrik(ker):

 

 

 

 

 

 

0.9.

Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald)

 

DEL 1

Hovedspecifikationer for (stam)motoren og motortyperne i en motorfamilie

 

 

Stammotor eller motortype

Medlemmer af CO2-motorfamilien

A

B

C

D

E

3.2.

Forbrændingsmotor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Specifikke motoroplysninger

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1

Funktionsprincip: styret tænding / kompressionstænding (1)

firtakts/totakts/rotation (1)

 

3.2.1.2

Antal og arrangement af cylindre

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Boring (3): mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Slaglængde (3): mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Tændingsrækkefølge

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3

Slagvolumen (4): cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4

Volumenkompressionsforhold (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5

Tegninger af forbrændingskammer, stempelkrone og, for motorer med styret tænding, stempelringe:

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6

Normal tomgangshastighed (5) min- 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Høj tomgangshastighed (5) min- 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7

Carbonmonoxidindhold efter volumen i udstødningsgas ved tomgang (5): % som oplyst af fabrikanten (kun motorer med styret tænding)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8

Største nettoeffekt (6): … kW ved … min- 1 (opgivet af fabrikanten)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9

Højeste tilladte motorhastighed som foreskrevet af fabrikanten (min- 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10

Største nettodrejningsmoment (6) (Nm) ved (min– 1) (opgivet af fabrikanten)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11

Fabrikantens henvisninger i den dokumentationspakke, som kræves i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, og som gør det muligt for den godkendende myndighed at evaluere emissionsbegrænsningsstrategier og systemer indbygget i motoren, for at sikre korrekt drift af NOx-begrænsende foranstaltninger

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Brændstof

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2

Tunge køretøjer: diesel/benzin/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/ethanol (ED95)/ethanol (E85) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Brændstoffer, som kan anvendes af motoren som oplyst af fabrikanten i henhold til punkt 4.6.2 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06 (i givet fald)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Brændstoftilførsel

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2

Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding): Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Beskrivelse af systemet

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Funktionsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/hvirvelkammer (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Indsprøjtningspumpe

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Fabrikat(er):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Største brændstoftilførsel (1) (5) … mm3/takt eller omdrejning ved en motorhastighed på … min- 1 eller alternativt et karakteristikdiagram

(Hvis der findes ladetrykregulering, angives karakteristisk brændstoftilførsel og ladetryk sammenstillet med motorhastighed)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Statisk indsprøjtningsindstilling (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Indsprøjtningsforstillingskurve (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Kalibreringsprocedure: prøvebænk/motor (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Regulator

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Afskæringspunkt

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Afskæringspunkt ved last (min- 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Maksimalt omdrejningstal ubelastet (min- 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Tomgangshastighed (min- 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Indsprøjtningsledninger

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Længde (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Indvendig diameter (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Common rail, fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Injektor(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Fabrikat(er):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Åbningstryk (5):

kPa eller karakteristikdiagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Koldstartsystem

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Fabrikat(er):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Beskrivelse

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Hjælpestartanordning

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Fabrikat(er):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Beskrivelse af systemet

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Elektronisk styret indsprøjtning: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Fabrikat(er):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Beskrivelse af systemet (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Styreenhedens (ECU) fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Brændstofregulatorens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Luftflowsensorens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Brændstoffordelerens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Gasspjældhusets fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Vandtemperatursensorens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Lufttemperatursensorens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Lufttryksensorens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Softwarekalibreringsnummer(-numre)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3

Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Funktionsprincip: indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts/direkte indsprøjtning (1) /andet angives)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Fabrikat(er):

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Systembeskrivelse (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detaljer)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Styreenhedens (ECU) fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Brændstofregulatorens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Luftflowsensorens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Brændstoffordelerens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Trykregulatorens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Mikroomskifterens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Tomgangsskruens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Gasspjældhusets fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Vandtemperatursensorens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Lufttemperatursensorens fabrikat og type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Lufttryksensorens fabrikat og type:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Softwarekalibreringsnummer(-numre)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Injektorer: åbningstryk (5) (kPa) eller karakteristikdiagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Fabrikat

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Indsprøjtningsindstilling

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Koldstartsystem

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Funktionsprincip(per)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Funktionsgrænser/indstillinger (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4

Fødepumpe

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Tryk (5) (kPa) eller karakteristikdiagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Elektrisk system

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1

Nominel spænding (V), positiv/negativ tilslutning til stel (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2

Generator

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Nominel effekt (VA)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3

Arbejdsprincip

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4

Fortændingskurve eller -diagram (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5

Statisk fortænding (5) (grader før stemplets topstilling)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6

Tændrør

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Fabrikat

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Gnistgab (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7

Tændspole(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Fabrikat

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Kølesystem: væske/luft (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2

Væske

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Væskens art

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Cirkulationspumpe(r): Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Karakteristika

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Udvekslingsforhold

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3

Luft

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Ventilator: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Karakteristika

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Udvekslingsforhold

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Indsugningssystem

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1

Tryklader: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Systembeskrivelse (f.eks. maksimalt ladetryk …kPa, eventuelt overtryksventil)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2

Ladeluftkøling: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Type: luft-luft/luft-vand (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3

Indsugningsundertryk ved nominel motorhastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

Mindst tilladte (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

Højst tilladte (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4

Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanordning, supplerende luftindtag osv.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Beskrivelse af indsugningsmanifold (inklusive tegninger og/eller fotografier)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Udstødningssystem

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1

Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningsmanifold

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2

Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Beskrivelse og/eller tegninger af de elementer i udstødningssystemet, som er en del af motorsystemet

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3

Største tilladte udstødningsmodtryk ved nominel motorhastighed og 100 % belastning (kun motorer med kompressionstænding)(kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7

Udstødningssystemets volumen (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Accepteret volumen for udstødningssystemet: (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Mindste tværsnitsareal for tilgangs- og afgangsåbninger samt portgeometri

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Ventilindstilling eller tilsvarende data

3.2.11.1

Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere angivelse af indstilling for alternative distributionssystemer i forhold til dødpunkter. For systemer med variable ventiltider, minimal og maksimal tid

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2

Reference- og/eller indstillingsområde (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Forureningsbegrænsende foranstaltninger

 

3.2.12.1.1.

Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser: Ja/Nej (1)

I givet fald, beskrivelse og tegninger:

I modsat fald kræves overensstemmelse med punkt 6.10 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2

Yderligere forureningskontrolanordninger (om nogen og hvis ikke omfattet af en anden overskrift)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Katalysator: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Antal katalysatorer og katalysatorelementer (anfør oplysninger for hver separat enhed)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Type katalytisk virkning

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Samlet mængde ædelmetaller

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Relativ koncentration

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Substrat (struktur og materiale)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Celletæthed

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Type katalysatorindkapsling

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Varmeskærm: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Beskrivelse af regenereringssystemer/system til efterbehandling af udstødningen

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Normalt driftstemperaturområde (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Selvnedbrydende reagenser: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig for den katalytiske virkning

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Reagensens normale driftstemperaturområde (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

International standard

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Hyppigheden af reagenspåfyldning: løbende/ved service (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Katalysatorens fabrikat

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Reservedelens identifikationsnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Lambda-sonde: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Fabrikat

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Sted

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Arbejdsområde

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Reservedelens identifikationsnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Lufttilførsel: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Type (pulserende luft, luftpumpe, og lign.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Udstødningsrecirkulation (EGR) Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, mv.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Partikelfilter: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Partikelfilterets dimensioner, form og volumen

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Partikelfilterets konstruktion:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Placering (referenceafstand i udstødningssystemet)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Partikelfilterfabrikat

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Reservedelens identifikationsnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Normalt driftstemperaturområde (K) og -tryk (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

I tilfælde af periodisk regenerering

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Antal WHTC-prøvningscyklusser uden regenerering (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Antal WHTC-prøvningscyklusser med regenerering (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Andre systemer: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Beskrivelse og funktionsmåde

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

Egendiagnosesystem (OBD)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Antal OBD-motorfamilier inden for motorfamilien

 

3.2.12.2.7.0.2.

Liste over OBD-motorfamilierne (hvis relevant)

OBD-motorfamilie 1: …

OBD-motorfamilie 2: …

osv. …

3.2.12.2.7.0.3.

Nummer på den OBD-motorfamilie, som stammotoren/motormedlemmet hører under

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Fabrikantens referencer til den OBD-dokumentation, der er foreskrevet i punkt 3.1.4, litra c), og punkt 3.3.4 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, og som er specificeret i bilag 9A til nævnte regulativ med henblik på godkendelse af OBD-systemet

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

Eventuelt fabrikantens henvisning i dokumentationen vedrørende montering af et OBD-udstyret motorsystem i et køretøj

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af OBD-systemet, og disses formål (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) af

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Motorer med styret tænding (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Overvågning af katalysator (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detektion af fejltænding (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Overvågning af lambdasonde (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (OBD)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Motorer med kompressionstænding (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Overvågning af katalysator (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Overvågning af partikelfilter (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Overvågning af elektronisk brændstofsystem (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Overvågning af DeNOx-system (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Andre komponenter, der overvåges af OBD-systemet (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af OBD-meddelelser (med forklaring af hver) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

Protokolstandard for OBD-kommunikationen (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Fabrikantens referencer til den OBD-relaterede dokumentation, der er foreskrevet i punkt 3.1.4, litra d), og 3.3.4 i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, med henblik på overholdelse af bestemmelserne om adgang til køretøjets OBD eller

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

Som alternativ til en fabrikantreference, jf. punkt 3.2.12.2.7.7, henvisning til addendummet til dette bilag, som indeholder følgende skema, når dette er fuldstændiggjort i overensstemmelse med eksemplet:

Komponent - Fejlkode - Overvågningsstrategi – Kriterier for fejldetektion – Kriterier for aktivering af fejlindikatoren – Sekundære parametre – Forbehandling – Demonstrationsprøvning

SCR-katalysator - P20EE - NOx-sensor 1- og sensor 2-signaler - Forskel mellem signaler fra sensor 1 og sensor 2, anden cyklus – Motorhastighed, motorbelastning, katalysatortemperatur, reagensaktivitet, udstødningsmassestrøm - En OBD-prøvningscyklus (WHTC, varm del) - OBD-prøvningscyklus (WHTC, varme del)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Andre systemer (beskrivelse og funktionsmåde)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Systemer til sikring af NOx-begrænsningsforanstaltningernes korrekte drift

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Motor med permanent deaktivering af føreransporingssystemet, til anvendelse af redningstjenester eller køretøjer, der er konstrueret eller fremstillet til anvendelse i forsvaret, civilforsvaret, brandvæsenet og ordensmagten: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Nummer på OBD-motorfamilier i den pågældende motorfamilie ved sikring af, at NOx-begrænsningsforanstaltningerne fungerer korrekt

 

3.2.12.2.8.4.

Liste over OBD-motorfamilierne (hvis relevant)

OBD-motorfamilie 1: …

OBD-motorfamilie 2: …

osv…

3.2.12.2.8.5.

Nummer på den OBD-motorfamilie, som stammotoren/motormedlemmet hører under

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Laveste koncentration af den aktive ingrediens, som forekommer i reagensen, som ikke udløser advarselssystemet (CDmin) (% vol.)

 

3.2.12.2.8.7.

Eventuel fabrikanthenvisning i dokumentationen vedrørende montering af systemerne for at sikre korrekt drift af NOx-begrænsningsforanstaltninger i et køretøj

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Specifikke oplysninger vedrørende gasdrevne motorer (tunge køretøjer) (for systemer med anden indretning gives tilsvarende oplysninger.)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1

Brændstof: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Trykregulator(er) eller fordamper/trykregulator(er) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Antal trykreduktionstrin

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Tryk i sluttrinnet, minimum (kPa) - maksimum. (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Antal hovedjusterpunkter

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Antal tomgangsjusterpunkter

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Brændstofsystem: blandeenhed/gasindsprøjtning/væskeindsprøjtning/direkte indsprøjtning (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Regulering af blandingsstyrke

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Systembeskrivelse og/eller diagram og tegninger

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Blandeenhed

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Nummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Sted

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Justeringsmuligheder

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Indsprøjtning i indsugningsmanifold

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Indsprøjtning: single point/multipoint (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Indsprøjtning: kontinuert/tidsstyret simultan/tidsstyret sekventiel (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Indsprøjtningsudstyr

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Justeringsmuligheder

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Eventuel fødepumpe

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Injektor(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Direkte indsprøjtning

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Indsprøjtningspumpe/trykregulator (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Indsprøjtningsindstilling

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Injektor(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Åbningstryk eller karakteristikdiagram (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Typegodkendelsesnummer

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Elektronisk styreenhed (ECU):

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Justeringsmuligheder

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Softwarekalibreringsnummer(-numre)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

NG-brændstofspecifikt udstyr

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Variant 1 (kun ved godkendelse af motorer til flere nærmere bestemte brændstofsammensætninger)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

Selvtilpassende funktion? Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Kalibrering for en specifik gassammensætning NG-H/NG-L/NG-HL1

Transformation for en specifik gassammensætning NG-Ht/NG-Lt/NG-HLt 1

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

metan (CH4) … basis (mol. %)

ethan (C2H6) … basis (mol. %)

propan (C3H8) … basis (mol. %)

butan (C4H10) … basis (mol. %)

C5/C5+: … basis (mol. %)

oxygen (O2) … basis (mol. %)

inaktive (N2, He osv.) … basis (mol. %)

min. (mol. %)

min. (mol. %)

min. (mol. %)

min. (mol. %)

min. (mol. %)

min. (mol. %)

min. (mol. %)

maks. (mol. %)

maks. (mol. %)

maks. (mol. %)

maks. (mol. %)

maks. (mol. %)

maks. (mol. %)

maks. (mol. %)

3.5.5.

Specifikt brændstofforbrug og korrektionsfaktorer

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Specifikt brændstofforbrug i WHSC »SFCWHSC« i overensstemmelse med punkt 5.3.3, g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Korrigeret specifikt brændstofforbrug i WHSC »SFCWHSC, corr« i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1: g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Korrektionsfaktoren for WHTC (bykørsel) (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Korrektionsfaktoren for WHTC (landevejskørsel) (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Korrektionsfaktoren for WHTC (motorvejskørsel) (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

For kold-varm-afbalanceringsfaktor (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering, CFRegPer (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Korrektionsfaktoren for standard NCV (fra output fra motorens forbehandlingsværktøj)

 

 

 

 

 

 

3.6.

De af fabrikanten tilladte temperaturer

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Kølesystem

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Væskekøling, højeste temperatur ved fraløb (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Luftkøling

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Referencepunkt

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Maksimal temperatur ved referencepunkt (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Maksimal afgangstemperatur i ladeluft fra ladeluftkøler (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Maksimal udstødningstemperatur i det punkt af udstødningsrøret (-rørene), der støder op de(n) yderste flange(r) af udstødningsmanifold(er) eller turbolader(e) (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Brændstoftemperatur min. (K) - maks.(K)

For dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasmotorer ved trykregulatorens sluttrin

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Smøremidlets temperatur

min. (K) - maks.(K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Smøresystem

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Beskrivelse af systemet

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Smøremiddelbeholderens placering

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Fødesystem (ved pumpe/indsprøjtning i indsugning/blanding med brændstof osv.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Smørepumpe

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Blanding med brændstof

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Procent

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Oliekøler: Ja/Nej (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Tegning(er)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Fabrikat(er)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Type(r)

 

 

 

 

 

 

Bemærkninger:

(1)

Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger).

(3)

Denne værdi skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter.

(4)

Denne værdi skal udregnes og afrundes til nærmeste cm3.

(5)

Tolerance angives.

(6)

Bestemt i henhold til forskrifterne i regulativ nr. 85.

(7)

Angiv højeste og laveste værdier for hver variant.

(8)

Dokumenteres, hvis der er tale om en enkelt OBD-motorfamilie, og hvis dette ikke allerede er sket i dokumentationspakken(-kerne) i punkt 3.2.12.2.7.0.4 i del 1 i nærværende tillæg.

Tillæg til oplysningsskemaet

Oplysninger om prøvningsbetingelser

1.   Tændrør

1.1.   Fabrikat

1.2.   Type

1.3.   Gnistgabindstilling

2.   Tændspole

2.1.   Fabrikat

2.2.   Type

3.   Anvendt smøremiddel

3.1.   Fabrikat

3.2.   Type (angiv olieprocent i blandingen, hvis smøremidlet iblandes brændstoffet)

3.3.   Specifikationer for smøremiddel

4.   Anvendt prøvningsbrændstof

4.1.   Brændstoftype (i overensstemmelse med punkt 6.1.9 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)

4.2.   Unikt identifikationsnummer (batchnummer) på anvendt brændstof

4.3.   Nedre brændværdi (NCV) (i overensstemmelse med punkt 6.1.8 i bilag V til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400)

5.   Motordrevet udstyr

5.1.   Den af hjælpeudstyret/udstyret optagne effekt behøver kun bestemmes

a)

hvis det påkrævede hjælpeudstyr/udstyr ikke er monteret på motoren, og/eller

b)

hvis ikke påkrævet hjælpeudstyr/udstyr er monteret på motoren.

Bemærkning:

Kravene til motordrevet udstyr er forskellige for emissionsprøvning og effektprøvning

5.2.   Liste og angivelse af detaljer til identifikation

5.3.   Optaget effekt ved motorhastigheder, der gælder ved emissionsprøvning

Skema 1

Optaget effekt ved motorhastigheder, der gælder ved emissionsprøvning

Udstyr

 

 

Tomgang

Lav hastighed

Høj hastighed

Foretrukken hastighed (2)

n95h

Pa

Påkrævet hjælpeudstyr/udstyr, jf. bilag 4, tillæg 6, i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06

 

 

 

 

 

Pb

Ikke påkrævet hjælpeudstyr/udstyr, jf. bilag 4, tillæg 6, i FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06

 

 

 

 

 

5.4.   Ventilatorkonstant bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag (hvis relevant)

5.4.1.   Cavg-fan (hvis relevant)

5.4.2.   Cavg-fan (hvis relevant)

Skema 2

Værdien af ventilatorkonstanten Cind-fan for forskellige motorhastigheder

Værdi

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

Motorhastighed

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

motorhastighed [min- 1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ventilatorkonstant Cind-fan, i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Motorydelse (angivet af fabrikanten)

6.1.   Motorens prøvningshastigheder ved emissionsprøvning, jf. bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06 (1)

Lav hastighed (nlo)

… min– 1

Høj hastighed (nhi)

… min– 1

Tomgangshastighed

… min– 1

Foretrukken hastighed

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Erklærede værdier til effektprøvning, jf. regulativ nr. 85

6.2.1.

Tomgangshastighed

… min– 1

6.2.2.

Hastighed ved maks. effekt

… min– 1

6.2.3.

Maksimal effekt

… kW

6.2.4.

Hastighed ved maks. drejningsmoment

… min– 1

6.2.5.

Maksimalt drejningsmoment

… Nm


(1)  Angiv tolerancen, som skal være inden for ±3 % af de af fabrikanten angivne værdier.

Tillæg 3

CO2-motorfamilien

1.   Parametre, der er bestemmende for CO2-motorfamilien

Den af fabrikanten bestemte CO2-motorfamilie skal overholde kriterierne for medlemsskab opstillet henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06. En CO2-motorfamilie kan bestå af kun én motor.

Ud over disse kriterier for medlemskab, skal CO2-motorfamilien som fastlagt af fabrikanten opfylde de kriterier, der er anført i punkt 1.1 til 1.9. i nærværende tillæg.

Ud over de parametre, der er anført nedenfor, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en motorfamilie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på brændstofforbruget.

1.1.   Forbrændingsrelevante geometriske data

1.1.1.   Slagvolumen pr. cylinder

1.1.2.   Antal cylindre

1.1.3.   Data vedrørende boring og slaglængde

1.1.4.   Forbrændingskammerets geometri og kompressionsforhold

1.1.5.   Ventildiameter og portgeometri

1.1.6.   Brændstofinjektorer (udformning og placering)

1.1.7.   Topstykkets udformning

1.1.8.   Udformning af stempel og stempelring

1.2.   Bestanddele, der er relevante for luftbehandling

1.2.1.   Type trykladeudstyr (ladetrykventil, VTG, 2-trins, andet) og termodynamiske egenskaber

1.2.2.   Ladeluftkølingskoncept

1.2.3.   Ventilindstillingskoncept (fast, delvist fleksibelt, fleksibelt)

1.2.4.   EGR-koncept (ukølet/kølet, højt/lavt tryk, EGR-kontrol)

1.3.   Indsprøjtningssystem

1.4.   Fremdriftskoncept for hjælpeudstyr/udstyr (mekanisk, elektrisk, andet)

1.5.   Varmegenvinding (ja/nej; koncept og system)

1.6.   Efterbehandling af udstødning

1.6.1.   Reagensdoseringssystemets egenskaber (reagens- og doseringskoncept)

1.6.2.   Katalysator og DPF (arrangement, materiale og belægning)

1.6.3.   HC-doseringssystemets egenskaber (design og doseringskoncept)

1.7.   Motorkurven for fuld belastning

1.7.1.   Drejningsmomentværdierne ved hver motorhastighed i motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1, skal være lig med eller højere end for alle andre motorer i samme CO2-familie ved samme motorhastighed i hele det registrerede motorhastighedsområde.

1.7.2.   Drejningsmomentværdierne ved hver motorhastighed i motorkurven for fuld belastning for motoren med den laveste nominelle effekt i CO2-motorfamilien, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.1, skal være lig med eller højere end for alle andre motorer i samme CO2-familie ved samme motorhastighed i hele det registrerede motorhastighedsområde.

1.8.   Karakteristiske motorprøvningshastigheder

1.8.1.   Motorens tomgangshastighed, nidle, for CO2-stammotoren, som angivet af fabrikanten i ansøgningen om certificering i oplysningsskemaet i overensstemmelse med tillæg 2 til dette bilag, skal være lig med eller lavere end for alle andre motorer i samme CO2-familie.

1.8.2.   Motorhastigheden n95h for alle andre motorer end CO2-stammotoren inden for samme CO2-familie, bestemt ud fra motorkurven ved fuld belastning, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne for karakteristiske motorhastigheder i overensstemmelse med punkt 7.4.6 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, må ikke afvige fra motorhastigheden n95h for CO2-stammotoren med mere end ± 3 %.

1.8.3.   Motorhastigheden n57 for alle andre motorer end CO2-stammotoren inden for samme CO2-familie, bestemt ud fra motorkurven ved fuld belastning, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1 ved anvendelse af definitionerne i overensstemmelse med punkt 4.3.5.1.2, må ikke afvige fra motorhastigheden n57 for CO2-stammotoren med mere end ± 3 %.

1.9.   Minimalt antal point i brændstofforbrugsmapningen

1.9.1.   Alle motorer i samme CO2-familie skal have et mindste antal mapningspunkter på 54 i brændstofforbrugsmapningen placeret under deres respektive motorkurve ved fuld belastning i overensstemmelse med punkt 4.3.1.

2.   Valg af CO2-stammotor

CO2-stammotoren for CO2-motorfamilien udvælges i overensstemmelse med følgende kriterier:

2.1.   Den højeste nominelle effekt for alle motorer inden for CO2-motorfamilien.

Tillæg 4

De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse

1.   Generelle bestemmelser

1.1   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse kontrolleres på basis af beskrivelsen i de certifikater, der er fastsat i tillæg 1 til dette bilag, og på basis af beskrivelsen i oplysningsskemaet i tillæg 2 til dette bilag.

1.2   Hvis en motors certifikat har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de motorer, som er beskrevet i informationspakken vedrørende den pågældende udvidelse.

1.3   Alle motorer, som skal prøves, udtages fra den serieproduktion, som opfylder udvælgelseskriterierne i henhold til punkt 3 i dette tillæg.

1.4   Prøvningerne kan foretages med de gældende kommercielle brændstoffer. På anmodning af fabrikanten kan de i punkt 3.2 anførte referencebrændstoffer dog anvendes.

1.5   Hvis prøver med henblik på overensstemmelsesvurdering af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved gasmotorer (naturgas, LPG) udføres med kommercielle brændstoffer, skal motorfabrikanten over for den godkendende myndighed påvise korrekt bestemmelse af gasbrændstoffets sammensætning til bestemmelse af NCV i henhold til punkt 4 i dette tillæg ved god teknisk skik.

2.   Antallet af motorer og CO2-motorfamilier, der skal prøves

2.1   0,05 procent af alle de motorer, der er produceret i det tidligere produktionsår, der er omfattet af denne forordning, skal udgøre grundlaget for beregningen af antallet af CO2-motorfamilier og antallet af motorer i disse CO2-familier, der skal prøves på årsbasis med henblik på kontrol for overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber. Det deraf følgende tal for 0,05 procent af de pågældende motorer afrundes til det nærmeste hele tal. Dette resultat kaldes nCOP,base.

2.2   Uanset bestemmelserne i punkt 2.1 anvendes et minimum på 30 som grundlag for nCOP,base.

2.3   Det heraf følgende tal for nCOP,base, bestemt i overensstemmelse med punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, skal divideres med 10 og resultatet afrundes til nærmeste hele tal for at bestemme antallet af CO2-motorfamilier, der skal prøves på årsbasis, og nCOP,fam med henblik på at kontrollere overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissioner og de emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

2.4   Hvis fabrikanten har færre CO2-familier end nCOP,fam bestemt i overensstemmelse med punkt 2.3, skal antallet af CO2-familier, der skal prøves, nCOP,fam, være afgrænset ved fabrikantens samlede antal CO2-familier.

3.   Antallet af CO2-motorfamilier, der skal prøves

Ud af det antal CO2-motorfamilier, der skal prøves som bestemt i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg, skal de første to CO2-familier være dem med den højeste produktionsmængde.

Det resterende antal CO2-motorfamilier, som skal prøves, udtages tilfældigt fra alle eksisterende CO2-motorfamilier og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

4.   Prøvekørsler, der skal udføres

Det mindste antal motorer, der skal prøves for hver CO2-motorfamilie, nCOP,min, bestemmes ved at dividere nCOP,base med nCOP,fam(begge værdier er beregnet i overensstemmelse med punkt 2). Hvis den beregnede værdi for nCOP,min er mindre end 4, sættes den til 4.

For hver af de CO2-motorfamilier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg, skal et minimumantal nCOP,min motorer i denne familie prøves med henblik på opnåelse af godkendelsesgrænsen i overensstemmelse med punkt 9 i dette tillæg.

Antallet af prøvekørsler, der skal udføres inden for en CO2-motorfamilie, bestemmes tilfældigt for de respektive motorer i denne CO2-familie og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

Overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal verificeres ved prøvning af motorerne i WHSC-prøvning i henhold til punkt 4.3.4.

Alle grænsebetingelser, som er fastsat i dette bilag til certificeringsprøvningen, anvendes, med undtagelse af følgende:

1)

Laboratorieprøvningsbetingelserne i overensstemmelse med punkt 3.1.1 i dette bilag. Betingelserne i henhold til punkt 3.1.1 anbefales og må ikke være obligatoriske. Afvigelser kan forekomme under visse omgivelsesforhold på prøvningsstedet, og de bør minimeres ved anvendelse af god teknisk praksis.

2)

Hvis der anvendes referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i henhold til punkt 3.2 i dette bilag, kræves der ikke bestemmelse af NCV i overensstemmelse med punkt 3.2 i dette bilag.

3)

Hvis der anvendes andet kommercielt brændstof eller referencebrændstof end B7 (diesel/CI), bestemmes NCV for brændstoffet i overensstemmelse med de gældende standarder, der er defineret i skema 1 i dette bilag. Når der ses bort fra gasmotorer, foretages målingen af NCV af kun ét laboratorium, der er uafhængigt af motorfabrikanten, i stedet for to som påkrævet i henhold til punkt 3.2 i dette bilag. NCV for referencegasbrændstoffer (G25, LPG B) beregnes i overensstemmelse med gældende standarder i skema 1 i dette bilag ud fra den brændstofanalyse, der forelægges af referencegasbrændstofleverandøren.

4)

Smøreolien skal være den olie, der er påfyldt ved produktion af motoren, og må ikke ændres med henblik på prøvning af overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

5.   Tilkørsel af nyfremstillede motorer

5.1   Prøvningerne udføres på nyfremstillede motorer fra serieproduktionen, som er tilkørt højst 15 timer, inden prøvekørslen med henblik på at verificere overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg er påbegyndt.

5.2   På fabrikantens anmodning kan prøvningerne udføres på køretøjer, som er kørt til i maksimalt 125 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som ikke må foretage nogen justering af disse motorer.

5.3   Når fabrikanten anmoder om, at der foretages tilkørsel i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette tillæg, kan denne udføres på en af følgende:

a.

alle de motorer, som prøves

b.

den nyfremstillede motor, idet der bestemmes en udviklingskoefficient på følgende måde:

A.

Det specifikke brændstofforbrug skal måles én gang ved WHSC-prøvning på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg og i en anden prøvning før den maksimale tilkøringsperiode på maksimalt 125 timer, jf. punkt 5.2 i dette tillæg, på den først prøvede motor.

B.

Værdierne for specifikt brændstofforbrug for begge prøvninger skal være justeret til en korrigeret værdi i overensstemmelse med punkt 7.2 og 7.3 i dette tillæg for de respektive brændstoffer, der anvendes under hver af de to prøvninger.

C.

Udviklingskoefficienten for brændstofforbruget beregnes ved at dividere det korrigerede specifikke brændstofforbrug i den anden prøvning med det korrigerede specifikke brændstofforbrug fra den første prøvning. Udviklingskoefficienten kan have en værdi på under én.

5.4   Hvis bestemmelserne i punkt 5.3 b) i dette tillæg finder anvendelse, må de efterfølgende motorer, der er udvalgt til prøvning af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, ikke underkastes tilkørselsproceduren, men deres specifikke brændstofforbrug i WHSC, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, skal ganges med udviklingskoefficienten.

5.5   I det tilfælde, der er beskrevet i punkt 5.4 i dette tillæg, benyttes følgende værdier for specifikt brændstofforbrug i WHSC:

a.

for den motor, der bruges til bestemmelse af udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3 b) i dette tillæg, værdien fra den anden prøvning

b.

for de øvrige motorer, de værdier, der er bestemt for den nyfremstillede motor, der er tilkørt i højst 15 timer i henhold til punkt 5.1 i dette tillæg, ganget med udviklingskoefficienten, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), C), i dette tillæg.

5.6.   I stedet for at anvende en tilkørselsprocedure i overensstemmelse med punkt 5.2 til 5.5 i dette tillæg kan der på fabrikantens anmodning anvendes en generisk udviklingskoefficient på 0,99. I dette tilfælde skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, ganges med den generiske udviklingskoefficient på 0,99.

5.7   Hvis udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), i dette tillæg bestemmes ved hjælp af stammotoren for en motorfamilie i henhold til punkt 5.2.3 og 5.2.4 i bilag 4 til regulativ FN/ECE nr. 49, rev. 06, kan den overføres til alle medlemmer af enhver CO2-familie, der tilhører samme motorfamilie i henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06.

6.   Målværdi for vurderingen af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

Målværdien for vurderingen af overensstemmelsen med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være det korrigerede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC,corr, i g/kWh beregnet i overensstemmelse med punkt 5.3.3 og dokumenteret i oplysningsskemaet som en del af de certifikater, der er fastlagt i tillæg 2 til dette bilag for den specifikke prøvede motor.

7.   Faktisk værdi for vurderingen af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

7.1   Det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, bestemmes i overensstemmelse med punkt 5.3.3 i dette bilag ud fra prøvekørsler udført i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg. På begæring af fabrikanten skal den fastlagte værdi for det specifikke brændstofforbrug ændres ved anvendelse af de bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3 til 5.6 i dette tillæg.

7.2   Hvis det kommercielle brændstof blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg, justeres til en korrigeret værdi, SFCWHSC,corr i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 i dette bilag.

7.3   Hvis referencebrændstoffet blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, anvendes de særlige bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3.3.2 i dette bilag, på værdien bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg.

7.4   Den målte emission af forurenende luftarter i WHSC, udført i overensstemmelse med punkt 4, skal justeres ved anvendelse af de relevante forringelsesfaktorer (DF) for den pågældende motor, som registreret i tillægget til EF-typegodkendelsesattesten, som er udstedt i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011.

8.   Frist for overensstemmelse for en enkelt prøvning

For dieselmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 3 procent.

For gasmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 4 procent.

9.   Vurdering af overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber

9.1   Resultatet af emissionsprøvningen i WHSC, bestemt i overensstemmelse med punkt 7.4 i dette tillæg, skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 595/2009 for alle forurenende luftarter undtagen ammoniak, ellers skal prøven anses for ugyldig ved overensstemmelsesvurderingen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

9.2   En enkelt prøve af en motor, som er prøvet i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg anses for at være uoverensstemmende, hvis den faktiske værdi i overensstemmelse med punkt 7 i dette tillæg er højere end de grænseværdier, der er fastsat i overensstemmelse med punkt 8 i dette tillæg.

9.3   For den aktuelle stikprøvestørrelse for motorer, der prøves i én CO2-familie i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg, skal den prøvningsstatistik, der kvantificerer det kumulative antal uoverensstemmende prøvninger i henhold til punkt 9.2 i dette tillæg ved den n'te prøvning, bestemmes.

a.

Hvis det samlede antal uoverensstemmende prøver ved den n'te prøvning, som bestemt i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg, er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i skema 4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, er der opnået en godkendelsesbeslutning.

b.

Hvis det samlede antal uoverensstemmende prøver ved den n'te prøvning, som bestemt i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg, er større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i skema 4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06, er der opnået en beslutning om forkastelse.

c.

Ellers prøves yderligere én motor i henhold til punkt 4 i dette tillæg, og beregningsmetoden i overensstemmelse med punkt 9.3 i dette tillæg anvendes for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse.

9.4   Hvis hverken beslutning om godkendelse eller forkastelse er opnået, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse prøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om forkastelse.

Tillæg 5

Bestemmelse af motorkomponenters strømforbrug

1.   Ventilator

Motorens drejningsmoment måles ved motorens kørsel med og uden ventilator efter følgende procedure:

i.

Ventilatoren monteres efter produktvejledningen, inden prøvningen begynder.

ii.

Opvarmningsfase: Motoren opvarmes efter fabrikantens anbefalinger og god teknisk praksis (f.eks. ved at lade motoren køre i 20 minutter ved driftsmåde 9 som defineret i skema 1 i punkt 7.2.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06).

iii.

Stabiliseringsfase: Efter at opvarmningstrinnet eller det valgfrie opvarmningstrin (v) er fuldført, drives motoren med minimalt førerkrav (kørsel) ved motorhastigheden npref i 130 ± 2 sekunder med frakoblet ventilator (nfan_disengage < 0,25*nengine*rfan). De første 60 ± 1 sekunder af denne periode betragtes som en stabiliseringsperiode, hvor den faktiske motorhastighed skal holdes inden for ± 5 min– 1 af npref.

iv.

Målingsfase: I den følgende periode på 60 ± 1 sekunder skal den faktiske motorhastighed holdes inden for ± 2 min– 1 af npref, og kølervæskens temperatur holdes inden for ± 5°C, mens drejningsmomentet for drift af motoren med ventilatoren frakoblet, ventilatorhastigheden og motorhastigheden registreres som en gennemsnitsværdi over denne periode på 60 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt.

v.

Valgfrit opvarmningstrin: På fabrikantens anmodning og i henhold til god teknisk skik kan trin ii) gentages (f.eks. hvis temperaturen er faldet med mere end 5°C)

vi.

Stabiliseringsfase: Efter at det valgfrie opvarmningstrin er fuldført, drives motoren med minimalt førerkrav (kørsel) ved motorhastigheden npref i 130 ± 2 sekunder med tilkoblet ventilator (nfan_engage > 0,9*nengine*rfan). De første 60 ± 1 sekunder af denne periode betragtes som en stabiliseringsperiode, hvor den faktiske motorhastighed skal holdes inden for ± 5 min– 1 af npref.

vii.

Målingsfase: I den følgende periode på 60 ± 1 sekunder skal den faktiske motorhastighed holdes inden for ± 2 min– 1 af npref, og kølervæskens temperatur holdes inden for ± 5°C, mens drejningsmomentet for drift af motoren med ventilatoren tilkoblet, ventilatorhastigheden og motorhastigheden registreres som en gennemsnitsværdi over denne periode på 60 ± 1 sekunder. Den resterende periode på 10 ± 1 sekunder anvendes til efterbehandling og lagring af data, hvis det er nødvendigt.

viii.

Trin iii) til vii) gentages ved motorhastighederne n95h og nhi i stedet for npref, med et valgfrit opvarmningstrin (v) før hvert stabiliseringstrin, hvis det er nødvendigt for at opretholde en stabil kølervæsketemperatur (± 5°C) i overensstemmelse med god teknisk skik.

ix.

Hvis standardafvigelsen for alle beregnede Ci i henhold til nedenstående ligning ved de tre hastigheder npref, n95h og nhi er lig med eller højere end 3 procent, udføres målingen ved alle motorhastigheder, der fastlægger gitteret for brændstofmapningsproceduren (FCMC) i henhold til punkt 4.3.5.2.1.

Den faktiske ventilatorkonstant beregnes ud fra måledata ved anvendelse af følgende ligning:

Formula

hvor:

Ci

ventilatorkonstant ved en bestemt motorhastighed

MDfan_disengage

målt motordrejningsmoment ved kørsel med ventilatoren frakoblet (Nm)

MDfan_engage

målt motordrejningsmoment ved kørsel med ventilatoren tilkoblet (Nm)

nfan_engage

ventilatorhastighed med ventilatoren tilkoblet (min– 1)

nfan_disengage

ventilatorhastighed med ventilatoren frakoblet (min– 1)

rfan

ventilatorudvekslingsforhold

Hvis standardafvigelsen for alle beregnede Ci ved de tre hastigheder npref, n95h og nhi er mindre end 3 %, bestemmes en gennemsnitsværdi Cavg-fan for de tre hastigheder npref, n95h og nhi, som anvendes for ventilatorkonstanten.

Hvis standardafvigelsen for alle beregnede Ci ved de tre hastigheder npref, n95h og nhi er lig med eller højere end 3 %, anvendes individuelle værdier, der er bestemt for alle motorhastigheder i henhold til punkt ix) for ventilatorkonstanten Cind-fan,i. Værdien af ventilatorkonstanten for den faktiske motorhastighed Cfan, bestemmes ved linear interpolation mellem de individuelle værdier Cind-fan,i for ventilatorkonstanten.

Motorens drejningsmoment for drift af ventilatoren beregnes efter følgende ligning:

Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6

hvor:

Mfan

motorens drejningsmoment for drift af ventilator (Nm)

Cfan

ventilatorkonstanten Cavg-fan eller Cind-fan,i svarende til nengine

Den mekaniske energi, der forbruges af ventilatoren, beregnes ud fra motorens drejningsmoment til drift af ventilatoren og den faktiske motorhastighed. Den mekaniske energi og drejningsmoment skal tages i betragtning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.

2.   Elektriske komponenter/udstyr

Den elektriske strøm, som leveres eksternt til elektriske motorkomponenter, måles. Denne målte værdi skal korrigeres til mekanisk energi ved at dividere med en generisk effektivitetsværdi på 0,65. Denne mekaniske energi og det hertil svarende motordrejningsmoment skal tages i betragtning i overensstemmelse med punkt 3.1.2.

Tillæg 6

1.   Mærkning

Hvis der er tale om en motor, der certificeres i overensstemmelse med dette bilag, skal motoren være forsynet med:

1.1   Fabrikantens navn og varemærke

1.2   Fabrikat- og typeangivelse som anført i de oplysninger, der er omhandlet i punkt 0.1 og 0.2 i tillæg 2 til dette bilag

1.3   Certificeringsmærket består af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af det tal, der kendetegner den medlemsstat, som har meddelt certifikatet:

 

1 for Tyskland,

 

2 for Frankrig,

 

3 for Italien,

 

4 for Nederlandene,

 

5 for Sverige,

 

6 for Belgien,

 

7 for Ungarn,

 

8 for Tjekkiet,

 

9 for Spanien,

 

11 for Det Forenede Kongerige,

 

12 for Østrig,

 

13 for Luxembourg,

 

17 for Finland,

 

18 for Danmark,

 

19 for Rumænien,

 

20 for Polen,

 

21 for Portugal,

 

23 for Grækenland,

 

24 for Irland,

 

25 for Kroatien,

 

26 for Slovenien,

 

27 for Slovakiet,

 

29 for Estland,

 

32 for Letland,

 

34 for Bulgarien,

 

36 for Litauen,

 

49 for Cypern,

 

50 for Malta.

1.4   Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret«, som udgør del 4 af det typegodkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, med to foranstillede cifre, som er løbenummeret på den seneste væsentlige tekniske ændring af denne forordning, og bogstavet »E«, som angiver, at der er meddelt godkendelse af en motor.

For denne forordning skal løbenummeret være 00.

1.4.1.   Eksempel på og dimensioner for certificeringsmærket (særskilt mærkning)

Image

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) angiver løbenummeret på den seneste tekniske ændring af denne forordning. Det følgende bogstav viser, at certifikatet er meddelt for en motor (E). De sidste fire cifre (0004) er tildelt motoren af godkendelsesmyndigheden som basisgodkendelsesnummer.

1.5   Hvis en certificering i henhold til denne forordning meddeles samtidig med typegodkendelse i henhold til forordning (EU) nr. 582/2011, kan den krævede mærkning i punkt 1.4 være efterstillet den krævede mærkning, der er fastsat i tillæg 8 til bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011, adskilt af »/«.

1.5.1.   Eksempel på certificeringsmærke (særskilt mærkning)

Image

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til forordning (EU) nr. 582/2011 (forordning (EU) nr. 133/2014). »D« angiver diesel, efterfulgt af et »C« for trinnet for emissionsgrænseværdier. Følgende to cifre (00) angiver løbenummeret på den seneste tekniske ændring af ovennævnte forordning, efterfulgt af fire cifre (0004), som er tildelt motoren af godkendelsesmyndigheden som basisgodkendelsesnummer for forordning (EU) nr. 582/2011. Efter tankestregen angiver de første to cifre løbenummeret på den seneste tekniske ændring af denne forordning, efterfulgt af bogstavet »E« (for »engine«), efterfulgt af fire cifre, der er tildelt af den godkendende myndighed med henblik på certificering i henhold til denne forordning (»basisgodkendelsens nummer« i denne forordning).

1.6.   Efter anmodning fra certificeringsansøgeren og efter forudgående aftale med den godkendende myndighed kan andre skriftstørrelser end angivet i punkt 1.4.1 og 1.5.1 anvendes. Disse andre skriftstørrelser skal være let læselige.

1.7.   Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i hele motorens levetid og skal være let læselige og uudslettelige. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, plader eller mærkater ikke kan fjernes uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.

2   Nummerering

2.1   Certificeringsnummeret for motorer skal omfatte følgende:

eX*YYY/YYYY*ZZZ/ZZZZ*E*0000*00

Afsnit 1

Afsnit 2

Afsnit 3

Ekstra bogstav til afsnit 3

Afsnit 4

Afsnit 5

Kode for land, der har udstedt godkendelsen

CO2-certificeringsakt (.../2017)

Seneste ændringsretsakt (zzz/zzzz)

E - motor

Basiscertifikationsnummer

0000

Udvidelse

00

Tillæg 7

Inputparametre for simuleringsværktøjet

Indledning

I dette tillæg beskrives listen over de parametre, der af komponentfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som eksempeldata er tilgængeligt på Kommissionens særlige elektroniske distributionsplatform.

XML genereres automatisk af motorforbehandlingsværktøjet.

Definitioner

1)

    »Parameter ID«: unik identifier, som bruges i værktøj til beregning af køretøjets energiforbrug som specifik inputparameter eller sæt af inputdata

2)

   »Type«: Parameterens datatype

string … karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning

token … karaktersekvens i ISO8859-1-indkodning, uden indledende/efterfølgende blanktegn

dato … dato og klokkeslæt i koordineret universaltid (UTC) i formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ med faste karakterer angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«

integer … værdi af datatypen integer (heltal), uden indledende nuller, f.eks. »1800«

dobbelt, X … brøktal med præcis X decimaler efter decimaltegnet (».«) og uden indledende nuller, f.eks. for »dobbelt. 2«: »2345.67« for »dobbelt. 4«: »45.6780«

3)

    »Enhed« … fysisk enhed for parameteren

Sæt af inputparametre

Skema 1

Inputparametrene »Engine/General«

Parameter name

Parameter ID

Type

Enhed

Beskrivelse/reference

Fabrikant

P200

token

[-]

 

Model

P201

token

[-]

 

TechnicalReportId

P202

token

[-]

 

Dato

P203

dateTime

[-]

Dato og klokkeslæt, hvor komponent-hash er oprettet

AppVersion

P204

token

[-]

Versionsnummer for motorforbehandlingsværktøj

Slagvolumen

P061

int

[cm3]

 

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

 

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

 

RatedPower

P250

int

[W]

 

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

 

WHTCUrban

P109

dobbelt, 4

[-]

 

WHTCRural

P110

dobbelt, 4

[-]

 

WHTCMotorway

P111

dobbelt, 4

[-]

 

BFColdHot

P159

dobbelt, 4

[-]

 

CFRegPer

P192

dobbelt, 4

[-]

 

CFNCV

P260

dobbelt, 4

[-]

 

Fueltype

P193

string

[-]

Tilladte værdier: »Diesel CI«, »Ethanol CI«, »Petrol PI«, »Ethanol PI«, »LPG«, »NG«


Skema 2

Inputparametrene »motor/FullloadCurve« for hvert gitterpunkt under fuld belastning

Parameter name

Parameter ID

Type

Enhed

Beskrivelse/reference

EngineSpeed

P068

dobbelt, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P069

dobbelt, 2

[Nm]

 

DragTorque

P070

dobbelt, 2

[Nm]

 


Skema 3

Inputparametre »Engine/FuelMap« for hvert gitterpunkt i brændstofmapningen

Parameter name

Parameter ID

Type

Enhed

Beskrivelse/reference

EngineSpeed

P072

dobbelt, 2

[1/min]

 

Drejningsmoment

P073

dobbelt, 2

[Nm]

 

FuelConsumption

P074

dobbelt, 2

[g/h]

 

Tillæg 8

Vigtige etaper i evalueringen og ligninger for motorforbehandlingsværktøjet

I dette tillæg beskrives de vigtigste etaper i evalueringen og de underliggende grundlæggende ligninger, som løses af motorforbehandlingsværktøjet. Følgende trin gennemføres som led i evalueringen af inputdata i nævnte rækkefølge:

1.   Indlæsning af inputfiler og automatisk kontrol af inputdata

1.1   Kontrol af kravene til inputdata i overensstemmelse med definitionerne i punkt 6.1 i dette bilag

1.2   Kontrol af kravene til registrerede FCMC i overensstemmelse med definitionerne i punkt 4.3.5.2 og underpunkt 1) til punkt 4.3.5.5 i dette bilag

2.   Beregning af karakteristiske motorhastigheder ved kurverne for fuld belastning af stammotoren og den faktiske motor med henblik på certificering i henhold til definitionerne i punkt 4.3.5.2.1 i dette bilag

3.   Behandling af brændstofforbrugsmapning (FC)

3.1   FC-værdierne ved nidle kopieres til motorhastigheden (nidle – 100 min– 1) i mapningen

3.2   FC-værdierne ved n95h kopieres til motorhastigheden (n95h + 500 min– 1) i mapningen

3.3   Ekstrapolering af FC ved alle motorhastighedsreferencepunkter til en drejningsmomentværdi på (1,61 gange Tmax_overall) ved hjælp af lineær regression efter de mindste kvadraters metode på grundlag af 3 målte FC-punkter med højeste drejningsmomentværdi ved hvert motorhastighedsreferencepunkt i mapningen

3.4   Tilføjelse af vedligeholdelse FC = 0 for interpolerede værdier af drejningsmomentet ved alle motorhastighedsreferencepunkter til mapningen

3.5   Tilføjelse af FC = 0 for mindst interpolerede motordrejningsmomentværdier fra litra 3.4) minus 100 Nm ved alle motorhastighedsreferencepunkter i mapningen

4.   Simulering af FC og cyklusarbejde i WHTC og respektive underdele af den faktiske motor med henblik på certificering

4.1.   WHTC-referencepunkterne denormaliseres med input fra motorkurven ved fuld belastning i oprindeligt registreret opløsning

4.2.   FC beregnes for denormaliserede referenceværdier i WHTC for motorhastighed og drejningsmoment fra nr. 4.1.

4.3.   FC beregnes med motorens inerti sat til 0

4.4.   FC beregnes med fast PT1-function (som i den generelle køretøjssimulation) med motorens drejningsmomentrespons aktiv

4.5.   FC for alle kørselspunkterne sættes til 0

4.6.   FC for alle ikke-kørselsmotordriftspunkter beregnes ud fra FC-mapningen ved Delaunay-interpolationsmetoden (som i forbindelse med de vigtigste køretøjssimulationer)

4.7.   Cyklusarbejde og FC beregnes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 5.1 og 5.2 i dette bilag

4.8.   Simulerede specifikke FC-værdier beregnes analogt med de ligninger, der er defineret i punkt 5.3.1 og 5.3.2 i dette bilag, for målte værdier

5.   Beregning af WHTC-korrektionsfaktorer

5.1.   Målte værdier fra input til forbehandlingsværktøjet og simulerede værdier fra punkt 4 anvendes i overensstemmelse med ligningerne i punkt 5.2 til 5.4

5.2.   CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.   CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.   CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.   I tilfælde af, at den beregnede værdi for en korrektionsfaktor er lavere end 1, sættes de respektive korrektionsfaktorer til 1

6.   Beregning af kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor

6.1.   Denne faktor beregnes i overensstemmelse med formlen i punkt 6.2

6.2.   BFcold-hot = 1 + 0,1 × (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.   I tilfælde af, at den beregnede værdi for denne faktor er lavere end 1, sættes faktoren til 1

7.   Korrektion af FC-værdier i FC-mapningen til standard NCV

7.1.   Denne korrektion beregnes i overensstemmelse med ligningen i punkt 7.2

7.2.   FCcorrected = FCmeasured,map × NCVmeas / NVCstd

7.3.   FCmeasured,map skal være FC-værdien i FC-mapningen inputdata bearbejdet i overensstemmelse med punkt 3

7.4.   NCVmeas og NVCstd skal defineres i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 i dette bilag

7.5.   Hvis der er anvendt referencebrændstof af typen B7 (diesel/CI) i henhold til punkt 3.2 i dette bilag, udføres korrektionen i overensstemmelse med punkt 7.1 til 7.4 ikke.

8.   Konvertering af motoren ved fuld belastning og drejningsmomentværdier for den faktiske motor til certificering ved en logginfrekvens af motorhastigheden på 8 min– 1

8.1.   Omregningen foretages ved hjælp af aritmetiske gennemsnitsberegninger over intervaller på ± 4 min– 1 i det pågældende referencepunkt for outputdata baseret på motorkurven for fuld belastning som input i oprindeligt registreret opløsning


BILAG VI

KONTROL AF DATA OM TRANSMISSION, DREJNINGSMOMENTOMFORMER, ANDEN DREJNINGSMOMENTOVERFØRSELSKOMPONENT OG SUPPLERENDE KRAFTOVERFØRSELSKOMPONENT

1.   Indledning

I dette bilag beskrives bestemmelserne for certificering for så vidt angår tab af drejningsmoment i transmissioner, drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) for tunge køretøjer. Desuden defineres beregningsmetoderne for standardtab af drejningsmoment.

Drejningsmomentomformere (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) og supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC) kan afprøves sammen men en transmission eller som en separat enhed. Afprøves disse komponenter hver for sig, finder bestemmelserne i afdeling 4, 5 og 6 anvendelse. Der kan ses bort fra drejningsmomenttab, som skyldes drivmekanismen mellem transmissionen og disse komponenter.

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

1)   »fordelergearkasse«: en anordning, som opdeler et køretøjs motorkraft og overfører den til køretøjets forreste og bageste drivaksler. Den er monteret bag transmissionen, og både forreste og bageste kardanaksler er forbundet hermed. Den omfatter enten et tandhjulssæt eller et kædetræksystem, hvor kraften fordeles fra transmissionen til akslerne. Fordelergearkassen vil typisk kunne skifte mellem standard funktionsmåde (for- eller baghjulstræk), funktionsmåde med højt træk (for- og baghjulstræk), funktionsmåde med lavt træk og frigear

2)   »udvekslingsforhold«: udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem indgangsakslens hastighed (mod hoveddrivmidlet) og udgangsakslens hastighed (mod drivhjul) uden »slip« (i = nin/nout )

3)   »udvekslingsområde«: forholdet mellem det største og det mindste fremadgående udvekslingsforhold i en transmission: φtot = imax/imin

4)   »sammensat transmission«: en transmission med et stort antal fremadgående gear og/eller store udvekslingsområder, der består af deltransmissioner, som er kombineret til at anvende de fleste kraftoverførselsdele i flere fremadgående gear

5)   »hovedgearkasse«: de deltransmissioner, der har det største antal fremadgående gear i en sammensat transmission

6)   »høj/lav-gearkasse«: en sub-transmission normalt i serieforbindelse med hovedgearkassen i en sammensat transmission. En høj/lav-gearkasse har som regel to omskiftelige fremadgående gear. De lavere fremadgående gear i en komplet transmission er indlejrede ved hjælp af gear i det lave område. De højere gear er indlejret ved hjælp af gear i det høje område

7)   »splitgearkasse«: en konstruktion, som opdeler hovedgearkassen i (normalt) to varianter, lavt og højt splitgear, hvis udvekslingsforhold er tæt i forhold til transmissionens udvekslingsområde. En splitgearkasse kan være en separat sub-transmission, en tilføjet anordning, der er integreret med hovedgearkassen, eller en kombination heraf

8)   »tandkobling«: en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission)

9)   »vinkeldrev«: en anordning, der overfører roterende kraft mellem ikke-parallelle aksler, og som ofte anvendes med tværliggende motor og længdegående input til drivakslen

10)   »friktionskobling«: en kobling til overførsel af drivdrejningsmoment, når drejningsmomentet på vedvarende vis overføres ved friktionskraft. En friktionskobling kan overføre drejningsmoment, mens den glider, og den kan derved (men behøver ikke) være i drift ved igangsætning og ved effektskift (overførsel af tilbageholdt effekt under gearskift)

11)   »synkronisator«: en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastighederne af de roterende dele, der skal indkobles

12)   »gearvirkningsgrad«: forholdet mellem udgangseffekt og indgangseffekt ved transmission i et fremadgående gear med relativ bevægelse

13)   »krybegear«: et lavt fremadgående gear (med et større hastighedsreduktionsforhold end for ikke-krybegear), som er beregnet til at blive anvendt uregelmæssigt, f.eks. ved lavhastighedsmanøvrer eller lejlighedsvis igangsætning op ad bakke

14)   »kraftudtag (PTO)«: en anordning på en transmission eller en motor, hvortil om en ekstra enhed, f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes

15)   »kraftudtagsmekanisme«: en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO)

16)   »låsekobling«: en friktionskobling i en hydrodynamisk drejningsmomentomformer, som kan forbinde indgangs- og udgangssiderne, hvorved »slip« elimineres

17)   »igangsætningskobling«: en kobling, der tilpasser hastigheden mellem motor og drivhjul ved igangsætning af køretøjet. Igangsætningskoblingen er som regel placeret mellem motor og transmission

18)   »synkroniset manuel transmission (SMT)«: en manuelt betjent transmission med to eller flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved brug af synkronisator. Der foretages som regel ændring i forholdet under en midlertidig frakobling af transmissionen fra motoren ved hjælp af en kobling (som regel køretøjets igangsætningskobling)

19)   »automatiseret manuel transmission eller automatisk mekanisk aktiveret transmission (AMT)«: en transmission med automatisk skift med to eller flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved brug af tandkoblinger (synkroniserede/ikke-synkroniserede). Der foretages ændring i forholdet under en midlertidig afbrydelse af transmissionen fra motoren. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, driften af koblingen mellem motor og gearkasse samt motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger og tilkobler det mest hensigtsmæssige fremadgående gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening

20)   »dobbeltkoblingstransmission (DCT)«: en transmission med automatisk skift med to friktionskoblinger og flere valgbare hastighedsforhold, der opnås ved hjælp af tandkoblinger. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, driften af koblingerne og motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger det mest hensigtsmæssige gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening

21)   »retarder«: en bremsehjælpeanordning i et køretøjs drivaggregat, der er beregnet til permanent bremsning

22)   »S-opstilling«: seriel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele

23)   »P-opstilling«: parallel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele (f.eks. i anlæg med belastningsdeling (power split))

24)   »automatisk belastningsskiftetransmission (APT)«: en transmission med automatisk skift med mere end to friktionskoblinger og flere valgbare hastighedsforhold, der hovedsagelig opnås ved hjælp af disse friktionskoblinger. Forholdsskiftene udføres af et elektronisk styret system, der håndterer skiftets timing, koblingernes drift og motorens hastighed og drejningsmoment. Systemet udvælger det mest hensigtsmæssige gear automatisk, men dette kan tilsidesættes af føreren ved manuel betjening. Skift gennemføres normalt uden afbrydelse i trækkraft (friktionskobling til friktionskobling)

25)   »oliekonditioneringssystem«: et eksternt system, der konditionerer olien i en transmission ved prøvning. Systemet cirkulerer olien til og fra transmissionen, hvorved olien filtreres og/eller konditioneres

26)   »intelligent smøresystem«: et system, der vil påvirke transmissionens belastningsuafhængige tab (også kaldet »rotationstab« (spin losses) eller »slæbetab« (drag losses)) afhængig af indgangsdrejningsmoment og/eller kraftens vej gennem transmission. Som eksempler kan nævnes kontrollerede hydrauliske trykpumper til bremser og koblinger i en automatisk belastningsskiftetransmission (APT), kontrolleret variabelt olieniveau i transmissionen, kontrolleret variabelt oliecirkulation/tryk for smøring og køling i transmissionen. Intelligent smøring kan også omfatte kontrol af transmissionens olietemperatur, men intelligente smøresystemer, der kun er beregnet til kontrol af temperaturen, er ikke taget i betragtning her, da prøvningsproceduren for transmissioner har faste prøvningstemperaturer

27)   »elektrisk tilbehør i transmissionen«: elektrisk hjælpeudstyr, der anvendes til transmission under tomgang (running steady state). Et typisk eksempel er en elektrisk køle-/smøringspumpe (men ikke elektriske gearskiftsaktuatorer og elektroniske styresystemer, herunder elektriske solenoidventiler, da de små energiforbrugere, navnlig under stationær tilstand);

28)   »olietypeviskositetsklasse«: en viskositetsklasse som defineret i SAE J306

29)   »fabrikspåfyldt olie«: den olietypeviskositetsklasse, som anvendes ved oliepåfyldning på fabrikken, om som er beregnet til at blive i transmissionen, drejningsmomentomformeren, en anden drejningsmomentoverførselskomponent eller en supplerende kraftoverførselskomponent for første serviceinterval

30)   »transmissionsplan«: placeringen af aksler, gearhjul og koblinger i en transmission

31)   »kraftens vej«: den vej kraften overføres fra indgang til udgang i en transmission via aksler, tandhjul og koblinger.

3.   Prøvningsprocedure for transmissioner

Til prøvning af transmissionstab skal diagrammet over drejningsmomenttab for hver enkelt transmissionstype måles. Transmissioner kan grupperes i familier med lignende eller tilsvarende CO2-relevante data i henhold til bestemmelserne i tillæg 6 til dette bilag.

Til bestemmelse af drejningsmomenttab skal ansøgeren til et certifikat anvende en af følgende metoder for hvert enkelt fremadgående gear (undtagen krybegear).

1)

Valgmulighed 1: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, beregning af drejningsmomentafhængige tab.

2)

Valgmulighed 2: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, måling af drejningsmomenttab ved maks. drejningsmoment og interpolation af drejningsmomentafhængige tab baseret på en lineær model

3)

Valgmulighed 3: Måling af det samlede drejningsmomenttab.

3.1   Valgmulighed 1: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, beregning af drejningsmomentafhængige tab.

Drejningsmomenttabet Tl ,in på transmissionens indgangsaksel beregnes ved

Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin

Korrektionsfaktoren for det drejningsmomentafhængige hydrauliske drejningsmomenttab beregnes ved

Formula

Korrektionsfaktoren for det drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab beregnes ved

Formula

Drejningsmomenttabet ved transmissionens indgangsaksel, som er forårsaget af det elektriske transmissionsspecifikke tilbehør, beregnes ved

Formula

hvor:

Tl,in

=

Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm]

Tl,in,min_loss

=

Drejningsmomentuafhængige tab ved mindste hydrauliske tabsniveau (mindste hovedtryk, køling/smøringsstrømme osv.) målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm]

Tl,in,max_loss

=

Drejningsmomentuafhængige tab ved største hydrauliske tabsniveau (største hovedtryk, køling/smøringsstrømme osv.) målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm]

floss_corr

=

Tabskorrektion for hydraulisk tabsniveau afhængig af indgangsmoment [-]

nin

=

Hastighed på transmissionens indgangsaksel (nedstrøms for drejningsmomentomformer, hvis relevant) [o/m]

fT

=

Koefficient for drejningsmomenttab = 1-ηT

Tin

=

Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]

ηT

=

Drejningsmomentafhængig effekt (skal beregnes); for et direkte gear fT = 0,007 (ηT=0,993) [-]

fel_corr

=

Tabskorrektion for elektrisk tabsniveau afhængig af indgangsmoment [-]

Tl,in, el

=

Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder [Nm]

Tl,in,min_el

=

Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til mindste elektriske energi [Nm]

Tl,in,min_el

=

Supplerende drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til største elektriske energi [Nm]

Pel

=

Elektriske forbrugsenheders elektriske energiforbrug i transmissionen målt under prøvning af transmissionstab [W]

Tmax,in

=

Maksimalt tilladte indgangsmoment for ethvert fremadgående gear i transmissionen [Nm].

3.1.1.   De drejningsmomentafhængige tab i et transmissionssystem bestemmes som herefter beskrevet:

I tilfælde af flere parallelle og nominelt lige kraftstrømme, f.eks. tvilling-mellemaksler eller flere planethjul i et planetgearsæt, som kan behandles som en enkelt kraftstrøm i dette afsnit.

3.1.1.1.   For hvert indirekte gear g for fælles transmissioner med en ikke-delt kraftstrøm og ordinære gearsæt, som ikke er planetgearsæt, skal følgende trin foretages:

3.1.1.2.   For hvert aktivt gearindgreb skal den drejningsmomentafhængige effekt sættes til konstante værdier af ηm:

eksternt — eksterne gearindgreb

:

ηm = 0,986

eksternt — interne gearindgreb

:

ηm = 0,993

vinkelgearindgreb

:

ηm = 0,97

(Alternativt kan vinkelgearstab bestemmes ved separat prøvning som beskrevet i afsnit 6 i dette bilag)

3.1.1.3.   Resultatet af disse drejningsmomentafhængige effekter i aktive gearindgreb skal ganges med en drejningsmomentafhængig effekt ηb = 99,5 %.

3.1.1.4.   Den samlede drejningsmomentafhængige effekt ηTg for gear g skal beregnes ved:

η Tg = η b * η m,1 * η m,2 * […] * η m,n

3.1.1.5.   Den drejningsmomentafhængige tabskoefficient fTg for gear g skal beregnes ved:

fTg = 1 – η Tg

3.1.1.6.   Det drejningsmomentafhængige tab Tl,inTg ved indgangsakslen for gear g skal beregnes ved:

Tl,inTg = fTg * Tin

3.1.1.7.   Den drejningsmomentafhængige effekt af planetgearområdet i lav hastighedstilstand i det særlige tilfælde med transmissioner, der består af en hovedgearkasse af mellemakselstypen i serie med et planetgearområde (med ikke-roterende ringhjul og planethjulsbasen tilsluttet udgangsakslen) kan alternativt til den fremgangsmåde, der er beskrevet i punkt 3.1.1.8, beregnes ved:

Formula

hvor:

ηm,ring

=

Drejningsmomentafhængig effekt af ring-til-planet gearindgreb = 99,3 % [-]

ηm,sun

=

Drejningsmomentafhængig effekt af planet-til-solhjul gearindgreb = 98,6 % [-]

zsun

=

Antal tænder i solhjulet i området [-]

zring

=

Antal tænder i ringhjulet i området [-]

Planetgearområdet skal betragtes som et supplerende gearindgreb uden hovedgearkassens mellemaksel, og dets drejningsmomentafhængige effekt ηlowrange skal indgå i bestemmelsen af de samlede drejningsmomentafhængige effekter ηTg for gearene i det lave område i beregningen i punkt 3.1.1.4.

3.1.1.8.   For alle andre transmissionstyper med mere komplekse delte kraftstrømme og/eller planetgearsæt (f.eks. en konventionel automatisk planettransmission) skal følgende forenklede metode anvendes til at bestemme den drejningsmomentafhængige effekt. Metoden omfatter transmissionssystemer bestående af ordinære, ikke-planetgearsæt og/eller planetgearsæt af ring-planet-sol typen. Alternativt kan den drejningsmomentafhængige effekt beregnes på grundlag af VDI regulativ nr. 2157. Der skal ved begge beregninger anvende samme konstante værdier for gearindgrebseffekt som defineret i punkt 3.1.1.2.

I dette tilfælde skal følgende trin foretages for hvert indirekte gear g:

3.1.1.9.   Der skal med udgangspunkt i en indgangshastighed på 1 rad/s og et indgangsdrejningsmoment på 1 Nm fastsættes en tabel for hastighedsværdier (Ni ) og drejningsmomentværdier (Ti ) for alle tandhjul med en fast rotationsaksel (solhjul, ringhjul og ordinære tandhjul) og planethjulbaser. Hastigheds- og drejningsmomentværdier skal følge højrehåndsreglen med motorens rotation som den positive retning.

3.1.1.10.   De relative hastigheder for sol-til-base og ring-til-base skal for hvert planetgearsæt beregnes ved:

 

Nsun–carrie r = Nsun Ncarrier

 

Nring–carrier = Nring Ncarrier

hvor:

Nsun

=

Solhjulets rotationshastighed [rad/s]

Nring

=

Ringhjulets rotationshastighed [rad/s]

Ncarrier

=

Basens rotationshastighed [rad/s]

3.1.1.11.   Gearindgrebenes tabsfrembringende kræfter skal beregnes på følgende måde:

 

Til hvert ordinært, ikke-planetgearsæt skal kraften P beregnes ved:

 

P 1 = N 1 · T 1

 

P 2 = N 2 · T 2

hvor:

P

=

Kraft af gearindgreb [W]

N

=

Tandhjulets rotationshastighed [rad/s]

T

=

Tandhjulets drejningsmoment [Nm]

 

For hvert planetgearsæt skal den virtuelle kraft af sol- Pv,sun og ringhjul Pv,ring beregnes ved:

 

Pv,sun = Tsun · (Nsun Ncarrier ) = Tsun · Nsun/carrier

 

Pv,ring = Tring · (Nring Ncarrier ) = Tring · Nring/carrier

hvor:

Pv,sun

=

Solhjulets virtuelle kraft [W]

Pv,ring

=

Ringhjulets virtuelle kraft [W]

Tsun

=

Solhjulets drejningsmoment [Nm]

Tcarrier

=

Basens drejningsmoment [Nm]

Tring

=

Ringhjulets drejningsmoment [Nm]

Et negativt virtuelt kraftresultat indikerer en kraft, der forlader gearsættet, et positivt virtuelt kraftresultat indikerer en kraft, der går ind i gearsættet.

Gearindgrebenes tabsfrembringende kræfter Padj skal beregnes på følgende måde:

 

For hvert ikke-planetgearsæt skal den negative kraft ganges med den passende drejningsmomentafhængige effekt ηm :

 

Pi > 0⇒Pi,adj = Pi

 

Pi < 0⇒Pi,adj = Pi · η mi

hvor:

Padj

=

Gearindgrebenes tabsjusterede kræfter [W]

ηm

=

Drejningsmomentafhængig effekt (passende til gearindgreb, se punkt 3.1.1.2.) [-]

 

For hvert planetgearsæt skal den negative virtuelle kraft ganges med de drejningsmomentafhængige effekter af sol-til-planet ηmsun og ring-til-planet ηmring :

 

Pv,i ≥ 0⇒Pi,adj = Pv,i

 

Pv,i < 0⇒Pi,adj = Pi · ηmsun · ηmring

hvor:

ηmsun

=

Drejningsmomentafhængig effekt af sol-til-planet [-]

ηmring

=

Drejningsmomentafhængig effekt af ring-til-planet [-]

3.1.1.12.   Alle tabsjusterede kraftværdier skal lægges sammen med det drejningsmomentafhængige gearindgrebs krafttab Pm,loss for transmissionssystemet svarende til indgangskraften:

Pm,loss = ΣPi,adj

hvor:

i

=

Alle tandhjul med en fast rotationsaksel [-]

Pm,loss

=

Transmissionssystemets drejningsmomentafhængige gearindgrebskrafttab [W]

3.1.1.13.   Den drejningsmomentafhængige tabskoefficient for lejer,

fT,bear = 1 – ηbear = 1 – 0,995 = 0,005

og den drejningsmomentafhængige tabskoefficient for gearindgreb

Formula

lægges sammen for at opnå den samlede drejningsmomentafhængige tabskoefficient fT for transmissionssystemet:

fT = fT,gearmesh + fT,bear

hvor:

fT

=

Samlet drejningsmomentafhængig tabskoefficient for transmissionssystemet [-]

fT,bear

=

Drejningsmomentafhængig tabskoefficient for lejer [-]

fT,gearmesh

=

Drejningsmomentafhængig tabskoefficient for gearindgreb [-]

Pin

=

Transmissionens faste indgangskraft; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14.   De drejningsmomentafhængige tab ved indgangsakslen for det specifikke gear skal beregnes ved:

Tl,inT = fT * Tin

hvor:

Tl,inT

=

Drejningsmomentafhængig tab i relation til indgangsakslen [Nm]

Tin

=

Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]

3.1.2.   De drejningsmomentuafhængige tab skal måles i overensstemmelse med den nedenfor beskrevne procedure.

3.1.2.1.   Generelle krav

Transmissionen, der anvendes til målinger, skal være i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne for serieproduktionen af transmissioner og skal fremtræde i ny stand.

Det er tilladt at foretage ændringer af transmissionen med henblik på at opfylde kravene i dette bilag, f.eks. tilføjelse af målesensorer eller tilpasning af et eksternt oliebehandlingssystem.

Toleranceværdierne i dette punkt henviser til måleværdier uden sensorusikkerhed.

Den samlede prøvningstid af transmission og gear pr. individuel køretøjsdel må ikke overstige 2,5 gange den faktiske prøvningstid pr. gear (mulighed for fornyet prøvning af transmission, hvis det er nødvendigt som følge af måle- eller opstillingsfejl).

Transmissonen i den individuelle køretøjsdel kan anvendes til højst 10 forskellige prøvninger, f.eks. prøvning af drejningsmomenttab i transmissionen for varianter med og uden retarder (med forskellige temperaturkrav) eller med forskellige olier. Hvis transmissionen i den samme individuelle køretøjsdel anvendes til prøvning af forskellige olier, skal den anbefalede fabriksolie prøves først.

Det er ikke tilladt at foretage en bestemt prøvning flere gange for at vælge en prøverække med de laveste resultater.

Ansøgeren af et certifikat skal på anmodning fra den godkendende myndighed specificere og dokumentere overensstemmelsen med de krav, der er fastsat i dette bilag.

3.1.2.2.   Differensmålinger

For at fratrække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen (f.eks. lejer, koblinger) fra de målte drejningsmomenttab er det tilladt at foretage differensmålinger for at bestemme disse parasitære drejningsmomenter. Målingerne skal udføres ved samme hastighedstrin og samme temperatur(er) for prøveopstillingens lejer ± 3 K, som blev brugt til prøvning. Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal være under 0,3 Nm.

3.1.2.3.   Tilkørsel

Transmissionen kan på ansøgerens anmodning underkastes en tilkørselsprocedure. Følgende bestemmelser finder anvendelse på en tilkørselsprocedure.

3.1.2.3.1.   Proceduren må ikke overstige 30 timer pr. gear og 100 timer i alt.

3.1.2.3.2.   Anvendelsen af indgangsdrejningsmoment skal begrænses til 100 % af det maksimale indgangsdrejningsmoment.

3.1.2.3.3.   Den maksimale indgangshastighed skal begrænses af den specificerede maksimale hastighed for transmissionen.

3.1.2.3.4.   Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal specificeres af fabrikanten.

3.1.2.3.5.   Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af fabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed.

3.1.2.3.6.   Kravene til omgivelsestemperatur (punkt 3.1.2.5.1), målenøjagtighed (punkt 3.1.4), prøveopstilling (punkt 3.1.8) og monteringsvinkel (punkt 3.1.3.2) gælder ikke for tilkørselsproceduren.

3.1.2.4.   Prækonditionering

3.1.2.4.1.   Det er tilladt at foretage prækonditionering af transmissionen og prøveopstillingsudstyret for at opnå korrekte og stabile temperaturer før tilkørsel og prøvningsprocedurer.

3.1.2.4.2.   Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.

3.1.2.4.3.   Den maksimale indgangshastighed skal begrænses af den specificerede maksimale hastighed for transmissionen.

3.1.2.4.4.   Den kombinerede maksimale tid for prækonditionering må ikke overstige 50 timer i alt for én transmission. Da den samlede transmissionsprøvning kan opdeles i flere prøvningssekvenser (f.eks. hvor hvert gear prøves med en særskilt sekvens), kan prækonditioneringen opdeles i flere sekvenser. Hver enkelt prækonditioneringssekvenser må ikke overstige 60 minutter.

3.1.2.4.5.   Prækonditioneringstiden må ikke medregnes til den tidsramme, der er afsat til tilkørsels- eller prøvningsprocedurer.

3.1.2.5.   Prøvningsbetingelser

3.1.2.5.1.   Omgivelsestemperatur

Omgivelsestemperaturen under prøvningen skal være inden for et interval på 25 °C ± 10 K.

Omgivelsestemperaturen skal måles 1 m i sideretningen fra transmissionen.

Omgivelsestemperaturgrænsen finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren.

3.1.2.5.2.   Olietemperatur

Ingen ekstern opvarmning er tilladt, bortset fra olien.

Under måling (bortset fra stabilisering) finder følgende temperaturgrænser anvendelse:

 

For SMT/AMT/DCT transmissioner må oliedrænproppens temperatur ikke overstige 83 °C ved måling uden retarder og 87 °C med retarder monteret på transmissionen. Hvis målingerne af en transmission uden retarder skal kombineres med særskilte målinger af en retarder, skal den nedre temperaturgrænse anvendes til at kompensere for retarderdrivmekanismen og reduktionsgear (step-up) og for kobling i tilfælde af en retarder, der kan frakobles.

 

For planettransmissioner med drejningsmomentomformer og for transmissioner med mere end to friktionskoblinger må oliedrænproppens temperatur ikke overstige 93 °C uden retarder og 97 °C med retarder.

For at anvende de ovenfor definerede forhøjede temperaturgrænser ved prøvning med retarder skal retarderen være integreret i transmissionen eller have et indbygget køle- eller oliesystem med transmissionen.

Under tilkørsel anvendes samme olietemperaturspecifikationer som for almindelig prøvning.

Ekstraordinære spidsværdier for olietemperatur på op til 110 °C er tilladt til følgende betingelser:

(1)

under tilkørselsproceduren op til maksimalt 10 % af den anvendte tilkørselstid,

(2)

under stabiliseringstiden.

Olietemperaturen skal måles ved drænproppen eller i oliesumpen.

3.1.2.5.3.   Oliekvalitet

Der skal ved prøvning anvendes ny og anbefalet førstepåfyldningsolie til det europæiske marked. Samme oliefyldning kan anvendes til måling af drejningsmoment og tilkørsel.

3.1.2.5.4.   Olieviskositet

Når flere olier anbefales som første påfyldning, anses de for at være ligeværdige, hvis olierne har en kinematisk viskositet inden for 10 % af hinanden ved samme temperatur (inden for det foreskrevne toleranceområde for KV100). Enhver olie med lavere viskositet end den olie, der anvendes ved prøvning, anses for at resultere i lavere tab for de prøvninger, der udføres inden for denne valgmulighed. Enhver yderligere første påfyldningsolie skal enten være inden for tolerancen på 10 % eller have lavere viskositet end olien i den prøvning, der er omfattet af det samme certifikat.

3.1.2.5.5.   Olieniveau og konditionering

Olieniveauet skal opfylde transmissionens nominelle specifikationer.

Hvis der anvendes et eksternt oliekonditioneringssystem, skal olien inden i transmissionen holdes på den foreskrevne volumen, der svarer til det specificerede olieniveau.

For at sikre, at det eksterne oliekonditioneringssystem ikke påvirker prøvningen, skal et af prøvningspunkterne måles med både tændt og slukket konditioneringssystem. Afvigelsen mellem de to målinger af drejningsmomenttab (=indgangsdrejningsmoment) skal være under 5 %. Prøvningspunktet er specificeret som følger:

1)

gear = højeste indirekte gear,

2)

indgangshastighed = 1 600 o/m,

3)

temperaturer som foreskrevet i punkt 3.1.2.5.

For transmissioner med hydraulisk trykkontrol eller et intelligent smøresystem skal målingen af drejningsmomentuafhængige tab foretages med to forskellige indstillinger: Først med et tryk i transmissionssystemet sat til mindst minimumsværdien for betingelserne med tilkoblet gear og en gang mere med det højest mulige hydrauliske tryk (se punkt 3.1.6.3.1).

3.1.3.   Montering

3.1.3.1.   Den elektriske maskine og drejningsmomentføleren skal være monteret på transmissionens indgangsside. Udgangsakslen skal rotere frit.

3.1.3.2.   Montering af transmissionen foretages med en hældningsvinkel som til montering på køretøjet efter typegodkendelsestegningen ± 1° eller på 0° ± 1°

3.1.3.3.   Den indre oliepumpe skal indgå i transmissionen.

3.1.3.4.   Hvis en oliekøler enten er valgfri eller påbudt med transmissionen, kan prøvningen foretages uden oliekøler eller med enhver oliekøler.

3.1.3.5.   Transmissionsprøvning kan foretages med eller uden drivmekanisme til kraftudtag og/eller kraftudtag. For at fastsætte krafttabet ved kraftudtag og/eller drivmekanismer til kraftudtag anvendes værdierne i bilag VII til denne forordning. Disse værdier forudsætter, at transmissionen prøves uden drivmekaniske til kraftudtag og/eller kraftudtag.

3.1.3.6.   Måling af transmissionen kan udføres med eller uden tør enkeltpladekobling (med en eller to plader). Andre typer koblinger skal være installeret under prøvningen.

3.1.3.7.   Den individuelle påvirkning af parasitbelastninger beregnes for hver specifik prøvningsopstilling og drejningsmomentsensor som beskrevet i punkt 3.1.8.

3.1.4.   Måleudstyr

Kalibreringslaboratoriefaciliteterne skal opfylde kravene i serie ISO/TS 16949, ISO 9000 eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferencemåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller kontrol, skal kunne henføres til nationale (internationale) standarder.

3.1.4.1.   Drejningsmoment

Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal være under 0,3 Nm.

Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis den del af usikkerheden, der overstiger 0,3 Nm, kan beregnes og lægges til det målte drejningsmomenttab som beskrevet i punkt 3.1.8. Måleusikkerhed.

3.1.4.2.   Hastighed

Hastighedssensorens usikkerhed må ikke overstige ± 1 o/m.

3.1.4.3.   Temperatur

Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af omgivelsestemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.

Temperatursensorernes usikkerhed ved måling af olietemperatur må ikke overstige ± 1,5 K.

3.1.4.4.   Tryk

Tryksensorernes usikkerhed må ikke overstige 1 % af det største målte tryk.

3.1.4.5.   Elektrisk spænding

Voltmeterets usikkerhed må ikke overstige 1 % af den største målte elektriske spænding.

3.1.4.6.   Strømstyrke

Amperemeterets usikkerhed må ikke overstige 1 % af den største målte strøm.

3.1.5.   Målesignaler og dataregistrering

Mindst følgende signaler skal registreres under målingen:

1)

Indgangsdrejningsmoment [Nm]

2)

Indgangsrotationshastigheder [o/m]

3)

Omgivelsestemperatur [°C]

4)

Olietemperatur [°C]

Hvis transmissionen er udstyret med et skifte- og/eller koblingssystem, der kontrolleres ved hydraulisk tryk eller med et mekanisk drevet intelligent smøresystem, skal følgende desuden registreres:

5)

Olietryk [kPa]

Hvis transmissionen er udstyret med transmissionsspecifikt elektrisk tilbehør, skal følgende desuden registreres:

6)

Elektrisk spænding i transmissionens elektriske tilbehør [V]

7)

Strømstyrke i transmissionens elektriske tilbehør [A]

Ved differensmålinger for kompensation for påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen skal følgende desuden registreres:

8)

Prøvestandstemperatur [°C]

Prøveudtagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover.

Der skal anvendes et lavpasfilter til at reducere målefejl.

3.1.6.   Prøvningsprocedure

3.1.6.1.   Kompensation for drejningsmoment nulsignal:

Drejningsmomentsensorens(-ernes) nulsignal skal måles. Ved måling skal føleren(-erne) være monteret i prøveopstillingen. Prøveopstillingens drivsystem (indgang og udgang) skal være uden belastning. Der skal kompenseres for det målte signals afvigelse fra nul.

3.1.6.2.   Hastighedsområde:

Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedstrin (hastighed af indgangsaksel): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000 […] o/m op til den maksimale hastighed pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den fastsatte maksimale hastighed.

Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedstrin) ikke må overstige 20 sekunder.

3.1.6.3.   Målesekvens:

3.1.6.3.1.

Hvis transmissionen er udstyret med intelligente smøresystemer og/eller elektrisk tilbehør i transmissionen, skal målingen foretages med to måleindstillinger af disse systemer:

 

En første målesekvens (punkt 3.1.6.3.2 til 3.1.6.3.4) skal udføres med det laveste kraftforbrug for hydrauliske eller elektriske systemer, der er monteret på køretøjet (lavt tabsniveau).

 

Anden målesekvens skal udføres med systemerne i drift med det størst mulige kraftforbrug, når de anvendes i køretøjet (højt tabsniveau).

3.1.6.3.2.

Målingerne skal udføres ved at starte fra den laveste til den højeste hastighed.

3.1.6.3.3.

For hvert hastighedstrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.1.2.5. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder. Olie- og omgivelsestemperaturer registreres under stabilisering.

3.1.6.3.4.

Efter stabiliseringstid skal de i punkt 3.1.5 anførte målesignaler registreres i prøvepunktet i 05-15 sekunder.

3.1.6.3.5.

Hver måling skal udføres to gange pr. måleindstilling.

3.1.7.   Validering af måling

3.1.7.1.   De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for 05-15 sekundmåling beregnes for hver af målingerne.

3.1.7.2.   Den gennemsnitlige hastighedsafvigelse skal være under ± 5 o/m fra hastighedsindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab.

3.1.7.3.   Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske forbrug beregnes for hver måling som følger:

 

Tloss = Tin

 

Pel = I * U

Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabet (punkt 3.1.2.2.).

3.1.7.4.   Der beregnes et gennemsnit for det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske forbrug fra de to sæt (aritmetiske middelværdier).

3.1.7.5.   Afvigelsen mellem det gennemsnitlige drejningsmomenttab ved de to målepunkter for hver indstilling skal være under ± 5 % af gennemsnittet eller ± 1 Nm, alt efter hvilken værdi der er den største. Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier.

3.1.7.6.   Hvis afvigelsen er større, tages det største gennemsnitlige drejningsmomenttab, eller prøvningen gentages for gearet.

3.1.7.7.   Afvigelsen mellem de gennemsnitlige værdier for elektrisk forbrug (spænding*strøm) for de to målinger ved hvert målepunkt skal være under ± 10 % af gennemsnittet eller ± 5 W, alt efter hvilken værdi der er størst. Herefter tages det aritmetiske gennemsnit af de to gennemsnitlige effektværdier.

3.1.7.8.   Hvis afvigelsen er større, tages sættet af gennemsnitlige spænding- og strømværdier, der giver det største gennemsnitlige effektforbrug, eller prøvningen gentages for gearet.

3.1.8.   Måleusikkerhed

Den del af den beregnede samlede usikkerhed UT,loss , der overstiger 0,3 Nm, skal lægges til Tloss for det rapporterede drejningsmomenttab Tloss,rep . Hvis UT,loss er mindre end 0,3 Nm, tages Tloss,rep  = Tloss .

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Den samlede usikkerhed UT,loss for drejningsmomenttab skal beregnes på basis af følgende parametre:

1)

Temperaturpåvirkning

2)

Parasitbelastninger

3)

Kalibreringsfejl (inkl. følsomhedstolerance, linearitet, hysterese og repeterbarhed)

Den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (UT,loss ) er baseret på følernes usikkerheder på et konfidensniveau på 95 %. Beregningen skal foretages som kvadratroden af summen af kvadraterne (»Gauss' lov om fejlforplantning«).

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

Formula

 

wpara = senspara * ipara

hvor:

Tloss

=

Målt drejningsmomenttab (ukorrigeret) [Nm]

Tloss,rep

=

Rapporteret drejningsmomenttab (efter usikkerhedskorrektion) [Nm]

UT,loss

=

Samlet ekspanderet usikkerhed for måling af drejningsmomenttab ved et konfidensniveau på 95 % [Nm]

UT,in

=

Usikkerhed ved måling af indgangsdrejningsmomenttab [Nm]

uTKC

=

Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment [Nm]

wtkc

=

Temperaturpåvirkning af spændingssignal for drejningsmoment pr. Kref, som oplyst af sensorfabrikanten [%]

uTK0

=

Usikkerhed ved temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment [Nm]

wtk0

=

Temperaturpåvirkning af nulsignal for drejningsmoment pr. Kref (i forhold til nominelt drejningsmoment) som oplyst af sensorfabrikanten [%]

Kref

=

Referencetemperaturområdet for uTKC og uTK0, wtk0 samt wtkc, oplyst af sensorfabrikanten [K]

ΔK

=

Forskel i sensortemperatur mellem kalibrering og måling [K]. Hvis sensortemperatur ikke kan måles, anvendes en standardværdi på ΔK = 15 K.

Tc

=

Spændingsværdi / måleværdi af drejningsmoment ved drejningsmomentsensor [Nm]

Tn

=

Nominel drejningsmomentværdi af drejningsmomentsensor [Nm]

ucal

=

Usikkerhed som følge af kalibrering af drejningsmomentsensor [Nm]

Wcal

=

Relativ kalibreringsusikkerhed (i forhold til nominel drejningsmoment) [%]

kcal

=

Kalibreringsavancementsfaktor (hvis oplyst af sensorfabrikanten, ellers = 1)

upara

=

Usikkerhed som følge af parasitbelasninger [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

Relativ påvirkning af kræfter og bøjende drejningsmomenter forårsaget af manglende alignering

senspara

=

Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor oplyst af sensorfabrikanten [%]. Hvis fabrikanten ikke har oplyst nogen specifik værdi for parasitbelastninger, fastsættes værdien til 1,0 %

ipara

=

Maksimal påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor afhængig af prøvningsopstilling (A/B/C som defineret nedenfor).

 

=

A) 10 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og en fleksibel kobling (eller kardanaksel), der er funktionelt monteret tæt ved sensoren (før eller efter). Disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. jf. figur 1.

Figur 1

Prøveopstilling A for valgmulighed 1

Image

 

=

B) 50 % i tilfælde af lejer, der isolerer parasitbelastningerne foran og bag sensoren, og ingen fleksibel kobling er funktionelt monteret tæt ved sensoren. Disse lejer kan desuden integreres i en køre/bremsemaskine (f.eks. elektrisk maskine) og/eller i transmissionen, så længe kræfterne i maskinen- og/eller transmissionen er isolerede fra sensoren. Jf. figur 2.

Figur 2

Prøveopstilling B for valgmulighed 1

Image

 

=

C) 100 % for andre prøveopstillinger

3.2.   Valgmulighed 2: Måling af drejningsmomentuafhængige tab, måling af drejningsmomenttab ved maksimalt drejningsmoment og interpolation af de drejningsmomentafhængige tab baseret på en lineær model

Valgmulighed 2 beskriver bestemmelsen af drejningsmomenttabet ved en kombination af målinger og lineær interpolation. Målingerne skal udføres for transmissionens drejningsmomentuafhængige tab og for et belastningspunkt af de drejningsmomentafhængige tab (maksimalt indgangsdrejningsmoment). På grundlag af drejningsmomenttab uden belastning og ved maksimal indgangsdrejningsmoment skal drejningsmomenttab for indgangsdrejningsmomenter ind imellem beregnes med koefficienten for drejningsmomenttab fTlimo .

Drejningsmomenttabet Tl,in ved transmissionens indgangsaksel skal beregnes ved

Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin

Koefficienten for drejningsmomenttab baseret på den lineære model fTlimo skal beregnes ved

Formula

hvor:

Tl,in

=

Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm]

Tl,in,min_loss

=

Slæbetab af drejningsmoment ved transmissionsindgangen, målt med frit roterende udgangsaksel fra prøvning uden belastning [Nm]

nin

=

Hastighed ved indgangsaksel [o/m]

fTlimo

=

Koefficient for drejningsmomenttab baseret på lineær model [-]

Tin

=

Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]

Tin,maxT

=

Maksimal prøvet drejningsmoment ved indgangsakslen (normalt 100 % indgangsdrejningsmoment, jf. punkt 3.2.5.2 og 3.4.4) [Nm]

Tl,maxT

=

Drejningsmomenttab i forhold til indgangsakslen med Tin = Tin,maxT

fel_corr

=

Tabskorrektion for elektrisk tabsniveau afhængig af indgangsdrejningsmoment [-]

Tl,in,el

=

Yderligere drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder [Nm]

Tl,in,min_el

=

Yderligere drejningsmomenttab ved indgangsaksel som følge af elektriske forbrugsenheder svarende til mindste elektriske energi [Nm]

Korrektionsfaktoren for de drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab fel_corr og drejningsmomenttab ved transmissionens indgangsaksel forårsaget af effektforbruget i transmissionens elektriske tilbehør Tl,in,el, beregnes som beskrevet i punkt 3.1.

3.2.1.   Drejningsmomenttabene skal måles i overensstemmelse med den nedenfor beskrevne procedure.

3.2.1.1.   Generelle krav:

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.1.

3.2.1.2.   Differensmålinger:

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.2.

3.2.1.3.   Tilkørsel

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.3.

3.2.1.4.   Prækonditionering

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.2.1.

3.2.1.5.   Prøvningsbetingelser

3.2.1.5.1.   Omgivelsestemperatur

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2.   Olietemperatur

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3.   Oliekvalitet/Olieviskositet

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4.   Olieniveau og konditionering

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.3.4.

3.2.2.   Montering

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.3 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.4 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

3.2.3.   Måleudstyr

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.5 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

3.2.4.   Målesignaler og dataregistrering

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.5 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.7 til måling af de drejningsmomentafhængige tab.

3.2.5.   Prøvningsprocedure

Det diagram over drejningsmomenttab, der anvendes til simuleringsværktøjet, indeholder værdierne for drejningsmomenttab for en transmission afhængig af roterende indgangshastighed og indgangsdrejningsmoment.

For at bestemme diagrammet over en transmissions drejningsmomenttab skal de grundlæggende diagramdata for drejningsmomenttab måles og beregnes som specificeret i dette punkt. Resultaterne for drejningsmomenttab skal suppleres i overensstemmelse med punkt 3.4 og formateres i overensstemmelse med tillæg 12 for den videre behandling med simuleringsværktøjet.

3.2.5.1.   De drejningsmomentuafhængige tab skal med metoden beskrevet i punkt 3.1.1 for de drejningsmomentuafhængige tab for valgmulighed 1 kun bestemmes for de lave indstillinger med tab i de elektriske og hydrauliske forbrugsenheder.

3.2.5.2.   De drejningsmomentafhængige tab bestemmes for hvert gear ved proceduren beskrevet for valgmulighed 3 i punkt 3.3.6, som varierer i det gældende drejningsmomentområde:

Drejningsmomentområde:

Drejningsmomenttabene for hvert gear skal måles ved 100 % af det maksimale transmissionsindgangsmomentet pr. gear.

Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangskraften overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse.

3.2.6.   Validering af måling

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.8.

3.2.7.   Måleusikkerhed

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.8 til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

Som specificeret for valgmulighed 3 i punkt 3.3.9 til måling af de drejningsmomentafhængige tab.

3.3.   Valgmulighed 3: Måling af det samlede drejningsmomenttab.

Valgmulighed 3 beskriver bestemmelsen af drejningsmomenttab ved fuld måling af de drejningsmomentafhængige tab, herunder transmissionens drejningsmomentuafhængige tab.

3.3.1.   Generelle krav

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.1.

3.3.1.1.   Differensmålinger:

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.2.

3.3.2.   Tilkørsel

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.3.

3.3.2.1.   Prækonditionering

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.4, med undtagelse af følgende:

 

Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment eller med måldrejningsmomentet på udgangsakslen sat til nul. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.

eller

Kravene i punkt 3.1.2.4 finder anvendelse med undtagelse af følgende:

 

Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment, eller med et drejningsmomentet på udgangsakslen inden for +/- 50 Nm. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.

eller, hvis prøveopstillingen omfatter en (master friktions)kobling ved indgangsakslen:

Kravene i punkt 3.1.2.4 finder anvendelse med undtagelse af følgende:

 

Prækonditioneringen skal udføres på det direkte gear, uden at udgangsakslen påføres drejningsmoment eller uden at indgangsakslen påføres drejningsmoment. Hvis transmissionen ikke er udstyret med et direkte gear, anvendes det gear, der er tættest forholdet 1:1.

Transmissionen vil i så fald blive drevet fra udgangssiden. Disse valgmuligheder kan også kombineres.

3.3.3.   Prøvningsbetingelser

3.3.3.1.   Omgivelsestemperatur

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.1.

3.3.3.2.   Olietemperatur

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.2.

3.3.3.3.   Oliekvalitet/Olieviskositet

Som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.2.5.3 og 3.1.2.5.4.

3.3.3.4.   Olieniveau og konditionering

Kravene i punkt 3.1.2.5.5. finder anvendelse, dog med følgende forskelle:

Prøvepunktet for det eksterne oliekonditioneringssystem er specificeret som følger:

1)

højeste indirekte gear,

2)

Indgangshastighed = 1 600 o/m,

3)

indgangsdrejningsmoment = maksimalt indgangsdrejningsmoment for det højeste indirekte gear

3.3.4.   Montering

Prøveopstillingen skal være drevet af elektriske maskiner (indgang og udgang).

Drejningsmomentsensorer skal være monteret på transmissionens indgangs- og udgangsside.

Andre krav som specificeret i punkt 3.1.3 finder anvendelse.

3.3.5.   Måleudstyr

Måleudstyret som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 anvendes til måling af de drejningsmomentuafhængige tab.

Følgende krav gælder for måling af de drejningsmomentafhængige tab:

Drejningsmomentsensorens måleusikkerhed skal ligge under 5 % af det målte drejningsmomenttab eller 1 Nm (alt efter hvilken værdi er størst).

Anvendelsen af drejningsmomentsensorer med højere måleusikkerhed er tilladt, hvis de dele af usikkerheden, der overstiger 5 % eller 1 Nm, kan beregnes og den mindste af disse dele lægges til det målte drejningsmomenttab.

Drejningsmomentets måleusikkerhed skal beregnes og medtages som beskrevet i punkt 3.3.9.

Andre krav til måleudstyr som specificeret for valgmulighed 1 i punkt 3.1.4 finder anvendelse.

3.3.6.   Prøvningsprocedure

3.3.6.1.   Kompensation for drejningsmomentets nulsignal:

Som specificeret i punkt 3.1.6.1.

3.3.6.2.   Hastighedsområde

Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedstrin (indgangsakslens hastighed): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000 […] o/m op til den maksimale hastighed pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste hastighedstrin før den fastsatte maksimale hastighed.

Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedstrin) ikke må overstige 20 sekunder.

3.3.6.3.   Drejningsmomentområde

For hvert hastighedstrin måles drejningsmomenttabet for følgende indgangsdrejningsmomenter: 0 (frit roterende udgangsaksel), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000 […] Nm op til det maksimale indgangsdrejningsmoment pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste drejningsmomenttrin før det fastsatte maksimale drejningsmoment og/eller det sidste drejningsmomenttrin før udgangsdrejningsmomentet på 10 kNm.

Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangskraften overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse.

Drejningsmomentspringet (skiftetid mellem to drejningsmomenttrin) ikke må overstige 15 sekunder (180 sekunder for valgmulighed 2).

For at dække hele drejningsmomentområdet for en transmission i det ovenfor definerede diagram kan der anvendes forskellige drejningsmomentsensorer med begrænset måleområde på indgangs-/udgangssiden. Målingen kan derfor inddeles i sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer. Det samlede diagram over drejningsmomenttab skal bestå af disse målesektioner.

3.3.6.4.   Målesekvens

3.3.6.4.1.   Målingerne skal udføres ved at starte fra den laveste til den højeste hastighed.

3.3.6.4.2.   Indgangsdrejningsmomentet differentieres efter de ovenfor definerede drejningsmomenttrin fra det laveste til det højeste drejningsmoment, der er omfattet af de spændingssensorer for drejningsmoment for hvert hastighedstrin.

3.3.6.4.3.   For hvert hastigheds- og drejningsmomenttrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.3.3. Hvis det er nødvendigt, kan fabrikanten forlænge stabiliseringstiden til maksimalt 60 sekunder (maksimalt 180 sekunder for valgmulighed 2). Olie- og omgivelsestemperaturer registreres under stabilisering.

3.3.6.4.4.   Måleopstillingen gennemføres to gange i alt. Til dette formål tillades sekvenseret gentagelse af sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer.

3.3.7.   Målesignaler og dataregistrering

Mindst følgende signaler skal registreres under målingen:

1)

Indgangs- og udgangsdrejningsmomenter [Nm]

2)

Indgangs- og udgangsrotationshastigheder [o/m]

3)

Omgivelsestemperatur [°C]

4)

Olietemperatur [°C]

Hvis transmissionen er udstyret med et skifte- og/eller koblingssystem, der kontrolleres ved hydraulisk tryk eller med et mekanisk drevet intelligent smøresystem, skal følgende desuden registreres:

5)

Olietryk [kPa]

Hvis transmissionen er udstyret med elektrisk tilbehør til transmissionen, skal følgende desuden registreres:

6)

Elektrisk spænding i transmissionens elektriske tilbehør [V]

7)

Strømstyrke i transmissionens elektriske tilbehør [A]

Ved differensmålinger for kompensation for påvirkninger forårsaget af prøveopstillingen skal følgende desuden registreres:

8)

Prøveopstillingstemperatur [°C]

Prøveudtagnings- og registreringsstyrken skal være 100 Hz eller derover.

Der anvendes et lavpasfilter til at reducere målefejl.

3.3.8.   Validering af måling

3.3.8.1.   De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for 05-15 sekundmåling beregnes for hver af de to målinger.

3.3.8.2.   Den målte og gennemsnitlige hastighed ved indgangsakslen skal være under ± 5 o/m af hastighedsindstillingsværdien for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab. Det målte og gennemsnitlige drejningsmoment ved indgangsakslen skal være under ± 5 Nm eller ± 5 % af drejningsmomentindstillingsværdien, alt efter hvilken værdi der er størst, for hvert målepunkt for den fuldstændige serie af drejningsmomenttab.

3.3.8.3.   Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug skal beregnes for hver måling som følger:

 

Formula

 

Pel = I * U

Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabene (punkt 3.3.2.2).

3.3.8.4.   Der beregnes et gennemsnit for de mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug fra de to sæt (aritmetiske middelværdier).

3.3.8.5.   Afvigelsen mellem de gennemsnitlige drejningsmomenttab for de to måleopstillinger skal være under ± 5 % af gennemsnittet