Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 71 og artikel 156,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg ( 1 ),

efter høring af Regionsudvalget,

efter proceduren i traktatens artikel 251 ( 2 ), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1006 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog ( 3 ) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog ( 4 ) blev ændret væsentligt ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF ( 5 ). Da der nu skal foretages yderligere ændringer, bør direktiverne for klarhedens skyld omarbejdes, og af forenklingshensyn bør bestemmelserne samles i én retsakt.

(2)

For at give unionsborgerne, de erhvervsdrivende og de regionale og lokale administrative enheder mulighed for fuldt ud at udnytte fordelene ved et område uden indre grænser, bør der blandt andet gøres en indsats for at fremme sammenkobling og interoperabilitet mellem de nationale jernbanenet og lette adgangen til disse net ved iværksættelse af enhver form for aktion, som måtte være nødvendig med hensyn til harmonisering af tekniske standarder, som anført i traktatens artikel 155.

(3)	Ved undertegnelsen af den protokol, der blev vedtaget i Kyoto den 12. december 1997, har Den Europæiske Union forpligtet sig til at reducere sine drivhusgasemissioner. Dette mål forudsætter en ændret balance mellem transportformerne og derfor en forbedring af jernbanetransportens konkurrenceevne.

(4)	I Fællesskabets strategi for integrering af miljø og bæredygtig udvikling i dets transportpolitik gøres der opmærksom på, at det er nødvendigt at træffe foranstaltninger for at mindske transportens indvirkning på miljøet.

(5)

Forretningsmæssig togdrift på banenettet forudsætter især, at der er nøje sammenhæng mellem infrastrukturens og køretøjernes specifikationer, men også, at de forskellige infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders informations- og kommunikationssystemer er koblet effektivt sammen. Denne sammenhæng og sammenkobling er afgørende for ydeevneniveau, sikkerhed, servicekvalitet og omkostninger og ikke mindst for interoperabiliteten i jernbanesystemet.

(6)	Det påhviler medlemsstaterne at håndhæve de sikkerheds-, sundheds- og forbrugerbeskyttelsesregler, som gælder for jernbaner generelt under planlægning, opbygning, ibrugtagning og drift.

(7)

Der er store forskelle mellem de nationale retsforskrifter og mellem de interne regler og tekniske specifikationer, som jernbanerne anvender, idet de indeholder tekniske fremgangsmåder, som er særegne for hvert lands industri, og indeholder forskrifter om særlige dimensioner og anordninger og om specielle egenskaber. Dermed hindres tog i at køre i hele Fællesskabets område på gunstige betingelser.

(8)

Denne situation har i årenes løb skabt meget snævre forbindelser mellem de enkelte landes jernbaneindustrier og de nationale jernbaner til skade for en effektiv åbning af markederne. Jernbaneindustrierne har brug for et åbent og konkurrencepræget europæisk marked for at kunne udvikle deres konkurrenceevne på verdensplan.

(9)	Der bør derfor for Fællesskabet som helhed fastlægges væsentlige krav til dets jernbanesystem.

(10)	For at virkeliggøre disse mål tog Rådet et første skridt den 23. juli 1996 med vedtagelsen af direktiv 96/48/EF. Senere vedtog Europa-Parlamentet og Rådet direktiv 2001/16/EF.

(11)

Ikrafttrædelsen af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner ( 6 ), Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder ( 7 ) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbanestruktur samt sikkerhedscertificering ( 8 ) har konsekvenser for gennemførelsen af interoperabilitet. Udvidelsen af adgangsrettighederne bør, ligesom for de øvrige transportformers vedkommende, foregå sideløbende med gennemførelsen af de dertil hørende nødvendige harmoniseringsforanstaltninger. Det er derfor nødvendigt at gennemføre interoperabilitet på hele nettet ved gradvis at udvide det geografiske anvendelsesområde for direktiv 2001/16/EF. Ligeledes bør retsgrundlaget for direktiv 2001/16/EF udvides til at omfatte traktatens artikel 71, som også udgør retsgrundlaget for direktiv 2001/12/EF.

(12)

Udviklingen af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI’er) har vist, at det er nødvendigt at tydeliggøre sammenhængen mellem på den ene side de væsentlige krav og TSI’erne og på den anden side de europæiske standarder og andre normative dokumenter. Navnlig er det vigtigt at sondre mellem de standarder eller dele af standarder, der nødvendigvis må gøres obligatoriske for at virkeliggøre dette direktivs mål, og de harmoniserede standarder, der udvikles efter den nye metode for teknisk harmonisering.

(13)

De europæiske specifikationer udvikles som hovedregel efter den nye metode for teknisk harmonisering og standardisering. Det bør derfor kunne forventes, at de er i overensstemmelse med visse væsentlige krav i dette direktiv, navnlig for så vidt angår interoperabilitetskomponenterne og grænsefladerne. Disse europæiske specifikationer, eller de gældende dele af dem, er ikke obligatoriske, og TSI’erne bør ikke indeholde udtrykkelige referencer til disse specifikationer. Referencerne til disse europæiske specifikationer offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende, og medlemsstaterne offentliggør henvisningerne til de nationale standarder, der gennemfører de europæiske standarder.

(14)

I visse tilfælde, når det er strengt nødvendigt for at virkeliggøre målene i dette direktiv, kan TSI’erne indeholde en udtrykkelig reference til europæiske standarder eller specifikationer. En sådan udtrykkelig reference har konsekvenser, der bør præciseres nærmere. Desuden bør det præciseres, at alle komponenter skal undergives den i TSI’en angivne procedure for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og være ledsaget af det dertil hørende certifikat.

(15)

Alle de betingelser, en interoperabilitetskomponent skal opfylde, er fastsat i en TSI, og det samme gælder den procedure, der skal følges ved overensstemmelsesvurderingen. Desuden skal det præciseres, at alle komponenter skal undergives den i TSI’en angivne procedure for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og være ledsaget af det dertil hørende certifikat.

(16)

Ved udarbejdelse af nye TSI’er bør sigtet altid være at sikre forenelighed med det eksisterende godkendte system. Dette vil bidrage til at forbedre jernbanernes konkurrenceevne og undgå overflødige yderligere omkostninger på grund af krav om opgradering og fornyelse af eksisterende godkendte systemer for at sikre tilbagevirkende forenelighed. I de helt særlige tilfælde, hvor det ikke er muligt at sikre forenelighed, kan TSI’erne udgøre den ramme, som er nødvendig for at afgøre, om det eksisterende delsystem eventuelt skal godkendes på ny, og de relevante frister.

(17)

Af sikkerhedsgrunde er det nødvendigt at forlange, at medlemsstaterne forsyner alt rullende materiel i brug med en identifikationskode. Det bør derefter registreres i et nationalt register. Registrene skal kunne konsulteres af alle medlemsstaterne og visse økonomiske aktører i Fællesskabet. De bør være baseret på ensartede dataformater. Der bør derfor fastsættes fælles funktionelle og tekniske specifikationer for registrene.

(18)

Det bør præciseres, hvordan man skal forholde sig i de tilfælde, hvor der gælder væsentlige krav for et delsystem, men hvor der endnu ikke er fastsat detaljerede specifikationer i den tilsvarende TSI. I så fald bør de organer, der forestår procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation, være de bemyndigede organer, der er omhandlet i artikel 20 i direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF.

(19)

Den omstændighed, at der sondres mellem et jernbanesystem for højhastighedstog og et jernbanesystem for konventionelle tog, retfærdiggør ikke eksistensen af to særskilte direktiver. Procedurerne for udarbejdelse af TSI’er er ens for de to systemer, og det samme gælder procedurerne for certificering af interoperabilitetskomponenter og delsystemer. De væsentlige krav er praktisk talt ens, og det samme gælder opdelingen af systemet i delsystemer, for hvilke der skal udarbejdes tekniske specifikationer. Og da togene skal kunne bevæge sig frit fra højhastighedsnettet til det konventionelle net, overlapper de tekniske specifikationer for de to systemer i vid udstrækning hinanden; arbejdet med at udarbejde TSI’er har vist, at for visse delsystemer kan en enkelt TSI dække begge systemer. Derfor bør direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF samles i ét direktiv.

(20)

Ifølge direktiv 2004/50/EF skal anvendelsesområdet for direktiv 2001/16/EF gradvist udvides, efterhånden som der vedtages nye TSI’er, eller de eksisterende TSI’er revideres. Anvendelsesområdet for nærværende direktiv omfatter ved dets ikrafttræden de transeuropæiske net for højhastighedstog, således som fastlagt i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet ( 9 ), såvel som de køretøjer, der kan køre på disse net. Dette anvendelsesområde vil gradvist blive udvidet til at omfatte hele nettet og alle køretøjer, forudsat at en konsekvensanalyse viser, at det er økonomisk fordelagtigt.

(21)

Da man har valgt en gradvis fremgangsmåde for at fjerne hindringerne for interoperabilitet i jernbanesystemet, og der skal afses den nødvendige tid til vedtagelsen af TSI’er, bør det undgås, at medlemsstaterne vedtager nye nationale regler eller forpligter sig i projekter, der gør det eksisterende net mere uensartede.

(22)

Med valget af en gradvis fremgangsmåde er der taget hensyn til de særlige behov, der er forbundet med målet om interoperabilitet i et jernbanesystem, der er præget af en ældet infrastruktur og ældede køretøjer, og hvis tilpasning og fornyelse indebærer store investeringer; det bør især sikres, at jernbanerne ikke forfordeles økonomisk i forhold til andre transportformer.

(23)	I sine lovgivningsmæssige beslutninger af 10. marts 1999 om jernbanepakken anmodede Europa-Parlamentet om, at den gradvise åbning af jernbanetransportmarkedet ledsages af tekniske harmoniseringsforanstaltninger, der iværksættes så hurtigt og effektivt som muligt.

(24)

Rådet anmodede i konklusionerne fra sit møde den 6. oktober 1999 Kommissionen om at forelægge en strategi for forbedring af jernbaneinteroperabiliteten og flaskehalsproblemerne med henblik på snarest at fjerne tekniske, administrative og økonomiske hindringer for nettenes interoperabilitet og samtidig yde garantier for et højt sikkerhedsniveau og for personalets uddannelse og kvalifikationer.

(25)

Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner ( 10 ) indebærer, at jernbanevirksomhederne skal have bedre adgang til medlemsstaternes jernbanenet, og dette nødvendiggør igen, at kravet om interoperabilitet er opfyldt for så vidt angår infrastruktur, udstyr, rullende materiel og ledelses- og driftssystemer, herunder at personalet besidder de faglige kvalifikationer og arbejder under de sundheds- og sikkerhedsmæssige betingelser, der er nødvendige for driften og vedligeholdelsen af de nævnte delsystemer og for gennemførelsen af de enkelte TSI’er. Nærværende direktiv har imidlertid ikke som mål direkte eller indirekte at fremme en harmonisering af arbejdsbetingelserne i jernbanesektoren.

(26)

Banesystemets udstrækning og kompleksitet har gjort det praktisk nødvendigt at opdele dette system i følgende delsystemer: infrastruktur, togkontrol og signaler, energi, rullende materiel, drift og trafikstyring, vedligeholdelse samt trafiktelematik for person- og godstrafikken. For hvert delsystem bør der fastlægges væsentlige krav for hele Fællesskabet, og det bør fastlægges, hvilke tekniske specifikationer, navnlig for komponenter og grænseflader, der er nødvendige for at opfylde de væsentlige krav. Samme system opdeles i faste og mobile elementer, dels nettet bestående af strækninger, stationer, terminaler og mange former for fast udstyr, der er nødvendigt for at sikre en sikker og uafbrudt drift af systemet, dels alle køretøjer, der kører på dette net. Derfor består et køretøj i dette direktiv af ét delsystem (rullende materiel) og, hvor det er relevant, af flere dele af andre delsystemer (hovedsagelig den del af delsystemet togkontrol og signaler og den del af delsystemet energi, der er placeret i det rullende materiel).

(27)	Gennemførelsen af bestemmelserne om interoperabilitet i jernbanesystemet bør ikke skabe urimelige hindringer ud fra et cost-benefit-aspekt for bevarelsen af de enkelte medlemsstaters eksisterende jernbanenet, men bør have til formål at fastholde målet om interoperabilitet.

(28)	TSI’er har også indflydelse på betingelser for brugernes anvendelse af jernbanetransport. Derfor bør brugerne høres om de aspekter, der vedrører dem.

(29)

Det bør tillades, at en medlemsstat undlader at anvende visse TSI’er i særlige tilfælde, og der må fastsættes procedurer, som skal sikre, at sådanne undtagelser er berettigede. Efter traktatens artikel 155 skal Fællesskabets indsats med hensyn til interoperabilitet tage hensyn til projekternes økonomiske levedygtighed.

(30)	Udarbejdelse og anvendelse af TSI’er i forbindelse med jernbanesystemet bør ikke hæmme den teknologiske innovation, og denne bør gå i retning af en forbedring af de økonomiske resultater.

(31)	Jernbanesystemets interoperabilitet, især på fragtområdet, bør udnyttes til at skabe betingelserne for en bedre interoperabilitet mellem de forskellige transportformer.

(32)

For at opfylde de relevante bestemmelser om fremgangsmåderne ved tilbudsgivning i jernbanesektoren, som navnlig findes i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF ( 11 ), bør ordregiverne anføre de tekniske specifikationer i de generelle dokumenter eller i udbudsmaterialet i forbindelse med de enkelte kontrakter. Der bør tilvejebringes et sæt europæiske specifikationer, der kan tjene som referencer for disse tekniske specifikationer.

(33)

Fællesskabet har interesse i, at der findes et internationalt standardiseringssystem, som er i stand til at udarbejde standarder, der faktisk bruges af deltagerne i den internationale handel, og som lever op til fællesskabspolitikkens krav. De europæiske standardiseringsorganisationer bør derfor videreføre deres samarbejde med de internationale standardiseringsorganisationer.

(34)	Ordregiverne bør fastlægge de yderligere specifikationer, som er nødvendige som supplement til de europæiske specifikationer eller andre standarder. Disse specifikationer bør opfylde de væsentlige krav, der er harmoniseret på fællesskabsplan, og som jernbanesystemet skal overholde.

(35)

Fremgangsmåderne ved vurdering af komponenternes overensstemmelse og anvendelsesegnethed bør bygge på de moduler, der er vedtaget ved Rådets afgørelse 93/465/EØF ( 12 ). For at fremme udviklingen af den berørte industri bør fremgangsmåder, der omfatter kvalitetssikringssystemer, fremmes mest muligt.

(36)

I den forbindelse skal komponenternes overensstemmelse hovedsagelig vurderes med henblik på deres anvendelsesområde for at sikre systemets interoperabilitet, og ikke kun med henblik på deres frie omsætning på Fællesskabets marked. Vurdering af anvendelsesegnethed foretages for de komponenter, der er mest afgørende for systemets sikkerhed, disponibilitet eller økonomi. Det er derfor ikke nødvendigt, at fabrikanten CE-mærker de komponenter, som er omfattet af dette direktiv. Det er tilstrækkeligt, at fabrikanten afgiver en overensstemmelseserklæring på grundlag af en vurdering af overensstemmelsen og/eller anvendelsesegnetheden, der er gennemført efter de i direktivet foreskrevne procedurer.

(37)	Fabrikanterne er ikke desto mindre forpligtede til at CE-mærke visse komponenter for at attestere deres overensstemmelse med andre relevante fællesskabsbestemmelser.

(38)	Når en TSI træder i kraft, vil der allerede være en række interoperabilitetskomponenter på markedet. Det er derfor nødvendigt at fastsætte en overgangsperiode, hvor disse komponenter kan integreres i et delsystem, selv om de ikke fuldt ud er i overensstemmelse med den pågældende TSI.

(39)

De delsystemer, som jernbanesystemet består af, bør underlægges en verifikationsprocedure. De myndigheder, der er ansvarlige for at tillade ibrugtagning, skal kunne forvisse sig om, at resultatet af planlægnings-, opbygnings- og ibrugtagningsfaserne er i overensstemmelse med de gældende administrative, tekniske og driftsmæssige bestemmelser. Dette skal også gøre det muligt for fabrikanten at regne med ligebehandling uanset land. Der skal derfor udformes et eller flere moduler, som fastlægger principperne og betingelserne for EF-verifikation af delsystemer.

(40)

Efter at et delsystem er taget i brug, bør det sikres, at det anvendes og vedligeholdes i overensstemmelse med de væsentlige krav, der vedrører systemet. I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (»jernbanesikkerhedsdirektivet«) ( 13 ) har infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden for så vidt angår deres respektive delsystemer ansvaret for at opfylde disse væsentlige krav. Medlemsstaterne kan verificere, om kravene er overholdt, når de udsteder sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser i overensstemmelse med artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF.

(41)

Hvad angår køretøjerne, bør ibrugtagningsproceduren præciseres under hensyntagen til definitionen af et køretøj, der består af et eller flere delsystemer. Eftersom direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF omhandler nye og opgraderede delsystemer og direktiv 2004/49/EF vedrører ibrugtagne køretøjer, bør alle bestemmelser om ibrugtagningstilladelser indarbejdes i nærværende direktiv. For at lette denne procedure for ibrugtagningen af køretøjer og begrænse de administrative byrder bør der indføres en procedure for godkendelse af køretøjstyper. For at lette denne procedure og gøre det lettere at identificere køretøjstyper, bør Det Europæiske Jernbaneagentur (i det følgende benævnt »agenturet«) oprette og føre et europæisk register over godkendte typer af køretøjer.

(42)

Erfaringerne viser, at anvendelsen af en ibrugtagningsprocedure på nationalt niveau ofte er kompliceret og underlagt nationale forskrifter, som er uensartede og uigennemsigtige eller endda overlapper hinanden. En sådan procedure udgør derfor en alvorlig hindring for oprettelsen af nye jernbanevirksomheder, især inden for godstransportsektoren. Der bør derfor tages skridt til at præcisere og forenkle procedurerne for ibrugtagning af køretøjer. For det første bør der indføres et princip om, at én godkendelse gælder for Fællesskabets jernbanesystem som helhed. For det andet bør proceduren for køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI, være enklere og hurtigere end for de køretøjer, der ikke opfylder disse krav. For det tredje bør princippet om gensidig anerkendelse anvendes i størst mulig udstrækning: Når et køretøj allerede er taget i brug i en medlemsstat, må de øvrige medlemsstater ikke påberåbe sig nationale forskrifter for at få pålagt unødvendige krav og overflødige verifikationer, medmindre de er strengt nødvendige for at kontrollere, at køretøjet er teknisk kompatibelt med det pågældende net. De nationale forskrifter bør derfor klassificeres og sammenlignes på grundlag af en kontrolliste, for at det kan fastslås, i hvilken udstrækning de nationale forskrifter kan erklæres for ækvivalente med hensyn til krav, ydelse og sikkerhed. For det fjerde bør princippet om retssikkerheden af procedurens resultat følges. Har den nationale sikkerhedsmyndighed således ikke har truffet afgørelse inden for den fastsatte frist, bør ansøgeren kunne tage køretøjet i brug. Denne form for godkendelse er kun mulig, hvis køretøjet allerede er godkendt i en anden medlemsstat. Desuden vil det kun være muligt for en jernbanevirksomhed eller en infrastrukturforvalter, som er behørigt certificeret i henhold til direktiv 2004/49/EF under deres eget fulde ansvar at anvende et sådant køretøj.

(43)

Godkendelsesprocedurerne for de køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI, og de køretøjer, der ikke er det det, er forskellige. Der kan forekomme tilfælde, hvor valget af procedure ikke er enkelt. De køretøjer, der kan betragtes som værende i overensstemmelse med TSI, er de køretøjer, hvor alle de relevante TSI’er er gældende og som minimum TSI’en for det rullende materiel. Det indebærer, at en betydelig del af de væsentlige krav er fastlagt. Som eksempel kan nævnes, at så længe de konventionelle TSI’er for lokomotiver ikke er trådt i kraft, vil lokomotiver blive betragtet som køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI, selv om de eventuelt er i overensstemmelse med andre relevante gældende TSI’er på ibrugtagningstidspunktet.

(44)

Såfremt visse tekniske aspekter vedrørende de væsentlige krav ikke udtrykkeligt kan behandles i en TSI, anføres de tydeligt i et bilag til den pågældende TSI som udestående punkter. Når et køretøj, der er i overensstemmelse med TSI, allerede er godkendt i én medlemsstat, bør der i forbindelse med yderligere godkendelser kun tages hensyn til de udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

(45)

Listen over parametre, der skal kontrolleres ved ibrugtagning af køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI, er et nøgleelement for jernbanesystemernes interoperabilitet, især med hensyn til eksisterende køretøjer. Denne liste tager hensyn til erfaringer indhentet fra et begrænset antal net. Det er derfor nødvendigt, at agenturet igen gennemgår parametrene i bilag VII og forelægger de anbefalinger for Kommissionen, som det finder passende.

(46)

EF-verifikationsproceduren bør bygge på TSI’er. For disse TSI’er gælder bestemmelserne i artikel 18 i direktiv 93/38/EØF. De bemyndigede organer, der har til opgave at gennemføre procedurerne for vurdering af komponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og verifikationsproceduren for delsystemer, skal, navnlig hvis der ikke foreligger europæiske specifikationer, samordne deres afgørelser så snævert som muligt.

(47)	De bemyndigede organer bør have en sådan struktur, at de opfylder de kriterier, der gælder for denne type organer i alle sektorer, der er omfattet af den nye metode for teknisk harmonisering og overensstemmelseskontrol, navnlig kriterierne om uafhængighed og kompetence.

(48)

TSI’er bør revideres med regelmæssige mellemrum. Når der konstateres fejl, bør der indføres en hurtig ad hoc-procedure, således at der inden for et udvalg først vedtages et foreløbigt corrigendum, som derefter offentliggøres af agenturet. Alle parter, herunder virksomhederne, bemyndigede organer og myndigheder, vil således kunne anvende det foreløbige corrigendum, indtil Kommissionen har foretaget en formel revision af TSI’en. For at undgå forveksling med officielle corrigenda fra Kommissionen anvendes benævnelsen teknisk udtalelse. Denne procedure er i overensstemmelse med det mandat, som Kommissionen vedtog ved afgørelse af 13. juli 2007 om et rammemandat til Det Europæiske Jernbaneagentur for udførelsen af visse aktiviteter i henhold til direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF. Er der behov for at ændre en TSI på grund af en væsentlig eller alvorlig fejl, bør en revisionsprocedure tages i anvendelse.

(49)

Definitionen af en ihændehaver bør ligge så tæt som muligt på definitionen i konventionen om internationale jernbanebefordringer (COTIF) fra 1999. Mange enheder kan udpeges som ihændehaver af et køretøj såsom ejeren; en virksomhed, der driver erhvervsvirksomhed med et antal jernbanevogne; en virksomhed, der leaser køretøjer ud til en jernbanevirksomhed; en jernbanevirksomhed; en infrastrukturforvalter, der anvender køretøjer til vedligeholdelse af sin infrastruktur. Disse enheder forvalter køretøjet med henblik på at lade jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere benytte det som et transportmiddel. For at undgå enhver tvivl skal ihændehaveren være klart angivet i det nationale køretøjsregister.

(50)	De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af dette direktiv bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen ( 14 ).

(51)

Kommissionen bør navnlig tillægges beføjelse til at vedtage og ajourføre TSI’er. Da der er tale om generelle foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, herunder ved at supplere det med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal foranstaltningerne vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.

(52)

Når de frister, der normalt gælder i forbindelse med forskriftsproceduren med kontrol, i særligt hastende tilfælde ikke kan overholdes, bør Kommissionen have mulighed for at bringe hasteproceduren i artikel 5a, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF, i anvendelse til vedtagelse af foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det med TSI’er eller ændringer deraf.

(53)

Målet for dette direktiv, nemlig tilvejebringelse af interoperabilitet i jernbanesystemet i hele Fællesskabet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, da medlemsstaterne ikke hver for sig kan træffe de foranstaltninger, der skal til for at tilvejebringe en sådan interoperabilitet, og kan derfor bedre nås på fællesskabsplan; Fællesskabet kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(54)

I overensstemmelse med punkt 34 i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning tilskyndes medlemsstaterne til, både i egen og Fællesskabets interesse, at udarbejde og offentliggøre deres egne oversigter, der så vidt muligt viser overensstemmelse mellem dette direktiv og gennemførelsesforanstaltningerne ( 15 ).

(55)

Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, hvori der ikke er foretaget ændringer, følger af de tidligere direktiver.

(56)	Artikel 14 i direktiv 2004/49/EF samt direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF bør derfor ophæves —

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

1. Dette direktiv har til formål at fastsætte betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i Fællesskabets jernbanesystem på en måde, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2004/49/EF. Disse betingelser vedrører projektering, bygning, ibrugtagning, opgradering, fornyelse, drift og vedligeholdelse af de dele af dette system samt faglige kvalifikationer og sundheds- og sikkerhedsbetingelser for det personale, som varetager drift og vedligeholdelse.

2. Dette mål bør føre til fastsættelse af et optimalt niveau af teknisk harmonisering og gøre det muligt:

3. Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktiv, undtage:

4. Anvendelsesområdet for TSI’er udvides gradvis i overensstemmelse med artikel 8 til hele jernbanesystemet, herunder spor, der fører til terminaler og centrale havnefaciliteter, som mere end én bruger benytter eller kunne benytte, med forbehold af de undtagelser fra anvendelsen af TSI’er, som er angivet i artikel 9.

1. For hvert delsystem indeholder dette direktiv dels bestemmelser om interoperabilitetskomponenter, grænseflader og procedurer, dels betingelser for sammenhæng i jernbanesystemet som helhed, der er nødvendige for at opnå interoperabilitet i systemet.

2. Dette direktiv finder anvendelse med forbehold af andre relevante fællesskabsbestemmelser. For så vidt angår interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, kan opfyldelsen af dette direktivs væsentlige krav dog gøre det nødvendigt at benytte særlige europæiske specifikationer, der er udarbejdet med henblik herpå.

1. Jernbanesystemet, delsystemerne, interoperabilitetskomponenterne, herunder grænsefladerne, skal opfylde de væsentlige krav, som gælder for dem.

2. De supplerende tekniske specifikationer, der er omhandlet i artikel 34 i direktiv 2004/17/EF, og som er nødvendige for at opfylde de europæiske specifikationer eller andre standarder, som er i brug i Fællesskabet, må ikke stride mod de væsentlige krav.

1. For hvert delsystem udarbejdes en TSI. Der kan om nødvendigt udarbejdes flere TSI’er for et delsystem, og en TSI kan dække flere delsystemer. Afgørelsen om at udvikle og/eller revidere en TSI og valget af dens tekniske og geografiske anvendelsesområde kræver et mandat i henhold til artikel 6, stk. 1.

2. Delsystemerne skal være i overensstemmelse med de TSI’er, der er gældende på tidspunktet for ibrugtagning, opgradering eller fornyelse i henhold til dette direktiv; overensstemmelsen skal opretholdes hele tiden under brugen af hvert delsystem.

3. Med henblik på at nå det mål, der er nævnt i artikel 1, fastlægger hver TSI følgende forhold i nødvendigt omfang:

4. Hver TSI udarbejdes på grundlag af en undersøgelse af det eksisterende delsystem og angiver som mål et delsystem, der kan gennemføres gradvis og inden for en rimelig frist. Således giver gradvis vedtagelse af TSI’er og overholdelse af sådanne TSI’er mulighed for efterhånden at realisere målet om interoperabilitet i jernbanesystemet.

5. TSI’erne bevarer på passende vis sammenhængen i det bestående jernbanesystem i hver medlemsstat. Med henblik herpå kan der fastsættes særtilfælde for hver TSI både med hensyn til net og køretøjer; der tages særlig hensyn til fritrumsprofiler, sporvidde eller afstand mellem sporene og køretøjer, der anvendes til trafik mellem Fællesskabet og tredjelande. For hvert særtilfældes vedkommende præciserer TSI’en gennemførelsesbestemmelserne for de bestemmelser i TSI’en, der er nævnt i stk. 3, litra c)-g).

6. Såfremt visse tekniske aspekter vedrørende de væsentlige krav ikke udtrykkeligt kan behandles i en TSI, anføres de tydeligt i et bilag til den pågældende TSI som udestående punkter. I disse tilfælde finder artikel 17, stk. 3, anvendelse.

7. TSI’erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI’erne.

8. TSI’erne kan indeholde en udtrykkelig og tydelig reference til europæiske eller internationale standarder eller specifikationer eller tekniske dokumenter, der er offentliggjort af agenturet, når det er strengt nødvendigt for at virkeliggøre målene i dette direktiv. I så fald betragtes disse standarder eller specifikationer (eller de relevante dele deraf) eller tekniske dokumenter som værende knyttet til den pågældende TSI og bliver obligatoriske, så snart TSI’en bliver gældende. I mangel af sådanne standarder eller specifikationer eller tekniske dokumenter, eller indtil de er udarbejdet, kan der henvises til andre tydeligt angivne normative dokumenter; det skal i så fald være let tilgængelige forvaltningsdokumenter.

1. TSI-udkast og senere udkast til ændringer af TSI’erne udarbejdes af agenturet efter mandat fra Kommissionen udstedt efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3 i dette direktiv. De udarbejdes på agenturets ansvar i overensstemmelse med artikel 3 og 12 i forordning (EF) nr. 881/2004 og i samarbejde med de i disse artikler nævnte arbejdsgrupper.

Foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv ved at supplere det med TSI’er eller ændringer deraf, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 29, stk. 4.

I særligt hastende tilfælde kan Kommissionen anvende hasteproceduren i artikel 29, stk. 5.

2. Agenturet har til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI’erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til Kommissionen, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav. Kommissionen underretter det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, om sådanne henstillinger.

Først fastlægger agenturet TSI’ens grundparametre samt grænsefladerne til de andre delsystemer og alle andre nødvendige særtilfælde. For hvert grundparameter og hver grænseflade gøres der rede for de mest fordelagtige alternative løsninger med angivelse af de tekniske og økonomiske begrundelser.

Dernæst udarbejder agenturet TSI-udkastet med udgangspunkt i disse grundparametre. I givet fald tager agenturet hensyn til tekniske fremskridt, foreliggende standardiseringsarbejde, eksisterende arbejdsgrupper og anerkendte forskningsresultater. En samlet vurdering af de forventede omkostninger og fordele ved anvendelsen af TSI’erne vedlægges TSI-udkastet; denne vurdering angiver de forventede virkninger for alle berørte økonomiske operatører og agenter.

4. Der skal ved udarbejdelsen, vedtagelsen og revisionen af hver TSI (herunder grundparametrene) tages hensyn til de forventede omkostninger og fordele ved alle de tekniske løsninger, der har været genstand for overvejelse, samt disses indbyrdes grænseflader med henblik på at fastlægge og iværksætte de mest fordelagtige løsninger. Medlemsstaterne medvirker ved denne vurdering ved at stille de nødvendige data til rådighed.

5. Det i artikel 29 omhandlede udvalg orienteres regelmæssigt om, hvordan udarbejdelsen af TSI’erne skrider frem. Under dette arbejde kan Kommissionen på anmodning af udvalget udstede mandater eller fremsætte relevante henstillinger om udformningen af TSI’erne og om vurderingen af omkostninger og fordele. Kommissionen kan navnlig på anmodning af en medlemsstat forlange, at alternative løsninger undersøges, og at vurderingen af omkostningerne og fordelene ved disse løsninger medtages i den rapport, der vedlægges som bilag til TSI-udkastet.

6. I forbindelse med vedtagelsen af hver TSI fastsættes ikrafttrædelsesdatoen for den pågældende TSI efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 29, stk. 4. Hvis forskellige delsystemer tages i brug samtidig af tekniske kompatibilitetshensyn, skal de dertil hørende TSI’er have samme ikrafttrædelsesdato.

7. I forbindelse med udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI’erne skal der tages hensyn til brugernes mening for så vidt angår forhold, der har direkte betydning for betingelserne for de pågældende brugeres anvendelse af delsystemerne. Med henblik herpå hører agenturet de repræsentative brugersammenslutninger og organisationer under udarbejdelsen og revisionen af TSI’erne. Agenturet vedlægger TSI-udkastet en rapport om høringsresultaterne.

Listen over sammenslutninger og organer, der skal høres, udarbejdes af Kommissionen efter høring af udvalget i overensstemmelse med rådgivningsproceduren i artikel 29, stk. 2, og kan gennemgås og opdateres på anmodning af en medlemsstat eller på Kommissionens initiativ.

8. I forbindelse med udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI’erne skal der tages hensyn til arbejdsmarkedets parters mening for så vidt angår de i artikel 5, stk. 3, litra g), nævnte betingelser.

Til dette formål høres arbejdsmarkedets parter, før TSI-udkastet forelægges det i artikel 29 omhandlede udvalg med henblik på vedtagelse eller revision.

Arbejdsmarkedets parter høres inden for rammerne af det sektordialogudvalg, der er nedsat i henhold til Kommissionens afgørelse 98/500/EF af 20. maj 1998 om oprettelse af sektordialogudvalg til fremme af dialogen mellem arbejdsmarkedets parter på europæisk plan ( 18 ). Arbejdsmarkedets parter afgiver udtalelse inden for en frist på tre måneder.

9. Når revision af en TSI fører til en ændring af kravene, skal der med den nye TSI-udgave sikres sammenhæng med de delsystemer, der er taget i brug i medfør af tidligere TSI-udgaver.

Hvis der er behov for en ny godkendelse, en fornyelse eller en opgradering af disse delsystemer af nødvendige hensyn til sikkerheden eller interoperabiliteten, fastsættes der tidsfrister herfor, enten i TSI’en eller efter behov af medlemsstaterne.

10. Kommissionen sørger for, at TSI’erne offentliggøres i Den Europæiske Unions Tidende.

1. Viser det sig efter vedtagelsen af en TSI, at den ikke fuldt ud opfylder de væsentlige krav, kan det i artikel 29 omhandlede udvalg høres på anmodning af en medlemsstat eller på Kommissionens initiativ.

Kommissionen kan anmode agenturet om en teknisk udtalelse. Kommissionen analyserer i samarbejde med udvalget den tekniske udtalelse.

2. Er der behov for at ændre en TSI på grund af en mindre fejl, og berettiger denne ikke en omgående ændring, kan Kommissionen anbefale, at den tekniske udtalelse anvendes, indtil TSI’en er revideret. I dette tilfælde offentliggør agenturet den tekniske udtalelse.

3. Er der behov for at ændre en TSI på grund af en væsentlig eller alvorlig fejl, skal den procedure for ændring, der henvises til i artikel 6, stk. 1, straks tages i anvendelse.

1. Kommissionen vedtager efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3, et eller flere mandater, der tager sigte på at udvikle nye TSI’er og/eller at revidere allerede vedtagne TSI’er med henblik på at dække de strækninger og køretøjer, der endnu ikke er omfattet.

2. Det første af disse mandater angiver en første gruppe af nye TSI’er og/eller ændringer til TSI’er, der skal vedtages senest i januar 2012, jf. dog artikel 5, stk. 5, om muligheden for at fastsætte særtilfælde og, for så vidt ikke andet er bestemt i artikel 9, om undtagelser under særlige omstændigheder. Dette første mandat udformes på grundlag af en henstilling fra agenturet om, hvilke nye TSI’er der bør udarbejdes, og/eller hvilke af de eksisterende TSI’er der bør revideres, set i lyset af hver enkelt foranstaltnings forventede omkostningseffektivitet og på grundlag af proportionalitetsprincippet for de foranstaltninger, der træffes på fællesskabsplan. Med henblik herpå tages der passende hensyn til bilag I, punkt 4, og den nødvendige balance mellem på den ene side målet om kontinuerlig jernbanetrafik og teknisk harmonisering, og på den anden side det transeuropæiske, nationale, regionale eller lokale trafikniveau.

3. Indtil anvendelsesområdet for TSI’erne udvides til at omfatte hele jernbanenettet,

4. En medlemsstat kan undlade at anvende de nye eller reviderede TSI’er, der er vedtaget i henhold til stk. 2 på projekter, der på tidspunktet for offentliggørelsen af den relevante gruppe TSI’er befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt, der er under gennemførelse.

1. Hvis der ikke foreligger relevante specifikke tilfælde, behøver en medlemsstat ikke at anvende en eller flere TSI’er, i overensstemmelse med denne artikel i følgende tilfælde:

2. I alle de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, sender den pågældende medlemsstat Kommissionen et dossier med de oplysninger, der er anført i bilag IX. Kommissionen analyserer de foranstaltninger, som medlemsstaten planlægger at gennemføre, og orienterer det udvalg, der er omhandlet i artikel 29.

3. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, litra a), sender alle medlemsstater inden for det første år efter hver enkelt TSI’s ikrafttræden Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin.

4. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, litra a), c) og e), verificerer Kommissionen, om dossieret opfylder betingelserne, og underretter medlemsstaten om resultatet af sin analyse. Om nødvendigt udstedes der en henstilling om, hvilke specifikationer der bør anvendes. Medlemsstaten kan umiddelbart anvende de alternative bestemmelser, der er nævnt i bilag IX.

5. I de tilfælde, der er nævnt i stk. 1, litra b), d) og f), træffer Kommissionen afgørelse efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3, om godtagelse af en anmodning om undtagelse. I de i stk. 1, litra b), nævnte tilfælde vedrører Kommissionens afgørelse dog ikke fritrumsprofiler og sporvidde. Kommissionen træffer sin afgørelse inden for seks måneder, efter at anmodningen ledsaget af et fuldstændigt dossier er indgivet. Indtil der er truffet en sådan afgørelse, anses anmodningen for at være accepteret. Indtil Kommissionen har truffet afgørelse, kan en medlemsstat i det i stk. 1, litra f), nævnte tilfælde anvende de alternative bestemmelser, der er nævnt i bilag IX.

6. Alle medlemsstater underrettes om analysens resultat og om resultatet af den i stk. 4 og 5 omhandlede procedure.

1. Medlemsstaterne træffer alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at interoperabilitetskomponenter:

Disse bestemmelser er ikke til hinder for omsætning af disse komponenter med henblik på andre anvendelser.

2. Medlemsstaterne må ikke under henvisning til dette direktiv forbyde, begrænse eller hindre omsætning på deres område af interoperabilitetskomponenter, som opfylder dette direktivs bestemmelser, med henblik på anvendelse i jernbanesystemet. De må navnlig ikke stille krav om kontrol, som allerede er udført som led i den procedure, der fører til udstedelse af EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed som nærmere beskrevet i bilag IV.

1. Medlemsstaterne anser de interoperabilitetskomponenter, for hvilke der foreligger en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, for at opfylde de relevante væsentlige krav i dette direktiv.

2. Alle interoperabilitetskomponenter undergives den procedure for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som er angivet i den pågældende TSI, og skal være ledsaget af det dertil hørende certifikat.

3. Medlemsstaterne anser en interoperabilitetskomponent for at opfylde de væsentlige krav, hvis den er i overensstemmelse med de betingelser, der er fastlagt i de tilsvarende TSI’er eller de relevante europæiske specifikationer, der er udarbejdet for at opfylde disse betingelser.

4. Reservedele, der er taget i brug på det tidspunkt, hvor den tilsvarende TSI træder i kraft, kan installeres i delsystemerne uden at skulle undergives den i stk. 2 omhandlede procedure.

5. I TSI’erne kan der fastsættes en overgangsperiode for de jernbaneprodukter, der er angivet i TSI’erne som interoperabilitetskomponenter, der allerede er bragt i omsætning, når TSI’erne træder i kraft. Sådanne komponenter skal opfylde kravene i artikel 10, stk. 1.

Opdager en medlemsstat eller Kommissionen, at europæiske specifikationer, der anvendes direkte eller indirekte med henblik på dette direktiv, ikke opfylder de væsentlige krav, forelægges sagen for det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, og Kommissionen træffer den mest hensigtsmæssige foranstaltning, enten:

1. Når fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for en interoperabilitetskomponent, skal han anvende de bestemmelser, der er fastsat i de pågældende TSI’er.

2. Hvis den pågældende TSI kræver det, gennemføres vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed af det bemyndigede organ, som fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant har anmodet derom.

3. Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver.

4. Har hverken fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant opfyldt de i stk. 1 og 3 nævnte forpligtelser, påhviler disse forpligtelser enhver, som markedsfører interoperabilitetskomponenten. De samme forpligtelser påhviler den, som samler interoperabilitetskomponenter eller dele af interoperabilitetskomponenter af forskellig oprindelse, eller som fremstiller interoperabilitetskomponenter til eget brug, for så vidt angår dette direktiv.

1. Konstaterer en medlemsstat en risiko for, at en interoperabilitetskomponent, for hvilken der foreligger en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, og som bringes i omsætning og anvendes efter sin bestemmelse, ikke opfylder de væsentlige krav, træffer den alle fornødne foranstaltninger for at begrænse komponentens anvendelsesområde eller forbyde dens anvendelse eller trække den tilbage fra markedet. Medlemsstaten underretter straks Kommissionen om de trufne foranstaltninger og anfører grundene til beslutningen, herunder navnlig om afvigelsen skyldes:

2. Kommissionen holder snarest muligt samråd med de berørte parter. Konstaterer Kommissionen efter dette samråd, at foranstaltningen er berettiget, giver den straks den medlemsstat, der har taget initiativet, og de øvrige medlemsstater underretning herom. Konstaterer Kommissionen efter samrådet, at foranstaltningen er uberettiget, giver den straks den medlemsstat, der har taget initiativet, samt fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant underretning herom. Er den i stk. 1 omhandlede beslutning begrundet i en mangel ved de europæiske specifikationer, anvendes proceduren i artikel 12.

3. Viser en interoperabilitetskomponent, for hvilken der foreligger en EF-overensstemmelseserklæring, sig at være afvigende, træffer den kompetente medlemsstat de nødvendige foranstaltninger over for den, der har udstedt erklæringen, og underretter Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom.

4. Kommissionen sørger for, at medlemsstaterne holdes underrettet om denne procedures forløb og resultater.

1. Uanset kapitel V påhviler det hver enkelt medlemsstat at give tilladelse til ibrugtagning af strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, når de er anlagt eller drives på medlemsstatens område.

Med henblik herpå træffer medlemsstaterne alle fornødne foranstaltninger for at sikre, at delsystemerne kan tages i brug, medmindre de er planlagt, udført og installeret på en sådan måde, at de relevante væsentlige krav er opfyldt, når delsystemerne integreres i jernbanesystemet. De kontrollerer navnlig

2. Hver medlemsstat kontrollerer inden ibrugtagningen af disse delsystemer, at de, når det er relevant, er i overensstemmelse med de pågældende TSI-forskrifter om drift og vedligeholdelse.

Med henblik herpå anvendes de vurderings- og verifikationsprocedurer, der er fastsat i de relevante strukturelle og funktionelle TSI’er.

Medlemsstaterne må ikke af grunde, som vedrører dette direktiv, forbyde, begrænse eller hindre opbygning, ibrugtagning og drift på deres område af strukturelt definerede delsystemer, som indgår i jernbanesystemet, når de opfylder de væsentlige krav, jf. dog artikel 15, stk. 1. De må navnlig ikke stille krav om kontrol, som allerede er udført:

1. Medlemsstaterne anser strukturelt definerede delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, og for hvilke der foreligger en EF-verifikationserklæring, for at opfylde interoperabilitetskravet og de relevante væsentlige krav.

2. Om et strukturelt defineret delsystem, der indgår i jernbanesystemet, opfylder interoperabilitetskravet og de væsentlige krav, fastslås på grundlag af TSI’erne, når sådanne findes.

3. Medlemsstaterne udarbejder for hvert delsystem en fortegnelse over de tekniske forskrifter, der benyttes som grundlag for at vurdere, om de væsentlige krav er opfyldt, og sender fortegnelsen til Kommissionen, når:

Ved denne lejlighed udpeger medlemsstaterne ligeledes de organer, der for disse tekniske forskrifters vedkommende skal forestå den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure.

Medlemsstaterne gør på Kommissionens anmodning den fulde tekst til de indsendte forskrifter tilgængelig. For at forebygge yderligere hindringer og af hensyn til det videre arbejde med klassificeringen af de nationale forskrifter i henhold til artikel 27 fører Kommissionen tilsyn med medlemsstaternes indførelse af nye nationale forskrifter. Hvis Kommissionen finder, at den nye forskrift udgør et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller skjult begrænsning af jernbanetransportoperationer mellem medlemsstaterne, vedtager den en beslutning rettet til den pågældende medlemsstat i overensstemmelse med forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3.

Medlemsstaterne kan vælge ikke at indsende forskrifter og restriktioner af rent lokal karakter. I så tilfælde henviser medlemsstaterne til disse forskrifter og restriktioner i de infrastrukturregistre, der er nævnt i artikel 35.

Medlemsstaterne sørger for, at der offentliggøres bindende tekniske forskrifter, og at de gøres tilgængelige for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og ansøgere om godkendelse af ibrugtagning i et klart sprog, der kan forstås af alle berørte parter.

1. Med henblik på udfærdigelse af en EF-verifikationserklæring skal ansøgeren opfordre det bemyndigede organ, som vedkommende har valgt til formålet, til at iværksætte den EF-verifikationsprocedure, der er beskrevet i bilag VI. Ansøgeren kan være ordregiveren eller fabrikanten eller ordregiverens eller fabrikantens repræsentant i Fællesskabet.

2. Opgaven for det bemyndigede organ, som skal foretage EF-verifikation af et delsystem, begynder med projekteringsfasen og omfatter hele udførelsesfasen indtil godkendelsen forud for ibrugtagning af delsystemet. Den omfatter desuden verifikation af grænsefladerne mellem det pågældende delsystem og det system, som det skal indgå i, på grundlag af de oplysninger, der findes i den berørte TSI og i de i artikel 34 og 35 nævnte registre.

3. Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikationserklæringen. Det tekniske dossier skal indeholde alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber og i givet fald al dokumentation for interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse. Det skal endvidere indeholde alle relevante oplysninger om betingelserne for og begrænsningerne i anvendelsen, instruktioner om serviceeftersyn, løbende eller periodisk overvågning samt regulering og vedligeholdelse.

4. Det bemyndigede organ kan udstede verifikationsredegørelser i mellemfasen, der dækker visse faser i produktionscyklussen eller visse dele af delsystemet. I så fald anvendes proceduren i bilag VI.

5. Hvis de relevante TSI’er tillader det, kan det bemyndigede organ udstede overensstemmelseserklæringer, der gælder for en serie delsystemer eller visse dele af sådanne delsystemer.

1. Konstaterer en medlemsstat, at et strukturelt defineret delsystem, for hvilket der foreligger en EF-verifikationserklæring ledsaget af et teknisk dossier, ikke fuldt ud opfylder dette direktivs bestemmelser, herunder navnlig de væsentlige krav, kan den anmode om, at der bliver foretaget supplerende verifikationer.

2. Den medlemsstat, der har fremsat anmodningen, underretter omgående Kommissionen om de forlangte supplerende verifikationer og redegør for grundene til, at de forlanges. Kommissionen holder samråd med de berørte parter.

3. Den medlemsstat, der har fremsat anmodningen, præciserer, om den manglende overensstemmelse skyldes:

1. I tilfælde af fornyelse eller opgradering indsender infrastrukturforvalteren eller fabrikanten en projektbeskrivelse til den berørte medlemsstat. Medlemsstaten behandler sagen og afgør under hensyntagen til den gennemførelsesstrategi, der er angivet i den gældende TSI, om arbejdets omfang kræver en ny ibrugtagningstilladelse i dette direktivs forstand.

En ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, hver gang de påtænkte arbejder kan have en negativ indflydelse på det samlede sikkerhedsniveau for det pågældende delsystem. Hvis der kræves en ny tilladelse, afgør medlemsstaten, i hvilket omfang TSI’erne skal anvendes på projektet.

Medlemsstaten træffer afgørelse senest fire måneder efter, at ansøgeren har indsendt den fuldstændige projektbeskrivelse.

2. Når der kræves en ny tilladelse, og TSI’en ikke anvendes fuldt ud, giver medlemsstaterne Kommissionen meddelelse om følgende:

3. Kommissionen meddeler de i stk. 2 nævnte oplysninger til agenturet, som offentliggør dem.

1. Den nationale sikkerhedsmyndighed, som er kompetent for et net, tillader ibrugtagning af et køretøj, før det anvendes på dette net, medmindre andet er fastsat i dette kapitel.

2. Et køretøj, der er i overensstemmelse med TSI, opnår tilladelse i overensstemmelse med artikel 22 eller 23.

3. Et køretøj, der ikke er i overensstemmelse med TSI, opnår tilladelse i overensstemmelse med artikel 24 eller 25.

4. Et køretøj, der er i overensstemmelse med en godkendt type, opnår tilladelse i overensstemmelse med artikel 26.

5. En tilladelse, der er udstedt af én medlemsstat, er gyldig i alle de øvrige medlemsstater, uden at dette berører bestemmelserne i artikel 23 og 25 om supplerende tilladelser. Medlemsstaterne skal ved indførelse af specifikke nationale forskrifter eller de nationale bestemmelser til gennemførelse af dette direktiv fastslå, om der er behov for supplerende tilladelser i medfør af de relevante bestemmelser i artikel 23 i forbindelse med køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI, eller artikel 25 i forbindelse med køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI.

6. Alle ansøgninger om ibrugtagningstilladelser behandles af den kompetente nationale sikkerhedsmyndighed, der træffer afgørelse herom i henhold til artikel 22 og 23 eller 24 og 25. Ibrugtagningstilladelsen kan omfatte betingelser for jernbanekøretøjets brug og andre restriktioner.

7. Afslag fra den kompetente nationale sikkerhedsmyndighed på ibrugtagning af et køretøj begrundes behørigt. Efter modtagelsen af meddelelse af afslag har ansøgeren en frist på en måned til med behørig begrundelse at anmode den kompetente nationale myndighed om at tage afgørelsen op til fornyet overvejelse. Derpå skal sikkerhedsmyndigheden inden for en ny frist på to måneder at regne fra modtagelsen af anmodningen eller eventuelt modtagelsen af agenturets udtalelse bekræfte eller ændre sin afgørelse. Såfremt afslaget bekræftes, kan ansøgeren anmode den klageinstans, der udpeges af den kompetente medlemsstat i medfør af artikel 17, stk. 3, i direktiv 2004/49/EF, om at afgørelsen tages op til fornyet overvejelse med behørig begrundelse. Medlemsstaterne kan nedsætte et tilsynsorgan i medfør af artikel 30 i direktiv 2001/14/EF med henblik på denne klageprocedure.

8. Er der ikke truffet afgørelse af en kompetent national sikkerhedsmyndighed inden for de fastsatte frister i henhold til artikel 23, stk. 7, og 25, stk. 5, anses ibrugtagning af det pågældende køretøj for godkendt efter en periode på tre måneder efter udløbet af fristerne. De tilladelser, der udstedes i medfør af dette stykke, gælder kun på det banenet, som den kompetente nationale sikkerhedsmyndighed har undladt at afgive svar om inden for den fastsatte frist.

9. En national sikkerhedsmyndighed, som ønsker at tilbagekalde en tilladelse til ibrugtagning, den har udstedt, eller en tilladelse, en ansøger har fået i medfør af stk. 8, anvender proceduren om revision af sikkerhedscertifikater, jf. artikel 10, stk. 5, i direktiv 2004/49/EF, eller om nødvendigt proceduren for revision af sikkerhedsgodkendelser, jf. artikel 11, stk. 2, i samme direktiv.

10. I forbindelse med klageproceduren kan den klageinstans, der er nævnt i stk. 7, anmode agenturet om en udtalelse, der afgives senest en måned efter anmodningens indgivelse og meddeles ansøgeren, klageinstansen og den kompetente nationale sikkerhedsmyndighed, der har givet afslag.

11. For køretøjer, der kører mellem en medlemsstat og et tredjeland på et net, hvis sporvidde er forskellig fra Fællesskabets hovedjernbanenet, og som kan opnå en undtagelse i overensstemmelse med artikel 9, stk. 5, eller som falder ind under særlige tilfælde, kan de nationale regler, der henvises til i artikel 22 og 24, omfatte internationale aftaler, for så vidt de er forenelige med fællesskabslovgivningen.

12. Ibrugtagningstilladelser for køretøjer, som er udstedt inden den 19. juli 2008, herunder tilladelser udstedt i medfør af en international aftale, særlig RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) og RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), forbliver gyldige på de betingelser, tilladelsen er udstedt. Denne bestemmelse går forud for artikel 22-25.

13. Medlemsstaterne kan udstede tilladelser til ibrugtagning af eksisterende køretøjer, som gælder for en serie køretøjer. De nationale sikkerhedsmyndigheder orienterer ansøgeren om, hvilken procedure der skal følges i sådanne tilfælde.

14. Ibrugtagningstilladelser, der er udstedt i medfør af denne artikel, berører ikke de øvrige betingelser, der gælder for jernbanevirksomheders og infrastrukturforvalteres anvendelse af disse køretøjer på det pågældende banenet, jf. artikel 9, 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF.

Første tilladelse til ibrugtagning af køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI

1. Denne artikel finder anvendelse på køretøjer, der er i overensstemmelse med alle gældende relevante TSI’er på ibrugtagningstidspunktet, forudsat at en tilstrækkelig del af de væsentlige krav er omfattet af disse TSI’er, og at alle de relevante TSI’er for rullende materiel er trådt i kraft og er gældende.

2. Den første tilladelse gives af den nationale sikkerhedsmyndighed som følger:

Supplerende tilladelser til ibrugtagning af køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI

1. For køretøjer, der fuldt ud er i overensstemmelse med TSI’er, således at alle aspekter af de relevante delsystemer er omfattet uden særtilfælde og uden udestående punkter, der udelukkende vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og netværket, kræves ikke nogen yderligere ibrugtagningstilladelse, så længe de kører på net, der overholder TSI i de øvrige medlemsstater på de betingelser, der er fastsat i de relevante TSI’er.

2. For køretøjer, der er taget i brug i overensstemmelse med artikel 22, men som ikke er omfattet af stk. 1, afgør medlemsstaterne, om der er behov for supplerende tilladelser på deres område. I så fald finder stk. 3-7 anvendelse.

3. Ansøgeren forelægger et dossier for det køretøj eller den type køretøj, som ansøgningen gælder, for den nationale sikkerhedsmyndighed med oplysning om dets påtænkte anvendelse på banenettet. Dette dossier skal indeholde følgende oplysninger:

4. De kriterier, som en national sikkerhedsmyndighed kontrollerer, berører kun:

5. Den nationale sikkerhedsmyndighed kan forlange, at der fremlægges supplerende oplysninger, udføres risikoanalyser i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, litra a), i direktiv 2004/49/EF eller foretages prøver på nettet for at verificere overensstemmelsen mellem de forhold, der er anført i stk. 4. Når det referencedokument, der er omhandlet i dette direktivs artikel 27, er godkendt, må den nationale sikkerhedsmyndighed dog kun foretage denne verifikation for de nationale forskrifter, der tilhører gruppe B eller C som defineret i referencedokumentet.

6. Den nationale sikkerhedsmyndighed fastlægger efter høring af ansøgeren omfanget og indholdet af de supplerende oplysninger, risikoanalyserne eller de prøver, der er anmodet om. Infrastrukturforvalteren tilstræber i samråd med ansøgeren så vidt muligt at sikre, at eventuelle prøver finder sted senest tre måneder efter ansøgerens anmodning. Hvis det er relevant, træffer den nationale sikkerhedsmyndighed foranstaltninger til at sikre, at prøverne finder sted.

7. Den nationale sikkerhedsmyndighed behandler alle ansøgninger om tilladelse til ibrugtagning, der er indgivet efter reglerne i denne artikel, hurtigst muligt og træffer afgørelse senest:

Første tilladelse til ibrugtagning af køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI

1. Denne artikel finder anvendelse på køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med alle gældende relevante TSI’er på ibrugtagningstidspunktet, herunder køretøjer for hvilke der er fastsat undtagelser, eller når en betydelig del af de væsentlige krav ikke er fastlagt i en eller flere TSI’er.

Denne første tilladelse gælder kun på banenettet i den udstedende medlemsstat.

Supplerende tilladelser til ibrugtagning af køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI

1. For køretøjer, som har fået tilladelse til ibrugtagning i én medlemsstat i medfør af artikel 21, stk. 12, eller artikel 24, kan andre medlemsstater i henhold til denne artikel afgøre, om det er nødvendigt med supplerende tilladelser til ibrugtagning på deres område.

2. Ansøgeren forelægger den nationale sikkerhedsmyndighed et teknisk dossier for det køretøj eller den type køretøj, ansøgningen gælder, med oplysning om dets påtænkte anvendelse på banenettet. Dette dossier skal indeholde oplysninger om følgende forhold:

3. Den nationale sikkerhedsmyndighed må ikke drage oplysningerne i stk. 2, litra a) og b), i tvivl, medmindre den, uden at det berører bestemmelserne i artikel 16, kan påvise en betydelig sikkerhedsrisiko. Når det i artikel 27 omhandlede referencedokument er vedtaget, må den nationale sikkerhedsmyndighed ikke med dette formål henvise til en forskrift, der tilhører gruppe A som defineret i referencedokumentet.

4. Den nationale sikkerhedsmyndighed kan forlange, at der fremlægges supplerende oplysninger, udføres risikoanalyser i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, litra a), i direktiv 2004/49/EF eller foretages prøver på nettet for at verificere overensstemmelsen mellem de forhold, der er anført i nærværende artikels stk. 2, litra c) og d), og de gældende nationale forskrifter, som medlemsstaten har underrettet Kommissionen om efter artikel 8 i direktiv 2004/49/EF eller dette direktivs artikel 17. Når det referencedokument, der er omhandlet i dette direktivs artikel 27, er vedtaget, må den nationale sikkerhedsmyndighed dog kun foretage denne verifikation for de nationale forskrifter, der tilhører gruppe B eller C som defineret i referencedokumentet.

Den nationale sikkerhedsmyndighed fastlægger efter høring af ansøgeren omfanget og indholdet af de supplerende oplysninger, risikoanalyserne eller de prøver, der er anmodet om. Infrastrukturforvalteren tilstræber i samråd med ansøgeren så vidt muligt at sikre, at eventuelle prøver kan finde sted senest tre måneder efter ansøgerens anmodning. Hvis det er relevant, træffer den nationale sikkerhedsmyndighed foranstaltninger til at sikre, at prøverne finder sted.

5. Den nationale sikkerhedsmyndighed behandler ansøgninger om tilladelse til ibrugtagning, der er indgivet efter reglerne i denne artikel, hurtigst muligt og træffer afgørelse senest:

2. Hvis medlemsstaten imidlertid godkender et køretøj, godkender den samtidig køretøjstypen.

3. Et køretøj, der er i overensstemmelse med en type, der allerede er godkendt i en medlemsstat, godkendes uden yderligere kontrol af denne medlemsstat på grundlag af en typeoverensstemmelseserklæring, som ansøgeren har forelagt. Ændres de relevante bestemmelser i TSI’erne og nationale bestemmelser, på grundlag af hvilke en køretøjstype blev godkendt, beslutter medlemsstaterne, om udstedte typegodkendelser fortsat skal gælde eller fornys. De kriterier, som en national sikkerhedsmyndighed kontrollerer i tilfælde af fornyet godkendelse, berører eventuelt kun de ændrede regler. Fornyelsen af typegodkendelsen berører ikke godkendelser af køretøjer, der allerede er udstedt på grundlag af tidligere godkendte typer.

4. Modellen for typeoverensstemmelseserklæringen vedtages af Kommissionen senest den 19. juli 2009 på grundlag af et udkast, som agenturet har udarbejdet i efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3.

6. Ansøgeren kan anmode om en typegodkendelse i flere medlemsstater samtidig. I så fald samarbejder de nationale sikkerhedsmyndigheder med henblik på at forenkle proceduren og begrænse den administrative byrde.

7. Typegodkendelserne registreres i det europæiske register over godkendte typer, jf. artikel 34. Dette register angiver den medlemsstat eller de medlemsstater, hvor køretøjstypen er godkendt.

1. De nationale forskrifter klassificeres, jf. bilag VII, med henblik på at lette udstedelse af ibrugtagningstilladelser til køretøjer, der er omhandlet i artikel 25.

2. Med forbehold af artikel 30, stk. 3, gennemgår agenturet senest den 19. januar 2009 igen parametrene i del 1 i bilag VII og forelægger Kommissionen de anbefalinger, det finder passende.

3. Agenturet udarbejder en henstilling til et referencedokument med en beskrivelse af alle medlemsstaternes forskrifter for ibrugtagning af køretøjer. De nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejder med agenturet om denne opgave.

4. Kommissionen vedtager referencedokumentet og ajourføringer af det på grundlag af agenturets henstilling og efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3.

1. Medlemsstaterne underretter Kommissionen og de øvrige medlemsstater om, hvilke organer der har fået til opgave at gennemføre proceduren for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, jf. artikel 13, og verifikationsproceduren, jf. artikel 18, hvert enkelt af organernes kompetenceområde, samt de identifikationsnumre, som disse har fået tildelt af Kommissionens tjenestegrene. I Den Europæiske Unions Tidende offentliggør og ajourfører Kommissionen en fortegnelse over organerne og deres identifikationsnumre samt deres kompetenceområder.

2. Medlemsstaterne overholder de i bilag VIII anførte kriterier for bedømmelse af de organer, der skal bemyndiges. Organer, som opfylder bedømmelseskriterierne i de relevante europæiske standarder, anses for at opfylde ovennævnte kriterier.

3. En medlemsstat trækker sin godkendelse af et organ tilbage, hvis det ikke længere opfylder kriterierne i bilag VIII. Den underretter straks Kommissionen og de øvrige medlemsstater herom.

4. Finder en medlemsstat eller Kommissionen, at et organ, der er bemyndiget af en anden medlemsstat, ikke opfylder kriterierne i bilag VIII, holder Kommissionen samråd med de berørte parter. Kommissionen underretter sidstnævnte medlemsstat om alle de ændringer, der er nødvendige, for at det bemyndigede organ kan bevare den status, der er tildelt det.

5. Kommissionen nedsætter en gruppe (i det følgende benævnt »koordineringsgruppen«), der koordinerer de bemyndigede organer og drøfter alle spørgsmål om anvendelsen af de i artikel 13 omhandlede procedurer for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og den i artikel 18 omhandlede verifikationsprocedure eller anvendelsen af TSI’erne på dette felt. Medlemsstaternes repræsentanter kan deltage som observatører i koordineringsgruppens drøftelser.

Kommissionen og observatørerne underretter det i artikel 29 omhandlede udvalg om drøftelserne i koordineringsgruppen. Kommissionen foreslår, når det er relevant, de foranstaltninger, der er nødvendige for at afhjælpe problemerne. Når det er nødvendigt, gennemføres samordningen mellem de bemyndigede organer i overensstemmelse med artikel 30, stk. 4.

6. Den første af de rapporter, der er nævnt i artikel 39, omfatter også en vurdering af gennemførelsen af de kriterier, der er specificeret i bilag VIII, og indeholder eventuelt forslag til passende foranstaltninger.

1. Kommissionen bistås af det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF (i det følgende benævnt »udvalget«).

2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 3 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

3. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.

4. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

5. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1, 2, 4 og 6, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

1. Kommissionen kan forelægge udvalget alle spørgsmål om gennemførelsen af dette direktiv. Om nødvendigt vedtager Kommissionen en henstilling om gennemførelsen efter rådgivningsproceduren i artikel 29, stk. 2.

2. Udvalget kan drøfte ethvert spørgsmål om interoperabilitet i jernbanesystemet, herunder spørgsmål, der vedrører interoperabilitet mellem jernbanesystemet i Fællesskabet og tredjelandes jernbanesystemer.

3. De foranstaltninger, der har til formål at ændre ikke væsentlige bestemmelser i dette direktiv i forbindelse med tilpasningen af bilag II-IX, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 29, stk. 4.

4. Udvalget kan i givet fald nedsætte arbejdsgrupper til at bistå sig i udførelsen af sine opgaver, navnlig med henblik på at sikre samordningen mellem de bemyndigede organer.

1. Kommissionen fastsætter et arbejdsprogram, der dækker udvidelsen af anvendelsesområdet, jf. artikel 8, ændring af TSI’erne, jf. artikel 6, stk. 1, og andre opgaver, som Kommissionen skal udføre i henhold til dette direktiv. Kommissionen holder udvalget fuldt underrettet om og inddrager det i udarbejdelsen og ajourføringen af programmet.

1. Ethvert køretøj, der ibrugtages i Fællesskabets jernbanesystem, skal være forsynet med et europæisk køretøjsnummer (EVN-nummer), der tildeles i forbindelse med den første ibrugtagningtilladelse.

2. Ansøgeren om den første tilladelse er også ansvarlig for at mærke det pågældende køretøj med det tildelte EVN-nummer.

4. Et køretøj tildeles kun et EVN-nummer én gang, medmindre andet er angivet i TSI’en vedrørende drift og trafikstyring.

5. Hvis køretøjer kører eller er beregnet til at køre til eller fra tredjelande, hvis sporvidde er forskellig fra sporvidden i Fællesskabets hovedjernbanenet, kan medlemsstaterne uanset stk. 1 godkende køretøjer, der er klart identificeret i henhold til et andet kodesystem.

1. Hver medlemsstat fører et register over køretøjer, der er godkendt på dens område. Registeret skal opfylde følgende kriterier:

2. De fælles specifikationer for registret vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3, på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet. Udkastet til specifikationer omfatter: indhold, data-format, funktionel og teknisk arkitektur, funktionsmåde, herunder ordningen for dataudveksling og regler om indlæsning af data samt søgning. Registeret indeholder for hvert køretøj mindst følgende oplysninger:

3. Indehaveren af registreringen underretter straks myndigheden i de medlemsstater, hvor køretøjet er godkendt, om enhver ændring af de oplysninger, der er indlæst i det nationale køretøjsregister, tilintetgørelse af et køretøj eller en beslutning om ikke længere at lade et køretøj være registreret.

4. Så længe medlemsstaternes nationale køretøjsregistre ikke er forbundet, opdaterer hver medlemsstat sit register med de ændringer, som en anden medlemsstat har foretaget i sit eget register, med de relevante oplysninger.

5. Når køretøjer tages i brug for første gang i et tredjeland, og en medlemsstat har givet tilladelse til ibrugtagning af sådanne køretøjer på sit område, sikrer denne medlemsstat, at det er muligt at finde de oplysninger, der er nævnt i stk. 2, litra d)-f), ved hjælp af det nationale køretøjsregister. De oplysninger, der er nævnt i stk. 2, litra f), kan erstattes af sikkerhedskritiske data vedrørende køretøjets vedligeholdelsesplan.

1. Agenturet opretter og fører et register over typer af jernbanekøretøjer, som medlemsstaterne har givet tilladelse til at tage i brug på Fællesskabets jernbanenet. Dette register skal opfylde følgende kriterier:

3. Når en typegodkendelse udstedes, ændres, suspenderes eller tilbagekaldes i en medlemsstat, underretter den pågældende medlemsstats nationale sikkerhedsmyndighed agenturet, så det kan opdatere registret.

4. De fælles specifikationer for registret vedtages efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3, på grundlag af et udkast udarbejdet af agenturet. Udkastet til specifikationer omfatter: indhold, dataformat, funktionel og teknisk arkitektur, funktionsmåde og regler om indlæsning af data samt søgning.

1. Hver medlemsstat sørger for, at et infrastrukturregister offentliggøres og ajourføres. Dette register angiver for hvert af de berørte delsystemer eller dele af delsystemer hovedegenskaberne (f.eks. grundparametrene) og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI’er foreskrevne egenskaber. Til dette formål angives det i hver TSI nøje, hvilke oplysninger der skal medtages i infrastrukturregistret.

2. Agenturet udarbejder et udkast til specifikationer for infrastrukturregistret for så vidt angår præsentationsform og format, samt revisionsfrekvens og brugsanvisning, idet der tages hensyn til en passende overgangsperiode for de infrastrukturanlæg, der tages i brug før dette direktivs ikrafttræden. Kommissionen vedtager specifikationerne efter forskriftsproceduren i artikel 29, stk. 3.

1. Agenturet udvikler i overensstemmelse med artikel 3 og 12 i forordning (EF) nr. 881/2004 på grundlag af de oplysninger, som medlemsstaterne fremsender i henhold til dette direktivs artikel 17, stk. 3, samt på grundlag af tekniske dokumenter fra sektoren og teksterne til relevante internationale aftaler et udkast til referencesystem med de tekniske regler, som sikrer det nuværende interoperabilitetsniveau for net og køretøjer, der vil blive omfattet af anvendelsesområdet i henhold til dette direktivs artikel 1. Om nødvendigt vedtager Kommissionen referencesystemet efter forskriftsproceduren i dette direktivs artikel 29, stk. 3.

2. Efter vedtagelsen af referencesystemet meddeler medlemsstaterne Kommissionen, hvis de agter at vedtage nationale bestemmelser eller udvikle et projekt på deres område, som afviger fra referencesystemet.

Enhver afgørelse truffet i medfør af dette direktiv om vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og om verifikation af delsystemer, der indgår i jernbanesystemet, samt afgørelser truffet i medfør af artikel 7, 12, 14 og 19 begrundes nøje. Afgørelsen meddeles den berørte part så hurtigt som muligt med angivelse af klagemuligheder i henhold til gældende ret i den pågældende medlemsstat og klagefrister i forbindelse hermed.

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme bestemmelserne i artikel 1, artikel 2, artikel 4, stk. 2, artikel 5, stk. 2, 5, 6 og 8, artikel 6, stk. 1, 2, 3, 9 og 10, artikel 7, 8 og 9, artikel 11, stk. 4 og 5, artikel 12, artikel 13, stk. 5, artikel 15, 16 og 17, artikel 18, stk. 1, 2, 4 og 5, artikel 19, stk. 3, artikel 20-27, artikel 28, stk. 4 og 6, artikel 32-35 samt bilag I-IX senest den 19. juli 2010. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

2. Forpligtelsen til at omsætte kapitel IV, V, VII og VIII i dette direktiv til national lovgivning og gennemføre det gælder ikke for Republikken Cypern og Republikken Malta, så længe der ikke findes noget jernbanenet på deres område.

Når et offentligt eller privat organ indgiver en officiel anmodning om at bygge en jernbanelinje med henblik på drift udført af en eller flere jernbanevirksomheder, vedtager de pågældende medlemsstater lovgivning med henblik på at gennemføre bestemmelserne i medfør af første afsnit senest et år efter, at anmodningen er modtaget.

1. Kommissionen udarbejder hvert tredje år og første gang den 19. juli 2011 en rapport om forbedringerne i interoperabiliteten i jernbanesystemet, som den forelægger for Europa-Parlamentet og Rådet. Rapporten omfatter endvidere en analyse af tilfældene i artikel 9.

2. Kommissionen offentliggør senest den 19. juli 2013 en rapport med en analyse af anvendelsen af kapitel V og om de forbedringer, der er gjort med gensidig accept af køretøjer i Fællesskabet, for så vidt angår varigheden af og omkostningerne for ansøgerne af procedurerne. Når det er relevant, skal rapporten desuden indeholde en analyse af virkningerne af de forskellige muligheder for en yderligere forenkling af procedurerne for godkendelse af køretøjer. Der skal i denne forbindelse analyseres flere muligheder for samarbejde mellem de nationale sikkerhedsmyndigheder og agenturet.

3. Agenturet udarbejder og ajourfører regelmæssigt et værktøj, som på anmodning af en medlemsstat eller Kommissionen kan levere en situationsoversigt over interoperabilitetsniveauet for jernbanesystemet. Til dette værktøj anvendes de oplysninger, der findes i de i artikel 33, 34 og 35 nævnte registre.

Direktiv 96/48/EF og direktiv 2001/16/EF ophæves med virkning fra den 19. juli 2010, dog uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristerne for gennemførelse og anvendelse af de nævnte direktiver.

Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag XI.

Dette direktiv træder i kraft på dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Nettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog består af infrastrukturanlæggene på de konventionelle strækninger i det transeuropæiske transportnet, der er anført i beslutning nr. 1692/96/EF.

Dette net omfatter trafikstyrings-, eftersporings- og navigationssystemer: tekniske installationer til databehandling og telekommunikation beregnet på persontransport med fjerntog og godstransport på dette net med henblik på at sikre en sikker og harmonisk drift af nettet og en effektiv styring af trafikken.

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog omfatter alle køretøjer, som kan køre på hele det konventionelle transeuropæiske banenet eller en del af det, herunder:

Mobilt udstyr til bygning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur kan være omfattet.

Nettet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog består af infrastrukturanlæggene på de højhastighedsstrækninger i det transeuropæiske transportnet, der er anført i beslutning nr. 1692/96/EF.

Dette net omfatter trafikstyrings-, eftersporings- og navigationssystemer, tekniske installationer til databehandling og telekommunikation beregnet på transport på disse strækninger med henblik på at sikre en sikker og stabil drift af nettet og en effektiv styring af trafikken.

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog omfatter køretøjer, der er konstrueret til at køre

Endvidere skal køretøjer, der er konstrueret til at køre med en højeste hastighed på under 200 km/t, og som forventes at køre på hele eller dele af det transeuropæiske højhastighedsnet, når det er foreneligt med dette nets kapacitetsniveauer, opfylde de krav der sikrer en sikker kørsel på nettet. TSI'er for konventionelle køretøjer skal derfor også indeholde krav til sikker kørsel med konventionelle køretøjer på højhastighedsnet.

Af hensyn til kvaliteten af europæisk jernbanetransport er det nødvendigt, at der er nøje sammenhæng mellem egenskaberne ved nettet (i ordets brede forstand, dvs. omfattende de faste dele af alle berørte delsystemer) og egenskaberne ved køretøjerne (inklusive de dele af alle berørte delsystemer, der er placeret i det rullende materiel). Af denne sammenhæng afhænger ydeevneniveau, sikkerhed, servicekvalitet og omkostninger.

TSI'ernes anvendelsesområde skal gradvis udvides til hele jernbanesystemet, jf. artikel 1, stk. 4. Af hensyn til interoperabilitetens omkostningseffektivitet kan der efter behov opstilles nye underkategorier af alle de kategorier net og køretøjer, der er omhandlet i dette bilag. I givet fald kan de funktionelle og tekniske specifikationer, der er omhandlet i artikel 5, stk. 3, være forskellige for forskellige underkategorier.

Ved cost-benefit-analyse af de foreslåede foranstaltninger skal der navnlig tages hensyn til følgende forhold:

Denne vurdering angiver desuden de sandsynlige virkninger for alle berørte operatører og økonomiske agenter.

Med henblik på dette direktiv opdeles jernbanesystemet i delsystemer, der svarer til:

For hvert delsystem eller hver del af et delsystem stiller agenturet forslag om en liste over interoperabilitetsrelevante komponenter og aspekter, når det udarbejder udkastet til den dertil hørende TSI. Delsystemerne omfatter følgende elementer, som dog ikke foregriber valget af interoperabilitetsrelevante komponenter eller aspekter eller af den rækkefølge, hvori de skal gøres til genstand for TSI'er:

Spor, sporskifter, bygværker (broer, tunneler m.v.), infrastruktur på banegårde (perroner, adgangsgivende anlæg, under hensyntagen til bevægelseshæmmedes behov m.v.), sikkerheds- og beskyttelsesudstyr.

Elektrificeringssystem, herunder luftledningsmateriel og infrastrukturbaseret udstyr til måling af strømforbruget.

Alt nødvendigt fast sikkerheds-, styrings- og kontroludstyr for tilladt togtrafik på nettet.

Alt nødvendigt mobilt sikkerheds-, styrings- og kontroludstyr for tilladt togtrafik på nettet.

De procedurer med tilhørende udstyr, som giver mulighed for at sikre en sammenhængende drift af de forskellige strukturelt definerede delsystemer, både under normal drift og under svigtende drift, herunder navnlig oprangering af tog og kørsel med tog samt planlægning og styring af trafikken.

De faglige kvalifikationer, som der kan stilles krav om som en forudsætning for varetagelse af grænseoverskridende trafikopgaver.

Vognkasse, styrings- og reguleringssystem for al togudrustning, strømaftagere, trækkraft- og energiomformningsudstyr, strømforbrugsmåleudstyr installeret i det rullende materiel, bremseudstyr, koblingsudstyr, løbeværk (bogier, aksler m.v.) og ophængning, døre, menneske/maskine-grænseflader (lokomotivfører, togpersonale, passagerer, under hensyntagen til bevægelseshæmmedes behov), aktive eller passive sikkerhedsanordninger og foranstaltninger til beskyttelse af passagerers og togpersonales sundhed.

Procedurer med dertil hørende udstyr, logistiske vedligeholdelsesinstallationer, beredskabslagre, som giver mulighed for at udføre den obligatoriske afhjælpende og forebyggende vedligeholdelse med det formål at sikre jernbanesystemets interoperabilitet og levere de nødvendige ydelser.

Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.

Infrastrukturanlæggenes og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på jernbanesystemet.

Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.

EF-ERKLÆRING OM INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG ANVENDELSESEGNETHED

EF-erklæringen anvendes for de interoperabilitetskomponenter, der er relevante for interoperabiliteten i jernbanesystemet, og som er omhandlet i artikel 3. Disse interoperabilitetskomponenter kan være:

Dette er komponenter, som ikke er specifikke for jernbanesystemet, og som uden videre kan anvendes både dér og på andre områder.

Dette er komponenter, der ikke i sig selv er specifikke for jernbanesystemet, men som skal have særlig ydeevne, når de anvendes på jernbaneområdet.

Til vurderingsprocedurerne i konstruktionsfasen og produktionsfasen benytter de bemyndigede organer de moduler, der er defineret i afgørelse 93/465/EØF, således som anført i TSI’erne.

EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.

Erklæringen skal affattes på samme sprog som instruktionshæftet og skal indeholde følgende elementer:

En EF-verifikationserklæring for et delsystem er en erklæring udstedt af den i artikel 18 omtalte ansøger, hvori han på eget ansvar erklærer, at det delsystem, som er genstand for de relevante verifikationsprocedurer, opfylder kravene i EU-lovgivningen, herunder relevante nationale forskrifter.

EF-verifikationserklæringen og de ledsagende dokumenter skal dateres og underskrives.

EF-verifikationserklæringen skal bygge på de oplysninger, der er fremkommet under EF-verifikationsproceduren for delsystemer, jf. bilag VI. Den skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier, som ledsager EF-verifikationserklæringen, og skal mindst indeholde følgende elementer:

Når der i bilag VI henvises til EF-erklæringen i mellemfasen (Intermediate Statement of Verification, ISV), finder bestemmelserne i dette afsnit anvendelse på denne erklæring.

Når et delsystem, der skal have verifikationserklæring, ændres, og der ikke blot er tale om udskiftning som led i vedligeholdelse, gælder følgende bestemmelser, jf. dog artikel 20:

3. EF-VERIFIKATIONSERKLÆRING FOR DELSYSTEMER I TILFÆLDE AF SUPPLERENDE VERIFIKATIONER

En EF-verifikationserklæring for et delsystem kan suppleres i tilfælde af, at der udføres supplerende verifikationer, navnlig når disse er nødvendige for en yderligere ibrugtagningstilladelse. I så tilfælde skal gyldighedsområdet for den supplerende EF-verifikationserklæring begrænses til gyldighedsområdet for de supplerende verifikationer.

Ved »EF-verifikation« forstås en procedure, som udføres af ansøgeren, jf. artikel 18, hvorved det fastslås, om kravene i den relevante EU-lovgivning, herunder relevante nationale forskrifter, vedrørende et delsystem er blevet opfyldt, så delsystemet kan godkendes til ibrugtagning

I dette direktiv forstås der ved verifikation på grundlag af TSI'er en procedure, hvorved et bemyndiget organ kontrollerer og attesterer, at delsystemet stemmer overens med de relevante tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er).

Dette berører ikke ordregiverens eller fabrikantens (dvs. »ansøgerens«, jf. artikel 18) forpligtelser til at overholde andre forskrifter med grundlag i traktaten, herunder eventuelle verifikationer foretaget af vurderingsorganerne i henhold til anden lovgivning.

På anmodning fra ordregiveren eller fabrikanten (dvs. »ansøgeren«, jf. artikel 18) kan verifikationerne foretages for dele af et delsystem eller begrænses til bestemte faser af verifikationsproceduren. I disse tilfælde kan resultaterne af verifikationen dokumenteres i en »verifikationsredegørelse i mellemfasen« (ISV), som udstedes af det bemyndigede organ, som ordregiveren eller fabrikanten (dvs. »ansøgeren«, jf. artikel 18) har valgt.

ISV'en skal indeholde henvisninger til de TSI'er, som overensstemmelsen er vurderet i forhold til.

Den i artikel 18 omtalte ansøger kan ansøge om en ISV for hver enhver del, som vedkommende har valgt at underopdele delsystemet i. Hver del skal kontrolleres i hver fase som beskrevet i afsnit 2.2.3.

Delsystemet, eller bestemte dele af delsystemet, undersøges i hver af følgende faser:

Ansøgeren, jf. artikel 18, kan ansøge om at få udarbejdet en ISV for designfasen (inklusive typeafprøvninger) og for produktionsfasen for hele delsystemet eller for enhver af de dele, som vedkommende har valgt at underopdele delsystemet i (se afsnit 2.2.2).

Det tekniske dossier, som ledsager EF-verifikationserklæringen, og som samles af ansøgeren, jf. artikel 18, skal indeholde:

En kopi af det tekniske dossier, som ledsager EF-verifikationserklæringen, skal opbevares af fabrikanten eller ordregiveren (dvs. »ansøgeren«, jf. artikel 18) skal opbevare en kopi af det samlede tekniske dossier i hele delsystemets levetid. Det skal fremsendes til enhver medlemsstat, der anmoder om det.

Den dokumentation, der er fremlagt i forbindelse med en ansøgning om ibrugtagningstilladelse, skal forelægges for den nationale sikkerhedsmyndighed i den medlemsstat, hvor der ansøges om tilladelse. Den nationale sikkerhedsmyndighed kan forlange, at en eller flere dele af den dokumentation, der er fremlagt i forbindelse med en ansøgning, oversættes til myndighedens eget sprog.

Dokumenter og korrespondance om EF-verifikationsproceduren udfærdiges på et officielt EU-sprog i den medlemsstat, hvor ordregiveren eller fabrikanten (dvs. »ansøgeren«, jf. artikel 18) er etableret, eller på et officielt EU-sprog, som ordregiveren eller fabrikanten (dvs. »ansøgeren«, jf. artikel 18) accepterer.

I tilfælde, hvor nationale forskrifter finder anvendelse, skal verifikationen omfatte en procedure, hvorved det organ, som er udpeget i medfør af artikel 17, stk. 3, tredje afsnit (det udpegede organ) kontrollerer og attesterer, at delsystemet opfylder de nationale forskrifter, der er anmeldt i medfør af artikel 17, stk. 3, i hver medlemsstat, hvor det er hensigten, at delsystemet skal godkendes til ibrugtagning.

Det bemyndigede organ udarbejder verifikationsattesten til ordregiveren eller fabrikanten (dvs. »ansøgeren«, jf. artikel 18).

Attesten skal angive præcist, for hvilken eller hvilke nationale forskrifter det udpegede organ under verifikationsprocessen har undersøgt, om overensstemmelseskravet er opfyldt.

Finder nationale forskrifter anvendelse på de delsystemer, som et køretøj består af, skal det udpegede organ opdele attesten i to dele, hvoraf den ene indeholder henvisninger til de nationale forskrifter, der direkte vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og det berørte banenet, og den anden alle andre nationale forskrifter.

Det tekniske dossier, som er udarbejdet af det udpegede organ, og som ledsager verifikationsattesten i tilfælde, hvor nationale forskrifter finder anvendelse, skal indgå i det tekniske dossier, som ledsager EF-verifikationserklæringen omhandlet i punkt 2.4, og skal indeholde de tekniske data, der er relevante for vurderingen af delsystemets overensstemmelse med de nationale forskrifter.

Hvis en verifikationsattest skal udstedes for visse dele af et delsystem, finder bestemmelserne i dette bilag tilsvarende anvendelse på disse dele.

PARAMETRE, DER SKAL KONTROLLERES VED IBRUGTAGNING AF KØRETØJER, DER IKKE ER I OVERENSSTEMMELSE MED TSI, OG KLASSIFICERING AF NATIONALE FORSKRIFTER

Ovenstående forklaringer og eksempler i kursiv er kun vejledende og udgør ikke definitioner af parametrene.

Nationale forskrifter for de i punkt 1 nævnte parametre henføres under en af nedenstående tre grupper. Forskrifter og restriktioner af rent lokal karakter medtages ikke; de verificeres som led i kontrolforanstaltninger, der skal tilrettelægges efter aftale mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere.

Gruppe B omfatter forskrifter, der hverken hører under gruppe A eller C, og forskrifter, som endnu ikke har kunnet henføres til en af disse grupper.

Gruppe C omfatter de forskrifter, der er bundet til tekniske egenskaber ved infrastrukturen og strengt nødvendige for en sikker og interoperabel drift på det pågældende banenet (f.eks. fritrumsprofilen).

MINIMUMSKRITERIER, SOM MEDLEMSSTATERNE SKAL TAGE HENSYN TIL VED UDPEGELSE AF BEMYNDIGEDE ORGANER

Når medlemsstaterne anmoder om undtagelse, skal de forelægge følgende dokumenter:

Oplysningerne skal forelægges både på papir og i elektronisk form, så de kan videresendes til medlemmerne af udvalget.

Direktiv 96/48/EF	Direktiv 2001/16/EF	Nærværende direktiv
Artikel 1, stk. 1	Artikel 1, stk. 1	Artikel 1, stk. 1
Artikel 1, stk. 2	Artikel 1, stk. 2	Artikel 1, stk. 2
—	—	Artikel 1, stk. 3
—	Artikel 1, stk. 3	Artikel 1, stk. 4
Artikel 2, indledning	Artikel 2, indledning	Artikel 2, indledning
Artikel 2, litra a) til l)	Artikel 2, litra a) til l)	Artikel 2, litra a) til b) og litra e) til m)
—	—	Artikel 2, litra c) og d)
Artikel 2, litra n)	Artikel 2, litra m)	Artikel 2, litra n)
Artikel 2, litra o)	Artikel 2, litra n)	Artikel 2, litra o)
Artikel 2, litra m)	Artikel 2, litra o)	Artikel 2, litra p)
Artikel 2, litra p)	Artikel 2, litra p)	Artikel 2, litra q)
—	—	Artikel 2, litra r) til z)
Artikel 3, 4 og 5	Artikel 3, 4 og 5	Artikel 3, 4 og artikel 5, stk. 1-5
Artikel 5, stk. 6	Artikel 5, stk. 7	Artikel 5, stk. 7
—	—	Artikel 5, stk. 6
—	—	Artikel 5, stk. 8
Artikel 6, stk. 1-8	Artikel 6, stk. 1-8	Artikel 6, stk. 1-8
—	—	Artikel 6, stk. 9-10
—	—	Artikel 7 og 8
Artikel 7	Artikel 7	Artikel 9
Artikel 8	Artikel 8	Artikel 10, stk. 1
Artikel 9	Artikel 9	Artikel 10, stk. 2
Artikel 10, stk. 1-3	Artikel 10, stk. 1-3	Artikel 11, stk. 1-3
—	Artikel 10, stk. 6	Artikel 11, stk. 4
—	—	Artikel 11, stk. 5
Artikel 11-13	Artikel 11-13	Artikel 12-14
Artikel 14, stk. 1 og 2	Artikel 14, stk. 1 og 2	Artikel 15, stk. 1-2
Artikel 14, stk. 3	Artikel 14, stk. 3	Artikel 20
Artikel 14, stk. 4 og 5	Artikel 14, stk. 4 og 5	Artikel 33
—	—	Artikel 15, stk. 2 og 3
Artikel 15 og 16	Artikel 15 og 16	Artikel 16 og 17
Artikel 16, stk. 3	Artikel 16, stk. 3	Artikel 17, stk. 3
—	—	—
Artikel 18, stk. 1-3	Artikel 18, stk. 1-3	Artikel 18, stk. 1-3
—	—	Artikel 18, stk. 4 og 5
Artikel 19	Artikel 19	Artikel 19
Artikel 20	Artikel 20	Artikel 28
—	—	Artikel 21-27
Artikel 21, stk. 1-3	Artikel 21, stk. 1-3	Artikel 29, stk. 1-3
—	—	Artikel 29, stk. 4 og 5
Artikel 21a, stk. 1	Artikel 22	Artikel 30, stk. 2
Artikel 21, stk. 4	Artikel 21, stk. 4	Artikel 30, stk. 4
Artikel 21a, stk. 2	Artikel 21a	Artikel 30, stk. 1
Artikel 21b	—	—
Artikel 21c	Artikel 21b	Artikel 30, stk. 3
Artikel 22	Artikel 26	Artikel 37
Artikel 22a	Artikel 24	Artikel 34 og 35
—	—	Artikel 32
—	Artikel 23	Artikel 31
—	Artikel 25	Artikel 36
Artikel 23	Artikel 27	Artikel 38
Artikel 24	Artikel 28	Artikel 39
—	—	Artikel 40
Artikel 25	Artikel 29	Artikel 41
Artikel 26	Artikel 30	Artikel 42
Bilag I-VI	Bilag I-VI	Bilag I-VI
—	—	Bilag VII
Bilag VII	Bilag VII	Bilag VIII
—	—	Bilag IX til XI

( 2 ) Europa-Parlamentets holdning af 11.12.2007 og Rådets afgørelse af 14.5.2008.

( 3 ) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Senest ændret ved Kommissionens direktiv 2007/32/EF (EUT L 141 af 2.6.2007, s. 63).

( 5 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 40).

( 8 ) EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29. Senest ændret ved direktiv 2007/58/EF (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 44).

( 9 ) EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1. Senest ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 1791/2006 (EUT L 363 af 20.12.2006, s. 1).

( 11 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (»forsyningsvirksomhedsdirektivet«) (EUT L 134 af 30.4.2004, s. 1). Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 213/2008 (EUT L 74 af 15.3.2008, s. 1).

( 12 ) Rådets afgørelse 93/465/EØF af 22. juli 1993 om modulerne for de forskellige faser i procedurerne for overensstemmelsesvurdering og regler om anbringelse og anvendelse af »CE-overensstemmelsesmærkningen«, med henblik på anvendelse i direktiverne om teknisk harmonisering (EFT L 220 af 30.8.1993, s. 23).

( 13 ) EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16.

( 14 ) EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Ændret ved afgørelse 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

( 16 ) EFT L 204 af 21.7.1998, s. 37. Senest ændret ved Rådets direktiv 2006/96/EF (EUT L 363 af 20.12.2006, s. 81).

( 18 ) EFT L 225 af 12.8.1998, s. 27. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1792/2006 (EUT L 362 af 20.12.2006, s. 1).

		Tidende
		No	page	date
►M1	KOMMISSIONENS DIREKTIV 2009/131/EF EØS-relevant tekst af 16. oktober 2009	L 273	12	17.10.2009
►M2	KOMMISSIONENS DIREKTIV 2011/18/EU EØS-relevant tekst af 1. marts 2011	L 57	21	2.3.2011
►M3	KOMMISSIONENS DIREKTIV 2013/9/EU EØS-relevant tekst af 11. marts 2013	L 68	55	12.3.2013
►M4	KOMMISSIONENS DIREKTIV 2014/38/EU EØS-relevant tekst af 10. marts 2014	L 70	20	11.3.2014
►M5	KOMMISSIONENS DIREKTIV 2014/106/EU EØS-relevant tekst af 5. december 2014	L 355	42	12.12.2014

Direktiv 96/48/EF
Direktiv 2001/16/EF
Direktiv 2004/49/EF	Kun artikel 14

Direktiv	Gennemførelsesfrist
96/48/EF	9. april 1999
2001/16/EF	20. april 2003
2004/49/EF	30. april 2006