20.2.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 47/9

1.

Sagen vedrørte det irske flyselskab Ryanair's planlagte overtagelse af sin konkurrent Aer Lingus. Begge selskaber tilbyder ruteflyvninger. Deres aktiviteter overlapper navnlig hinanden i Dublin lufthavn.

2.

Den planlagte erhvervelse, hvorved Ryanair opnår enekontrol over Aer Lingus, udgør en fusion i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen. Fusionen har en fællesskabsdimension i henhold til artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen.

3.

Som det har været tilfældet i tidligere sager i lufttransportsektoren, fastsætter beslutningen, at det relevante produktmarked omfatter faste ruteflyvninger, hvor hver enkelt rute mellem et udgangspunkt og et bestemmelsessted defineres som et separat marked (O & D-princippet). Det blev i markedsundersøgelsen også konkluderet, at visse lufthavne, som betjener det samme opland (f.eks. primære lufthavne, der betjenes af Aer Lingus og sekundære lufthavne, der betjenes af Ryanair), opererer på det samme produktmarked.

4.

Det understreges i beslutningen, at fusionen ville kombinere to lavprisflyselskaber med en betydelig tilstedeværelse i navnlig Dublin lufthavn, hvor de efter fusionen ville tegne sig for ca. 80 % af den europæiske flytrafik over korte distancer. Der opregnes i beslutningen i alt 35 ruter, hvor parternes aktiviteter overlapper hinanden. Ud af disse ruter ville overtagelsen føre til monopolstilling på 22 ruter og meget store kombinerede markedsandele på over 60 % på yderligere 13 ruter. Ryanair og Aer Lingus er også hinandens mest sandsynlige potentielle konkurrenter på de ruter, der nu kun beflyves af en af de fusionerende parter.

5.

Kommissionens undersøgelser bekræftede, at der er betydelige hindringer for adgangen til dette marked, som ville gøre det vanskeligt for andre selskaber at få adgang til de ruter, hvor de fusionerende parters aktiviteter overlapper hinanden.

6.

Man fandt, at de tilsagn, der blev givet af Ryanair, langt fra fjernede de hindringer for effektiv konkurrence, som Kommissionen havde påvist.

7.

Det konkluderes derfor i beslutningen, at den anmeldte fusion ville udgøre en betydelig hindring for effektiv konkurrence på de pågældende ruter til/fra Irland, og at fusionen er uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen.

8.

Ryanair er et flyselskab, der tilbyder fast ruteflyvning på mere end 400 ruter i 24 europæiske lande. Ryanair har mere end 75 ruter mellem Irland (hovedsagelig Dublin, men også Shannon, Cork, Kerry og Knock) og andre europæiske lande. Selskabet har på nuværende tidspunkt en flåde på ca. 120 fly og 19 lufthavnsbaser i Europa, hvoraf de vigtigste er London — Stansted og Dublin.

9.

Aer Lingus er hjemmehørende i Dublin. Ligesom Ryanair tilbyder det fast ruteflyvning på mere end 70 ruter og forbinder de irske lufthavne Dublin, Shannon og Cork med en række europæiske og flere ikke-europæiske destinationer. Aer Lingus tilbyder desuden langdistanceflyvninger, hovedsagelig til USA, og lufttransportservice samt sæder til rejseselskaber. Aer Lingus har flest aktiviteter i Dublin lufthavn (og i mindre omfang i Cork og Shannon) og råder over en samlet flåde på 28 kortdistancefly og 7 langdistancefly.

10.

Transaktionen vedrører Ryanair's overtagelse af enekontrol med Aer Lingus ved et offentligt købstilbud vedrørende alle cirkulerende aktier. Ryanair begyndte at erhverve et betydeligt antal aktier — 25,17 % af Aer Lingus' aktiekapital — mellem september og november 2006. Den 5. oktober 2006 fremsatte Ryanair ligeledes et offentlig tilbud om køb af hele Aer Lingus' aktiekapital med en acceptfrist den 13. november 2006, som efterfølgende blev forlænget af Ryanair, i første omgang til den 4. december 2006 og derefter til den 22. december 2006. Eftersom Ryanair's aktiekøb og det offentlige tilbud er tæt forbundet, hvad angår timing og endeligt økonomisk mål, udgør erhvervelsen af aktier før og i den offentlige tilbudsperiode og selve det offentlige tilbud én fusion i henhold til fusionsforordningens artikel 3. Det forhold, at Ryanair's tilbud teknisk set er udløbet i mellemtiden, har ikke indflydelse på Kommissionens jurisdiktion, idet Ryanair allerede har erklæret at ville fremsætte et nyt tilbud, hvis Kommissionen godkender transaktionen (2).

11.

Fusionen har en fællesskabsdimension i henhold til artikel 1, stk. 3, i fusionsforordningen. De berørte virksomheder har en kombineret samlet omsætning på verdensplan på mere end 2,5 mia. EUR, og både Ryanair og Aer Lingus har en fællesskabsomsætning på mere end 100 mio. EUR. Betingelserne i artikel 1, stk. 3, litra a) og d), er derfor opfyldt. Det er desuden klart, at mere end to tredjedele af Ryanair's og Aer Lingus' samlede fællesskabsomsætning ikke hidrører fra én og samme medlemsstat. Hvorvidt både Ryanair og Aer Lingus tilsammen opnår en omsætning på mere end 100 mio. EUR i mindst tre medlemsstater, og de hver især har en samlet omsætning på mindst 25 mio. EUR i disse medlemsstater, som krævet i fusionsordningens artikel 1, stk. 3, litra b) og c), afhænger af den geografiske fordeling af disse selskabers omsætning.

12.

Beslutningen omhandler en række metoder til allokering af omsætning hidrørende fra salg af billetter til flyvninger mellem forskellige medlemsstater, hvor det er ikke muligt at stedfæste kunden på købstidspunktet. Det konkluderes i beslutningen, at i en sådan situation og i det foreliggende tilfælde forekommer det ud fra de mulige alternative metoder, at navnlig en fifty-fifty metode og en metode baseret på afrejsestedet for hver billet (begge parter sælger kun enkeltbilletter til europæiske flyvninger) er mest hensigtsmæssige. Dette gælder også, selv om billetterne til både udrejse og hjemrejse i forbindelse med rejsen købes samtidigt — især hvis der er tale om punkt-til-punkt-flyselskaber som Ryanair eller Aer Lingus.

13.

Ryanair's og Aer Lingus' aktiviteter overlapper hinanden for så vidt angår fast ruteflyvning med passagerer inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde. Ryanair hævder, at på grund af dets særlige forretningsmodel og ekstremt lave omkostninger påvirkes dets prisfastsættelse ikke af andre flyselskaber, men snarere af forbrugernes samlede skønsmæssige forbrug. Det anerkendes i beslutningen, at ruteflyvning udgør et differentieret marked med en række forskellige operationelle og forretningsmæssige modeller og forskellige niveauer af luftfartsserviceydelser. Både Ryanair og Aer Lingus kan anses for at være lavprisflyselskaber (low-frill), hvad angår deres europæiske aktiviteter, men Ryanair er et rent no-frills-selskab, mens Aer Lingus ligger på et noget højere niveau, dvs. at det tilbyder et produkt af højere kvalitet end Ryanair (det flyver f.eks. til dyrere hovedlufthavne, mens Ryanair flyver til sekundære lufthavne). Det afspejles af det forhold, at Aer Lingus' gennemsnitlige billetpriser er højere end Ryanair's. På trods af denne produktdifferentiering konkurrerer Ryanair og Aer Lingus ifølge beslutningen om levering af disse serviceydelser.

14.

Ryanair fremfører, at det pågældende produktmarked omfatter serviceydelser inden for fast ruteflyvning, som indebærer, at hver rute mellem et afrejsested og et bestemmelsessted er defineret som et separat marked. Det fremgår af denne beslutning, at dette er i overensstemmelse med Kommissionens tidligere beslutningspraksis (3), og at denne fremgangsmåde også blev bekræftet af den grundige markedsundersøgelse. Det blev valgt at se bort fra den anden mulighed, nemlig at definere et generelt marked for kortdistanceflyvninger fra/til Irland, som navnlig ville være baseret på udbudssubstitution mellem forskellige ruter fra parternes fælles base i Dublin. Denne udbudssubstitution ville ikke være tilstrækkeligt direkte og effektiv. Der ville med en sådan markedsdefinition desuden ikke blive taget hensyn til udbudssubstitutionen mellem forskellige ruter, som for størsteparten af kunderne praktisk taget er ikke-eksisterende.

15.

O & D-princippet blev derfor bekræftet gennem Kommissionens markedsundersøgelse. De relevante udbudssidebetragtninger tilsidesættes ikke, men behandles i forbindelse med konkurrencevurderingen.

16.

Ryanair fremfører endvidere, at de relevante O & D-markeder bør begrænses til lufthavnspar, eftersom kunden, ifølge Ryanair, selv i tilfælde, hvor der er flere lufthavne i eller i nærheden af en bestemt by, ikke betragter disse lufthavne som værende substituerbare. Kommissionens undersøgelse viste imidlertid, at kunderne anser en stor del af disse lufthavne for at være substituerbare, og at de relevante O & D-par for mange ruters vedkommende snarere skulle defineres på et by til by-grundlag. Både den kvalitative og den kvantitative analyse bekræftede lufthavnenes substituerbarhed for endelige passagerer for 18 ud af de i alt 20 ruter, hvor der udelukkende er tale om by til by-overlapninger, der er omhandlet i beslutningen. Betjeningen af forskellige lufthavne er derfor i dette tilfælde kun et element til differentiering mellem konkurrerende flyselskaber på ét marked, og den berettiger ikke til, at der defineres to forskellige markeder.

17.

Nedenstående tabel viser de bypar, for hvilke der i beslutningen foretages en vurdering af substituerbarheden. Kun for så vidt angår Amsterdam/Eindhoven og Nantes/Rennes viste markedsundersøgelsen, at disse lufthavne ikke er substituerbare:

Tabel 1

Liste over relevante lufthavne til bestemmelse af bypar

18.

Markedsundersøgelsen bekræftede også, at indirekte flyvninger og andre transportmidler generelt ikke kan betragtes som erstatninger for parternes direkte flyvninger på ruter med overlapninger. Kun intereuropæiske flyvninger med deres korte rejsetider er berørt af transaktionen. Kommissionen har også tidligere generelt udelukket indirekte flyvninger i forbindelse med denne type ruter (bortset fra visse enkelte sager). Eftersom denne sag desuden hovedsageligt vedrører direkte ruter uden nogen (Ryanair) eller kun begrænsede (Aer Lingus) forbindelsestjenester, er de indirekte flyvninger endnu mindre attraktive for kunderne. På grund af Irlands geografiske karakteristika er andre transportmidler (f.eks. højhastighedstog) enten ikke tilgængelige eller ikke konkurrencedygtige i forhold til lufttransport (f.eks. bus/færge).

19.

Ryanair fremfører, at på de ruter, der navnlig er ferieruter, udøver charterselskaberne et betydeligt konkurrencepres på parternes flyvninger. Markedsundersøgelsen bekræftede imidlertid ikke, at charterselskaberne i betydeligt omfang udgjorde en konkurrencefaktor på de irske ruter. Kommissionens markedsundersøgelser har vist, at i modsætning til andre lande tilbyder charterselskaberne i Irland kun meget få dry seats, dvs. pladser, der sælges separat og ikke som en del af en feriepakke til endelige forbrugere. Der er også argumenter for at udelukke charterselskabernes aktiviteter fra markedet (navnlig under hensyn til, at deres service er anderledes (charterbilletter sælges i Irland hovedsageligt som en del af pakkeferier), de sælger billetter ad andre distributionskanaler (næsten udelukkende gennem rejsebureauer), de er mindre fleksible (charterflyvninger er normalt begrænset til weekender, og selskaberne kan derfor ikke tilbyde fleksibilitet med forskellige flyvninger i løbet af ugen), og tjenesteydelserne er endelig ofte sæsonbetingede). Selv om der blev taget hensyn til salget af dry seats, ville den konkurrencemæssige vurdering af sagen ikke blive berørt på grund af det meget begrænsede antal solgte dry seats.

20.

Kommissionen har desuden tidligere skelnet mellem tidsfølsomme og ikke-tidsfølsomme passagerer (eller business-passagerer og turister). Markedsundersøgelserne i nærværende sag bekræftede imidlertid, at på grund af de fusionerende parters særlige karakteristika, der adskilte sig fra ruteflyselskaber med fuld service, som er blevet analyseret i tidligere tilfælde, berettiger denne skelnen i det foreliggende tilfælde ikke til at definere separate markeder. Selv om denne forskel mellem kunderne eksisterer, er det i dette tilfælde ikke muligt at definere to forskellige og separate grupper af kunder, da ingen af de fusionerende flyselskaber skelner mellem disse passagertyper, og da der findes mellemkategorier af forskellige passagertyper mellem disse to ydergrupper. Selv om der i konkurrenceanalysen tages hensyn til den samlede andel af mere tidsfølsomme passagerer, er der derfor ikke defineret særskilte markeder for disse passagergrupper.

21.

For at vurdere, om to lufthavne er substituerbare ud fra kundernes synspunkt, har Kommissionen baseret sig på en række forhold:

22.

På grundlag af den ovenfor omhandlede information konkluderes det i beslutningen, at med henblik på vurdering af den foreslåede transaktion er det relevante marked markedet for direkte ruteflyvning. Sådanne markeder er defineret efter O & D-princippet, som alt efter omstændighederne kan omfatte to eller flere lufthavne på henholdsvis oprindelses- eller bestemmelsesstedet (opland).

23.

Ifølge beslutningen adskiller den foreslåede transaktion sig fra tidligere lufttransportsager, som Kommissionen har vurderet, fordi de fusionerende parter begge er lavprisflyselskaber, der navnlig flyver fra punkt til punkt i Europa. Fusionen ville desuden kombinere to lavprisflyselskaber med en betydelig tilstedeværelse i deres baser i Dublin lufthavn, hvor de efter fusionen ville tegne sig for ca. 80 % af den europæiske kortdistancelufttrafik. Aer Lingus' og Ryanair's operationer overlapper derfor hinanden på et uforholdsmæssigt stort antal ruter.

24.

Der opregnes i beslutningen i alt 35 ruter, hvor parternes aktiviteter overlapper hinanden. Den følgende tabel giver et overblik over disse overlappende ruter med angivelse af markedsandelene for parterne og deres eksisterende konkurrenter:

Tabel 2

Ruter med eksisterende overlapninger mellem Ryanair og Aer Lingus og markedsandele for fusionerende parter og alle eksisterende konkurrenter (4)

25.

Transaktionen ville medføre monopol på 22 ruter og meget store kombinerede markedsandele på over 60 % på yderligere 13 ruter.

26.

Ryanair anfører til sit forsvar, at de to fusionerende parter ikke er de hårdeste konkurrenter, da de er »fundamentalt forskellige« og »er aktive inden for forskellige segmenter på de markeder, hvor de opererer«. Ryanair hævder endvidere, at der ikke er betydelige hindringer for adgangen til dette marked på grund af manglende lufthavnskapacitet, og at de fusionerende parter ikke indtager en unik stilling i Dublin og i Irland generelt, som kan forhindre konkurrerende flyselskaber i at komme ind på de pågældende markeder eller i at anvende Irland som base for deres fly.

27.

Ryanair anfører desuden, at der er en række konkurrerende flyselskaber, som ville være i stand til at komme ind på ruterne med overlapning, hvis det fusionerede selskab forhøjede priserne. På mange af de ruter, hvor parterne tilsammen har en markedsandel på 100 %, er der faktisk potentielle konkurrenter i bestemmelseslufthavnen. F.eks. i Berlin, hvor Air Berlin, Lufthansa, Germanwings og EeasyJet har en base. Det samme gælder i Birmingham for Flybe, BA, BMI og Eeasyjet (etc). Ifølge Ryanair behøver disse potentielle konkurrenter ikke at have base i Dublin lufthavn for at konkurrere effektivt med det fusionerede selskab, men kunne gå ind på de pågældende ruter enten fra deres eksisterende base i en ikke-irsk bestemmelseslufthavn eller selv helt uden at have base i de lufthavne, der beflyves. Som det fremgår mere detaljeret i beslutningen, bekræfter resultaterne af Kommissionens undersøgelse ikke, at disse flyselskaber udøver et konkurrencepres, der er ligeså stort som det, parterne udøver på hinanden.

28.

Selv om Aer Lingus tidligere var et statsejet irsk flyselskab, har det gennemført en omstruktureringsplan, ændret sin forretningsmodel mærkbart og indtaget en position som et lavprisflyselskab, der koncentrerer sine aktiviteter om faste ruteflyvninger på korte ruter. De serviceydelser, der er omfattet af Aer Lingus' billigste billetter er i brede træk på linje med dem, der er omfattet af Ryanair's billigste billetter. Selv om der fortsat er en vis forskel på de serviceydelser, der tilbydes af begge flyselskaber — hvilket også afspejles af de forskellige billetpriser — udelukker dette ikke, at der er tale om reelle begrænsninger af konkurrencen mellem Ryanair og Aer Lingus. Markedsundersøgelsen bekræftede tværtimod, at på de ruter, hvor begge selskaber opererer, tager de hver især hensyn til de billetter og tjenester, det andet selskab tilbyder, og tilpasser deres aktiviteter og billetpriser hertil. De fleste af konkurrenterne på de overlappende ruter er enten flyselskaber med fuld service (f.eks. Lufthansa, Air France/City Jet, Iberia og BMI) eller mindre regionale flyselskaber, der ofte prioriterer forretningsrejsende (f.eks. Loganair, Luxair eller Aer Arann, som er baseret i Dublin) og ikke kan betragtes som hårde konkurrenter. Kundeundersøgelsen viste endelig for de omfattede ruter, at passagererne opfatter parterne som værende mere substituerbare end andre flyselskaber.

29.

Undersøgelserne har således bekræftet, at de to fusionerende parters tjenesteydelser er yderst substituerbare på et differentieret marked for serviceydelser for flypassagerer, og at der er omfattende konkurrence mellem Ryanair og Aer Lingus om destinationer, kapacitet, flyplaner, priser og serviceydelser til/fra Irland. Kommissionen har blandt andet konstateret, at både Aer Lingus og Ryanair følger hinandens aktiviteter nøje. De anvender bl.a. særligt software til at overvåge deres billetpriser, og i deres udbyttestyringssystemer tilpasser de deres kapacitet og nedsætter deres priser på grundlag af deres vigtigste konkurrents konkurrenceadfærd. Hvis salget af flybilletter er mindre end forventet (f.eks. som resultat af det andet selskabs lavere priser eller pristilbud), forsøger begge selskabers strateger at stimulere deres efterspørgsel, normalt ved at sælge flere billige billetter. Det bekræftes af det forhold, at de i deres salgskampagner begge anvender deres lave billetpriser som et vigtig salgsargument, og at de ofte sammenligner sig selv med konkurrenten. Den påtænkte transaktion ville således fjerne det betydelige konkurrencemoment mellem de to parter på en række ruter, hvor deres aktiviteter overlapper hinanden, og derved medføre højere priser. Dette bekræftes også i Kommissionens kvantitative analyse, som dokumenterer den indvirkning, Ryanair's tilstedeværelse har på Aer Lingus' billetpriser.

30.

Bortset fra, at de konkurrerer på direkte overlappende ruter, understreger beslutningen også det forhold, at begge flyselskaber er baseret i samme lufthavn, og at dette har betydet, at der er skabt et dynamisk konkurrencemiljø, hvor begge selskaber hyppigt går ind på og opgiver nye ruter. Transaktionen fjerner derfor ikke kun den egentlige konkurrence mellem parterne på de nuværende overlappende ruter, men indebærer også, at Ryanair og Aer Lingus ikke længere vil være det mest sandsynlige nye flyselskab på eksisterende ruter til/fra Irland, som nu kun beflyves af en af parterne.

31.

Kommissionens undersøgelser bekræftede, at der er betydelige hindringer for adgangen til dette marked, som ville gøre det vanskeligt for andre selskaber at få adgang til de ruter, hvor de fusionerende parters aktiviteter overlapper hinanden. Disse hindringer vedrører navnlig: i) ulempen ved ikke at have omfattende aktiviteter (base) i Dublin; ii) betydelige omkostninger forbundet med at få adgang til markedet og risiko for enhver ny konkurrent på et marked, der allerede betjenes af to stærke flyselskaber, som navnlig er veletablerede i Irland; iii) Ryanair har ry for at reagere aggressivt over for nye konkurrenter på markedet og iv) der er kapacitetsbegrænsninger i både Dublin lufthavn og i visse bestemmelseslufthavne.

32.

Der er ifølge beslutningen flere beviser på, at en stor base i Dublin giver betydelige omkostningsfordele og fleksibilitet for ethvert flyselskab, der opererer på ruter til/fra Dublin. Fjernelsen af den vigtigste nuværende eller potentielle konkurrent for Ryanair, der er baseret Dublin (og i mindre omfang Cork og Shannon), ville uundgåeligt indebære mindre konkurrence for Ryanair på de irske ruter. Ingen af de andre flyselskaber ville være i stand til effektivt at erstatte Aer Lingus med dets nuværende fleksibilitet og omkostningseffektivitet og konkurrere på en række ruter til/fra Irland. Enhver ny spiller på markedet ville stå over for en stærk og etableret fusioneret virksomhed med betydelige omkostningsmæssige fordele, som ville være i stand til at reagere hurtigt over for enhver selektiv etablering på blot et par ruter til/fra Irland. Det bør imidlertid understreges, at flyselskaber, der er baseret i bestemmelseslufthavnen, kunne nyde en tilsvarende basefordel på den pågældende rute. Disse flyselskaber står imidlertid overfor de andre hindringer, der er fundet i undersøgelsen, og som angivet nedenfor er der intet, der tyder på, at de vil gå ind på markedet og udgøre en tilstrækkeligt stærk konkurrent i forhold til den fusionerede virksomhed.

33.

De betydelige etableringsomkostninger og -risici skyldes, at de irske intereuropæiske flyvninger nu domineres af Ryanair og Aer Lingus, der er veletablerede og beflyver en lang række ruter. Konkurrence med disse to veletablerede selskaber gør det ifølge mulige nye spillere meget vanskeligere at konkurrere end i andre lande, hvor man ikke finder to veletablerede lavprisflyselskaber med store baser. På mange af de overlappende ruter er en betydelig andel af passagerne endvidere af irsk oprindelse. Ethvert nyt flyselskab på markedet vil derfor skulle investere betydelige beløb i markedsføring og promovering i Irland. Beslutningen omhandler desuden flere eksempler på aggressiv reaktion fra Ryanair's side over for nye flyselskaber på de irske markeder. EasyJet forsøgte f.eks. i 2005 at komme ind på tre ruter fra London til tre regionale irske lufthavne. Ryanair reagerede med det samme ved at sænke sine billetpriser og øge kapaciteten for at drive EasyJet væk fra det irske marked. Flere konkurrerende flyselskaber oplyste således, at under hensyntagen til det irske markeds begrænsede størrelse og de investeringer og risici, der er forbundet med at komme ind på dette marked, ville disse selskaber have bedre muligheder andre steder i Europa.

34.

Hvad angår kapacitetsbegrænsninger med hensyn til slots, understreges det i beslutningen, at selv om disse begrænsninger er betydelige, udgør de kun en del vanskelighederne ved at komme ind på markedet (hvilket står i modsætning til de tidligere fusioner af flyselskaber). Kapacitetsbegrænsningerne i Dublin lufthavn er begrænset til spidsbelastningstidspunkterne. Selv om Dublin lufthavn kun er delvist overbelastet, udgør denne overbelastning imidlertid en hindring for, at mulige nye operatører kan konkurrere effektivt med Aer Lingus og Ryanair, navnlig på de ruter, hvor det er nødvendigt med hyppige afgange og landinger på tidspunkter med spidsbelastning. På en række ruter udgør overbelastning i bestemmelseslufthavnene (navnlig i London, Paris, Frankfurt og Milano) også en hindring for de flyselskaber, som på grund af udbudsmæssige årsager ikke har mulighed for effektivt at anvende eventuelle erstatningslufthavne (f.eks. Paris-Beauvais eller Frankfurt-Hahn). Begrænset kapacitet i Dublin (hvor de fleste slots om morgenen er optaget af den fusionerede virksomhed) udgør desuden en betydelig hindring for ethvert konkurrerende flyselskab, som måtte ønske at oprette en base i Dublin lufthavn med en større tilstedeværelse.

35.

På baggrund af de beskrevne hindringer for adgang til markedet var Kommissionens markedsundersøgelse yderligere koncentreret om at identificere flyselskaber, der ville være i stand til og indstillet på at gå ind på de overlappende ruter og konkurrere effektivt med den fusionerede virksomhed. Det er i beslutningen evalueret, i hvilket omfang individuelle konkurrenter kunne have til hensigt at konkurrere direkte med Ryanair/Aer Lingus efter fusionen i tilfælde af en prisstigning.

36.

De mulige nye spillere på markedet, som blev evalueret nærmere i beslutningen, var Air France/CityJet, Aer Arann, EasyJet, British Airways, bmi/bmibaby, Flybe/BA Connect, SkyEurope, Air Berlin og Clickair. I deres svar i markedsundersøgelsen og i forbindelse med interviews gjorde hovedparten af disse flyselskaber imidlertid opmærksom på de ovenfor beskrevne hindringer for adgang til markedet og de vanskeligheder, de ville stå over for ved etablering af aktiviteter på grund af den fusionerede virksomheds stærke position. Ifølge beslutningen kan det ikke forventes, at der er flyselskaber, som vil begynde at konkurrere med Ryanair/Aer Lingus i større omfang og påføre den fusionerede virksomhed konkurrence, der er sammenlignelig med den konkurrence Ryanair og Aer Lingus gensidigt påfører hinanden.

37.

Markedsundersøgelsen bekræftede derfor ikke, at mulig etablering på markedet eller udvidelse af aktiviteter på individuelle overlappende ruter ville være sandsynlig, rettidig og tilstrækkelig til at udgøre en konkurrencebegrænsning for den fusionerede virksomhed og således kompensere for den manglende konkurrence mellem Ryanair og Aer Lingus på denne rute.

38.

Ifølge beslutningen ville transaktionen i betydeligt omfang være til hinder for effektiv konkurrence på en række ruter til og fra Irland.

39.

Ryanair fremfører, at den foreslåede fusion ikke giver anledning til konkurrencebekymringer. Også selv om dette ikke skulle være tilfældet, fremfører Ryanair imidlertid, at fusionen ikke ville få ensidede konsekvenser på grund af effektivitetsgevinster og selskabets særlige forretningsmodel. Den påståede effektivitet ville navnlig være et resultat af anvendelsen af Ryanair's lavomkostningspolitik og ledelseskompetence hos Aer Lingus. Dette ville ifølge Ryanair sætte selskabet i stand til at sænke Aer Lingus driftsomkostninger til dets eget niveau. Den påståede effektivitet ville kunne konstateres i forbindelse med udgifter til egne fly, jordoperationer, personaleomkostninger, omkostninger til vedligeholdelse, lufthavnsafgifter og øget salg og mere effektiv distribution.

40.

Ryanair fremfører, at denne effektivitet ikke kan opnås ved alternative transaktioner og individuelt af de to fusionerende selskaber. Selskabet hævder, at forbrugerne vil nyde godt af effektivitetsgevinsterne i form af billigere billetter. Det hævder endvidere, at de påståede omkostningsbesparelser på ingen måde vil berøre Aer Lingus' servicekvalitet (som tværtimod vil blive forbedret).

41.

De principper, som Kommissionen anvender til at evaluere effektivitet, er omhandlet i betragtning 29 i fusionsforordningen (5) og i Kommissionens retningslinjer for horisontale fusioner (6). For at Kommissionen skal kunne vurdere, om effektiviteten opvejer en fusions negative konsekvenser for forbrugerne, skal den være verificerbar (dvs. begrundet, kvantificeret og om nødvendigt understøttet af interne undersøgelser og dokumenter), det skal være sandsynligt, at den kommer forbrugerne til gode, og at det ikke havde været muligt at opnå den i samme omfang ved foranstaltninger, der er mindre konkurrencestridende end den planlagte fusion (fusionsspecifik effektivitetsgevinst). De tre betingelser — verificerbarhed, fusionsspecifik effektivitetsgevinst og forbrugerfordel — er kumulative.

42.

Beslutningen fastsætter, at Ryanair's effektivitetspåstand ikke kan verificeres, fordi den hovedsagelig bygger på den generelle antagelse, at den kan overføre sin forretningsmodel — herunder navnlig omkostningsniveauet — til Aer Lingus uden i tilstrækkeligt omfang at tage hensyn til kompensation for tab i form af produktkarakteristika og indtægter. I henhold til beslutningen bygger flere af Ryanair's påstande om effektivitet på antagelser, som det ikke er muligt at efterprøve uafhængigt. Ryanair's effektivitetspåstand opfylder derfor ikke det første sæt kumulative betingelser, der er fastsat i retningslinjerne for horisontale fusioner. For fuldstændighedens skyld indeholder beslutningen også en vurdering af, hvor vidt Ryanair's påståede effektivitetsgevinster er fusionsspecifikke og af potentielle fordele for forbrugerne.

43.

Beslutningen konkluderer om effektivitetsgevinsterne, at Ryanair's påstande hverken er verificerbare eller fusionsspecifikke. Også selv om begge betingelser var opfyldt, ville effektivitetsgevinsterne berøre Aer Lingus' faste driftsomkostninger ved flyvning, hvilket gør det usikkert, om de ville komme forbrugerne til gode. I beslutningen hævdes det endelig under henvisning til retningslinjerne for horisontale fusioner, at det er højst usandsynligt, at en fusion, der fører til en markedsposition, der nærmer sig en monopolsituation eller en monopollignende situation, kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet med henvisning til, at effektivitetsgevinsterne ville være tilstrækkelige til at modvirke de potentielle konkurrencehæmmende virkninger.

44.

Samtidigt med at Ryanair den 17. april 2007 indgav sin reaktion på klagepunktsmeddelelsen, forpligtede flyselskabet sig til at løse de konkurrenceproblemer, der er beskrevet i klagepunktsmeddelelsen (under indledende fase II-tilsagn). Efter et statusmøde med Kommissionen, som blev holdt den 26. april 2007, hvor Ryanair blev informeret om Kommissionens foreløbige vurdering af de indledende fase II-tilsagn, forelagde Ryanair et sæt ændrede tilsagn (i det følgende benævnt »de endelige tilsagn«) den 3. maj 2007 (7).

45.

Tilsagnene omfatter en såkaldt adgangsløsning. I overensstemmelse med modellen for tidligere sager om flyselskaber vedrører Ryanair's tilsagn navnlig fjernelse af eksisterende adgangshindringer for andre flyselskaber. De omfatter følgende elementer:

46.

Det konkluderes i beslutningen, at de givne tilsagn langt fra løser de identificerede konkurrenceproblemer, og at de derfor af både formelle og substantielle årsager ikke er tilstrækkelige til at forhindre en signifikant begrænsning af effektiv konkurrence. Der anføres følgende argumenter i beslutningen:

47.

Efter et statusmøde og efterfølgende supplerende diskussioner indgav Ryanair den 1. juni 2007 et udkast til en række reviderede tilsagn. Der var tale om et udkast uden underskrift, som ikke opfyldte de nødvendige formelle krav. Ryanair har således ikke formelt fremlagt nye tilsagn, og Kommissionen var ikke forpligtet til at vurdere dem i beslutningen. Fristen for fremlæggelse af tilsagn i henhold til gennemførelsesforordningen om fusionsforordningen var desuden udløbet den 3. maj 2007. Selv om Kommissionen i særlige tilfælde kan godkende ændringer af fremlagte løsningsforslag, også selv om det ikke længere er muligt at gennemføre en ny markedsundersøgelse, skal sådanne tilsagn løse alle de identificerede problemer på en klar måde.

48.

Selv om forslagene var indgivet formelt korrekt, ville de tilsagn, der var ændret i udkastet, helt klart have været utilstrækkelige til at afhjælpe alle de konstaterede mangler i det første sæt tilsagn. De tilsagn, der var ændret i udkastet, var bl.a. stadig i første række baseret på overførsel af slots (der giver adgang til lufhavnsinfrastrukturer) og omfattede ikke nye løsninger på problemerne omkring de andre identificerede hindringer for adgang til markedet, der kunne gøre det muligt for Kommissionen at reevaluere de negative resultater af markedsundersøgelsen, hvad angår sandsynligheden for, at nye flyselskaber kommer ind på markedet. Rækkevidden af den garanterede nye adgang til markedet var stadig utilstrækkelig, eftersom tilsagnene kun vedrørte en egnet ny virksomhed med 6-10 fly. Udkastet omhandler heller ikke overførsel af slots i alle relevante bestemmelseslufthavne, navnlig ikke slots i overbelastede lufthavne. Supplerende uløste problemer omfattede navnlig den retlige usikkerhed med hensyn til slots i London Heathrow og de uspecifikke kriterier for en egnet køber.

49.

Det konkluderes i beslutningen, at den anmeldte fusion i mærkbart omfang ville forhindre effektiv konkurrence på fællesmarkedet eller en væsentlig del af dette, jf. artikel 2, stk. 3, i fusionsforordningen, navnlig som resultat af Ryanair's og Aer Lingus' dominerende position på 35 ruter fra og til Dublin, Shannon og Cork og eksistens eller styrkelse af en dominerende position på 15 andre ruter fra og til Dublin og Cork. Ifølge beslutningen er fusionen derfor uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i medfør af fusionsforordningens artikel 8, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 57.