Foreløbig udgave
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT
A. BIONDI
fremsat den 26. juni 2025 (1)
Sag C-413/24
Vlaams Gewest
mod
P&O North Sea Ferries Limited,
P&O Ferries Limited,
procesdeltager:
P&O North Sea Ferries Limited
(anmodning om præjudiciel afgørelse indgivet af ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Ostende (retten i handels- og erhvervsretlige sager i Gent, afdelingen i Ostende, Belgien))
» Præjudiciel forelæggelse – fri udveksling af tjenesteydelser – søtransport – artikel 56 TEUF – forordning nr. 4055/86 – personelt anvendelsesområde – sejladsvejledningsordning – fast gebyr for obligatorisk brug af ordningen – kriterium vedrørende skibenes længde – fritagelse af skibsfart mellem to havne i samme medlemsstat – restriktion – begrundelse – tvingende alment hensyn – sikkerhed ved sejlads i havnefarvande – nødvendighedsprincippet og proportionalitetsprincippet – EU-rettens anvendelse efter Det Forenede Kongeriges udtræden – artikel 5 og 191 i handels- og samarbejdsaftalen mellem Det Forenede Kongerige og Den Europæiske Union – direkte virkning – foreligger ikke «
I. Indledning
1. Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Den Europæiske Union har påvirket alle områder af den økonomiske aktivitet, og søtransportvirksomheder, der opererer ruter mellem det kontinentale Europa og Det Forenede Kongerige, er ikke gået fri. Denne præjudicielle sag, som er indgivet af ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Ostende (retten i handels- og erhvervsretlige sager i Gent, afdelingen i Ostende, Belgien), giver Domstolen mulighed for dels at supplere sin praksis vedrørende fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport, dels at afgøre, om den pågældende frie udveksling af tjenesteydelser kan påberåbes på uændrede vilkår efter Det Forenede Kongeriges udtræden.
2. Når søtransportvirksomheder sejler ind i flamske søhavne, skal de overholde reglerne i decreet betreffende de begeleiding van de scheepvaart op de maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (dekret af 16.6.2006 om støtte af søfart på søindfaldsvejene og tilrettelæggelse af sørednings- og koordinationscentret (2), herefter »dekret af 16. juni 2006«). I henhold til artikel 37 i dekret af 16. juni 2006 skal der betales et gebyr (3), hvis størrelse fastsættes af den flamske regering (4), for obligatorisk brug af tjenester under ordningen for søfartsydelser med hensyn til skibe, der anløber en havn i det operationelle søfartsydelsesområde (5). Gebyret skal betales af ethvert fartøj på 41 m eller derover, der kommer fra havet og anløber en flamsk havn, som er omfattet af ordningen for søfartsydelser (6). Hvis et fartøj sejler ind i det pågældende område mere end én gang om dagen, skal gebyret kun betales én gang (7). Gebyret skal ikke betales i tilfælde af sejlads mellem flamske havne (8). Desuden fremgår det udtrykkeligt af dekret af 16. juni 2006, at der ikke skal betales gebyr i tilfælde af indenlandsk sejlads med hensyn til fartøjer med en længde på op til 41 m (9) og visse andre kategorier af fartøjer (10). Der fastsættes et fast gebyr på grundlag af det pågældende skibs længde (11).
3. Siden 1996 har Vlaams Gewest (regionen Flandern, Belgien) sendt P&O North Sea Ferries Limited (belgisk datterselskab) (herefter »P&O« eller »sagsøgeren i hovedsagen«) (12) fakturaer dels for lodstjenester, dels for obligatorisk brug af ordningen for søfartsydelser. Mens fakturaerne vedrørende disse tjenester er blevet betalt, har P&O systematisk bestridt fakturaerne vedrørende ordningen for søfartsydelser til eller fra Zeebrugge (Belgien), således at Vlaams Gewests krav i alt beløber sig til mere end 13 mio. EUR.
4. Vlaams Gewest har anlagt sag ved den forelæggende ret med påstand om, at P&O tilpligtes at betale fakturaer, der ikke er blevet betalt siden den 30. april 1996, i givet fald med tillæg af lovbestemte renter (13).
5. P&O har for den forelæggende ret gjort gældende, at det gebyr, der skal betales for ordningen for søfartsydelser, og forpligtelsen til at gøre brug af de søfartsydelser, som ordningen stiller til rådighed, skaber en restriktion, der hindrer fri adgang til at udføre transport fra og til Zeebrugge, og som er i strid med artikel 56 TEUF og artikel 1 i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande (14). I særdeleshed udgør fritagelsen af sejlads mellem flamske havne en forskelsbehandling, som er forbudt. Dertil kommer, at de udgifter, som leverandører af søtransportydelser må bære, reelt ingen sammenhæng har med den faktiske udnyttelse af tjenester under ordningen for søfartsydelser. Ud fra dette synspunkt udgør de nationale regler ligeledes en restriktion for fri adgang til at udføre søtransport, som ikke er begrundet (15).
6. Vlaams Gewest har gjort gældende, at EU-retten, således som Domstolen ifølge den nævnte part allerede har anerkendt (16), tillader restriktioner for den frie udveksling af tjenesteydelser, som er begrundede, og at formålet med at fritage transporten mellem flamske havne er at forhindre, at afgiften skal betales mere end én gang (17). Vlaams Gewest har oplyst, at søfartsydelserne i det væsentlige omfatter en sikker og glidende skibstrafik, forvaltning og drift af radarer ved Schelde-floden, som er nødvendige for at styre og overvåge sejladsen i området, levering af information og udstyr til fjernlodsning, gennemførelse af den fælles søforvaltning sammen med Nederlandene med henblik på en sikker og glidende søtransport i regionen, støtte og koordinering af rednings-, slæbe- og bugseringsoperationer til søs samt forvaltning og overvågning af de aftaler, der er indgået mellem Vlaams Gewest og de flamske skibsinspektørtjenester.
7. Den forelæggende ret har udtrykt tvivl med hensyn til, hvorvidt fritagelsen er udtryk for forskelsbehandling eller udgør en restriktion. Den nævnte ret har desuden konstateret, at der, selv om betingelserne for indsejling i flamske havne er væsentligt forskellige, ikke desto mindre anvendes et fast gebyr, som udelukkende varierer ud fra skibets længde. Anvendelsen af et sådant gebyr rejser spørgsmålet om, hvorvidt den restriktion for den frie udveksling af tjenesteydelser, som det gebyr, der i henhold til ordningen for søfartsydelser udelukkende beregnes på grundlag af skibets længde, eventuelt udgør, kan være objektivt begrundet.
8. Endelig har P&O for den forelæggende ret gjort gældende, at selskabet i medfør af artikel 191 (18) i handels- og samarbejdsaftalen mellem Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab på den ene side og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland på den anden side (herefter »handels- og samarbejdsaftalen«) (19) for så vidt angår fakturaer udstedt efter Det Forenede Kongeriges udtræden af Unionen fortsat kan påberåbe sig, at de flamske regler er i strid med den frie udveksling af tjenesteydelser som sikret ved EU-retten, hvilket sagsøgeren i hovedsagen har bestridt.
II. De præjudicielle spørgsmål og retsforhandlingerne for Domstolen
9. Under disse omstændigheder har ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Ostende (retten i handels- og erhvervsretlige sager i Gent, afdelingen i Ostende) besluttet at udsætte sagen og ved afgørelse indgået til Domstolens Justitskontor den 13. juni 2024 forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
»1) Udgør en ordning for søfartsydelser og det hermed forbundne faste gebyr på grundlag af skibets længde, som gælder for søtransport med skibe, der anløber en flamsk havn og kommer fra en havn i en anden medlemsstat, men ikke gælder for transport mellem flamske havne, eftersom denne transport er fritaget for gebyret, en restriktion for den fri[e] udveksling af tjenesteydelser som omhandlet i forordning [nr. 4055/86], sammenholdt med artikel 56 TEUF?
2) Medfører anvendelsen af et ensartet søfartsydelsesgebyr, som udelukkende afhænger af et skibs længde, for indsejling i havne, som er væsentligt forskellige, at søfartsydelsesgebyret er uforeneligt med den fri[e] udveksling af tjenesteydelser i henhold til artikel 56 TEUF og forordning [nr. 4055/86], eftersom der ikke tages hensyn til andre vigtige faktorer, som er karakteristiske for indsejlingsruten til en havn, såsom den strækning, et skib tilbagelægger i søfartsydelsesområdet, afstanden mellem det åbne hav og havnen samt havnens kompleksitet og særlige kendetegn?
3) Skal artikel 191 i handels- og samarbejdsaftalen […] fortolkes således, at tjenesteydere, som er etableret i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, også efter udtrædelsen kan påberåbe sig EU-retten, således at det første og det andet spørgsmål skal besvares på samme måde før og efter Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtrædelse?«
10. Vlaams Gewest, P&O samt Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg.
III. Bedømmelse
A. Det første og det andet præjudicielle spørgsmål
11. Indledningsvis minder jeg om, at traktatens bestemmelser om fri udveksling af tjenesteydelser i overensstemmelse med, hvad der var fastsat i artikel 84, stk. 2, EØF, sammenholdt med artikel 61 EØF (20), ved forordning nr. 4055/86, hvorved der blev truffet foranstaltninger om anvendelse inden for søtransportsektoren af denne grundlæggende frihedsrettighed, blev gjort fuldt ud anvendelige inden for søtransportsektoren. Det fremgår nemlig af nævnte forordnings artikel 1, stk. 3, og artikel 8, at i kraft af forordningen finder samtlige traktatens bestemmelser om fri udveksling af tjenesteydelser anvendelse på de forhold, som er omfattet af forordningen (21). Det er således som følge af denne udtrykkelige henvisning i forordning nr. 4055/86 til traktatens bestemmelser om fri udveksling af tjenesteydelser, at en national foranstaltning til regulering af søtransportydelser skal efterkomme Domstolens faste praksis vedrørende afskaffelse af enhver forskelsbehandling på grundlag af nationalitet og ophævelse af enhver restriktion, der ikke er begrundet (22).
12. Det fremgår af denne retspraksis, at fri udveksling af tjenesteydelser, som forordning nr. 4055/86 udgør en iværksættelse af, forbyder ikke blot enhver form for forskelsbehandling til skade for en tjenesteyder med hjemsted i en anden medlemsstat på grundlag af dennes nationalitet og enhver restriktion for den frie udveksling af tjenesteydelser – også selv om den gælder uden forskel for såvel indenlandske tjenesteydere som tjenesteydere fra andre medlemsstater – der kan være til hinder for eller indebære yderligere ulemper for den virksomhed, som udøves af en tjenesteyder med hjemsted i en anden medlemsstat, hvor denne lovligt præsterer tilsvarende tjenesteydelser (23).
13. Fri udveksling af tjenesteydelser er således til hinder for en national lovgivning, der indebærer, at udvekslingen af tjenesteydelser mellem medlemsstaterne gøres vanskeligere end udvekslingen af nationale tjenesteydelser i en medlemsstat, medmindre den nævnte lovgivning forekommer at være begrundet i et tvingende alment hensyn, og på betingelse af, at de foranstaltninger, den pålægger, er nødvendige og proportionale (24).
14. Med de to første præjudicielle spørgsmål har den forelæggende ret anmodet Domstolen om at tage stilling til disse to særskilte aspekter af de nationale regler. Jeg vil derfor først undersøge den heri fastsatte fritagelse af transport mellem flamske havne og dernæst spørgsmålet om anvendelse af et ensartet gebyr, der udelukkende beregnes på grundlag af skibenes længde.
1. Om fritagelsen af transporten mellem flamske havne
15. Domstolen har tidligere fastslået, at der i forbindelse med en tariffastsættelse for tjenester vedrørende sejladsvejledning i havne ved en ordning, som indeholdt regler om en gunstigere stilling for fartøjer, der havde tilladelse til cabotagesejlads – hvilken tilladelse kun blev givet til fartøjer, der førte den pågældende medlemsstats flag – skete en indirekte forskelsbehandling af de erhvervsdrivende på grundlag af deres nationalitet, eftersom fartøjer, der førte medlemsstatens flag, normalt blev benyttet af erhvervsdrivende, der var statsborgere i medlemsstaten. Det fremgik, at gruppen af begunstigede i det store og hele bestod af erhvervsdrivende, der var statsborgere i medlemsstaten (25).
16. Det kriterium, der anvendes i de nationale regler for at afgøre, om der er anledning til at fritage de pågældende fartøjer, er rutens indenlandske karakter, idet det udtrykkeligt foreskrives, at fartøjer, der sejler mellem to flamske havne, er fritaget for det gebyr, som skal betales for brug af sejladsvejledningsordningen.
17. Som den forelæggende ret har sammenfattet det, er et søgående fartøj, der sejler mellem Zeebrugge og Antwerpen i den ene eller den anden retning, fritaget for gebyret, således at assistancetjenesterne ydes det pågældende fartøj vederlagsfrit, mens de samme assistancetjenester, der ydes et fartøj, som anløber fra en havn i en anden medlemsstat, vil blive faktureret.
18. Det er klart, at der for befordring mellem en flamsk havn og en havn i en anden medlemsstat anvendes en faktureringsordning, der er mindre gunstig end den, der anvendes for befordring mellem to flamske havne (26), hvilket stiller operatører som P&O, der, alt imens de sejler til eller fra en flamsk havn, ikke ser ud til at sejle mellem flamske havne. Selv om de nationale regler, der er omhandlet i hovedsagen, hverken forbeholder denne transport fartøjer, der fører medlemsstatens flag (som det var tilfældet i Corsica Ferries-dommen (27)), eller fartøjer, der benyttes af medlemsstatens operatører, kan det med rette antages, at det faktisk er de belgiske erhvervsdrivende, som er de mest aktive på disse indenlandske søruter.
19. Vlaams Gewest har for den forelæggende ret gjort gældende, at fritagelsen for fartøjer, der sejler mellem flamske havne, ikke har negativ indvirkning på fartøjer, der sejler til en flamsk havn fra en anden medlemsstat, eftersom de ikke befinder sig på samme marked. Ikke desto mindre befinder sig i det mindste en del af de fartøjer, der sejler mellem flamske havne, således som P&O har gjort gældende, på samme marked som søgående skibe, der opererer ruter inden for Fællesskabet.
20. Vlaams Gewest har desuden gjort gældende, at der for ethvert skib, der kommer fra havet og anløber en flamsk havn, betales for de assistancetjenester, der modtages. Det står ikke desto mindre fast, at denne assistance også skal ydes ved en rute, der forbinder to flamske havne, og derfor kommer fritagne skibe til gavn (28). Det synes følgelig vanskeligt at forfægte, således som Vlaams Gewest gør, at fritagelsen er støttet på objektive kriterier, der er uafhængige af, hvor skibene kommer fra eller er på vej til (29).
21. Vlaams Gewest har videre redegjort for, at fritagelsen i virkeligheden har til formål at holde en bestemt type skibsfart uden for anvendelsesområdet for gebyret (30). Ganske vist kan en fritagelse, der er rettet mod en anden type skibsfart end den afgiftspligtige, således som Domstolen allerede fastslog i dommen i sagen Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (31), anses for at være forenelig med den frie udveksling af tjenesteydelser, forudsat at der er tale om forskellige tjenesteydelser. Jeg noterer imidlertid, at der i den foreliggende sag ikke i artikel 37a i dekret af 16. juni 2006 sondres ud fra, hvilken type skibsfart der er tale om. Under disse omstændigheder finder jeg det ikke muligt at føre analogien med den situation, der var omhandlet i den nævnte dom, videre (32).
22. Selv om artikel 37a i dekret af 16. juni 2006, således som Vlaams Gewest ligeledes har gjort gældende, reelt har til sigte at fritage skibe, der i henhold til EU-retten ikke er omfattet af anvendelsesområdet for trafikovervågnings- og trafikinformationssystemet for skibsfarten (33), må det atter konstateres, at et sådant argument i højere grad synes at hidrøre fra en efterfølgende rekonstruktion af begrundelsen for fritagelsen end fra det kriterium, der blev lagt til grund for fritagelsen, således som dette følger af selve affattelsen af den nævnte bestemmelse.
23. Navnlig identificeres der i anmodningen om præjudiciel afgørelse med hensyn til den funktion, som varetages ved den i punkt 6 i dette forslag til afgørelse nævnte ydelsesordning, ingen objektive forskelle mellem transport mellem medlemsstater og indenlandsk transport, der kan forklare fritagelsen af sidstnævnte transport (34).
24. Jeg foreslår følgelig, at det fastslås, at for så vidt som den i hovedsagen omhandlede ordning pålægger skibe, der sejler ind i en flamsk havn, et gebyr, men fritager skibe, der sejler mellem to flamske havne, for dette gebyr, kan ordningen være til gene for den virksomhed, som udøves af en tjenesteyder med hjemsted i en anden medlemsstat, hvor denne præsterer tilsvarende tjenesteydelser, eller gøre den mindre interessant samt udgøre en restriktion for den frie udveksling af tjenesteydelser (35).
25. En sådan restriktion kan kun tillades, hvis den er begrundet i hensynet til den offentlige orden, sikkerhed eller sundhed i overensstemmelse med, hvad der er fastsat i artikel 51 TEUF og 52 TEUF – som i medfør af artikel 62 TEUF finder anvendelse på området for fri udveksling af tjenesteydelser – eller i tvingende almene hensyn som fastsat af Domstolen (36).
26. Ingen er disse hensyn foreligger imidlertid i dette tilfælde, idet den eneste specifikke begrundelse (37), som Vlaams Gewest har gjort gældende, består i at hævde, at fritagelsen af transporten mellem flamske havne forfølger et mål om at forhindre, at skibe, der allerede er anløbet en flamsk havn fra havet, skal betale gebyret vedrørende ordningen for søfartsydelser mere end én gang.
27. Da der ikke er blevet fremført nogen retsgyldig begrundelse, skal det fastslås, at der foreligger en restriktion, som er forbudt.
2. Om anvendelsen af et ensartet gebyr, som udelukkende tager hensyn til skibenes længde
28. I henhold til dekret af 16. juni 2006 skal der – udelukkende for skibe på 41 m eller derover – betales et fast gebyr vedrørende ordningen for søfartsydelser, når skibene sejler ind i flamske havne fra havne i andre medlemsstater, eller når de sejler ud fra førstnævnte havne for at vende tilbage til en havn i en anden medlemsstat.
29. Disse to aspekter ved de flamske regler vil nu blive undersøgt i lyset af artikel 1 i forordning nr. 4055/86 (38).
30. Jeg minder om, at Domstolen i dommen i sagen Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen undersøgte en sejladsvejledningsordning, der pålagde søgående skibe med en længde på 41 m eller derover, der obligatorisk skulle deltage i ordningen, en afgift, mens andre skibe, som f.eks. kanal- og flodskibe, var fritaget for afgiften (39). Domstolen fastslog, at en sådan afgift kunne være til gene for præsteringen af sådanne tjenesteydelser eller gøre den mindre interessant, og at den udgjorde en restriktion for den frie udveksling af tjenesteydelser. I betragtning af, at de nationale regler, som Domstolen undersøgte på daværende tidspunkt, var meget lignende dem, der er omhandlet i den foreliggende sag, bør Domstolen ligeledes i dette tilfælde fastslå, at der foreligger en restriktion.
31. Domstolen bør ligeledes uden betænkeligheder anerkende de anførte begrundelser. Sejladsvejledningsordningen gør det nemlig muligt at give skibene de anvisninger og informationer, der er nødvendige for en sikker sejlads, ved navnlig at gøre opmærksom på hindringer og andre transporter, som undertiden ikke er synlige, samt enhver anden relevant information. Som det fremgår af anmodningen om præjudiciel afgørelse, er formålet at give skibsførerne alle nødvendige anvisninger og fuldstændige informationer med henblik på at fastlægge den mest hensigtsmæssige, sikre og glidende rute frem til og ud af havnen (40). Som Vlaams Gewest har anført, er det ubestrideligt, at ordningen bidrager til at beskytte almene hensyn i sikkerhedsmæssig forstand, og Domstolen har tidligere anerkendt, at opretholdelse af sikkerheden i havnene kan udgøre et tvingende alment hensyn (41).
32. Når dette er sagt, må de nationale regler for at kunne opfylde dette begrundelseskrav være et passende middel for gennemførelsen af det tilstræbte mål og ikke gå videre end nødvendigt for at nå dette (42).
33. Der er næppe tvivl om, at reglerne er nødvendige. I analogi med dommen i sagen Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (43) må det anerkendes, at vejledningsordningen udgør en tjenesteydelse inden for søfarten, der er væsentlig for at sikre den offentlige sikkerhed i kyst- og havnevand, og at det gebyr, der pålægges søgående skibe med en længde på 41 m eller derover som brugere af denne tjenesteydelse, bidrager til det almene hensyn, der udgøres af den offentlige sikkerhed i disse vande.
34. Derimod er forholdet mellem det kriterium, der anvendes ved pålæggelse af gebyret (dvs. skibets længde), og det formål, der forfølges, ikke indlysende og rejser tvivl om, hvorvidt den i hovedsagen omhandlede ordning er forholdsmæssig.
35. For det første kan jeg godt forstå, at den trafik, der skabes af de længste skibe, medfører en del problemer og kræver stor agtpågivenhed med hensyn til at fastlægge skibenes ruter og sikre, at alle nødvendige betingelser for en sikker navigation er opfyldt. Sikkerhedsrisiciene i forbindelse med navigation synes at være proportionale med størrelsen af de skibe, der anvendes i dette øjemed. Et enkelt skib på 41 m eller derover udgør imidlertid ikke nødvendigvis en større risiko for trafikken end den risiko, som to skibe med en længde på 20 m medfører. Det kan ikke udelukkes, at den trafik, der skabes af mindre skibe, i virkeligheden kan udgøre en lige så stor fare for sikkerheden som tilstedeværelsen i havnefarvande af et skib med en længde på 41 m eller derover. Dette rejser således spørgsmålet om, hvorvidt sikkerheden i havnefarvande ikke netop ville kræve, at den trafik, der skabes af disse mindre skibe, meddeles de skibe, som pålægges gebyr.
36. Jeg minder om, at Domstolen allerede i dommen i sagen Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen fastslog, at nationale regler, der pålægger søgående skibe med en længde på 41 m eller derover en afgift, er forholdsmæssig, »idet der er en reel sammenhæng mellem omkostningerne ved denne tjenesteydelse, som disse skibe drager fordel af, og afgiftens størrelse«, men at dette ikke ville være tilfældet, »såfremt et sådant beløb omfattede omkostningsfaktorer, der måtte tilskrives andre skibskategorier end søgående skibe med en længde på 41 m eller derover« (44).
37. Sagsøgeren i hovedsagen har imidlertid hverken anført konkrete forhold, der gør det muligt for denne at hævde, at det forholder sig således, eller redegjort for, hvorfor de omkostninger, som assistancen til trafikken af mindre skibe nødvendigvis medfører, ikke faktureres disse skibe.
38. For det andet har P&O ved delvis at støtte sig på generaladvokat Albers forslag til afgørelse i sagen Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (45) gjort gældende, at gebyrfastsættelsen for at være forholdsmæssig også bør tage de objektive navigationsvanskeligheder, der er karakteristiske for den enkelte havn, i betragtning.
39. Jeg er faktisk af den opfattelse, at selv om der ved fastsættelsen af gebyrer vedrørende sejladsvejledningsordningen kan tages hensyn til fartøjets længde, bør der ligeledes tages hensyn til faktorer, der synes at være mere umiddelbart knyttet til det tilstræbte sikkerhedsmål, og hvorved der kan påvises en konkret sammenhæng mellem den faktisk leverede ydelse og det objektive behov (46) hos den, der modtager ydelsen, for at gøre brug af vejledningsordningen (47). Under disse omstændigheder fremstår en differentieret gebyrfastsættelse i forhold til den pågældende havn og de objektive vanskeligheder, der er karakteristiske for navigation og anløb i denne havn, at være bedre i overensstemmelse med det nævnte mål. Den forelæggende ret har selv bekræftet, at der er store regionale forskelle, idet den har påpeget, at indsejling i havnen i Antwerpen og indsejling i havnen i Zeebrugge er af væsentlig forskellig karakter og kompleksitet, idet sidstnævnte havn er let tilgængelig fra det åbne hav, mens indsejling i førstnævnte havn kræver en vanskelig passage gennem Westerschelde-flodmundingen (48). Disse forskelle er imidlertid ikke afspejlet i gebyrordningen.
40. Det følger af det ovenstående, at en restriktion for den frie udveksling af tjenesteydelser, der består i et fast gebyr, som udelukkende for skibe på 41 m eller derover pålægges som følge af obligatorisk brug af en ordning for søfartsydelser, for at stå i et rimeligt forhold til det formål, der forfølges, skal være baseret på en faktisk sammenhæng mellem det opkrævede beløb og det objektive behov for den ydede assistance. Dette behov skal vurderes dels ved at fastslå, at der foreligger specifikke risici, som de pågældende skibe udgør for navigationssikkerheden, dels ved at tage hensyn til de konkrete vanskeligheder, som er karakteristiske for sejlads i bestemmelses- og anløbshavnen, afhængigt af dennes særlige kendetegn. Det tilkommer den forelæggende ret at sikre, at gebyrets sammensætning som fastsat i de nationale regler opfylder disse betingelser.
B. Det tredje præjudicielle spørgsmål
41. Ifølge P&O følger det af artikel 191 i handels- og samarbejdsaftalen (iii), at søtransport til Unionen fra Det Forenede Kongerige ikke må behandles mindre gunstigt end søtransport mellem medlemsstater. P&O har heraf udledt, at denne bestemmelse indeholder en knæsættelse af den frie udveksling af tjenesteydelser, som ifølge nævnte selskab fortsat gælder efter Det Forenede Kongeriges udtræden af Unionen, og som bør forpligte den forelæggende ret til at anvende forordning nr. 4055/86 med hensyn til den del af fakturaerne, der vedrører perioden efter udtrædelsen.
42. Vlaams Gewest har for sit vedkommende bestridt dette synspunkt og har gjort gældende, at tjenesteydere, som er etableret i Det Forenede Kongerige, ikke længere kan påberåbe sig EU-retten på samme måde efter udtrædelsen.
43. Jeg minder indledningsvis om, at aftalen om Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab (herefter »udtrædelsesaftalen«) (49) trådte i kraft den 1. februar 2020, og at den fastsatte en overgangsperiode frem til den 31. december 2020, i hvilken Det Forenede Kongerige skulle anses for at være en medlemsstat (50), og forbindelserne mellem Unionen og denne kommende tidligere medlemsstat, medmindre andet var angivet, følgelig var omfattet af EU-retten (51). Overgangsperioden var således kendetegnet ved, at det fortsat skulle tilstræbes at anvende en betydelig del af gældende EU-ret med henblik på at mindske usikkerheden og, så vidt muligt, at begrænse de forstyrrelser, der forårsages af den omstændighed, at traktaterne ophører med at finde anvendelse på den udtrædende stat på udtrædelsesdatoen (52).
44. Siden overgangsperiodens udløb har de retlige forbindelser mellem Det Forenede Kongerige og Unionen været omfattet af handels- og samarbejdsaftalen.
45. Handels- og samarbejdsaftalens artikel 191, stk. 1, litra a), fastsætter princippet om ligebehandling for så vidt angår navnlig adgang til havne, anvendelse af havneinfrastruktur, anvendelse af hjælpetjenesteydelser inden for søtransport, tildeling af liggeplads og faciliteter til lastning og losning samt relaterede gebyrer (53) og afgifter. De kontraherende parter har ligeledes forpligtet sig til at afskaffe ensidige foranstaltninger eller administrative hindringer, der kan udgøre en skjult begrænsning eller have diskriminerende virkninger for den frie levering af internationale søtransporttjenester (54).
46. I modsætning til hvad P&O har gjort gældende, udgør denne artikel ikke en sprogligt identisk gennemførelse – med hensyn til forbindelserne mellem Unionen og Det Forenede Kongerige, således som disse har måttet gentænkes – af den frie udveksling af tjenesteydelser som fastsat i artikel 56 TEUF.
47. Imidlertid skal handels- og samarbejdsaftalens artikel 191 sættes ind i den normative sammenhæng, som kendetegner den.
48. Selv om formålet med handels- og samarbejdsaftalen er at danne grundlag for »brede forbindelser« mellem de kontraherende parter inden for et område med »godt naboskab, der er kendetegnet ved tætte og fredelige forbindelser baseret på samarbejde og respekt for parternes autonomi og suverænitet« (55), er det ubestrideligt, at forbindelserne mellem Unionen og Det Forenede Kongerige siden overgangsperiodens udløb, og medmindre andet specifikt er fastsat, har været omfattet af folkeretten. Enhver fortolkning af handels- og samarbejdsaftalen skal ske i overensstemmelse med bestemmelserne i folkeretten, herunder navnlig Wienerkonventionen om traktatretten af 23. maj 1969 (56). Handels- og samarbejdsaftalens artikel 4, stk. 2, præciserer, at »denne aftale [ikke] indeholder en forpligtelse til at fortolke bestemmelserne heri i overensstemmelse med en af parternes nationale lovgivning«. Handels- og samarbejdsaftalens artikel 5, stk. 1, bestemmer, at med forbehold for undtagelser (57) må »intet i denne aftale […] fortolkes således, at det skaber rettigheder eller forpligtelser for andre personer end dem, der er skabt mellem parterne i henhold til folkeretten, eller som gør det muligt at påberåbe sig denne aftale […] direkte i parternes nationale retssystemer«.
49. Handels- og samarbejdsaftalen er således en international aftale, som er bindende for EU-institutionerne og medlemsstaterne (58), og hvis bestemmelser udgør en integrerende del af EU-retten (59), idet de i Unionens retsorden indtager en placering mellem den afledte ret og den primære ret (60). Virkningerne bestemmelserne i en aftale, som Unionen har indgået med tredjelande, kan følgelig ikke afgøres uden at tage de omhandlede bestemmelsers internationale oprindelse i betragtning (61). Unionens institutioner, som har kompetence til at forhandle og indgå en international aftale, kan aftale med de berørte tredjelande, hvilke virkninger aftalens bestemmelser skal have i de kontraherende parters interne retsorden. Kun hvis dette spørgsmål ikke er reguleret i aftalen, tilkommer det de kompetente retter, og især Domstolen, at afgøre dette spørgsmål på samme måde som ethvert andet fortolkningsspørgsmål vedrørende gennemførelsen af aftalen inden for Unionen (62).
50. For handels- og samarbejdsaftalens vedkommende er dette spørgsmål reguleret. Denne aftale udelukker udtrykkeligt og utvetydigt, at noget heri – medmindre der er fastsat en udtrykkelig undtagelse i selve handels- og samarbejdsaftalen – kan fortolkes »således, at det skaber rettigheder eller forpligtelser for andre personer end dem, der er skabt mellem parterne i henhold til folkeretten«, eller »som gør det muligt at påberåbe sig denne aftale [...] direkte i parternes nationale retssystemer« (63).
51. Imidlertid søger P&O at tillægge handels- og samarbejdsaftalen virkninger, som den ikke har, idet selskabet har gjort gældende, at det på grundlag af aftalens artikel 191 fortsat kan påberåbe sig en eventuel tilsidesættelse af den frie udveksling af tjenesteydelser efter Det Forenede Kongeriges udtræden, dvs. efter internationaliseringen af de retlige forbindelser, der forpligter denne stat, som nu er et tredjeland (64) og ikke længere en medlemsstat, i forhold til Unionen (65).
52. For at citere generaladvokat Bot, der, efter at have konstateret, at de kontraherende parter udtrykkeligt havde ønsket at udelukke, at bestemmelserne i den aftale, der på daværende tidspunkt var forelagt Domstolen til udtalelse, kunne have direkte virkning, noterede, at »[h]verken Unionens retsinstanser eller medlemsstaternes retter [derfor] kan [...] anvende denne aftale direkte i forbindelse med de tvister, som de måtte blive forelagt. Der er således tale om to retsordener, der eksisterer samtidig, og mellem hvilke interaktionen bevidst er blevet begrænset« (66).
53. Uden at det er fornødent at komme nærmere ind på fortolkningen af handels- og samarbejdsaftalens artikel 191, er det tilstrækkeligt at bemærke, at gældende fællesskabsret fra datoen for anvendelsen af handels- og samarbejdsaftalen ophørte med at regulere forbindelserne mellem Fællesskabet og Det Forenede Kongerige. P&O kan af de grunde, der er anført ovenfor, ikke direkte påberåbe sig hverken EU-retten (67) eller handels- og samarbejdsaftalen.
54. Denne konstatering fører til en mere generel vurdering, hvorefter borgerne, medmindre andet udtrykkeligt er fastsat, ikke kan påberåbe sig bestemmelserne i handels- og samarbejdsaftalen for de nationale retter. Uoverensstemmelser mellem lovgivningen i en medlemsstat og handels- og samarbejdsaftalen skal løses ved at gøre brug af den tvistbilæggelsesordning, som er specifik for nævnte aftale.
55. Jeg er imidlertid i tvivl om, hvorvidt spørgsmålet om virkningen af aftaler, der er indgået af Unionen, i denne sidstnævntes retsorden, rent faktisk kan overlades fuldstændigt til aftaleparterne, navnlig EU-institutionerne. Selv om de nævnte parters ønske om at begrænse virkningerne af handels- og samarbejdsaftalen hvad angår deres forbindelser skal accepteres og respekteres, kan der ikke ses bort fra, at handels- og samarbejdsaftalen, således som det følger af det ovenstående (68), fra sin ikrafttræden blev indarbejdet i Unionens retsorden og indtager en klar og præcis placering heri. Som Domstolen har fastslået under henvisning specifikt til handels- og samarbejdsaftalen, giver artikel 217 TEUF Unionen kompetence til at sikre overholdelsen af forpligtelser over for tredjelande inden for alle de områder, der er omfattet af EUF-traktaten (69). Handels- og samarbejdsaftalens artikel 191 er et konkret udtryk for forpligtelsen til at skabe et miljø med fri konkurrence på området for internationale tjenesteydelser inden for søtransport. En sådan forpligtelse afspejles endvidere i bestemmelserne i artikel 91 TEUF, der med henblik på gennemførelsen af Unionens transportpolitik fastsætter »fælles regler for international transport til eller fra en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder« (70) og definerer »de betingelser, under hvilke transportvirksomheder har adgang til at udføre interne transporter i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende« (71).
56. Der synes således at opstå en vis spænding mellem på den ene side traktatens bestemmelser og den umiddelbare indarbejdelse af de internationale forpligtelser samt deres placering i Unionens retsorden og på den anden side den stadig hyppigere anvendelse af bestemmelser, der udelukker, at aftaler, som gennem Rådet for Den Europæiske Union er bindende for Unionen i internationale forhandlinger, kan have direkte virkning.
57. Henlæggelsen af handels- og samarbejdsaftalen under fællesskabsområdet som følge af aftalens indarbejdelse i Unionens retsorden resulterer imidlertid i, at en bestemmelse som f.eks. handels- og samarbejdsaftalens artikel 5 ikke kan være til hinder for, at aftalen udøver en eller anden virkning inden for den nævnte retsorden. Det drejer sig, når alt kommer til alt, om beskyttelsen af Unionens forfatningsmæssige opbygning, idet Unionen desuden klart har forpligtet sig til at overholde folkeretten og at bidrage til fri og fair handel (72).
58. Med hensyn til bestemmelser af international oprindelse, der ikke har de nødvendige kvaliteter for at blive anerkendt som havende direkte virkning, har Domstolen imidlertid fastslået, at den afledte ret i videst muligt omfang skal fortolkes i overensstemmelse med sådanne bestemmelser, uden at gyldigheden af den afledte ret kan drages i tvivl på grundlag heraf (73).
59. Det forholder sig således, at der i hovedsagen ikke længere er nogen afledt ret, der skal fortolkes i overensstemmelse med handels- og samarbejdsaftalen, eftersom forordning nr. 4055/86 ophørte med at finde anvendelse på de kontraherende parter den 31. december 2020. Den omstændighed, at denne forordning efter denne dato ikke længere fandt anvendelse på forbindelserne mellem P&O og de belgiske myndigheder, berører imidlertid efter min opfattelse ikke den forelæggende rets mulighed for i videst muligt omfang at fortolke sin nationale lovgivning i overensstemmelse med handels- og samarbejdsaftalens artikel 191 (74).
IV. Forslag til afgørelse
60. Henset til samtlige ovenstående betragtninger foreslår jeg Domstolen at besvare de af ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Ostende (retten i handels- og erhvervsretlige sager i Gent, afdelingen i Ostende, Belgien) forelagte præjudicielle spørgsmål således:
»1) Artikel 1 i Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande, sammenholdt med artikel 56 TEUF,
skal fortolkes således, at
– denne bestemmelse er til hinder for regler, der pålægger skibe på 41 m eller derover, som anløber eller afsejler fra havne i en udpeget region i en medlemsstat, et gebyr for obligatorisk brug af en sejladsvejledningsordning, selv om skibe, der sejler mellem to havne i den pågældende region, er fritaget for et sådant gebyr
– en restriktion for den frie udveksling af tjenesteydelser, der består i et fast gebyr, som udelukkende for skibe på 41 m eller derover pålægges som følge af obligatorisk brug af en ordning for søfartsydelser, for at stå i et rimeligt forhold til det formål, der forfølges, skal være baseret på en faktisk sammenhæng mellem det opkrævede beløb og det objektive behov for den ydede assistance. Dette behov skal vurderes dels ved at fastslå, at der foreligger specifikke risici, som de pågældende skibe udgør for navigationssikkerheden, dels ved at tage hensyn til de konkrete vanskeligheder, som er karakteristiske for sejlads i bestemmelses- og anløbshavnen, afhængigt af dennes særlige kendetegn. Det tilkommer i givet fald den forelæggende ret at sikre, at gebyrets sammensætning som fastsat i de nationale regler opfylder disse betingelser.
2) Artikel 127 i aftalen om Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab samt artikel 5 og 191 i handels- og samarbejdsaftalen mellem Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab på den ene side og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland på den anden side
skal fortolkes således, at
britiske leverandører af søtransportydelser efter Det Forenede Kongeriges udtræden af Den Europæiske Union ikke længere kan påberåbe sig forordning nr. 4055/86 for de nationale retter i medlemsstaterne i forbindelse med faktiske omstændigheder eller retsstillinger, som er opstået efter den 31. december 2020. Det tilkommer de nationale retter i videst muligt omfang at fortolke den nationale lovgivning i overensstemmelse med bestemmelserne i nævnte aftales artikel 191.«
1 – Originalsprog: fransk.
2 – Belgisch Staatsblad, 26.10.2006, s. 57703.
3 – I de sagsakter, som Domstolen råder over, betegnes dette gebyr også som en afgift, et vederlag (ifølge den kvalifikation, som Grondwettelijk Hof (forfatningsdomstol, Belgien) lagde til grund i dom 44/2010 af 29.4.2010, hvortil der henvises i præmis 20 i anmodningen om præjudiciel afgørelse), eller en ydelse. I overensstemmelse med kvalifikationen af dette beløb i artikel 37a, stk. 1, nr. 1, i dekret af 16. juni 2006 henholder jeg mig i affattelsen af dette forslag til afgørelse til udtrykket »gebyr«.
4 – Artikel 37, stk. 2, i dekret af 16. juni 2006.
5 – Artikel 37, stk. 1, i dekret af 16. juni 2006.
6 – Artikel 37a, stk. 2 og 3, i dekret af 16. juni 2006.
7 – Artikel 37a, stk. 2, andet afsnit, i dekret af 16. juni 2006.
8 – Artikel 37a, stk. 2, tredje afsnit, i dekret af 16. juni 2006.
9 – Det fremgår af anmodningen om præjudiciel afgørelse, at minimumslængden blev fastsat til 41 m i 2023. Fra 2008 til 2023 var den fastsat til 46 m.
10 – Artikel 37a, stk. 3, i dekret af 16. juni 2006. Jf. vedrørende de kategorier, der er fritaget som udpeget af den flamske regering, dette dekrets artikel 37, stk. 1, nr. 1 og 2.
11 – I overensstemmelse med, hvad der er fastsat i artikel 37a, stk. 5, i dekret af 16. juni 2006.
12 – P&O er et engelsk selskab, der driver virksomhed i Belgien inden for søtransport af passagerer og fragt mellem Det Forenede Kongerige og det kontinentale Europa.
13 – Der er desuden i det af sagsøgeren i hovedsagen anlagte søgsmål nedlagt påstand om, at P&O tilpligtes at betale fakturaer, der forfalder til betaling under sagens behandling, eller i det mindste om, at der opnås udsættelse af sagen på dette punkt (jf. præmis 9 og 10 i anmodningen om præjudiciel afgørelse).
14 – EFT 1986, L 378, s. 1, som berigtiget (jf. berigtigelse EFT 1988, L 117, s. 33) og senere ændret ved Rådets forordning (EØF) nr. 3573/90 af 4.12.1990 (EFT 1990, L 353, s. 16). Denne forordnings artikel 1 fastsætter i stk. 1, at »[f]ri adgang til at udføre søtransport mellem Fællesskabets medlemsstater samt mellem medlemsstater og tredjelande gælder for statsborgere i medlemsstaterne, såfremt de er hjemmehørende i en anden medlemsstat end den person, for hvem søtransporten udføres«. I denne artikels stk. 3 angives, at »[EØF-traktatens] artikel 55 til 58 og 62 finder anvendelse på de forhold, der er omfattet af denne forordning«.
15 – P&O har bl.a. gjort gældende, at fartøjer, der sejler mellem to flamske havne, afhængigt af deres rute kan benytte sig af søfartsydelser over en betydeligt længere strækning end den, som fartøjer, der kommer fra havet, sejler ad. Endvidere kræver indsejlingen til havnen i Antwerpen (Belgien) en mere aktiv assistance, navnlig på grund af, at denne havn er stærkt trafikeret, og dens vandveje smalle. Ikke desto mindre skal fartøjer, der sejler mellem en flamsk havn og havnen i Antwerpen ikke bidrage økonomisk for at opnå de pågældende søfartsydelser. Omkostningerne ved disse ydelser bæres således af de operatører, der er omfattet af gebyrbetalingen.
16 – Vlaams Gewest har i denne henseende påberåbt sig dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364).
17 – Som f.eks. ved anløb til en flamsk havn fra havet og dernæst anløb til en anden flamsk havn fra førstnævnte havn.
18 – Denne artikels tekst er gengivet i fodnote 51 i dette forslag til afgørelse.
19 – EUT 2021, L 149, s. 10.
20 – Nu henholdsvis artikel 100 TEUF og 58 TEUF.
21 – Jf. dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 30 og 31).
22 – Jf. dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 32).
23 – Jf. i denne retning dom af 18.6.1998, Corsica Ferries France (C-266/96, EU:C:1998:306, præmis 56), og af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 32)
24 – Jf. dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 39 og den deri nævnte retspraksis), og af 14.11.2002, Geha Naftiliaki m.fl. (C-435/00, EU:C:2002:661, præmis 20 og den deri nævnte retspraksis).
25 – Jf. dom af 17.5.1994, Corsica Ferries (C-18/93, EU:C:1994:195, præmis 32-34).
26 – Jf. i samme retning dom af 5.10.1994, Kommissionen mod Frankrig (C-381/93, EU:C:1994:370, præmis 22). P&O har med føje fremhævet, at selv den mindste begrænsning af den frie udveksling af tjenesteydelser er retsstridig (jf. dom af 13.12.1989, Corsica Ferries (France), C-49/89, EU:C:1989:649, præmis 8).
27 – Dom af 17.5.1994 (C-18/93, EU:C:1994:195).
28 – Denne fritagelse er netop grunden til, at Vlaams Gewest, i modsætning til hvad denne part har gjort gældende, ikke kan finde støtte for sit argument i dom af 17.2.2005, Viacom Outdoor (C-134/03, EU:C:2005:94).
29 – Hvad angår de beløb, som Vlaams Gewest har oplyst i punkt 36 i de skriftlige indlæg, vil jeg begrænse mig til at notere, at disse beløb alene vedrører 2013. I det år udgjorde transporten mellem flamske havne ifølge det oplyste 1 295 bevægelser. 628 af disse bevægelser – dvs. lidt over 40% af transporten mellem flamske havne – blev foretaget under belgisk flag. 385 skibsbevægelser vedrørte udelukkende bevægelser mellem to flamske havne, hvoraf 373 (dvs. ca. 97%) blev foretaget af skibe, der førte belgisk flag. Etableringsstedet for de søtransportvirksomheder, hvis skibe førte belgisk flag, er ikke oplyst.
30 – Vlaams Gewest har nemlig ladet forstå, at størstedelen af transporten mellem to flamske havne foretages af skibe, der udelukkende er beregnet til skibsfart ad de indre vandveje.
31 – Dom af 13.6.2002 (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 33, 34 og 36).
32 – Jf. for en sammenligning med den i hovedsagen omhandlede situation navnlig den nævnte doms præmis 44.
33 – Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27.6.2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF (EFT 2002, L 208, s. 10).
34 – Jf. analogt dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 37).
35 – Jf. analogt dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 38 og den deri nævnte retspraksis).
36 – Jf. som led i en omfattende retspraksis dom af 6.5.2021, Analisi G. Caracciolo (C-142/20, EU:C:2021:368, præmis 48 og den deri nævnte retspraksis).
37 – Vlaams Gewest har i forbindelse med sin besvarelse af det første præjudicielle spørgsmål fremført en række argumenter, der er rettet mod en eventuel begrundelse for gebyret vedrørende ordningen for søfartsydelser, og som i det væsentlige drejer sig om behovet for at sikre et højt niveau af sikkerhed til søs. Som det fremgår af navnlig punkt 49 i dens skriftlige indlæg, angår disse argumenter imidlertid i virkeligheden et forsøg på at begrunde kriteriet vedrørende skibenes længde, som er genstand for det andet præjudicielle spørgsmål, der er forelagt Domstolen.
38 – Den forelæggende ret vil efter min opfattelse allerede kunne afgøre den tvist, der verserer for den, alene på grundlag af den besvarelse, som jeg foreslår at give af det første spørgsmål, eftersom det vil være tilstrækkeligt at fastslå, at EU-retten er til hinder for ét af de tre aspekter ved de flamske regler, som er forelagt Domstolen til behandling (dvs. fritagelsen af transporten mellem flamske havne, det personelle anvendelsesområde for gebyret og den omstændighed, at der er tale om et fast gebyr).
39 – Jf. dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 24).
40 – Jf. præmis 17 i anmodningen om præjudiciel afgørelse.
41 – Jf. dom af 17.3.2011, Naftiliaki Etaireia Thasou og Amaltheia I Naftiki Etaireia (C-128/10 og C-129/10, EU:C:2011:163, præmis 45 og den deri nævnte retspraksis). Selv om dette tvingende almene hensyn nødvendigvis bidrager til den nævnte beskyttelse, er det efter min opfattelse mere præcist end det hensyn, der er udledt direkte af traktaten og knyttet til beskyttelsen af den offentlige sikkerhed, og som Domstolen lagde til grund i dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364) (jf. den nævnte doms præmis 41).
42 – Jf. dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 39).
43 – Dom af 13.6.2002 (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364).
44 – Dom af 13.6.2002, Sea-Land Service og Nedlloyd Lijnen (C-430/99 og C-431/99, EU:C:2002:364, præmis 43). Min fremhævelse. Domstolen har taget begrebet om sammenhæng op igen i sin senere praksis (jf. dom af 14.11.2002, Geha Naftiliaki m.fl., C-435/00, EU:C:2002:661, præmis 26).
45 – C-430/99 og C-431/99 (EU:C:2001:464). P&O har navnlig støttet sig på punkt 123 og 130 i det nævnte forslag til afgørelse.
46 – Hvad angår det foreliggende almene hensyn kan et sådant behov formodes, således at P&O’s argument om, at selskabet ikke har behov for den ydede assistance, må forkastes.
47 – Dette objektive behov gør det muligt at undlade at rejse tvivl om, hvorvidt det er obligatorisk at deltage i sejladsvejledningsordningen.
48 – Jf. præmis 46 og 50 i anmodningen om præjudiciel afgørelse. Det er ligeledes af betydning at notere, at den forelæggende ret i præmis 18 i sin anmodning har oplyst, at gebyret opkræves hos et søgående skib, der anløber Zeebrugge, på grund af, at et lille vandareal uden for havnen i Zeebrugge befinder sig i det operationelle søfartsydelsesområde.
iii – »Forpligtelser
1. Med forbehold af ikkeforenelige foranstaltninger eller andre foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 133 og 139, anvender hver af parterne princippet om ubegrænset adgang til det internationale maritime marked og handel på et kommercielt og ikkediskriminerende grundlag ved:
a) for skibe, der fører den anden parts flag, eller som drives af den anden parts leverandører af tjenesteydelser, en behandling, der ikke er mindre gunstig end den, de indrømmer egne skibe, bl.a. med hensyn til
i) adgang til havne
ii) anvendelse af havneinfrastruktur
iii) anvendelse af hjælpetjenesteydelser inden for søtransport [...]
b) at stille følgende havnetjenester til rådighed for den anden parts leverandører af internationale søtransporttjenester på vilkår og betingelser, der både er rimelige og ikke mindre gunstige end dem, der gælder for dens egne leverandører eller fartøjer eller for fartøjer eller leverandører fra et tredjeland (herunder gebyrer og afgifter, specifikationer for og kvaliteten af den tjenesteydelse, der skal leveres): lodstjenester, slæbe- og bugserassistance [,...] skibsinspektørtjenester, [...] kystbaserede operationelle tjenester, der er af betydning for skibsfarten, herunder kommunikation [...].«
49 – EUT 2020, L 29, s. 7.
50 – Jf. ottende afsnit i præamblen til og artikel 126 og 127 i udtrædelsesaftalen. Jf. ligeledes dom af 4.10.2024, Mirin (C-4/23, EU:C:2024:845, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).
51 – Jf. udtrædelsesaftalens artikel 127, stk. 1.
52 – Dom af 16.11.2021, Governor of Cloverhill Prison m.fl. (C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, præmis 51).
53 – På de vilkår, der er fastsat i handels- og samarbejdsaftalens artikel 151, stk. 1.
54 – Jf. handels- og samarbejdsaftalens artikel 191, stk. 2, litra b).
55 – Jf. handels- og samarbejdsaftalens artikel 1.
56 – De Forenede Nationers traktatsamling, bind 1155, s. 331. Jf. handels- og samarbejdsaftalens artikel 4, stk. 1.
57 – De bestemmelser, som denne artikel giver direkte virkning, er dem, der er indeholdt i protokollen om koordinering af sociale sikringsordninger og dem, der er indeholdt i handels- og samarbejdsaftalens tredje del med titlen »Samarbejde om retshåndhævelse og retligt samarbejde i straffesager«, som ikke omfatter handels- og samarbejdsaftalens artikel 191. Som en logisk konsekvens udelukker handels- og samarbejdsaftalen, at en kontraherende part i sin nationale lovgivning kan give adgang til søgsmål, der måtte blive anlagt mod den anden part som følge af sidstnævntes eventuelle tilsidesættelse af handels- og samarbejdsaftalen (jf. handels- og samarbejdsaftalens artikel 5, stk. 2). Jf. ligeledes vedrørende udelukkelsen af direkte virkning, bortset fra i tilfælde, der udtrykkeligt er fastsat i handels- og samarbejdsaftalen, generaladvokat Szpunars forslag til afgørelse Alchaster (C-202/24, EU:C:2024:559, punkt 56).
58 – Jf. artikel 216, stk. 2, TEUF.
59 – Jf. bl.a. dom af 30-04.1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, præmis 5) og af 21.1.2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C-188/23, EU:C:2025:26, præmis 44).
60 – Jf. dom af 10.1.2006, International Air Transport Association og European Low Fares Airline Association (C-344/04, EU:C:2006:10, præmis 35).
61 – Dom af 13.1.2015, Rådet og Kommissionen mod Stichting Natuur en Milieu og Pesticide Action Network Europe (C-404/12 P og C-405/12 P, EU:C:2015:5, præmis 45).
62 – Jf. dom af 21.12.2011, Air Transport Association of America m.fl. (C-366/10, EU:C:2011:864, præmis 49). Når en muligheden for at fortolke en afledt EU-retsakt i overensstemmelse med en international konvention, er det ikke nødvendigt at vurdere, dels om denne konventions art og opbygning er til hinder for, at Domstolen kan foretage en undersøgelse af gyldigheden af en den omhandlede retsakt i forhold til denne konvention, dels om de bestemmelser i denne konvention, der er blevet påberåbt med henblik på denne undersøgelse, indholdsmæssigt fremstår som ubetingede og tilstrækkeligt præcise (dom af 21.1.2025, Conti 11. Container Schiffahrt II (C-188/23, EU:C:2025:26, præmis 74 og den deri nævnte retspraksis)).
63 – Handels- og samarbejdsaftalens artikel 5, stk. 1.
64 – Jf. dom af 4.10.2024, Mirin (C-4/23, EU:C:2024:845, præmis 43).
65 – I denne henseende har Domstolen allerede fastslået, at selv om konventionen om den biologiske mangfoldighed (undertegnet i Rio de Janeiro den 5.6.1992) indeholder bestemmelser uden umiddelbar virkning i den forstand, at de ikke skaber rettigheder, som borgere kan gøre gældende direkte ved retterne, udgør denne omstændighed ikke en hindring for en domstolsprøvelse af, om de forpligtelser, Fællesskabet pålægges som part i denne aftale, overholdes (dom af 9.10.2001, Nederlandene mod Parlamentet og Rådet, C-377/98, EU:C:2001:523, præmis 54). Handels- og samarbejdsaftalen udelukker for sin del enhver direkte virkning. Den ville dermed kunne forstås således, at den i streng forstand er grundet på princippet om gensidighed og gensidigt fordelagtige aftaler (jf. analogt dom af 9.10.2001, Nederlandene mod Parlamentet og Rådet, C-377/98, EU:C:2001:523, præmis 53). I øvrigt er der ikke rejst noget spørgsmål om gyldighed i forbindelse med hovedsagen.
66 – Jf. generaladvokat Bots forslag til afgørelse Udtalelsessag 1/17 (CETA EU-Canada, EU:C:2019:72, punkt 63). Videre forklarede generaladvokat Bot, at »samtlige de frihandelsaftaler, som Unionen for nylig ha[vde] indgået, i praksis udtrykkeligt [udelukkede], at de ha[vde] direkte virkning. Den væsentligste grund til at udelukke, at disse aftaler ha[vde] direkte virkning, [var] et ønske om at sikre, at der faktisk best[od] gensidighed mellem parterne i overensstemmelse med målene for den fælles handelspolitik« (punkt 91).
67 – Artikel 1, stk. 1, i forordning nr. 4055/86 udvider princippet om fri udveksling af tjenesteydelser med hensyn til ruter inden for Fællesskabet til også at omfatte ruter mellem en medlemsstat og et tredjeland (jf. dom af 14.11.2002, Geha Naftiliaki m.fl., C-435/00, EU:C:2002:661, præmis 21, og af 11.1.2007, Kommissionen mod Grækenland, C-269/05, ikke trykt i Sml., EU:C:2007:17, præmis 22). Domstolen har fastslået, at udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem en havn i en medlemsstat og en havn i et tredjeland ikke uden en objektiv begrundelse herfor kan undergives betingelser, der er mere restriktive end dem, der gælder for en tilsvarende udveksling af tjenesteydelser mellem en havn i en medlemsstat og en anden havn i samme medlemsstat eller en havn i en anden medlemsstat (jf. dom af 14.11.2002, Geha Naftiliaki m.fl., C-435/00, EU:C:2002:661, præmis 22). Desuden fastsætter artikel 1, stk. 2, i forordning nr. 4055/86, at forordningen gælder for statsborgere i medlemsstaterne, såfremt de er hjemmehørende uden for Fællesskabet, samt for rederier, der er etableret uden for Fællesskabet, men kontrolleret af statsborgere i en medlemsstat, forudsat at skibene er registreret i den pågældende medlemsstat. I anmodningen om præjudiciel afgørelse er det oplyst, at den sagsøgte er »det engelske selskab P&O North Sea Ferries Limited (belgisk datterselskab)«. Det fremgår af sagsakterne, at selskabet har hjemsted i Dover (Det Forenede Kongerige). Ifølge Kommissionens oplysninger har den belgiske afdeling af det engelske selskab ikke status som særskilt juridisk person, men har et virksomhedsnummer i Belgien til sin disposition (jf. punkt 10 i Kommissionens skriftlige indlæg). Det tilkommer den forelæggende ret at sikre, at den sagsøgte i hovedsagen faktisk ikke længere er omfattet af det personelle anvendelsesområde for forordning nr. 4055/86 efter Det Forenede Kongeriges udtrædelse af Unionen.
68 – Jf. punkt 49 i dette forslag til afgørelse.
69 – Jf. dom af 16.11.2021, Governor of Cloverhill Prison m.fl. (C-479/21 PPU, EU:C:2021:929, præmis 57 og den deri nævnte retspraksis). Ordet »forpligtelser« er i den engelske sprogversion af den nævnte dom oversat ved »commitments« og i den italienske sprogversion ved »impegni«.
70 – Jf. artikel 91, stk. 1, litra a), TEUF.
71 – Jf. artikel 91, stk. 1, litra b), TEUF.
72 – Jf. artikel 3, stk. 5, TEU.
73 – Jf. dom af 18.3.2014, Z. (C-363/12, EU:C:2014:159, præmis 91), og af 27.2.2024, EUIPO mod The KaiKai Company Jaeger Wichmann (C-382/21 P, EU:C:2024:172, præmis 68-70).
74 – Jf. i forhold til de forpligtelser, der påhviler de nationale retter, såfremt en bestemmelse i et direktiv ikke har direkte virkning, dom af 18.1.2022, Thelen Technopark Berlin (C-261/20, EU:C:2022:33, præmis 33).