1.

De anmodninger om præjudiciel afgørelse, som Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf, Tyskland) og Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig) har indgivet, vedrører fortolkningen af artikel 2, litra b), f), g), h) og l), artikel 3, stk. 2, litra a), artikel 5, stk. 1, artikel 7, stk. 1 og 2, artikel 8, stk. 1, litra b), og artikel 14, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 ( 2 ).

2.

Anmodningerne er blevet indgivet inden for rammerne af tvister mellem luftfartspassagerer og en række luftfartsselskaber om kompensation for aflysning eller lang forsinkelse af deres flyvninger. De rejser flere nye og komplekse retlige spørgsmål, som Domstolen får lejlighed til at tage stilling til. De retlige spørgsmål kan generelt inddeles i tre forskellige komplekse temaer, nemlig passagerernes rettigheder i et trepartsforhold, hvori der indgår en rejsearrangør, som ikke er knyttet til et luftfartsselskab, muligheden for at opnå kompensation i tilfælde af, at afgangstidspunktet for en flyvning fremrykkes, og endelig rækkevidden af den forpligtelse, som påhviler ethvert luftfartsselskab, til at informere passagererne om de bestemmelser om kompensation og bistand, der er fastsat i forordning nr. 261/2004.

3.

20. betragtning til forordning nr. 261/2004 har følgende ordlyd:

»Passagererne bør fuldt ud informeres om deres rettigheder i tilfælde af boardingafvisning, aflysning eller lange forsinkelser, så de er i stand til reelt at udøve disse rettigheder.«

4.

Forordningens artikel 2 bestemmer:

»I denne forordning forstås ved:

[…]

[…]

[…]

5.

Forordningens artikel 3 bestemmer:

»1.   Denne forordning gælder

2.   Stk. 1 gælder, såfremt passagererne:

[…]«

6.

Samme forordnings artikel 5 bestemmer i stk. 1:

»Hvis en flyafgang aflyses, skal berørte passagerer:

7.

Artikel 7 i forordning nr. 261/2004 har følgende ordlyd:

»1.   Når der henvises til denne artikel modtager passageren en fast kompensation som følger:

[…]

[…]

2.   Hvis en passager i henhold til artikel 8 får tilbudt omlægning af rejsen til vedkommendes endelige bestemmelsessted på en alternativ flyvning, og ankomsttidspunktet ikke overstiger det planlagte ankomsttidspunkt på den oprindeligt reserverede flyvning

[…]

[…]

kan det transporterende luftfartsselskab nedsætte den i stk. 1 omhandlede kompensation med 50%.«

8.

Forordningens artikel 8, stk. 1, bestemmer:

»1.   Når der henvises til denne artikel tilbydes passageren valget mellem:

9.

Forordningens artikel 13 bestemmer:

»Når et transporterende luftfartsselskab udbetaler kompensation eller opfylder de andre forpligtelser i henhold til denne forordning, må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser luftfartsselskabets ret til at rejse erstatningskrav over for enhver person, herunder tredjemand, i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse. Navnlig begrænser denne forordning på ingen måde det transporterende luftfartsselskabs ret til at rejse erstatningskrav over for en rejsearrangør eller andre personer, som det transporterende luftfartsselskab har kontrakt med. Tilsvarende må bestemmelserne i denne forordning ikke fortolkes således, at de begrænser den ret, som en rejsearrangør eller tredjemand, der ikke er passager, med hvem det transporterende luftfartsselskab har kontrakt, har til at rejse erstatningskrav over for eller kræve kompensation af det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med den lovgivning, der finder anvendelse.«

10.

Samme forordnings artikel 14, stk. 2, har følgende ordlyd:

»Et transporterende luftfartsselskab, som nægter boarding eller som aflyser en flyafgang, skal give hver enkelt passager, der berøres heraf, en skriftlig meddelelse om denne forordnings bestemmelser om kompensation og bistand. Luftfartsselskabet skal også give hver enkelt passager, der berøres af en forsinkelse på mindst to timer, en tilsvarende meddelelse. Desuden skal der til passagererne udleveres detaljerede skriftlige oplysninger om, hvordan de kan henvende sig til det nationale organ, som omhandlet i artikel 16.«

11.

33. betragtning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/2302 af 25. november 2015 om pakkerejser og sammensatte rejsearrangementer samt om ændring af forordning (EF) nr. 2006/2004 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/83/EU og om ophævelse af Rådets direktiv 90/314/EØF ( 3 ) har følgende ordlyd:

»I visse tilfælde bør rejsearrangører have lov til ensidigt at foretage ændringer i aftalen om en pakkerejse. De rejsende bør dog have ret til at opsige aftalen om en pakkerejse, hvis ændringerne betydeligt forandrer rejseydelsernes væsentligste kendetegn. Dette kan f.eks. være tilfældet, hvis kvaliteten eller værdien af rejseydelserne falder. Ændringer i de afgangs- eller ankomsttider, der er angivet i aftalen om pakkerejsen, bør betragtes som væsentlige, hvis de f.eks. påfører den rejsende betydelig ulejlighed eller ekstra omkostninger, f.eks. ændring af befordring eller indkvartering […]«

12.

Direktivets artikel 11, stk. 1, bestemmer:

»Medlemsstaterne sikrer, at rejsearrangøren ikke inden pakkerejsens begyndelse ensidigt kan ændre andre vilkår i aftalen om en pakkerejse end prisen i overensstemmelse med artikel 10, medmindre:

[…]

[…]«

13.

LH bestilte gennem et rejsebureau til sig selv og andre passagerer (herefter »passagerne i hovedsagen«) en pakkerejse til Side (Tyrkiet), der omfattede lufttransport fra Düsseldorf (Tyskland) til Antalya (Tyrkiet) og retur.

14.

LH blev tilsendt et dokument med overskriften »Rejseregistrering« med angivelse af følgende flyvninger med luftfartsselskabet Azurair GmbH: 1) flyvning ARZ 8711 den 15. juli 2018 fra Düsseldorf til Antalya med afgang kl. 6.00 og ankomst kl. 10.30 og 2) flyvning ARZ 8712 den 5. august 2018 fra Antalya til Düsseldorf med afgang kl. 12.00 og ankomst kl. 14.45. Under disse oplysninger var angivet følgende med versaler: »Af hensyn til Deres egen sikkerhed bedes De kontrollere flyvningen på Deres billetter.«

15.

Passagerne i hovedsagen benyttede de på dokumentet angivne flyvninger. På udrejsen ankom de imidlertid først til Antalya kl. 01.19 den 16. juli 2018, og på hjemrejsen lettede flyet allerede kl. 05.10 den 5. august 2018. Følgelig nedlagde passagererne for Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf, Tyskland) påstand om, at Azurair betalte dem kompensation i henhold til artikel 7, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004. På grundlag af de i »rejseregistreringen« angivne oplysninger gjorde de gældende, at udrejsen var blevet forsinket med mere end tre timer, og at hjemrejsen var blevet aflyst, eftersom fremrykningen af flyvningen skulle kvalificeres som en »aflysning« som omhandlet i forordningens artikel 5, stk. 1.

16.

Azurair gjorde gældende, at selskabet ikke havde planlagt, at de pågældende flyvninger skulle finde sted på de i »rejseregistreringen« angivne tidspunkter, men at dets planlægning var i overensstemmelse med angivelserne i den »rejsebekræftelse/faktura«, som den 22. januar 2018 var blevet tilsendt alltours flugreisen GmbH i dennes egenskab af rejsearrangør.

17.

Ifølge denne planlægning skulle flyet på udrejsen afgå den 15. juli 2018 kl. 20.05 og ankomme kl. 0.40 den følgende dag; på hjemrejsen skulle flyet afgå den 5. august 2018 kl. 8.00 og ankomme kl. 10.50. For udrejsens vedkommende som angivet i den nævnte planlægning var den omtvistede forsinkelse derfor ikke på 3 timer eller mere. Selv om hjemrejsen ganske vist blev fremrykket ligeledes i forhold til den af Azurair angivne planlægning, var denne fremrykning ifølge Azurair ikke en aflysning som omhandlet i artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004. Desuden nedlagde Azurair påstand om, at en eventuel kompensation blev begrænset i henhold til forordningens artikel 7, stk. 2, litra b), med den begrundelse, at passagerne i hovedsagen kun ankom til deres endelige bestemmelsessted 2 timer og 50 minutter før det planlagte ankomsttidspunkt.

18.

Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf) frifandt Azurair med den begrundelse, at »rejseregistreringen« ikke udgjorde en bekræftelse af en »reservation« som omhandlet i artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004, eftersom det klart fremgik af registreringen, at flyveplanen kun var midlertidig. Ifølge retten forelå der ikke noget dokument, der kunne anses for at udgøre en »billet« som omhandlet i forordningens artikel 2, litra f).

19.

Passagererne i hovedsagen appellerede dommen til den forelæggende ret, Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf). Denne er i tvivl om, hvorvidt det standpunkt, Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf) indtog, er i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning nr. 261/2004.

20.

På denne baggrund har Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf) besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

21.

Den 24. oktober 2017 bestilte to passagerer gennem et rejsebureau en pakkerejse til Mallorca (Spanien), som omfattede lufttransport fra Hamburg (Tyskland) til Palma de Mallorca (Spanien) og retur.

22.

Rejsearrangøren ITS tilsendte passagererne et dokument med overskriften »Rejseregistrering« med angivelse af følgende flyvning med luftfartsselskabet Eurowings GmbH: flyvning EW 7582 den 22. maj 2018 fra Hamburg til Palma de Mallorca med afgang kl. 7.30 og ankomst kl. 10.05.

23.

Passagererne benyttede rent faktisk den ovenfor angivne flyvning. De nåede imidlertid ikke det endelige bestemmelsessted kl. 10.05, men kl. 21.08. Da de havde overdraget deres eventuelle kompensationsrettigheder i henhold til forordning nr. 261/2004 til flightright GmbH, anlagde dette selskab sag ved Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf), idet selskabet gjorde gældende, at passagererne var i besiddelse af en bekræftet reservation til den pågældende flyvning, hvis ankomst var planlagt til kl. 10.05 den 22. maj 2018.

24.

Heroverfor gjorde Eurowings gældende, at passagerne var i besiddelse af en bekræftet reservation vedrørende flyvning EW 7582, hvis ankomst var planlagt til kl. 19.05. Den opståede forsinkelse var følgelig på under tre timer, hvilket ikke gav ret til kompensation.

25.

Retten i første instans tog flightrights påstand til følge med den begrundelse, at den af rejsearrangøren ITS udstedte »rejseregistrering« udgjorde en bekræftelse af en reservation som omhandlet i artikel 2, litra g), sammenholdt med artikel 2, litra f), i forordning nr. 261/2004. Retten fandt nemlig, at den rejseregistrering, der var blevet tilsendt de berørte passagerer, udgjorde et »andet bevis« som omhandlet i den nævnte artikel 2, litra g), idet bestemmelsen kun kræver, at reservationen er blevet accepteret af rejsearrangøren. Retten udtalte endvidere, at der ikke fandtes noget dokument, der kunne anses for at udgøre en »billet« som omhandlet i forordningens artikel 2, litra f).

26.

Eurowings appellerede dommen til den forelæggende ret, Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf). Denne er nærmere bestemt i tvivl om, hvorvidt en bekræftelse af en reservation udstedt af en rejsearrangør, som ikke er baseret på en reservation foretaget hos det luftfartsselskab, hvortil kompensationskravet er rettet, kan anses for at være en »bekræftet reservation« som omhandlet i artikel 3, stk. 2, litra a), i forordning nr. 261/2004.

27.

På den baggrund har Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf) besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

28.

Passagerne i hovedsagen bestilte gennem et rejsebureau en pakkerejse til Antalya. Foranlediget af denne bestilling bekræftede luftfartsselskabet Corendon Airlines, at flyvningen ville finde sted den 18. maj 2018 fra Düsseldorf til Antalya med afgang kl. 10.20. Efterfølgende fremrykkede Corendon Airlines flyvningen med 1 time og 40 minutter til kl. 08.40 den 18. maj 2018, men opretholdt det samme flynummer.

29.

Passagererne, som ikke nåede den således fremrykkede flyvning, anlagde sag mod Corendon Airlines ved Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf), idet de navnlig nedlagde påstand om kompensation i henhold til artikel 5, stk. 1, litra c), og artikel 7, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004. Til støtte for søgsmålet gjorde passagererne gældende, at de ikke var blevet underrettet om fremrykningen af flyvningen, og at denne reelt svarede til en aflysning. Corendon Airlines gjorde derimod gældende, at passagererne var blevet underrettet om fremrykningen af flyvningen af rejsearrangøren den 8. maj 2018.

30.

Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf) fastslog, at fremrykning af en flyvning med 1 time og 40 minutter ikke udgør en aflysning af flyvningen, eftersom en sådan fremrykning er ubetydelig, og frifandt følgelig Corendon Airlines i passagerernes søgsmål.

31.

Passagererne appellerede dommen til den forelæggende ret, Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf). Denne er i tvivl om, hvorvidt det af Amtsgericht Düsseldorf (byretten i Düsseldorf) anlagte ræsonnement er i overensstemmelse med forordning nr. 261/2004.

32.

På den baggrund har Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf) besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

33.

De berørte passagerer bestilte en flyvning fra Wien (Østrig) til Cairo (Egypten) hos luftfartsselskabet Austrian Airlines AG. Afgangstidspunktet var fastsat til kl. 22.15 den 24. juni 2017 og ankomsttidspunktet til kl. 01.45 den følgende dag. Den dag, flyvningen skulle finde sted, blev den aflyst af Austrian Airlines, som tilbød passagererne en flyvning med afgang samme dag kl. 10.20 og ankomst til Cairo kl. 13.50, hvilket de accepterede. Passagererne nåede således deres endelige bestemmelsessted 11 timer og 55 minutter før det oprindeligt planlagte ankomsttidspunkt.

34.

Austrian Airlines betalte udenretligt hver enkelt af de berørte passagerer en kompensation på 200 EUR efter i henhold til artikel 7, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004 at have reduceret størrelsen af den i forordningens artikel 7, stk. 1, litra b), fastsatte kompensation med 50%.

35.

Passagerne i hovedsagen anlagde sag mod Austrian Airlines ved Bezirksgericht Schwechat (distriktsdomstolen i Schwechat, Østrig) med påstand om udbetaling af fuld kompensation i henhold til forordningens artikel 7, stk. 2, litra b). De gjorde gældende, at selv om de ikke var ankommet for sent til Cairo, havde den tidligere ankomst skadet dem lige så meget som en lang forsinkelse, og anførte, at de havde accepteret Austrian Airlines’ tilbud, fordi den anden mulighed, selskabet havde tilbudt dem, ville have medført, at de mistede to dages ferie.

36.

Bezirksgericht Schwechat (distriktsdomstolen i Schwechat) frifandt Austrian Airlines i søgsmålet med den begrundelse, at det fremgår af den klare ordlyd af artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004, at bestemmelsen ligeledes finder anvendelse i situationer, hvor passageren når frem til sit bestemmelsessted med en fremrykket flyvning.

37.

Passagererne appellerede dommen til den forelæggende ret, Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg). Denne er i tvivl om, hvorvidt reglen om, at en kompensation i henhold til forordningens artikel 7, stk. 2, litra b), kan reduceres med 50%, når forsinkelsen ved ankomsten ikke overstiger tre timer, ligeledes kan anvendes i forbindelse med en tidligere ankomst, der finder sted mindre end tre timer før det oprindeligt planlagte tidspunkt. Den forelæggende ret har i denne henseende anført, at en afgang, som gennemføres væsentligt tidligere i forhold til det oprindeligt planlagte tidspunkt, kan medføre ulemper for passageren, der er lige så alvorlige som en forsinket ankomst, henset til de kriterier, der er fastsat i den nævnte bestemmelse.

38.

På den baggrund har Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg) besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

»Skal artikel 7, stk. 2, litra b), i [forordning nr. 261/2004] fortolkes således, at luftfartsselskabet kan nedsætte kompensationsbeløbet i henhold til forordningens artikel 7, stk. 1, litra b), også i tilfælde, hvor passagererne som følge af aflysning af det bookede fly tilbydes en alternativ flyvning, hvis planmæssige afgangstidspunkt og planmæssige ankomsttidspunkt begge ligger [11 timer og 55 minutter] før [flytiderne] for den aflyste flyvning?«

39.

Forelæggelsesafgørelserne i sagerne C-188/20, Azurair, og C-196/20, Eurowings, som er dateret den 6. april 2020, indgik til Domstolens Justitskontor henholdsvis den 30. april 2020 og den 6. maj 2020.

40.

Forelæggelsesafgørelsen i sag C-146/20, Corendon Airlines, som er dateret den 17. februar 2020, indgik til Domstolens Justitskontor den 20. marts 2020. Forelæggelsesafgørelsen i sag C-270/20, Austrian Airlines, som er dateret den 16. juni 2020, indgik til Domstolens Justitskontor den 18. juni 2020.

41.

Ved kendelse afsagt af Domstolens præsident den 15. juni 2020 blev sag C-188/20, Azurair, og sag C-196/20, Eurowings, forenet med henblik på den skriftlige og mundtlige forhandling samt domsafsigelsen.

42.

Ved Domstolens afgørelse af 27. april 2021 er de foreliggende sager blevet forenet med henblik på den skriftlige og mundtlige forhandling samt domsafsigelsen.

43.

Hovedsagernes parter, den tyske og den østrigske regering samt Europa-Kommissionen har indgivet skriftlige indlæg inden udløbet af den frist, som er fastsat i artikel 23 i statutten for Den Europæiske Unions Domstol.

44.

I retsmødet den 16. juni 2021 blev der afgivet indlæg af repræsentanterne for hovedsagernes parter, den tyske regering og Kommissionen.

45.

Eftersom der er klare paralleller og sammenfald mellem anmodningerne om præjudiciel afgørelse, foreslår jeg, at de spørgsmål, som er blevet forelagt Domstolen, grupperes tematisk. Etableringen af et sådant »katalog af spørgsmål« vil gøre det muligt for Domstolen at behandle spørgsmålene systematisk, struktureret og effektivt. Det skal anføres i denne forbindelse, at den forelæggende rets spørgsmål i sag C-188/20, Azurair, omfatter alle de spørgsmål, som er blevet forelagt i de øvrige sager.

46.

Af denne grund, og af enkelthedshensyn, behandler jeg de præjudicielle spørgsmål i den rækkefølge, hvori de er blevet forelagt i denne sag, idet jeg i videst muligt omfang tager hensyn til de særlige omstændigheder i de konnekse sager. Medmindre andet udtrykkeligt angives, vil behandlingen af spørgsmålene i det væsentlige bygge på de faktiske omstændigheder i sag C-188/20, Azurair, som i relation til nærværende forslag til afgørelse derved udgør en form for »prøvesag«.

47.

Som anført i indledningen til dette forslag til afgørelse kan de retlige spørgsmål, som anmodningerne om præjudiciel afgørelse giver anledning til, generelt inddeles i tre forskellige komplekse temaer, nemlig passagerernes rettigheder i et trepartsforhold, hvori der indgår en rejsearrangør, som ikke er knyttet til et luftfartsselskab (det første, det andet og det tredje spørgsmål) ( 4 ), muligheden for at opnå kompensation eller omlægning af rejsen i tilfælde af, at afgangstidspunktet for en flyvning fremrykkes (det fjerde, det femte og det sjette spørgsmål) ( 5 ), og endelig rækkevidden af luftfartsselskabernes forpligtelse til at informere passagererne om de bestemmelser om kompensation og bistand, der er fastsat i forordning nr. 261/2004 (det syvende spørgsmål) ( 6 ).

48.

Med det første præjudicielle spørgsmål i sagerne C-188/20, Azurair, og C-196/20, Eurowings, ønsker den forelæggende ret oplyst, om en passager er i besiddelse af en »bekræftet reservation« som omhandlet i artikel 3, stk. 2, litra a), i forordning nr. 261/2004, når den pågældende fra en rejsearrangør har modtaget et »andet bevis« som omhandlet i artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004 med løfte om transport med en bestemt flyvning, der er specificeret ved afgangssted og ‑tidspunkt, ankomststed og ‑tidspunkt samt flynummer, selv om rejsearrangøren ikke har reserveret denne flyvning hos det pågældende luftfartsselskab.

49.

Ifølge artikel 3, stk. 2, litra a), i forordning nr. 261/2004 gælder forordningen, når passageren har en »bekræftet reservation« til den pågældende flyafgang.

50.

Ifølge artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004 er det dokument, som giver passageren ret til transport, en »billet« eller et »andet bevis«, hvoraf fremgår, at reservationen er blevet accepteret og registreret af luftfartsselskabet eller rejsearrangøren.

51.

I det foreliggende tilfælde står det klart, at det dokument, appellanterne i hovedsagerne har modtaget, ikke er en »billet« til en flyvning som omhandlet i artikel 2, litra f), i forordning nr. 261/2004, dvs. »et gyldigt dokument, der giver ret til transport, og som er udstedt eller autoriseret af luftfartsselskabet eller dettes autoriserede agent, herunder tilsvarende dokumentation i papirløs eller elektronisk form« ( 7 ). Dette har den forelæggende ret selv fastslået, således som det fremgår af forelæggelsesafgørelsen ( 8 ). Dokumentet kan imidlertid udgøre et »andet bevis« som omhandlet i den nævnte bestemmelse, således som den forelæggende ret synes at antage i det præjudicielle spørgsmål.

52.

Da dette begreb ikke defineres udtrykkeligt i forordning nr. 261/2004, må det indledningsvis undersøges, hvilke betingelser det nævnte »andet bevis« skal opfylde, og dernæst om dokumentet opfylder disse betingelser i det foreliggende tilfælde.

53.

Det fremgår af ordlyden af de relevante bestemmelser, at det er afgørende, at det pågældende dokument »giver ret til transport« af passageren. Der skal med andre ord af dokumentet kunne udledes en vilje til at transportere passageren til det angivne bestemmelsessted på det angivne tidspunkt. Således forholder det sig uden tvivl med en »billet« til en flyvning, som i artikel 2, litra f), defineres som »et gyldigt dokument, der giver ret til transport« ( 9 ). Endvidere skal det anføres, at reservationen ifølge artikel 2, litra g), skal være blevet »accepteret og registreret«, mens den ifølge artikel 3, stk. 2, litra a), skal være blevet »bekræftet«, hvilket i princippet udelukker enhver form for dokument af rent informativ karakter.

54.

Det følger ligeledes af en fortolkning af de nævnte bestemmelser, at det omhandlede dokument ikke nødvendigvis skal være udstedt af luftfartsselskabet selv. Ifølge artikel 2, litra g), kan »reservationen« nemlig være blevet accepteret og registreret af luftfartsselskabet eller »rejsearrangøren«. Endvidere kan den »bekræftede reservation« ifølge artikel 3, stk. 2, litra a), være udstedt af luftfartsselskabet eller »rejsearrangøren«. En sådan regel forekommer rimelig set fra en forbrugerbeskyttelsesvinkel, eftersom passageren normalt ikke har noget kendskab til forholdet mellem rejsearrangøren og luftfartsselskabet og til de kontakter, der finder sted mellem disse inden for rammerne af processen i forbindelse med reservation af flyvninger. Det kan derfor ikke kræves, at forbrugeren selv kontrollerer, at dennes reservation af flyvningen er blevet bekræftet af luftfartsselskabet. Desuden forpligter forordning nr. 261/2004 heller ikke de nævnte virksomheder til at informere herom.

55.

Heraf følger, at det, for at der foreligger en »bekræftet reservation«, er tilstrækkeligt, at rejsearrangøren ved hjælp af et passende dokument har udtrykt vilje til at transportere passageren på en bestemt flyvning. Det skal dog understreges i denne forbindelse, at retten til at nyde godt af de ved forordning nr. 261/2004 sikrede rettigheder ligeledes afhænger af andre betingelser, herunder navnlig at der foreligger et »transporterende luftfartsselskab« som omhandlet i forordningens artikel 2, litra b); dette aspekt behandles inden for rammerne af bedømmelsen af det andet præjudicielle spørgsmål.

56.

Hvad det foreliggende tilfælde angår skal det påpeges, at det til appellanterne i hovedsagerne fremsendte dokument, der benævnes »rejseregistrering« (på tysk »Reiseanmeldung«), ikke opfylder betingelserne for at blive kvalificeret som et »andet bevis« som omhandlet i artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004. For det første synes selve benævnelsen kun at angive en interesse i at deltage i en rejse. Hvis rejsearrangøren havde ønsket at udtrykke et bindende løfte om transport, ville denne have benyttet et klarere ordvalg, såsom »bekræftelse af reservation« eller »rejsebekræftelse«. For det andet fremgår det klart af anvisningerne i dokumentet, at flytiderne kun var foreløbige, og at passagererne selv skulle kontrollere dem af hensyn til deres sikkerhed. En »rejseregistrering« er følgelig under ingen omstændigheder udtryk for et bindende tilsagn fra rejsearrangøren om at ville levere den i dokumentet angivne rejseydelse, og dette så meget desto mere som reservationen ifølge forordningens artikel 3, stk. 2, litra a), skal være »bekræftet«. Passageren kan derfor ikke anse registreringen for et bindende løfte om transport udtrykt i form af en »bekræftet reservation« som omhandlet i denne bestemmelse. Det tilkommer den forelæggende ret at fastslå, hvorledes det omhandlede dokument skal kvalificeres retligt, under hensyn til alle de ovennævnte fortolkningselementer.

57.

Det fremgår af det ovenstående, at en passager kan være i besiddelse af en »bekræftet reservation«, hvis den pågældende fra en rejsearrangør, med hvilken passageren har indgået en kontrakt, har modtaget et »andet bevis« som omhandlet i artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004 med løfte om transport med en bestemt flyvning, der er specificeret ved afgangssted og ‑tidspunkt, ankomststed og ‑tidspunkt samt flynummer, selv om rejsearrangøren ikke har foretaget nogen reservation til denne flyvning hos det pågældende luftfartsselskab eller modtaget en bekræftelse af reservationen fra selskabet. Dette er dog ikke tilfældet, hvis passageren har modtaget et dokument benævnt »rejseregistrering«, som ikke er udtryk for et bindende tilsagn fra rejsearrangøren om at ville levere den i dokumentet angivne rejseydelse.

58.

Skønt det således foreslåede svar eventuelt kan tilføje luftfartsselskabet skade, idet det holdes ansvarligt for rejsearrangørens adfærd, skal det understreges, at luftfartsselskabet har mulighed for at kræve erstatning fra rejsearrangøren i overensstemmelse med artikel 13 i forordning nr. 261/2004 ( 10 ).

59.

Under hensyn til ovenstående betragtninger foreslår jeg, at det første præjudicielle spørgsmål besvares med, at artikel 3, stk. 2, litra a), i forordning nr. 261/2004 skal fortolkes således, at en passager kan være i besiddelse af en »bekræftet reservation«, hvis den pågældende fra en rejsearrangør, med hvilken passageren har indgået en kontrakt, har modtaget et »andet bevis« som omhandlet i forordningens artikel 2, litra g), med løfte om transport med en bestemt flyvning, der er specificeret ved afgangssted og ‑tidspunkt, ankomststed og ‑tidspunkt samt flynummer, selv om rejsearrangøren ikke har foretaget nogen reservation til denne flyvning hos det pågældende luftfartsselskab eller modtaget en bekræftelse af reservationen fra selskabet; dette er ikke tilfældet, hvis passageren har modtaget et dokument benævnt »rejseregistrering«, som ikke er udtryk for et bindende tilsagn fra rejsearrangøren om at ville levere den i dokumentet angivne rejseydelse.

60.

Med det andet præjudicielle spørgsmål i sagerne C-188/20, Azurair, og C-196/20, Eurowings, ønsker den forelæggende ret oplyst, om et luftfartsselskab i forhold til en passager skal anses for at være et »transporterende luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004, når passageren har indgået en kontrakt med en rejsearrangør, som har givet passageren løfte om transport på en bestemt flyvning, der er specificeret ved angivelse af afgangs- og ankomststed, afgangs- og ankomsttidspunkt samt flynummer, men som ikke har foretaget nogen reservation for passageren hos luftfartsselskabet og dermed ikke har stiftet et kontraktforhold til dette for så vidt angår denne flyvning.

61.

Ifølge definitionen i artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004 er et »transporterende luftfartsselskab« et lufttrafikforetagende, der udfører eller har til hensigt at udføre en flyvning i henhold til en kontrakt med en passager eller på vegne af en juridisk eller fysisk person, der har kontrakt med denne passager.

62.

Dels følger det af denne bestemmelse, at det ikke kræves, at luftfartsselskabet har indgået en kontrakt med den pågældende passager, idet selskabet kan udføre eller have til hensigt at udføre flyvningen på vegne af en anden person, der har indgået en kontrakt med passageren, såsom en rejsearrangør. Hvis et transporterende luftfartsselskab, som ikke har indgået kontrakt med passageren, opfylder de forpligtelser, der følger af denne forordning, anses det ifølge artikel 3, stk. 5, i forordning nr. 261/2004 for at handle på vegne af den person, som har indgået kontrakt med den pågældende passager ( 11 ). Det kan derfor ikke udelukkes, at luftfartsselskabet i den foreliggende sag har handlet på vegne af rejsearrangøren.

63.

Dels følger det ligeledes af denne bestemmelse, at luftfartsselskabet skal udføre eller have til hensigt at udføre den pågældende flyvning. Det er fortolkningen af denne betingelse, som den forelæggende ret er i tvivl om. Nærmere bestemt ønsker den oplyst, om et luftfartsselskab kan anses for at have udført eller have til hensigt at udføre en flyvning uden at have kendskab til det rejsetilbud, som rejsearrangøren har givet passagererne. At der foreligger en sådan hensigt, forudsætter ifølge den forelæggende ret nødvendigvis, at rejsearrangøren forinden har givet luftfartsselskabet meddelelse om, at rejsearrangøren ønsker at lade den pågældende passager transportere på en flyvning, som selskabet tilbyder interesserede parter.

64.

Det skal i denne henseende anføres, at spørgsmålet ikke er afgørende for løsningen af tvisten i sagerne C-188/20, Azurair, og C-196/20, Eurowings. I begge tvister i hovedsagerne havde rejsearrangøren nemlig under alle omstændigheder rent faktisk foretaget reservationer for de berørte passagerer hos luftfartsselskabet. Følgelig skulle det pågældende selskab fra dette tidspunkt anses for at være det »transporterende luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004. Det kunne følgelig være genstand for et krav i henhold til denne forordning. Inden for rammerne af den foreliggende sag drejer det sig kun om at fastslå den fastlagte tidsplan for de forskellige flyvninger, luftfartsselskabet havde til hensigt at gennemføre, og som det rent faktisk gennemførte. Jeg medgiver, at dette punkt snarere henhører under det tredje præjudicielle spørgsmål, men for fuldstændighedens skyld behandler jeg det ikke desto mindre nedenfor.

65.

Således som jeg har forklaret i de betragtninger, der danner grundlag for svaret på det første præjudicielle spørgsmål, sidestiller artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004 en passagers reservation hos en rejsearrangør med en reservation hos selve luftfartsselskabet, og dette indebærer, sammenholdt med forordningens artikel 3, stk. 2, litra a), at de af rejsebureauet oplyste flytider skal tilregnes luftfartsselskabet.

66.

Artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004 skal fortolkes på baggrund af denne udlægning. Den omstændighed i sig selv, at passagerens reservation hos rejsearrangøren omfatter flytider, som ikke er blevet bekræftet af luftfartsselskabet inden for rammerne af den interne reservation mellem disse virksomheder, er ikke tilstrækkelig til at anse betingelserne i denne bestemmelse for ikke at være opfyldt. Nærmere bestemt er en sådan omstændighed ikke til hinder for at konstatere, at luftfartsselskabet »udfører eller har til hensigt at udføre« den pågældende flyvning »på vegne af en […] person, der har kontrakt med [passageren]«, dvs. på vegne af rejsearrangøren.

67.

Det forhold, at rejsearrangøren først har foretaget sin reservation hos luftfartsselskabet, efter at passagererne har bestilt rejsen (som indbefatter lufttransporten), er efter min opfattelse irrelevant for kvalificeringen som »transporterende luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004, eftersom denne bestemmelse intet indeholder om, at disse handlinger skal udføres i en bestemt kronologisk orden.

68.

På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at det andet præjudicielle spørgsmål besvares med, at den omstændighed i sig selv, at rejsearrangørens reservation af den pågældende flyvning hos luftfartsselskabet ikke er blevet bekræftet med afgangs- eller ankomsttidspunkter i passagerens reservation hos rejsearrangøren, eller at rejsearrangørens reservation har fundet sted efter passagerens reservation, ikke er til hinder for, at luftfartsselskabet i forhold til en sådan passager kan være et »transporterende luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 2, litra b), i forordning nr. 261/2004.

69.

Med det tredje præjudicielle spørgsmål i sagerne C-188/20, Azurair, og C-196/20, Eurowings, ønsker den forelæggende ret oplyst, om det »planlagte ankomsttidspunkt« for en flyvning som omhandlet i artikel 2, litra h), artikel 5, stk. 1, litra c), artikel 7, stk. 1, andet punktum, og artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 med henblik på at opnå kompensation kan fremgå af et »andet bevis« som omhandlet i forordningens artikel 2, litra g), som en passager har modtaget fra en rejsearrangør, eller om det er billetten som omhandlet i forordningens artikel 2, litra f), der skal lægges til grund.

70.

Indledningsvis skal det anføres, at det præjudicielle spørgsmål i modsætning til, hvad det synes at give indtryk af, ikke drejer sig om eventuelle forskelle mellem de oplysninger, der fremgår af henholdsvis det »andet bevis« og »billetten«. Problemet er snarere, således som det fremgår af oplysningerne i forelæggelsesafgørelsen, at der i det foreliggende tilfælde ikke findes noget dokument, der klart kan identificeres som en »billet« ( 12 ).

71.

Formålet med det præjudicielle spørgsmål er således snarere at afklare, om kun en »billet« kan udgøre et dokument, der er relevant for fastslåelsen af det »planlagte ankomsttidspunkt«, eller om der ligeledes kan være tale om et »andet bevis«. Efter min opfattelse er der ikke nogen legitim grund til at udelukke sidstnævnte mulighed. Således som jeg redegør detaljeret for nedenfor, synes de argumenter, den forelæggende ret har anført imod denne anden mulighed, efter min opfattelse at bygge på en fejlagtig fortolkning.

72.

For det første synes den forelæggende ret at antage, at det »planlagte ankomsttidspunkt« kun kan fastslås på grundlag af en »billet«. Den har i denne forbindelse henvist til Folkerts-dommen ( 13 ), hvori Domstolen fastslog, at opgørelsen af en forsinkelse med henblik på kompensation i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004 skal foretages i forhold til det planlagte tidspunkt for ankomst til bestemmelsesstedet. Den forelæggende ret har anført, at Domstolen i præmis 34 i denne dom for så vidt angår begrebet »endeligt bestemmelsessted« henviser til definitionen i forordningens artikel 2, litra h). Ifølge denne bestemmelse skal der ved »endeligt bestemmelsessted« forstås det bestemmelsessted, som er anført på den »billet«, der fremvises ved indcheckningsskranken eller, ved direkte tilsluttede flyforbindelser, bestemmelsesstedet for den sidste flyvning. Den forelæggende ret har peget på, at Domstolen i forbindelse med fastlæggelsen af det »endelige bestemmelsessted« lagde »billetten« som omhandlet i artikel 2, litra f), i forordning nr. 261/2004 til grund, men at den derimod ikke baserede sig på begrebet »andet bevis«, som udgør en del af definitionen af »reservation« i forordningens artikel 2, litra g).

73.

Hvad dette argument angår skal det anføres, at der ikke er nogen objektiv grund til at antage, at flytiderne kun kan findes på en »billet«. Ifølge definitionen i artikel 2, litra f), i forordning nr. 261/2004 er billetter »udstedt eller autoriseret af luftfartsselskabet eller dettes autoriserede agent«. Der henvises ikke i bestemmelsen til rejsearrangører. Den opfattelse, at det kun er de flytider, der findes på en »billet«, som er afgørende, er derfor ensbetydende med på forhånd at udelukke rettigheder med hensyn til kompensation, når de pågældende flyvninger er del af en pakkerejse.

74.

Dette har klart ikke været EU-lovgivers hensigt. Således som jeg har anført i forbindelse med behandlingen af det første præjudicielle spørgsmål, har de flytider, der fremgår af en reservation foretaget hos en rejsearrangør, tværtimod samme status i forordning nr. 261/2004 som de flytider, der fremgår af de oplysninger, som et luftfartsselskab meddeler passageren, hvis der er tale om et direkte kontraktforhold. Ordlyden af artikel 2, litra g), og navnlig artikel 3, stk. 2, litra a), i forordning nr. 261/2004 samt det lovgivningsformål, som består i at beskytte forbrugeren som en tredjepart, der ikke er involveret i forholdet mellem en rejsearrangør og et luftfartsselskab, taler efter min opfattelse for en sådan fortolkning.

75.

Denne fortolkning må have den betydning for fastslåelsen af det »planlagte ankomsttidspunkt«, at dette tidspunkt kan fremgå af en passagers reservation hos en rejsearrangør. Det er ikke nødvendigt, at der er et direkte kontraktforhold mellem passageren og luftfartsselskabet og følgelig heller ikke, at dette selskab har meddelt passageren en flytid. Eftersom det anerkendes i artikel 2, litra g), i forordning nr. 261/2004, at der kan være tale om et »andet bevis« (ud over »billetten«) for, at der foreligger en »bekræftet reservation«, må det »planlagte ankomsttidspunkt« for så vidt angår kompensation for aflysning eller lange forsinkelser ligeledes kunne fremgå af dette dokument.

76.

For det andet har den forelæggende ret gjort gældende, at et luftfartsselskab kan ændre eller beslutte ikke at gennemføre en planlagt flyvning, så længe der ikke foreligger en reservation eller mere præcist en reservation af en plads på den pågældende flyvning, uden at dette kan medføre ret til kompensation. Heraf har den forelæggende ret udledt, at et »andet bevis«, der er udstedt, før en sådan reservation er foretaget, ikke kan danne grundlag for en ret til kompensation.

77.

Jeg har vanskeligt ved at tro, at de oplysninger, der findes i en reservation foretaget hos en rejsearrangør, ikke kan være relevante for retten til kompensation, når den pågældende reservation har fundet sted, før rejsearrangøren har reserveret de dertil svarende pladser hos luftfartsselskabet. Dels skal det understreges, at der ikke er noget grundlag i forordning nr. 261/2004 for den opfattelse, at reservationerne hos arrangøren og luftfartsselskabet skal være foretaget i en bestemt kronologisk orden. Dels er der efter min opfattelse ingen tvivl om, at forbrugerens interesser fortjener at blive beskyttet, når denne har modtaget en »billet« eller et »andet bevis« med et løfte om at transportere forbrugeren på en bestemt flyvning, som er specificeret ved angivelse af afgangs- og ankomststed, afgangs- og ankomsttidspunkt samt flynummer.

78.

Afslutningsvis skal det anføres, at den forelæggende rets henvisning til Folkerts-dommen ( 14 ) ikke afkræfter ovenstående ræsonnement, eftersom de særlige problemer, der er forbundet med en rejsearrangørs medvirken, og som er genstand for den foreliggende sag, ikke forelå i førnævnte dom. Intet i denne dom strider imod de ovenfor anførte betragtninger. I øvrigt forstår jeg ikke, hvorledes den nævnte dom kan anses for relevant for behandlingen af det spørgsmål, som er opstået i den foreliggende sag.

79.

På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at det tredje præjudicielle spørgsmål besvares med, at det »planlagte ankomsttidspunkt« for en flyvning som omhandlet i artikel 2, litra h), artikel 5, stk. 1, litra c), artikel 7, stk. 1, andet punktum, og artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004, alt efter omstændighederne i det pågældende tilfælde ligeledes kan fremgå af et »andet bevis« som omhandlet i forordningens artikel 2, litra g), som en passager har modtaget fra en rejsearrangør.

80.

Med det fjerde præjudicielle spørgsmål i sag C-188/20, Azurair, og sag C-146/20, Corendon Airlines, ønsker den forelæggende ret nærmere bestemt oplyst, om en flyvning kan anses for at være »aflyst« som omhandlet i artikel 2, litra l), og artikel 5, stk. 1, i forordning nr. 261/2004, når det transporterende luftfartsselskab fremrykker flyvningen med mindst to timer og ti minutter inden for samme dag.

81.

Inden jeg påbegynder behandlingen af de for Domstolen forelagte spørgsmål, må jeg foretage nogle præciseringer vedrørende de faktiske omstændigheder i sagerne. Det fremgår af oplysningerne i forelæggelsesafgørelsen i sag C-188/20, Azurair, at det omhandlede tidsrum er på »2 timer og 50 minutter« og ikke på »[2] timer og [10] minutter« som anført i det fjerde præjudicielle spørgsmål ( 15 ). Endvidere skal det påpeges for så vidt angår det første præjudicielle spørgsmål i sag C-146/20, Corendon Airlines, som er næsten identisk med det nævnte fjerde præjudicielle spørgsmål, at fremrykningen er på »1 time og 40 minutter«. Uanset hvad der er det nøjagtige tidsrum, må det ved behandlingen af spørgsmålene lægges til grund, at det under alle omstændigheder er på under 3 timer.

82.

Med hensyn til begrebet »aflysning«, hvortil den forelæggende ret har henvist, skal det anføres, at det ifølge artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004 skal forstås således, at det vedrører »en planlagt flyvning, hvortil der var mindst én reservation, som ikke gennemføres«. Da denne definition bygger på, at en flyvning ikke er blevet gennemført, skal der foretages en undersøgelse af begrebet »flyvning«, som i mangel af en definition i forordningen er blevet fortolket af Domstolen. Ifølge den pågældende retspraksis består en »flyvning« i det væsentlige i en transporthandling med fly, som således udgør en »enhed« så at sige, og som udføres af et luftfartsselskab, der fastlægger sin rute ( 16 ). Endvidere har Domstolen fastslået, at ruten udgør et væsentligt element ved flyafgangen, som gennemføres i overensstemmelse med en planlægning, som er foretaget på forhånd af luftfartsselskabet ( 17 ).

83.

Desuden følger det af Domstolens praksis, at der skal sondres mellem en planlagt flyafgang, der »ikke er blevet gennemført«, og en »forsinkelse«, idet førstnævnte situation kendetegnes ved, at den oprindelige flyveplan er blevet opgivet ( 18 ). Ifølge artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004 er en »aflysning« i modsætning til en »forsinkelse« følgen af, at en oprindeligt planlagt flyvning ikke er blevet gennemført. Da passagererne transporteres på en flyvning, hvis afgangstidspunkt er forsinket i forhold til det oprindeligt fastsatte, kan flyvningen kun kvalificeres som »aflyst«, hvis luftfartsselskabet gennemfører transporten af passagererne på en anden flyvning, hvis flyveplan er forskellig fra den oprindelige flyvnings.

84.

»Fremrykning« af flyvninger er ikke udtrykkeligt omhandlet i forordning nr. 261/2004. Det kan imidlertid udledes af flere bestemmelser i forordningen, at EU-lovgiver ønskede at undgå væsentlig fremrykning af flyvninger. Det bestemmes således i forordningens artikel 5, stk. 1, litra c), nr. ii), at passagererne modtager kompensation i henhold til andre bestemmelser i forordningen, medmindre »de får meddelelse om aflysningen mellem to uger og syv dage før det planlagte afgangstidspunkt og får tilbudt en omlægning af rejsen, så de kan afrejse højst to timer før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest fire timer efter det planlagte ankomsttidspunkt«. I nr. iii) i samme bestemmelse fastsættes det, at passagerne heller ikke er berettiget til kompensation, hvis de »får meddelelse om aflysningen mindre end syv dage før det planlagte afgangstidspunkt og får tilbudt en omlægning af rejsen, så de kan afrejse højst en time før det planlagte afgangstidspunkt og ankomme til det endelige bestemmelsessted senest to timer efter det planlagte ankomsttidspunkt« ( 19 ).

85.

Disse indicier leder mig til at antage, at EU-lovgiver implicit anerkendte, at en »lang fremrykning« af en flyvning kan give anledning til alvorlige gener for passagerne på samme måde som en »forsinkelse«, eftersom en fremrykning fratager passagererne muligheden for at råde frit over deres tid, for at opfylde deres (private, erhvervsmæssige og borgerlige) forpligtelser og for at tilrettelægge deres rejse i overensstemmelse med deres krav og præferencer. Således som flere interesserede parter har gjort gældende i deres skriftlige indlæg, kan der nemlig tænkes mange forskellige tilfælde, hvor fremrykning af afgangstidspunktet for en flyvning kan være meget problematisk for passageren. Dette gælder navnlig, hvis fremrykningen er på flere timer og eventuelt nødsager passageren til at aflyse planlagte møder, anmode om at måtte bruge en af sine årlige feriedage for at kunne udeblive fra sit arbejde, finde midlertidigt logi eller skaffe transportmidler for at kunne nå frem til lufthavnen i tide. Eftersom den gennemsnitlige forbruger generelt reserverer flyvninger i overensstemmelse med den tid, vedkommende har til rådighed, kan en »lang fremrykning« af den reserverede flyvning forstyrre den pågældendes planlægning af sit dagligliv i betydelig grad.

86.

Når dette er sagt, skal det fremhæves, at selv en fremrykning på kun få timer kan have alvorlige konsekvenser i betragtning af, at passageren normalt anmodes om at møde frem i lufthavnen mellem en og tre timer i forvejen for at gennemføre registreringen og underkaste sig sikkerhedskontrollen. Disse procedurer kan tage en vis tid alt efter sikkerhedssituationen, tilstrømningen af passagerer og det omfang, hvori lufthavnen benyttes. Det kan følgelig ikke udelukkes, at en passager, der ikke behørigt underrettes om fremrykningen af afgangstidspunktet, ikke når at boarde flyet i tide, selv om vedkommende har truffet alle de forholdsregler, som normalt er nødvendige ( 20 ). At komme for sent til en flyvning under de netop beskrevne omstændigheder kan formentlig betragtes som en af de mest irriterende situationer, en passager kan forestille sig. Set fra denne synsvinkel kan de gener, der er forbundet med »fremrykning« af en flyvning, endog være alvorligere end dem, som en ren »forsinkelse« af en flyvning giver anledning til ( 21 ).

87.

Dels er det, som nævnt ovenfor, åbenbart, at bestemmelserne i artikel 5, stk. 1, litra c), nr. ii) og iii), i forordning nr. 261/2004 har til formål at undgå, at en fremrykning af afgangstidspunktet under de angivne omstændigheder overstiger to timer, hvilket kan fortolkes således, at det var EU-lovgivers hensigt at undgå »væsentlig fremrykning« af flyvningerne. Dels er det klart, at det ikke er enhver forsinkelse af afgangstidspunktet, som er egnet til at forvolde passagerne så »betydelige« gener, at det kræver foranstaltninger til beskyttelse af deres interesser. Der skal derfor sondres mellem »væsentlig« fremrykning af flyvninger og de tilfælde, der må kvalificeres som »ubetydelige«. Jeg vil vende tilbage til dette punkt senere i min bedømmelse.

88.

Da »fremrykning« af afgangstidspunktet for en flyvning giver anledning til meget specifikke problemer for luftfartspassagerer, der er forskellige fra dem, som en »forsinkelse« medfører, kræver denne situation efter min opfattelse en løsning, der er tilpasset de krav, som lufttransporten af passagerer stiller. Den omstændighed, at »fremrykning« af flyvninger ikke behandles direkte i forordning nr. 261/2004 i modsætning til »boardingafvisning«, »aflysning« og »lange forsinkelser« af en flyvning, er ikke til hinder for, at Domstolen gennem fortolkning finder en løsning, som bidrager til opnåelsen af de mål, EU-lovgiver har fastsat. I mangel af mere udførlige regler eller praktiske retningslinjer, der tydeliggør, hvad der skal forstås ved »fremrykning« af en flyvning, påhviler det Domstolen at varetage rollen som øverste fortolkningsinstans for så vidt angår EU-retten og give svar i retssikkerhedens interesse. Eftersom fremrykning af flyvninger synes at forekomme med en vis hyppighed inden for lufttransport af passagerer, således som de foreliggende sager viser, vil det efter min opfattelse være uacceptabelt at tolerere retlig usikkerhed.

89.

Således som jeg forklarer nedenfor, mener jeg, at »fremrykning« af en flyvning, når den når et vist omfang og derfor kan kvalificeres som »væsentlig«, retligt bør behandles som et særligt tilfælde af det mere generelle begreb »aflysning« som omhandlet i artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004. Til gengæld bør det undgås, at en fremrykning kvalificeres som »forsinkelse«, eller i det mindste sidestilles med dette specifikt regulerede tilfælde, eftersom en sådan løsning vil føre til en fortolkning contra legem af forordningens bestemmelser og derfor klart være i strid med EU-lovgivers hensigt. Desuden adskiller den form for gener, som »fremrykning« af afgangstidspunktet for en flyvning giver anledning til – således som jeg tidligere har anført i dette forslag til afgørelse ( 22 ) – sig i betydelig grad fra den, som en »forsinkelse« medfører. Derfor giver de bestemmelser, der regulerer passagerernes rettigheder i tilfælde af forsinkelse af en flyvning, efter min opfattelse ikke en tilfredsstillende løsning. Af disse grunde mener jeg, at en analog anvendelse, som den tyske regering har foreslået, er uhensigtsmæssig.

90.

Selv om Domstolen endnu ikke har haft lejlighed til at udtale sig om spørgsmålet om »fremrykning« af flyvninger, indeholder Domstolens retspraksis vedrørende begrebet »aflysning« efter min opfattelse nyttige oplysninger, som gør det muligt at behandle det. Ifølge denne praksis udgør »forsinkelser« i forhold til det endelige bestemmelsessted ikke altid en »aflysning«, fordi de ikke nødvendigvis skyldes en ændring af flyveplanen. Derimod udgør enhver »væsentlig fremrykning« af en flyvning en afvigelse i forhold til den oprindelige plan for den reserverede flyvning.

91.

Det skal fremhæves i denne forbindelse, at enhver flyveplan indeholder oplysning om ruten og det planlagte afgangstidspunkt og ankomsttidspunkt. I modsætning til forsinkede flyvninger, hvor luftfartsselskabet hverken har »planlagt« eller normalt har haft indflydelse på det udskudte afgangstidspunkt, og hvor forsinkelsen kun indtræffer under begivenhedernes gang, er fremrykning af en flyvning generelt udtryk for luftfartsselskabets aktive planlægning. Fremrykning af en flyvning er med andre ord udtryk for, at luftfartsselskabets aktivt har valgt at ændre den oprindelige plan for en flyvning, hvorimod en forsinkelse ofte hverken er forudset eller planlagt på forhånd. Mens en forsinkelse kan opstå uden noget indgreb fra luftfartsselskabets side, synes dette ikke at være tilfældet med fremrykning af en flyvning, som kræver, at selskabet træffer en beslutning.

92.

Af ovenstående grunde må en »væsentlig fremrykning« af en flyvning, i det omfang den kan betragtes som udtryk for en »opgivelse af den oprindelige flyveplan« som omhandlet i ovennævnte retspraksis ( 23 ), efter min opfattelse anses for en »aflysning« som omhandlet i artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004.

93.

Desuden må der tages hensyn til, at de gener, som en »væsentlig fremrykning« af en flyvning giver anledning til, ofte af passageren kan opfattes som en »aflysning«. Dette er givet tilfældet, når passageren ikke kan nå at boarde flyet i tide, selv om vedkommende har truffet alle de forholdsregler, der normalt er nødvendige. Efter min opfattelse forholder det sig på samme måde, når ændringen af afgangstidspunktet påfører passageren en uforholdsmæssigt stor byrde og nødsager den pågældende til at træffe dispositioner, som ikke oprindelig var forudset, for at kunne nå flyvningen. I denne form for situationer er det generelt umuligt for passageren at tilpasse sig den ændrede flyveplan. Det ville være urimeligt at tillægge passageren ansvaret for denne omstændighed og lade den pågældende bære konsekvenserne heraf, dvs. tabet af lufttransporten og enhver mulighed for kompensation i henhold til forordning nr. 261/2004. Det forekommer mere konsekvent i sådanne tilfælde at betragte den oprindeligt planlagte flyvning som »aflyst« på grund af en beslutning truffet af luftfartsselskabet og dermed åbne mulighed for at fremsætte krav om kompensation.

94.

Endvidere er jeg af den opfattelse, at der i betragtning af, at passagerne under de omstændigheder, som er beskrevet i det foregående punkt, befinder sig i en afmagtssituation over for luftfartsselskabets ensidige indgreb i planen for deres flyvning, der er sammenlignelig med situationen for de passagerer, som berøres af en af selskabet truffet beslutning om at annullere deres flyvning, henset til ligebehandlingsprincippet, bør anlægges en ensartet tilgang for så vidt angår anerkendelse af passagerernes rettigheder. Således som Domstolen udtalte i dommen i sagen Sturgeon m.fl. ( 24 ), skal forordning nr. 261/2004 fortolkes i overensstemmelse med hele den primære ret, herunder i overensstemmelse med det nævnte princip ( 25 ). Efter min opfattelse foreligger der ikke noget objektivt hensyn, der kan begrunde en anden tilgang.

95.

Hvis en »væsentlig fremrykning« af afgangstidspunktet skal sidestilles med en »aflysning«, således som jeg foreslår i dette forslag til afgørelse, opstår derefter spørgsmålet om, hvorledes de tilfælde, der kan kvalificeres som en »væsentlig« fremrykning, og som giver anledning til kompensation i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004, skal identificeres. Der må udvikles passende kriterier, som gør det muligt at sondre mellem disse tilfælde og de mindre alvorlige og dermed »ubetydelige« tilfælde, der ikke medfører pligt til at udbetale en sådan kompensation. Jeg vil nedenfor anføre nogle betragtninger, der bør tages hensyn til.

96.

For det første skal de kriterier, der skal udvikles, efter min opfattelse sikre en vis »fleksibilitet«, for at der kan tages hensyn til alle de relevante omstændigheder ved det konkrete tilfælde. Forskelligartetheden af de omstændigheder, som kan indtræffe på lufttransportområdet, gør det nemlig yderst vanskeligt kun at indføre et enkelt, generelt anvendeligt kriterium. Vurderingen af de faktiske omstændigheder ud fra kriterier af »vejledende« art, som Domstolen har udviklet, bør henhøre under den nationale domstols kompetence, da den har bedre kendskab til sagen.

97.

For det andet ville indførelsen af en ordning svarende til den, som i artikel 6 i forordning nr. 261/2004 er fastsat for »forsinkelser«, med opstilling af grænseværdier (antal af timer, hvormed der sker fremrykning) uden hensyntagen til det konkrete tilfælde efter omstændighederne repræsentere en uforholdsmæssigt rigid løsning. Endvidere skal det nævnes, at fremrykning af afgangstidspunktet er mere sammenlignelig med en »aflysning« end med en »forsinkelse«. I realiteten er »fremrykning« af en flyvning – således som jeg allerede har angivet i dette forslag til afgørelse ( 26 ) – et særligt tilfælde af det mere generelle begreb »aflysning« som omhandlet i artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004. Forordningens artikel 6 udgør derfor ikke et passende holdepunkt for udarbejdelsen af kriterier. Forordning nr. 261/2004 giver således ikke et retligt grundlag for etableringen af en tilsvarende ordning gennem retspraksis.

98.

For det tredje skal der tages hensyn til, at forordning nr. 261/2004 – således som det fremgår af første, anden og fjerde betragtning til forordningen – har til formål at sikre et højt beskyttelsesniveau for passagerer og forbrugere ved at styrke deres rettigheder i en række »situationer, der forårsager dem alvorlige problemer og gener«, og at kompensere dem på en standardiseret og umiddelbar måde ( 27 ). Eftersom enhver »fremrykning« af en flyvning i princippet kan give anledning til problemer og gener, er det derfor nødvendigt kun at tage sigte på de tilfælde, som berettiger til kompensation på grund af deres alvorlighed. Der skal med andre ord være sammenhæng mellem den af passageren påberåbte gene og den dertil svarende kompensation, som vedkommende kræver ( 28 ). Kompensation bør derfor være udelukket, når fremrykningen af en flyvning ikke har nogen (eller næsten ingen) betydning for passagerens frie forvaltning af sine anliggender, herunder navnlig vedkommendes rejseforberedelser. Jeg har som led i min vurdering givet nogle eksempler på alvorlige gener, som en »væsentlig« fremrykning af en flyvning kan give anledning til ( 29 ). Disse eksempler kan tjene som udgangspunkt for udvikling gennem retspraksis af en liste over omstændigheder, som i princippet medfører ret til kompensation.

99.

På baggrund af ovenstående betragtninger finder jeg, at der er anledning til at konkludere, at der foreligger en »aflysning«, når fremrykningen af en flyvning er så »væsentlig«, at det ikke kan antages, at en passager, der har truffet sine forholdsregler på grundlag af den oprindelige flyveplan, alligevel kunne have nået den. I den undersøgelse, som den nationale domstol skal foretage, skal der tages hensyn til relevante omstændigheder i det konkrete tilfælde, herunder navnlig hvornår det er blevet henstillet til passagererne, at de møder frem i lufthavnen før afgangen. Hvad dette angår kan det nævnes, at jo mere væsentlig fremrykningen er, desto større er forstyrrelsen for passageren ( 30 ). Den nationale domstol skal ligeledes undersøge, om passageren er blevet behørigt underrettet om ændringen af flytiden i tilstrækkeligt god tid, således at vedkommende har kunnet tilpasse sig den ændrede flyveplan. Hvis en passager på grundlag af ovenstående oplysninger normalt ikke er i stand til at nå en fremrykket flyafgang, udgør fremrykningen et »alternativ« og følgelig en »aflysning«.

100.

Med hensyn til omstændighederne i sag C-188/20, Azurair, må det fastslås, at den pågældende flyafgang blev fremrykket med 6 timer og 50 minutter i forhold til de oplysninger, rejsearrangøren havde meddelt passagererne ( 31 ). Hvis man sammenligner det reelle afgangstidspunkt med de oplysninger, luftfartsselskabet hævder at have meddelt rejsearrangøren, ses en difference på 2 timer og 50 minutter, skønt der i det præjudicielle spørgsmål er anført 2 timer og 10 minutter. Det kan antages, at den tid, som har været til rådighed, selv i det bedst tænkelige tilfælde, nemlig det, hvor passageren af forsigtighedsgrunde har givet møde i lufthavnen 2 timer før afgangstidspunktet, ikke ville have været tilstrækkelig til at gennemføre de nødvendige formaliteter, dvs. registrere sig og underkaste sig sikkerhedskontrol, og til at boarde i overensstemmelse med luftfartsselskabets anvisninger.

101.

Heraf følger, at det ikke havde været muligt for passageren at nå sin flyafgang i det foreliggende tilfælde, hvis passageren ikke havde modtaget underretning i tilstrækkelig god tid. Med forbehold af de konstateringer, som det tilkommer den nationale ret at foretage, må fremrykningen af afgangstidspunktet følgelig anses for »væsentlig« og dermed sammenlignelig med en »aflysning«.

102.

Jeg foreslår, at det fjerde præjudicielle spørgsmål besvares med, at der foreligger aflysning af en flyvning som omhandlet i artikel 2, litra l), og artikel 5, stk. 1, i forordning nr. 261/2004, når det transporterende luftfartsselskab fremrykker en flyvning, der er booket som en del af en pakkerejse, med mindst to timer.

103.

Med det femte præjudicielle spørgsmål i sag C-188/20, Azurair, der svarer til det eneste spørgsmål i sag C-270/20, Austrian Airlines, ønsker den forelæggende ret oplyst, om luftfartsselskabet i tilfælde, hvor fremrykningen af en flyvning må betragtes som en »aflysning« som omhandlet i artikel 5, sammenholdt med artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004, kan påberåbe sig nedsættelse af kompensationen i henhold til forordningens artikel 7, stk. 2, når det tidspunkt, hvortil flyvningen er fremrykket, ligger inden for de grænser, som er anført i denne bestemmelse.

104.

Ifølge artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 kan luftfartsselskabet nedsætte den i artiklens stk. 1 fastsatte kompensation med 50%, hvis der tilbydes omlægning af rejsen til et endeligt bestemmelsessted på en alternativ flyvning, hvis ankomsttidspunkt ikke overstiger »det planlagte ankomsttidspunkt på den oprindeligt reserverede flyvning« med et maksimalt tidsrum, der er fastsat afhængigt af den af flyvningen dækkede afstand.

105.

Indledningsvis skal det anføres, at denne bestemmelse tager udgangspunkt i omfanget af den »forsinkelse« af ankomsten, som passageren er blevet ramt af. Dette fremgår klart af ordlyden af artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 (»ikke overstiger det planlagte ankomsttidspunkt på den oprindeligt reserverede flyvning« ( 32 )). Desuden påpegede Domstolen selv i dommen i sagen Sturgeon m.fl., at »nedsættelse[n] af kompensationen er afhængig af selve den forsinkelse, som passageren er udsat for« ( 33 ). At de grænser, som er anført i denne bestemmelse, udelukkende henviser til en »forsinket« ankomst til det endelige bestemmelsessted og ikke til en »tidligere« ankomst, fremgår ligeledes af artikel 7, stk. 1, andet punktum, i forordning nr. 261/2004. Ifølge denne bestemmelse skal der ved fastsættelse af den distance, der skal tages i betragtning, tages udgangspunkt i det sidste bestemmelsessted, hvortil passageren ankommer »efter det planmæssige ankomsttidspunkt«. Heraf følger, at artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 kun har til formål at nedsætte den kompensation, der skal betales som følge af den gene, som en »forsinkelse« har givet anledning til.

106.

Derimod fastsættes der ikke nogen nedsættelse i artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 for tilfælde, hvor der er tale om »aflysning« som følge af »fremrykning« af en flyvning, og hvor genen således skyldes fremrykningen i sig selv og ikke, at ankomsten til det endelige bestemmelsessted er forsinket. Forordningens artikel 5, stk. 1, litra c), nr. ii) og iii), viser imidlertid, at EU-lovgiver finder, at ulemper ligeledes kan skyldes, at passageren må påbegynde sin rejse tidligere end forudset. Dette har jeg allerede illustreret ved nogle eksempler i forbindelse med bedømmelsen af det fjerde præjudicielle spørgsmål ( 34 ).

107.

Den omstændighed, at der ikke findes specifikke bestemmelser om, at kompensationen kan nedsættes i tilfælde af, at en flyvning fremrykkes, må følgelig fortolkes således, at luftfartsselskabet ikke har en sådan mulighed.

108.

Dette udelukker, at artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 kan anvendes analogt på sådanne tilfælde, herunder navnlig at de heri fastsatte tidsrum kan tjene som reference ved anvendelsen af denne bestemmelse i tilfælde af, at flyvningen er blevet fremrykket i stedet for, at ankomsten til det endelige bestemmelsessted er forsinket. Den omstændighed, at EU-lovgiver var bevidst om, at en flyvning kunne »fremrykkes«, og ikke desto mindre afstod fra at indføre en ordning i lighed med den, som er fastsat for forsinkelser i artikel 7, stk. 2, i forordning nr. 261/2004, leder mig til at konkludere, at der ikke foreligger et retligt tomrum. Desuden ville – således som jeg forklarede ovenfor i forbindelse med bedømmelsen af det fjerde præjudicielle spørgsmål – en sådan ordning efter min opfattelse være alt for ufleksibel og dermed ikke kunne tage tilstrækkeligt hensyn til alle de konkrete tilfælde, hvor en flyvning kan blive fremrykket ( 35 ).

109.

Jeg vil gerne gentage, at det set fra et lovgivningsmæssigt synspunkt er nødvendigt at undgå enhver fortolkning af forordning nr. 261/2004, som kan tilskynde luftfartsselskaberne til at unddrage sig deres forpligtelser over for passagererne, navnlig forpligtelsen til at betale kompensation, ved at ændre tidsplanen for en flyvning ved at fremrykke afgangstidspunktet.

110.

I betragtning af, at jeg inden for rammerne af bedømmelsen af det fjerde præjudicielle spørgsmål har fastslået, at en »væsentlig fremrykning« af en flyvning kan forvolde passagererne alvorlige gener, som begrunder, at der indrømmes ret til kompensation, kan jeg ikke se, hvorfor luftfartsselskaberne ikke desto mindre skal belønnes på grundlag af artikel 7, stk. 2, forordning nr. 261/2004 for at have undgået en »forsinkelse«. At der ikke er opstået en (yderligere) »forsinkelse« under rejsen, kan nemlig ikke opveje de gener, som fremrykningen af den pågældende flyvning har forvoldt.

111.

For så vidt angår »fremrykning« af en flyvning må enhver mulighed for nedsættelse af den kompensation, som er omhandlet i artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 261/2004, på grundlag af samme forordnings artikel 7, stk. 2, af de anførte grunde efter min opfattelse udelukkes.

112.

Jeg foreslår, at det femte præjudicielle spørgsmål besvares med, at det transporterende luftfartsselskab i de tilfælde, hvor fremrykningen af en flyvning udgør en »aflysning«, ikke kan nedsætte den kompensation, som er omhandlet i artikel 7, stk. 1, i forordning nr. 261/2004, på grundlag af forordningens artikel 7, stk. 2.

113.

Med det sjette præjudicielle spørgsmål i sag C-188/20, Azurair, der svarer til det andet spørgsmål i sag C-146/20, Corendon Airlines, ønsker den forelæggende ret oplyst, om den meddelelse, der gives før rejsens begyndelse om, at flyvningen er blevet fremrykket, udgør et tilbud om omlægning af rejsen som omhandlet i artikel 5, stk. 1, litra a), sammenholdt med artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004.

114.

Det fastsættes i artikel 5, stk. 1, litra a), og artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004, at der i tilfælde af aflysning er ret til omlægning af rejsen til det endelige bestemmelsessted under sammenlignelige transportbetingelser ved førstgivne lejlighed.

115.

I Rusu-dommen ( 36 ) fastslog Domstolen, at de berørte passagerer i tilbuddet om omlægning af rejsen skal gives »de oplysninger, som er nødvendige for, at de kan træffe et effektivt valg og således enten aflyse deres flyvning og få billetprisen refunderet eller fortsætte flyvningen til deres endelige bestemmelsessted under sammenlignelige transportbetingelser [bl.a.] på en senere dato«. Denne ret til de nødvendige oplysninger betyder ligeledes, at det ikke påhviler passageren at bidrage aktivt til søgningen efter de oplysninger, som luftfartsselskabets tilbud skal omfatte ( 37 ).

116.

Eftersom fremrykningen af afgangstidspunktet for en flyvning skal kvalificeres som en »aflysning« som omhandlet i artikel 5, sammenholdt med artikel 2, litra l), i forordning nr. 261/2004, forekommer det logisk at anse oplysningerne om fremrykningen af flyvningen for at udgøre et sådant tilbud om »omlægning af rejsen«. For så vidt angår nøjagtigheden og fuldstændigheden af de oplysninger, som meddeles den berørte passager, er det følgelig nødvendigt at overholde de krav, hvortil der er henvist i det foregående punkt i dette forslag til afgørelse, således at passageren kan træffe et valg med kendskab til de rettigheder, der tillægges passageren i forordning nr. 261/2004.

117.

Kravet om »sammenlignelige« transportbetingelser som omhandlet i artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004 henviser til den oprindeligt reserverede flyvning og dermed til lufttransportkontrakten. I det foreliggende tilfælde blev lufttransporten af passagerne gennemført, og intet indikerer, at transportbetingelserne ikke var sammenlignelige med den oprindelige flyvnings betingelser.

118.

Med hensyn til kravet om, at omlægningen af rejsen sker »ved førstgivne lejlighed«, må det fastslås, at artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004 i princippet vedrører et tidspunkt, der er senere end det oprindeligt fastsatte afgangstidspunkt. Betragtningerne til forordningen synes ligeledes at tale herfor. Det angives således i 13. betragtning, at »[p]assagerer fra aflyste flyafgange [enten bør] kunne få refunderet billetprisen eller omlagt deres rejse under tilfredsstillende forhold, og [at] der bør sørges for dem på passende måde, medens de venter på en senere afgang«. Ligeledes angives det i 18. betragtning, at »[f]orplejning mv. til passagerer, der venter på alternative eller forsinkede afgange, kan begrænses eller helt undlades, hvis forplejning mv. ville give anledning til yderligere forsinkelse«.

119.

Domstolen har endnu ikke taget stilling til, om en fremrykket flyvning i princippet ligeledes kan udgøre en »omlægning af rejsen ved førstgivne lejlighed« i henhold til den nævnte bestemmelse.

120.

Hvad dette angår er ovenstående betragtninger efter min opfattelse ikke til hinder for en fortolkning af det i artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004 omhandlede begreb »omlægning af rejsen«, der ligeledes omfatter en alternativ afgang med afgangstidspunkt før det oprindelig fastsatte tidspunkt. Eftersom forordningen tager sigte på at finde løsninger for de mest almindelige tilfælde af forstyrrelse af lufttransporten af passagerer, nemlig »boardingafvisning«, »aflysning« og »lange forsinkelser« af flyvninger, er det åbenbart, at de pågældende bestemmelser navnlig er rettet mod disse tilfælde.

121.

Dette betyder dog ikke, at EU-lovgiver helt har undladt at tillægge spørgsmålet om fremrykning af flyvninger betydning. Således som jeg allerede har forklaret i dette forslag til afgørelse ( 38 ), fremgår det af ovennævnte bestemmelser i artikel 5, stk. 1, litra c), nr. ii) og iii), i forordning nr. 261/2004, at EU-lovgiver betragter fremrykning af flyvninger som uønskelig, og at dette kun tåles inden for en snæver ramme, uden at der gives ret til kompensation.

122.

Selv om en »væsentlig fremrykning« af en flyafgang kan give anledning til gener for passagererne, er der ikke desto mindre tale om en »omlægning af rejsen ved førstgivne lejlighed« som omhandlet i artikel 5, stk. 1, litra a), og artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004. Sådanne gener kan nemlig i henhold til forordningen tages i betragtning ved tildeling af en kompensation. Finder passagererne, at de på grund af længden af fremrykningen ikke har interesse i at benytte den pågældende flyvning, kan de i henhold til artikel 8, stk. 1, litra c), vælge en omlægning af rejsen på en senere dato eller refusion af billetten i henhold til forordningens artikel 8, stk. 1, litra a). Det skal understreges hvad dette punkt angår, at passageren skal kunne udøve sine rettigheder frit og effektivt. Dvs. at luftfartsselskabet, hvis passageren beslutter sig til at udøve sin ret til en omlægning af rejsen, skal tilbyde passageren et afgangstidspunkt, der både er gennemførligt og acceptabelt for den pågældende.

123.

På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at det sjette præjudicielle spørgsmål besvares med, at tilbuddet om omlægning af rejsen som omhandlet i artikel 8, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004 under de i artiklen fastsatte omstændigheder kan bestå i en oplysning givet før rejsens begyndelse om, at en flyvning er blevet fremrykket.

124.

Med det syvende spørgsmål i sag C-188/20, Azurair, ønsker den forelæggende ret oplyst, om det transporterende luftfartsselskab i medfør af artikel 14, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 er forpligtet til at give passageren nøjagtig information om navnet på den virksomhed, over for hvilken passageren kan fremsætte krav om kompensation, dens adresse og kompensationsbeløbet og til i givet fald at oplyse, hvilke dokumenter passageren skal bilægge kravet.

125.

Ifølge artikel 14, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 skal det transporterende luftfartsselskab, som nægter boarding eller aflyser en flyafgang, »give hver enkelt passager, der berøres heraf, en skriftlig meddelelse om denne forordnings bestemmelser om kompensation og bistand«.

126.

Formålet med bestemmelsen er ifølge 20. betragtning til forordningen at sikre, at passagererne »[informeres fuldt ud] om deres rettigheder« i tilfælde af boardingafvisning, aflysning eller lange forsinkelser, »så de er i stand til reelt at udøve disse rettigheder«. Det skal anføres i denne forbindelse, at det fremgår af Domstolens faste praksis, at de bestemmelser, der tildeler rettigheder til luftpartspassagererne, skal fortolkes vidt ( 39 ).

127.

Det følger af ordlyden af den nævnte bestemmelse og af dens formål, at passageren skal gives mulighed for at henvende sig til det transporterende luftfartsselskab på en hensigtsmæssig måde, og at passageren i dette øjemed skal kende dets nøjagtige navn og kontaktadresse. Hvad dette angår henleder jeg opmærksomheden på, at Domstolen i Krijgsman-dommen udtrykkeligt udtalte, at passageren skal være i stand til at identificere, hvem der skal udbetale den kompensation, som er omhandlet i artikel 7 i forordning nr. 261/2004 ( 40 ).

128.

I betragtning af, at det ofte forekommer inden for lufttransport af passagerer, at en flyvning med tilsluttede flyforbindelser, der består af flere flyvninger, og for hvilken der kun har skullet foretages en enkelt reservation, udføres af forskellige luftfartsselskaber ( 41 ), er det efter min opfattelse nødvendigt, at passageren er i stand til let at fastslå, over for hvilket luftfartsselskab den pågældende kan fremsætte sit krav om kompensation i henhold til forordning nr. 261/2004.

129.

Endvidere forekommer det mig indlysende, at passageren skal råde over de nødvendige oplysninger om den procedure, der skal følges. Dette omfatter bl.a. oplysninger om, hvilke specifikke dokumenter passageren skal fremlægge for at gøre sine rettigheder gældende. Den situation, disse foranstaltninger stiller den pågældende i, skal gøre det muligt for vedkommende på et oplyst grundlag at tage stilling til, hvorledes den pågældende ønsker at varetage sine interesser.

130.

Der er nemlig kun sikkerhed for, at den beskyttelse af passagerernes rettigheder, som forordning nr. 261/2004 har til formål at garantere, er effektiv, hvis der gives passagererne udførlige oplysninger. Dette er så meget desto mere nødvendigt, eftersom den almindelige passager ikke har særlig indsigt i det juridiske område ( 42 ). Efter min opfattelse skal det være muligt for selv en person uden juridisk kendskab at påberåbe sig sine rettigheder i henhold til EU-retten uden at være nødsaget til at indhente juridisk bistand.

131.

I modsætning til, hvad den tyske regering har gjort gældende, finder jeg derfor, at det ville være uforeneligt med dette mål at begrænse den forpligtelse, der påhviler luftfartsselskabet, til blot at meddele passageren ordlyden af forordningens bestemmelser. Det er åbenbart, at en sådan løsning er utilstrækkelig, når man betænker, at visse rettigheder for luftfartspassagerer, såsom retten til kompensation på grund af en »lang forsinkelse« ( 43 ), er blevet udviklet gennem retspraksis på grundlag af en fortolkning af forordning nr. 261/2004. Dette vil i øvrigt ligeledes være tilfældet, hvis Domstolen tilslutter sig det standpunkt, jeg har forfægtet i dette forslag til afgørelse, og sidestiller en »væsentlig fremrykning« af en flyvning med en »aflysning« ( 44 ). Af hensyn til en effektiv beskyttelse af passagererne er det absolut nødvendigt, at der er sammenhæng mellem forpligtelsen til at informere dem om deres rettigheder og udviklingen af EU-retten.

132.

Med hensyn til de nærmere enkeltheder vedrørende retten til kompensation i henhold til artikel 7 i forordning nr. 261/2004 forekommer det tilstrækkeligt, at et transporterende luftfartsselskab informerer passageren om de generelle beregningsregler, der gælder i denne henseende, således som de fremgår af artiklens stk. 1 og 2. Derimod er det ikke nødvendigt, at der angives den eksakte størrelse af den kompensation, passageren potentielt er berettiget til i den pågældendes individuelle tilfælde. En sådan angivelse ville ikke vedrøre »denne forordnings bestemmelser om kompensation og bistand« som omhandlet i forordningens artikel 14, stk. 2, men anvendelsen af bestemmelserne i et konkret tilfælde.

133.

Af de ovenfor anførte grunde foreslår jeg, at det syvende præjudicielle spørgsmål besvares med, at artikel 14, stk. 2, i forordning nr. 261/2004 pålægger det transporterende luftfartsselskab at give passageren nøjagtig information om, til hvilket firmanavn og hvilken adresse passageren kan rette sit eventuelle krav om kompensation, og i givet fald hvilke dokumenter passageren skal vedlægge kravet. For så vidt angår omfanget af retten til kompensation er det for at overholde bestemmelserne i artikel 14, stk. 2, tilstrækkeligt, at den skriftlige information indeholder en redegørelse for forordningens bestemmelser herom; det er ikke nødvendigt, at der beregnes et konkret beløb på grundlag af det individuelle tilfælde.

134.

På baggrund af ovenstående betragtninger foreslår jeg, at Domstolen besvarer de af Landgericht Düsseldorf (den regionale appeldomstol i Düsseldorf, Tyskland) og Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig) forelagte præjudicielle spørgsmål som følger: