1.

Denne anmodning om præjudiciel afgørelse, der er forelagt af Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig), vedrører fortolkningen af artikel 17, stk. 1, i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (herefter »Montrealkonventionen«) ( 2 ), der fastlægger betingelserne for, at en passager, der er kommet til skade under en flyvning, kan gøre erstatningsansvar gældende over for det luftfartsselskab, som udførte flyvningen.

2.

Anmodningen er blevet fremsat under en tvist mellem en mindreårig passager, der er repræsenteret ved sin far, og likvidator for et luftfartsselskab. Sagsøgeren har nedlagt påstand om erstatning for forbrændinger, som denne blev påført, da en varm drik af ukendte grunde væltede under en grænseoverskridende flyvning, som blev udført af det nævnte selskab.

3.

Domstolen anmodes om for første gang at definere begrebet »ulykke« i den forstand, hvori udtrykket anvendes i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, navnlig under hensyn til de kriterier, som en række nationale domstole allerede har fastlagt vedrørende dens anvendelse. Det konkrete spørgsmål er nærmere bestemt, om det kræves, at den begivenhed, der indtrådte om bord på en flyvemaskine, ikke alene var pludselig eller usædvanlig og udefrakommende i forhold til den pågældende passager, men tillige skyldtes en typisk risiko ved eller i forbindelse med luftfart. Af de grunde, jeg redegør for i dette forslag til afgørelse, er det min opfattelse, at kun de første af disse kriterier skal være opfyldt, men ikke de sidste.

4.

Det fremgår bl.a. af tredje afsnit i præamblen til Montrealkonventionen, at de kontraherende stater »er klar over, at det er vigtigt at sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«. Det fremgår endvidere af femte afsnit i denne, at »staternes fælles indsats for yderligere at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport ved hjælp af en ny konvention, er den bedste måde, hvorpå en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser kan opnås«.

5.

Montrealkonventionens artikel 17, der bærer overskriften »Passagerers død eller tilskadekomst – Beskadigelse af bagage«, bestemmer i stykke 1, at »[l]uftfartsselskabet er erstatningspligtigt ved en passagers død eller tilskadekomst, hvis den ulykke, der har forvoldt dødsfaldet eller skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen«.

6.

Det fremgår af konventionens artikel 20, der bærer overskriften »Fritagelse«, at »[h]vis luftfartsselskabet kan godtgøre, at skaden helt eller delvis skyldes, at den erstatningskrævende eller den person, som er anledning til erstatningskravet, selv har optrådt uagtsomt, forsømmeligt eller ukorrekt, fritages luftfartsselskabet helt eller delvis for sin erstatningspligt over for skadelidte i det omfang, denne uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden har medvirket til skaden. Hvis der ved en passagers død eller tilskadekomst rejses erstatningskrav af en anden end den pågældende passager, fritages luftfartsselskabet ligeledes helt eller delvis for sin erstatningspligt i det omfang, det kan godtgøre, at passagerens egen uagtsomme, forsømmelige eller ukorrekte optræden har forårsaget skaden eller medvirket til den. Denne artikel gælder for alle erstatningsbestemmelser i denne konvention, herunder artikel 21, stk. 1«.

7.

Konventionens artikel 21, der bærer overskriften »Erstatning i tilfælde af passagerers død eller tilskadekomst«, har følgende ordlyd:

»1.   Luftfartsselskabet kan ikke afvise eller begrænse sit erstatningsansvar for skader, der opstår under de i artikel 17, stk. 1, beskrevne omstændigheder og ikke overskrider 100000 særlige trækningsrettigheder for hver passager.

2.   Luftfartsselskabet er ikke ansvarligt for skader, der opstår under de i artikel 17, stk. 1, beskrevne omstændigheder som overskrider 100000 særlige trækningsrettigheder for hver passager, hvis luftfartsselskabet kan godtgøre, at:

8.

Det bestemmes i samme konventions artikel 29, der bærer overskriften »Grundlaget for erstatningskrav«, at »[e]rstatningssager i forbindelse med transport af passagerer, bagage og gods kan, uanset om de rejses i henhold til denne konvention, til en kontrakt, som erstatningsretligt søgsmål eller på anden måde, kun anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser, uanset hvem der har ret til at anlægge sag og uanset vedkommendes rettigheder. I sådanne sager kan der ikke tilkendes bod eller andre former for økonomisk oprejsning ud over den normale erstatning«.

9.

Femte, sjette, syvende og tiende betragtning til forordning (EF) nr. 889/2002 ( 3 ) om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2027/97 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker ( 4 ) har følgende ordlyd:

[…]

10.

Det fremgår af artikel 1 i forordning nr. 2027/97, som ændret ved forordning nr. 889/2002 (herefter »forordning nr. 2027/97«), at »[d]enne forordning gennemfører Montreal-konventionens bestemmelser om luftbefordring af passagerer og deres bagage og fastsætter visse supplerende bestemmelser. Den udvider også disse bestemmelsers gyldighed til at omfatte lufttransport inden for én medlemsstat«.

11.

Artikel 2, stk. 2, i forordning nr. 2027/97 bestemmer, at »[b]egreber i denne forordning, som ikke er defineret i stk. 1, er de samme som i Montreal-konventionen«.

12.

Forordningens artikel 3, stk. 1, bestemmer, at »Fællesskabets luftfartsselskabers erstatningsansvar for passagerer og deres bagage er underlagt alle bestemmelserne i Montreal-konventionen vedrørende sådant erstatningsansvar«.

13.

I august 2015 fløj sagsøgeren, der dengang var seks år gammel, fra Spanien til Østrig med luftfartsselskabet Niki Luftfahrt GmbH, der er et østrigsk selskab.

14.

Sagsøgeren sad ved siden af sin far, der under flyvningen fik serveret varm kaffe af stewardessen i et bæger uden låg, og han stillede bægeret på klapbordet foran sig. Efterfølgende rutsjede bægeret, og indholdet løb ud over barnet, der fik andengradsforbrændinger på en del af kroppen. Det har ikke kunnet fastslås, om årsagen til, at bægeret med kaffe væltede, skyldtes fejl ved klapbordet eller flyets vibrationer.

15.

Sagsøgeren, der er repræsenteret ved sin far som værge, har anlagt sag med påstand om, at Niki Luftfahrt tilpligtes at betale erstatning for den skade, der blev forvoldt ved den ulykke, der fandt sted under flyvningen, med 8500 EUR med tillæg af renter og omkostninger i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1.

16.

Kurator for luftfartsselskabet, der i mellemtiden er blevet erklæret konkurs, afviste, at der forelå erstatningsansvar med henvisning til, at der ikke havde været tale om en ulykke i denne bestemmelses forstand, idet det væltede kaffebæger ikke skyldtes en »pludselig og uventet begivenhed«. Under alle omstændigheder var der ikke indtrådt en »typisk risiko ved luftfart«, dvs. en risiko, som er typisk for denne form for transport, uanset at denne betingelse ligeledes kræves opfyldt.

17.

Ved afgørelse af 15. december 2015 tog Landesgericht Korneuburg (den regionale domstol i Korneuburg, Østrig) sagsøgerens påstand til følge. Retten fandt, at der i den foreliggende sag var tale om en »ulykke« i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, idet det væltede kaffebæger skyldtes en »usædvanlig, udefrakommende begivenhed«. Retten fandt endvidere, at der var indtrådt en »typisk risiko ved luftfart«, idet et luftfartøj under flyvningen vil krænge i forskellig grad, hvilket kan medføre, at genstande, som står på et vandret underlag i flyet, glider, uden at der nødvendigvis udføres en særlig manøvre. Retten fastslog endelig, at sagsøgte ikke havde handlet culpøst, idet det er sædvanligt og adækvat, at der serveres varme drikkevarer i bægre uden låg.

18.

Ved dom af 30. august 2016 omgjorde Oberlandesgericht Wien (den øverste regionale domstol i Wien, Østrig) førsteinstansens afgørelse, idet den fandt, at luftfartsselskabets erstatningsansvar var udelukket, da Montrealkonventionens artikel 17 alene omfatter ulykker, der skyldes en »typisk risiko ved luftfart«, og at sagsøgeren ikke havde godtgjort, at dette var tilfældet.

19.

Oberster Gerichtshof (øverste domstol), for hvilken der er blevet iværksat en »revisionsappel«, har ved afgørelse af 26. juni 2018, indgået til Domstolens Justitskontor den 14. august 2018, besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

»Er der tale om en »ulykke«, der udløser erstatningsansvar for luftfartsselskabet som omhandlet i artikel 17, stk. 1, i [Montrealkonventionen], når et krus varm kaffe, der er stillet på det klapbord, som befinder sig på bagsiden af sædet foran i et fly, som befinder sig i luften, af ukendte årsager rutsjer og vælter, hvorved en passager bliver skoldet?«

20.

Der er blevet indgivet skriftlige indlæg til Domstolen af sagsøgte i hovedsagen, den polske regering samt af Europa-Kommissionen. Den franske regering og Kommissionen afgav mundtlige indlæg i retsmødet den 19. juni 2019.

21.

Indledningsvis finder Montrealkonventionen ifølge den forelæggende ret anvendelse på omstændighederne i tvisten i hovedsagen, idet den flyvning, hvorunder den omtvistede begivenhed indtraf, har international karakter som omhandlet i konventionens artikel 1, da afgangs- og bestemmelsesstedet for flyvningen ligger på to forskellige kontraherende staters territorium ( 5 ). Det skal i denne forbindelse nævnes, at EU-medlemsstaterne på de områder, som er omfattet af Montrealkonventionen, har overført deres kompetence til EU for så vidt angår ansvar for skader i tilfælde af en passagers død eller tilskadekomst ( 6 ), og at artikel 3, stk. 1, i forordning nr. 2027/97 bestemmer, at Fællesskabets luftfartsselskabers ( 7 ) erstatningsansvar for passagerer, som det tilsyneladende er tilfældet i hovedsagen, er underlagt alle bestemmelserne i Montrealkonventionen vedrørende sådant erstatningsansvar ( 8 ).

22.

Jeg erindrer endvidere om ( 9 ), at Montrealkonventionens bestemmelser er en integrerende del af EU’s retsorden ( 10 ), således at Domstolen er kompetent til at træffe afgørelse om dens fortolkning under iagttagelse af de folkeretlige principper, som er bindende for Unionen, navnlig Wienerkonventionens ( 11 ) artikel 31, hvorefter en traktat skal fortolkes loyalt i overensstemmelse med den sædvanlige betydning, der måtte tillægges traktatens udtryk i dens sammenhæng, og belyst af dens hensigt og formål ( 12 ). For så vidt angår Montrealkonventionens formål, som er en samordning af reglerne om international luftbefordring, har Domstolen endvidere allerede fastslået, at de begreber, der optræder i konventionen, men ikke er defineret i denne, »skal undergives en selvstændig og ensartet fortolkning, selv om de anskues forskelligt i retsordenen i de stater, der har tiltrådt konventionen« ( 13 ).

23.

Det fremgår endelig af Domstolens faste praksis, at det inden for rammerne af den præjudicielle procedure udelukkende tilkommer de nationale retter at fastlægge de faktiske og retlige omstændigheder i den tvist, de skal afgøre ( 14 ). Det skal i denne forbindelse nævnes, at det i den foreliggende sag, som det udtrykkeligt fremgår af det præjudicielle spørgsmål, er umuligt at fastslå grunden til, at bægeret med kaffe væltede ud over sagsøgeren. Det fremgår endvidere af forelæggelsesafgørelsen, at den indsigelse, som støttes på skadelidtes medskyld, og som sagsøgte oprindeligt gjorde gældende, ikke længere er genstand for den nationale sag ( 15 ). Domstolen skal således træffe afgørelse om den fortolkning, som den er blevet anmodet om, på grundlag af den forelæggende rets konstateringer.

24.

Under den foreliggende sag anmodes Domstolen nærmere bestemt om at fastslå, hvorvidt begrebet »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal fortolkes således, at det omfatter en situation, hvor et bæger med varm kaffe, der står på et klapbord ombord i en flyvemaskine under flyvning, af ukendte årsager vælter, hvorved en passager får forbrændinger, og denne således i henhold til den nævnte bestemmelse kan kræve, at det pågældende flyselskab yder den pågældende erstatning i anledning af tilskadekomsten.

25.

Selv om udgangspunktet for formuleringen af den forelæggende rets spørgsmål er de særlige omstændigheder i tvisten i hovedsagen, er det imidlertid efter min opfattelse at foretrække, at Domstolens besvarelse ikke alene gælder denne konkrete situation, men at den benytter denne anledning til at fortolke det omhandlede begreb, idet den fastlægger abstrakte kriterier for vurderingen, som følgelig kan anvendes mere generelt ( 16 ). Det bør understreges, at den foreliggende sag er den første, i hvilken Domstolen er blevet anmodet om at fortolke dette begreb.

26.

Som anført af den forelæggende ret skal det i denne forbindelse fremhæves, at Montrealkonventionen ikke indeholder en definition af begrebet »ulykke«, uanset at det er åbenbart, at en sådan begivenheds indtræden er en afgørende betingelse for, at luftfartsselskabet kan ifalde erstatningsansvar på grundlag af konventionens artikel 17, stk. 1, for det tilfælde, at en passager lider fysisk skade (tilskadekomst eller død) ( 17 ). Dette udtryk forekom ligeledes i den tilsvarende bestemmelse i Warszawakonventionens artikel 17 ( 18 ), der blev erstattet af Montrealkonventionen ( 19 ), men var heller ikke defineret i dette tidligere instrument.

27.

Enkelte nationale retter har imidlertid udviklet deres egen retspraksis, som den forelæggende ret udtrykkeligt har henvist til, vedrørende begrebet »ulykke« som omhandlet i Warszawakonventionen og/eller Montrealkonventionen ( 20 ). Til trods for forskellene mellem Warszawakonventionens artikel 17 og Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, er det min opfattelse, at den sidstnævnte bestemmelse ikke desto mindre ligeledes skal fortolkes under hensyn til afgørelser vedrørende den førstnævnte i betragtning af, at bestemmelserne i det væsentlige er ækvivalente ( 21 ).

28.

Efter den forelæggende rets opfattelse finder Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, anvendelse på den foreliggende sag, idet sagsøgerens tilskadekomst ifølge de nationale retters terminologi var en følge af en »pludselig« begivenhed, der skyldtes en i forhold til skadelidte »udefrakommende« begivenhed, hvorved denne blev påført en »uventet skade«. Retten har understreget, at tvisten i hovedsagen navnlig angår spørgsmålet om, hvorvidt begrebet »ulykke« i denne bestemmelses forstand forudsætter, at der foruden de øvrige anførte kriterier indtrådte en »typisk risiko ved luftfart« ( 22 ).

29.

Retten har anført, at der findes flere opfattelser, som er indbyrdes modstridende, for så vidt angår kravet om, at sidstnævnte kriterium skal være opfyldt, i afgørelser, der er afsagt af retter i stater, der er part i Warszawakonventionen og/eller Montrealkonventionen, ligesom juridisk teori indeholder forskellige opfattelser.

30.

I henhold til en betragtning, som ifølge den forelæggende ret har vundet tilslutning i den overvejende del af tysk teori og retspraksis ( 23 ), er det omhandlede begreb »ulykke« begrænset til at omfatte situationer, hvor der er indtrådt en typisk risiko som følge af flyets beskaffenhed, dets tilstand eller af flyveoperationen ( 24 ), eller som følge af luftfartsfaciliteter, der benyttes under ombord- eller frabordestigningen. Dette begrundes med, at det ikke var hensigten hos de kontraherende parter i Montrealkonventionen, at luftfartsselskaber skulle bære ansvaret for almindelige hverdagsrisici. Det påhviler følgelig skadelidte at løfte bevisbyrden for, at risikoen udelukkende kan forekomme inden for luftfartsområdet. I den foreliggende sag, hvor det er umuligt at fastslå årsagen til den omtvistede begivenhed, ville denne fortolkning føre til, at der ikke gives sagsøgeren medhold under den af denne anlagte sag.

31.

Ifølge en anden betragtning er det derimod ikke nødvendigt at godtgøre, at der er indtrådt en typisk risiko ved luftfart, for at man kan påberåbe sig Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, henset til ordlyden af denne bestemmelse, den erstatningsansvarsordning, der er indført ved denne, og den effektive virkning af ordningen. Den forelæggende ret anser sidstnævnte argumenter for overbevisende. Retten har påpeget, at visse forfattere heraf udleder, at bl.a. den omstændighed, at en varm drik spildes ud over en passager, udgør en »ulykke«, der må antages at udløse erstatningsansvar for et luftfartsselskab ( 25 ). I tvisten i hovedsagen ville denne fortolkning føre til, at det anerkendes, at luftfartsselskabet er erstatningspligtigt.

32.

Den forelæggende ret har endelig overvejet en anden løsning, som den betegner som en »mellemløsning«, hvorefter erstatningsansvaret i henhold til artikel 17, stk. 1, indtræder alene som følge af den omstændighed, at den pågældende begivenhed fandt sted om bord på flyet eller under ombord- eller frabordestigningen, uden at det kræves, at der indtrådte en typisk risiko ved luftfart, dog således at luftfartsselskabet har mulighed for at undgå erstatningsansvar, såfremt det godtgør, at der ikke var sammenhæng mellem begivenheden og flyets beskaffenhed eller flyveoperationen. I den foreliggende sag ville denne fortolkning ligeledes føre til, at sagsøgte er erstatningspligtig, idet årsagen til den pågældende ulykke ikke har kunnet fastslås.

33.

De indlæg, der er blevet indgivet for Domstolen i den foreliggende sag afspejler disse forskellige opfattelser. Sagsøgte har gjort gældende, at luftfartsselskabet kun har erstatningsansvar i medfør af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, når ulykken – en pludselig og uventet begivenhed forårsaget af udefrakommende årsager – er opstået som følge af en typisk risiko ved luftfart. Risiko for tilskadekomst som følge af en varm drik, der vælter, kan imidlertid ligeledes forekomme i privatlivet ( 26 ).

34.

Den polske regering har derimod afvist, at kravet om en typisk risiko ved flyvning skal være opfyldt, men finder ikke desto mindre, at det er nødvendigt at kræve, at der er tale om en sandsynlig årsagssammenhæng mellem den omhandlede begivenhed – der skal være pludselig eller uventet og udefrakommende i forhold til passageren – og flyets bevægelse eller flyveoperationen, og at denne sammenhæng er til stede i den foreliggende sag ( 27 ).

35.

Den franske regering og Kommissionen ( 28 ) anser den i hovedsagen omhandlede situation for omfattet af begrebet »ulykke« som omhandlet i artikel 17, stk. 1, idet der er tale om en pludselig begivenhed, som indtrådte under lufttransporten, og som var en udefrakommende begivenhed i forhold til den tilskadekomne, uden at det er nødvendigt at godtgøre, at der indtrådte en typisk risiko ved lufttransport – som det er sagsøgtes opfattelse – eller at der findes årsagssammenhæng med denne transport – som det er den polske regerings opfattelse. Dette er af følgende grunde, der er i overensstemmelse med de ovenfor anførte fortolkningsregler, ligeledes min opfattelse ( 29 ).

36.

For så vidt angår ordlyden af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal det først og fremmest nævnes ( 30 ), at de eneste gyldige sprogversioner af denne retsakt er de seks sprogversioner, der er kvalificeret som »autentiske«, herunder tre versioner på officielle EU-sprog, engelsk, spansk og fransk ( 31 ).

37.

Det fremgår af artikel 17, stk. 1, at »[l]uftfartsselskabet er erstatningspligtigt ved en passagers død eller tilskadekomst, hvis den ulykke, der har forvoldt dødsfaldet eller skaden, har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen.«

38.

Jeg vil, ligesom den forelæggende ret, indledningsvis gøre opmærksom på, at Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, ikke indeholder et krav om, at luftfartsselskabet udelukkende ifalder erstatningsansvar i medfør af denne bestemmelse, såfremt den omtvistede begivenhed er en følge af en typisk risiko ved lufttransport, således som sagsøgte har gjort gældende, eller såfremt der er en årsagssammenhæng mellem denne og flyets beskaffenhed eller flyveoperationen, således som den polske regering har foreslået. Det er min opfattelse, at såfremt ophavsmændene til denne konvention havde haft til hensigt at fastsætte så restriktive kriterier, ville de ikke have undladt udtrykkeligt at gøre opmærksom på dette ( 32 ), hvilket ikke er tilfældet. Denne hensigt fremgår heller ikke af forarbejderne ( 33 ).

39.

I tråd hermed skal det – i lighed med det af den franske regering anførte – fremhæves, at der er sket en betydelig præcisering af artikel 17, stk. 1, i forhold til den tilsvarende bestemmelse i forgængeren til den, Warszawakonventionen ( 34 ), nemlig udtrykket »par cela seul« ( 35 ), der tilkendegiver ophavsmændenes hensigt om ikke at gøre luftfartsselskabets erstatningsansvar betinget af andre forhold, end at der er indtrådt en »ulykke« under de omstændigheder og med de virkninger, der er nævnt i artikel 17, stk. 1. Det fremgår efter min opfattelse af denne præcisering, at begrebet »ulykke« i denne bestemmelses forstand skal fortolkes således, at det ikke begrænser dens materielle anvendelsesområde.

40.

For så vidt angår dette begreb bemærkes, at den terminologi, der anvendes i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, i relation til luftfartsselskabets erstatningsansvar i tilfælde af passagerers død eller tilskadekomst, er forskellig fra den, der anvendes i konventionens artikel 17, stk. 2, og artikel 18 i relation til luftfartsselskabets erstatningsansvar i tilfælde af henholdsvis ødelæggelse, bortkomst eller beskadigelse af indchecket bagage og gods. I modsætning til førstnævnte bestemmelse henviser sidstnævnte således ikke til en »ulykke«, men blot til den »hændelse«, der har forvoldt skade på den indcheckede bagage eller godset ( 36 ). Efter min opfattelse fremgår det af denne forskel, at anvendelsen af artikel 17, stk. 1, kræver, at den begivenhed, der forvoldte passagerens død eller tilskadekomst, ikke alene fandt sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen ( 37 ), men ligeledes skal kunne kvalificeres som en »ulykke« på grundlag af de kriterier, som vil blive fastlagt af Domstolen.

41.

Selv om udtrykket »ulykke« benyttes flere gange i Montrealkonventionen, uddybes det imidlertid ikke yderligere i de øvrige bestemmelser, hvor det ligeledes optræder ( 38 ). Det fremgår således blot af konventionens artikel 28, der vedrører forskudsudbetalinger ved passagerers død eller tilskadekomst, at disse skader skal være opstået som følge af en »flyveulykke« ( 39 ), uden at dette præciseres yderligere.

42.

Begrebet »ulykke« i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal i overensstemmelse med Wienerkonventionens artikel 31, fortolkes således, at der herved tages hensyn til »den sædvanlige betydning, der måtte tillægges [det omhandlede udtryk]«.

43.

I denne henseende finder jeg, ligesom såvel den forelæggende ret, som samtlige de parter, der har afgivet indlæg i den foreliggende sag, at der bør tages hensyn til den fortolkning af det nævnte begreb, som er blevet lagt til grund af forskellige retter i stater, der er parter i Warszawa- og/eller Montrealkonventionen ( 40 ), for eventuelt at bygge videre på denne retspraksis, selv om den ikke er bindende for Domstolen.

44.

For det første anerkendes visse kriterier i relation til begrebet »ulykke« i Warszawakonventionens artikel 17 og Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, generelt som værende relevante, uanset at de nationale retter benytter varierende ordvalg. Ifølge disse retter skal skadelidte nærmere bestemt godtgøre, at den begivenhed, der fandt sted under lufttransporten, enten ombord på flyet eller under ombord- eller frabordestigningen, og som forvoldte den fysiske skade, der gøres gældende, dels var »pludselig« eller »usædvanlig«, dels at det var en »udefrakommende« begivenhed i forhold til den omhandlede passager ( 41 ). En skadestilføjelse, der skyldes skadelidtes egne reaktioner på en sædvanlig, normal og forudseelig operation af flyet, eller som skyldes en helbredsmæssig prædisposition hos skadelidte, kan med andre ord ikke antages at blive kvalificeret som en »ulykke«. Den enighed, der er blevet opnået til fordel for sådanne skønsfaktorer, kan navnlig tilskrives ( 42 ) amerikansk retspraksis ( 43 ), tysk retspraksis ( 44 ) og fransk retspraksis ( 45 ). De indlæg, der er blevet afgivet under den foreliggende sag, er ligeledes overensstemmende på dette punkt.

45.

Efter min opfattelse kan disse kriterier, der er i fuld overensstemmelse med den sædvanlige definition af det omhandlede udtryk ( 46 ), også passende lægges til grund af Domstolen i den foreliggende sag i forbindelse med afgørelsen af, hvilke situationer der må antages at være omfattet af begrebet »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. I denne forbindelse skal det nævnes, at den forelæggende ret, efter min mening korrekt, antager, at samtlige de ovenfor anførte kriterier er opfyldt under de omstændigheder, der foreligger i tvisten i hovedsagen ( 47 ). Andre nationale retter, navnlig amerikanske ( 48 ), har ligeledes fastslået, at den omstændighed, at en varm drik vælter ud over en passager om bord på et luftfartøj, udgør en »ulykke« i den forstand, hvori dette udtryk anvendes i Warszawakonventionens artikel 17.

46.

For det andet hersker der, som den forelæggende ret har anført, derimod uenighed for så vidt angår spørgsmålet om, hvorvidt det i relation til de nævnte bestemmelser bør kræves, at der foretages efterprøvelse af et yderligere kriterium, nemlig kriteriet en »typisk risiko ved lufttransport«. Sagsøgte har gjort gældende, at dette kriterium anerkendes i østrigsk retspraksis ( 49 ), men den forelæggende ret nærer tvivl om, hvorvidt denne opfattelse er korrekt, navnlig henset til, at udviklingen i tysk retspraksis tilsyneladende går i retning af at udvise tilbageholdenhed med at tillægge dette kriterium betydning ( 50 ). Det skal i øvrigt nævnes, at selv om visse retter har anvendt et kriterium af denne type i amerikansk retspraksis ( 51 ), har den amerikanske Supreme Court (øverste domstol) og andre domstole imidlertid valgt ikke at anlægge en så restriktiv betragtning ( 52 ). Det skal endelig nævnes, at fransk retspraksis undertiden har søgt at fastslå, om der findes en specifik risiko ved lufttransport i relation til Warszawakonventionens artikel 17, men dette er ikke sket direkte på grundlag af begrebet »ulykke«, og spørgsmålet er i øvrigt heller ikke længere aktuelt ( 53 ).

47.

Det er som indledningsvis anført min opfattelse ( 54 ), at kravet om en sådan risiko, som tilsyneladende har vundet begrænset tilslutning i retspraksis, på ingen måde afspejles i det ordvalg, der anvendes i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1. Min opfattelse underbygges af bestemmelsens formål.

48.

Ligesom den forelæggende ret og den franske regering ( 55 ) anser jeg det ikke for at være foreneligt med formålene med Montrealkonventionen, og særligt med dennes artikel 17, stk. 1, såfremt den person, som kræver erstatning for en fysisk skade i medfør af denne bestemmelse, skal godtgøre, at der er tale om en »typisk risiko ved lufttransport« eller en sandsynlig årsagsforbindelse med transporten, hvilke betingelser ifølge henholdsvis sagsøgte og den polske regering skal være opfyldt, for at en begivenhed kan kvalificeres som en »ulykke« i denne bestemmelses forstand.

49.

For det første har Montrealkonventionen til formål at standardisere de regler, der finder anvendelse inden for de områder, som henhører under dens anvendelsesområde, her specielt reglerne om luftfartsselskabernes erstatningsansvar. Det fremgår af femte afsnit i præamblen, at de kontraherende stater med dette instrument tilsigtede »at harmonisere og kodificere bestemte regler for international lufttransport«, og følgelig at styrke den ensartede ordning, der tidligere var blevet indført ved Warszawakonventionen ( 56 ). Det fremgår endvidere af Montrealkonventionens artikel 29, at erstatningssøgsmål, herunder søgsmål, der anlægges i henhold til artikel 17, stk. 1, kun [kan] anlægges på grundlag af denne konventions betingelser og erstatningsgrænser, hvilket udelukker muligheden for, at nationale retsregler om erstatningsansvar for luftfartsselskaber er omfattet af dens anvendelsesområde ( 57 ).

50.

Det er derfor min opfattelse, at begrebet »ulykke« i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, ikke bør fortolkes således, at søgsmål, der anlægges i henhold til denne bestemmelse, undergives restriktive betingelser, som ikke var tilsigtede af ophavsmændene til denne konvention, end ikke implicit, såsom kravet om en »typisk risiko ved lufttransport« eller om årsagssammenhæng med denne transport. Denne opfattelse støttes efter min opfattelse af, hvad der fremgår af præamblen til forordning nr. 889/2002, og især af 7. betragtning til denne, hvoraf det fremgår, at bestemmelserne i Montrealkonventionen, der tjener et beskyttelsesformål, skal fortolkes til gunst for passagererne og deres pårørende ( 58 ).

51.

Domstolen har allerede gentagne gange påpeget, at det fremgår af præamblen til Montrealkonventionen ( 59 ), at de kontraherende parter havde til formål, på materielt plan, at »sikre forbrugernes interesser i international luftfart, og at der er behov for rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet«, samt at opnå »en rimelig ligevægt mellem de forskellige interesser«. Disse stater vedtog følgelig en streng erstatningsansvarsordning for luftfartsselskaberne ( 60 ), idet de samtidig søgte at sikre ligevægten mellem luftfartsselskabernes og passagerernes interesser ( 61 ).

52.

Hvis det antages, at den begivenhed, der ligger til grund for en skade, som er omfattet af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, imidlertid skal frembyde omstændigheder, der er specifikke for lufttransport, ville dette medføre en begrænsning af passagerernes rettigheder eller sågar en fortabelse af disse, på grund af de konsekvenser, som følger af dette kriterium, ikke alene for så vidt angår bevisbyrden, men ligeledes af den effektive virkning af den nævnte bestemmelse.

53.

Da den tilskadekomne dels ikke har adgang til samtlige tekniske data vedrørende flynavigationen eller flyveoperationerne – hvilke luftfartsselskabet alene råder over – ville det være uforholdsmæssigt vanskeligt for denne at bevise, at der foreligger en typisk risiko ved lufttransport, eller blot at der er tale om årsagssammenhæng, som betingelse for at kunne kræve erstatning i medfør af artikel 17, stk. 1.

54.

På den anden side ville reglen i sidstnævnte bestemmelse i vidt omfang blive tømt for indhold som følge af sådanne krav, idet det ville være udelukket at kvalificere en lang række skadevoldende begivenheder som »ulykke« i denne bestemmelses forstand, idet de ligeledes kan forekomme under andre omstændigheder end i forbindelse med lufttransport, dvs. i dagliglivet. Denne udelukkelse ville indebære en betydelig begrænsning af de tilfælde, hvor luftfartsselskabet kan ifalde erstatningsansvar i medfør af denne bestemmelse, idet de ville blive begrænset til de mest alvorlige hændelser inden for lufttransport, såsom kraftig turbulens eller flystyrt.

55.

Ovenfor anførte betragtninger vedrørende ordlyden af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, og dens formål, bekræftes af en gennemgang af den sammenhæng, som bestemmelsen indgår i.

56.

For at foretage den ønskede fortolkning af Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, og nærmere bestemt af begrebet »ulykke« i denne, finder jeg, ligesom det anføres i forelæggelsesafgørelsen og i samtlige de indlæg, der er blevet afgivet for Domstolen, at der bør tages hensyn til den erstatningsansvarsordning for luftfartsselskaber, som fremgår af denne bestemmelse, sammenholdt med konventionens øvrige bestemmelser.

57.

I henhold til Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, har luftfartsselskabet objektivt erstatningsansvar i tilfælde af en passagers død eller tilskadekomst, hvis ulykken har fundet sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen ( 62 ). Det fremgår endvidere af konventionens artikel 21, stk. 1, at luftfartsselskabet ikke kan unddrage sig dette objektive ansvar, såfremt skaden ikke overstiger et bestemt beløb ( 63 ), som det er tilfældet i den foreliggende sag ( 64 ), og ifølge artiklens stykke 2, at selskabet derimod kan fritages for erstatningsansvar, hvis der er en formodning om fejl, såfremt det godtgør, at skaden ikke skyldtes selskabet selv, dets ansatte eller dets agenter, eller udelukkende kan tilskrives tredjemand. Ifølge konventionens artikel 20 har selskabet i de to situationer, der er nævnt i artikel 21, endelig mulighed for at begrænse eller helt afvise sit erstatningsansvar, såfremt det bevises, at skadelidte har begået fejl, hvilket er blevet udelukket i tvisten i hovedsagen ( 65 ).

58.

Det fremgår af disse bestemmelser under ét, at ophavsmændene til Montrealkonventionen tilsigtede at etablere en ansvarsordning til gunst for tilskadekomne passagerer, idet disse ikke skal føre bevis for, at der er blevet begået fejl af luftfartsselskabet, dets ansatte eller dets agenter, men udelukkende bevise, at de har lidt skade, samt at der er årsagssammenhæng mellem skaden og den udløsende begivenhed, der kvalificeres som en »ulykke«. Det fremgår på ingen måde af de ovennævnte bestemmelser, at det kræves, at passageren skal bevise, at der er indtrådt en typisk risiko ved luftfart, eller at den skadevoldende begivenhed står i direkte forbindelse med denne transport, idet den vedrører flyets beskaffenhed eller flyveoperationen. Luftfartsselskabet kan først på et senere stadium, efter at begivenheden er blevet kvalificeret som en »ulykke« som omhandlet i Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, eventuelt som led i sit forsvar søge at begrænse eller helt frigøre sig fra erstatningspligt ved i fornødent omfang at føre de beviser, der kræves, navnlig i henhold til artikel 20 i samme instrument.

59.

En perspektivering af de aktuelle erstatningsansvarsregler i Montrealkonventionen for så vidt angår en ulykke, der forårsager død eller tilskadekomst, i forhold til ordningen i Warszawakonventionen, godtgør endvidere i særlig grad hensigten om at styrke den passagerbeskyttelse, som lå til grund for vedtagelsen af det seneste instrument ( 66 ). Ifølge Warszawakonventionen støttedes erstatningsansvaret i denne situation alene på en formodning om, at luftfartsselskabet havde begået fejl ( 67 ); ved Montrealkonventionen blev der således indført strengere erstatningsansvarsregler. Warszawakonventionen indeholdt i øvrigt et loft for det erstatningsbeløb, som kunne kræves af luftfartsselskaberne ( 68 ), men denne begrænsning bortfaldt ved Montrealkonventionen. Ønsket om at skærpe reglerne om luftfarsselskabers erstatningsansvar for at sikre en bedre kompensation til passagerer for fysiske skader (død eller tilskadekomst) fremgår ligeledes bl.a. af præamblen til forordning nr. 889/2002 ( 69 ).

60.

Denne udvikling bestyrker min opfattelse af, at begrebet »ulykke« i artikel 17, stk. 1, ikke skal fortolkes således, at det kræves, at der er tale om en typisk risiko ved luftfart eller om en direkte årsagssammenhæng, idet disse kriterier hverken er i overensstemmelse med dette begrebs almindelige betydning, med Montrealkonventionens formål eller med indholdet af den erstatningsansvarsordning, som blev indført ved denne. Det er således min opfattelse, at omstændighederne i tvisten i hovedsagen følgelig må anses for at være omfattet af dette begreb, således som den forelæggende ret synes at være tilbøjelig til at antage.

61.

Sammenfattende er det min opfattelse, at Montrealkonventionens artikel 17, stk. 1, skal fortolkes således, at en »ulykke«, der kan begrunde erstatningsansvar for et luftfartsselskab i henhold til denne bestemmelse, omfatter enhver begivenhed, som har forvoldt en passagers død eller tilskadekomst og fandt sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen, som var pludselig eller usædvanlig og udefrakommende i forhold til den pågældende passager, i hvilken forbindelse det er ufornødent at undersøge, om den pågældende begivenhed skyldes en typisk risiko ved lufttransport eller står i direkte sammenhæng med transporten.

62.

På baggrund af de ovenfor anførte betragtninger foreslår jeg Domstolen at besvare det af Oberster Gerichtshof (øverste domstol, Østrig) forelagte præjudicielle spørgsmål således:

»Artikel 17, stk. 1, i konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring, der blev indgået i Montreal den 28. maj 1999 og godkendt på af Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 2001/539/EF af 5. april 2001, skal fortolkes således, at en »ulykke«, der kan begrunde erstatningsansvar for et luftfartsselskab i henhold til denne bestemmelse, omfatter enhver begivenhed, som har forvoldt en passagers død eller tilskadekomst og fandt sted om bord i flyet eller under ombord- eller frabordestigningen, som var pludselig eller usædvanlig og udefrakommende i forhold til den pågældende passager, i hvilken forbindelse det er ufornødent at undersøge, om den pågældende begivenhed skyldes en typisk risiko ved lufttransport eller står i direkte sammenhæng med transporten.«