1.

Registreringen af køretøjer er i Storbritannien omfattet af en ordning om standardtypegodkendelse, jfr. section 47 i Road Traffic Act af 1972, som ændret ved Road Traffic Act af 1974, og Statutory Instrument nr. 1092 af 1979, Motor Vehicles (Type Approval) (Great Britain) Regulations (herefter benævnt »NTA-bekendtgørel-serne«).

Ifølge section 47, stk. 4, kan fabrikanten af et køretøj ansøge trafikministeriet om udstedelse af en typegodkendelsesattest »British National Type Approval Certificate« (herefter benævnt »NTA-attest«), som angiver, at køretøjet opfylder de nødvendige betingelser for standardtypegodkendelse samt de tilladte afvigelser fra typekøretøjet. Inden attesten udstedes, kontrollerer ministeriet, at køretøjet opfylder kravene til standardtypegodkendelse, og at der er truffet de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at andre køretøjer, som angives at være i overensstemmelse med det godkendte, rent faktisk er i overensstemmelse hermed.

Ifølge section 47, stk. 5, har fabrikanten kompetence til på grundlag af NTA-attesten at udstede typeattester, »certificates of conformity«, til bekræftelse af, at hvert enkelt af ham fremstillet køretøj er i overensstemmelse med standardtypegodkendelsen.

I henhold til den anden betingelse under pkt. 2 i NTA-attesten skal fabrikanten oplyse ministeriet om enhver ændring, han har til hensigt at foretage på standardmodellen.

Såfremt ændringer af køretøjet ikki anmeldes som foreskrevet, bliver typegod kendelsen i henhold til en skrivelse af 19 juli 1985 fra Det forenede Kongeriges fasti repræsentant ved De europæiske Fællesskaber ikke ugyldig som sådan, mer bevirker, at det ikke længere er muligt at H udstedt typeattester for køretøjer, der har været genstand for sådanne ændringer.

Ifølge section 47, stk. 8, kan enhver person (fabrikant, importør eller privatperson) få udstedt en særlig attest, »Minister's Approval Certificate«, som også stadig benævnes »Primary Minister's Approval Certificate« (herefter benævnt »PMAC«), til bekræftelse af, at køretøjet opfylder betingelserne for typegodkendelse. Med henblik herpå skal importøren fremstille køretøjet for trafikministeriet til en forholdsvis dyr teknisk kontrol. Kontrollen kræves ikke, hvis fabrikanten giver importøren oplysning (»systems information«) om køretøjets tekniske data. Alle senere ændringer af køretøjet skal anmeldes som foreskrevet for NTA-attestens vedkommende.

Section 47, stk. 11, bestemmer, at ministeriet til fabrikanten eller importøren af et køretøj, der er i overensstemmelse med det, for hvilket en PMAC-attest er udstedt, kan udstede en såkaldt »Subsequent Minister's Approval Certificates« (»sub-MACS«). Beviset for denne overensstemmelse skal i så fald føres af indehaveren af PMAC-attesten, der alene er kompetent til at bekræfte, at det pågældende køretøj er i overensstemmelse hermed.

I henhold til NTA-bekendtgørelse nr. 3, stk. 2, litra e), er køretøjer, som importeres af privatpersoner, ikke omfattet af typegodkendelsesordningen, såfremt de er købt uden for Storbritannien til personlig brug, har været anvendt af importøren eller dennes retssuccessorer uden for Storbritannien og udelukkende er bestemt til personlig brug i Storbritannien, samt under forudsætning af, at importøren har til hensigt at opholde sig i Storbritannien i en periode af mindst tolv måneder.

2.

British Leyland Public Limited Company (herefter benævnt »BL«), der er den eneste britiske fabrikant af seriefremstillede køretøjer, sendte i 1980 »Metro«-modellen på markedet. Siden BL's samlefabrik i Belgien blev nedlagt i 1980, fremstilles Metro udelukkende i Det forenede Kongerige. Højrestyrede køretøjer, som opfylder kravene på det britiske marked, blev kun leveret til andre EØF-medlemsstater i henhold til visse særlige ordninger, som omfattede britisk personale med diplomatisk eller militær status, som var udstationeret i udlandet.

3.

I 1980 ansøgte BL om en NTA-attest for venstrestyrede og højrestyrede Metrovarianter. Som begrundelse for sin ansøgning om standardtypegodkendelse af venstrestyrede køretøjer har BL anført, at selskabet ønskede på det britiske marked at sælge et vist antal køretøjer af denne type, som var bestemt til eksport, men sendt tilbage til fabrikanten som følge af reklamationer. Importøren af et venstrestyret køretøj kunne hos BL få udstedt en typeattest mod at indbetale et vist gebyr og foretage visse mindre ændringer på køretøjet, såsom regulering af fjern- og nærlys, bakspejlets og tågelygtens placering samt speedometerangivelse i miles. Når køretøjet var godkendt, kunne det ombygges til højrestyring og fortsat være omfattet af godkendelsen.

4.

Forskellen mellem priserne for de venstrestyrede Metro'er, som blev solgt på kontinentet, og de priser, hvortil de autoriserede forhandlere inden for BL's selektive salgssystem i Det forenede Kongerige solgte tilsvarende højrestyrede modeller, er årsagen til reimporten af Metro'er til Det forenede Kongerige, hovedsagelig fra Belgien. Denne parallelhandel, som udviklede sig efter 1981, foretages såvel af individuelle importører som af ikke-autoriserede forhandlere.

5.

Efter et møde i BL's Dealer Council den 16. juli 1981, hvorunder forhandlerne havde klaget over denne parallelhandel, besluttede BL at forhøje det gebyr, forhandlerne skulle betale for udstedelse af en typeattest for venstrestyrede køretøjer, fra 25 UKL til 150 UKL, idet gebyret opretholdtes uændret for privatpersoner og for højrestyrede køretøjer, nemlig 25 UKL. Under et lignende møde den 4. november 1981 meddelte BL sine britiske eneforhandlere, at det ikke længere var kommercielt begrundet at opretholde standardtypegodkendelsen for venstrestyrede køretøjer, og at selskabet derfor ville lade den gældende godkendelse udløbe med virkning fra oktober 1981. Følgelig gav BL ikke længere trafikministeriet meddelelse om ændringer af den venstrestyrede Metro. I perioden juni 1981 — april 1982 nægtede Bl at udstede typeattester til importørerne og give dem de til registrering af køretøjer nødvendige oplysninger med den begrundelse, at standardtypegodkendelsen var udløbet. Derek Merson, der drev et værksted og importerede BL-biler, spurgte således den 13. november 1981 BL, om der kunne meddeles typegodkendelse for en venstrestyret Metro, hvis chassisnummer han havde opgivet. BL svarede den 17. november, at selskabet ikke længere kunne meddele ham et godkendelsesnummer hverken for denne bil eller for andre venstrestyrede Metro'er.

6.

Den 26. juni 1982 indledte Kommissionen en procedure mod BL i henhold til artikel 3 i forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikler 85 og 86 (EFT 1959-1962, s. 81). Den 17. juli meddelte den BL en række klagepunkter, idet den anførte, at BL havde misbrugt sin dominerende stilling på markedet for udstedelse af typeattester for Metro'er; Bl havde således nægtet at udstede sådanne attester til en række selvstændige handlende eller individuelle købere, som reimporterede Metro'er til Storbritannien; selskabet havde bevidst undladt at forny NTA-attesten for venstrestyrede biler, og for udstedelsen af typeattester havde det opkrævet gebyrer, som ikke stod i et rimeligt forhold til de dermed forbundne omkostninger, og som var diskriminerende i forhold til de for andre varianter af det samme køretøj opkrævede gebyrer.

I sit svar af 24. august 1982 afviste BL, at selskabet som følge af lovgivningen vedrørende NTA-attesten indtog en dominerende stilling på et økonomisk område, og at det havde misbrugt en eventuel dominerende stilling.

Ved høringen den 19. oktober 1982 forpligtede BL sig til at forny typegodkendelsen for venstrestyrede Metro'er samt til at indføre et ensartet gebyr på 100 UKL for udstedelse af typeattester.

I en skrivelse af 6. maj 1983 rejste Kommissionen spørgsmålet om levering af højrestyrede køretøjer til lande på kontinentet, hvilket spørgsmål tilsyneladende kunne løses, samt det ikke afgjorte spørgsmål om priserne for disse køretøjer.

I sit svar af 9. juni 1983 henviste BL til de foranstaltninger, selskabet havde truffet i anledning af de af Kommissionen fremførte klagepunkter; selskabet havde igen ansøgt om standardtypegodkendelse for venstrestyrede biler, udstedt typeattester og indført en procedure til opfyldelse af ordrer på højrestyrede modeller fra kunder på kontinentet.

I skrivelse af 25. august 1983 anførte Kommissionen, at det ville være urimeligt at opkræve et gebyr på over 50 UKL.

Den 22. september 1983 forsvarede BL de opkrævede gebyrer, nemlig 25 UKL for højrestyrede køretøjer, for hvilke godkendelsesproceduren var enkel, og 100 UKL for venstrestyrede køretøjer, for hvilke godkendelsesproceduren var mere krævende.

7.

Den 2. juli 1984 meddelte Kommissionen BL beslutning 84/379/EØF om en procedure i henhold til EØF-traktatens artikel 86 (IV/30.615-BL) (EFT L 207, s. 11), hvori Kommissionen i artikel 1 fastslår, at BL har overtrådt traktatens artikel 86, idet selskabet mellem juni 1981 og april 1982 nægtede at udstede typeattester, selv om der forelå en NTA-attest for den venstrestyrede variant af Metro'en, i november 1981 besluttede ikke længere at ansøge om NTA-attest for den venstrestyrede variant af Metro'en, hvorved selskabet tilsigtede at forhindre reimport af dette køretøj fra andre medlemsstater til Det forenede Kongerige, mellem august 1981 og april 1982 afkrævede forhandlere et gebyr på 150 UKL for udstedelse af typeattester for venstrestyrede Metro'er og siden 16. marts 1983, da NTA-attesten for den venstrestyrede variant af Metro'en blev fornyet, afkrævede både uafhængige forhandlere og enkeltpersoner et gebyr på 100 UKL for samme ydelse.

Ifølge beslutningens artikel 2 pålagde Kommissionen BL en bøde på 350000 ECU.

Ifølge artikel 3 pålagde Kommissionen BL med omgående virkning at nedsætte gebyret på 100 UKL.

8.

Ved stævning, indgivet til Domstolens justitskontor den 11. september 1984, anlagde BL Public Limited Company sag mod Kommissionen, hvori selskabet nedlagde følgende påstande:

9.

Kommissionen har nedlagt følgende påstande:

10.

Ved kendelse af 30. januar 1985 besluttede Domstolen at tage den af bilforhandler Derek Merson, Minehead (Somerset), indgivne begæring om at indtræde i sag 226/84 som intervenient til støtte for Kommissionen til følge.

11.

Skriftvekslingen er forløbet forskriftsmæssigt. På grundlag af den refererende dommers rapport og efter at generaladvokaten har fremsat forslag til afgørelse, har Domstolen besluttet at indlede den mundtlige forhandling uden forudgående bevisførelse. Parterne er blevet opfordret til skriftligt at besvare en række spørgsmål; dette er sket inden for de pålagte frister.

12.

I henhold til procesreglementets artikel 95, stk. 1 og 2, har Domstolen ved beslutning af 15. januar 1986, som ændret ved beslutning af 29. januar 1986, henvist sagen til femte afdeling.

1.

BL har gjort gældende, at selv om der findes et særligt marked for levering af oplysninger eller ydelser med henblik på godkendelse, indtager selskabet ikke på dette marked en dominerende stilling. Til forskel fra General Motors (dom af 13. november 1975, GM, 26/75, Sml. s. 1367) kan selskabet ikke begrænse samhandelen, navnlig når henses til ordningen vedrørende import til personlig brug. I øvrigt fremgår det af statistiske oplysninger, at importen af Metro'er til Det forenede Kongerige steg efter udløbet af standardtypegodkendelsen.

BL har anført, at ifølge EØF-traktatens artikel 86 er det ikke forpligtet til at ansøge om eller opretholde standardtypegodkendelsen for venstrestyrede Metro'er; det forsyner ikke det britiske marked med køretøjer af denne type, og opretholdelsen af typegodkendelsen var uden kommerciel interesse. Da der ikke fandtes gamle kunder for NTA-attester, kan Kommissionen ikke sondre mellem beslutningen om ikke i første omgang at ansøge om standardtypegodkendelse og beslutningen om ikke at forny den, og heller ikke sidestille den manglende fornyelse med bevidst leveringsnægtelse. Den af BL trufne foranstaltning, som i sig selv er lovlig, bliver ikke ulovlig, fordi den blev truffet med henblik på at hindre parallelimport.

Udstedelse af typeattester er ifølge BL ikke en kommerciel transaktion, som kendetegner et marked, men snarere en offentligretlig funktion. Erhvervsdrivende importører befinder sig ikke over for BL, for så vidt angår leveringen af oplysninger eller ydelser, i en økonomisk afhængighedssituation, som kendetegner en dominerende stilling (dommene af 6. marts 1974, CSC, 6 og 7/73, Sml. s. 223, og af 14. februar 1978, United Brands, 27/76, Sml. s. 207). Hvis man antager, at BL indtager en sådan stilling over for en forhandler, som giver sig af med parallelimport af køretøjer, vil det svare til at anvende artikel 86 på BL's virksomhed som leverandør af køretøjer. En forhandler, som allerede har importeret biler, står nemlig ikke i et tilstrækkeligt økonomisk afhængighedsforhold til BL.

BL har videre anført, at dets holdning objektivt kan begrundes i hensynet til det i Det forenede Kongerige anvendte selektive salgssystem, hvis fordele Kommissionen har anerkendt i individuelle beslutninger og i sit forordningsforslag vedrørende gruppedispensationer. Selskabets system er anmeldt til Kommissionen, som på intet tidspunkt har fundet det uforeneligt med artikel 85. En virksomhed kan ikke ifølge artikel 86 være forpligtet til at yde bistand til forhandlere, som ikke udgør en del af dens distributionsnet, og som ikke besidder de nødvendige tekniske og kommercielle kvalifikationer.

De ikke-autoriserede forhandlere besidder ikke de nødvendige faglige og tekniske kvalifikationer til at foretage ombygning af køretøjerne, og BL bør kunne udøve en kontrol med sådanne operationer for at beskytte kunderne og værne om sit omdømme som seriøs handelsvirksomhed. Kommissionens synspunkt indebærer en forskelsbehandling, da ingen anden fabrikant i Det forenede Kongerige er forpligtet til at have en NTA-attest for venstrestyrede køretøjer eller til at fremme deres ombygning til højrestyring.

2.

Kommissionen har anført, at Domstolen i ovennævnte General Motors-dom fastslog, at markedet for levering af de for erhvervsdrivende importører absolut nødvendige oplysninger er et særskilt marked. På dette marked, som adskiller sig fra bilmarkedet, indtager BL en dominerende stilling i sin egenskab af indehaver af et lovbestemt monopol for levering af disse oplysninger, og selskabet har pligt til ikke at misbruge denne stilling. BL's politik som leverandør af køretøjer anfægtes ikke, da de erhvervsdrivende ikke er afhængige af BL, for så vidt angår køb af køretøjer, men derimod for så vidt angår erhvervelse af de for salg af køretøjerne nødvendige oplysninger.

Tallene vedrørende import af Metro'er til Det forenede Kongerige er sagen uvedkommende, da der ikke her er foretaget en sondring mellem import i erhvervsøjemed, som er omfattet af reglerne for NTA-attesten, og import til personlig brug, som ikke er omfattet af disse regler.

Det er rigtigt, at BL ikke er retligt forpligtet til at ansøge om standardtypegodkendelse; som en følge af dets ansøgning herom er der imidlertid opstået en retlig og faktisk situation, og den manglende fornyelse af godkendelsen må anses for misbrug. Ifølge de ovennævnte CSC- og United Brandsdomme giver misbrug sig navnlig udslag i leveringsnægtelse, og en anvendelse af artikel 86 på leveringsnægtelse over for personer, som endnu ikke er kunder, udgør ikke en udvidelse af gældende retspraksis. BL's ønske om at opdele markedet er en skærpende omstændighed ved misbruget af selskabets dominerende stilling.

BL er ifølge Kommissionen i sin fulde ret til at sikre, at de kontrakter, der danner grundlaget for selskabets selektive salgssystem, overholdes, men er derimod ikke berettiget til at misbruge sit lovbestemte monopol vedrørende opnåelse af standardtypegodkendelse og udstedelse af typeattester for at beskytte salgssystemet og modvirke parallelhandel, som er lovlig i fællesskabsretlig henseende. Det påhviler de offentlige myndigheder at beskytte forbrugerne mod mangelfuld ombygning. Parallelimportøren er ikke forpligtet til at foretage en ombygning; denne skal ikke godkendes af de offentlige myndigheder, af BL eller af en forhandler; såfremt der indgives ansøgning om en attest efter ombygning, er BL ikke ifølge loven forpligtet til at kontrollere, om ombygningen er forsvarligt udført.

3.

Intervenienten Derek Merson støtter Kommissionens synspunkt, for så vidt angår BL's dominerende stilling. Den manglende fornyelse af standardtypegodkendelsen kan udelukkende forklares ved BL's ønske om at hindre parallelimport. De af BL fremlagte tal vedrørende reimport er sagen uvedkommende.

1.

BL har gjort gældende, at indehaveren af en NTA-attest ikke længere kan udstede typeattester for køretøjer, som er undergået en ændring, der ikke er behørigt anmeldt. De første ikke-anmeldte ændringer fandt sted i oktober 1981. At BL — som påstået af Kommissionen — troede, at NTA-attesten var gyldig i en periode af seks måneder efter udløbsdatoen, kan ifølge BL ikke påberåbes af Kommissionen som bevis for, at selskabets adfærd udgjorde et misbrug. Beslutningen støttes i øvrigt ikke på BL's opfattelse, men på bekræftelsen af, at standardtypegodkendelsen endnu var i kraft.

Ud af de seks af Kommissionen nævnte særlige tilfælde, hvor udstedelse er nægtet, skete det i tre tilfælde, Auto-Europa, International Cars RHD Ltd og fru Fox, inden udløbet af standardtypegodkendelsen. BL tilbød Auto-Europa, som ønskede godkendelsesnumrene oplyst, at udstede typeattester under forbehold af, at der blev foretaget en vis kontrol for at sikre, at køretøjerne opfyldte betingelserne for typegodkendelse. International Cars RHD Ltd havde ikke anmodet om typeattest for bestemte køretøjer, men ønsket oplysning om modellens godkendelsesnummer; BL havde med rette svaret, at selskabet ikke kunne meddele nummeret, der tjener som bevis for, at der foreligger en typeattest, og at der ikke for eksporterede venstrestyrede køretøjer skulle udstedes en sådan attest. Fru Fox betegnede sig som importør af en bil til personlig brug, og BL gjorde hende med rette opmærksom på den dispensation, der gjaldt for import til personlig brug. Brevene til Royal Cars AMS Ltd, Merson og Doyle er dateret efter den 1. oktober 1981. BL nægtede at give Royal Cars AMS Ltd oplysning om godkendelsesnumrene for særlige løsdele eller den med henblik på opnåelse af PMAC-attest ønskede »systems information« med den begrundelse, at der var tale om et mindre seriøst selskab; beslutningen indeholder ingen kritik af nægtelsen af at afgive sådanne oplysninger. Merson begyndte med at importere biler til personlig brug. Senere ansøgninger om registrering blev afvist med den begrundelse, at han ikke importerede til personlig brug. BL nægtede at udstede en typeattest til Merson, fordi selskabet troede, at der var tale om en bil fremstillet efter 1. oktober 1981. Da BL meddelte, at attesten kunne udstedes, var det allerede lykkedes Merson at registrere køretøjet. Doyle's ansøgning vedrørte Mini'er, som var fremstillet efter standardtypegodkendelsens udløb.

2.

Kommissionen har anført, at NTA-attesten på det tidspunkt, da der blev anmodet om oplysninger, fortsat var i kraft, idet den er virksom seks måneder efter den fastsatte udløbsdato. BL har ikke desto mindre fejlagtigt givet ansøgerne den opfattelse, at dette ikke var tilfældet. Under alle omstændigheder var alle BL's svar negative, og der blev ikke taget hensyn til køretøjets fabrikationstidspunkt. Ifølge BL's svar til Auto-Europa skulle køretøjer, der sendes til Belgien, ikke typegodkendes. Det var klart, at International Cars RHD Ltd ville reimportere venstrestyrede Metro'er med henblik på registrering i Storbritannien; BL udnyttede den uheldigt formulerede ansøgning og gav samme svar som til International Cars RHD Ltd ( 1 ). Det fremgik af brevet til fru Fox, at der ifølge BL ikke fandtes nogen standardtypegodkendelse for venstrestyrede Metro'er. Royal Cars AMS Ltd havde ligeledes ønsket at reimportere denne type køretøjer til Storbritannien; selv om det antages, at standardtypegodkendelsen var udløbet, havde det været muligt — som anerkendt af BL — at opnå en typeattest efter ombygning af køretøjet til højrestyring og et af BL foretaget eftersyn. BL havde svaret Merson, at selskabet ikke kunne meddele NTA-numre for venstrestyrede Metro'er. Selv om det antages, at standardtypegodkendelsen var udløbet, da Doyle indgav sin ansøgning, ville BL's svar være vildledende, idet det ikke indeholdt nogen som helst oplysning om muligheden for at udstede typeattest efter køretøjets ombygning til højrestyring.

3.

Merson har bestridt at have ladet køretøjer registrere med henblik på personlig brug. Ikke blot afslog BL at udstede typeattest for en bestemt bil, men benægtede også, at der fandtes standardtypegodkendelse for venstrestyrede køretøjer. Først efter at have afholdt en del udgifter og gjort en større indsats lykkedes det Merson at få det pågældende køretøj registreret.

1.

BL har anført, at selskabet med virkning fra 1. juli 1981 for alle køretøjer, der oprindelig var fremstillet i overensstemmelse med NTA-attesten, fastsatte et gebyr på 25 UKL, og for køretøjer, som ikke var i overensstemmelse hermed, dvs. hovedsagelig venstrestyrede køretøjer, et gebyr på 100 UKL for privatpersoner og 150 UKL for forhandlere.

Gebyret på 150 UKL blev ikke opkrævet tilstrækkelig længe og tilstrækkelig ofte til, at man kan tale om misbrug. Gebyret på 100 UKL gjaldt kun for privatpersoner, som ikke importerede til personlig brug. I modsætning til General Motors-sagen førte gebyrerne ikke til et fald i parallelimporten, som hovedsagelig blev udført af privatpersoner.

Kommissionen har ifølge BL ikke godtgjort, at gebyrerne — navnlig gebyret på 100 UKL — var urimelige i forhold til ydelsens økonomiske værdi. Det viste sig, at det var særdeles kompliceret at kontrollere de køretøjer, som ikke var fremstillet i overensstemmelse med standardtypegodkendelsen. I ovennævnte Gereral Motors-dom fastsættes der ikke nogen særlig grænse for, hvornår et gebyr må anses for misbrug; de i Belgien i 1973 gældende gebyrer kan ikke danne grundlag for fastsættelse af, hvad der er et acceptabelt beløb i Det forenede Kongerige i 1984.

BL's gebyrer ligger på linje med dem, der opkræves af andre fabrikanter eller forhandlere i Det forenede Kongerige; de kan i øvrigt kun udstede typeattester eller sub-MACS for køretøjer, der er i overensstemmelse med typegodkendelsen for højrestyrede varianter, som er fremstillet enten i overensstemmelse med standardtypegodkendelsen, og som ikke kræver ændringer, eller som ikke er fremstillet i overensstemmelse med standardtypegodkendelsen, og som derfor må ændres. Ved udelukkende at pålægge BL sanktioner udøver Kommissionen forskelsbehandling.

Mellem den 16. marts 1983, da standardtypegodkendelsen for den venstrestyrede variant blev fornyet, og den 31. august 1983, da Kommissionens skrivelse af 25. august, hvori den for første gang rejser spørgsmålet om gebyret på 100 UKL, blev modtaget, lod Kommissionen BL forstå, at gebyret var acceptabelt. Den for denne periode pålagte sanktion bør ifølge BL annulleres, da den er i strid med principperne om god forvaltningsskik og den berettigede forventning.

Sanktionen bør ligeledes annulleres, for så vidt angår perioden forud for 31. august 1983. I sin skrivelse af 25. august rejste Kommissionen spørgsmålet om gebyret uden at nævne muligheden for sanktioner. Ifølge Kommissionens forordning nr. 99/63 af 25. juli 1963 om udtalelser i henhold til artikel 19 i Rådets forordning nr. 17 (EFT 1963-1964, s. 42) skal Kommissionen give virksomheder meddelelse om sin hensigt til at pålægge sanktioner samt om de relevante forhold vedrørende overtrædelsens grovhed og varighed, således at de pågældende virksomheder kan fremsætte deres bemærkninger.

2.

Kommissionen har heroverfor anført, at argumentet om, at der fortsat finder parallelimport sted, er sagen uvedkommende, for så vidt beslutningen udtrykkeligt vedrører bilforhandlernes situation.

Gebyret på 100 UKL — og i endnu højere grad gebyret på 150 UKL — er urimeligt for mindre omfattende administrativt rutinearbejde, så meget mere som der opkræves et tillægsgebyr for eftersynet. Gebyret er urimeligt og diskriminerende i forhold til de gebyrer, der opkræves for udstedelse af en attest til en højrestyret variant. Nedsættelsen af gebyret fra 150 UKL til 100 UKL viser ikke blot, at det første beløb var urimeligt, men understreger, at omkostningsfaktoren ikke var afgørende ved fastsættelsen af disse satser.

Størrelsen af de gebyrer, der opkræves af andre fabrikanter for højrestyrede biler, som er i overensstemmelse med standardtypegodkendelsen, er uden betydning for sagen, da de af BL opkrævede beløb for denne type attest aldrig har været anfægtet. Gebyrerne for biler, der ikke er i overensstemmelse med standardtypegodkendelsen, vedrører eftersynet og kan ikke sammenlignes med de af BL opkrævede. Ifølge Kommissionen er anbringendet om forskelsbehandling således ubegrundet.

I ovennævnte General Motors-dom fastsættes der ikke regler vedrørende gebyret, men visse kriterier, såsom forholdet mellem gebyret og den økonomiske værdi af ydelsen eller den faktiske økonomiske omkostning.

I sin meddelelse af klagepunkter bebrejdede Kommissionen BL, at selskabet pålagde forhandlerne et gebyr på 150 UKL, hvilket er seks gange så meget som det gebyr, der opkrævedes af en privatperson eller af en forhandler af højrestyrede køretøjer. I sit svar begrundede BL forskellen; først på dette tidspunkt meddelte selskabet, at det siden 1. juli 1981 havde opkrævet et gebyr på 100 UKL af privatpersoner for venstrestyrede køretøjer; denne oplysning kan ikke anses for en begrundelse for de opkrævede gebyrer.

I meddelelsen af klagepunkter gøres der generelt opmærksom på, at gebyrerne er urimelige, uden at der anføres et bestemt beløb; Kommissionen har ikke udtrykt sin tilfredshed med gebyret på 100 UKL, og brevet af 25. august 1983 kan ikke anses for en godkendelse af dette beløb, for så vidt angår en tidligere periode.

Kommissionen er ikke ifølge forordning nr. 99/63 forpligtet til udtrykkeligt at oplyse en virksomhed om, at den påtænker at pålægge virksomheden en bøde. Under alle omstændigheder fremgår det af meddelelsen af klagepunkter, at Kommissionen havde til hensigt at pålægge sanktioner for alle de konstaterede overtrædelser, herunder navnlig de urimelige gebyrer. Meddelelsen indeholder en opregning af de væsentligste faktiske og retlige kriterier for at pålægge en bøde, nemlig grovheden og varigheden af samt motivet til overtrædelsen, og BL havde lejlighed til at fremsætte sine bemærkninger.

3.

Merson har gjort gældende, at de forskellige gebyrer indebar en direkte forskelsbehandling af erhvervsdrivende forhandlere. BL kan ikke sammenligne de anvendte gebyrer med dem, som opkræves af andre fabrikanter for eftersyn.

1.

BL har anført, at Kommissionen har tilsidesat princippet om god forvaltningsskik og /eller begået magtfordrejning. Kommissionen gav udtryk for tilfredshed med fornyelsen af typegodkendelsen for venstrestyrede varianter og nedsættelsen af gebyrerne, som var et resultat af meddelelsen af klagepunkter, men fortsatte ikke desto mindre proceduren over for BL alene med det formål at opnå yderligere indrømmelser vedrørende prisfastsættelsen for de højrestyrede køretøjer, som sælges på kontinentet, hvilket spørgsmål falder uden for procedurens rammer. Der er ikke nogen efterspørgsel efter højrestyrede køretøjer med henblik på salg på kontinentet, og Kommissionen tilstræbte i virkeligheden at skabe et kunstigt parallelmarked for køretøjer af denne type mellem kontinentet og Det forenede Kongerige for at undergrave prisstrukturen i Det forenede Kongerige.

2.

Ifølge Kommissionen foregriber de løbende forhandlinger på ingen måde parternes endelige stillingtagen. Spørgsmålet om prisen for højrestyrede biler er strengt taget ikke omfattet af meddelelsen af klagepunkter, men derimod nært knyttet til spørgsmålet om standardtypegodkendelse af venstrestyrede biler; som følge af muligheden for at erhverve højrestyrede biler på kontinentet til samme priser som for venstrestyrede var det ikke længere nødvendigt at ansøge om godkendelse af venstrestyrede biler eller om typeattester. Prisfastsættelsen er omfattet af Kommissionens kompetence, og den bør navnlig tage hensyn hertil, når den meddeler fritagelse for et selektivt salgssystem.

3.

BL har gjort gældende, at Kommissionen har tilsidesat proportionalitetsprincippet og forbudet mod forskelsbehandling. Kommissionen skal påse, at brugerne kan købe køretøjer hvor som helst inden for Fællesskaberne. Den er derimod uberettiget til at sikre, at ikke-autoriserede forhandlere driver parallelhandel, da dette kan indebære en fare for enhver form for selektivt salgssystem. Skønt det udtrykkelig foreskrives i Kommissionens forordning nr. 123/85 af 12. december 1984 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af salgsog serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer (EFT L 15, s. 16), sondrer Kommissionen ikke mellem disse to typer af parallelimport, ligesom den undlader at tage hensyn til fritagelsen for import til personlig brug.

Ved ikke at ansøge om forlængelse af standardtypegodkendelsen har BL bragt sig i samme situation som de andre fabrikanter, som Kommissionen ikke pålægger at ansøge om standardtypegodkendelse for venstrestyrede varianter. I Fiat- og Alfa Romeosagerne greb Kommissionen således alene ind for at sikre, at privatpersoner kunne købe højrestyrede biler på kontinentet med henblik på import til Det forenede Kongerige.

Godkendelsesordningen og spørgsmålet om udstedelse af typeattester henhører under national offentlig ret. Det havde været mere hensigtsmæssigt og rimeligere, om Kommissionen i medfør af artikel 30 havde indledt en procedure mod Det forenede Kongerige og ikke en procedure mod en enkelt virksomhed på grundlag af artikel 86.

4.

Kommissionen har anført, at den ikke har kompetence til at gribe ind over for den dominerende stilling, som leverandører af køretøjer indtager på markedet for levering af oplysninger, idet den kun kan gribe ind i tilfælde af misbrug. BL's situation kan ikke sammenlignes med andre billeverandørers; da standardtypegodkendelsen ikke blev fornyet, mistede det britiske bilmarked en væsentlig forsyningskilde, hvilket var til skade for såvel importører som forbrugere.

Fiat- og Alfa Romeo-sagerne vedrørte prisen for højrestyrede biler på kontinentet og ikke standardtypegodkendelsen. Da fritagelsen for import til personlig brug er af begrænset betydning, kan det ikke bebrejdes Kommissionen, at den har undladt at tage hensyn hertil. Kommissionen er ikke gået ud over formålet med proceduren og har ikke udsat BL for forskelsbehandling.

I sin meddelelse til medlemsstaterne den 20. september 1984 oplyste Kommissionen, at en procedure efter artikel 30 ikke er til hinder for, at artikel 86 anvendes direkte over for de pågældende virksomheder, for så vidt betingelserne i artikel 86 er opfyldt. Det forhold, at der findes en standardtypegodkendelsesordning, giver ikke virksomhederne ret til at udnytte ordningen på en måde, som er uforenelig med fællesskabsretten.

1.

BL har subsidiært nedlagt påstand om nedsættelse af den pålagte bøde. BL har herved henvist til de argumenter, som allerede er fremført vedrørende den manglende fornyelse af typegodkendelsen, udstedelsen af typeattester og gebyrsatserne.

2.

Ifølge Kommissionen kan de argumenter, som BL har fremført til støtte for påstanden om nedsættelse af bøden, og som er de samme som argumenterne fremført til støtte for påstanden om annullation af beslutningen, ikke lægges til grund. Kommissionen har ved fastsættelsen af bøden taget hensyn til BL's samarbejdsvilje, for så vidt angår visse overtrædelser.

1.

I besvarelse af spørgsmålet, om der efter ombygning til højrestyring kan udstedes typeattest for et køretøj, som ifølge chassisnummeret var fremstillet med venstrestyring, har BL bekræftet, at der udstedes attest for et køretøj på grundlag af chassisnummeret. Besvarelsen af Domstolens spørgsmål afhænger af fortolkningen af section 47, stk. 5, i Road Traffic Act af 1972. Kan et køretøj, som er ændret af andre end fabrikanten, anses for »et køretøj fremstillet af fabrikanten i overensstemmelse med standardtypen« i denne bestemmelses betydning? Ifølge en vid fortolkning kan BL udstede typeattester for ovennævnte køretøjer, selv om der er sket en ombygning af styretøjet, forudsat at køretøjet oprindelig var fremstillet af BL og at det, når attesten udstedes, er i overensstemmelse med standardtypen. Andre fabrikanter anlægger en snæver fortolkning af bestemmelsen. Ingen anden fabrikant udsteder typeattest for et køretøj, hvor der er foretaget ombygning af styretøjet. Nogle fabrikanter mener, at køretøjet i så fald ikke er et højrestyret »køretøj fremstillet af dem«.

BL, som var blevet anmodet om at præcisere arten af de ændringer af den venstrestyrede Metro, som ikke var blevet anmeldt siden den 1. oktober 1981, har oplyst, at der blev foretaget ændringer i perioden fra 1. oktober 1981 til udgangen af 1982. Da standardtypegodkendelsen af den venstrestyrede Metro blev fornyet i oktober 1982, havde BL anmeldt 54 ændringer vedrørende forskellige tekniske forhold.

BL har givet et bekræftende svar på spørgsmålet, om ændringerne var foretaget samtidig med de anmeldte ændringer af de højrestyrede Metro'er.

2.

Kommissionen, som var blevet opfordret til at opgive størrelsen af de gebyrer, som de andre britiske fabrikanter opkræver for udstedelse af typeattester, har oplyst, at de gebyrer, andre britiske bilfabrikanter opkræver for udstedelse af typeattester, androg 17,25 UKL (uden moms) for Ford's vedkommende, 25 UKL for Peugeot-Talbot og 75 UKL for General Motors. Disse gebyrer har været opkrævet siden maj 1983, på hvilket tidspunkt der blev indført en adfærdskodeks i Storbritannien. General Motors forhøjede i november 1985 sit gebyr fra 50 UKL til 75 UKL. I perioderne august 1981 — april 1982 og marts — maj 1983 opkrævede Ford det samme gebyr som i dag. Talbot opkrævede ingen gebyrer inden indførelsen af adfærdskodeksen, mens General Motors opkrævede 50 UKL.

3.

BL har anført, at man kun kan tage forhold, der er sammenlignelige, i betragtning. Selskabet er den eneste fabrikant af seriefremstillede motorer, der udsteder typeattester for køretøjer, som oprindelig var fremstillet med venstrestyring. De andre fabrikanter har ikke standardtypegodkendelse for denne type køretøjer og nægter at udstede typeattester for køretøjer, der er ombygget til højrestyring. De af de andre fabrikanter opkrævede gebyrer vedrører kun højrestyrede køretøjer, som er fremstillet i overensstemmelse med de i Det forenede Kongerige gældende specifikationer, hvorved der ikke kræves ændringer, og højrestyrede køretøjer fremstillet i overensstemmelse med andre specifikationer end de britiske, og som skal ændres. Med hensyn til den første kategori svinger størrelsen af de opkrævede beløb mellem 10 UKL og 100 UKL. Med hensyn til den anden kategori stiller de fleste fabrikanter krav om, at en autoriseret forhandler ændrer eller syner køretøjet eller både ændrer og syner det. For så vidt angår størrelsen af de for eftersynet opkrævede gebyrer, andrager de af BL konstaterede laveste gebyrer 100 UKL, mens de højeste andrager 655,50 UKL.

4.

Domstolen har anmodet Kommissionen om at fremlægge statistiske oplysninger vedrørende det antal højre- og venstrestyrede køretøjer, som siden 1980 er reimporteret til Det forenede Kongerige og registreret her, samt specificere, hvilke biler der var importeret til personlig brug, og hvilke i erhvervsmæssigt øjemed; Kommissionen har oplyst, at det ikke har været muligt at fremskaffe de af Domstolen ønskede detaljerede statistiske oplysninger. Den har fremlagt tallene for de til Det forenede Kongerige importerede og her registrerede køretøjer, som ikke er solgt gennem autoriserede forhandlere: 1983: 84000, 1984: 83000 og i første halvår 1985: 51 000.

1

Ved stævning, indgivet til Domstolens justitskontor den 11. september 1984, har British Leyland Public Limitid Company (herefter benævnt »BL») i medfør af EØF-traktatens artikel 173, stk. 2, anlagt sag med påstand om annullation af Kommissionens beslutning 84/379 af 2. juli 1984 om en procedure i henhold til EØF-traktatens artikel 86 (EFT L 207, s. 11), hvori Kommissionen fastslog, at BL havde overtrådt denne bestemmelse, idet selskabet

ligesom Kommissionen pålagde selskabet en bøde på 350000 ECU; BL har subsidiært nedlagt påstand om nedsættelse af bøden.

2

Der henvises til retsmøderapporten, der indeholder en mere detaljeret fremstilling af de faktiske omstændigheder, af retsforhandlingerne og af parternes påstande og anbringender. Disse elementer gengives kun nedenfor, for så vidt de er nødvendige for Domstolens betragtninger.

3

For at afgøre, om BL i den foreliggende sag har en dominerende stilling, er det nødvendigt først at afgrænse det relevante marked.

4

Bortset fra import af køretøjer til personligt brug kræver registrering af et køretøj i Storbritannien, inden det tages i brug, at der forelægges en typeattest, hvoraf fremgår, at køretøjet er i overensstemmelse med et allerede typegodkendt køretøj. Attesten udstedes af køretøjets fabrikant på grundlag af en typegodkendelsesattest (herefter benævnt NTA-attest), udstedt til den pågældende fabrikant af Trafikministeriet, eller af indehaveren af en attest, kaldet »Primary Minister's Approval Certificate« (herefter benævnt »PMAC«), som kun udstedes af ministeriet på grundlag af fabrikantens tekniske oplysninger.

5

Når henses til disse bestemmelser, er det relevante marked ikke, som hævdet af BL, markedet for salg af køretøjer, men et heraf afledt, særskilt marked, nemlig markedet for de tjenesteydelser, som er absolut nødvendige for at forhandlere kan videresælge køretøjer fremstillet af BL inden for et nærmere bestemt geografisk område (jfr. dom af 13. november 1975, General Motors, 26/75, Sml. s. 1378).

6

Det fremgår af sagen, at BL markedsfører sine køretøjer i Storbritannien gennem et selektivt salgssystem. Uden for dette system genindføres der et stigende antal af Metro'er, navnlig fra Belgien, som følge af forskellen mellem de priser, hvortil BL i Det forenede Kongerige sælger højrestyrede køretøjer, og priserne for venstrestyrede køretøjer i Fællesskabernes kontinentale medlemsstater.

7

BL har bestridt, at selskabet har en dominerende stilling på markedet, og har gjort gældende, at private har mulighed for i Det forenede Kongerige at registrere køretøjer, der er købt i udlandet, uden at skulle fremlægge typeattest.

8

Det fremgår af de britiske lovbestemmelser, at der her er tale om en særlig ordning, som er forbeholdt private, og som under ganske særlige omstændigheder gør det lettere for disse at få registreret køretøjer til personligt brug; selv om ordningen i visse tilfælde har været anvendt af visse forhandlere for at skaffe køretøjer til deres kunder, kan den ikke betragtes som en behørig procedure, der gælder for registrering af køretøjer, der importeres i erhvervsmæssigt øjemed.

9

Den britiske ordning sikrer således BL en art administrativt monopol på det relevante marked, hvorved forhandlerne gøres økonomisk afhængige, for så vidt angår udstedelse af typeattester, hvilket er kendetegnende for en dominerende stilling (jfr. ovennævnte dom af 13. november 1975).

10

Følgelig kan sagsøgerens anbringende om, at der ikke foreligger nogen dominerende stilling, ikke lægges til grund.

11

Kommissionen har gjort gældende, at BL har misbrugt sin dominerende stilling i tre henseender. For det første ved ikke i november 1981 at have fornyet den NTA-attest for venstrestyrede Metro'er, som selskabet havde fået udstedt, da modellen blev bragt på markedet; for det andet ved i visse tilfælde at have nægtet at udstede typeattester for køretøjer af denne art, som var reimporteret fra kontinentet, skønt selskabet havde muligheden herfor; for det tredje ved i visse tilfælde at kræve et urimeligt gebyr for udstedelse af typeattester.

12

BL har anført, at det forhold, at selskabet ikke har fornyet NTA-attesten for venstrestyrede »Metro'er«, ikke kan anses for misbrug, idet det, hvilket Kommissionen i øvrigt har anerkendt, ikke oprindeligt var forpligtet til at søge om typegodkendelse for disse køretøjer, som det ikke sælger i Det forenede Kongerige.

13

Det bemærkes, at det findes ufornødent at undersøge, om der for at undgå en opdeling af markeder inden for fællesmarkedet i det foreliggende tilfælde kunne bestå en oprindelig forpligtelse til at søge orri typegodkendelse af venstrestyrede køretøjer, idet det er tilstrækkeligt at fastslå, at BL ved at søge om typegodkendelse for på det britiske marked at sælge køretøjer, som ikke kan sælges på kontinentet, har gjort det muligt at skabe et marked for reimport af sådanne køretøjer, hvilket marked er en følge af BL's prispolitik.

14

BL var vidende om, at der fandtes et sådant marked for reimport, idet selskabet havde modtaget klager fra forhandlerne inden for selskabets selektive salgssystem, der krævede, at selskabet tog skridt til at bringe denne reimport til ophør. Det fremgår blandt andet af mødereferaterne fra møderne i BL's Dealer Council den 16. januar og 4. november 1981, at BL havde lovet at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at begrænse reimporten, navnlig ved ikke fra oktober 1981 at forny NTA-attesten for venstrestyrede Metro'er. At der består et sådant marked, bekræftes yderligere af de klager, Kommissionen modtog fra importører /forhandlere, da BL meddelte, at selskabet ikke længere kunne udstede typeattester.

15

BL's anbringende, hvorefter selskabet ikke kan have forpligtelser over for forhandlere, der ikke er optaget i det af Kommissionen godkendte selektive salgssystem, kan heller ikke lægges til grund.

16

BL kan ikke udnytte det selektive salgssystem, det anvender i Det forenede Kongerige, til at skabe hindringer for uafhængige forhandleres reimport af køretøjer fra andre medlemsstater (jfr. dommene af 21. februar 1984, Hasselblad, 86/82, Sml. s. 883, og 10. december 1985, ETA, 31/85, Sml. s. 3933). Kommissionens anerkendelse af salgssystemet kan under ingen omstændigheder berettige BL's misbrug af sin dominerende stilling.

17

BL har ligeledes henvist til kommercielle forhold og anført, at det ikke længere havde kommerciel interesse i at forny NTA-attesten for venstrestyrede »Metro'er«, for så vidt det ikke længere solgte sådanne køretøjer på det britiske marked, og at det var nødvendigt at opgive typegodkendelse heraf for at reducere produktionsomkostningerne.

18

Det bemærkes, at dette anbringende i sig selv er sagen uvedkommende, idet BL ved erhvervelsen af en NTA-attest for venstrestyrede varianter havde skabt en situation, som var kendetegnet ved salg i Det forenede Kongerige af venstrestyrede køretøjer, der blev importeret fra EØF's medlemsstater på kontinentet. Som det fremgår af mødereferaterne fra BL's Dealer Council i Det forenede Kongerige, skyldes den manglende fornyelse af NTA-attesten for venstrestyrede »Metro'er« udelukkende BL's ønske om at beskytte sit salgssystem. Med hensyn til de af BL anførte økonomiske grunde, bemærkes, at fornyelsen af NTA-attesten ved anmeldelse af de ændringer, der var foretaget på de venstrestyrede varianter, ikke kunne medføre væsentlige administrative omkostninger, så meget mere, som det under retsmødet er oplyst, at disse ændringer er identiske med dem, som blev foretaget på højrestyrede køretøjer.

19

BL's argument, som støttes på ønsket om at bevare mærkets omdømme og nødvendigheden af at sikre de faglige kvalifikationer hos de importører, som foretager ombygningen af de venstrestyrede køretøjer til højrestyring, er ubegrundet, da NTA-attesten og typeattesterne vedrørte venstrestyrede varianter, og ombygningen af køretøjet til højrestyring, som foretages, efter at den er bragt på markedet og registreret, ikke kan kontrolleres af BL, som ikke kan hindre, at køberne af disse køretøjer til dette formål anvender fagfolk uden for salgssystemet.

20

Endelig er BL's anbringende, hvorefter det forhold, at NTA-attesten for venstrestyrede køretøjer ikke blev fornyet, overhovedet ikke har begrænset samhandelen, irrelevant. For det første vedrører de fremlagte statistikker det samlede antal reimporterede køretøjer, og det kan ikke på grundlag heraf fastslås, hvor mange køretøjer der er reimporteret af forhandlere med henblik på videresalg. For at en foranstaltning kan antages at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, er det ikke nødvendigt konkret at fastslå, hvilke aktuelle virkninger den har på omfanget af denne handel; ifølge selve ordlyden af EØF-traktatens artikler 85 og 86 er det tilstrækkeligt, at den kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Det er imidlertid ubestrideligt, at BL ved at hindre registrering af køretøjer, som er reimporteret i erhvervsmæssigt øjemed, har truffet foranstaltninger, som kan påvirke handelen med køretøjer mellem medlemsstater.

21

Sammenfattende bemærkes, at BL ved sin beslutning om ikke i oktober 1981 at forny NTA-attesten for venstrestyrede »Metro'er« for at hindre reimport, der lovligt kunne være foretaget på grundlag af den oprindeligt udstedte NTA-attest for denne type køretøjer, har misbrugt den dominerende stilling, som selskabet havde i kraft af de britiske regler om registrering af køretøjer.

22

Ifølge det for Domstolen oplyste dækker NTA-attesten alle køretøjer, som er fremstillet af BL i overensstemmelse med NTA-attesten, eller hvis specifikationer senere er anmeldt til den kompetente myndighed; attesten mister alene sin gyldighed for køretøjer, hvorpå der er foretaget ændringer, der ikke er blevet anmeldt til myndighederne. Da BL ikke havde anmeldt ændringer af venstrestyrede »Metro«-modeller foretaget efter oktober 1981, kunne selskabet således gyldigt udstede typeattester dels for køretøjer fremstillet inden denne dato, dels for senere fremstillede køretøjer, hvorpå der imidlertid ikke var foretaget ikke-anmeldte ændringer af den oprindeligt typegodkendte model.

23

For at kunne udstede typeattester var det således tilstrækkeligt, at BL fik oplyst chassisnumrene til identificering af køretøjerne og kontrollerede fabrikationstidspunktet for at afgøre, om der var foretaget ikke-anmeldte ændringer. Det fremgår af en gennemgang af de ansøgninger, BL har modtaget fra forhandlere, at selskabet i mindst fire tilfælde kunne have konstateret, at bilerne fortsat var omfattet af NTA-attesten. BL gav undvigende svar for at bringe de pågældende forhandlere i tvivl om, hvilke formaliteter der skulle iagttages, og således afholde dem fra at reimportere. Det fremgår af BL's svar, at selskabet med overlæg havde nægtet om ikke ligefrem at udstede typeattester, der måske ikke altid lige klart og udtrykkeligt var krævet, så dog at meddele oplysninger og yde den nødvendige bistand ved køretøjets registrering, som selskabet i henhold til de britiske regler alene kunne yde forhandleren.

24

Den af BL udviste adfærd kan kun opfattes som udtryk for, at selskabet med overlæg ønskede at forhindre reimport, der kunne konkurrere med dets autoriserede forhandlere, hvorfor adfærden må betragtes som misbrug af selskabets dominerende stilling.

25

Det fremgår af sagen, at BL for udstedelse af typeattester oprindeligt havde opkrævet et engangsgebyr på 25 UKL for både højrestyrede og venstrestyrede»Metro'er«. BL ændrede ikke gebyret for højrestyrede køretøjer, men forhøjede med virkning fra 1. juli 1981 gebyret for venstrestyrede køretøjer til 150 UKL for forhandlere og 100 UKL for private. Den 16. marts 1983 indførte BL et ensartet gebyr på 100 UKL, den 17. juli 1982 efter at Kommissionen havde fremsat kritik af det højeste gebyr på 150 UKL. Under sagen er gebyret yderligere nedsat til 50 UKL.

26

BL har bestridt, at opkrævningen af et gebyr på 150 UKL eller 100 UKL kan betragtes som misbrug af en dominerende stilling.

27

Som Domstolen har fastslået i dom af 13. november 1975 (ovennævnte sag 26/75), er der tale om misbrug af en dominerende stilling, når en virksomhed, som har et administrativt monopol, for sine tjenesteydelser opkræver gebyrer, der ikke står i et rimeligt forhold til de præsterede ydelser.

28

Det fremgår af sagen og af det for Domstolen oplyste, at det for at udstede en typeattest for både højrestyrede og venstrestyrede køretøjer er nødvendigt på grundlag af chassisnummeret at kontrollere datoen for køretøjets fremstilling, idet det herved er muligt at bestemme det dertil svarende nummer af NTA-attesten. Der er således tale om en enkel administrativ kontrolfunktion, som ikke kan medføre større udgifter. For så vidt angår venstrestyrede køretøjer, udstedes typeattesten principielt inden en eventuel ombygning til højrestyring. Til forskel fra udstedelsen af typeattest til højrestyrede køretøjer, skal det blot kontrolleres, om de fire nødvendige ændringer for venstrestyring er foretaget, nemlig regulering af fjern- og nærlys, speedometerangivelse i miles, tågelygtens placering og montering af bakspejl på højre fordør. Denne kontrol kræver ikke noget eftersyn af køretøjet, men sker på grundlag af en attest fra værkstedet og kan derfor ikke, for så vidt angår påløbende omkostninger, begrunde forskellige gebyrer for udstedelse af typeattest, alt efter om der er tale om et venstrestyret eller et højrestyret køretøj. Oprindeligt var dette gebyr imidlertid seks gange højere for venstrestyrede køretøjer end for højrestyrede.

29

BL har i øvrigt selv under den mundtlige forhandling anerkendt, at den forskel, der på et vist tidspunkt eksisterede, alt efter om det var en forhandler, der ansøgte om attest, i hvilket tilfælde gebyret var på 150 UKL, eller det var en privat, som kun skulle betale 100 UKL, ikke var begrundet i selve omkostningerne men i, at den erhvervsdrivende, som gennemførte ændringerne i erhvervsmæssigt øjemed, kunne betale et højere gebyr. Det bemærkes, at det af det forhold, at gebyret først blev nedsat til 100 UKL og dernæst til 50 UKL, mens det for højrestyrede køretøjer blev holdt på 25 UKL, også kan udledes, at gebyret udelukkende var fastsat for at gøre reimport af venstrestyrede køretøjer mindre attraktiv.

30

Følgelig kunne Kommissionen gyldigt fastslå, at det opkrævede gebyr stod i et urimeligt forhold til den økonomiske værdi af den præsterede ydelse, og at denne praksis udgjorde et misbrug fra BL's side af det monopol, som selskabet havde i henhold til britiske bestemmelser.

31

BL har herefter gjort gældende, at opkrævningen af et gebyr på 150 UKL fandt sted i et tidsrum, der er for kort til, at dette forhold kan anses for en overtrædelse, nemlig fra den 1. juli 1981 indtil udløbet af NTA-attesten i oktober s.a.

32

Det er rigtigt, at BL, da Kommissionen oplyste selskabet om overtrædelsen, hurtigt nedsatte gebyret fra 150 UKL til 100 UKL, hvilket Kommissionen i øvrigt har taget i betragtning ved bedømmelsen af overtrædelsens grovhed og ved fastsættelsen af bøden. BL's samarbejdsvilje og varigheden af opkrævningen af gebyret påvirker imidlertid ikke selve det forhold, at der forelå en overtrædelse.

33

Som allerede fastslået i Domstolens praksis er BL's anbringende om, at gebyrets størrelse ikke har haft nogen negativ indflydelse på reimportens omfang, irrelevant.

34

Det kan herefter fastslås, at de klagepunkter, som Kommissionen har fremført i den anfægtede beslutning, er begrundede.

35

BL har anført, at Kommissionen først ved skrivelse af 25. august 1983 fremsatte indsigelse mod, at gebyret den 16. marts 1983 blev fastsat til 100 UKL, hvorfor selskabet indtil da med føje kunne antage, at Kommissionen anerkendte dette beløb. Yderligere har Kommissionen i sine klagepunkter kun omtalt gebyret på 150 UKL.

36

Det bemærkes, at Kommissionen i sin meddelse af klagepunkterne hovedsagelig gør indsigelse mod, at gebyret på 150 UKL står i et urimeligt forhold til det oprindelige gebyr på 25 UKL. BL ikke blot kunne, men burde forstå, at der i og for sig ikke blev gjort indsigelse mod en bestemt størrelse af gebyret, men mod et generelt set for højt gebyr. Når henses til de i ovennævnte General Motors-dom fastsatte kriterier, burde BL vide, at gebyrets størrelse bør stå i et rimeligt forhold til den økonomiske værdi af den præsterede ydelse. Der blev ikke fremsat nye klagepunkter over for BL, der heller ikke var forhindret i at fremsætte sine bemærkninger, da Kommissionen ved skrivelse af 25. august 1983 meddelte selskabet, at også 100 UKL måtte anses for et urimeligt gebyr, og opfordrede det til at bevise, at gebyret var begrundet i omkostningerne ved udstedelse af attesten.

37

Det må derfor fastslås, at Kommissionen, når henses til de gældende procedurekrav, i tilstrækkeligt omfang havde konkretiseret den overtrædelse, den bebrejdede BL, og havde givet selskabet lejlighed til »på rimelig måde at udtale sig om eksistensen eller betydningen af de hævdede faktiske forhold og andre omstændigheder« (jfr. dom af 13. februar 1979, Hoffmann-La Roche, 85/76, Sml. s. 461).

38

BL har anført, at Kommissionen fortsatte proceduren vedrørende overtrædelsen, efter at NTA-attesten for venstrestyrede »Metro'er« var fornyet, alene med det formål at få selskabet til at nedsætte prisen for højrestyrede »Metro'er«, der solgtes på kontinentet, for således at give mulighed for reimport til Det forenede Kongerige med henblik på at underminere den prisstruktur, der gælder i dette land.

39

Som Kommissionen har anerkendt, skal de to spørgsmål ses i sammenhæng, idet prisniveauet for højrestyrede biler på kontinentet er grunden til, at der hovedsagelig skete reimport af venstrestyrede biler. De to problemer er i øvrigt karakteristiske for BL's ønske om i Det forenede Kongerige at opretholde et prisniveau, der ikke påvirkes af konkurrencen fra reimporterede køretøjer. Det forhold, at Kommissionen under bevisførelsen har rejst det relevante spørgsmål om BL's prispolitik i medlemsstaterne på kontinentet, som BL i øvrigt er gået ind på at drøfte, kan ikke anses for magtfordrejning, når betingelserne for misbrug af en dominerende stilling er opfyldt, og hverken proceduren eller beslutningen går ud over indholdet af de meddelte klagepunkter.

40

Anbringenderne om tilsidesættelse af retten til forsvar og magtfordrejning kan derfor ikke lægges til grund.

41

BL har anført, at Kommissionen ved at kræve, at selskabet skulle opretholde NTA-attesten for venstrestyrede »Metro'er«, har behandlet det strengere end andre producenter af køretøjer i Det forenede Kongerige, som Kommissionen ikke pålagde samme pligt.

42

Som Kommissionen har bemærket, befandt de øvrige producenter sig ikke i samme situation som BL, der alene havde ansøgt om NTA-attest for venstrestyrede køretøjer og således gjorde det muligt at skabe et marked for reimporterede køretøjer.

43

Der foreligger derfor ikke nogen tilsidesættelse af forbudet mod forskelsbehandling, hvorefter det, som allerede fastslået af Domstolen, alene er forbudt at behandle ens forhold forskelligt.

44

Det bemærkes, at Kommissionen har fastsat bøden dels under hensyntagen til overtrædelsens grovhed og varighed, dels — som fremhævet i betragtningerne til beslutningen — til BL's samarbejdsvilje under proceduren.

45

Følgelig kan der ikke gives medhold i påstanden om nedsættelse af bøden.

46

I henhold til procesreglementets artikel 69, stk. 2, dømmes den tabende part til at afholde sagens omkostninger. Da BL har tabt sagen, skal selskabet betale sagens omkostninger, herunder intervenientens.

På grundlag af disse præmisser

udtaler og bestemmer

DOMSTOLEN (femte afdeling)