EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 1.6.2023

COM(2023) 271 final

2023/0165(COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol

(EØS-relevant tekst)

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

BEGRUNDELSE

1.BAGGRUND FOR FORSLAGET

•Forslagets begrundelse og formål

Det er den stat, hvori skibet er registreret, og under hvilken skibets nationalitet henhører (flagstaten), som har det primære ansvar for at overvåge skibets overholdelse af IMO's og ILO's standarder. Flagstatens regler finder dog kun anvendelse på fartøjer, der fører dens flag. Der findes fortsat flagstater, som er villige til at lade substandardskibe operere under deres flag, eller som ikke er i stand til på tilstrækkelig vis at håndhæve de internationale regler. Mange af IMO's vigtigste tekniske konventioner indeholder derfor bestemmelser om, at fartøjer skal inspiceres, når de anløber en fremmed havn, for at sikre, at de overholder de internationale krav.

For at forbedre effektiviteten begyndte havnestater, som foretager havnestatskontroller, på systematisk vis at koordinere deres arbejde på regionalt plan. Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol 3 (i det følgende benævnt "Paris MOU"), som blev udarbejdet i 1982, er den første af ni globale mellemstatslige strukturer. Alle 24 havnestater i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) samt Canada, Den Russiske Føderation 4 og Det Forenede Kongerige har undertegnet Paris MOU. EU er ikke medlem.

Direktivet om havnestatskontrol indeholder procedurer og værktøjer i relation til Paris MOU som aftalt i 2009. Paris MOU og direktivet om havnestatskontrol er baseret på principperne om byrdefordeling og målrettede, harmoniserede inspektioner. Kommissionen yder sammen med Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) den nødvendige tekniske bistand til alle medlemsstater i EØS og Paris MOU med henblik på at afgøre, hvilke fartøjer der skal inspiceres, og at rapportere og dele resultaterne af havnestatskontrolinspektionerne via THETIS-databasen (som forvaltes af EMSA) og forestår oplæring i, hvordan inspektionerne skal gennemføres. EØS-medlemsstaterne modtager desuden oplysninger om, hvilke fartøjer der er planlagt til at anløbe deres havne, via Unionens maritime informationsudvekslingssystem "SafeSeaNet" 5 , således at de har mulighed for at planlægge deres inspektioner.

Hovedformålene med direktivet om havnestatskontrol er at:

i)forbedre søfartssikkerheden løbende

ii)forbedre miljøpåvirkningen og forebyggelsen af forurening løbende

iii)forbedre arbejds- og levevilkårene om bord løbende

iv)hindre konkurrenceforvridning.

Derfor er de centrale elementer i EU's havnestatskontrolordning at:

i)anvende en harmoniseret tilgang til inspektioner og tilbageholdelser

ii)hver medlemsstat påtager sig en årlig inspektionsforpligtelse

iii)udpege skibe til inspektion på grundlag af de enkelte skibes risikoprofiler og

iv)foretage registreringer og dele oplysninger (inspektionsdatabase).

Efter direktivets ikrafttrædelse er det blevet ændret med henblik på håndhævelse af konventionen af 2006 om søfarendes arbejdsforhold (MLC, 2006) 6 . Der gælder i EU desuden særlige regler for færger i rutefart 7 , forsikringskrav 8  , kontrol af affald fra skibe og lastrester 9 ,, sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe 10  og overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner 11 , og håndhævelsen af disse regler kontrolleres via havnestatskontrolinspektioner. I andre EU-retsakter såsom direktivet om kontrol med svovlindholdet i skibsbrændstof anvendes havnestatskontrol også som kontrolmetode i de fleste EU-medlemsstater 12 . Havnestatskontrol i EU er i vid udstrækning baseret på reglerne og procedurerne i Paris MOU, men disse EU-bestemmelser gælder ikke for de ikke-EØS-lande, der har undertegnet Paris MOU.  

Direktivet var i 2018 genstand for en efterfølgende evaluering og kvalitetskontrol af søtransporten (sammen med andre EU-retsakter om søfartssikkerhed). Siden direktivet trådte i kraft, er det løbende blevet overvåget af Kommissionen, som har konstateret følgende problematiske forhold:

1.De nuværende EU-krav er ikke tilpasset nye internationale obligatoriske regler og nye procedurer, som er vedtaget på regionalt plan (Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og Paris MOU).

2.De nuværende EU-krav gælder ikke for fiskerfartøjer; visse internationale konventioner, som finder anvendelse på fiskerfartøjer med en længde på over 24 meter, og som kan håndhæves som led i havnestatskontrollen, underkastes ikke inspektion eller inspiceres ikke på en koordineret måde.

3.Der er en ujævn fordeling af havnestatskontrolinspektioner mellem EU's havne.

4.Den nuværende udformning af skibets risikoprofil og mekanismen til udpegning af skibe til inspektion er ikke ajourført.

5.Ordningen afhænger i for høj grad af et besværligt, papirbaseret certifikatsystem.

6.Procedurerne er utilstrækkelige og ufleksible, og ressourcerne til gennemførelse af havnestatskontrol, f.eks. færdigheder og oplæring, er utilstrækkelige.

Disse problematiske forhold gælder for hele EU og skyldes de samme underliggende årsager. Uden en EU-indsats er der risiko for, at medlemsstaterne arbejder på en ukoordineret og ikkeharmoniseret måde. Der er en klar værdi for EU i at forbedre direktivet med henblik på at løse de konstaterede problemer.

–ajourføre EU-lovgivningen og bringe den i overensstemmelse med nye internationale regler og procedurer, som er fastsat i IMO/ILO eller Paris MOU

–beskytte fiskerfartøjer, deres besætning og miljøet. Større fiskerfartøjer med en længde på over 24 meter er ikke omfattet af anvendelsesområdet for havnestatskontrollen. En frivillig kontrolordning for denne type fartøj burde medføre en højere grad af overholdelse af internationale standarder for sikkerhed og miljøbeskyttelse, som gælder for disse fartøjer

–sikre større udbredelse af digitale løsninger. Navnlig tilskyndes der til udbredelse og anvendelse af elektroniske myndighedscertifikater ved at knytte anvendelsen af dem til skibets risikoprofil, som danner grundlag for målretning mod og udpegning af skibe til inspektion

–sikre en effektiv og harmoniseret tilgang til at foretage havnestatskontrolinspektioner. Dette omfatter bedre at kunne udpege fartøjer til inspektion ved at omstrukturere forældede dele af skibets risikoprofil og føje nye komponenter til den.

Med dette forslag ajourføres desuden, af hensyn til klarheden og sammenhængen, en række definitioner og henvisninger til relateret EU-lovgivning og relaterede IMO-regler.

•Sammenhæng med de gældende regler på samme område

•Sammenhæng med Unionens politik på andre områder

Forslaget er en del af Kommissionens REFIT-program og lever op til dagsordenen for bedre regulering ved at sikre, at den gældende lovgivning er enkel og tydelig, ikke medfører en unødvendig byrde og holder trit med den politiske, samfundsmæssige og teknologiske udvikling. Dette forslag samt relaterede forslag til ændring af de øvrige direktiver om søfartssikkerhed er også en del af og har et betydeligt samspil med EU's regelværk om søfartssikkerhed, som omfatter EU's trafikovervågnings- og trafikinformationssystem (SafeSeaNet) 15 ,, forordningen om oprettelse af EMSA 16 , direktivet om sikkerhedsforskrifter for fiskeskibe 17 , EU's lovgivning vedrørende anerkendte organisationer 18 , havstrategirammedirektivet 19 og anden EU-miljølovgivning 20 .

2.RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG PROPORTIONALITETSPRINCIPPET

•Retsgrundlag

•Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)

Da EU i henhold til artikel 3, stk. 2, i TEUF har enekompetence for så vidt angår internationale instrumenter vedrørende havnestatskontrol i søfartssektoren, finder nærhedsprincippet hverken anvendelse på disse instrumenter eller på EU-reglerne til gennemførelse heraf.

•Proportionalitetsprincippet

•Valg af retsakt

Da der med dette forslag alene er tale om at foretage en række ændringer af direktiv 2009/16/EF, er et ændringsdirektiv den mest hensigtsmæssige retsakt.

3.RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSENTER OG KONSEKVENSANALYSER

•Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning

I den efterfølgende REFIT-evaluering og kvalitetskontrollen af søtransporten i 2018 kunne det konkluderes, at direktivet, selv om det til en vis grad begrænser fleksibiliteten af Paris MOU, tilføjer værdi gennem anvendelse af en ramme for havnestatskontrol sammen med en mekanisme for retshåndhævelse med henblik på at sikre korrekt og konsekvent gennemførelse i medlemsstaterne. Dette har medført et pres for at opnå resultater og løbende foretage forbedringer, hvorved der sikres en bedre ressourcefordeling på medlemsstatsniveau i forbindelse med havnestatskontrol. I evalueringen kunne det konkluderes, at direktivet har bidraget til de tilsigtede mål om at forbedre søfartssikkerheden, forebygge forurening og sikre bedre arbejds- og levevilkår om bord på skibe.

EMSA har på flere måder været en vigtig bidragsyder i forbindelse med havnestatskontrolordningen. Mere en to tredjedele af de EU/EØS-medlemsstater, som foretager inspektioner, anvender udelukkende THETIS til udvælgelsen af skibe til inspektion. EMSA's rolle i forvaltningen og ajourføringen af THETIS samt oplæringen af inspektører, som EMSA sørger for med henblik på at harmonisere inspektionerne i hele Paris MOU-regionen, blev også anset for at være meget vigtige parametre.

Derudover har Kommissionen og EMSA løbende overvåget gennemførelsen af direktivet. Da rapporterne fra havnestatskontrolinspektioner skal uploades til THETIS ved afslutningen af en inspektion, har EMSA et detaljeret overblik over alle foretagne inspektioner, som næsten er i realtid. EMSA sørger også for en helpdesk og yder teknisk bistand til de medlemsstater, der har brug for det, og EMSA's medarbejdere aflægger tilsynsbesøg i EØS-medlemsstaterne for at kontrollere overholdelsen.

Kvalitetskontrollen af søtransporten og EMSA's horisontale analyse viste, at der var flere områder i havnestatskontrolordningen, som kan forbedres.

•Høringer af interessenter

–Fire sonderende samtaler med repræsentanter for centrale interessenter på EU-plan, navnlig med henblik på at præcisere og bidrage til den overordnede problemformulering og mulige politiske løsningsmodeller.

–En målrettet interessentundersøgelse arrangeret af den konsulent, der er ansvarlig for den eksterne undersøgelse til støtte for konsekvensanalysen, og som løb fra den 7. september 2021 til den 6. oktober 2021. Undersøgelsen blev sendt til centrale interessenter med specifikke anmodninger om oplysninger, navnlig med henblik på at støtte vurderingen af virkningerne af mulige politiske foranstaltninger.

–Konsulenten, der er ansvarlig for den eksterne undersøgelse til støtte for konsekvensanalysen, afholdt 22 målrettede samtaler, som løb fra den 13. juli 2021 til den 16. september 2021, med centrale interessenter for at opfylde specifikke anmodninger om oplysninger, navnlig med henblik på at støtte vurderingen af virkningerne af mulige politiske foranstaltninger.

–Der blev afholdt yderligere høringsaktiviteter tilrettelagt af GD MOVE og den konsulent, der er ansvarlig for den eksterne undersøgelse til støtte for konsekvensanalysen, for at høre medlemsstaterne og centrale interessenter, som fik mulighed for at give deres synspunkter til kende om de forskellige politiske foranstaltninger, og for at validere de nye og endelige resultater af undersøgelsen til støtte for konsekvensanalysen med hensyn til kvantificering af virkningerne. Disse aktiviteter fandt sted på møder i EU's sektordialogudvalg for søtransport (16. april 2021, 23. september 2021 og 16. december 2021), EU's sektordialogudvalg for havfiskeri (29. januar 2021, 8. marts 2021 og 16. november 2021), EU's sektordialogudvalg for havne (19. november 2021), et uformelt møde mellem direktørerne for søtransport mellem EU og EØS (30. november 2021), virtuelle og fysiske møder i Komitéen for Havnestatskontrol under Parisaftalememorandummet (maj 2021 og maj 2022) og møder i EU-Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe (17. maj 2021, 11. november 2021 og 31. maj 2022).

•Indhentning og brug af ekspertbistand

•Konsekvensanalyse

·Anvendelse af "én ind, én ud"-tilgangen

•Målrettet regulering og forenkling (REFIT)

•Grundlæggende rettigheder

4.VIRKNINGER FOR BUDGETTET

5.ANDRE FORHOLD

•Overvågnings-, evaluerings- og rapporteringsordninger

Gennemførelsen kan overvåges ved, at Kommissionen og/eller EMSA overvåger THETIS-databasen for at kontrollere, at der foretages korrekt udpegning af skibe til inspektion, at inspektionerne udføres korrekt, og at inspektionsrapporterne uploades til databasen. EMSA aflægger desuden besøg i medlemsstaterne for at kontrollere indsatsen i praksis som led i den støtte, agenturet yder Kommissionen 21 . Medlemsstaterne skal råde over et kvalitetsstyringssystem for at certificere, at deres organisation, politikker, processer, ressourcer og dokumentation er passende med henblik på at nå deres mål. Systemet skal certificeres og efterfølgende gøres til genstand for periodisk audit. Medlemsstaterne skal dele resultaterne af de audits, der udføres af det akkrediterede organ, med Kommissionen eller EMSA, således at de nationale havnestatskontrolmyndigheder kan opretholde certificeringen af deres kvalitetsstyringssystem.

Da den fulde cyklus af forudsete EMSA-gennemførelsesbesøg er berammet til fem år 22 , foreslås det, at direktivets evalueringscyklus fastsættes med intervaller på syv år.

•Forklarende dokumenter (for direktiver)

•Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget

I betragtning 11 opfordres alle medlemsstater, der har mulighed for det (Spanien, Grækenland, Frankrig, Kroatien, Italien og Slovenien), til at tilslutte sig Middelhavsaftalememorandummet om havnestatskontrol (Med MOU).

I nr. 28 ajourføres bilag VIII vedrørende procedurerne for adgangsforbud som omtalt i artikel 16 for at bringe disse i overensstemmelse med de ændringer, der allerede er opnået enighed om i Paris MOU.

2023/0165 (COD)

Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 100, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg 23 ,

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget 24 ,

efter den almindelige lovgivningsprocedure, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF 25 fastsætter regler for ordningen for havnestatskontrolinspektioner, hvorunder alle skibe, som kan underkastes inspektion, og som anløber EU's havne, inspiceres med henblik på at kontrollere, om besætningens kompetencer samt skibets og dets udstyrs tilstand er i overensstemmelse med kravene i de internationale konventioner om sikkerhed for menneskeliv på søen og om beskyttelse af havmiljøet.

(2)Direktiv 2009/16/EF er baseret på den allerede eksisterende frivillige mellemstatslige struktur inden for rammerne af Parisaftalememorandummet om havnestatskontrol (Paris MOU) og principperne om fordeling af inspektionsbyrden, udpegning af skibe til inspektion baseret på skibets risikoprofil, harmoniserede inspektioner og udveksling af inspektionsresultater.

(3)Siden direktiv 2009/16/EF trådte i kraft, er der sket ændringer i de internationale lovgivningsmæssige rammer (særligt i Paris MOU og Den Internationale Søfartsorganisation), ligesom der er sket en teknologisk udvikling. Disse ændringer og erfaringerne med gennemførelsen af direktiv 2009/16/EF bør tages i betragtning.

(4)En række internationale konventioner er trådt i kraft og er blevet ratificeret af medlemsstaterne siden 2011. Disse omfatter den internationale konvention for administration og kontrol af skibes ballastvand og sediment (BWM-konventionen) og den internationale Nairobi-konvention om fjernelse af vrag (Nairobi-konventionen). De bør derfor opføres på listen over konventioner i direktiv 2009/16/EF med henblik på at håndhæve dem som en del af havnestatskontrolordningen.

(5)For at sikre, at havnestatskontrolordningen er ajourført og harmoniseret, bør det være muligt hurtigere at kunne ajourføre listen over internationale konventioner, som håndhæves ved hjælp af havnestatskontrolordningen, uden at det er nødvendigt at ændre hele direktivet. Når en international konvention er trådt i kraft, dvs. når den aftalte ratifikationsgrad af den pågældende konvention er opnået, og når den er vedtaget af medlemmerne af Paris MOU som værende et relevant instrument, bør Kommissionen ajourføre direktivets liste over konventioner.

(6)Som følge af deres ringe størrelse opererer de fleste EU-fiskerfartøjer i territorialfarvande og gøres derfor ikke til genstand for inspektioner i fremmede havne. Dette betyder generelt, at der er en sandsynlighed for, at det kun er større fiskerfartøjer med en længde på over 24 meter (hvilket samtidig er de fiskerfartøjer, der i højest grad er underlagt internationale konventioner), der opererer i internationale farvande og anløber havne i andre lande end det land, hvor de er registreret, og at de derfor vil være underlagt havnestatskontrol. Da størstedelen af de internationale konventioner, der gælder for større fiskerfartøjer, adskiller sig fra de konventioner, der på nuværende tidspunkt håndhæves gennem havnestatskontrollen, foreslås der med henblik på at undgå uønskede afsmittende virkninger på den nuværende havnestatskontrolordning en parallel havnestatskontrolordning for fiskerfartøjer.

(7)Som følge af fiskerimønstrene er det dog ikke alle EU-medlemsstater, hvis havne bliver anløbet af større fiskerfartøjer. Der foreslås derfor en frivillig ordning, som er adskilt fra den nuværende havnestatskontrolordning, for de EU-medlemsstater, der ønsker at foretage sådanne inspektioner, for at muliggøre fleksibilitet i forbindelse med udviklingen af standarder for havnestatskontrol. Denne havnestatskontrolordning for fiskerfartøjer med en længde på over 24 meter kan derfor udvikles organisk af medlemsstaterne, Paris MOU og Kommissionen.

(8)Mekanismen for retfærdig fordeling gør det muligt at fordele inspektionsbyrden mellem de stater, der er parter i Paris MOU. Hver medlemsstat tildeles et bestemt antal inspektioner, dvs. dens inspektionsforpligtelse eller rimelige andel, som skal foretages hvert år. Udvælgelsen af skibe til inspektion afgøres primært på grundlag af, hvornår der senest er foretaget inspektion af skibet. Der kan foretages inspektion af prioritet II-skibe; der skal foretages inspektion af prioritet I-skibe.

(9)Medlemsstaterne kan undlade at foretage et vist antal "prioriterede" inspektioner og stadig opfylde deres inspektionsforpligtelse. For nogle medlemsstater kan det faktiske antal skibe, der anløber den pågældende medlemsstats havne i løbet af et givent år, enten overstige eller være mindre end antallet i dens inspektionsforpligtelse. En alternativ metode til at sikre, at disse (overbebyrdede eller underbebyrdede) medlemsstater kan overholde deres forpligtelse til at foretage en rimelig andel inspektioner, blev anset for at være ufleksibel, og de pågældende bestemmelser bør derfor bringes i overensstemmelse med de reviderede bestemmelser i Paris MOU.

(10)Medlemsstaterne kan i visse tilfælde også udskyde inspektioner af skibe, forudsat at fartøjet inspiceres i den næste havn, den anløber, eller inden for 15 dage, og denne mulighed ændres, således at den kan benyttes af alle medlemsstaterne. Visse kategorier af fartøjer, som anses for at frembyde en højere risiko, og som derfor kan underkastes en udvidet inspektion, har pligt til at anmelde det anslåede ankomsttidspunkt i en havn 72 timer før ankomsten. Efter nogle år blev det imidlertid konkluderet, at denne forpligtelse var for stor en byrde for operatørerne, og at den ikke tilførte nogen værdi, da de nationale myndigheder allerede kan tilgå disse oplysninger på en lettere måde i THETIS-databasen. På baggrund heraf blev denne anmeldelsespligt afskaffet med Paris MOU, og direktiv 2009/16/EF bør derfor bringes i overensstemmelse hermed.

(11)I løbet af det seneste årti og på trods af stigningen i antallet af fartøjer, der anløber EU-havne, herunder nærskibsfart med gods, der transporteres til/fra hovedhavne i EU-medlemsstaterne og havne i det geografiske Europa eller i ikke-europæiske lande ved Middelhavet og Sortehavet, er der sket en betydelig forbedring af sikkerhedsprofilen for fartøjer, der anløber EU-havne. Havnestatskontrolinspektioner anvendes i stigende grad til at håndhæve miljølovgivningen, f.eks. i forbindelse med svovlemissioner eller sikker og miljørigtig ophugning af skibe. "Fit for 55"-pakken har til formål at nedbringe EU's samlede drivhusgasemissioner med 55 % inden 2030 og dermed bane vejen for klimaneutralitet senest i 2050, og søtransporten forventes at bidrage til denne indsats. Den risikoprofil for skibe, som blev udarbejdet før 2009, blev imidlertid udarbejdet med andre prioriteter for øje og er ikke fuldt ud tilpasset til at målrette inspektionsindsatsen mod de fartøjer, der er mindst miljøvenlige.

(12)På baggrund heraf bør risikoprofilen for skibe ajourføres, således at den afspejler miljøaspekter ved at lægge mere vægt på skibenes miljøpræstationer, herunder den operationelle kulstofintensitet hos de skibe, der inspiceres, samt på miljørelaterede fejl og mangler og tilbageholdelser.

(13)Digitalisering er en vigtig del af de teknologiske fremskridt på området indsamling og meddelelse af data med henblik på at bidrage til omkostningsbesparelser og gøre effektiv brug af menneskelige ressourcer. Antallet af skibe med elektroniske certifikater er i øjeblikket stigende og forventes at stige yderligere. Effektiviteten af havnestatskontrollen bør derfor styrkes ved i højere grad at anvende elektroniske certifikater med henblik på at foretage mere målrettede og mere velforberedte inspektioner. Der bør tilskyndes til udbredelse og anvendelse af disse elektroniske certifikater ved at medtage dem i skibets risikoprofil.

(14)Havnestatskontrollen er blevet mere kompleks, da der er tilføjet nye inspektionskrav enten via EU-retten eller via Den Internationale Søfartsorganisation. Der er derfor behov for, at havnestatsinspektørerne opkvalificeres og omskoles og løbende deltager i kurser.

(15)Unionens flagstatsadministrationer skal i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF 26 råde over et kvalitetsstyringssystem for at hjælpe medlemsstaterne med yderligere at forbedre deres præstationer som flagstater og for at sikre lige vilkår for administrationerne. Et lignende krav i forbindelse med havnestatskontrolaktiviteter bør gøre det muligt for medlemsstaterne at certificere, at deres organisation, politikker, processer, ressourcer og dokumentation er passende med henblik på at nå deres mål, og indkredse systemudfordringer såsom udfordringer med fordeling af ressourcer eller personale, før disse udfordringer bliver problematiske.

(16)For at give mulighed for en ajourføring af bestemmelserne i dette direktiv, således at medlemsstaterne kan opfylde deres forpligtelser i henhold til folkeretten i overensstemmelse med direktivet, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår ajourføring af listen over de konventioner, der er omfattet af direktiv 2009/16/EF, og ændring af listen over de procedurer og retningslinjer vedrørende havnestatskontrol, der er vedtaget som led i Paris MOU. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning 27 . For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(17)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af bestemmelserne i direktiv 2009/16/EF bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser for så vidt angår listen over konventioner, der er omfattet af direktivets anvendelsesområde, den frivillige havnestatskontrolordning for fiskerfartøjer med en længde overalt på over 24 meter, betingelserne for anvendelsen af bilag VII om udvidet inspektion, de fælles sikkerhedsretningslinjer og -procedurer samt kravene om anvendelse af elektroniske certifikater. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 28 .

(18)For at forbedre kvaliteten af havnestatskontrollen i havområder nær EU, opfordres alle medlemsstater, der kan komme i betragtning, til at tilslutte sig Middelhavsaftalememorandummet om havnestatskontrol (Med MOU).

(19)I betragtning af den fulde overvågningscyklus, hvor EMSA aflægger besøg i medlemsstaterne for at overvåge gennemførelsen af direktiv 2009/16/EF, bør Kommissionen evaluere gennemførelsen af direktiv 2009/16/EF senest [ti år efter dets ikrafttrædelsesdato, jf. artikel XX] og aflægge rapport herom til Europa-Parlamentet og Rådet. Medlemsstaterne bør samarbejde med Kommissionen om at indsamle alle de oplysninger, der er nødvendige for denne evaluering.

(20)Målene for dette direktiv kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne som følge af søtransportens internationale karakter, men kan på grund af netværkseffekten ved, at medlemsstaterne optræder samlet, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(21)Direktiv 2009/16/EF bør derfor ændres —

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

Ændring af direktiv 2009/16/EF

I direktiv 2009/16/EF foretages følgende ændringer:

(1)I artikel 2 foretages følgende ændringer:

(a)I nr. 1 tilføjes følgende som litra l) og m):

"l)den internationale konvention for administration og kontrol af skibes ballastvand og sediment (BWM-konventionen)

m)den internationale Nairobi-konvention om fjernelse af vrag (Nairobi-konventionen)"

(b)Stk. 3 udgår.

(2)I artikel 3 foretages følgende ændringer:

(a)stk. 4 affattes således:

"4.Dette direktiv gælder ikke for fiskerfartøjer med en længde overalt på under 24 meter, krigsskibe, marinehjælpefartøjer, træskibe af primitiv konstruktion, statsskibe, der anvendes til ikke-erhvervsmæssige formål, og fritidsfartøjer, der ikke benyttes erhvervsmæssigt."

(b) Følgende tilføjes som stk. 4a:

"4a.Medlemsstaterne kan foretage havnestatskontrolinspektioner af fiskerfartøjer med en længde overalt på over 24 meter. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der fastsætter de nærmere bestemmelser for en sådan særlig ordning for havnestatskontrol af fiskerfartøjer med en længde overalt på over 24 meter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 2."

(3)I artikel 5 indsættes som stk. 2a:

"2a.De inspektioner af prioritet II-skibe, som medlemsstaterne foretager, når deres årlige inspektionsforpligtelse er overskredet med 150 %, medregnes ikke i den årlige inspektionsforpligtelse, som de medlemsstater, der er parter i Paris MOU, har."

(4)Artikel 6 affattes således:

"Artikel 6

Regler for opfyldelse af inspektionsforpligtelsen

En medlemsstat, der ikke foretager de inspektioner, der kræves i artikel 5, stk. 2, litra a), anses for at have opfyldt sin forpligtelse i henhold til nævnte bestemmelse, hvis de manglende inspektioner ikke overstiger 10 % af det samlede antal prioritet I-skibe, der anløber dens havn og ankerpladser, uanset deres risikoprofil.

Uanset de procentsatser for manglende inspektioner, som er fastsat i stk. 1, skal medlemsstaterne prioritere inspektion af skibe, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Unionen.

Hvad angår prioritet I-skibe, der anløber ankerpladser, skal medlemsstaterne, uanset de procentsatser for manglende inspektioner, som er fastsat i stk. 1, prioritere inspektion af skibe med højrisikoprofil, der ifølge oplysningerne i inspektionsdatabasen ikke ret hyppigt anløber havne i Unionen."

(5)Artikel 7, stk. 2, affattes således:

"2.En medlemsstat, i hvilken det samlede antal prioritet I- og prioritet II-skibe, der anløber havne og ankerpladser, er mindre end 150 % af den inspektionsandel, der er fastsat i artikel 5, stk. 2, litra b), anses for at have opfyldt sin årlige inspektionsforpligtelse, hvis medlemsstaten foretager inspektioner af to tredjedele af det samlede antal prioritet I- og prioritet II-skibe, der anløber dens havne og ankerpladser."

(6)Artikel 8, stk. 1 og 2, affattes således:

"1.En medlemsstat kan beslutte at udsætte inspektionen af et prioritet I-skib eller et prioritet II-skib i følgende situationer:

(a)hvis inspektionen foretages ved skibets næste anløb af en havn i samme medlemsstat, forudsat at skibet ikke anløber andre havne i Unionen eller Paris MOU-regionen i mellemtiden, og udsættelsen ikke er på mere end 15 dage, eller

(b)hvis inspektionen inden 15 dage kan foretages i en anden anløbshavn i Fællesskabet eller Paris MOU-regionen, forudsat at den stat, hvor den pågældende anløbshavn er beliggende, på forhånd har accepteret at foretage inspektionen.

2.I følgende særlige situationer betragtes en inspektion, der af driftsmæssige grunde ikke er foretaget på et prioritet I-skib eller et prioritet II-skib, ikke som en manglende inspektion, forudsat at årsagen til den manglende inspektion er registreret i inspektionsdatabasen, og at:

(a)det efter den kompetente myndigheds vurdering ville indebære en risiko for inspektørernes, skibets, besætningens eller havnens sikkerhed eller for havmiljøet at foretage inspektionen, eller

(b)skibet kun anløber havnen i natperioden, som er defineret i artikel 2, nr.10. I dette tilfælde træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at skibe, der regelmæssigt anløber havnen i natperioden, inspiceres på passende vis."

(7)Følgende indsættes som artikel 8a:

"Artikel 8a

Force majeure

En inspektion, der ikke er foretaget som følge af force majeure, betragtes ikke som en manglende inspektion, forudsat at den manglende inspektion og årsagerne hertil er dokumenteret og registreret i inspektionsdatabasen."

(8)Artikel 9 udgår.

(9)I artikel 10, stk. 2, tilføjes følgende:

"c) Miljøparametre

Miljøparametre baseres i overensstemmelse med bilag I, del I.3, og bilag II på skibets CO2-intensitetsindikator og på antallet af fejl og mangler i forbindelse med MARPOL, AFS-konventionen, BWM-konventionen, ansvarskonventionen, bunkeroliekonventionen og Nairobi-konventionen om fjernelse af vrag."

(10)Artikel 14, stk. 4, affattes således:

"4.En udvidet inspektion udføres af mindst to havnestatsinspektører. Det er fastsat i bilag VII, hvad en udvidet inspektion omfatter, herunder også hvilke risikoområder der er omfattet. Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede foranstaltninger for at sikre ensartede betingelser for anvendelsen af bilag VII. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 2."

(11)Artikel 14a, stk. 4, affattes således:

"4.Artikel 11, litra a), og artikel 14 finder ikke anvendelse på ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i rutefart, der inspiceres i henhold til denne artikel."

(12)I artikel 16 foretages følgende ændringer:

(a)Stk. 1 affattes således:

"1.En medlemsstat skal nægte adgang til sine havne og ankerpladser for ethvert skib, der:

–fører et flag tilhørende en stat, der er opført på den liste over stater med lav præstation, der vedtages i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger registreret i inspektionsdatabasen og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 36 måneder har været tilbageholdt i en havn eller på en ankerplads i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU, eller

–fører et flag tilhørende en stat, der er opført på den liste over stater med høj eller middel præstation, der vedtages i overensstemmelse med Paris MOU på grundlag af oplysninger registreret i inspektionsdatabasen og hvert år offentliggøres af Kommissionen, og som mere end to gange i løbet af de foregående 24 måneder har været tilbageholdt i en havn eller på en ankerplads i en medlemsstat eller en stat, der har undertegnet Paris MOU.

Første afsnit finder ikke anvendelse i de situationer, der er omhandlet i artikel 21, stk. 6.

Adgangsforbuddet finder anvendelse, så snart skibet forlader den havn eller ankerplads, hvor det er blevet tilbageholdt tredje gang, og hvor der er udstedt adgangsforbud."

(b)Stk. 3 affattes således:

"3.Enhver senere tilbageholdelse i en havn eller på en ankerplads i Unionen medfører, at skibet får adgangsforbud, der gælder for alle havne og ankerpladser i Unionen. Dette tredje adgangsforbud kan ophæves efter en periode på 24 måneder fra udstedelsen af forbuddet, men kun såfremt:

–a) skibets myndighedscertifikater og klassifikationscertifikater er udstedt af en eller flere organisationer, der er anerkendt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 29

–b) skibet administreres af et rederi med høj præstation i henhold til bilag I, del I, punkt 1, og

–betingelserne i punkt 3-9 i bilag VIII er opfyldt.

Skibe, der 24 måneder efter udstedelsen af et forbud ikke opfylder kravene i dette stykke, forbydes permanent adgang til alle Unionens havne og ankerpladser."

(c)stk. 4 affattes således:

"4.Efter det tredje adgangsforbud, som er udstedt til et fartøj, der fører et flag tilhørende en stat, der er opført på listen over stater med middel eller lav præstation som offentliggjort i årsberetningen fra Paris MOU, skal enhver efterfølgende tilbageholdelse i en havn eller på en ankerplads i Unionen medføre, at skibet permanent forbydes adgang til alle havne og ankerpladser i Unionen."

(d)Følgende indsættes som stk. 4a:

"4a.Hvis et skib, der fører et flag tilhørende en stat, der er opført på listen over stater med høj præstation, tilbageholdes i en havn eller på en ankerplads efter det tredje eller ethvert efterfølgende adgangsforbud, og skibets myndighedscertifikater og klassifikationscertifikater på tidspunktet for den første efterfølgende grænseflade mellem skib og havn i en EU-havn er udstedt af en eller flere organisationer, der er anerkendt i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009, og hvis der foreligger dokumentation for, at klassifikationsselskabet har aflagt et besøg om bord forud for udstedelsen af disse certifikater, får skibet adgangsforbud til alle havne og ankerpladser i en periode på 24 måneder.

Hvis myndighedscertifikaterne og klassifikationscertifikaterne på tidspunktet for den første efterfølgende grænseflade mellem skib og havn ikke er udstedt af en eller flere organisationer, der er anerkendt i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009, forbydes skibet permanent adgang til alle havne og ankerpladser."

(13)Artikel 21, stk. 4, affattes således:

"4.Medlemsstaterne sørger for, at der nægtes adgang til havne eller ankerpladser i Unionen for de i stk. 1 omhandlede skibe, der afsejler:

(a)uden at opfylde de betingelser, der er fastsat af medlemsstatens kompetente myndighed i inspektionshavnen, eller

(b)uden at overholde de gældende konventionskrav ved ikke at anløbe det udpegede reparationsværft.

Adgangsforbuddet ophæves, når der er gået 12 måneder. Adgangsforbuddet finder anvendelse fra den dato, hvor det er blevet udstedt.

Dette adgangsforbud forbliver i kraft, indtil rederen eller operatøren over for den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor skibets fejl og mangler blev konstateret, har forelagt fyldestgørende dokumentation for, at skibet fuldt ud opfylder alle gældende konventionskrav."

(14)Artikel 22, stk. 7, affattes således:

"7.I samarbejde med medlemsstaterne og under hensyntagen til den fagkundskab og de erfaringer, der er opnået i Unionen og i kraft af Paris MOU, udarbejder Kommissionen et program for faglig udvikling og oplæring for havnestatsinspektørerne. I kursusprogrammet tages der hensyn til det udvidede anvendelsesområde for havnestatskontrol samt til forbedringerne med hensyn til omfanget af og de forskellige former for oplæring.

I samarbejde med medlemsstaterne identificerer og imødekommer Kommissionen løbende nye kursusbehov med henblik på at ajourføre læseplanerne og indholdet af programmet for faglig udvikling og oplæring af inspektørerne, navnlig hvad angår nye teknologier og i forbindelse med de yderligere forpligtelser, der opstår som følge af de relevante instrumenter."

(15)I artikel 24 foretages følgende ændringer:

(a)stk. 2 affattes således:

"2.Medlemsstaterne træffer egnede foranstaltninger til at sikre, at oplysninger om det faktiske ankomst- og afsejlingstidspunkt for alle skibe, der anløber deres havne og ankerpladser, sammen med en angivelse af den pågældende havns identifikationsnavn, overføres til inspektionsdatabasen inden for en frist på tre timer ved hjælp af Unionens maritime informationsudvekslingssystem SafeSeaNet som omhandlet i artikel 3, litra s), i direktiv 2002/59/EF. Når medlemsstaterne har overført sådanne oplysninger til inspektionsdatabasen ved hjælp af SafeSeaNet, fritages de fra kravene om fremsendelse af oplysninger i punkt 1.2 og punkt 2, litra a) og b), i bilag XIV til dette direktiv."

(b)Stk. 3 affattes således:

"3.Medlemsstaterne sørger for, at oplysningerne om de inspektioner, der foretages i henhold til dette direktiv, overføres til inspektionsdatabasen, så snart inspektionsrapporten er udfyldt eller tilbageholdelsen ophævet.

Inden for en frist på 72 timer skal medlemsstaterne sørge for, at de oplysninger, der overføres til inspektionsdatabasen, valideres med henblik på offentliggørelse. Før inspektionsrapporten overføres til databasen, valideres den af en havnestatsinspektør, som ikke var en del af det team, der foretog inspektionen."

(16)Følgende indsættes som artikel 24a:

"Artikel 24a

Elektroniske certifikater

1.Kommissionen vedtager i tæt samarbejde med medlemsstaterne gennemførelsesretsakter, som fastsætter de funktionelle og tekniske specifikationer for en harmoniseret meldegrænseflade, et valideringsværktøj og et centralt register/en central database til elektroniske udgaver af de certifikater, der er opført i bilag IV og omhandlet i artikel 13, stk. 1. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 31, stk. 2.

2.Medlemsstaterne kan anvende den harmoniserede meldegrænseflade, valideringsværktøjet og det centrale register/den centrale database til elektroniske udgaver af certifikaterne henblik på at lette overgangen fra skibsregistre til elektroniske certifikater.

3.Hvis et skib fører flag tilhørende en stat, som udsteder sådanne elektroniske certifikater, skal dette angives i skibets risikoprofil som fastsat i bilag I og II.

4.Medlemsstaten er ansvarlig for at sikre indsendelsen af dataelementerne i overensstemmelse med de gældende retlige og tekniske krav; medlemsstaten forbliver ansvarlig for dataene og gyldigheden af oplysningerne og certifikaterne samt for at ajourføre de oplysninger, der har ændret sig efter indsendelsen til den centrale database."

(17)Artikel 25 affattes således:

"Artikel 25

Udveksling af oplysninger og samarbejde

Hver medlemsstat sikrer, at dens havnemyndigheder eller -instanser og andre udpegede myndigheder eller instanser meddeler den kompetente havnestatskontrolmyndighed følgende oplysninger, som de er i besiddelse af:

(a)oplysninger om skibe, der har undladt at indberette en hvilken som helst oplysning, som er krævet i henhold til dette direktiv, direktiv 2002/59/EF og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/883 30 samt, hvor der er relevant, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 725/2004 af 31. marts 2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter

(b)oplysninger om skibe, der er afsejlet uden at have overholdt artikel 7 i direktiv (EU) 2019/883 om modtagefaciliteter i havne

(c)oplysninger om skibe, der har fået afslag på adgang til eller er blevet bortvist fra en havn af sikringsmæssige grunde

oplysninger om åbenbare uregelmæssigheder i henhold til artikel 23."

(18)Artikel 30 affattes således:

"Artikel 30

Overvågning af medlemsstaternes overholdelse af reglerne og deres indsats

For at sikre en effektiv gennemførelse af dette direktiv og overvåge, hvordan Unionens havnestatskontrolordning fungerer generelt, jf. artikel 2, litra b), nr. i), i forordning (EF) nr. 1406/2002, indsamler Kommissionen de nødvendige oplysninger og aflægger besøg i medlemsstaterne.

Hver medlemsstat udvikler, gennemfører og vedligeholder et kvalitetsstyringssystem for de operationelle dele af de havnestatsrelaterede aktiviteter, som udføres af den pågældende stats myndigheder. Et sådant kvalitetsstyringssystem skal være certificeret i overensstemmelse med gældende internationale kvalitetsstandarder."

(19)Artikel 30a affattes således:

"Artikel 30a

Delegerede retsakter

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 30b med henblik på at ændre den liste over konventioner, der er opført i artikel 2, nr. 1, når disse konventioner er vedtaget som værende relevante instrumenter inden for rammerne af Paris MOU, og at ændre bilag VI med henblik på at udvide og/eller ajourføre det nævnte bilags liste over procedurer og retningslinjer vedrørende havnestatskontrol, som er vedtaget inden for rammerne af Paris MOU."

(20)I artikel 31 indsættes følgende:

"4. Ændringer af de relevante instrumenter, der er opført i artikel 2, nr.1, kan udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde, jf. artikel 5 i forordning (EF) nr. 2099/2002."

(21)Artikel 33 affattes således:

"Artikel 33

Gennemførelsesbestemmelser

Kommissionen skal i forbindelse med udarbejdelsen af de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 2, stk. 2, artikel 3, stk. 4a, artikel 10, stk. 3 og 4, artikel 14, stk. 4, artikel 15, stk. 3, artikel 18a, stk. 7, artikel 23, stk. 5, artikel 24a, stk. 6, og artikel 27 efter proceduren i artikel 31, stk. 2, drage særlig omsorg for, at der i disse bestemmelser tages hensyn til den fagkundskab og de erfaringer, der er opnået i kraft af Unionens inspektionsordningen, og at de bygger på fagkundskaben i Paris MOU."

(22)Artikel 35 affattes således:

"Artikel 35

Evaluering af gennemførelse

Kommissionen indsender senest den [Publikationskontoret: indsæt venligst datoen: ti år efter datoen for dette ændringsdirektivs ikrafttræden] en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og overholdelsen af dette direktiv."

(23)Bilag I ændres som angivet i bilag I til dette direktiv.

(24)Bilag II erstattes af teksten i bilag II til dette direktiv.

(25)Bilag III udgår.

(26)Bilag IV erstattes af teksten i bilag III til dette direktiv.

(27)Bilag V erstattes af teksten i bilag IV til dette direktiv.

(28)Bilag VIII erstattes af teksten i bilag V til dette direktiv.

Artikel 2

Gennemførelse

1.Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den [Publikationskontoret: indsæt venligst datoen: et år efter datoen for dette ændringsdirektivs ikrafttræden] de love og administrative bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv. De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2.Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 3

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den […].

 

FINANSIERINGSOVERSIGT (AGENTURER)

1.FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME 

1.1.Forslagets/initiativets betegnelse

1.2.Berørt(e) politikområde(r)

1.3.Forslaget/initiativet vedrører 

◻ en ny foranstaltning

◻ en ny foranstaltning som opfølgning på et pilotprojekt/en forberedende foranstaltning 31  

☑ en forlængelse af en eksisterende foranstaltning 

◻ en sammenlægning eller en omlægning af en eller flere foranstaltninger til en anden/en ny foranstaltning

1.4.Mål

1.4.1.Generelt/generelle mål 

1.4.2.Specifikt/specifikke mål 

1.4.3.Forventet/forventede resultat(er) og virkning(er)

Angiv, hvilke virkninger forslaget/initiativet forventes at få for modtagerne/målgrupperne.

1.4.4.Resultatindikatorer 

Angiv indikatorerne til overvågning af fremskridt og resultater.

1.5.Begrundelse for forslaget/initiativet 

1.5.1.Behov, der skal opfyldes på kort eller lang sigt, herunder en detaljeret tidsplan for iværksættelsen af initiativet

1.5.2.Merværdien af et EU-tiltag (f.eks. som følge af koordineringsfordele, retssikkerhed, større effekt eller komplementaritet). Ved "merværdien af et EU-tiltag" forstås her merværdien af en indsats på EU-plan i forhold til den værdi, som medlemsstaterne ville have skabt enkeltvis

1.5.3.Erfaringer fra tidligere foranstaltninger af lignende art

1.5.4.Forenelighed med den flerårige finansielle ramme og mulige synergivirkninger med andre relevante instrumenter

1.5.5.Vurdering af de forskellige finansieringsmuligheder, der er til rådighed, herunder muligheden for omfordeling

1.6.Forslagets/initiativets varighed og finansielle virkninger

◻ Begrænset varighed

–◻    forslag/initiativ gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ

–◻    finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ

☑ Ubegrænset varighed

–iværksættelse med en indkøringsperiode fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ [ikke relevant]

–derefter gennemførelse i fuldt omfang

1.7.Planlagt(e) budgetgennemførelsesmetode(r) 32   

◻ Direkte forvaltning ved Kommissionen via

–◻    gennemførelsesorganer

◻ Delt forvaltning i samarbejde med medlemsstaterne

☑ Indirekte forvaltning ved at overlade budgetgennemførelsesopgaver til:

◻ internationale organisationer og deres agenturer (angives nærmere)

◻ Den Europæiske Investeringsbank og Den Europæiske Investeringsfond

☑ de organer, der er omhandlet i artikel 70 og 71

◻ offentligretlige organer

◻ privatretlige organer, der har fået overdraget offentlige tjenesteydelsesopgaver, i det omfang de har fået stillet tilstrækkelige finansielle garantier

◻ privatretlige organer, undergivet lovgivningen i en medlemsstat, som har fået overdraget gennemførelsen af et offentlig-privat partnerskab, og som har fået stillet tilstrækkelige finansielle garantier

◻ organer eller personer, der har fået overdraget gennemførelsen af specifikke aktioner i den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik i henhold til afsnit V i traktaten om Den Europæiske Union, og som er anført i den relevante basisretsakt.

Bemærkninger

2.FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER 

2.1.Bestemmelser om overvågning og rapportering 

Angiv hyppighed og betingelser.

2.2.Forvaltnings- og kontrolsystem(er) 

2.2.1.Begrundelse for den/de påtænkte forvaltningsmetode(r), finansieringsmekanisme(r), betalingsvilkår og kontrolstrategi

2.2.2.Oplysninger om de konstaterede risici og det/de interne kontrolsystem(er), der etableres for at afbøde dem

2.2.3.Vurdering af og begrundelse for kontrolforanstaltningernes omkostningseffektivitet (forholdet mellem kontrolomkostningerne og værdien af de forvaltede midler) samt vurdering af den forventede risiko for fejl (ved betaling og ved afslutning) 

2.3.Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder 

Angiv eksisterende eller påtænkte forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger, f.eks. fra strategien til bekæmpelse af svig.

3.FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER 

3.1.Berørt(e) udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle ramme og udgiftspost(er) på budgettet 

·Eksisterende budgetposter

I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og budgetposterne

·Nye budgetposter, som der anmodes om

I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og budgetposterne

3.2.Anslåede virkninger for udgifterne 

3.2.1.Sammenfatning af de anslåede virkninger for udgifterne 

i mio. EUR (tre decimaler)

Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA)			År  2025	År  2026	År  2027	År  2028-2034	I ALT
Budgetpost 1:	Forpligtelser	(1)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
	Betalinger	(2)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Budgetpost 2:	Forpligtelser	(1a)
	Betalinger	(2a)
Budgetpost 3:	Forpligtelser	(3a)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
	Betalinger	(3b)	0,068	0,479	0,504	1,778	2,829
Bevillinger I ALT  Til EMSA	Forpligtelser	=1+1a +3a	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078
	Betalinger	=2+2a +3b	0,239	0,821	0,846	4,172	6,078

 
De budgetmæssige virkninger ud over indeværende FFR er en vejledende oversigt, der ikke foregriber den fremtidige FFR-aftale.

i mio. EUR (tre decimaler)

Bevillinger I ALT  under UDGIFTSOMRÅDE 7  i den flerårige finansielle ramme

(Forpligtelser i alt = betalinger i alt)

i mio. EUR (tre decimaler)

De budgetmæssige virkninger ud over indeværende FFR er en vejledende oversigt, der ikke foregriber den fremtidige FFR-aftale.

3.2.2.Anslåede virkninger for EMSA's bevillinger 

–☑    Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger

–◻    Forslaget/initiativet medfører anvendelse af aktionsbevillinger som anført herunder:

i mio. EUR (tre decimaler)

Beløbene afspejler, hvor det er relevant, summen af Unionens bidrag til agenturet og agenturets øvrige indtægter (gebyrer og afgifter).

3.2.3.Anslåede virkninger for EMSA's menneskelige ressourcer 

3.2.3.1.Sammenfatning

–◻    Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af administrationsbevillinger

–☑    Forslaget/initiativet medfører anvendelse af administrationsbevillinger som anført herunder:

i mio. EUR (tre decimaler) Beløbene afspejler, hvor det er relevant, summen af Unionens bidrag til agenturet og agenturets øvrige indtægter (gebyrer og afgifter).

Midlertidigt ansatte (AD)	0,171	0,342	0,342	2,394	3,249
Midlertidigt ansatte (AST)
Kontraktansatte
Udstationerede nationale eksperter

De budgetmæssige virkninger ud over indeværende FFR er en vejledende oversigt, der ikke foregriber den fremtidige FFR-aftale.

Personalebehov (i årsværk):

Midlertidigt ansatte (AD)	2	2	2	2	2
Midlertidigt ansatte (AST)
Kontraktansatte
Udstationerede nationale eksperter

I ALT

2

2

2

2

2

De budgetmæssige virkninger ud over indeværende FFR er en vejledende oversigt, der ikke foregriber den fremtidige FFR-aftale.

EMSA vil begynde at forberede ansættelsen, så snart forslaget er vedtaget. Omkostningerne anslås ud fra den antagelse, at de to fuldtidsækvivalenter ansættes pr. 1. juli 2025. Der er derfor kun behov for 50 % af HR-udgifterne i det første år.

3.2.3.2.Anslået behov for menneskelige ressourcer i det overordnede generaldirektorat

–☑    Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af menneskelige ressourcer

–◻    Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer som anført herunder:

Overslag angives i hele enheder (eller højst med en decimal)

Personalebehovet vil blive dækket ved hjælp af det personale, som generaldirektoratet allerede har afsat til forvaltning af foranstaltningen, og/eller ved intern omfordeling i generaldirektoratet, eventuelt suppleret med yderligere bevillinger, som det ansvarlige generaldirektorat tildeles i forbindelse med den årlige tildelingsprocedure og under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.

Opgavebeskrivelse:

Beskrivelsen af, hvordan udgifterne til fuldtidsækvivalenterne er beregnet, bør medtages i afsnit 3 i bilag V.

3.2.4.Forenelighed med indeværende flerårige finansielle ramme 

–☑    Forslaget/initiativet er foreneligt med indeværende flerårige finansielle ramme.

–☑    Forslaget/initiativet kræver omlægning af det relevante udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme

–◻    Forslaget/initiativet kræver, at fleksibilitetsinstrumentet anvendes, eller at den flerårige finansielle ramme revideres 41 .

3.2.5.Bidrag fra tredjemand 

–Forslaget/initiativet indeholder ikke bestemmelser om samfinansiering med tredjemand

–Forslaget/initiativet indeholder bestemmelser om samfinansiering, jf. følgende overslag:

i mio. EUR (tre decimaler)

3.3.Anslåede virkninger for indtægterne 

–☑    Forslaget/initiativet har ingen finansielle virkninger for indtægterne

–◻    Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:

for egne indtægter

for andre indtægter

Angiv, om indtægterne er formålsbestemte

i mio. EUR (tre decimaler)

For diverse indtægter, der er formålsbestemte, angives det, hvilke af budgettets udgiftsposter der berøres.

Det angives, hvilken metode, der er benyttet til at beregne virkningerne for indtægterne.

(1)    EUT L 131 af 28.5.2009, s. 57.

(2)    Internationale regler omfatter den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS 74), den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL 73/78), den internationale konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold (STCW), den internationale konvention af 1966 om lastelinjer og konventionen af 1972 om internationale søvejsregler (COLREG 72).

(3)     www.parismou.org . 

(4)    Efter invasionen af Ukraine blev Den Russiske Føderations medlemskab af Paris MOU suspenderet i maj 2022.

(5)    Dette system, som forvaltes og er udviklet af EMSA, gør det muligt for medlemsstaterne at indberette og modtage oplysninger om skibe og deres farlige last. Det kan bl.a. give oplysninger om et skibs identifikation, position og status, afsejlings- og ankomsttidspunkt, hændelsesrapporter og oplysninger om farlig last.

(6)    Direktiv 2013/38/EU af 12. august 2013 om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol (EUT L 218 af 14.8.2013, s. 1).

(7)    Direktiv (EU) 2017/2110 af 15. november 2017 om en inspektionsordning med henblik på sikker drift af ro-ro-passagerskibe og højhastighedspassagerfartøjer i rutefart og om ændring af direktiv 2009/16/EF og om ophævelse af Rådets direktiv 1999/35/EF (EUT L 315 af 30.11.2017).

(8)    Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretlige krav (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 128).

(9)    Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/883 af 17. april 2019 om modtagefaciliteter i havne til aflevering af affald fra skibe, om ændring af direktiv 2010/65/EU og om ophævelse af direktiv 2000/59/EF (EUT L 151 af 7.6.2019, s. 11).

(10)    Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1257/2013 af 20. november 2013 om ophugning af skibe og ændring af forordning (EF) nr. 1013/2006 og direktiv 2009/16/EF (EUT L 330 af 10.12.2013, s. 1).

(11)    Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 af 19.5.2015, s. 55).

(12)    Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/802 af 11. maj 2016 om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer (kodifikation) (EUT L 132 af 21.5.2016, s. 58).

(13)    EUT L 131 af 28.5.2009, s. 114.

(14)    EUT L 131 af 28.5.2009, s. 132.

(15)    Direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet (EFT L 208 af 5.8.2002, s. 10).

(16)    EFT L 208 af 5.8.2002, s. 1.

(17)    EFT L 34 af 9.2.1998, s. 1.

(18)    Forordning (EF) nr. 391/2009 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 11) og direktiv 2009/15/EF om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe, og for søfartsmyndighedernes aktiviteter i forbindelse dermed (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 47).

(19)    EUT L 164 af 25.6.2008, s. 19.

(20)    Såsom direktiv 92/43/EØF ("habitatdirektivet"), direktiv 2009/147/EF ("EU's fugledirektiv"), direktiv (EU) 2019/904 (direktivet om engangsplast).

(21)    EMSA foretager sådanne besøg som led i sine kerneopgaver i henhold til artikel 3 i forordning (EF) nr. 1406/2002 om oprettelse af et europæisk agentur for søfartssikkerhed. Der forventes derfor ingen yderligere omkostninger.

(22)    Som fastsat i EMSA-metoden for besøg i medlemsstaterne, http://emsa.europa.eu/implementation-tasks/visits-and-inspections/items.html?cid=89&id=3065.

(23)    EUT C af , s. .

(24)    EUT C af , s. .

(25)    EUT L 131 af 28.5.2009, s. 57.

(26)    Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/21/EF af 23. april 2009 om opfyldelse af kravene til flagstater (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 132).

(27)    EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.

(28)    Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).

(29)    Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 391/2009 af 23. april 2009 om fælles regler og standarder for organisationer, der udfører inspektion og syn af skibe (EUT L 131 af 28.5.2009, s. 11).

(30)    Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/883 af 17. april 2019 om modtagefaciliteter i havne til aflevering af affald fra skibe (EUT L 151 af 7.6.2019, s. 116)."

(31)    Jf. finansforordningens artikel 58, stk. 2, litra a) hhv. b).

(32)    Forklaringer vedrørende budgetgennemførelsesmetoder og henvisninger til finansforordningen findes på webstedet BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-implementation/Pages/implementation-methods.aspx .

(33)    OB = opdelte bevillinger/IOB = ikke-opdelte bevillinger.

(34)    EFTA: Den Europæiske Frihandelssammenslutning.

(35)    Kandidatlande og, hvis det er relevant, potentielle kandidater på Vestbalkan.

(36)    Resultater er de produkter og tjenesteydelser, der skal leveres (f.eks.: antal finansierede studenterudvekslinger, antal km bygget vej osv.).

(37)    Som beskrevet i punkt 1.4.2. "Specifikt/specifikke mål".

(38)    KA = kontraktansatte, LA = lokalt ansatte, UNE = udstationerede nationale eksperter, V = vikarer, JMD = juniormedarbejdere i delegationerne.

(39)    Delloft for eksternt personale under aktionsbevillingerne (tidligere BA-poster).

(40)    Primært for EU's samhørighedsfonde, Den Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne (ELFUL) og Den Europæiske Hav-, Fiskeri- og Akvakulturfond (EHFAF).

(41)    Jf. artikel 12 og 13 i Rådets forordning (EU, Euratom) 2020/2093 af 17. december 2020 om fastlæggelse af den flerårige finansielle ramme for årene 2021-2027.

(42)    Med hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og sukkerafgifter) opgives beløbene netto, dvs. bruttobeløb, hvorfra der er trukket opkrævningsomkostninger på 20 %.

EUROPA-KOMMISSIONEN

Bruxelles, den 1.6.2023

COM(2023) 271 final

BILAG

til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af direktiv 2009/16/EF om havnestatskontrol

{SEC(2023) 202 final} - {SWD(2023) 148 final} - {SWD(2023) 149 final}

BILAG I

"I. Skibes risikoprofil

Et skibs risikoprofil skal fastlægges ved at kombinere følgende generiske og historiske parametre samt miljøparametre:

1. Generiske parametre

(a)Skibstype

Passagerskibe, olie- og kemikalietankskibe, gastankskibe og bulkskibe skal anses for at frembyde en højere risiko.

(b)Skibets alder

Skibe, der er over 12 år gamle, skal anses for at frembyde en højere risiko.

(c)Flagstatens præstationer

i)Skibe, hvis flagstat har en høj tilbageholdelsesprocent inden for Fællesskabet og Paris MOU-regionen, anses for at frembyde en højere risiko.

ii)Skibe, hvis flagstat har en lav tilbageholdelsesprocent inden for Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

iii)Skibe, hvis flagstat har ratificeret alle de obligatoriske IMO-instrumenter, der er anført i artikel 2, nr. 1, skal anses for at frembyde en lavere risiko. Så snart de foranstaltninger, der henvises til i artikel 10, stk. 3, er vedtaget, skal flagstaten for et sådant skib dokumentere overensstemmelse med koden for gennemførelsen af bindende IMO-instrumenter.

iv)Skibe, hvis flagstat har tilvejebragt elektroniske udgaver af de myndighedscertifikater, som er omhandlet i nr. 1-XX i bilag IV.

(d)Anerkendte organisationer

i)Skibe, der har fået udstedt certifikater af anerkendte organisationer med et lavt eller meget lavt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko.

ii)Skibe, der har fået udstedt certifikater af anerkendte organisationer med et højt præstationsniveau, hvad angår deres tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

iii)Skibe, der har fået udstedt certifikater af organisationer, der er anerkendt i henhold til forordning (EF) nr. 391/2009.

(e)Rederiets præstationer

i)Skibe tilhørende et rederi med en lav eller meget lav præstation som konstateret på grundlag af dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en højere risiko.

ii)Skibe tilhørende et rederi med en høj præstation som konstateret på grundlag af dets skibes fejl og mangler samt tilbageholdelsesprocenter i Fællesskabet og Paris MOU-regionen, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

(f)Historiske parametre

i)Skibe, som mere end en gang er tilbageholdt, skal anses for at frembyde en højere risiko.

ii)Skibe, om hvilke det under inspektion(er) gennemført i perioden i bilag II er konstateret, at de har mindre end det antal fejl og mangler, der er omhandlet i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

iii)Skibe, som ikke er tilbageholdt i løbet af perioden i bilag II, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

Risikoparametrene sammenholdes ved hjælp af en vægtning, der afspejler det enkelte parameters forholdsmæssige indvirkning på skibets samlede risiko, for at fastlægge følgende skibsrisikoprofiler:

–højrisiko

–standardrisiko

–lavrisiko

Ved fastlæggelsen af disse risikoprofiler lægges der mest vægt på parametrene for skibstype, flagstatens præstationer, anerkendte organisationers og rederiernes præstationer.

(g)Miljøparametre

i)CO2-intensitetsindikatoren for skibe; skibe, som tilhører klasse D-E, skal anses for at frembyde en højere risiko.

ii)Skibe, om hvilke det under inspektion(er) gennemført i perioden i bilag II er konstateret, at de har færre end det i bilag II nævnte antal fejl og mangler med relation til MARPOL, AFS-konventionen, BWM-konventionen, ansvarskonventionen, bunkeroliekonventionen og Nairobi-konventionen om fjernelse af vrag, skal anses for at frembyde en lavere risiko.

BILAG II

UDFORMNING AF SKIBETS RISIKOPROFIL

(jf. artikel 10, stk. 2)

				Profil
				Højrisikoskibe (HRS)		Standardrisikoskibe (SRS)	Lavrisikoskibe (LRS)
Generiske parametre				Kriterier	Pointvægt	Kriterier	Kriterier
1	Skibstype			Kemikalie-, gas- og olietankskibe Bulkskib Passagerskib	1	Hverken højrisiko- eller lavrisikoskib	Alle typer
2	Skibets alder			Alle typer > 12 år	1		Alle aldre
3a	Flag	Lav præstation			2		Høj præstation
3b		Alle IMO-instrumenterne i artikel 2 er ratificeret		—	—		Ja
3c		Elektronisk certifikat		Myndighedscertifikater overføres digitalt til informationssystemet
4a	Anerkendte organisationer	Præstationer	H	—	—		Høj
			M	—	—		—
			L	Lav	1		—
			ML	Meget lav			—
4b		EU-anerkendt		—	—		Ja
5	Rederi	Præstationer	H	—	—		Høj
			M	—	—		—
			L	Lav	2		—
			ML	Meget lav			—
Historiske parametre
6	Antal fejl og mangler registreret ved hver inspektion inden for de seneste 36 måneder		Fejl og mangler	≥ 6 i én af inspektionerne	—		≤ 5 i hver enkelt inspektion (og mindst én inspektion udført i de seneste 36 måneder)
7	Antal tilbageholdelser inden for de seneste 36 måneder		Tilbageholdelser	≥ 2 tilbageholdelser	1		Ingen tilbageholdelse
Miljøparametre
8	CO2-intensitetsindikator (CII)		Klasse	D-E	1
9	Antal fejl og mangler med relation til MARPOL, AFS-konventionen, BWM-konventionen, ansvarskonventionen, bunkeroliekonventionen og Nairobi-konventionen om fjernelse af vrag registreret ved hver inspektion inden for de seneste 36 måneder		Fejl og mangler	≥ 3 i én af inspektionerne	1

HRS er skibe, der opfylder kriterier til en samlet værdi af 5 pointvægte eller mere. LRS er skibe, der opfylder alle kriterier i forbindelse med lavrisikoparametrene.

SRS er skibe, der hverken er HRS eller LRS.

BILAG III

"BILAG IV

LISTE OVER CERTIFIKATER OG DOKUMENTER

(jf. artikel 13, stk. 1)

Del A — liste over certifikater og dokumenter, der som minimum bør kontrolleres under den i afsnit 2.2.3 omtalte inspektion i det omfang, det er relevant.

1.Internationalt målebrev

2.Rapporter om tidligere havnestatskontrolinspektioner

3.Sikkerhedscertifikat for passagerskibe (SOLAS-regel I/12)

4.Konstruktionssikkerhedscertifikat for lastskibe (SOLAS-regel I/12)

5.Udrustningssikkerhedscertifikat for lastskibe (SOLAS-regel I/12)

6.Radiosikkerhedscertifikat for lastskibe (SOLAS-regel I/12)

7.Sikkerhedscertifikat for lastskibe (SOLAS-regel I/12)

8.Undtagelsescertifikat (SOLAS-regel I/12)

9.Dokument vedrørende skibets minimumsbemanding (SOLAS-regel V/14.2)

10.Internationalt lastelinjecertifikat (1966) (LLC 66/88, artikel 16, stk. 1)

11.Internationalt undtagelses-lastelinjecertifikat (LLC 66/88, artikel 16, stk. 2)

12.Internationalt certifikat vedrørende forebyggelse af olieforurening (MARPOL, bilag I, regel 7.1)

13.Internationalt forureningsforebyggelsescertifikat for transport af giftige flydende stoffer i bulk (NLS) (MARPOL, bilag II, regel 9.1)

14.Internationalt certifikat om forebyggelse af forurening med kloakspildevand (ISPPC) (MARPOL, bilag IV, regel 5.1, MEPC.1/Circ.408)

15.Internationalt certifikat om forebyggelse af luftforurening (IAPPC) (MARPOL, bilag VI, regel 6.1)

16.Internationalt energieffektivitetscertifikat (MARPOL, bilag VI, regel 6)

17.Internationalt certifikat om håndtering af ballastvand (IBWMC) (BWMC, artikel 9, stk. 1, litra a) og regel E-2)

18.Internationalt antifoulingsystemcertifikat (IAFS-certifikat) (AFS 2001, bilag 4, regel 2)

19.AFS-erklæring (AFS 2001, bilag 4, regel 5)

20.Internationalt skibssikringscertifikat (ISSC) eller et midlertidigt internationalt skibssikringscertifikat (ISPS-kodens del A/19 og tillæg)

21.Beviser for skibsførere, officerer og menige, som er udstedt i overensstemmelse med STCW-konventionen (STCW, artikel VI, regel I/2 og STCW-kodens afdeling A-I/2)

22.Kopi af overensstemmelsesdokument eller kopi af foreløbigt overensstemmelsesdokument, som er udstedt i overensstemmelse med den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (DoC) ISM-kode (SOLAS-regel IX/4.2, ISM-kodens afsnit 13 og 14)

23.Certifikat for sikker skibsdrift eller foreløbigt certifikat for sikker skibsdrift, som er udstedt i overensstemmelse med den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening (DoC) ISM-kode (SOLAS-regel IX/4.3, ISM-kodens afsnit 13 og 14)

24.Internationalt egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk eller egnethedscertifikat for transport af flydende gasser i bulk, alt efter hvilket der er relevant (IGC-kodens regel 1.5.4 eller GC-kodens regel 1.6)

25.Internationalt egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk eller egnethedscertifikat for transport af farlige kemikalier i bulk, alt efter hvilket der er relevant (IBC-kodens regel 1.45.4 og BCH-kodens regel 1.6.3) 26 INF-egnethedscertifikat (international kode for sikker transport af pakket bestrålet nukleart brændsel, plutonium og højradioaktivt affald i beholdere i skibe) (SOLAS-regel VII/16 og INF-kodens regel 1.3)

26.INF-egnethedscertifikat (international kode for sikker transport af pakket bestrålet nukleart brændsel, plutonium og højradioaktivt affald i beholdere i skibe) (SOLAS-regel VII/16 og INF-kodens regel 1.3)

27.Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det privatretlige ansvar for olieforureningsskade (CLC 69/92, artikel VII.2)

28.Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det civilretlige ansvar for forurening forårsaget af bunkerolie (BUNKERS 2001, artikel 7.2)

29.Certifikat om forsikring eller anden økonomisk sikkerhed for det civilretlige ansvar for fjernelse af vrag (fjernelse af vrag, artikel 12)

30.Sikkerhedscertifikat for højhastighedsfartøjer og tilladelse til at drive højhastighedsfartøjer (SOLAS-regel X/3.2 og HSC-kode 94/00, regel 1.8.1 og 1.9)

31.Dokument, der attesterer overensstemmelse med de særlige krav til skibe, der transporterer farligt gods (SOLAS-regel II-2/19.4)

32.Dokument, der attesterer tilladelse til transport af korn, og manual til kornlæsning) (SOLAS-regel VI/9) (internationale kode for sikker transport af korn i bulk, afdeling 3)

33.System til bedømmelse af fartøjets tilstand (CAS), overensstemmelseserklæring, CAS slutrapport og gennemgangsrapport (MARPOL, bilag I, regel 20 og 21) resolution MEPC.94(46), som ændret ved resolution MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), resolution MEPC.155(55) og MEPC.236(65)

34.Løbende skibshistorik (SOLAS-regel XI-1/5)

35.Oliejournal, del I og II (MARPOL, bilag I, regel 17 og 36)

36.Lastjournal (MARPOL, bilag II, regel 15)

37.Affaldsjournal, del I og II (MARPOL, bilag V, regel 10.3) (MARPOL, bilag V, regel 10)

38.Plan for behandling af affald (MARPOL, bilag V, regel 10, resolution MEPC.220(63))

39.Logbog og registrering af niveau og start/sluk-status for marine dieselmotorer (MARPOL, bilag VI, regel 13.5.3)

40.Logbog for skift af brændselsolie (MARPOL, bilag VI, regel 14.6)

41.Journal over ozonnedbrydende stoffer (MARPOL, bilag VI, regel 12.6)

42.Ballastvandjournal (BWRB) (BWRB, artikel 9, stk. 1, litra b) og regel B-2)

43.Fast anbragte installationer for slukning med luftarter — undtagelsescertifikat for lastrum og enhver liste over laster (SOLAS-regel II-2/10.7.1.4)

44.Manifest eller stuveplan for farligt gods (SOLAS-regel VII/4 og VII/7-2, MARPOL, bilag III, regel 54)

45.For olietankeres vedkommende, journal over overvågnings- og kontrolsystemet til bortskaffelse af olie i forbindelse med sidste ballastsejlads (oliejournal) (MARPOL, bilag I, regel 31.2)

46.Samarbejdsplan for eftersøgning og redning for så vidt angår passagerskibe i rutefart (SOLAS-regel V/7.3)

47.For passagerskibe: Liste over operationelle begrænsninger (SOLAS-regel V/30.2)

48.Søkort og søfartspublikationer (SOLAS-regel V/19.2.1.4 og V/27)

49.Register over hviletider og tabel over arbejdsordninger om bord (STCW-kodens sektion A-VIII/1.5 og 1.7, ILO-konvention nr.180, artikel 5.7 og artikel 8.1 og MLC, 2006-standard A.2.3.10 og A.2.3.12)

50.Bevis på ubemandet maskinrum (UMS) (SOLAS-regel II-I/46.3)

51.Certifikater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF af 23. april 2009 om rederes forsikring mod søretlige krav

52.Certifikat i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer

53.Et certifikat for fortegnelsen over farlige materialer eller en overensstemmelseserklæring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1257/2013 og

54.Overensstemmelsesdokument udstedt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF.

DEL B — liste over andre certifikater og dokumenter, som i det omfang, det er relevant, skal forefindes om bord:

1.Konstruktionstegning (SOLAS-regel II-1/3-7)

2.Skibets konstruktionsdossier (SOLAS-regel II-1/3-10)

3.Manøvreringshæfte og -oplysninger (SOLAS-regel II-1/28)

4.Stabilitetsoplysninger (SOLAS-regel II-1/5 og II-1/5-1 og LLC 66/88, regel 10)

5.Underopdelings- og stabilitetsoplysninger (MARPOL, bilag I, regel 28)

6.Planer og hæfter vedrørende skadeskontrol (SOLAS-regel II-1/19, MSC.1/Circ.1245)

7.Adgangsmanual til skibets konstruktion (SOLAS-regel II-1/3-6)

8.Dossier vedrørende udvidede synsrapporter (for bulkskibe eller olietankskibe) (SOLAS-regel XI-1/2 og ESP-koden fra 2011, afsnit 6.2 og 6.3 i bilag A, del A og del B og bilag B, del A og del B)

9.Lastsikringsmanual (SOLAS-regel VI/5.6 og VII/5 MSC.1/Circ.1353/Rev.1)

10.Hæfte for bulkskibe (SOLAS-regel VI/7.2 og XII/8, BLU-kode)

11.Plan for lastning og losning af bulkgods (SOLAS-regel VI/7.3)

12.Fragtoplysninger (SOLAS-regel VI/2 og XII/10, MSC/Circ.663)

13.Brandbekæmpelsesplan (SOLAS-regel II-2/15.2.4 og II-2/15.3.2)

14.Brandsikringsmanual (SOLAS-regel II-2/16.2)

15.Manual for oplæring i brandsikring (SOLAS-regel II-2/1 5.2.3)

16.Oplæringsmanual (SOLAS-regel III/35)

17.Dokumentation for oplæring, øvelser og vedligeholdelse om bord (SOLAS-regel II-2/15.2.2.5 og regel. III/19.3 og III/19.5 og III/20.6 og III/20.7)

18.Skibsspecifikke planer og procedurer for bjærgning af overbordfaldne personer (SOLAS-regel III/17-1, MSC.346(91), MSC.1/Circ.1447)

19.Beslutningsstøttesystem for skibsføreren (for passagerskibe) (SOLAS-regel III/29)

20.International signalkode og en kopi af bind III i IAMSAR-manualen (SOLAS-regel V/21)

21.Registre over navigationsaktiviteter (SOLAS-regel V/26 og V/28.1)

22.Skibets sikringsplan og tilknyttede registre (SOLAS-regel XI-2/9 og ISPS-kodens del A/9 og 10)

23.Internationalt certifikat om forebyggelse af luftforurening fra motorer (EIAPPC) (teknisk kode for NOx 2008, regel 2.1.1.1)

24.Teknisk dokumentation for EEDI (MARPOL, bilag VI, regel 20)

25.Teknisk dokumentation (teknisk kode for NOx 2008, regel 2.3.4)

26.Journal over motorparametre (teknisk kode for NOx, regel 2.3.7)

27.Typegodkendelsescertifikat for forbrændingsanlæg (MARPOL, bilag VI, regel 16.6)

28.Fabrikantens driftsmanual for forbrændingsanlæg (MARPOL, bilag VI, regel 16.7)

29.Procedure for skift af brændselsolie (MARPOL, bilag VI, regel 14.6)

30.30 Bunkerleveringsattester og repræsentative prøver (MARPOL, bilag VI, regel 18.6 og 18.8.1)

31.Katastrofeplan i tilfælde af olieforurening om bord (MARPOL, bilag I, regel 37.1, resolution MEPC.54(32), som ændret ved resolution MEPC.86(44))

32.Beredskabsplan for skibsforurening om bord med giftige flydende stoffer (MARPOL, bilag II, regel 17)

33.Forvaltningsplan for skibes energieffektivitet (MARPOL, bilag VI, regel. 22, MEPC.1/Circ795)

34.STS-driftsplan og registre over STS-aktiviteter (MARPOL, bilag I, regel 41)

35.Manual for procedurer og arrangementer (kemikalietankskibe) (MARPOL, bilag II, regel 14.1, resolution MEPC.18(22), som ændret ved resolution MEPC.62(35))

36.VOC-forvaltningsplan (MARPOL, bilag VI, regel 15.6)

37.Plan for håndtering af ballastvand (BWMP) (BWMP-regel B-1, resolution MEPC.127(53))

38.LRIT-rapporter om overensstemmelsesprøvning (SOLAS-regel V/19-1.6, MSC.1/Circ.1307)

39.Kopi af overensstemmelsescertifikatet, som er udstedt af prøvningsfaciliteten, med angivelse af overholdelsesdatoen og de relevante VDR-standarder (sort boks) (SOLAS-regel, V/18.8)

40.AIS-prøvningsrapport (SOLAS-regel V/18.9, MSC.1/Circ.1252)

41.Synsrapport om støj (SOLAS-regel II-1/3-12)

42.Driftsmanual for overvågning og kontrol med olieudslip (ODMC) (MARPOL, bilag I, regel 31), resolution A.496(XII), resolution A.586(14), som ændret ved resolution MEPC.24(22), resolution MEPC.108(49), som ændret ved resolution MEPC.240(65))

43.Drifts- og udstyrsmanual for skylning med råolie (MARPOL, bilag I, regel 35, resolution MEPC.81(43))

44.Materialesikkerhedsdatablade (MSDS) (SOLAS-regel VI/5-1, MSC.286(86))

45.AFS-dokumentation (AFS 2001, bilag 4, regel 2)

46.Teknisk dossier for belægning (SOLAS-regel II-1/3-2) og

47.Vedligeholdelsesplaner (SOLAS-regel II-2/14.2.2, II-2/14.3 og II-2/14.4)

Som referencer:

1.Registreringscertifikatet eller andet nationalitetsbevis (UNCLOS, artikel 9.1.2)

2.Certifikater vedrørende skibets skrogstyrke og maskineri udstedt af det pågældende klassifikationsselskab (forlanges kun, hvis skibet opretholder sin klasse i et klassifikationsselskab)

3.Fragtfartøjets registreringsbog (ILO-konvention nr. 32, artikel 9, stk. 2, nr. 4), og ILO-konvention nr. 152, artikel 25)

4.Certifikater for laste- og losseudstyr (ILO-konvention nr. 134, artikel 4, stk. 3, litra e), og ILO-konvention nr. 32, artikel 9, stk. 4)

5.Lægeattest (ILO-konventionen, nr. 73 eller MLC, 2006 standard A1.2)

6.Registre over søfarendes arbejds- og hviletider (ILO-konvention nr. 180, del II, artikel 8, stk. 1, eller MLC, 2006, standard A.2.3.12)

7.Certifikat vedrørende søfarendes arbejdsforhold (MLC, 2006, regel 5.1.3)

8.Erklæringscertifikat vedrørende søfarendes arbejdsforhold (MLC, 2006, regel 5.1.3)

9.Overensstemmelseserklæring vedrørende søfarendes arbejdsforhold (DMLC) (del I og II) (MLC, 2006, regel 5.1.3)

10.Søfarendes ansættelsesaftaler (MLC, 2006, standard A.2.1)

11.Certifikat for forsikring eller finansiel sikkerhed i forbindelse med hjemsendelse af søfarende (MLC, 2006, regel 2.5) og

12.Certifikat for forsikring eller finansiel sikkerhed i forbindelse med rederens ansvar (MLC, 2006, regel 4.2)."

BILAG IV

"BILAG VI

PROCEDURER FOR KONTROL MED SKIBE

(jf. artikel 15, stk. 1)

Bilag I til Paris-MOU: procedurer for havnestatskontrol ("Port State Control Procedures" (PSCPs)), og følgende instrukser fra Paris MOU i den ajourførte udgave:

PSCC — Tekniske instruktioner

–PSCC41-2008-07 Kodeksen for god praksis

–PSCC53-2020-08 Definitioner og forkortelser

Paris MOU generelt

–PSCC54-2021-03 Type af inspektion

–PSCC55-2022-10 Tilbageholdelse og foranstaltninger

–PSCC55-2022-08 Modelformularer

–PSCC52-2019-05 Driftskontrol

–PSS43-2010-11 Flagstatsundtagelser

–PSCC48-2015-09 RO-ansvar

–PSCC51 Driftsafbrydelse

–PSCC49-2016-11 Strømafbrydelsestest

–PSCC53-2020-06 Adgangsforbud

–PSCC50-2017-12 Konstruktion bulkskibe, olietankskibe

–PSCC43-2010-06 Tørdokning

–PSCC53-2020-11 Tilladelse til enkelt rejse til et reparationsværft i forbindelse med fejl og mangler som følge af "utilsigtet skade"

SOLAS-konventionen

–PSCC55-2022-09 ISM-koden

–PSCC54-2021-02 ISPS-koden

–PSCC51-2018-12 ECDIS

–PSCC43-2010-32 VDR (sort boks)

–PSCC43-2010-09 Materialesikkerhedsdatablade

–PSCC43-2010-21 GMDSS

–PSCC44-2011-16 Udløsningsmekanisme for redningsbåde, som udløses ved belastning

–PSCC45-2012-10 Skadesstabilitet på tankskibe

–PSCC55-2022-05 LRIT

–PSCC43-2010-28 Tykkelsesmålinger ESP/CAS

–PSCC43-2010-29 Tykkelsesmålinger

–PSCC51-2018-11 Polarkoden

–PSCC55-2022-02 IGF-koden

MARPOL-konventionen

–PSCC46-2013-18 MARPOL, bilag I OWS

–PSCC43-2010-39 MARPOL, bilag II Stripping

–PSCC47-2014-08 MARPOL, bilag III IMDG

–PSCC55-2022-07 MARPOL, bilag IV slam

–PSCC52-2019-07 MARPOL, bilag V Affald

–PSCC55-2022-11 MARPOL, bilag VI Luftforurening

–PSCC43-2010-38 Skylning med rå olie

–PSCC44-2011-20 MARPOL-undersøgelse

–International lastelinjekonvention

–PSCC54-2021-06 International lastelinjekonvention

AFS-konventionen

–PSCC47-2014-13 Antifoulingsystemer

Bunkeroliekonventionen

–PSCC43-2010-08 Bunkeroliekonventionen

–Certificering af søfarende og mandskab

–PSCC54-2021-04 Certificering af søfarende og mandskab (STCW, MLC og SOLAS)

–Ballastvandkonventionen

–PSCC51-2018-09 Ballastvandkonventionen

ILO-konventioner

–PSCC52-2019-10 Konventionen af 2006 om søfarendes arbejdsforhold (MLC)

–PSCC53-2020-14 Arbejds- og hviletider og egnethed til tjeneste"

BILAG V

"BILAG VIII

BESTEMMELSER VEDRØRENDE ADGANGSFORBUD TIL HAVNE OG ANKERPLADSER I FÆLLESSKABET

(jf. artikel 16)

(1)Hvis betingelserne i artikel 16, stk. 1, er overholdt, underretter myndigheden i den havn, hvor tredje tilbageholdelse af skibet finder sted, skriftligt skibsføreren om, at der vil blive udstedt adgangsforbud, som træder i kraft umiddelbart efter, at skibet har forladt havnen. Adgangsforbuddet træder i kraft, når skibet har forladt havnen, efter at de fejl og mangler, som førte til tilbageholdelsen, er afhjulpet.

(2)Den kompetente myndighed sender en genpart af adgangsforbuddet til flagstatens administration, den pågældende anerkendte organisation, de øvrige medlemsstater og de andre stater, der har undertegnet Paris MOU, Kommissionen og Paris MOU-sekretariatet. Den kompetente myndighed ajourfører også omgående inspektionsdatabasen med oplysninger om adgangsforbuddet.

(3)For at få adgangsforbuddet ophævet skal rederen eller operatøren rette en formel anmodning til myndigheden i den medlemsstat, der nedlagde adgangsforbuddet. Denne anmodning skal ledsages af et dokument, som udstedes af flagstatens administration, efter at en af flagstatsadministrationen behørigt bemyndiget synsansvarlig har aflagt besøg om bord og konstateret, at skibet fuldt ud er i overensstemmelse med gældende bestemmelser i konventionerne. Flagstatsadministrationen giver den kompetente myndighed dokumentation for, at der er aflagt et besøg om bord.

(4)Anmodningen om at ophæve adgangsforbuddet skal også, når det er relevant, ledsages af et dokument udstedt af det klassifikationsselskab, hvor skibet er klassificeret, efter at en synsansvarlig fra klassifikationsselskabet har aflagt besøg om bord, hvori det anføres, at skibet er i overensstemmelse med de klassifikationsnormer, der er specificeret af selskabet. Klassifikationsselskabet forelægger den kompetente myndighed dokumentation for, at der er aflagt et besøg om bord.

(5)Adgangsforbuddet kan først løftes, når den i dette direktivs artikel 16 omtalte periode er afsluttet, og rederen skal sende en formel anmodning til havnestatsmyndigheden i den medlemsstat, som har udsted forbuddet, samt tilvejebringe de i afsnit 3 og 4 påkrævede dokumenter.

(6)En sådan anmodning og de påkrævede dokumenter skal indsendes til den stat, der har udstedt forbuddet, senest én måned forud for forbuddets udløb. Hvis denne frist ikke overholdes, kan der opstå en forsinkelse på op til én måned, efter at den stat, der har udstedt forbuddet, har modtaget anmodningen.

(7)Der vil i informationssystemet blive tilføjet en "topprioriteringsfaktor" for skibet, og det vil blive registreret, at skibet skal underkastes "udvidet inspektion" næste gang det anløber en havn i regionen.

(8)Den kompetente myndighed meddeler også skriftligt sin beslutning til flagstatens administration, det pågældende klassifikationsselskab, de øvrige medlemsstater, de øvrige stater, der har undertegnet Paris MOU, Kommissionen og Paris MOU-sekretariatet. Den kompetente myndighed ajourfører også omgående inspektionsdatabasen med oplysninger om ophævelsen af adgangsforbuddet.

(9)Oplysninger vedrørende skibe, der er blevet forbudt adgang til havne og ankerpladser i Fællesskabet, stilles til rådighed i inspektionsdatabasen og offentliggøres i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 26 og i bilag XIII."