(1)

Søtransport tegner sig mængdemæssigt for ca. 75 % af EU's udenrigshandel og 31 % af EU's interne handel. Samtidig tegner skibstrafikken til eller fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde sig for ca. 11 % af alle EU's CO2-emissioner fra transport og 3-4 % af EU's samlede CO2-emissioner. Hvert år går ca. 400 mio. passagerer om bord og fra borde i havne i EU's medlemsstater, heraf ca. 14 mio. på krydstogtskibe. Søtransport udgør derfor en væsentlig del af Europas transportsystem og spiller en afgørende rolle for den europæiske økonomi. Søtransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører i og uden for Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår. Stabiliteten og velstanden på søtransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, hvor søtransportoperatører, havne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille skibsoperatører eller havne ugunstigt i forhold til konkurrenter inden for søtransportsektoren eller andre transportsektorer. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for søtransportsektoren og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.

(1)

Søtransport tegner sig mængdemæssigt for ca. 75 % af EU's udenrigshandel og 31 % af EU's interne handel. Hvert år går ca. 400 mio. passagerer om bord og fra borde i havne i EU's medlemsstater, heraf ca. 14 mio. på krydstogtskibe. Søtransport udgør derfor en væsentlig del af Europas transportsystem og spiller en afgørende rolle for den europæiske økonomi. Søtransportmarkedet er udsat for stærk konkurrence mellem økonomiske aktører i og uden for Unionen, for hvilke det er absolut nødvendigt med lige konkurrencevilkår på verdensplan . Stabiliteten og velstanden på søtransportmarkedet og for dets økonomiske aktører afhænger af klare og harmoniserede politiske rammer, hvor søtransportoperatører, havne og andre aktører i sektoren kan drive virksomhed på grundlag af lige muligheder. Hvis der forekommer markedsforvridninger, kan de stille skibsoperatører eller havne ugunstigt i forhold til konkurrenter inden for søtransportsektoren eller andre transportsektorer. Dette kan igen føre til tab af konkurrenceevne for søtransportsektoren , færre job og tab af konnektivitet for borgere og virksomheder.

(1a)

Søfartssektoren beskæftiger 2 mio. europæere og bidrager med 149 mia. EUR til økonomien. For hver 1 mio. EUR, der genereres i skibsfartssektoren, genereres der 1,8  mio. EUR andre steder i EU's økonomi  (1a) .

(1b)

Søtransport er den mest miljøvenlige transportform med betydeligt lavere drivhusgasemissioner pr. ton transporteret gods sammenlignet med andre transportformer  (1a). Samtidig tegner skibstrafikken til eller fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde sig for ca. 11 % af alle EU's CO2-emissioner fra transport og 3 til 4 % af EU's samlede CO2-emissioner. CO2-emissionerne fra søtransport forventes at stige, medmindre der træffes yderligere foranstaltninger. Alle sektorer i økonomien skal bidrage til den hurtige reduktion af drivhusgasemissioner for at opnå klimaneutralitet senest i 2050 som fastsat i forordning (EU) 2021/1119. Det er derfor afgørende, at Unionen udstikker en ambitiøs kurs for en hurtig økologisk omstilling af søfartssektoren, hvilket også vil bidrage til at fastholde og yderligere fremme dens globale lederskab inden for grønne teknologier, tjenester og løsninger og til yderligere at stimulere jobskabelsen i de relaterede værdikæder, samtidig med at konkurrenceevnen bevares.

(2)

For at styrke Unionens klimaforpligtelse i henhold til Parisaftalen og fastsætte de skridt, der skal tages for at opnå klimaneutralitet senest i 2050, og for at omsætte den politiske forpligtelse til en retlig forpligtelse vedtog Kommissionen forslaget (som ændret) til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EU) 2018/1999 (den europæiske klimalov) (19) samt meddelelsen »Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030« (20). Dette integrerer også målet om at reducere drivhusgasemissionerne med mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne senest i 2030. Der er derfor behov for forskellige supplerende politiske instrumenter for at tilskynde til anvendelsen af bæredygtigt produceret vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, herunder i søtransportsektoren. Den nødvendige teknologiske udvikling og ibrugtagning skal ske senest i 2030 for at kunne imødegå en meget hurtigere forandring derefter.

(2)

For at styrke Unionens klimaforpligtelse i henhold til Parisaftalen og fastsætte de skridt, der skal tages for at opnå klimaneutralitet senest i 2050, og for at omsætte den politiske forpligtelse til en retlig forpligtelse vedtog Kommissionen forslaget (som ændret) til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EU) 2018/1999 (den europæiske klimalov) (19) samt meddelelsen »Styrkelse af Europas klimaambitioner for 2030« (20). Dette integrerer også målet om at reducere drivhusgasemissionerne med mindst 55 % i forhold til 1990-niveauerne senest i 2030. Der er derfor behov for forskellige supplerende politiske instrumenter for at fremme og fremskynde en storstilet produktion og anvendelsen af bæredygtigt producerede vedvarende og kulstoffattige brændstoffer, der indgår i søtransportsektoren , samtidig med at princippet om teknologineutralitet respekteres . Den nødvendige teknologiske udvikling og ibrugtagning skal støttes hurtigst muligt og skal være i gang senest i 2030 for at kunne imødegå en meget hurtigere forandring derefter. Det er også vigtigt at fremme innovation og støtte forskning i ny og fremtidig innovation såsom nye alternative brændstoffer, økodesign, biobaserede materialer, vindfremdrift og vindassisteret fremdrift.

(2a)

LNG vil sandsynligvis spille en overgangsrolle inden for søtransport ved at muliggøre en gradvis overgang til nulemissionsalternativer, navnlig hvor der i øjeblikket ikke er nogen økonomisk levedygtig nulemissionsteknologi til rådighed. Meddelelsen om strategien for intelligent og bæredygtig mobilitet peger på, at søgående skibe med nulemission bliver klar til markedet i 2030. Omstillingen af flåden bør ske gradvist på grund af skibenes lange levetid. Transportbrændstoffer som LNG skal i stigende grad dekarboniseres, f.eks. ved at blande op med flydende biomethan (bio-LNG) eller vedvarende og kulstoffattige syntetiske gasformige e-brændstoffer (e-gas).

(3)

I forbindelse med brændstofomstillingen til vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt alternative energikilder er det afgørende, at der opretholdes et velfungerende EU-marked med retfærdig konkurrence med hensyn til skibsbrændstoffer, som tegner sig for en betydelig del af skibsoperatørernes omkostninger. Forskelle i brændstofkravene i EU's medlemsstater kan have stor betydning for skibsoperatørernes økonomiske resultater og kan påvirke konkurrencen på markedet negativt. Som følge af skibsfartens internationale karakter kan skibsoperatører let bunkre i tredjelande og medbringe store mængder brændstof. Dette kan føre til kulstoflækage og have skadelige virkninger på sektorens konkurrenceevne, hvis tilgængeligheden af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i havne under en medlemsstats jurisdiktion ikke ledsages af krav til deres anvendelse, som gælder for alle skibsoperatører, der anløber eller forlader havne under medlemsstaternes jurisdiktion. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger til at sikre, at udbredelsen af vedvarende kulstoffattige brændstoffer på markedet for skibsbrændstoffer finder sted på rimelige konkurrencevilkår på EU's marked for søtransport.

(3)

I forbindelse med brændstofomstillingen til vedvarende og kulstoffattige brændstoffer samt alternative energikilder er det afgørende, at der opretholdes et velfungerende EU-marked med retfærdig konkurrence med hensyn til skibsbrændstoffer, som tegner sig for en betydelig del af skibsoperatørernes omkostninger – typisk mellem 35 % og 53 % af shipping-fragtraterne. De politiske foranstaltninger skal derfor være omkostningseffektive og sigte mod at skabe den størst mulige dekarbonisering med de lavest mulige omkostninger . Forskelle i brændstofkravene i EU's medlemsstater kan have stor betydning for skibsoperatørernes økonomiske resultater og kan påvirke konkurrencen på markedet negativt. Som følge af skibsfartens internationale karakter kan skibsoperatører let bunkre i tredjelande og medbringe store mængder brændstof , hvilket også kan indebære en risiko for, at havnene i EU mister konkurrenceevne over for andre havne . Dette kan føre til kulstof- og erhvervslækage og have skadelige virkninger på sektorens konkurrenceevne, hvis tilgængeligheden af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i havne under en medlemsstats jurisdiktion ikke ledsages af krav til deres anvendelse, som gælder for alle skibsoperatører, der anløber eller forlader havne under medlemsstaternes jurisdiktion. Ved denne forordning bør der fastsættes foranstaltninger til at sikre, at udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på markedet for skibsbrændstoffer finder sted på rimelige konkurrencevilkår på EU's marked for søtransport , således at skibsfartsoperatørerne får mulighed for at få lavere reduktionsomkostninger. Adgangen til en sådan mulighed er afgørende for at sikre den europæiske skibsfartsindustris konkurrenceevne og relevansen af de logistiske ruter, der forbinder de europæiske havne med den globale handel.

(3a)

Søfartssektoren er kendetegnet ved hård international konkurrence. Store forskelle på de reguleringsmæssige byrder i de forskellige flagstater har øget brugen af uønskede fremgangsmåder såsom omflagning af fartøjer. Sektorens iboende globale karakter understreger vigtigheden af en flagneutral tilgang og af et gunstigt reguleringsmæssigt miljø som forudsætning for at tiltrække nye investeringer og sikre de europæiske havnes, skibsejeres og -operatørers konkurrenceevne.

(4)

For at få indvirkning på alle aktiviteterne i søtransportsektoren bør denne forordning omfatte en del af sejladsen mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion. Denne forordning bør derfor finde anvendelse på halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der udfører sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der udfører sejladser fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, al den energi, der bruges af et skib, der udfører sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og den energi, der bruges ved kaj i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. En sådan dækning af en andel af den energi, der anvendes af et skib på både indgående og udgående sejladser mellem Unionen og tredjelande, sikrer effektiviteten af denne forordning, herunder ved at øge sådanne rammers positive indvirkning på miljøet. Samtidig begrænser sådanne rammer risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for, at omladningsaktiviteter flyttes uden for Unionen. For at sikre en smidig afvikling af skibstrafikken, lige konkurrencevilkår mellem søtransportoperatører og mellem havne og undgå konkurrencefordrejninger på det indre marked, bør alle sejladser, der ankommer til eller afgår fra havne under medlemsstaternes jurisdiktion samt skibes ophold i disse havne være omfattet af ensartede bestemmelser som fastsat ved denne forordning.

(4)

For at få indvirkning på alle aktiviteterne i søtransportsektoren bør denne forordning omfatte en del af sejladsen mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion. Denne forordning bør derfor finde anvendelse på halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der udfører sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af den energi, der bruges af et skib, der udfører sejladser fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, al den energi, der bruges af et skib, der udfører sejladser til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og den energi, der bruges ved kaj i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. En sådan dækning af en andel af den energi, der anvendes af et skib på både indgående og udgående sejladser mellem Unionen og tredjelande, sikrer effektiviteten af denne forordning, herunder ved at øge sådanne rammers positive indvirkning på miljøet. Disse rammer bør begrænse risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for, at omladningsaktiviteter flyttes uden for Unionen. For at sikre en smidig afvikling af skibstrafikken, lige konkurrencevilkår mellem søtransportoperatører og mellem havne og undgå konkurrencefordrejninger på det indre marked, bør alle sejladser, der ankommer til eller afgår fra havne under medlemsstaternes jurisdiktion samt skibes ophold i disse havne være omfattet af ensartede bestemmelser som fastsat ved denne forordning. Kommissionen bør etablere en specifik overvågningsordning til vurdering af såvel kulstoflækage som potentielt undvigende praksis og udarbejde en liste over potentielle forretningsaktiviteter, der ikke falder ind under væsentlige forretningsaktiviteter udført ved anløb i nabohavne i EU. Hvis der i den forbindelse rapporteres om betydelig kulstoflækage og undvigende praksis, bør Kommissionen foreslå foranstaltninger til håndtering af disse spørgsmål.

(4a)

Da denne forordning vil pålægge sektoren yderligere efterlevelsesomkostninger, skal der træffes kompenserende foranstaltninger for at forhindre en stigning i den samlede regelbyrde. Kommissionen bør derfor, inden datoen for anvendelse af denne forordning, fremsætte forslag til opvejning af den regelbyrde, der følger af denne forordning, i form af ændring eller ophævelse af bestemmelser i anden EU-lovgivning, der medfører regelbyrder i søfartssektoren.

(4b)

For at sikre den nødvendige rets- og investeringssikkerhed bør denne forordning være nøje afstemt og i overensstemmelse med forordning XXXX-XXX (forordningen om infrastruktur for alternative brændstoffer), direktiv 2003/87/EF (EU ETS), direktiv XXXX-XXX (direktivet om vedvarende energi) og direktiv 2003/96/EF (energibeskatningsdirektivet). En sådan afstemning bør resultere i en sammenhængende lovgivningsmæssig ramme for skibsfartssektoren, som bidrager til en betydelig forøgelse af produktionen af bæredygtige alternative brændstoffer, sikrer etableringen af den nødvendige infrastruktur og tilskynder til anvendelse af disse brændstoffer i en støt stigende andel af fartøjer. For at sikre den overordnede overensstemmelse med Unionens mål for klima, konkurrenceevne og »bæredygtig økonomisk vækst« bør de overordnede, kombinerede og kumulative klimamæssige og økonomiske virkninger af disse retsakter evalueres grundigt og løbende.

(4c)

Havnenes forpligtelse til at levere landstrøm bør matches med en tilsvarende forpligtelse for skibene til at tilslutte sig den opladningsinfrastruktur, der er beregnet til at levere denne strømforsyning, når de ligger ved kaj, for at sikre denne infrastrukturs effektivitet og undgå risikoen for strandede aktiver. Desuden bør der gøres en indsats for at reducere omkostningerne ved landbaseret opladning ved permanent at fritage elektricitet, der leveres til fartøjer i havn, for beskatning gennem ændringer af direktiv XXXX-XXXX (energibeskatningsdirektivet).

(5a)

Med de øgede søtransportomkostninger for fartøjer, der ikke opfylder kravene i denne forordning, bør risikoen for undvigende adfærd og omgåelse af bestemmelserne i denne forordning, navnlig inden for linjefart med containere, imødegås. Anløb af havne i Unionens nærhed for at begrænse omkostningerne ved overholdelse af denne forordning vil ikke blot mindske de forventede miljømæssige fordele og i væsentlig grad undergrave de mål, der forfølges med denne forordning, men kan også føre til yderligere emissioner på grund af den ekstra strækning, der tilbagelægges for at vige uden om anvendelsen af denne forordning. Det er derfor hensigtsmæssigt at udelukke visse ophold i havne uden for Unionen fra begrebet anløbshavn. Denne udelukkelse bør sigte på de havne i Unionens nærhed, hvor risikoen for undvigelse er størst. En grænse på 300 sømil udgør en forholdsmæssig respons på denne risiko, idet den ekstra byrde danner modvægt til risikoen for undvigelse. Desuden bør udelukkelsen fra begrebet anløbshavn kun omfatte containerskibe og havne, hvis hovedaktivitet er containeromladning. For sådanne transporter består risikoen for undvigelse også i, at havneknudepunktet flyttes til havne uden for Unionen, hvilket forværrer virkningerne af undvigelsen. Af denne grund og i mangel af en obligatorisk IMO-ordning for anvendelse af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer til internationale sejladser på verdensplan med et ambitionsniveau, der svarer til kravene i denne forordning, bør containerskibes ophold i en nærliggende containeromladningshavn ikke betragtes som ophold i anløbshavne i denne forordnings forstand. For at sikre, at foranstaltningen står i et rimeligt forhold til de tilstræbte mål og resulterer i ligebehandling, bør der tages hensyn til foranstaltninger i tredjelande med tilsvarende virkning som denne forordning.

(5b)

For at tage hensyn til den særlige situation for øområder som understreget i traktatens artikel 174 og behovet for at bevare konnektivitet mellem øer og perifere regioner og centrale regioner i Unionen bør midlertidige undtagelser tillades for sejladser, der foretages af andre passagerskibe end krydstogtsskibe mellem en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion og en anløbshavn under samme medlemsstats jurisdiktion på en ø med færre end 100 000 fastboende.

(5c)

Under hensyntagen til de særlige forhold, der gør sig gældende for regionerne i Unionens yderste periferi, navnlig deres afsides beliggenhed og status som øsamfund, og de begrænsninger, de er underlagt, bør der lægges særlig vægt på at bevare deres tilgængelighed og evnen til effektivt at skabe forbindelse til dem ved hjælp af søtransport. Derfor bør kun halvdelen af den energi, der anvendes under sejladser fra eller til en anløbshavn i en region i den yderste periferi, være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde. Af samme grund bør midlertidige undtagelser tillades for sejladser mellem en anløbshavn i en region i den yderste periferi og en anden anløbshavn i en region i den yderste periferi og for den energi, der bruges under opholdet i anløbshavnen i den pågældende region i den yderste periferi.

(5d)

For at sikre lige konkurrencevilkår for skibe, herunder dem, der er bygget til at sejle i isfyldte farvande, under sejlads til eller fra eller mellem havne i medlemsstater, bør der tages hensyn til specifikke oplysninger om et skibs isklasse og dets sejlads gennem isfyldte farvande, når grundlaget for det enkelte skibs reduktion af drivhusgasemissioner beregnes, samt i forbindelse med de data, der overvåges og indberettes i medfør af forordning (EU) 2015/757.

(6)

Den person eller organisation, der er ansvarlig for overensstemmelsen med denne forordning, bør være rederiet, der defineres som skibsejeren eller en anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboatbefragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra skibsejeren, og som ved denne ansvarsoverdragelse har påtaget sig alle pligter og ansvarsområder, der pålægges ved den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening. Denne definition er baseret på definitionen af »rederi« i artikel 3, litra d), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (21) og er i overensstemmelse med det globale system til indsamling af data etableret i 2016 af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). I overensstemmelse med forureneren betaler-princippet kan rederiet ved en kontraktlig ordning holde den enhed, der er direkte ansvarlig for de beslutninger, der påvirker drivhusgasintensiteten af den energi, der anvendes af skibet, ansvarlig for overensstemmelsesomkostningerne i medfør af denne forordning. Denne enhed vil normalt være den enhed, der er ansvarlig for valget af skibets brændstof, rute og hastighed.

(7)

For at begrænse den administrative byrde, navnlig for mindre operatører, bør denne forordning ikke finde anvendelse på træskibe af primitiv konstruktion og skibe, der ikke fremdrives ved mekaniske midler og fokusere på skibe med en bruttotonnage på over 5 000 . Selv om sidstnævnte skibe kun udgør ca. 55 % af alle skibe, der anløber havne i henhold til Europa-Parlamentets forordning (EU) 2015/757, er de ansvarlige for 90 % af CO2-emissionerne fra søfartssektoren.

(7)

For at begrænse den administrative byrde, navnlig for mindre operatører, bør denne forordning ikke finde anvendelse på træskibe af primitiv konstruktion og fokusere på skibe med en bruttotonnage på over 5 000 . Selv om sidstnævnte skibe kun udgør ca. 55 % af alle skibe, der anløber havne i henhold til Europa-Parlamentets forordning (EU) 2015/757, er de ansvarlige for 90 % af CO2-emissionerne fra søfartssektoren.

(7a)

For at sikre denne forordnings fortsatte effektivitet bør Kommissionen overvåge dens funktionsmåde og foretage konsekvensanalyser vedrørende bruttotonnagetærsklen og de skibstyper, der er omfattet af denne forordning. Kommissionen bør navnlig afgøre, om der er væsentlige grunde til at medtage mindre skibe og yderligere skibstyper i denne forordnings anvendelsesområde. Kommissionen bør navnlig tage hensyn til spørgsmål såsom tilgængeligheden af relevante data, den potentielle reduktion af drivhusgasemissioner og effektiviteten af en udvidelse af anvendelsesområdet med hensyn til klimapåvirkning, størrelsen af den administrative byrde samt de finansielle og sociale konsekvenser heraf.

(9)

Selv om instrumenter såsom kulstofprissætning eller mål for kulstofintensiteten for aktiviteter fremmer forbedringer af energieffektiviteten, kan de ikke føre til et væsentligt skift i retning af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på kort og mellemlang sigt. Der er behov for en særlig reguleringsmæssig tilgang til anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer og alternative energikilder såsom vind eller elektricitet.

(9)

Selv om instrumenter såsom kulstofprissætning eller mål for kulstofintensiteten for aktiviteter fremmer forbedringer af energieffektiviteten, kan de ikke føre til et væsentligt skift i retning af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer på kort og mellemlang sigt. Der er behov for en særlig reguleringsmæssig tilgang til anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer og alternative energikilder såsom vind eller elektricitet. Denne tilgang bør gennemføres på en målbaseret, teknologineutral og omkostningseffektiv måde.

(10)

Politiske indgreb for at stimulere efterspørgslen efter vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer bør derfor være målbaserede og overholde princippet om teknologineutralitet. Der bør derfor fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, uden at der stilles krav om anvendelse af bestemt brændstof eller teknologi.

(10)

Politiske indgreb for at stimulere efterspørgslen efter vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer bør derfor være målbaserede og overholde princippet om teknologineutralitet. Der bør derfor fastsættes ambitiøse grænser i overensstemmelse med Parisaftalens mål for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, uden at der stilles krav om anvendelse af bestemt brændstof eller teknologi.

(10a)

Der bør oprettes en dedikeret havfond med henblik på at kanalisere indtægter fra auktionering af maritime kvoter inden for ETS tilbage til søfartssektoren. Midlerne fra havfonden bør anvendes til at støtte projekter og investeringer i forbindelse med forbedring af energieffektiviteten i skibe og havne, innovative teknologier og infrastruktur til dekarbonisering af søtransport, produktion og anvendelse af bæredygtige alternative brændstoffer og udvikling af nulemissionsteknologier.

(11)

Udviklingen og udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer med et stort potentiale for bæredygtighed, kommerciel modenhed og et stort potentiale for innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes. Dette vil støtte etableringen af innovative og konkurrencedygtige brændstofmarkeder og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige skibsbrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Til dette formål bør bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter opført i del A og B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiske skibsbrændstoffer være omfattet af bestemmelserne. Bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da de på nuværende tidspunkt udgør den kommercielt mest modne teknologi til dekarbonisering af søtransporten på kort sigt.

(11)

Udviklingen og udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer og fremdriftsteknologier med et stort potentiale for bæredygtighed, kommerciel modenhed og et stort potentiale for innovation og vækst med henblik på at opfylde fremtidige behov bør fremmes. Dette vil støtte etableringen af innovative og konkurrencedygtige brændstofmarkeder og sikre tilstrækkelig forsyning af bæredygtige skibsbrændstoffer på kort og lang sigt med henblik på at bidrage til Unionens ambitioner om dekarbonisering af transportsektoren, samtidig med at Unionens indsats for et højt miljøbeskyttelsesniveau styrkes. Til dette formål bør bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter opført i del A og B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 samt syntetiske skibsbrændstoffer være omfattet af bestemmelserne. Bæredygtige skibsbrændstoffer produceret af råprodukter opført i del B i bilag IX til direktiv (EU) 2018/2001 er særligt vigtige, da de på nuværende tidspunkt udgør den kommercielt mest modne teknologi til dekarbonisering af søtransporten på kort sigt.

(11a)

For at tilskynde til tidlig markedsudvikling og udbredelse af de mest bæredygtige og innovative brændstofteknologier med vækstpotentiale for at opfylde fremtidige behov er der behov for et særligt incitament for vedvarende brændstoffer af ikkebiologisk oprindelse (RFNBO). Denne brændstoffamilie rummer et stort potentiale for at indføre vedvarende energi i skibsfartens brændstofmiks. I lyset af, at RFNBO'er har betydeligt højere produktionsomkostninger på kort og mellemlang sigt, er det vigtigt at sikre en grad af efterspørgsel, der understøtter investeringer i sådanne brændstoffer. Ved denne forordning indføres en kombination af foranstaltninger, der skal sikre støtte til udbredelsen af bæredygtige RFNBO'er. Disse omfatter a) en multiplikator, som indtil 2035 vil belønne selskaber, der vælger at benytte disse brændstoffer på trods af deres relativt høje pris, og b) fra 2030 en fast minimumsandel af RFNBO'er i brændstofenergimikset. For at lette overholdelsen af minimumsandelen af RFNBO'er bør der anvendes fleksibilitetsforanstaltninger i henhold til artikel 17 og 18 i denne forordning. Selskaber kan ved hjælp af kontraktlige ordninger holde brændstofleverandørerne ansvarlige for efterlevelsesomkostningerne i henhold til denne forordning, hvis RFNBO'er ikke er blevet leveret i overensstemmelse med aftalte betingelser.

(13)

Denne tilgang skal imidlertid være strengere i søfartssektoren. Der er i øjeblikket en ubetydelig efterspørgsel efter biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler baseret på fødevare- og foderafgrøder i søfartssektoren, da mere end 99 % af de skibsbrændstoffer, der anvendes i dag, er af fossil oprindelse. Den manglende anvendelse af denne forordning på foder- og fødevarebaserede brændstoffer minimerer derfor også risikoen for at bremse dekarboniseringen af transportsektoren, som ellers kunne opstå, hvis afgrødebaserede biobrændstoffer flyttes fra vejsektoren til søfartssektoren. Det er vigtigt at minimere en sådan flytning, da vejtransporten i dag er langt den mest forurenende transportsektor, og søtransporten i øjeblikket primært anvender brændstoffer af fossil oprindelse. Derfor bør en potentielt stor efterspørgsel efter biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler baseret på fødevare- og foderafgrøder ved at fremme deres anvendelse i henhold til denne forordning undgås. Følgelig kræver de yderligere drivhusgasemissioner og tab af biodiversitet, der forårsages af alle typer fødevare- og foderafgrødebaserede brændstoffer, at disse brændstoffer anses for at have de samme emissionsfaktorer som den mindst gunstige produktionsvej.

(14)

De lange perioder, der kræves for at udvikle og udbrede nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport, kræver en hurtig indsats og etablering af en klar og forudsigelig langsigtet lovramme, som kan fremme de berørte interessenters planlægning og investeringer. En klar og stabil langsigtet lovramme vil fremme udviklingen og udbredelsen af nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport og tilskynde interessenterne til at investere. Inden for en sådan ramme bør der fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, frem til 2050. Disse grænser bør med tiden blive mere ambitiøse for at afspejle den forventede teknologiske udvikling og den øgede produktion af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer.

(14)

Såvel de lange perioder, der kræves for at udvikle og udbrede nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport, som den lange gennemsnitlige levetid for skibe, der typisk ligger på mellem 25 og 30 år, kræver en hurtig indsats og etablering af en klar og forudsigelig langsigtet lovramme, som kan fremme de berørte interessenters planlægning og investeringer. En klar og stabil langsigtet lovramme vil fremme udviklingen og udbredelsen af nye brændstoffer og energiløsninger til søtransport og tilskynde interessenterne til at investere. Inden for en sådan ramme bør der fastsættes grænser for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af skibe, både under sejlads og ved kaj, frem til 2050. Disse grænser bør med tiden blive mere ambitiøse for at afspejle den forventede teknologiske udvikling og den øgede produktion af vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffer. For at tilvejebringe retssikkerhed og give sektoren tilstrækkelig tid til langsigtet planlægning og forberedelse samt for at undgå risikoen for strandede aktiver bør ethvert fremtidigt forslag om ændring af denne forordning være af begrænset omfang og bør undgå væsentlige ændringer af kravene.

(15)

Ved denne forordning bør den metode og den formel, der skal anvendes til at beregne den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, som bruges om bord af et skib, fastlægges. Denne formel bør baseres på det brændstofforbrug, der indberettes af skibene, og tage hensyn til de relevante emissionsfaktorer for disse brændstoffer. Anvendelsen af alternative energikilder, f.eks. vind eller elektricitet, bør også afspejles i metodologien.

(15)

Ved denne forordning bør den metode og den formel, der skal anvendes til at beregne den årlige gennemsnitlige drivhusgasintensitet af den energi, som bruges om bord af et skib, fastlægges. Denne formel bør baseres på det brændstofforbrug, der indberettes af skibene, og tage hensyn til de relevante emissionsfaktorer for disse brændstoffer. Anvendelsen af alternative energikilder, f.eks. vind- eller solenergi, der genereres om bord, eller elektricitet , der leveres ved kaj , bør også afspejles i metodologien.

(16)

For at få et mere fuldstændigt billede af de forskellige energikilders miljøpræstationer bør brændstoffers drivhusgasværdi vurderes på well-to-wake-grundlag under hensyntagen til virkningerne af energiproduktion, -transport og -distribution samt anvendelse om bord. Dette har til formål at tilskynde til teknologier og produktionsveje, der giver et mindre drivhusgasfodaftryk og reelle fordele sammenlignet med de eksisterende konventionelle brændstoffer.

(16)

For at få et mere fuldstændigt billede af de forskellige energikilders miljøpræstationer bør brændstoffers drivhusgasværdi vurderes på well-to-wake-grundlag under hensyntagen til virkningerne af energiproduktion, -transport og -distribution samt anvendelse om bord , således at der tages højde for fodaftrykkene fra de forskellige stadier af brændstoffernes livscyklus . Dette har til formål at tilskynde til teknologier og produktionsveje, der giver et mindre drivhusgasfodaftryk og reelle fordele sammenlignet med de eksisterende konventionelle brændstoffer.

(17)

Vedvarende og kulstoffattige skibsbrændstoffers well-to-wake-ydeevne bør fastlægges ved hjælp af standardemissionsfaktorer eller faktiske og certificerede emissionsfaktorer, som dækker well-to-tank- og tank-to-wake-emissionerne. Fossile brændstoffers ydeevne bør imidlertid kun vurderes ved hjælp af standardemissionsfaktorer som fastsat ved denne forordning.

(17)

Skibsbrændstoffers well-to-wake-ydeevne bør fastlægges ved hjælp af standardemissionsfaktorer eller faktiske og certificerede emissionsfaktorer, som dækker well-to-tank- og tank-to-wake-emissionerne.

(21)

Brugen af landstrøm mindsker luftforureningen fra skibe og reducerer mængden af drivhusgasemissioner fra søtransport. Landstrøm er en stadig mere miljøvenlig energiforsyning, der kan anvendes af skibe ved kaj, i medfør af den stigende andel af vedvarende energikilder i EU's elektricitetsmiks. Mens kun leveringen af tilslutningspunkter for landstrøm er omhandlet i direktiv 2014/94/EU (direktivet om infrastruktur for alternative brændstoffer), har efterspørgslen efter og følgelig udbredelsen af denne teknologi været begrænset. Der bør derfor fastsættes særlige regler med krav om, at de mest forurenende skibe skal anvende landstrøm.

(21)

Brugen af landstrøm mindsker luftforureningen fra skibe ved kaj og reducerer mængden af drivhusgasemissioner fra søtransport , når fartøjet ligger ved kaj . Landstrøm er en stadig mere miljøvenlig energiforsyning, der kan anvendes af skibe , der ligger ved kaj, i medfør af de stigende andele af vedvarende energikilder og fossilfrie energikilder i EU's elektricitetsmiks. Mens kun leveringen af tilslutningspunkter for landstrøm er omhandlet i direktiv 2014/94/EU (direktivet om infrastruktur for alternative brændstoffer), har efterspørgslen efter og følgelig udbredelsen af denne teknologi været begrænset. For at sikre, at luftforureningen ved kaj mindskes, og at landstrøminfrastrukturen er økonomisk levedygtig og giver et investeringsafkast, bør der fastsættes særlige regler med krav om, at de mest forurenende skibe skal anvende landstrøm i situationer, hvor denne anvendelse effektivt vil reducere emissionerne til en rimelig pris .

(22)

Ud over landstrøm kan andre teknologier skabe tilsvarende miljøfordele i havn. Hvis det påvises, at anvendelsen af alternativ teknologi er ækvivalent med brugen af landstrøm, bør et skib fritages fra anvendelsen af landstrøm.

(22)

Ud over landstrøm kan andre nulemissionsteknologier skabe tilsvarende miljøfordele i havn. Hvis det påvises, at anvendelsen af alternativ teknologi er ækvivalent med brugen af landstrøm for så vidt angår nedbringelse af luftforurening og drivhusgasemissioner , bør et skib fritages fra anvendelsen af landstrøm.

(23)

Der bør fastsættes bestemmelser om undtagelse fra anvendelsen af landstrøm af objektive grunde, som er certificeret af anløbshavnens havnemyndighed og begrænset til uplanlagte havneanløb af hensyn til sikkerheden eller for at redde liv til søs, skibes korte ophold ved kaj på under to timer, da dette er den minimumstid, der kræves for tilslutning, og brugen af energi produceret om bord i nødsituationer.

(23)

Der bør fastsættes bestemmelser om undtagelse fra anvendelsen af landstrøm af objektive grunde, som er certificeret af anløbshavnens havnemyndighed , terminaloperatøren eller den kompetente myndighed alt efter forvaltningsmodellen for havnene i de forskellige medlemsstater. Disse undtagelser børe være begrænset til uplanlagte havneanløb af hensyn til sikkerheden eller for at redde liv til søs, skibes korte ophold ved kaj på under to timer, da dette er den minimumstid, der kræves for tilslutning, og brugen af energi produceret om bord i nødsituationer. Hvis det er umuligt at levere tilstrækkelig landstrøm på grund af utilstrækkelig kapacitet på det lokale net, der er forbundet med havnen, bør dette ikke betragtes som en manglede overholdelse af kravene i denne forordning fra havnens, skibsejerens eller skibsoperatørens side, forudsat at forvalteren af nettet behørigt attesterer det lokale nets utilstrækkelige kapacitet over for verifikatorerne.

(24)

Undtagelser, hvis landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, bør begrænses, efter at skibs- og havneoperatører har haft tilstrækkelig tid til at foretage de nødvendige investeringer, for at skabe de nødvendige incitamenter til at foretage disse investeringer og undgå uretfærdig konkurrence. Fra 2035 bør skibsoperatører omhyggeligt planlægge deres havneanløb for at sikre, at de kan udføre deres aktiviteter uden at udlede luftforurenende stoffer og drivhusgasser ved kaj og uden at skade miljøet i kystområder og havnebyer. Et begrænset antal undtagelser, der finder anvendelse, hvis landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, bør vedtages for at give mulighed for lejlighedsvise ændringer i skibenes sejlplaner i sidste øjeblik og havneanløb med ukompatibelt udstyr.

(24)

Undtagelser, hvis landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, bør begrænses, efter at skibs- og havneoperatører har haft tilstrækkelig tid til at foretage de nødvendige investeringer, for at skabe de nødvendige incitamenter til at foretage disse investeringer og undgå uretfærdig konkurrence. For at sikre fuld interoperabilitet bør havnene udstyre deres kajpladser og skibsejerne deres fartøjer med strømanlæg, der opfylder gældende standarder. Fra 2035 bør skibsoperatører omhyggeligt planlægge deres anløb af TEN-T-havne, der er omfattet af forordning XXXX-XXX (forordning om infrastruktur for alternative brændstoffer), for at sikre, at de kan udføre deres aktiviteter uden at udlede luftforurenende stoffer og drivhusgasser ved kaj og uden at skade miljøet i kystområder og havnebyer. Et begrænset antal undtagelser, der finder anvendelse, hvis landstrøm ikke er tilgængelig eller kompatibel, bør vedtages for at give mulighed for lejlighedsvise ændringer i skibenes sejlplaner i sidste øjeblik og havneanløb med ukompatibelt udstyr. Der bør hyppigt afholdes konsulterende møder mellem relevante interessenter for at drøfte og træffe beslutninger om krav og fremtidige planer med henblik på at modvirke risikoen for strandede aktiver, manglende kompatibilitet ved infrastruktur for landstrøm om bord og ved kaj samt ubalancer i efterspørgslen efter og udbuddet af alternative brændstoffer.

(24a)

De mål for forsyning med landstrøm, der er fastsat i forordning XXXX-XXX (forordning om infrastruktur for alternative brændstoffer), tager hensyn til de typer af fartøjer, der betjenes, og søhavnenes respektive trafikmængder. Kravene til skibene om at tilslutte sig landstrøm, når de ligger ved kaj, bør ikke finde anvendelse på fartøjer, når de anløber havne, der ikke er omfattet kravet om landstrøm i nævnte forordning, medmindre havnen har landstrøm installeret, og det er til rådighed ved den pågældende kaj. Hvis et skib anløber en ikke-TEN-T-havn, hvor landstrøm er tilgængelig, bør skibet tilsluttes landstrøm, mens det ligger ved kaj.

(24b)

Selv om landstrøm er et vigtigt værktøj til nedbringelse af lokale emissioner af luftforurenende stoffer, afhænger dets potentiale til at nedbringe drivhusgasemissionerne fuldstændig af det energimiks, der ledes gennem kablerne. Medlemsstaterne bør med henblik på at realisere landstrømmens fulde klima- og miljøpotentiale øge elektricitetsnettenes kapacitet og konnektivitet og fortsætte med at nedbringe drivhusgasintensiteten af deres energimiks, således at havnene kan få en prismæssigt overkommelig, forudsigelig og fossilfri elektricitetsforsyning.

(24c)

Gennemførelsen af denne forordning bør tage hensyn til de forskellige forvaltningsmodeller for havne i hele Unionen, navnlig hvad angår ansvaret for udstedelse af et certifikat, der fritager et fartøj fra forpligtelsen til at tilslutte sig landstrøm.

(24d)

Koordineringen mellem havne og skibsoperatører er afgørende for at sikre gnidningsfrie procedurer for tilslutning til landstrøm i havnene. Skibsoperatørerne bør informere de havne, de anløber, om, at de agter at tilslutte sig landstrømsforsyningen, og om mængden af den strøm, de har brug for under det pågældende ophold i havnen, navnlig når den overstiger det anslåede behov for den pågældende skibskategori.

(25)

Der bør indføres et robust overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem ved denne forordning for at spore, at forordningens bestemmelser overholdes. Et sådant system bør finde anvendelse uden forskelsbehandling på alle skibe og kræve tredjepartsverifikation for at sikre nøjagtigheden af de data, der indgives i dette system. For at gøre det lettere at nå denne forordnings mål bør alle data, der allerede er indberettet med henblik på forordning (EU) 2015/757 anvendes, hvor det er nødvendigt, for at verificere overensstemmelsen med denne forordning med henblik på at begrænse den administrative byrde, der pålægges selskaber, verifikatorer og søfartsmyndigheder.

(25)

Der bør indføres et robust og gennemsigtigt overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystem ved denne forordning for at spore, at forordningens bestemmelser overholdes. Et sådant system bør finde anvendelse uden forskelsbehandling på alle skibe og kræve tredjepartsverifikation for at sikre nøjagtigheden af de data, der indgives i dette system. For at gøre det lettere at nå denne forordnings mål bør alle data, der allerede er indberettet med henblik på forordning (EU) 2015/757 anvendes, hvor det er nødvendigt, for at verificere overensstemmelsen med denne forordning med henblik på at begrænse den administrative byrde, der pålægges selskaber, verifikatorer og søfartsmyndigheder.

(26)

Selskaberne bør være ansvarlige for at overvåge og rapportere mængden og typen af energi, der anvendes om bord på skibe under sejlads og ved kaj, samt andre relevante oplysninger, f.eks. oplysninger om motortype om bord eller tilstedeværelse af vindteknologier, med henblik på at påvise overensstemmelse med den grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, som er fastsat i denne forordning. For at lette verifikatorernes opfyldelse af disse overvågnings- og rapporteringsforpligtelser og gennemførelsen af verifikationsprocessen bør selskaberne, som det også er fastsat i forordning (EU) 2015/757, dokumentere den planlagte overvågningsmetode og fremlægge yderligere oplysninger om anvendelsen af denne forordnings regler i en overvågningsplan. Overvågningsplanen og eventuelle efterfølgende ændringer heraf bør indgives til verifikatoren.

(26)

Selskaberne bør være ansvarlige for at overvåge og rapportere mængden og typen af energi, der anvendes om bord på skibe under sejlads og ved kaj, samt andre relevante oplysninger, f.eks. oplysninger om motortype om bord og de tekniske specifikationer for vindteknologier eller enhver anden alternativ energikilde om bord med henblik på at påvise overensstemmelse med den grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord af et skib, som er fastsat i denne forordning. For at lette verifikatorernes opfyldelse af disse overvågnings- og rapporteringsforpligtelser og gennemførelsen af verifikationsprocessen bør selskaberne, som det også er fastsat i forordning (EU) 2015/757, dokumentere den planlagte overvågningsmetode og fremlægge yderligere oplysninger om anvendelsen af denne forordnings regler i en overvågningsplan. Overvågningsplanen og eventuelle efterfølgende ændringer heraf bør indgives til verifikatoren.

(27)

Certificering af brændstoffer er afgørende for at nå målene i denne forordning og garantere den miljømæssige integritet af den vedvarende energi og de kulstoffattige brændstoffer, der forventes at blive anvendt i søfartssektoren. En sådan certificering bør gennemføres ved hjælp af en gennemsigtig og ikkediskriminerende procedure. Med henblik på at lette certificeringen og begrænse den administrative byrde bør certificeringen af biobrændstoffer, biogas, vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer baseres på de regler, der er fastsat ved direktiv (EU) 2018/2001. Denne certificeringsmetode bør også gælde for brændstoffer, der bunkres uden for Unionen, og som bør betragtes som importerede brændstoffer, som det også er fastsat ved direktiv (EU) 2018/2001. Når selskaberne har til hensigt at afvige fra de standardværdier, der er fastsat ved dette direktiv eller denne nye ramme, kan dette kun ske, hvis værdierne kan certificeres ved brug af en af de frivillige ordninger, der er anerkendt i henhold til direktiv (EU) 2018/2001 (for well-to-tank-værdier), eller ved laboratorieprøvning eller målinger af direkte emissioner (tank-to-wake).

(27)

En robust certificering og overvågning af brændstoffer er afgørende for at nå målene i denne forordning og garantere den miljømæssige integritet af den vedvarende energi og de kulstoffattige brændstoffer, der forventes at blive anvendt i søfartssektoren. En sådan certificering bør gennemføres ved hjælp af en gennemsigtig og ikkediskriminerende procedure. Med henblik på at lette certificeringen og begrænse den administrative byrde bør certificeringen af biobrændstoffer, biogas, vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer baseres på de regler, der er fastsat ved direktiv (EU) 2018/2001. Denne certificeringsmetode bør også gælde for brændstoffer, der bunkres uden for Unionen, og som bør betragtes som importerede brændstoffer, som det også er fastsat ved direktiv (EU) 2018/2001. Når selskaberne har til hensigt at afvige fra de standardværdier, der er fastsat ved dette direktiv eller denne nye ramme, kan dette kun ske, hvis værdierne kan certificeres ved brug af en af de frivillige ordninger, der er anerkendt i henhold til direktiv (EU) 2018/2001 (for well-to-tank-værdier), eller ved målinger af direkte emissioner (tank-to-wake).

(27a)

Pålideligheden og nøjagtigheden af informationen om brændstoffers egenskaber er afgørende for håndhævelsen af denne forordning. Brændstofleverandører, der har vist sig at have afgivet vildledende eller unøjagtige oplysninger om drivhusgasintensiteten af de brændstoffer, de leverer, bør pålægges en sanktion. Brændstofleverandører, der gentagne gange har afgivet urigtige eller vildledende oplysninger, bør sortlistes fra de certificeringsordninger, der er fastsat i direktiv (EU) 2018/2001 (direktivet om vedvarende energi). I sådanne tilfælde bør ethvert brændstof, der bunkres fra deres faciliteter, anses for at have den samme emissionsfaktor som de mindst gunstige fossile brændstoffer.

(28)

Verifikation, der foretages af akkrediterede verifikatorer, bør sikre, at selskabernes overvågning og rapportering er nøjagtig og fuldstændig og er i overensstemmelse med denne forordning. For at sikre uvildighed bør verifikatorer være uafhængige og kompetente juridiske enheder og bør akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer, der er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (24).

(28)

Verifikation, der foretages af akkrediterede verifikatorer, bør sikre, at selskabernes overvågning og rapportering er nøjagtig og fuldstændig og er i overensstemmelse med denne forordning. For at sikre uvildighed og effektivitet bør verifikatorer være uafhængige og kompetente juridiske enheder og bør akkrediteres og overvåges af nationale akkrediteringsorganer, der er etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (24).

(31a)

Virksomheder og brændstofleverandører kan ved hjælp af kontraktarrangementer indgå aftaler om gensidige forpligtelser til at producere, levere og købe på forhånd fastsatte mængder af visse brændstoffer. Sådanne kontraktarrangementer bør også omfatte erstatningsansvar og fastsætte betingelser for økonomisk kompensation i tilfælde, hvor brændstoffer ikke leveres som aftalt.

(36)

Den sanktion, der pålægges for hvert havneanløb, som ikke opfylder kravene, bør stå i et rimeligt forhold til omkostningerne ved at bruge elektriciteten og være tilstrækkeligt stor til at have en afskrækkende virkning i forhold til mere forurenende energikilder. Sanktionen bør baseres på den effekt, der er installeret om bord på fartøjet, målt i megawatt, ganget med et fast beløb i EUR pr. times liggetid ved kaj. Da der ikke foreligger nøjagtige tal for de omkostninger, der er forbundet med leveringen af landstrøm i Unionen, bør bødens størrelse baseres på den gennemsnitlige elpris for erhvervsforbrugere i EU ganget med en faktor på to for at tage højde for andre afgifter i forbindelse med leveringen af tjenesten, herunder bl.a. tilslutningsomkostninger og investeringsafkast.

(36)

Den sanktion, der pålægges for hvert havneanløb, som ikke opfylder kravene, bør stå i et rimeligt forhold til omkostningerne ved at bruge elektriciteten og være tilstrækkeligt stor til at have en afskrækkende virkning i forhold til mere forurenende energikilder. Sanktionen bør baseres på den effekt, der er installeret om bord på fartøjet, målt i megawatt, ganget med et fast beløb i EUR pr. times liggetid ved kaj. Da der ikke foreligger nøjagtige tal for de omkostninger, der er forbundet med leveringen af landstrøm i Unionen, bør bødens størrelse baseres på den mest opdaterede gennemsnitlige elpris for erhvervsforbrugere i EU ganget med en faktor på to for at tage højde for andre afgifter i forbindelse med leveringen af tjenesten, herunder bl.a. tilslutningsomkostninger og investeringsafkast.

(37)

Indtægterne fra disse sanktioner bør anvendes til at fremme distributionen og anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i søfartssektoren og hjælpe rederierne med at opfylde deres klima- og miljømål . Med henblik herpå bør disse indtægter tildeles Innovationsfonden , jf. artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF.

(37)

Indtægterne fra disse sanktioner bør øremærkes til søfartssektoren og anvendes til at fremme dekarboniseringen heraf, herunder støtte til udvikling, produktion og udbredelse af alternative brændstoffer , infrastruktur for alternative brændstoffer og infrastruktur til landstrøm samt nye innovative teknologier . Med henblik herpå bør disse indtægter tildeles Havfonden , jf. artikel 3gab i direktiv 2003/87/EF.

(39)

I betragtning af betydningen af de konsekvenser, som de foranstaltninger, verifikatorerne har truffet i henhold til denne forordning, kan have for de berørte selskaber, navnlig med hensyn til afgørelser om, hvorvidt havneanløb ikke er i overensstemmelse med kravene, beregning af sanktioner og afslag på udstedelse af et FuelEU-overensstemmelsescertifikat, bør disse selskaber have ret til at anmode den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor verifikatoren er akkrediteret, om revision af sådanne foranstaltninger. I lyset af den grundlæggende ret til effektive retsmidler som omhandlet i artikel 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder bør de afgørelser, der træffes af de kompetente myndigheder og havnemyndigheden i henhold til denne forordning, underlagt domstolsprøvelse i overensstemmelse med den pågældende medlemsstats nationale ret.

(39)

I betragtning af betydningen af de konsekvenser, som de foranstaltninger, verifikatorerne har truffet i henhold til denne forordning, kan have for de berørte selskaber, navnlig med hensyn til afgørelser om, hvorvidt havneanløb ikke er i overensstemmelse med kravene, indsamling af oplysninger til beregning af sanktioner og afslag på udstedelse af et FuelEU-overensstemmelsescertifikat, bør disse selskaber have ret til at anmode den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor verifikatoren er akkrediteret, om revision af sådanne foranstaltninger. I lyset af den grundlæggende ret til effektive retsmidler som omhandlet i artikel 47 i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder bør de afgørelser, der træffes af de kompetente myndigheder og havnemyndigheden i henhold til denne forordning, underlagt domstolsprøvelse i overensstemmelse med den pågældende medlemsstats nationale ret.

(40)

For at opretholde lige konkurrencevilkår gennem effektiv anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, for så vidt angår ændring af listen over well-to-wake-emissionsfaktorer, ændring af listen over gældende nulemissionsteknologier eller kriterier for deres anvendelse, fastsættelse af regler for laboratorieprøvninger og målinger af direkte emissioner, akkreditering af verifikatorer, tilpasning af sanktionsfaktoren og retningslinjer for betaling af sanktioner. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning af 13. april 2016. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(40)

For at opretholde lige konkurrencevilkår gennem effektiv anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, for så vidt angår ændring af listen over well-to-wake-emissionsfaktorer, ændring af listen over gældende nulemissionsteknologier eller kriterier for deres anvendelse, fastsættelse af reglerne for certificering af faktiske well-to-tank-emissioner, reglerne for måling af direkte emissioner, akkreditering af verifikatorer, tilpasning af sanktionsfaktoren og retningslinjer for betaling af sanktioner. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning af 13. april 2016. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter.

(42)

I betragtning af søfartssektorens internationale karakter foretrækkes en global tilgang til begrænsning af drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges af skibe, da dette vurderes at være mest effektivt som følge af det bredere anvendelsesområde. I denne sammenhæng og med henblik på at lette udviklingen af internationale regler inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) bør Kommissionen dele relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og relevante oplysninger bør indgives til IMO. Hvis der opnås enighed om en global tilgang i forbindelse med forhold, som er relevante for denne forordning, bør Kommissionen revidere denne forordning med henblik på, hvor det er relevant, at tilpasse den til de internationale regler.

(42)

I betragtning af søfartssektorens internationale karakter foretrækkes en global tilgang til begrænsning af drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges af skibe, da dette ville være betydeligt mere effektivt som følge af det bredere anvendelsesområde. I denne sammenhæng og med henblik på at lette udviklingen af internationale regler inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) bør Kommissionen dele relevante oplysninger om gennemførelsen af denne forordning med IMO og andre relevante internationale organer, og relevante oplysninger bør indgives til IMO som led i EU's fortsatte indsats for at fremme ambitiøse maritime dekarboniseringsmål på internationalt plan . Hvis der opnås enighed om en global tilgang i forbindelse med forhold, som er relevante for denne forordning, bør Kommissionen revidere denne forordning for at tilpasse den til de internationale regler.

(42a)

For at sikre lige vilkår på internationalt plan og maksimere den miljømæssige integritet i lovgivningen om vedvarende og kulstoffattige brændstoffer bør Kommissionen og medlemsstaterne inden for IMO og andre internationale organisationer fremme solide certificerings- og overvågningssystemer for vedvarende brændstoffer.

(42b)

Kommissionen bør sikre implementeringen og tilgængeligheden af redskaber for samarbejde og udveksling af bedste praksis for søtransportsektoren, som fastlagt i retningslinjerne for bedre regulering  (1a) .

(43)

Udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer og alternative energikilder til skibe, der anløber, befinder sig i eller forlader havne under en medlemsstats jurisdiktion i Unionen, er ikke et mål, der i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne uden risiko for at indføre hindringer for det indre marked og fordreje konkurrencevilkårene mellem havne og mellem rederier. Dette mål kan bedre nås ved at indføre ensartede regler på EU-plan, som skaber økonomiske incitamenter for rederier til fortsat at operere uhindret og samtidig opfylde forpligtelserne vedrørende brugen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer. Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —

(43)

Udviklingen og den storstilede ibrugtagning af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer og alternative energikilder til skibe, der anløber, befinder sig i eller forlader havne under en medlemsstats jurisdiktion i Unionen, er ikke et mål, der i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne uden risiko for at indføre hindringer for det indre marked og fordreje konkurrencevilkårene mellem havne og mellem rederier. Dette mål kan bedre nås ved at indføre ensartede regler på EU-plan, som skaber økonomiske incitamenter for rederier til fortsat at operere uhindret og samtidig opfylde forpligtelserne vedrørende brugen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer. Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål —

a)

grænsen for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord på et skib, der anløber, befinder sig i eller forlader havne under en medlemsstats jurisdiktion, og

a)

en grænse for drivhusgasintensiteten af den energi, der bruges om bord på et skib, der anløber, befinder sig i eller forlader havne under en medlemsstats jurisdiktion, og

b)

forpligtelsen til at anvende landstrøm eller nulemissionsteknologi i havne under en medlemsstats jurisdiktion

b)

en forpligtelse til at anvende landstrøm eller nulemissionsteknologi i havne under en medlemsstats jurisdiktion.

b)

hele den energi, der bruges på sejladser fra en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion til en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion , og

b)

hele den energi, der bruges på sejladser fra en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion til en anløbshavn under en medlemsstats jurisdiktion

ba)

halvdelen af den energi, der anvendes under sejladser fra eller til en anløbshavn i en region i den yderste periferi under en medlemsstats jurisdiktion

c)

halvdelen af den energi, der bruges på sejladser, der afgår fra eller anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion, hvis den sidste eller den næste anløbshavn er under et tredjelands jurisdiktion.

h)

»alternative energikilder«: vedvarende vind- eller solenergi , der produceres om bord, eller elektricitet, der leveres fra landstrøm

h)

»alternative energikilder«: vedvarende energi , der produceres om bord, eller elektricitet, der leveres fra landstrøm

ha)

»vindfremdrift« eller »vindassisteret fremdrift«: en fremdriftsteknik, der er hoved- eller hjælpekilde til fremdriften af et hvilket som helst fartøj ved hjælp af vindens energi, som udnyttes under fartøjets sejlads

i)

»anløbshavn«: en anløbshavn som defineret i  artikel 3 , litra b) , i  forordning (EU) 2015/757

i)

»anløbshavn«: den havn, hvor et skib tager ophold for at laste eller losse en væsentlig del af sin fragt eller for at ombordtage eller ilandsætte passagerer, hvilket følgelig ikke inkluderer ophold, der udelukkende har til formål at påfylde brændstof, proviantere, skifte besætning, sejle i tørdok eller reparere skibet eller dets udstyr, tilfælde, hvor et skib har søgt havn, fordi det har behov for hjælp eller er i nød, overførsler mellem skibe uden for havnen, ophold, der udelukkende har til formål at søge ly for ugunstige vejrforhold eller er nødvendige på grund af eftersøgnings- og redningsaktiviteter, samt ophold, som containerskibe gør i en nabohavn til containeromladning

m)

»skib ved kaj«: et skib ved kaj som defineret i  artikel 3 , litra n), i forordning ( EU ) 2015/757

m)

»skib ved kaj«: et skib , som er sikkert fortøjet ved kajen i en havn under en medlemsstats jurisdiktion i  forbindelse med lastning eller losning af varer , ombordtagning eller ilandsætning af passagerer eller ophold ( hotelling ) , inklusive det tidsrum, hvor der ikke udføres gods- eller passageroperationer

n)

»energi, der bruges om bord«: den mængde energi målt i megajoule (MJ), som et skib anvender til fremdrift og drift af udstyr om bord til søs eller ved kaj

n)

»energi, der bruges om bord«: den mængde energi målt i megajoule (MJ), som et skib anvender til fremdrift og drift af udstyr om bord til søs eller ved kaj , eksklusive den ekstra energi, der bruges på grund af de tekniske egenskaber ved et skib i isklasse IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse, og eksklusive den ekstra energi, der bruges af et skib i isklasse IC, IB, IA eller IA Super eller en tilsvarende isklasse, når det sejler i isfyldte farvande

qa)

»isklasse«: den vurdering, skibet har fået af de kompetente nationale myndigheder i flagstaten eller af en organisation, som er anerkendt af denne stat, og som attesterer, at skibet er konstrueret til sejlads i farvande med havis

qb)

»sejlads i isfyldte farvande«: et isklasseskibs sejlads i et havområde inden for iskanten

qc)

»iskant«: grænselinjen på ethvert givet tidspunkt mellem åbent vand og havis af enhver art, enten som fastis eller drivis

r)

»landstrøm«: det system, der leverer elektricitet til skibe, der ligger ved kaj, ved lav eller høj spænding, vekselstrøm eller jævnstrøm, herunder anlæg på skibssiden og på land, når skibets hovedfordelingstavle forsynes direkte med henblik på strømforsyning af hotel- eller servicefaciliteter eller opladning af sekundære batterier

r)

»landstrøm«: det system, der leverer elektricitet til skibe, der ligger ved kaj, ved lav eller høj spænding, vekselstrøm eller jævnstrøm, herunder stationære, flydende og mobile anlæg på skibssiden og på land, der forsyner skibets hovedfordelingstavle med henblik på strømforsyning af hotel- eller servicefaciliteter eller opladning af sekundære batterier

—

13  % fra den 1. januar 2035

—

20  % fra den 1. januar 2035

—

26  % fra den 1. januar 2040

—

38  % fra den 1. januar 2040

—

59  % fra den 1. januar 2045

—

64  % fra den 1. januar 2045

—

75  % fra den 1. januar 2050.

—

80  % fra den 1. januar 2050.

—

der er alvorlig bekymring med hensyn til produktionskapaciteten for, tilgængeligheden af eller prisen på RFNBO'er, eller

—

der er en betydelig omkostningsreduktion for og en geografisk omfattende tilgængelighed af RFNBO'er og et behov for at øge delkvoten for at opfylde Unionens klimamål.

b)

der anvender nulemissionsteknologier, jf. bilag III

b)

der anvender nulemissionsteknologier, jf. bilag III , forudsat at de kontinuerligt opnår emissioner, der svarer til de emissionsreduktioner, som ville blive opnået ved brug af landstrøm

d)

som ikke kan tilsluttes landstrøm på grund af manglende tilslutningssteder i en havn

d)

som ikke kan tilsluttes landstrøm på grund af manglende tilslutningssteder i en havn , herunder på grund af en (midlertidig) mangel på netkapacitet, bl.a. i (sæsonbestemte) perioder, hvor der er maksimal efterspørgsel efter strøm fra fartøjer ved kaj

e)

som ikke kan tilsluttes landstrøm, fordi landanlægget ved havnen ikke er kompatibelt med landstrømsanlægget om bord på skibet

e)

som ikke kan tilsluttes landstrøm, fordi landanlægget ved havnen ikke er kompatibelt med landstrømsanlægget om bord på skibet , forudsat at anlægget om bord på skibet til landtilslutning er certificeret efter standarderne i bilag II til forordning XXX-XXX (forordningen om infrastruktur for alternative drivmidler) for søgående skibes landtilslutningssystemer

e)

en beskrivelse af den eller de påtænkte energikilder, der skal anvendes om bord under sejlads og ved kaj for at opfylde kravene i artikel 4 og 5

e)

en beskrivelse af den eller de påtænkte energikilder, der skal anvendes om bord under sejlads og ved kaj for at opfylde kravene i artikel 4 og 5 samt i henholdsvis bilag I og III

k)

en beskrivelse af den anvendte metode til bestemmelse af surrogatdata til brug for manglende data

k)

en beskrivelse af den anvendte metode til bestemmelse af surrogatdata til lukning af datahuller eller til identifikation og rettelse af datafejl

a)

information om skibets isklasse

b)

en beskrivelse af proceduren for overvågning af den tilbagelagte afstand for hele sejladsen, samt

c)

under sejlads i isfyldte farvande, dato og tidspunkt for sejladsen i isfyldte farvande, brændstofforbrug og energi fra alternative energikilder eller en nulemissionsteknologi som angivet i bilag III i forbindelse med sejlads i isfyldte farvande.

ea)

hvis metoderne til forhindring af datahuller og identifikation af datafejl er blevet vurderet at være utilstrækkelige til at sikre datapålidelighed.gennemsigtighed.

d)

brug af landstrøm eller tilstedeværelse af undtagelser, der er certificeret i henhold til artikel 5, stk. 5.

d)

brug af landstrøm eller tilstedeværelse af undtagelser, der er anført i artikel 5, stk. 3, og certificeret i henhold til artikel 5, stk. 5.

d)

skibets relevante registre er fuldstændige og konsekvente.

d)

at skibets relevante registre er fuldstændige , gennemsigtige og konsekvente.

a)

er kyndig inden for skibsfart

b)

til enhver tid råder over et betydeligt teknisk personale samt støttepersonale, der står i et passende forhold til det antal fartøjer, som skal verificeres

c)

er i stand til på ethvert arbejdssted, når og hvor der er behov for det, at afsætte midler og personale, der står i et passende forhold til de opgaver, der skal udføres i overensstemmelse med de forskellige opgaver, der er anført i kapitel V i denne forordning.

c)

mængden af hver type brændstof, der forbruges ved kaj og til søs

c)

mængden af hver type brændstof, der forbruges ved kaj og til søs , herunder mængden af elektricitet, der optages ved kaj til sejlads

d)

well-to-wake-emissionsfaktorerne for hver type brændstof, der forbruges ved kaj og til søs, fordelt på well-to-tank-emissioner, tank-to-wake-emissioner og fugitive emissioner, som omfatter alle relevante drivhusgasser

d)

well-to-wake-emissionsfaktorerne for hver type brændstof, herunder elektricitet fra et landstrømsanlæg, der forbruges ved kaj og til søs, fordelt på well-to-tank-emissioner, tank-to-wake-emissioner og fugitive emissioner, som omfatter alle relevante drivhusgasser

e)

mængden af hver type alternativ energikilde, der forbruges ved kaj og til søs.

e)

mængden af hver type alternativ energikilde, der forbruges ved kaj og til søs , herunder brændstof, elektricitet samt vind- og solenergi .

a)

skibets isklasse

b)

dato og klokkeslæt for sejlads i isfyldte farvande

c)

mængden af hver type brændstof, der forbruges ved sejlads i isfyldte farvande

d)

mængden af hver type alternativ energikilde, der forbruges ved sejlads i isfyldte farvande

e)

den tilbagelagte strækning ved sejlads i isfyldte farvande

f)

den tilbagelagte strækning på sejladsen

g)

mængden af hver type brændstof, der forbruges til søs

h)

mængden af hver type alternativ energikilde, der forbruges til søs.

ca)

indsamle de i artikel 14, stk. 3, nævnte oplysninger og sende dem til medlemsstatens kompetente myndighed.

(d)

beregne sanktionerne omhandlet i artikel 20, stk. 1 og 2.

a)

hvis der er tale om et rederi, der er registreret i en medlemsstat, den medlemsstat, hvor rederiet er registreret

b)

hvis der er tale om et rederi, der ikke er registreret i en medlemsstat, den medlemsstat, der har det største anslåede antal havneanløb fra sejladser udført af det pågældende rederi inden for de seneste to overvågningsår, som falder inden for det anvendelsesområde, der er fastsat i artikel 2

c)

hvis der er tale om et rederi, der ikke er registreret i en medlemsstat, og som ikke har gennemført sejladser, der er omfattet af artikel 2, i de to foregående overvågningsår, er den administrerende myndighed den medlemsstat, hvorfra rederiet har påbegyndt sin første sejlads, som er omfattet af artikel 2

aa)

anvendelsesområdet for denne forordning på grundlag af:

ab)

standardværdierne i bilag II baseret på den mest nøjagtige videnskabelige viden og evidens, der er tilgængelig i øjeblikket

ac)

listen over forurenende stoffer, der er omfattet af denne forordning, navnlig muligheden for at medtage emissioner af sodpartikler

(b)

de typer skibe, som artikel 5, stk. 1, finder anvendelse på

b)

en udvidelse af de typer skibe, som artikel 5, stk. 1, finder anvendelse på

ca)

den metode, der er beskrevet i bilag I

A.

Formel til beregning af skibets overensstemmelsesbalance

a)

Overensstemmelsesbalance med hensyn til skibets drivhusgasintensitet i henhold til artikel 4, stk. 2

b)

Overensstemmelsesbalance med hensyn til RFNBO-kvoten i henhold til artikel 4a, stk. 3

B.

Formel til beregning af sanktionen, jf. artikel 20, stk. 1

a)

Afhjælpende sanktion med hensyn til overensstemmelsesbalancen for skibets drivhusgasintensitet i henhold til artikel 4, stk. 2

b)

Afhjælpende sanktion med hensyn til RFNBO-kvoten i henhold til artikel 4a, stk. 3