(1)

Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 (»Parisaftalen«) (3). Parterne er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 oC over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer.

(1)

Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 inden for rammerne af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC), trådte i kraft i november 2016 (»Parisaftalen«) (3). Parterne er blevet enige om at holde stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur et godt stykke under 2 oC over de førindustrielle niveauer og om at fortsætte indsatsen for at begrænse temperaturstigningen til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer. Med vedtagelsen af klimaaftalen i Glasgow anerkendte parterne i Parisaftalen, at en begrænsning af stigningen i den gennemsnitlige globale temperatur til 1,5  oC over de førindustrielle niveauer ville reducere risiciene og indvirkningerne af klimaændringer væsentligt, og de forpligtede sig til at styrke deres 2030-mål inden udgangen af 2022 for at opfylde ambitionerne i overensstemmelse med konklusionerne fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC). Dette bør ske på en måde, der er retfærdig og overholder princippet om parternes fælles, men differentierede ansvar og respektive muligheder i lyset af forskellige nationale forhold. Revisionen af Den Europæiske Unions emissionshandelssystem (EU ETS), herunder af dets markedsstabilitetsreserve, er en enestående mulighed.

(1a)

Det presserende behov for at holde Parisaftalens mål på 1,5  oC i live er blevet mere markant efter IPCC's konklusioner i rapporten af 7. august 2021 med titlen »Climate Change 2021: The Physical Science Basis«. IPCC fastslog, at den globale temperatur vil nå eller overstige 1,5  oC-målet tidligere end hidtil forventet, nemlig inden for de kommende 20 år. Det blev også konstateret, at det ikke længere vil være muligt at begrænse den globale opvarmning til omkring 1,5  oC eller endda 2 oC, medmindre der sker øjeblikkelige og ambitiøse reduktioner af drivhusgasemissionerne. I sin rapport af 28. februar 2022 med titlen »Climate Change 2022: Impact, Adaptation and Vulnerability« erklærede IPCC desuden med meget stor overbevisning, at klimaændringer er en trussel mod menneskers trivsel og planetens sundhed. Enhver yderligere forsinkelse i den samordnede, foregribende globale indsats for tilpasning og afbødning vil betyde, at man misser et kortvarigt og hurtigt lukkende vindue af muligheder for at sikre en levedygtig og bæredygtig fremtid for alle.

(1b)

Behovet for en hurtig indsats forstærkes yderligere af den øgede hyppighed og intensitet af ekstreme vejrforhold, der forekommer som en direkte følge af klimaændringerne. Ifølge FN's Sekretariat for Katastrofeforebyggelse er antallet af registrerede katastrofer på verdensplan og størrelsen af de globale økonomiske tab næsten blevet fordoblet over de seneste 20 år, og en stor andel heraf skyldes en væsentlig stigning i antallet af klimarelaterede katastrofer.

(1c)

Unionen bør derfor imødegå dette presserende problem ved at optrappe sin indsats og etablere sig som en international leder i kampen mod klimaændringer, samtidig med at de i artikel 2, stk. 2, i Parisaftalen fastsatte principper om retfærdighed og om fælles, men differentieret ansvar og respektive muligheder afspejles.

(1d)

I sin beslutning af 28. november 2019 om klima- og miljøkrisen  (1a) opfordrede Europa-Parlamentet indtrængende Kommissionen til at gøre en øjeblikkelig og ambitiøs indsats for at begrænse den globale opvarmning til 1,5  oC og for at undgå omfattende tab af biodiversitet, herunder ved at gøre noget ved uoverensstemmelserne i de nuværende EU-politikker vedrørende klima- og miljøkrisen og ved at sikre, at alle relevante fremtidige lovgivnings- og budgetforslag er fuldt ud forenelige med målsætningen om at begrænse den globale opvarmning til under 1,5  oC, og at de ikke bidrager til tab af biodiversitet.

(2)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er centrale elementer i meddelelsen om den europæiske grønne pagt, som Kommissionen vedtog den 11. december 2019 (4).

(2)

Håndtering af klima- og miljørelaterede udfordringer og opnåelse af målene i Parisaftalen er derfor centrale elementer i meddelelsen om den europæiske grønne pagt, som Kommissionen vedtog den 11. december 2019 (4).

(3)

Den europæiske grønne pagt kombinerer et omfattende sæt af gensidigt forstærkende foranstaltninger og initiativer, der sigter mod at opnå klimaneutralitet i EU senest i  2050 , og indeholder en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor økonomisk vækst er afkoblet fra ressourceanvendelse . Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. Samtidig påvirker denne overgang kvinder og mænd forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede grupper såsom ældre, personer med handicap og personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund. Det skal derfor sikres , at omstillingen er retfærdig og inklusiv, og at ingen lades i stikken.

(3)

Den europæiske grønne pagt tilvejebringer et udgangspunkt for opnåelse af Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i  artikel 2 , stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119  (1a) . Den indeholder en ny vækststrategi, der har til formål at omdanne Unionen til et retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, samtidig med at ingen lades i stikken i en retfærdig omstilling, der også imødegår energifattigdom . Den har ligeledes til formål at beskytte, bevare og øge Unionens naturkapital og beskytte borgernes sundhed og trivsel mod miljørelaterede trusler og konsekvenser. Denne omstilling påvirker arbejdstagere fra forskellige brancher og hvert køn forskelligt og har en særlig indvirkning på visse ugunstigt stillede og sårbare grupper såsom ældre, personer med handicap, personer med en racemæssig eller etnisk minoritetsbaggrund samt personer og husstande med lav indkomst og lav mellemindkomst . Den indebærer også større udfordringer for visse regioner , navnlig strukturelt dårligt stillede og fjerntliggende regioner samt øer. Det skal derfor sikres, at omstillingen er retfærdig og inklusiv.

(3a)

EU ETS er en hjørnesten i Unionens klimapolitik og udgør dens centrale redskab til reduktion af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv måde. I tråd med de tilsagn, der blev givet på COP26 i Glasgow om at revidere de nationalt bestemte bidrag på årlig basis, bør Kommissionen revidere de nationalt bestemte bidrag for at tage højde for alle de sektorer, der er omfattet af EU ETS, i forbindelse med denne revision af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF  (1a) .

(4)

Nødvendigheden og værdien af den europæiske grønne pagt er kun vokset i lyset af de meget alvorlige konsekvenser af covid-19-pandemien for EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel, som har vist, at vores samfund og vores økonomi er nødt til at forbedre deres modstandsdygtighed over for eksterne chok og handle tidligt for at forebygge eller afbøde dem. De europæiske borgere giver fortsat udtryk for stærke synspunkter om, at dette især gælder for klimaændringer (5).

(4)

Nødvendigheden og værdien af en velgennemført europæisk grøn pagt er kun vokset i lyset af de meget alvorlige konsekvenser af covid-19-pandemien for EU-borgernes sundhed, leve- og arbejdsvilkår og trivsel, hvilket har vist, at vi er nødt til at forbedre modstandsdygtigheden i vores samfund og vores økonomi over for eksterne chok og skride til handling i god tid for at forebygge eller afbøde dem på en måde, der er retfærdig og medfører, at ingen lades i stikken, heller ikke dem, der er i risiko for at blive ramt af energifattigdom . De europæiske borgere giver fortsat udtryk for stærke synspunkter om, at dette især gælder for klimaændringer (5).

(4a)

Gennemførelsen af den europæiske grønne pagt bør sikre, at der skabes job af høj kvalitet og sikres sociale fremskridt for alle. For at den klimaambition, der foreslås i dette direktiv, får samfundets accept, bør den matches af en tilsvarende social ambition i tråd med den europæiske søjle for sociale rettigheder. Dagsordenen for den europæiske grønne pagt bør være en mulighed for at bevare og skabe kvalitetsjob, fremme anstændigt arbejde, hæve arbejdsstandarderne, styrke den sociale dialog og overenskomstforhandlingerne, bekæmpe forskelsbehandling på arbejdspladsen og fremme ligestilling mellem kønnene. For at nå disse mål bør mekanismerne for en retfærdig omstilling supplere alle de foreslåede foranstaltninger inden for rammerne af den grønne pagt og Fit for 55-pakken.

(4b)

I betragtning af at omstillingen til en bæredygtig økonomi er nødt til at blive kombineret med opretholdelse af Europas konkurrenceevne og jobskabelse, er det afgørende for at sikre en vellykket gennemførelse af den europæiske grønne pagt, at det indre marked ikke overbebyrdes med ekstra omkostninger for virksomhederne til at tilpasse sig nye lovgivningsmæssige rammer.

(6)

I Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 (7) har Unionen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 i lovgivningen . Ved nævnte forordning fastsættes der også en bindende EU-forpligtelse til at reducere nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % under 1990-niveauerne senest i 2030.

(6)

I forordning (EU) 2021/1119 har Unionen i lovgivningen fastsat målet om klimaneutralitet i hele økonomien senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter . Ved nævnte forordning fastsættes der også en bindende EU-forpligtelse til at reducere nettodrivhusgasemissioner (emissioner efter fratrækning af optag) med mindst 55 % under 1990-niveauerne senest i 2030.

(7)

Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner. Derfor bør ambitionen for EU's emissionshandelssystem (EU ETS), der er fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF (8) om at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde, øges på en måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien for 2030.

(7)

Alle økonomiske sektorer skal bidrage til at opnå disse emissionsreduktioner. Derfor bør ambitionen for EU's emissionshandelssystem (EU ETS), der er fastsat ved direktiv 2003/87/EF, om at fremme reduktionen af drivhusgasemissioner på en omkostningseffektiv og økonomisk effektiv måde øges på en måde, der svarer til dette mål for reduktion af nettodrivhusgasemissioner for hele økonomien for 2030 , Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i artikel 2, stk .  1, i forordning (EU) 2021/1119.

(8)

EU ETS bør tilskynde til produktion fra anlæg, der helt eller delvist reducerer drivhusgasemissionerne. Beskrivelsen af visse kategorier af aktiviteter i bilag I til direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres for at sikre ligebehandling af anlæg i de pågældende sektorer. Desuden bør gratistildeling til produktion af et produkt være uafhængig af produktionsprocessens art. Det er derfor nødvendigt at ændre definitionen af de produkter, processer og emissioner, der er omfattet for nogle benchmarks, for at sikre lige vilkår for nye og eksisterende teknologier. Det er også nødvendigt at afkoble ajourføringen af benchmarkværdierne for raffinaderier og brint for at afspejle den stigende betydning af produktion af brint uden for raffinaderisektoren.

(8)

EU ETS bør tilskynde til produktion fra anlæg, der helt eller delvist reducerer drivhusgasemissionerne. Beskrivelsen af visse kategorier af aktiviteter i bilag I til direktiv 2003/87/EF bør derfor ændres for at sikre ligebehandling af anlæg i de pågældende sektorer. Desuden bør gratistildeling til produktion af et produkt være uafhængig af produktionsprocessens art. Det er derfor nødvendigt at ændre definitionen af de produkter, processer og emissioner, der er omfattet for nogle benchmarks, for at sikre lige vilkår for nye og eksisterende teknologier. Det er også nødvendigt at afkoble ajourføringen af benchmarkværdierne for raffinaderier og brint for at afspejle den stigende betydning af produktion af grøn brint uden for raffinaderisektoren.

(8a)

Når den fastlægger principperne for fastsættelse af forudgående benchmarks i de enkelte sektorer og delsektorer, bør Kommissionen høre de relevante interessenter, herunder i de berørte sektorer og delsektorer, repræsentanter for civilsamfundet og det europæiske videnskabelige rådgivende organ om klimaændringer, jf. artikel 3 i forordning (EU) 2021/1119.

(13)

Drivhusgasser, der ikke udledes direkte i atmosfæren, bør betragtes som emissioner under EU ETS, og der bør returneres kvoter for disse emissioner, medmindre de lagres på et lagringsanlæg i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF (13), eller de er permanent kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter , der præciserer betingelserne for, hvornår drivhusgasser skal anses for at være fast kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug, herunder opnåelse af et certifikat for kulstoffjernelse, hvor det er relevant, i lyset af den lovgivningsmæssige udvikling med hensyn til certificering af kulstoffjernelse.

(13)

Drivhusgasser, der ikke udledes direkte i atmosfæren, bør betragtes som emissioner under EU ETS, og der bør returneres kvoter for disse emissioner, medmindre de lagres på et lagringsanlæg i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/31/EF (13), eller de er permanent kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug og bortskaffelse . Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter , der præciserer betingelserne for, hvornår drivhusgasser skal anses for at være fast kemisk bundet til et produkt, således at de ikke kommer ud i atmosfæren ved normal brug og bortskaffelse , herunder opnåelse af et certifikat for kulstoffjernelse, hvor det er relevant, i lyset af den lovgivningsmæssige udvikling med hensyn til certificering af kulstoffjernelse.

(13a)

EU ETS bør i videst mulige omfang undgå unødige undtagelser og forvridende foranstaltninger. På lang sigt bør alle sektorer spille en rolle og bidrage til at opnå klimaneutralitet i Unionen senest i 2050, og alle CO2-emissioner bør være omfattet af de relevante EU-politikinstrumenter. Medtagelsen af kommunale affaldsforbrændingsanlæg i EU ETS vil bidrage til den cirkulære økonomi ved at tilskynde til genanvendelse, genbrug og reparation af produkter og vil samtidig bidrage til dekarbonisering i hele økonomien. Eftersom genanvendelses- og regenereringsaktiviteter allerede er omfattet at EU ETS, vil medtagelse af kommunale affaldsforbrændingsanlæg forstærke incitamenterne til bæredygtig affaldsforvaltning i tråd med affaldshierarkiet. Det vil supplere andre elementer i EU's affaldslovgivning. Medtagelsen af affaldsforbrænding i EU ETS vil desuden skabe lige vilkår for regioner, der har medtaget kommunale affaldsforbrændingsanlæg i anvendelsesområdet, og således mindske risikoen for skattekonkurrence mellem regionerne. For at undgå, at affald fra kommunale affaldsforbrændingsanlæg omdirigeres til deponeringsanlæg i Unionen, hvilket skaber metanemissioner, og eksport af affald til tredjelande med en potentielt farlig miljøpåvirkning til følge, bør medtagelsen af kommunale affaldsforbrændingsanlæg i anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF fra den 1. januar 2026 dog først gennemføres efter en konsekvensanalyse, der skal foretages senest den 31. december 2024, og som, hvor det er relevant, bør ledsages af et lovgivningsforslag for at forhindre en sådan omdirigering af affald og en sådan eksport.

(13b)

Alle drivhusgasemissioner, der opsamles og overføres med henblik på anvendelse gennem processer til CO2-opsamling og -anvendelse (»CCU«), og som ikke er permanent kemisk bundet i et produkt, så de ved normal brug og bortskaffelse ikke kommer ud i atmosfæren, skal medregnes. Eftersom ikke alle faser i denne proces — navnlig emissioner fra affaldsforbrændingsanlæg — er omfattet af CO2-prissætningsmekanismer, vil det medføre en for lav optælling af emissioner, hvis man forlader sig på beregning af emissioner på det tidspunkt, hvor de frigives til atmosfæren. For at regulere CO2-opsamling på en måde, der reducerer nettoemissionerne, og for at sikre, at alle emissioner medregnes, og at dobbelttælling undgås, samtidig med at der skabes økonomiske incitamenter, bør Kommissionen vurdere, hvordan der kan tages hensyn til emissioner af drivhusgasser, der anses for at være blevet opsamlet og anvendt til at blive kemisk bundet i et produkt baseret på en livscyklusvurdering af produktet, f.eks. når disse anvendes til fremstilling af et produkt, eller hvor en sådan forholdsmæssig reduktion bidrager til innovative nationale politikker, der er godkendt af den kompetente myndighed i den pågældende medlemsstat, for at sikre og tilskynde til samarbejde mellem sektorer, og bør, hvor det er relevant, forelægge et lovgivningsforslag med henblik på at indføre en gennemsigtig, sammenlignelig og pålidelig metode.

(13c)

I overensstemmelse med forordning (EU) 2021/1119 bør direkte emissionsreduktioner prioriteres, som vil skulle suppleres med øgede CO2-optag for at opnå klimaneutralitet. På mellemlang sigt kan CO2-optag allerede bidrage til at øge ambitionen ud over EU's klimamål for 2030 som fastsat i forordning (EU) 2021/1119. Kommissionen bør derfor undersøge, hvordan negative emissioner fra drivhusgasser, der fjernes fra atmosfæren og lagres sikkert og permanent, f.eks. gennem direkte opsamling fra luften, kan medregnes og fremmes i forbindelse med emissionshandel, herunder ved at foreslå et klart anvendelsesområde og strenge kriterier og sikkerhedsforanstaltninger for at sikre, at sådanne optag ikke modvirker nødvendige emissionsreduktioner, men er reelle og permanente.

(13d)

I henhold til Kommissionens meddelelse af 14. oktober 2020 om en EU-strategi for reduktion af metanemissioner, stammer 26 % af Europas metanemissioner fra affald. På verdensplan forventes det, at deponeringsanlæg og lossepladser vil tegne sig for 8-10 % af alle menneskeskabte drivhusgasemissioner i 2025. Unionen bør sigte mod i væsentlig grad at reducere anvendelsen af deponeringsanlæg i Unionen og bør under alle omstændigheder undgå, at den fremtidige medtagelse af affaldsforbrænding i EU ETS skaber ulige vilkår og fører til øget brug af deponering. Derfor bør Kommissionen også vurdere muligheden for og gennemførligheden af at medtage alle affaldshåndteringsprocesser såsom deponering, fermentering, kompostering og mekanisk-biologisk behandling i EU ETS.

(14)

International søtransport, der består i sejladser mellem havne under to forskellige medlemsstaters jurisdiktion eller mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, har været det eneste transportmiddel, der ikke er omfattet af Unionens tidligere forpligtelser til at reducere drivhusgasemissioner. Emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår i én medlemsstat og ankommer til en anden medlemsstat eller et tredjeland, er steget med ca. 36 % siden 1990. Disse emissioner udgør næsten 90 % af alle Unionens navigationsemissioner, da emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår og ankommer til samme medlemsstat, er blevet reduceret med 26 % siden 1990. I et business-as-usual-scenarie forventes emissionerne fra international søtransport at vokse med ca. 14 % mellem 2015 og 2030 og med 34 % mellem 2015 og 2050. Hvis søtransportaktiviteternes indvirkning på klimaændringerne stiger som forventet, vil det i høj grad underminere de reduktioner, som andre sektorer har foretaget for at bekæmpe klimaændringerne.

(14)

International søtransport, der består i sejladser mellem havne under to forskellige medlemsstaters jurisdiktion eller mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, har været det eneste transportmiddel, der ikke er omfattet af Unionens tidligere forpligtelser til at reducere drivhusgasemissioner. Emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår i én medlemsstat og ankommer til en anden medlemsstat eller et tredjeland, er steget med ca. 36 % siden 1990. Disse emissioner udgør næsten 90 % af alle Unionens navigationsemissioner, da emissionerne fra brændstof solgt i Unionen for rejser, der afgår og ankommer til samme medlemsstat, er blevet reduceret med 26 % siden 1990. I et business-as-usual-scenarie forventes emissionerne fra international søtransport at vokse med ca. 14 % mellem 2015 og 2030 og med 34 % mellem 2015 og 2050. Hvis søtransportaktiviteternes indvirkning på klimaændringerne stiger som forventet, vil det i høj grad underminere de reduktioner, som andre sektorer har foretaget for at bekæmpe klimaændringerne og dermed nå målet for reduktion af nettodrivhusgasemissioner i hele økonomien for 2030, Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119 og Parisaftalens mål .

(14a)

International søtransport er den eneste transportform, der ikke er omfattet af Unionens forpligtelse til at reducere drivhusgasemissionerne, selv om Europa-Parlamentet gentagne gange har opfordret alle sektorer i økonomien til at bidrage til den fælles indsats for at færdiggøre omstillingen til drivhusgasneutralitet så hurtigt som mulig og senest i 2050 i overensstemmelse med Unionens forpligtelser i henhold til Parisaftalen. CO2 er fortsat den dominerende årsag til søtransportens klimapåvirkning, når dens globale opvarmningspotentiale beregnes over en periode på 100 år, hvor den tegner sig for 98 %, eller hvis kønrøg medregnes, 91 % af de samlede internationale drivhusgasemissioner i CO2-ækvivalenter. Ifølge en rapport med titlen »Fourth IMO Greenhouse Gas Study« fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), som blev offentliggjort i 2020, skete der imidlertid en 87 % stigning i udledningen af metan (CH4) i perioden fra 2012 til 2018. Derfor og i overensstemmelse med Europa-Parlamentets ændringsforslag af 16. september 2020 til forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EU) 2015/757 med henblik på at tage passende hensyn til det globale system til indsamling af data om skibes fuelolieforbrug, bør både CO2- og CH4-emissioner samt nitrogenoxider (N2O) medregnes ved udvidelsen af EU ETS til søtransportaktiviteter. Derfor bør en administrativ myndighed sikre, at rederier overvåger og rapporterer de aggregerede emissionsdata, herunder udledningen af CO2, CH4 og N2O for at sikre sammenhæng med forordning (EU) …/… [FuelEU Maritime-forordningen]. Endvidere bør Kommissionen senest den 31. december 2024 vurdere og aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om indvirkningen på det globale klima af andre drivhusgasemissioner end CO2, N2O og CH4 og af partikler med globalt opvarmningspotentiale og, hvor det er relevant, forelægge et lovgivningsforslag om medtagelse af disse emissioner og partikler fra søtransportaktiviteter i anvendelsesområdet for EU ETS.

(15)

I 2013 vedtog Kommissionen en strategi for gradvis integration af emissioner fra søfarten i Unionens politik for reduktion af drivhusgasemissioner. Som et første skridt i denne tilgang indførte Unionen et system til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (14), som skal følges op af fastsættelse af reduktionsmål for den maritime sektor og anvendelse af en markedsbaseret foranstaltning. I overensstemmelse med de forpligtelser, som medlovgiverne har givet udtryk for i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (15) , bør Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen begynde at handle fra 2023, herunder det forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil.

(15)

I 2013 vedtog Kommissionen en strategi for gradvis integration af emissioner fra søfarten i Unionens politik for reduktion af drivhusgasemissioner. Som et første skridt i denne tilgang indførte Unionen et system til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra søtransport i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 (14), som skal følges op af fastsættelse af reduktionsmål for den maritime sektor og anvendelse af en markedsbaseret foranstaltning. I overensstemmelse med de forpligtelser, som medlovgiverne har givet udtryk for i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410 (15), bør Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) eller Unionen begynde at handle fra 2023, herunder det forberedende arbejde med vedtagelse og gennemførelse af en foranstaltning, der sikrer, at sektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen, og at alle interessenter tager behørigt hensyn hertil. For at øge den miljømæssige effektivitet af EU's foranstaltninger og undgå illoyal konkurrence og tilskynde til omgåelse bør anvendelsesområdet for forordning (EU) 2015/757 ændres til at dække skibe med en bruttotonnage på 400 og derover fra den 1. januar 2024. For at sikre, at der er en forholdsmæssig administrativ byrde for skibe med en bruttotonnage på under 5 000 , bør operatørerne kun være forpligtet til at indberette de oplysninger, der er relevante for, at sådanne skibe fra den 1. januar 2027 kan omfattes af anvendelsesområdet for EU ETS, navnlig brændstoftypen, dens CO2-faktor og energitæthed.

(16)

I henhold til direktiv (EU) 2018/410 bør Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er gjort i IMO hen imod et ambitiøst emissionsreduktionsmål, og om ledsageforanstaltninger for at sikre, at søtransportsektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen. Indsatsen for at begrænse de globale emissioner til søs gennem IMO er i gang og bør fremmes. Selv om de seneste fremskridt, der er opnået gennem IMO , hilses velkommen, vil disse foranstaltninger imidlertid ikke være tilstrækkelige til at nå målene i Parisaftalen.

(16)

I henhold til direktiv (EU) 2018/410 bør Kommissionen aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er gjort i IMO hen imod et ambitiøst emissionsreduktionsmål, og om ledsageforanstaltninger for at sikre, at søtransportsektoren på behørig vis bidrager til den indsats, der er nødvendig for at nå de mål, der er vedtaget i henhold til Parisaftalen. Indsatsen for at begrænse de globale emissioner til søs gennem IMO er i gang og bør fremmes. Den seneste udvikling inden for rammerne af IMO er imidlertid ikke tilstrækkelig til at nå målene i Parisaftalen. I betragtning af søfartens internationale karakter bør Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne øge den diplomatiske indsats for at opnå fremgang for udviklingen af en global markedsbaseret foranstaltning på IMO-niveau.

(16a)

Undvigende havneanløb i nabolande uden for EU kan bringe effektiviteten af EU ETS for så vidt angår søtransport i alvorlig fare, da de ikke reducerer de samlede emissioner fra skibe. Sådanne undvigende havneanløb kan sågar øge de samlede emissioner, navnlig når sådanne undvigelsesmanøvrer fører til længere sejladser til og fra tredjelande med lavere miljøstandarder. Kommissionen bør derfor overvåge og aflægge rapport hvert andet år fra … [året efter dette ændringsdirektivs ikrafttræden] om gennemførelsen af kapitlet om søtransport og mulige tendenser for så vidt angår virksomheder, der forsøger at undgå at blive bundet af kravene i dette direktiv, og bør, hvor det er relevant, forelægge et lovgivningsforslag med henblik på at håndtere ethvert tegn på undvigende havneanløb.

(17)

I den europæiske grønne pagt erklærede Kommissionen, at den havde til hensigt at træffe yderligere foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransportsektoren gennem en række foranstaltninger, der skal sætte Unionen i stand til at nå sine emissionsreduktionsmål. I denne forbindelse bør direktiv 2003/87/EF ændres for at medtage søtransportsektoren i EU ETS for at sikre, at denne sektor bidrager til Unionens øgede klimamål samt til målene i Parisaftalen, som kræver, at de udviklede lande går forrest ved at gennemføre emissionsreduktionsmål for hele økonomien, mens udviklingslandene tilskyndes til over tid at bevæge sig i retning af emissionsreduktions- eller emissionsbegrænsningsmål for hele økonomien (16). I betragtning af at emissionerne fra international luftfart uden for Europa bør begrænses fra januar 2021 gennem en global markedsbaseret indsats, mens der ikke er truffet foranstaltninger, som fastsætter lofter eller priser for emissioner fra søtransport, er det hensigtsmæssigt, at EU ETS dækker en andel af emissionerne fra sejladser mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion, idet tredjelandet kan træffe afgørelse om passende foranstaltninger med hensyn til den anden andel af emissionerne. Udvidelsen af EU ETS til søtransportsektoren bør således omfatte halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, emissioner fra skibe, der sejler til en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og som ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion i en havn under en medlemsstats jurisdiktion , og emissioner fra skibe , der ligger ved kaj i en havn under en medlemsstats jurisdiktion. Denne fremgangsmåde er blevet anset for praktisk til håndtering af spørgsmålet om fælles, men forskellige ansvarsområder og kapaciteter, som længe har været en udfordring i forbindelse med FN's rammekonvention om klimaændringer. Dækningen af en del af emissionerne fra både indgående og udgående sejladser mellem Unionen og tredjelande sikrer effektiviteten af EU ETS, navnlig ved at øge foranstaltningens miljøvirkning sammenlignet med et geografisk anvendelsesområde , der er begrænset til sejladser inden for EU , samtidig med at risikoen for undvigende havneanløb og risikoen for udflytning af omladningsaktiviteter uden for Unionen begrænses. For at sikre en gnidningsløs inddragelse af sektoren i EU's emissionshandelssystem bør rederiernes returnering af kvoter gradvist øges med hensyn til verificerede emissioner , der rapporteres for perioden 2023-2025. For at beskytte systemets miljømæssige integritet bør et tilsvarende antal kvoter annulleres , i det omfang der returneres færre kvoter for verificerede emissioner til søtransport i de pågældende år, når forskellen mellem verificerede emissioner og returnerede kvoter er blevet fastslået hvert år . Fra 2026 skal rederierne returnere det antal kvoter, der svarer til alle deres verificerede emissioner rapporteret i det foregående år.

(17)

Drivhusgasemissioner fra søfartssektoren tegner sig for ca. 2,5  % af EU's emissioner. Manglen på resolut handling inden for rammerne af IMO har forsinket innovation og indførelse af de nødvendige tiltag for at reducere emissioner i sektoren. I den europæiske grønne pagt erklærede Kommissionen, at den havde til hensigt at træffe yderligere foranstaltninger til håndtering af drivhusgasemissioner fra søtransportsektoren gennem en række foranstaltninger, der skal sætte Unionen i stand til at nå sine emissionsreduktionsmål. I denne forbindelse bør direktiv 2003/87/EF ændres for at medtage søtransportsektoren i EU ETS for at sikre, at denne sektor bidrager med en rimelig andel til Unionens øgede klimamål samt til målene i Parisaftalen, som kræver, at de udviklede lande går forrest ved at gennemføre emissionsreduktionsmål for hele økonomien, mens udviklingslandene tilskyndes til over tid at bevæge sig i retning af emissionsreduktions- eller emissionsbegrænsningsmål for hele økonomien (16). Rederiernes returnering af kvoter bør være fuldstændig gennemført fra 2024, og rederierne bør returnere det antal kvoter, der svarer til alle deres verificerede emissioner rapporteret i det foregående år. I betragtning af at emissionerne fra international luftfart uden for Europa bør begrænses fra januar 2021 gennem en global markedsbaseret indsats, mens der ikke er truffet foranstaltninger, som fastsætter lofter eller priser for emissioner fra søtransport, er det hensigtsmæssigt, at EU ETS dækker sådanne emissioner, samtidig med at der indføres undtagelser på strenge betingelser, hvis tredjelande tager ansvaret for disse emissioner, eller der er indført en markedsbaseret IMO-foranstaltning til at dække en andel af emissionerne fra sejladser mellem en havn under en medlemsstats jurisdiktion og en havn under et tredjelands jurisdiktion, idet tredjelandet kan træffe afgørelse om passende foranstaltninger med hensyn til den anden andel af emissionerne. Fra og med 2027 bør udvidelsen af EU ETS til søtransportsektoren således omfatte emissioner fra sejladser til og fra tredjelande, samtidig med at der fastsættes undtagelser for halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler til en havn under en medlemsstats jurisdiktion fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, halvdelen af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, og på strenge betingelser , navnlig hvis et tredjeland har indført en CO2-prisfastsættelsesmekanisme, eller hvis det gennem en bilateral eller multilateral aftale mellem Unionen og et eller flere tredjelande har fastsat en CO2-prisfastsættelsesmekanisme , der er knyttet til EU ETS, i  henhold til artikel 25 i direktiv 2003/87/EF med henblik på at fastsætte et loft for og reducere emissionerne til et niveau, der mindst svarer til EU ETS, dvs. en bindende mekanisme , der fastsætter et loft for, reducerer og fastsætter en pris for drivhusgasemissioner fra søfart, og som medfører en samlet emissionsreduktion , der mindst svarer til en situation, hvor 100 % af disse emissioner ville være underlagt EU ETS , eller hvor et tredjeland er et af de mindst udviklede lande eller en lille udviklingsøstat med et BNP pr . indbygger, der ligger under EU-gennemsnittet, og medregner sådanne emissioner i sit nationalt bestemte bidrag i  henhold til Parisaftalen .

(17a)

Klimaændringernes negative konsekvenser påvirker respekten for menneskerettighederne, herunder retten til mad, vand, sanitet, sundhed, anstændige boliger og liv. I Parisaftalen placerede man i den tredje søjle for klimaindsats de skader og tab, som i uforholdsmæssig høj grad påvirker mennesker, der lever under sårbare forhold, oprindelige folk, kvinder, børn og personer med handicap. Lavindkomstlande, mellemindkomstlande i den nederste halvdel og de mindst udviklede lande er de mest sårbare over for virkningerne af klimaændringer. Selv om deres bidrag til drivhusgasserne i atmosfæren er meget små eller endog ubetydelige, er de ofte mere udsatte for virkningerne af klimaændringer, navnlig i betragtning af deres infrastrukturs tilstand og deres befolkningers levevilkår. Disse lande befinder sig nu i en katastrofal situation på grund af kombinationen af, at verden ikke har formået at begrænse drivhusgasemissionerne, hvilket i stadig stigende grad øger deres tilpasningsbehov og -omkostninger, og de offentlige finanskriser, der er forårsaget af covid-19-pandemien og den dermed forbundne »gældspandemi«.

(17b)

Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet bør samarbejde med tredjelande for at fremme accepten af bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF vedrørende søtransportaktiviteter og for at styrke det internationale samarbejde på dette område. Samtidig bør Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet arbejde på at styrke globale foranstaltninger gennem IMO.

(17c)

Der er behov for betydelige økonomiske ressourcer for at gennemføre Parisaftalen, og Unionen er fortsat fast besluttet på at bidrage til de udviklede landes mål om i fællesskab at mobilisere 100 mia. USD om året fra 2020 fra forskellige kilder for at støtte udviklingslandene. Den beslutning, der blev truffet på COP24 om at fastsætte et mere ambitiøst mål fra og med 2025, ud over det nuværende tilsagn, er et skridt i den rigtige retning, men de udviklede landes faktiske tilsagn ligger stadig langt fra det fælles mål, og det herved opståede underskud bør dækkes. Unionen og medlemsstaterne bør øge deres indsats for at mobilisere international klimafinansiering til udviklingslandene og udarbejde en international køreplan, som opridser de enkelte udviklede landes rimelige andel af det økonomiske tilsagn om 100 mia. USD og mekanismerne til at sikre, at løfterne omsættes til handling. Vækstøkonomierne bør fra og med 2025 yde et bidrag til den øgede internationale klimafinansiering i fremtiden.

(17d)

Kommissionen bør bistå udviklingslandene og øge sin støtte til disse lande, herunder gennem EU ETS, for at styrke deres evne til at tilpasse sig og deres modstandsdygtighed over for klimaændringer. Unionens fælles tilsagn om at støtte klimaindsatsen i udviklingslandene vil øge dens indflydelse i UNFCCC-forhandlingerne, samtidig med at bidrag gennem Den Grønne Klimafond også vil tilskynde andre lande til at bidrage med en del af indtægterne fra deres egne CO2-prissætningsordninger til denne fond. Kommissionen bør forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport, hvori den undersøger dekarboniseringsbehovene i udviklingslandene ved at vurdere drivhusgasemissionerne i sektorer, der svarer til de sektorer, som er omfattet af EU ETS og CBAM.

(17e)

Unionen og medlemsstaterne er de største ydere af offentlig klimafinansiering. Finansieringen af klimaindsatsen er afgørende, eftersom mange udviklingslande har betingede nationalt bestemte bidrag, og opnåelsen heraf afhænger af økonomisk støtte. Kommissionen bør støtte udviklingslandene i dekarboniseringen af deres industrier, navnlig i de sektorer, der svarer til de sektorer, som er omfattet af EU ETS og CBAM, for at gøre det lettere for dem at opfylde emissionsreduktionsmålene i hele økonomien i overensstemmelse med Parisaftalen. Det bør især prioriteres at opfylde de mindst udviklede landes behov gennem anvendelsen af EU ETS-kvoter til finansiering af klimaindsatsen, navnlig tilpasning til virkningerne af klimaændringer.

(17f)

Det vil tage tid og kræve økonomisk støtte at forny flåden af skibe med isklasse og udvikle innovative løsninger, der reducerer emissionerne ved sejllads under vinterforhold. Konstruktionen af skibe med isklasse, der gør det muligt for dem at sejle i isfyldte farvande, indebærer i dag, at de udleder flere emissioner, både når de sejler i åbent farvand og i isfyldte farvande, i sammenligning med skibe af tilsvarende størrelse, der er konstrueret til kun at sejle i åbent farvand. I gennemsnit forbruger skibe med isklasse, når de sejler i åbent farvand, omkring 2-5 % mere brændstof end skibe af tilsvarende størrelse, der er konstrueret til kun at sejle i åbent farvand. Der bør derfor i henhold til dette direktiv gennemføres en flagneutral metode for at tage hensyn til de isfyldte farvande i de nordlige dele af Unionen, som gør det muligt for rederier at returnere kvoter på grundlag af deres skibes isklasse eller sejlads i isfyldte farvande, eller begge dele, indtil den 31. december 2029. Som følge heraf bør rederier fra og med 2030 kunne returnere kvoter svarende til et hundrede procent (100 %) af de verificerede emissioner, der rapporteres for hvert år, uanset deres skibes isklasse og sejlads i isfyldte farvande. Der bør også ydes særlig støtte til innovation med hensyn til dekarbonisering af skibe med isklasse gennem en havfond.

(18)

Bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF om søtransportaktiviteter bør løbende tages op til revision i lyset af den fremtidige internationale udvikling og de bestræbelser, der gøres for at nå målene i Parisaftalen, herunder den anden globale statusopgørelse i 2028, og efterfølgende globale statusopgørelser hvert femte år derefter med henblik på at danne grundlag for successive nationalt bestemte bidrag. Kommissionen bør navnlig til enhver tid inden den anden globale statusopgørelse i 2028 — og dermed senest den 30. september 2028 — rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene i IMO-forhandlingerne om en global markedsbaseret foranstaltning. Kommissionen bør i sin rapport analysere Den Internationale Søfartsorganisations instrumenter og, hvor det er relevant, vurdere, hvordan disse instrumenter kan gennemføres i EU-retten gennem en revision af direktiv 2003/87/EF. Kommissionen bør i sin rapport medtage forslag, hvor det er relevant.

(18)

Bestemmelserne i direktiv 2003/87/EF om søtransportaktiviteter bør løbende tages op til revision i lyset af den fremtidige internationale udvikling og de bestræbelser, der gøres for at nå målene i Parisaftalen, herunder den anden globale statusopgørelse i 2028, og efterfølgende globale statusopgørelser hvert femte år derefter med henblik på at danne grundlag for successive nationalt bestemte bidrag. Kommissionen bør navnlig til enhver tid inden den anden globale statusopgørelse i 2028 — og dermed senest den 30. september 2028 — rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om fremskridtene i IMO-forhandlingerne om en global markedsbaseret foranstaltning. Kommissionen bør i sin rapport analysere Den Internationale Søfartsorganisations instrumenter og, hvor det er relevant, vurdere, hvordan disse instrumenter kan gennemføres i EU-retten gennem en revision af direktiv 2003/87/EF. Hvis der vedtages en global markedsbaseret foranstaltning på IMO-niveau, der medfører reduktioner af drivhusgasemissionerne, som er i overensstemmelse med Parisaftalen, og som minimum er sammenlignelige med dem, som EU's foranstaltninger medfører, bør Kommissionen overveje en tilsvarende begrænsning af anvendelsesområdet for EU's foranstaltninger for at undgå, at der opstår en dobbelt byrde, samtidig med at EU ETS stadig finder anvendelse på mindst halvtreds procent (50 %) af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, og halvtreds procent (50 %) af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion, idet EU's suverænitet med hensyn til at regulere sin andel af emissionerne fra international søtransport anerkendes i overensstemmelse med forpligtelserne i Parisaftalen. Men hvis der ikke er sket tilstrækkelige fremskridt på IMO-niveau, eller hvis der er vedtaget globale foranstaltninger på IMO-niveau, der ikke er i overensstemmelse med Parisaftalen, og som minimum er sammenlignelige med dem, som EU's foranstaltninger medfører, bør Kommissionen fastholde, at EU's foranstaltninger skal dække hundrede procent (100 %) af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion, og hundrede procent (100 %) af emissionerne fra skibe, der sejler fra en havn uden for en medlemsstats jurisdiktion og ankommer til en havn under en medlemsstats jurisdiktion, gennem en ændring af direktiv 2003/87/EF.

(19)

Kommissionen bør tage anvendelsen af direktiv 2003/87/EF op til revision for så vidt angår søtransportaktiviteter i lyset af erfaringerne med dets anvendelse, herunder med hensyn til eventuel undvigende praksis, og bør derefter foreslå foranstaltninger for at sikre dets effektivitet.

(19)

Kommissionen bør revidere, hvordan direktiv 2003/87/EF fungerer for så vidt angår søtransportaktiviteter i lyset af erfaringerne med dets anvendelse, herunder med hensyn til eventuel undvigende praksis, og bør derefter foreslå foranstaltninger for at sikre dets effektivitet i overensstemmelse med Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119 og målene i Parisaftalen .

(20)

Den person eller organisation, der er ansvarlig for overholdelsen af EU ETS, bør være det rederi, der defineres som rederen, eller enhver anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra rederen, og som ved at påtage sig dette ansvar har indvilliget i at overtage alle de pligter og ansvarsområder, der er fastsat i den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening. Denne definition er baseret på definitionen af »virksomhed« i artikel 3, litra d), i forordning (EU) 2015/757 og i overensstemmelse med det globale dataindsamlingssystem, som IMO indførte i 2016. I  overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler, kan rederiet ved hjælp af en kontraktmæssig aftale holde den enhed, der er direkte ansvarlig for de beslutninger, der påvirker skibets CO2-emissioner , ansvarlig for overholdelsesomkostningerne i henhold til dette direktiv. Denne enhed vil normalt være den enhed, der er ansvarlig for valg af skibets brændstof, rute og hastighed.

(20)

Den person eller organisation, der er ansvarlig for overholdelsen af EU ETS, bør være det rederi, der defineres som rederen, eller enhver anden organisation eller person, såsom forvalteren eller bareboat-befragteren, som har overtaget ansvaret for skibets drift fra rederen, og som ved at påtage sig dette ansvar har indvilliget i at overtage alle de pligter og ansvarsområder, der er fastsat i den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening. Denne definition er baseret på definitionen af »virksomhed« i artikel 3, litra d), i forordning (EU) 2015/757 og i overensstemmelse med det globale dataindsamlingssystem, som IMO indførte i 2016. Rederiet er imidlertid ikke altid ansvarligt for at indkøbe brændstof eller træffe driftsmæssige beslutninger, der påvirker skibets emissioner af drivhusgasser. Dette ansvar kan overgå til en anden enhed end rederiet i henhold til en kontraktmæssig aftale. I sådanne tilfælde bør der for at sikre fuld overholdelse af princippet om, at forureneren betaler, og for at tilskynde til indførelsen af effektiviseringsforanstaltninger og renere brændstof medtages en bindende klausul i disse aftaler med henblik på overvæltning af omkostningerne, således at den enhed, der i sidste ende er ansvarlig for de beslutninger, der påvirker skibets drivhusgasemissioner , gøres ansvarlig for at dække overholdelsesomkostningerne , som betales af rederiet i henhold til dette direktiv. Denne enhed vil normalt være den enhed, der er ansvarlig for valg og indkøb af det brændstof, som skibet bruger, eller for skibets drift, f.eks. valget af skibets last eller skibets rute og hastighed.

(20a)

En vellykket omstilling til nulemissioner inden for søtransport kræver en integreret tilgang og et passende gunstigt miljø for at stimulere innovation, både om bord på skibe og i havne. Dette gunstige miljø indebærer offentlige og private investeringer i forskning og innovation, teknologiske og operationelle foranstaltninger til forbedring af skibes og havnes energieffektivitet og udbredelse af bæredygtige alternative brændstoffer såsom brint og ammoniak, der fremstilles af vedvarende energikilder, herunder gennem såkaldte carbon contracts for difference (CCD'er), og af fremdriftsteknologier med nulemission, herunder den nødvendige infrastruktur til opladning og optankning i havne. Der bør oprettes en havfond på grundlag af indtægter, der genereres ved auktionering af kvoter i forbindelse med søtransportaktiviteter under EU ETS, til at forbedre skibes energieffektivitet og støtte investeringer, der har til formål at fremme dekarboniseringen af søtransporten, herunder vedrørende nærsøfart og havne, samt uddannelse og efteruddannelse af arbejdsstyrken. Desuden bør indtægterne fra sanktioner indført i henhold til forordning (EU) …/… [FuelEU Maritime-forordningen] tildeles havfonden som eksterne formålsbestemte indtægter i overensstemmelse med artikel 21, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom) 2018/1046  (1a) og artikel 3gab, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF. Kommissionen bør sikre, at der tages behørigt hensyn til at støtte innovative projekter, der bidrager til udbredelsen og gennemførelsen af forordning (EU) …/… [FuelEU Maritime-forordningen], samt projekter, der har en positiv indvirkning på biodiversiteten og bidrager til at mindske risikoen for støj-, luft- og havforurening.

(21)

For at mindske den administrative byrde for rederierne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for hvert rederi. Kommissionen bør offentliggøre en foreløbig liste over rederier, der har udført en søfartsaktivitet, der er omfattet af EU ETS, med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi. Listen bør ajourføres mindst hvert andet år for at omfordele rederier til en anden administrerende myndighed, hvis det er relevant. For rederier, der er registreret i en medlemsstat, bør den administrerende myndighed være den pågældende medlemsstat. For rederier, der er registreret i et tredjeland, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvor rederiet i de seneste to år har haft det største anslåede antal havneanløb fra sejladser, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF. For rederier, der er registreret i et tredjeland, og som ikke har sejlet inden for anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF inden for de sidste to overvågningsår, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvorfra rederiet påbegyndte sin første sejlads, der er omfattet af nævnte direktivs anvendelsesområde. Kommissionen bør hvert andet år offentliggøre og ajourføre en liste over rederier, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi. For at sikre ligebehandling af rederier bør medlemsstaterne følge harmoniserede regler for administration af rederier, som de har ansvaret for, i overensstemmelse med de nærmere regler, der fastsættes af Kommissionen.

(21)

For at mindske den administrative byrde for rederierne bør kun én medlemsstat være ansvarlig for hvert rederi. Kommissionen bør offentliggøre en foreløbig liste over rederier, der har udført en søfartsaktivitet, der er omfattet af EU ETS, med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi. Listen bør ajourføres regelmæssigt og mindst hvert år for at omfordele rederier til en anden administrerende myndighed, hvis det er relevant. For rederier, der er registreret i en medlemsstat, bør den administrerende myndighed være den pågældende medlemsstat. For rederier, der er registreret i et tredjeland, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvor rederiet i de seneste to år har haft det største anslåede antal havneanløb fra sejladser, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF. For rederier, der er registreret i et tredjeland, og som ikke har sejlet inden for anvendelsesområdet for direktiv 2003/87/EF inden for de sidste to overvågningsår, bør den administrerende myndighed være den medlemsstat, hvorfra rederiet påbegyndte sin første sejlads, der er omfattet af nævnte direktivs anvendelsesområde. Kommissionen bør hvert år offentliggøre og ajourføre en liste over rederier, der er omfattet af direktiv 2003/87/EF, med angivelse af den administrerende myndighed for hvert rederi. For at sikre ligebehandling af rederier bør medlemsstaterne følge harmoniserede regler for administration af rederier, som de har ansvaret for, i overensstemmelse med de nærmere regler, der fastsættes af Kommissionen.

(24)

På grundlag af erfaringerne fra lignende opgaver i forbindelse med miljøbeskyttelse bør Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) eller en anden relevant organisation, hvor det er relevant og i overensstemmelse med dets mandat, bistå Kommissionen og de administrerende myndigheder i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2003/87/EF. På grund af sine erfaringer med gennemførelsen af forordning (EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer kan EMSA bistå de administrerende myndigheder, navnlig med hensyn til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra maritime aktiviteter, der er omfattet af dette direktiv, ved at lette udvekslingen af oplysninger eller udvikle retningslinjer og kriterier.

(24)

På grundlag af erfaringerne fra lignende opgaver i forbindelse med miljøbeskyttelse bør Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) eller en anden relevant organisation, hvor det er relevant og i overensstemmelse med dets mandat, bistå Kommissionen og de administrerende myndigheder i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2003/87/EF. På grund af sine erfaringer med gennemførelsen af forordning (EU) 2015/757 og dets IT-værktøjer bør EMSA bistå de administrerende myndigheder, navnlig med hensyn til overvågning, rapportering og verifikation af emissioner fra maritime aktiviteter, der er omfattet af dette direktiv, ved at lette udvekslingen af oplysninger eller udvikle retningslinjer og kriterier.

(26)

For at nå Unionens emissionsreduktionsmål for 2030 vil det kræve en reduktion af emissionerne i de sektorer, der er omfattet af EU ETS , på 61 % i forhold til 2005 . Den samlede kvotemængde i  EU's emissionshandelssystem skal reduceres for at skabe det nødvendige langsigtede CO2-prissignal og fremme denne dekarboniseringsgrad. Med henblik herpå bør den lineære reduktionsfaktor øges, også under hensyntagen til medtagelsen af emissioner fra søtransport. Sidstnævnte bør udledes af emissionerne fra søtransportaktiviteter indberettet i overensstemmelse med forordning (EU) 2015/757 for 2018 og 2019 i Unionen, justeret fra år 2021 med den lineære reduktionsfaktor.

(26)

For at nå Unionens emissionsreduktionsmål for 2030 og samtidig forsøge at nå målet i Parisaftalen om at begrænse den globale opvarmning til 1,5  oC vil det kræve en betydelig reduktion af emissionerne i de sektorer, der er omfattet af EU ETS. Den samlede kvotemængde i  EU ETS skal reduceres gradvist for at skabe det nødvendige langsigtede CO2-prissignal og fremme denne dekarboniseringsgrad. Med henblik herpå bør den årlige reduktionsfaktor øges, også under hensyntagen til medtagelsen af emissioner fra søtransport. Sidstnævnte bør udledes af emissionerne fra søtransportaktiviteter indberettet i overensstemmelse med forordning (EU) 2015/757 for 2018 og 2019 i Unionen, justeret fra år 2021 med den lineære reduktionsfaktor.

(27)

I betragtning af at dette direktiv ændrer direktiv 2003/87/EF for så vidt angår en gennemførelsesperiode, der allerede er påbegyndt den 1. januar 2021, bør den trinvise lineære reduktionsstrategi for EU ETS af hensyn til forudsigelighed, miljømæssig effektivitet og enkelhed være en ret linje fra 2021 til 2030, f.eks. for at opnå emissionsreduktioner i EU ETS på 61 % senest i 2030 som et passende mellemliggende skridt hen imod klimaneutralitet i hele Unionens økonomi i 2050. Da den forhøjede lineære reduktionsfaktor først kan anvendes fra året efter dette direktivs ikrafttræden, bør en engangsreduktion af kvotemængden reducere den samlede kvotemængde, således at den er i overensstemmelse med dette årlige reduktionsniveau fra 2021 og fremefter.

(27)

I betragtning af at dette direktiv ændrer direktiv 2003/87/EF for så vidt angår en gennemførelsesperiode, der allerede er påbegyndt den 1. januar 2021, bør den trinvise reduktionsstrategi for EU ETS af hensyn til forudsigelighed, miljømæssig effektivitet og enkelhed anvise en klar retning hen imod opnåelse af Parisaftalens mål og målet om klimaneutralitet i hele Unionens økonomi senest i 2050. Da den forhøjede reduktionsfaktor først kan anvendes fra året efter dette direktivs ikrafttræden, bør en engangsreduktion af kvotemængden reducere den samlede kvotemængde, således at den er i overensstemmelse med dette årlige reduktionsniveau fra 2021 og fremefter.

(28)

Opfyldelsen af de øgede klimaambitioner vil kræve betydelige offentlige ressourcer fra EU samt de nationale budgetmidler, der afsættes til klimaomstillingen. For at supplere og styrke de betydelige klimarelaterede udgifter i EU-budgettet bør alle auktionsindtægter, der ikke tildeles EU-budgettet, anvendes til klimarelaterede formål. Dette omfatter anvendelse af finansiel støtte til at håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger ved at reducere forvridende skatter. For at imødegå de fordelingsmæssige og sociale virkninger af overgangen i  lavindkomstmedlemsstater bør yderligere 2,5  % af den samlede mængde kvoter i Unionen fra [året for direktivets ikrafttræden] til 2030 desuden anvendes til at finansiere energiomstillingen i medlemsstater med et bruttonationalprodukt (BNP) pr. indbygger på under 65 % af EU-gennemsnittet i 2016-2018 gennem den moderniseringsfond, der er omhandlet i artikel 10d i direktiv 2003/87/EF.

(28)

Opfyldelsen af de øgede klimaambitioner vil kræve betydelige offentlige og private ressourcer fra EU samt de nationale budgetmidler, der afsættes til klimaomstillingen. For at supplere og styrke de betydelige klimarelaterede udgifter i EU-budgettet bør alle auktionsindtægter, der ikke tildeles EU-budgettet i form af egne indtægter , anvendes til klimarelaterede formål , samtidig med at der sikres en retfærdig omstilling, og at de trufne foranstaltninger har miljømæssig integritet . Dette omfatter anvendelse af finansiel støtte til at håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger ved at reducere forvridende skatter. For at sikre overholdelse og offentlig kontrol bør medlemsstaterne vedtage forudgående planer for, hvordan de agter at anvende EU ETS-indtægterne i overensstemmelse med deres respektive klima- og energimål, og de bør årligt aflægge rapport om anvendelsen af auktionsindtægterne i overensstemmelse med artikel 19 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999  (1a) . For at imødegå de fordelingsmæssige og sociale virkninger af overgangen i  de mest berørte områder bør yderligere 2,5  % af den samlede mængde kvoter i Unionen fra [året for direktivets ikrafttræden] til 2030 desuden anvendes til at finansiere energiomstillingen i medlemsstater med et bruttonationalprodukt (BNP) pr. indbygger på under 65 % af EU-gennemsnittet i 2016-2018 gennem den moderniseringsfond, der er omhandlet i artikel 10d i direktiv 2003/87/EF.

(28a)

Siden 2013 har elektricitetsproducenter været forpligtet til at købe alle de kvoter, de har brug for til at producere elektricitet. Nogle medlemsstater har imidlertid bevaret muligheden for at tildele midlertidige gratis kvoter til modernisering af energisektoren i perioden fra 2013 til 2020 og 2021 til 2030. For perioden fra 2021 til 2030 vil kun tre medlemsstater fortsat udnytte denne mulighed. Men i sin særberetning 18/2020 med titlen »EU's emissionshandelssystem: Tildelingen af gratis kvoter bør målrettes bedre« konstaterede Den Europæiske Revisionsret, at midlertidig gratistildeling ikke bidrog til at reducere kulstofintensiteten inden for energisektoren i de lande, der var berettiget til sådanne gratistildelinger af kvoter i perioden fra 2013 til 2020. I lyset af behovet for en hurtig dekarbonisering, navnlig i energisektoren, og den begrænsede effektivitet af de midlertidige gratis kvoter, synes løsningen med midlertidige gratis kvoter til modernisering af energisektoren ikke længere at være hensigtsmæssig. Derfor bør denne mulighed ikke længere være tilgængelig, og alle kvoter, der udspringer af udnyttelsen af denne mulighed, og som ikke er blevet tildelt operatører i de pågældende medlemsstater senest den 31. december 2023, bør lægges til den samlede mængde kvoter, som den pågældende medlemsstat modtager til auktionering, eller bør anvendes til at støtte investeringer inden for rammerne af Moderniseringsfonden.

(28b)

En veldefineret andel af auktionsindtægterne fra det reformerede og udvidede EU ETS bør anvendes som en egen indtægt til at finansiere Unionens budget som generelle indtægter i overensstemmelse med den juridisk bindende interinstitutionelle aftale af 16. december 2020 om samarbejde på budgetområdet og om forsvarlig økonomisk forvaltning samt om nye egne indtægter, herunder en køreplan hen imod indførelse af nye egne indtægter  (1a) , der indeholder en køreplan hen imod indførelse af en vifte af nye egne indtægter, herunder bl.a. egne indtægter baseret på EU ETS og på CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM) og første søjle i OECD/G20-aftalen. I henhold til denne aftale forventes sådanne nye egne indtægter indført senest den 1. januar 2023. Nye egne indtægter vil forbinde Unionens budget med Unionens politiske prioriteter såsom den europæiske grønne pagt og Unionens bidrag til retfærdig beskatning og dermed tilføre merværdi og bidrage til målene for klimamainstreaming, tilbagebetaling af Next Generation EU-gæld samt styrke EU-budgettets modstandsdygtighed med hensyn til dets funktion som et redskab for investeringer og garantier, der respekterer princippet om ikke at gøre væsentlig skade og de grundlæggende værdier, der er fastsat i artikel 2 i traktaten om Den Europæiske Union.

(28c)

I henhold til Rådets afgørelse (EU, Euratom) 2020/2053  (1a) er Unionen juridisk forpligtet til at tilbagebetale alle forpligtelser, der er indgået som følge af de ekstraordinære og midlertidige beføjelser til at låne midler i henhold til Next Generation EU, senest den 31. december 2058. For at overholde den juridisk bindende interinstitutionelle aftale og dens køreplan for indførelse af en vifte af nye egne indtægter, der skal bruges til at tilbagebetale Unionens gæld, bør en del af EU ETS-indtægterne derfor tilfalde Unionens budget for at bidrage til at dække låneomkostningerne som fastsat i [Rådets afgørelse (EU, Euratom) …/… om ændring af afgørelse (EU, Euratom) 2020/2053 om ordningen for Den Europæiske Unions egne indtægter] og forebygge betydelige nedskæringer, der vil bringe Unionens programmer i fremtidige flerårige finansielle rammer i fare.

(28d)

De betydelige indtægter fra det forstærkede EU ETS, som medlemsstaterne — bortset fra den andel, der er tildelt Unionens budget — tilbageholder, bør anvendes til klimaomstillingen. Det bredere anvendelsesområde og den mere forskelligartede vifte af interventioner bør dog ikke ske på bekostning af EU-budgettets enhed, effektivitet og integritet og den demokratiske kontrol heraf.

(29)

Der bør indføres yderligere incitamenter til at reducere drivhusgasemissionerne ved hjælp af omkostningseffektive teknikker. Med henblik herpå bør gratistildelingen af emissionskvoter til stationære anlæg fra 2026 og fremefter være betinget af investeringer i teknikker til at øge energieffektiviteten og reducere emissionerne. Hvis det sikres, at der fokuseres på større energiforbrugere, vil det medføre en betydelig reduktion af byrden for virksomheder med lavere energiforbrug, som kan være ejet af små og mellemstore virksomheder eller mikrovirksomheder. [Henvisningen skal bekræftes med det reviderede energieffektivitetsdirektiv]. De relevante delegerede retsakter bør tilpasses i  overensstemmelse hermed .

(29)

Der bør indføres yderligere incitamenter til at reducere drivhusgasemissionerne ved hjælp af omkostningseffektive teknikker. Med henblik herpå bør der indføres en bonus-malus-ordning til fastsættelse af andelen af gratistildeling. For anlæg, hvis drivhusgasemissioner ligger over de relevante benchmarkværdier , bør andelen af gratistildeling af emissionskvoter fra og med 2026 variere i henhold til gennemførelsen af en korrekt udarbejdet plan for dekarbonisering . Omvendt bør anlæg, hvis drivhusgasemissioner ligger under de relevante benchmarkværdier modtage et incitament i  form af en yderligere gratistildeling .

(30)

CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) […/..] (51) , er et alternativ til gratistildeling for at imødegå risikoen for kulstoflækage. I det omfang sektorer og delsektorer er omfattet af denne foranstaltning, bør de ikke modtage gratistildeling. Der er imidlertid behov for en midlertidig udfasning af gratis kvoter for at give producenter, importører og forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning. Reduktionen af gratistildelingen bør gennemføres ved at anvende en faktor på gratistildeling til CBAM-sektorer, mens CBAM indfases. Denne procentsats (CBAM-faktor) bør være på 100 % i overgangsperioden mellem ikrafttrædelsen af [CBAM-forordningen] og 2025, 90 % i 2026, og den bør så reduceres med 10 procentpoint hvert år for at nå 0 % og dermed fjerne gratistildelingen i  det tiende år . De relevante delegerede retsakter om gratistildeling bør tilpasses i overensstemmelse hermed for de sektorer og delsektorer, der er omfattet af CBAM. Den gratistildeling, der ikke længere gives til CBAM-sektorerne på grundlag af denne beregning (CBAM-efterspørgsel), skal auktioneres, og indtægterne tilfalder innovationsfonden med henblik på at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier, CO2-opsamling og -anvendelse (CCU), CO2-opsamling og geologisk lagring (CCS), vedvarende energi og energilagring på en måde, der bidrager til at modvirke klimaændringer. Der bør lægges særlig vægt på projekter i CBAM-sektorer. For at respektere den andel af gratistildelingen, der er til rådighed for sektorer, der ikke er CBAM-sektorer, bør den endelige mængde, der skal fratrækkes gratistildelingen, og som skal auktioneres, beregnes på grundlag af den andel, som CBAM-efterspørgslen udgør i forhold til behovet for gratistildeling i alle sektorer, der modtager gratistildeling.

(30)

Hensigten med CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM), der blev oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) […/..] (51), er gradvist at tilbyde et alternativ til gratistildeling for at imødegå risikoen for kulstoflækage , uden at Unionens konkurrenceevne undergraves . I det omfang sektorer og delsektorer er omfattet af denne foranstaltning, bør de ikke modtage gratistildeling. Der er imidlertid behov for en midlertidig udfasning af gratis kvoter for at give producenter, importører og forhandlere mulighed for at tilpasse sig den nye ordning. Reduktionen af gratistildelingen bør gennemføres ved at anvende en faktor på gratistildeling til CBAM-sektorer, mens CBAM indfases. Denne procentsats (CBAM-faktor) bør være på 100 % i overgangsperioden mellem ikrafttrædelsen af [CBAM-forordningen] og udgangen af 2026 og bør så , på betingelse af indførelsen af anvendelse af artikel 36, stk. 3, litra d), i forordning (EU) …/… [CBAM-forordningen], reduceres med 7 procentpoint i 2027, 9 procentpoint i 2028, 15 procentpoint i 2029, 19 procentpoint i 2030, 25 procentpoint i 2031 og 25 procentpoint i 2032 og dermed helt have udfaset gratistildelingen i  2032 . Fremstillingen i Unionen af produkter, der er opført i bilag I til forordning [CBAM], skal for at værne om EU-eksportvarers konkurrenceevne fortsat modtage gratis kvoter, forudsat at disse produkter er beregnet til eksport til tredjelande uden CO2-prissætningsmekanismer svarende til EU ETS. Kommissionen bør senest … [et år inden udløbet af overgangsperioden som fastsat i forordning [CBAM]] forelægge en rapport med en vurdering af virkningerne af EU ETS og CBAM på produktionen i Unionen af de produkter, der er opført i bilag I til forordning [CBAM], og som produceres med henblik på eksport til tredjelande, og på udviklingen i den globale udledning samt en vurdering af WTO-foreneligheden af eksportundtagelsen, idet den navnlig vurderer potentielle eksportjusteringsmekanismer for anlæg, der tilhører de 10 % mest effektive anlæg i lyset af WTO-foreneligheden, eller andre forslag, som Kommissionen finder hensigtsmæssigt, og bør, hvis hensigtsmæssigt, forelægge et forslag til hensigtsmæssig lovgivning, der er i overensstemmelse med WTO, og foranstaltninger, der gør det muligt at udligne CO2-omkostningerne med de forskellige prisfastsættelsesordninger i disse tredjelande. De relevante delegerede retsakter om gratistildeling bør tilpasses i overensstemmelse hermed for de sektorer og delsektorer, der er omfattet af CBAM. Den gratistildeling, der ikke længere gives til CBAM-sektorerne på grundlag af denne beregning (CBAM-efterspørgsel), skal auktioneres, og indtægterne tilfalder klimainvesteringsfonden med henblik på at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier, CO2-opsamling og -anvendelse (CCU), CO2-opsamling og geologisk lagring (CCS), vedvarende energi og energilagring på en måde, der bidrager til at modvirke klimaændringer. Der bør lægges særlig vægt på projekter i CBAM-sektorer. For at respektere den andel af gratistildelingen, der er til rådighed for sektorer, der ikke er CBAM-sektorer, bør den endelige mængde, der skal fratrækkes gratistildelingen, og som skal auktioneres, beregnes på grundlag af den andel, som CBAM-efterspørgslen udgør i forhold til behovet for gratistildeling i alle sektorer, der modtager gratistildeling.

(30a)

CO2-grænsetilpasningsmekanismen (CBAM) er en mekanisme, der håndterer risikoen for kulstoflækage gennem anvendelse af en ensartet pris på emissioner, der er indlejret i varer, som importeres til Unionens toldområde. Derfor er det vigtigt også at overvåge, forhindre og håndtere risikoen for, at varer, der fremstilles i EU, og som er tiltænkt eksport til tredjelande, erstattes med mere kulstofintensive varer på det globale marked. Derfor bør Kommissionen løbende overvåge og vurdere effektiviteten af CBAM i lyset af risikoen for kulstoflækage på eksportmarkeder, herunder udviklingen af EU-eksport i CBAM-sektorer og udviklingen i handelsstrømme og indlejrede emissioner i disse varer på det globale marked. Hvis der konstateres risiko for kulstoflækage, bør Kommissionen, hvor det er relevant, forelægge et lovgivningsforslag med henblik på at håndtere risikoen for kulstoflækage på eksportmarkeder på en måde, der er i overensstemmelse med WTO-reglerne. Desuden bør Unionen aktivt søge at etablere en international »CO2-klub« og løbende engagere sig i internationalt samarbejde om indførelse af CO2-prissætningsmekanismer. En vellykket gennemførelse af det europæiske kvotemarked er afgørende set i et globalt perspektiv, da det vil opmuntre flere lande til at indføre markedsstyret CO2-prissætning. Kommissionen bør foretage yderligere analyser af, hvordan der kan etableres forbindelser til andre kvotemarkeder, og samtidig sikre opfyldelsen af Unionens egne klimamål i hele økonomien.

(31)

For bedre at afspejle de teknologiske fremskridt og tilpasse de tilsvarende benchmarkværdier til den relevante tildelingsperiode, samtidig med at der sikres emissionsreduktionsincitamenter og passende belønning af innovation, bør den maksimale justering af benchmarkværdierne øges fra 1,6  % til 2,5  % om året. For perioden fra 2026 til 2030 bør benchmarkværdierne derfor justeres inden for et interval på 4 % til 50 % sammenlignet med den værdi, der var gældende i perioden fra 2013 til 2020.

(31)

For bedre at afspejle de teknologiske fremskridt og tilpasse de tilsvarende benchmarkværdier til den relevante tildelingsperiode, samtidig med at der sikres emissionsreduktionsincitamenter og passende belønning af innovation, bør den maksimale justering af benchmarkværdierne øges fra 1,6  % til 2,5  % om året. For perioden fra 2026 til 2030 bør benchmarkværdierne derfor justeres inden for et interval på 8  % til 50 % sammenlignet med den værdi, der var gældende i perioden fra 2013 til 2020. De justerede benchmarkværdier bør offentliggøres, så snart de nødvendige oplysninger foreligger, og senest … [seks måneder efter ikrafttrædelsen af dette ændringsdirektiv] således at disse justerede benchmarkværdier kan gælde fra 2026.

(31a)

De betydelige indirekte omkostninger, der opstår som følge af drivhusgasemissionsomkostninger, der overvæltes i elpriserne, medfører en risiko for kulstoflækage i visse sektorer. For at mindske denne risiko bør medlemsstaterne vedtage finansielle foranstaltninger til kompensation for indirekte omkostninger. Disse foranstaltninger bør være i overensstemmelse med statsstøttereglerne og bør ikke forårsage urimelige konkurrencefordrejninger på det indre marked.

(32)

En samlet tilgang til innovation er afgørende for at nå målene i den europæiske grønne pagt. På EU-plan støttes den nødvendige forsknings- og innovationsindsats bl.a. gennem Horisont Europa, som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for de sektorer, der er omfattet af ETS. Medlemsstaterne bør sikre, at de nationale gennemførelsesbestemmelser ikke hæmmer innovationer og er teknologisk neutrale.

(32)

En samlet tilgang til innovation er afgørende for at nå målene i den europæiske grønne pagt. På EU-plan støttes den nødvendige forsknings- og innovationsindsats bl.a. gennem Horisont Europa, som omfatter betydelig finansiering og nye instrumenter for de sektorer, der er omfattet af ETS. Klimainvesteringsfonden bør derfor efterstræbe synergier med Horisont Europa og, hvor det er relevant, med andre EU-finansieringsprogrammer. Medlemsstaterne bør sikre, at de nationale gennemførelsesbestemmelser ikke hæmmer innovationer , fremmer omsætningen af innovative videnskabelige resultater til praksis og er teknologisk neutrale , mens Kommissionen bør sikre, at den nødvendige tekniske og rådgivende bistand er til rådighed og effektiv .

(32a)

For at opnå klimaneutralitet senest i 2050, jf. forordning (EU) 2021/1119, er det nødvendigt, at EU dækker det betydelige investeringsunderskud som fastsat i Kommissionens meddelelse af 6. juli 2021 med titlen »Strategi for finansiering af omstillingen til en bæredygtig økonomi«. For at nå vores dekarboniseringsmål er der behov for banebrydende innovationer, opskalering af allerede eksisterende relevante teknologier og certificeret naturligt CO2-optag. For at støtte en omfattende dekarbonisering i hele Unionens økonomi bør innovationsfonden, der bør omdøbes til klimainvesteringsfonden, tage fat på alle disse tre søjler.

(33)

Anvendelsesområdet for den innovationsfond , der er omhandlet i artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF, bør udvides til at støtte innovation inden for lavemissionsteknologier og -processer , der vedrører brændstofforbruget i  sektorerne for bygninger og vejtransport. Innovationsfonden bør desuden tjene til at støtte investeringer i dekarbonisering af søtransportsektoren , herunder investeringer i bæredygtige alternative brændstoffer såsom hydrogen og ammoniak, der produceres af vedvarende energikilder , samt nulemissionsteknologier såsom vindteknologier. I betragtning af at indtægter fra sanktioner , der er opkrævet i  henhold til forordning xxxx/xxxx [FuelEU Maritime]  (19), tildeles innovationsfonden som eksterne formålsbestemte indtægter i overensstemmelse med finansforordningens artikel 21, stk . 5, bør Kommissionen sikre, at der tages behørigt hensyn til støtte til innovative projekter, der tager sigte på at fremskynde udviklingen og udbredelsen af vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i den maritime sektor, jf. artikel 21, stk. 1, i forordning xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] . For at sikre, at der er tilstrækkelige midler til rådighed til innovation inden for dette udvidede anvendelsesområde, bør innovationsfonden suppleres med 50 mio. kvoter, der dels stammer fra de kvoter, der ellers kunne auktioneres, dels fra de kvoter, der ellers kunne tildeles gratis, i overensstemmelse med den nuværende andel af finansiering fra hver kilde til innovationsfonden .

(33)

Anvendelsesområdet for den klimainvesteringsfond , der er omhandlet i artikel 10a, stk. 8, i direktiv 2003/87/EF, bør udvides til at støtte indførelse af teknologier , der ikke er banebrydende, i  industriprocesser med et stort potentiale for reduktioner af drivhusgasser , men som endnu ikke er klar til at blive bragt i omsætning på markedet , samt innovation inden for lavemissionsteknologier og -processer , der vedrører brændstofforbruget i  bygge- og vejtransportsektoren , herunder kollektive transportformer . Det bør også være muligt at bruge klimainvesteringsfonden til at støtte banebrydende innovative teknologier inden for affaldssektoren . For at sikre, at der er tilstrækkelige midler til rådighed til innovation inden for dette udvidede anvendelsesområde, bør klimainvesteringsfonden suppleres med 50 mio. kvoter, der dels stammer fra de kvoter, der ellers kunne auktioneres, dels fra de kvoter, der ellers kunne tildeles gratis, i overensstemmelse med den nuværende andel af finansiering fra hver kilde til klimainvesteringsfonden . For at fremme innovation i banebrydende teknologier så hurtigt som muligt bør Kommissionen sikre, at en del af den finansiering, der stilles til rådighed via klimainvesteringsfonden, »fremrykkes« til de første år af dette direktivs gennemførelse.

(33a)

En fremskyndet udbredelse af indenlandske bæredygtige vedvarende energikilder spiller en vigtig rolle i Unionens plan om at blive uafhængig af russiske fossile brændstoffer i god tid inden 2030. Desuden er det nødvendigt, at der er store mængder bæredygtig vedvarende energi til rådighed for at sikre en reduktion af drivhusgasemissionerne i industriprocesser og i økonomien som helhed. Det er nødvendigt med en betydelig forhøjelse af Unionens mål for vedvarende energi for 2030 og af de dertilhørende nationale bidrag. Mindst 12 % af de kvoter, der stilles til rådighed for klimainvesteringsfonden, bør derfor anvendes til videreudvikling og udbredelse af bæredygtige vedvarende energikilder i Unionen i overensstemmelse med princippet om energieffektivitet først. Der bør gives prioritet til udvikling af lokal egenproduktion, lagring og deling, navnlig gennem VE-fællesskaber.

(33b)

Ved at støtte projekter gennem offentlig finansiering vil klimainvesteringsfonden give virksomhederne betydelige fordele med hensyn til udvikling af deres produkter og tjenesteydelser. Der bør derfor udveksles viden mellem projekter, som finansieres af klimainvesteringsfonden, og andre relevante projekter og med EU-baserede forskere med en legitim interesse.

(35)

CO2-differencekontrakter er et vigtigt element til at udløse emissionsreduktioner i industrien og giver mulighed for at sikre investorer i innovative klimavenlige teknologier en pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner ud over dem, der følger af de nuværende prisniveauer i EU ETS. Den vifte af foranstaltninger, som innovationsfonden kan støtte, bør udvides til at yde støtte til projekter gennem prisbaserede udbud, såsom CO2-differencekontrakter. Kommissionen bør tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om de præcise regler for denne type støtte.

(35)

CO2-differencekontrakter er et vigtigt element til at udløse emissionsreduktioner i industrien gennem opskalering af nye teknologier og giver mulighed for at sikre investorer i innovative klimavenlige teknologier en pris, der belønner CO2-emissionsreduktioner ud over dem, der følger af de nuværende prisniveauer i EU ETS. Den vifte af foranstaltninger, som klimainvesteringsfonden kan støtte, bør udvides til at yde støtte til projekter gennem teknologineutrale, prisbaserede udbud såsom CO2-differencekontrakter og overholde princippet om geografisk balance. CO2-differencekontrakter vil være en vigtig mekanisme til at støtte udviklingen af dekarboniseringsteknologier som f.eks. CCS og CCU og til at optimere brugen af de tilgængelige ressourcer. CO2-differencekontrakter vil også give investorer i teknologier som f.eks. teknologier for CO2-opsamling sikkerhed. Kommissionen bør foretage en konsekvensanalyse med særligt fokus på mulighederne for at yde støtte gennem udbud, herunder på omfanget af den ydede finansiering. På grundlag af resultaterne af denne analyse bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om de præcise regler for denne type støtte.

(38)

Moderniseringsfondens anvendelsesområde bør tilpasses Unionens seneste klimamål ved at kræve, at investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt og forordning (EU) 2021/1119, og fjerne støtten til investeringer i forbindelse med fossile brændstoffer. Desuden bør procentdelen af moderniseringsfonden, der skal afsættes til prioriterede investeringer, øges til 80  %; Energieffektivitet bør målrettes som et prioriteret område på efterspørgselssiden, og støtte til husholdninger med henblik på at bekæmpe energifattigdom, herunder i landdistrikter og fjerntliggende områder, bør være omfattet af de prioriterede investeringers anvendelsesområde.

(38)

Moderniseringsfondens anvendelsesområde bør tilpasses Unionens seneste klimamål ved at kræve, at investeringer er i overensstemmelse med målene i den europæiske grønne pagt og forordning (EU) 2021/1119, og fjerne støtten til investeringer i forbindelse med fossile brændstoffer. Der bør kun ydes støtte fra moderniseringsfonden til medlemsstater, der har vedtaget retligt bindende mål for at opnå klimaneutralitet senest i 2050 samt foranstaltninger til udfasning af alle fossile brændstoffer inden for en tidsramme, der er i overensstemmelse med målene i forordning (EU) 2021/1119. For at sikre effektiv brug af Unionens midler bør adgang til Moderniseringsfonden også være betinget af overholdelse af retsstatsprincippet. Desuden bør procentdelen af moderniseringsfonden, der skal afsættes til prioriterede investeringer, øges til 100  %; Energieffektivitet bør målrettes som et prioriteret område på efterspørgselssiden, og støtte til husholdninger med henblik på at bekæmpe energifattigdom, herunder i landdistrikter og fjerntliggende områder, bør være omfattet af de prioriterede investeringers anvendelsesområde.

(38a)

Med stigningen i EU ETS-priserne er indtægterne fra EU ETS til medlemsstaterne og Unionen steget væsentligt. For at anerkende bidraget fra EU ETS-indtægter til omstillingen af EU-industrien samt for at yde støtte til sårbare personer i Unionen for at sætte dem i stand til at skifte til miljøvenlige alternativer bør der indføres et EU ETS-mærke. Medlemsstaterne og Kommissionen bør sikre, at det fremgår klart, at finansiering kommer fra EU ETS-indtægter, ved at vise et passende mærke ved alle projekter og aktiviteter, der støttes på nationalt plan eller gennem EU-fonde.

(39)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/2066 (21) fastsætter regler om overvågning af emissioner fra biomasse, som er i overensstemmelse med de regler om anvendelse af biomasse, der er fastsat i EU-lovgivningen om vedvarende energi. Efterhånden som lovgivningen bliver mere detaljeret om bæredygtighedskriterierne for biomasse med de seneste regler, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (22), bør tildelingen af gennemførelsesbeføjelser i artikel 14, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF udtrykkeligt udvides til at omfatte vedtagelsen af de nødvendige tilpasninger med henblik på anvendelse af bæredygtighedskriterier for biomasse i EU ETS, herunder biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter for at præcisere, hvordan der skal tages hensyn til lagring af emissioner fra blandinger af nulsatsbiomasse og biomasse, der ikke stammer fra kilder med nulsats.

(39)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/2066 (21) fastsætter regler om overvågning af emissioner fra biomasse, som er i overensstemmelse med de regler om anvendelse af biomasse, der er fastsat i EU-lovgivningen om vedvarende energi. Efterhånden som lovgivningen bliver mere detaljeret om bæredygtighedskriterierne for biomasse med de seneste regler, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/2001 (22), bør tildelingen af gennemførelsesbeføjelser i artikel 14, stk. 1, i direktiv 2003/87/EF udtrykkeligt udvides til at omfatte vedtagelsen af de nødvendige tilpasninger med henblik på anvendelse af bæredygtighedskriterier for biomasse i EU ETS, herunder biobrændstoffer, flydende biobrændsler og biomassebrændsler. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter for at præcisere, hvordan der skal tages hensyn til lagring af emissioner fra blandinger af nulsatsbiomasse og biomasse, der ikke stammer fra kilder med nulsats.

(40)

Vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer kan være vigtige for at reducere drivhusgasemissionerne i sektorer, der er svære at dekarbonisere. Hvis genanvendte kulstofbrændstoffer og vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, fremstilles af opsamlet kuldioxid under en aktivitet, der er omfattet af dette direktiv, bør emissionerne medregnes under denne aktivitet. For at sikre, at vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer bidrager til reduktioner af drivhusgasemissionerne, og for at undgå dobbelttælling for brændstoffer, der gør dette, er det hensigtsmæssigt udtrykkeligt at udvide beføjelsen i artikel 14, stk. 1, til at omfatte Kommissionens vedtagelse af gennemførelsesretsakter , der fastsætter de nødvendige justeringer for, hvordan der kan tages hensyn til den eventuelle udledning af kuldioxid, og hvordan man undgår dobbelttælling for at sikre passende incitamenter, idet der også tages hensyn til behandlingen af disse brændstoffer i henhold til direktiv (EU) 2018/2001.

(40)

Vedvarende flydende og gasformige brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer kan være vigtige for at reducere drivhusgasemissionerne i sektorer, der er svære at dekarbonisere. For at sikre, at vedvarende brændstoffer, der ikke er af biologisk oprindelse, og genanvendte kulstofbrændstoffer bidrager til reduktioner af drivhusgasemissionerne, og for at undgå dobbelttælling for brændstoffer, der gør dette, er det hensigtsmæssigt udtrykkeligt at udvide beføjelsen i artikel 14, stk. 1, til at omfatte Kommissionens vedtagelse af delegerede retsakter , der fastsætter de nødvendige justeringer for, hvordan der kan tages hensyn til den eventuelle udledning af kuldioxid, på en måde der sikrer, at alle emissioner tælles med, også når sådanne brændstoffer produceres fra opsamlet kuldioxid uden for Unionen og anvendes i en aktivitet, der er omfattet af dette direktiv, samtidig med at man undgår dobbelttælling og sikrer, at der er passende incitamenter til at opsamle emissioner , idet der også tages hensyn til behandlingen af disse brændstoffer i henhold til direktiv (EU) 2018/2001.

(42)

Udelukkelsen af anlæg, der udelukkende anvender biomasse fra EU ETS, har ført til situationer, hvor anlæg, der forbrænder en stor andel af biomasse, har opnået uventede fortjenester ved at modtage gratis kvoter, der langt overstiger de faktiske emissioner. Der bør derfor indføres en tærskelværdi for biomasseforbrænding med nulsats, over hvilken anlæg er udelukket fra EU ETS. Tærskelværdien på 95 % er i overensstemmelse med usikkerhedsparameteren i artikel 2, stk. 16, i Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 2019/331  (23).

(42a)

De stigende energipriser giver anledning til stor bekymring hos borgerne, navnlig lavindkomstfamilier, og hos industrien, navnlig små og mellemstore virksomheder (»SMV'er«). Hovedårsagen til de stigende energipriser er vores afhængighed af fossile brændstoffer. I Fit for 55-pakken bør man gøre noget ved sådanne afhængigheder og forsøge at mindske dem, også ved at forbedre EU ETS' udformning. En styrkelse af markedets integritet og gennemsigtighed kan også spille en rolle i begrænsningen af EU ETS-markedsprisernes volatilitet.

(42b)

Den Europæiske Værdipapir- og Markedstilsynsmyndighed (ESMA) offentliggjorde sin endelige rapport om emissionskvoter og de tilhørende derivater den 28. marts 2022. Kommissionen bør, hvor det er relevant og hurtigst muligt, fremlægge et lovgivningsforslag som opfølgning på den rapport for at forbedre gennemsigtigheds-, overvågnings- og rapporteringsniveauerne på det europæiske marked for emissionskvoter og tilhørende derivater. Med henblik på løbende at overvåge markedsintegriteten og gennemsigtigheden, undgå misinformation og styre enhver potentiel hurtig indsats bør ESMA dog regelmæssigt offentliggøre en rapport om disse markeders integritet og gennemsigtighed, og, hvor det er relevant, fremsætte yderligere henstillinger om målrettede forbedringer. ESMA bør navnlig undersøge markedernes funktion i lyset af en eventuel volatilitet og prisudvikling, forløbet af auktionerings- og handelsoperationer på markederne, likviditeten og de handlede volumener og kategorierne af markedsdeltagere og deres handelsadfærd. Målrettede forbedringer kunne f.eks. være foranstaltninger, som har til formål at højne kvaliteten af de oplysninger, der er tilgængelige for markedsdeltagerne og den brede offentlighed om emissionskvotemarkedernes og de tilhørende derivatmarkeders funktion, at forbedre lovpligtig indberetning og markedsovervågning på emissionskvotemarkederne og de tilhørende derivatmarkeder, herunder ved at gøre individuelle transaktioner offentligt tilgængelige, at kræve af hver enkelt markedsdeltager, at vedkommende offentliggør sine beholdninger og positioner fordelt på motiv og tidshorisont, at fremme forebyggelse og opsporing af markedsmisbrug og at bidrage til at opretholde velordnede markeder for emissionskvoter og de tilhørende derivater, f.eks. via en varierende sanktion baseret på det foregående års gennemsnitlige auktionspris, tilbageholdelse af kvoter, justering af mængden af efterfølgende auktioner eller en kombination heraf. Kommissionen bør vurdere ESMA's henstillinger inden for seks måneder efter offentliggørelsen af ESMA's rapport og bør, hvor det er relevant, fremlægge et lovgivningsforslag, hvormed disse henstillinger adresseres.

(42c)

Uventet eller pludselig markedsvolatilitet eller store prischok på Unionens CO2-marked, f.eks. som følge af pludselige ændringer i markedsadfærden eller for stor spekulation, påvirker forudsigeligheden på markedet og det stabile investeringsklima, der er afgørende for planlægningen af investeringerne i dekarbonisering og innovation, i negativ retning. Derfor vil de foranstaltninger, der træffes i tilfælde af uforholdsmæssigt store prisudsving, blive styrket på en omhyggelig måde for at forbedre vurderingen af og reaktionen på en uønsket prisudvikling. Sådanne målrettede forbedringer bør sikre en fortsat korrekt funktion af CO2-markederne, herunder mellemmændenes og de finansielle aktørers rolle med hensyn til at stille likviditet til rådighed for markedet og sikre markedsadgang for aktører, der lever op til kravene, navnlig SMV'er, samtidig med at man gør noget ved uventet eller pludselig volatilitet eller prischok, der ikke har noget at gøre med de grundlæggende markedsforhold.

(43a)

For at sikre, at der hersker ensartede regler, og for at lukke eventuelle resterende huller mellem det nuværende EU ETS og det nye emissionshandelssystem bør det nye emissionshandelssystem også dække andre brændstoffer, der frigives til forbrug såsom brændstoffer, der anvendes til procesopvarmning ved aktiviteter, der ikke er omfattet af bilag I til direktiv 2003/87/EF, samtidig med, at dobbelttælling undgås eller afhjælpes. En sådan tilgang vil desuden forenkle gennemførelsen, overvågningen, rapporteringen og verificeringen af det nye emissionshandelssystem for regulerede enheder.

(44)

For at etablere den nødvendige gennemførelsesramme og skabe en rimelig tidsramme for at nå 2030-målet bør emissionshandelen i de to nye sektorer starte i 2025. I løbet af det første år bør de regulerede enheder forpligtes til at være i besiddelse af en drivhusgasemissionstilladelse og indberette deres emissioner for årene 2024 og 2025 . Udstedelsen af kvoter og overholdelsesforpligtelserne for disse enheder bør finde anvendelse fra 2026 . Denne sekvensering vil gøre det muligt at starte emissionshandelen i sektorerne på en velordnet og effektiv måde. Det vil også gøre det muligt at indføre EU-finansiering og medlemsstaternes foranstaltninger for at sikre en socialt retfærdig indførelse af EU's emissionshandel i de to sektorer med henblik på at afbøde CO2-prisens indvirkning på sårbare husholdninger og transportbrugere.

(44)

For at etablere den nødvendige gennemførelsesramme og skabe en rimelig tidsramme for at nå 2030-målet bør emissionshandelen i de nye sektorer starte i 2025. I løbet af det første år bør de regulerede enheder forpligtes til at være i besiddelse af en drivhusgasemissionstilladelse og indberette deres emissioner for årene 2023 og 2024 . Udstedelsen af kvoter og overholdelsesforpligtelserne for disse enheder bør finde anvendelse fra 2025 for så vidt angår brændstoffer, der er frigivet til forbrug i kommercielle anlæg, og andre brændstoffer, f . eks. til procesopvarmning, som ikke er omfattet at det eksisterende EU ETS. Med forbehold af en vurdering inden 1. januar 2026, og hvis betingelserne er de rette, bør Kommissionen sigte mod at udvide dette til at omfatte brændstoffer, der er frigivet til forbrug i privat vejtransport og privat opvarmning og køling af boliger fra 1. januar 2029, og bør, hvor det er relevant, fremlægge en målrettet undersøgelse med henblik herpå. Denne sekvensering vil gøre det muligt at starte emissionshandelen i sektorerne på en velordnet og effektiv måde. Det vil også gøre det muligt at indføre EU-finansiering og medlemsstaternes foranstaltninger for at sikre en socialt retfærdig indførelse af EU's emissionshandel i de to sektorer med henblik på at afbøde CO2-prisens indvirkning på sårbare husholdninger og transportbrugere.

(46)

De regulerede enheder i de to nye sektorer og reguleringspunktet bør defineres i overensstemmelse med den punktafgiftsordning, der er indført ved Rådets direktiv (EU) 2020/262 (25), med de nødvendige tilpasninger, da dette direktiv allerede fastsætter et solidt kontrolsystem for alle mængder brændstof, der overgår til forbrug med henblik på betaling af punktafgifter. Slutbrugere af brændstoffer i disse sektorer bør ikke være underlagt forpligtelser i henhold til direktiv 2003/87/EF.

(46)

De regulerede enheder i de nye sektorer og reguleringspunktet bør defineres i overensstemmelse med den punktafgiftsordning, der er indført ved Rådets direktiv (EU) 2020/262 (25), med de nødvendige tilpasninger, da dette direktiv allerede fastsætter et solidt kontrolsystem for alle mængder brændstof, der overgår til forbrug med henblik på betaling af punktafgifter. Slutbrugere af brændstoffer i disse sektorer bør ikke være underlagt forpligtelser i henhold til direktiv 2003/87/EF.

(47)

De regulerede enheder, der er omfattet af emissionshandelen i  sektorerne for bygninger og vejtransport , bør være underlagt de samme krav til drivhusgasemissionstilladelser som operatører af stationære anlæg. Det er nødvendigt at fastsætte regler for ansøgninger om tilladelser, betingelser for udstedelse af tilladelser, indhold og revision samt eventuelle ændringer vedrørende den regulerede enhed. For at det nye system kan iværksættes på en velordnet måde, bør medlemsstaterne sikre, at regulerede enheder, der er omfattet af den nye emissionshandel, har en gyldig tilladelse fra systemets start i  2025 .

(47)

De regulerede enheder, der er omfattet af emissionshandelen i  de nye sektorer , bør være underlagt de samme krav til drivhusgasemissionstilladelser som operatører af stationære anlæg. Det er nødvendigt at fastsætte regler for ansøgninger om tilladelser, betingelser for udstedelse af tilladelser, indhold og revision samt eventuelle ændringer vedrørende den regulerede enhed. For at det nye system kan iværksættes på en velordnet måde, bør medlemsstaterne sikre, at regulerede enheder, der er omfattet af den nye emissionshandel, har en gyldig tilladelse fra systemets start i  2024 .

(48)

Den samlede mængde kvoter til den nye emissionshandel bør følge et lineært forløb for at nå emissionsreduktionsmålet for 2030, idet der tages hensyn til bygningers og vejtransports omkostningseffektive bidrag på 43 % emissionsreduktioner frem til 2030 i forhold til 2005. Den samlede kvotemængde bør fastsættes første gang i  2026 for at følge et forløb begyndende i 2024 fra værdien af emissionsgrænserne for 2024 (1 109 304 000 CO2t), beregnet i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/ 842 på grundlag af referenceemissionerne for disse sektorer for perioden 2016- 2018  (26) . Den lineære reduktionsfaktor bør derfor fastsættes til 5,15  % . Fra 2028 bør den samlede kvotemængde fastsættes på grundlag af de gennemsnitlige rapporterede emissioner for årene 2024, 2025 og 2026 og bør falde med den samme absolutte årlige reduktion som fastsat fra 2024, hvilket svarer til en lineær reduktionsfaktor på 5,43  % sammenlignet med den sammenlignelige 2025-værdi af ovennævnte forløb. Hvis disse emissioner er betydeligt højere end denne forløbskurve, og hvis denne afvigelse ikke skyldes små forskelle i emissionsmålingsmetoderne, bør den lineære reduktionsfaktor justeres for at nå den krævede emissionsreduktion i 2030.

(48)

Den samlede mængde kvoter til den nye emissionshandel bør følge et lineært forløb for at nå emissionsreduktionsmålet for 2030, idet der tages hensyn til bygningers og vejtransports omkostningseffektive bidrag på 43 % emissionsreduktioner frem til 2030 i forhold til 2005. Den samlede kvotemængde bør fastsættes første gang i  2025 for at følge et forløb begyndende i 2024 fra værdien af emissionsgrænserne for 2024 (1 109 304 000 CO2t), beregnet i overensstemmelse med artikel 4, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/ 842  (26) på grundlag af referenceemissionerne for disse sektorer for perioden 2016- 2018 . Den lineære reduktionsfaktor bør derfor fastsættes til 5,15  %. Fra 2028 bør den samlede kvotemængde fastsættes på grundlag af de gennemsnitlige rapporterede emissioner for årene 2024, 2025 og 2026 og bør falde med den samme absolutte årlige reduktion som fastsat fra 2024, hvilket svarer til en lineær reduktionsfaktor på 5,43  % sammenlignet med den sammenlignelige 2025-værdi af ovennævnte forløb. Hvis disse emissioner er betydeligt højere end denne forløbskurve, og hvis denne afvigelse ikke skyldes små forskelle i emissionsmålingsmetoderne, bør den lineære reduktionsfaktor justeres for at nå den krævede emissionsreduktion i 2030.

(50)

For at sikre en gnidningsløs start på emissionshandel i  bygnings- og vejtransportsektoren og under hensyntagen til de regulerede enheders behov for at sikre eller på forhånd købe kvoter for at mindske deres pris- og likviditetsrisiko bør en større mængde kvoter auktioneres tidligt. I  2026 bør auktionsmængderne derfor være 30 % højere end den samlede kvotemængde for 2026 . Dette beløb vil være tilstrækkeligt til at skabe likviditet, både hvis emissionerne falder i overensstemmelse med reduktionsbehovene, og hvis emissionsreduktionerne kun gennemføres gradvist. De nærmere regler for denne forhåndsdistribution af auktionsmængden fastsættes i en delegeret retsakt vedrørende auktionering, der vedtages i henhold til artikel 10, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF.

(50)

For at sikre en gnidningsløs start på emissionshandel i  de nye sektorer og under hensyntagen til de regulerede enheders behov for at sikre eller på forhånd købe kvoter for at mindske deres pris- og likviditetsrisiko bør en større mængde kvoter auktioneres tidligt. I  2025 bør auktionsmængderne derfor være 30 % højere end den samlede kvotemængde for 2025 . Dette beløb vil være tilstrækkeligt til at skabe likviditet, både hvis emissionerne falder i overensstemmelse med reduktionsbehovene, og hvis emissionsreduktionerne kun gennemføres gradvist. De nærmere regler for denne forhåndsdistribution af auktionsmængden fastsættes i en delegeret retsakt vedrørende auktionering, der vedtages i henhold til artikel 10, stk. 4, i direktiv 2003/87/EF.

(52)

Indførelsen af CO2-prisen inden for vejtransport og bygninger bør ledsages af en effektiv social kompensation, navnlig i betragtning af de allerede eksisterende niveauer for energifattigdom. Omkring 34 millioner europæere rapporterede, at de ikke var i stand til at holde deres hjem tilstrækkeligt varme i 2018, og 6,9  % af EU's befolkning har sagt, at de ikke har råd til at opvarme deres hjem tilstrækkeligt i en EU-dækkende undersøgelse fra 2019 (27). For at opnå en effektiv social og fordelingsmæssig kompensation bør medlemsstaterne forpligtes til at anvende auktionsindtægterne til de klima- og energirelaterede formål, der allerede er angivet for den eksisterende emissionshandel, men også til foranstaltninger, der specifikt er tilføjet for at løse relaterede problemer for de nye sektorer inden for vejtransport og bygninger, herunder relaterede politiske foranstaltninger i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (28). Auktionsindtægter bør anvendes til at håndtere de sociale aspekter af emissionshandelen for de nye sektorer med særlig vægt på sårbare husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere. I denne ånd vil en ny social klimafond yde målrettet finansiering til medlemsstaterne for at støtte de europæiske borgere, der er mest berørt af eller er i fare for at blive ramt af energi- eller mobilitetsfattigdom. Denne fond vil fremme retfærdighed og solidaritet mellem og inden for medlemsstaterne og samtidig mindske risikoen for energi- og mobilitetsfattigdom i overgangsperioden. Den vil bygge videre på og supplere de eksisterende solidaritetsmekanismer. Midlerne fra den nye fond vil i princippet svare til 25 % af de forventede indtægter fra ny emissionshandel i perioden 2026-2032 og vil blive gennemført på grundlag af de sociale klimaplaner, som medlemsstaterne bør fremlægge i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 20…/nn (29). Desuden bør hver medlemsstat anvende sine auktionsindtægter til bl.a. at finansiere en del af omkostningerne i forbindelse med deres sociale klimaplaner.

(52)

Indførelsen af CO2-prisen inden for vejtransport og bygninger bør ledsages af en effektiv social kompensation, navnlig i betragtning af de allerede eksisterende niveauer for energifattigdom. Omkring 34 millioner europæere rapporterede, at de ikke var i stand til at holde deres hjem tilstrækkeligt varme i 2018, og 6,9  % af EU's befolkning har sagt, at de ikke har råd til at opvarme deres hjem tilstrækkeligt i en EU-dækkende undersøgelse fra 2019 (27). For at opnå en effektiv social og fordelingsmæssig kompensation bør medlemsstaterne forpligtes til at anvende auktionsindtægterne til de klima- og energirelaterede formål, der allerede er angivet for den eksisterende emissionshandel, men også til foranstaltninger, der specifikt er tilføjet for at løse relaterede problemer for de nye sektorer inden for vejtransport og bygninger, herunder relaterede politiske foranstaltninger i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/27/EU (28). Auktionsindtægter bør anvendes til at håndtere de sociale aspekter af emissionshandelen for de nye sektorer med særlig vægt på sårbare husholdninger, mikrovirksomheder og transportbrugere. I denne ånd vil en ny social klimafond yde målrettet finansiering til medlemsstaterne for at støtte de europæiske borgere, der er mest berørt af eller er i fare for at blive ramt af energi- eller mobilitetsfattigdom. Den Sociale Klimafond bør være en integreret del af Unionens budget for at bevare budgettets enhed og sammenhængen med Unionens politikker og for at sikre, at budgetmyndigheden, der består af Parlamentet og Rådet, udøver effektiv kontrol. Denne fond vil fremme retfærdighed og solidaritet mellem og inden for medlemsstaterne og samtidig mindske risikoen for energi- og mobilitetsfattigdom i overgangsperioden. Den vil bygge videre på og supplere de eksisterende solidaritetsmekanismer. Midlerne fra den nye fond vil i princippet svare til 25 % af de forventede indtægter fra ny emissionshandel i perioden 2026-2032 og vil blive gennemført på grundlag af de sociale klimaplaner, som medlemsstaterne bør fremlægge i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 20…/nn (29). Den programmerede basisbevilling i Unionens budget bør øges årligt ved en yderligere forhøjelse i tilfælde af en stigning i CO2-prisen af et højere niveau end oprindeligt antaget, da det ville øge byrden for sårbare husholdninger og trafikanter. For at sikre, at CO2-prisstigningernes indvirkning på de mest sårbare modvirkes på passende og retfærdig vis, bør sådanne årlige forhøjelser medtages i den flerårige finansielle ramme ved hjælp af en automatisk »tilpasning efter udsvingene i CO2-prisen« af loftet i udgiftsområde 3 og af betalingsloftet, idet denne mekanisme skal fastlægges i forordningen om den flerårige finansielle ramme i overensstemmelse med artikel 312 i TEUF. Desuden bør hver medlemsstat anvende sine auktionsindtægter til bl.a. at finansiere en del af omkostningerne i forbindelse med deres sociale klimaplaner.

(52a)

Eftersom transportsektoren i øjeblikket er den eneste sektor, der ikke har skabt nogen reduktioner i drivhusgasemissionerne, er der behov for betydelige investeringer i bæredygtige transportmuligheder for at nå Unionens klimamål og understøtte en ændring af transportmiddelvalget til miljøvenlige transportformer. Derfor skal mindst 10 % af de forventede indtægter fra den øgede handel med emissioner, der ventes at opstå som følge af udvidelsen af EU ETS's anvendelsesområde og indførelsen af et nyt EU ETS til varme, transport og andre brændstoffer i henhold til dette direktiv, herunder 10 % af de nationale indtægter, som medlemsstaterne skal tildele, samt 10 % af indtægterne under Klimainvesteringsfonden tildeles den fortsatte udvikling af offentlig transport, navnlig klimavenlige jernbane- og bussystemer.

(52b)

For at opnå større sammenhæng og effektivitet i forvaltningen og brugen af Unionens midler og ressourcer bør Kommissionen foretage en vurdering og, hvor det er relevant, fremsætte et lovgivningsforslag om at lægge Klimainvesteringsfonden og Moderniseringsfonden ind under Unionens budget, der kunne indgives i forbindelse med forslagene til den næste flerårige finansielle ramme.

(54)

Innovation og udvikling af nye kulstoffattige teknologier i byggesektoren og vejtransportsektoren er afgørende for at sikre disse sektorers omkostningseffektive bidrag til de forventede emissionsreduktioner. Derfor bør 150 mio. kvoter fra emissionshandel i bygnings- og vejtransportsektoren også stilles til rådighed for innovationsfonden for at stimulere omkostningseffektive emissionsreduktioner .

(54)

150 mio. kvoter fra emissionshandel i bygnings- og vejtransportsektoren bør også stilles til rådighed for Den Sociale Klimafond for at støtte sociale klimaforanstaltninger .

(55)

Regulerede enheder, der er omfattet af handel med emissioner fra bygninger og vejtransport , bør returnere kvoter for deres verificerede emissioner svarende til de mængder brændstof, de har frigivet til forbrug. De bør første gang returnere kvoter for deres verificerede emissioner i  2026 . For at minimere den administrative byrde bør en række regler, der finder anvendelse på det eksisterende emissionshandelssystem for stationære anlæg og luftfart, finde anvendelse på emissionshandel for bygninger og vejtransport med de nødvendige tilpasninger. Dette omfatter navnlig regler om overdragelse, returnering og annullering af kvoter samt regler om kvoters gyldighed, sanktioner, kompetente myndigheder og medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser.

(55)

Regulerede enheder, der er omfattet af den nye handel med emissioner, bør returnere kvoter for deres verificerede emissioner svarende til de mængder brændstof, de har frigivet til forbrug. De bør første gang returnere kvoter for deres verificerede emissioner i  2025 . For at minimere den administrative byrde bør en række regler, der finder anvendelse på det eksisterende emissionshandelssystem for stationære anlæg og luftfart, finde anvendelse på den nye emissionshandel, med de nødvendige tilpasninger. Dette omfatter navnlig regler om overdragelse, returnering og annullering af kvoter samt regler om kvoters gyldighed, sanktioner, kompetente myndigheder og medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser.

(59a)

For at opnå målene i dette direktiv og anden EU-lovgivning, navnlig dem i forordning (EU) 2021/1119, bør Unionen og dens medlemsstater basere sig på den seneste videnskabelige dokumentation, når de gennemfører politikker. Derfor bør rådgivningen fra det europæiske videnskabeligt rådgivende organ om klimaændringer tages i betragtning ved gennemførelsen af dette direktiv. Desuden bør det europæiske videnskabeligt rådgivende organ om klimaændringer være i stand til på eget initiativ at yde videnskabelig rådgivning vedrørende dette direktiv for at sikre, at den førte politik er i tråd med målene i forordning (EU) 2021/1119 og Parisaftalen.

(59b)

Med henblik på at fastlægge en langsigtet vision bør Kommissionen med støtte fra det europæiske videnskabeligt rådgivende organ om klimaændringer udarbejdelse vejledende køreplaner for de aktiviteter, der er omfattet af bilag I til dette direktiv, med det formål at nå Unionens mål om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119. Køreplanerne bør udarbejdes på en gennemsigtig måde og i tæt samarbejde med interessenterne, herunder enkeltpersoner, civilsamfundet, arbejdsmarkedets parter, den akademiske verden, erhvervslivet og de politiske beslutningstagere. Køreplanerne er et vigtigt redskab til at give interessenterne indsigt og stabilitet på lang sigt og til at indkredse fælles interesser, mulige uoverensstemmelser og konflikter i politikudviklingen. Køreplanerne bør ajourføres hvert femte år for at tage den seneste videnskabelige udvikling i betragtning i tæt samarbejde med interessenterne.

(61)

Et velfungerende, reformeret EU ETS, der omfatter et instrument til at stabilisere markedet, er et vigtigt middel for Unionen til at nå sit aftalte mål for 2030 og forpligtelserne i henhold til Parisaftalen. Markedsstabilitetsreserven søger at rette op på ubalancen mellem udbud og efterspørgsel af kvoter på markedet. I henhold til artikel 3 i afgørelse (EU) 2015/1814 skal reserven tages op til revision tre år efter, at den er operationel, idet der lægges særlig vægt på procentsatsen for fastsættelse af antallet af kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven, tærsklen for det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC), som fastsætter kvotetilførslen, og antallet af kvoter, der skal frigives fra reserven.

(61)

Et velfungerende, reformeret EU ETS, der omfatter et instrument til at stabilisere markedet, er et vigtigt middel for Unionen til at nå sit aftalte mål for 2030 , sin målsætning om klimaneutralitet senest i 2050 og målet om at opnå negative emissioner derefter som fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119 og forpligtelserne i henhold til Parisaftalen. Markedsstabilitetsreserven søger at rette op på ubalancen mellem udbud og efterspørgsel af kvoter på markedet. I henhold til artikel 3 i afgørelse (EU) 2015/1814 skal reserven tages op til revision tre år efter, at den er operationel, idet der lægges særlig vægt på procentsatsen for fastsættelse af antallet af kvoter, der skal overføres til markedsstabilitetsreserven, tærsklen for det samlede antal kvoter i omsætning (TNAC), som fastsætter kvotetilførslen, og antallet af kvoter, der skal frigives fra reserven.

(62)

I betragtning af behovet for at sende et stærkere investeringssignal for at reducere emissionerne på en omkostningseffektiv måde og med henblik på at styrke EU ETS bør afgørelse (EU) 2015/1814 ændres med henblik på at øge procentsatsen for fastsættelse af det antal kvoter, der hvert år skal overføres til markedsstabilitetsreserven. Desuden bør tilførslen for lavere niveauer i TNAC være lig med forskellen mellem TNAC og den tærskel, der bestemmer tilførslen af kvoter. Dette vil forhindre den betydelige usikkerhed i de auktionsmængder, der resulterer, når TNAC ligger tæt på grænseværdien, og samtidig sikre, at overskuddet når den båndbredde, inden for hvilken kvotemarkedet anses for at fungere på en afbalanceret måde.

(62)

I betragtning af behovet for at sende et stærkere investeringssignal for at reducere emissionerne på en omkostningseffektiv måde og med henblik på at styrke EU ETS bør afgørelse (EU) 2015/1814 ændres med henblik på at øge procentsatsen for fastsættelse af det antal kvoter, der hvert år skal overføres til markedsstabilitetsreserven. Desuden bør tilførslen for lavere niveauer i TNAC være lig med forskellen mellem TNAC og den tærskel, der bestemmer tilførslen af kvoter. Dette vil forhindre den betydelige usikkerhed i de auktionsmængder, der resulterer, når TNAC ligger tæt på grænseværdien, og samtidig sikre, at overskuddet når den båndbredde, inden for hvilken kvotemarkedet anses for at fungere på en afbalanceret måde. Denne tilpasning bør foretages, uden at det medfører et lavere ambitionsniveau sammenlignet med den nuværende markedsstabilitetsreserve.

(66a)

Det er af afgørende betydning for at sikre forudsigelighed for operatørerne og for at undgå at svække incitamentet for de bedst ydende og innovationen som følge af yderligere og uforudsete udgifter, at man undgår at anvende den tværsektorielle korrektionsfaktor for frontløbere.

(67)

Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) 2015/757 for at tage hensyn til inddragelsen af søtransportsektoren i EU ETS. Forordning (EU) 2015/757 bør ændres for at forpligte virksomheder til at indberette aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og til at forelægge deres verificerede overvågningsplaner og aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau til godkendelse for den ansvarlige administrerende myndighed. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre metoderne til overvågning af CO2-emissioner og reglerne om overvågning samt alle andre relevante oplysninger i forordning (EU) 2015/757 for at sikre, at EU ETS fungerer effektivt på administrativt plan, og supplere forordning (EU) 2015/757 med reglerne for de administrerende myndigheders godkendelse af overvågningsplaner og ændringer heraf med reglerne for overvågning, rapportering og forelæggelse af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og med reglerne for verifikation af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og for udstedelse af aggregerede emissionsdata for virksomheder. De data, der overvåges, rapporteres og verificeres i henhold til forordning (EU) 2015/757, kan også anvendes med henblik på overholdelse af anden EU-lovgivning, der kræver overvågning, rapportering og verifikation af samme skibsoplysninger.

(67)

Det er nødvendigt at ændre forordning (EU) 2015/757 for at tage hensyn til inddragelsen af søtransportsektoren i EU ETS. Forordning (EU) 2015/757 bør ændres for at forpligte virksomheder til at indberette aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og til at forelægge deres verificerede overvågningsplaner og aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau til godkendelse for den ansvarlige administrerende myndighed. Desuden bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter med henblik på at ændre metoderne til overvågning af CO2-, CH4- og N2O-emissioner og reglerne om overvågning samt alle andre relevante oplysninger i forordning (EU) 2015/757 for at sikre, at EU ETS fungerer effektivt på administrativt plan, og supplere forordning (EU) 2015/757 med reglerne for de administrerende myndigheders godkendelse af overvågningsplaner og ændringer heraf med reglerne for overvågning, rapportering og forelæggelse af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og med reglerne for verifikation af aggregerede emissionsdata på virksomhedsniveau og for udstedelse af aggregerede emissionsdata for virksomheder. De data, der overvåges, rapporteres og verificeres i henhold til forordning (EU) 2015/757, kan også anvendes med henblik på overholdelse af anden EU-lovgivning, der kræver overvågning, rapportering og verifikation af samme skibsoplysninger.

(67a)

Ud over effektiv CO2-prissætning baseret på et velfungerende EU ETS spiller et gennemsigtigt marked en afgørende rolle for at skabe de nødvendige forudsætninger for hurtige og omkostningseffektive emissionsreduktioner i alle økonomiens sektorer. Der bør for at gøre det muligt for forbrugerne og alle andre aktører langs hele forsyningskæden at træffe informerede valg med hensyn til de indlejrede emissioner i produkter, udvikles et europæisk system til pålidelig mærkning af produkters CO2-aftryk.

(-1)

va)

»sejlads«: en sejlads som defineret i artikel 3, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757  (*2)

wa)

»ikke-EU-omladningshavn«: en omladningshavn i et naboland uden for EU, som befinder sig i en afstand af mindre end 300 sømil fra en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og hvor transporten af en type last ved omladning overstiger 60 % af den samlede trafik i den pågældende havn

wb)

»omladningsoperation«: en operation, hvor last, containere eller varer losses fra et skib til havnen med det ene formål at laste dem på et andet skib

wc)

»anløbshavn«: en havn, hvor et skib gør ophold for at laste eller losse fragt eller for at ud- eller indskibe passagerer. Følgelig gælder, at anløb alene med det formål at påfylde brændstof, proviantere, skifte besætning, sejle i tørdok eller foretage reparationer på skibet eller dets udstyr, ophold i havn fordi skibet har brug for assistance eller har været i havsnød, skibsoverførsler uden for havn, ophold i en ikke-EU-omladningshavn og ophold udelukkende for at søge ly i for ugunstige vejrforhold eller nødvendiggjort af eftersøgnings- og redningsaktiviteter, ikke er omfattet af denne definition

y)

»brændsel« med henblik på kapitel IVa: ethvert brændstof, der er anført i tabel A og C i bilag I til direktiv 2003/96/EF, samt ethvert andet produkt, der udbydes til salg som motorbrændstof eller brændsel til opvarmning, jf. artikel 2, stk. 3, i nævnte direktiv

y)

»brændsel« med henblik på kapitel IVa: ethvert brændstof, der er anført i tabel A og C i bilag I til direktiv 2003/96/EF, samt ethvert andet produkt, der er beregnet til brug, udbydes til salg eller anvendes som motorbrændstof eller brændsel til opvarmning, jf. artikel 2, stk. 3, i nævnte direktiv

2a)

a)

20 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2023

b)

45 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2024

c)

70 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2025

d)

100 % af de verificerede emissioner, der er rapporteret for 2026 og hvert år derefter.

a)

et tredjeland har en CO2-prisfastsættelsesmekanisme til at indføre lofter for og nedbringe emissioner, der mindst svarer til den, der indgår under EU's emissionshandelssystem

b)

der gennem en bilateral eller multilateral aftale mellem Unionen og én eller flere tredjelande er blevet indført en CO2-prisfastsættelsesmekanisme til at indføre lofter for og nedbringe emissioner, der mindst svarer til den, der indgår under EU's emissionshandelssystem, og det er blevet besluttet at knytte den til EU ETS i henhold til artikel 25, eller

c)

et tredjeland er et af de mindst udviklede lande eller en lille østat, der er et udviklingsland, og som har et BNP pr. indbygger, der ikke er på linje med eller overstiger EU-gennemsnittet og omfatter emissioner, der ligger under dets nationalt bestemte bidrag i henhold til Parisaftalen.

a)

forbedring af skibes og havnes energieffektivitet

b)

innovative teknologier og infrastruktur for dekarbonisering af søtransportsektoren, herunder vedrørende nærsøfart og havne, herunder forbindelser til elektricitetsnet i havne

c)

indsættelse af bæredygtige alternative brændstoffer såsom brint, e-brændstoffer og ammoniak, der fremstilles med vedvarende energi, herunder gennem CO2-differencecertifikater for differencer mellem disse nulemissionsbrændstoffer og konventionelle brændstoffer

d)

nulemissionsfremdriftsteknologier, herunder vindteknologier

e)

forskning og udvikling og den første industrielle anvendelse af teknologier og design, der nedbringer drivhusgasemissionerne, herunder innovative teknologier og brændstoffer for skibe med isklasse og vintersejlads i frostområder

f)

projekter, der fremmer innovation i sektoren, såsom teknologier, der ikke alene fører til dekarbonisering, men blandt andet også nedbringer risikoen for støj-, luft- og havforurening, skal prioriteres

g)

havfonden skal bidrage til en retfærdig omstilling i den maritime sektor gennem uddannelse, opkvalificering og omskoling af den eksisterende arbejdsstyrke og forberede den næste generations arbejdsstyrke inden for søfart.

a)

princippet om »ikke at gøre væsentlig skade« som fastsat i artikel 17 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/852  (*)

b)

minimumsgarantier som fastsat i artikel 18 i forordning (EU) 2020/852.

ba)

Stk. 3, første afsnit, litra b)-f), affattes således:

b)

til at udvikle vedvarende energikilder for at opfylde Unionens tilsagn om vedvarende energi samt til at udvikle andre teknologier, der bidrager til overgangen til en sikker og bæredygtig kulstoffattig økonomi og for at bidrage til at opfylde Unionens tilsagn om at øge sin energieffektivitet med de niveauer, der er vedtaget i de relevante lovgivningsmæssige retsakter

»b)

til at udvikle vedvarende energikilder og eltransmissionsnet for at opfylde Unionens tilsagn om vedvarende energi og Unionens mål om interkonnektivitet samt til at udvikle andre teknologier, der bidrager til overgangen til en sikker og bæredygtig kulstoffattig økonomi og for at bidrage til at opfylde Unionens tilsagn om at øge sin energieffektivitet med de niveauer, der er vedtaget i de relevante lovgivningsmæssige retsakter , herunder produktion af elektricitet fra selvforbrugere af vedvarende energi og VE-fællesskaber

ba)

til at støtte gennemgribende og gradvis gennemgribende renovering af bygninger i overensstemmelse med artikel 2, nr. (19) og (20) i direktiv (EU)…/… [det omarbejdede direktiv om bygningers energimæssige ydeevne], startende med renovering af bygninger med den dårligste ydeevne

c)

til forebyggelse af skovrydning og fremme af skovrejsning og skovgenplantning i udviklingslande, der har ratificeret den internationale klimaaftale, og til overførsel af teknologier samt til at lette tilpasningen til klimaændringernes skadelige virkninger i disse lande

c)

til forebyggelse af skovrydning og støtte beskyttelse af tørveområder, skove og andre land- eller havbaserede økosystemer og fremme af biodiversitetsvenlig skovrejsning og skovgenplantning i udviklingslande, der har ratificeret den internationale klimaaftale, og til overførsel af teknologier samt til at lette tilpasningen til klimaændringernes skadelige virkninger i disse lande

d)

kulstofbinding i skove i Unionen

d)

kulstofbinding i skove og i jordbunden i Unionen

da)

klimatilpasning i Unionen

e)

til miljømæssigt forsvarlig opsamling og geologisk lagring af CO2, herunder navnlig fra kraftværker, der anvender faste fossile brændstoffer, og en række industrisektorer og delsektorer, herunder også i tredjelande

e)

til miljømæssigt forsvarlig opsamling og geologisk lagring af CO2, herunder navnlig fra kraftværker, der anvender faste fossile brændstoffer, og en række industrisektorer og delsektorer, herunder også i tredjelande , og innovative teknologiske metoder til kulstoffjernelse, såsom direkte optag fra luften, og kulstoflagring

f)

til at fremme overgangen til transportformer med små emissioner og offentlig transport

f)

til at investere i og fremskynde overgangen til transportformer , der bidrager væsentligt til dekarbonisering af sektoren, herunder udvikling af klimavenlig passager- og godsjernbanetransport og tustjenester og teknologier, og til at finansiere foranstaltninger til understøttelse af lufthavnes dekarbonisering i overensstemmelse med forordning (EU) …/… [etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer] og forordning (EU) …/… [sikring af lige konkurrencevilkår for bæredygtig lufttransport]«

h)

foranstaltninger, der har til formål at forbedre energieffektiviteten, fjernvarmesystemer og isolering eller yde finansiel støtte med henblik på at håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger, herunder ved at reducere forvridende skatter.

h)

foranstaltninger, der har til formål at forbedre energieffektiviteten, fjernvarmesystemer og isolering , effektive opvarmnings- og kølesystemer baseret på vedvarende energi eller yde finansiel støtte med henblik på at håndtere sociale aspekter i lav- og mellemindkomsthusholdninger, herunder ved at reducere navnlig skatter og afgifter på elektricitet fra vedvarende kilder .

ca)

I stk. 3, første afsnit, indsættes følgende litra:

cb)

Stk. 3, første afsnit, litra k), affattes således:

k)

til at fremme udvikling af færdigheder og omfordeling af arbejdskraft for at bidrage til en retfærdig overgang til en kulstoffattig økonomi, navnlig i de regioner, der er mest berørt af jobmobiliteten, i tæt samarbejde med arbejdsmarkedets parter.

cc)

I stk. 3 indsættes følgende afsnit efter første afsnit:

cd)

Stk. 3, andet afsnit, affattes således:

ce)

Følgende stykker indsættes:

a)

kriterierne om ikke at gøre væsentlig skade som fastsat i artikel 17 i forordning (EU) 2020/852

b)

minimumsgarantier som fastsat i artikel 18 i forordning (EU) 2020/852 og

c)

medlemsstatens integrerede nationale energi- og klimaplan som forelagt i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1999 og, hvis det er relevant, den territoriale plan for retfærdig omstilling, der er udarbejdet i overensstemmelse med artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1056  (*5) .

da)

Stk. 5 affattes således:

db)

Følgende stykke tilføjes:

dc)

Følgende stykke tilføjes:

-i)

a)

foranstaltninger og tilhørende finansierings- og investeringsplaner for hvert anlæg med henblik på at opnå de nødvendige emissionsreduktioner i overensstemmelse med klimaneutralitetsmålet, der er fastsat i artikel 2, stk. 1, i forordning (EU) 2021/1119 og alle relevante sektorkøreplaner, der er udarbejdet i overensstemmelse med artikel 10 i denne forordning på anlægsniveau, idet anvendelse af CO2-kompensationskreditter er udelukket

b)

foreløbige mål og milepæle, sådan at man senest den 31. december 2025 og senest den 31. december hvert efterfølgende år frem til 2050 kan måle fremskridtene i retning af klimaneutralitet, jf. litra a)

c)

et skøn over virkningerne af hver af de i litra a) omhandlede foranstaltninger og tilhørende finansierings- og investeringsplaner med hensyn til reduktion af drivhusgasemissionerne samt de mål og milepæle, der er omhandlet i litra b)

d)

foranstaltninger til at håndtere følgerne for omskoling og opkvalificering af arbejdsstyrken, bl.a. via social dialog, i overensstemmelse med national ret og praksis for at sikre en retfærdig omstilling.

a)

50 % for anlæg, hvis drivhusgasemissionsniveauer ligger over gennemsnittet for de 10 % mindst effektive anlæg i en sektor eller delsektor i Unionen for de relevante produktbenchmarks

b)

30 % for anlæg, hvis drivhusgasemissionsniveauer ligger under gennemsnittet for de 10 % mindst effektive anlæg i en sektor eller delsektor i Unionen for de relevante produktbenchmarks og over gennemsnittet for de 50 % mest effektive anlæg i den pågældende sektor eller delsektor

c)

25 % for anlæg, hvis drivhusgasemissionsniveauer ligger over gennemsnittet for de 10 % mest effektive anlæg i en sektor eller delsektor i Unionen for de relevante produktbenchmarks og under gennemsnittet for de 50 % mest effektive anlæg i den pågældende sektor eller delsektor.

ba)

Følgende stykke indsættes:

c)

For perioden fra 2026 til 2030 fastsættes benchmarkværdierne på samme måde som fastsat i litra a) og d) på grundlag af oplysninger indgivet i henhold til artikel 11 for årene 2021 og 2022 og på grundlag af anvendelsen af den årlige reduktionssats for hvert år mellem 2008 og 2028.

c)

For perioden fra 2026 til 2030 fastsættes benchmarkværdierne på samme måde som fastsat i litra a) og d) på grundlag af oplysninger indgivet i henhold til artikel 11 for årene 2021 og 2022 , uden ved fastlæggelsen af benchmarkværdierne at tage højde for dataene fra de tre mindst emissionsintensive anlæg, der enten påbegyndte driften efter 2017 eller modtog gratistildeling baseret på et andet benchmark, og på grundlag af anvendelsen af den årlige reduktionssats for hvert år mellem 2008 og 2028.

d)

Hvis den årlige reduktionssats overstiger 2,5  % eller er under 0,2  %, er benchmarkværdierne for perioden fra 2026 til 2030 de benchmarkværdier, der gælder i perioden 2013-2020, nedsat med den af disse to procentsatser, der er relevant, for hvert år mellem 2008 og 2028.

d)

Hvis den årlige reduktionssats overstiger 2,5  % eller er under 0,4  %, er benchmarkværdierne for perioden fra 2026 til 2030 de benchmarkværdier, der gælder i perioden 2013-2020, nedsat med den af disse to procentsatser, der er relevant, for hvert år mellem 2008 og 2028.

da)

Stk. 5 affattes således:

a)

kriterierne om ikke at gøre væsentlig skade som fastsat i artikel 17 i forordning (EU) 2020/852

b)

minimumsgarantier som fastsat i artikel 18 i forordning (EU) 2020/852.

13)

Artikel 10c , stk . 7, affattes således:

13)

Artikel 10c udgår .

13a)

aa)

fremstilling af energi med brintgeneratorer

c)

forbedring af energieffektiviteten på efterspørgselssiden, herunder inden for transport, bygninger, landbrug og affald

c)

reduktion af det samlede energiforbrug gennem forvaltning og energieffektivitet på efterspørgselssiden, herunder inden for transport, bygninger, landbrug og affald , under hensyntagen til behovet for elektrificering i forbindelse med klimaomstillingen og den tilknyttede øgede efterspørgsel på elektricitet fra vedvarende energikilder

e)

støtte til lavindkomsthusstande, herunder i landdistrikter og fjerntliggende områder, med henblik på at bekæmpe energifattigdom og modernisere deres opvarmningssystemer og

e)

støtte til lavindkomsthusstande, herunder i landdistrikter og fjerntliggende områder, med henblik på at bekæmpe energifattigdom, modernisere deres opvarmnings- og afkølingssystemer og gøre en indsats for at forbedre energieffektiviteten i både boliger og erhvervsejendomme

f)

en retfærdig omstilling i kulstofafhængige regioner i de støttemodtagende medlemsstater med henblik på at støtte omplacering, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere, uddannelse, jobsøgningsinitiativer og nystartede virksomheder i dialog med arbejdsmarkedets parter.

f)

en retfærdig omstilling i kulstofafhængige regioner i de støttemodtagende medlemsstater med henblik på at støtte omplacering, omskoling og opkvalificering af arbejdstagere, uddannelse, jobsøgningsinitiativer og nystartede virksomheder i dialog med civilsamfundet og arbejdsmarkedets parter i overensstemmelse med og som et bidrag til de relevante aktioner, som medlemsstaterne har medtaget i deres territoriale planer for retfærdig omstilling i overensstemmelse med artikel 8, stk. 2, litra k),i forordning (EU) 2021/1056, hvor det er relevant, og

fa)

investeringer i etablering af en infrastruktur for alternative brændstoffer

ba)

Følgende stykke indsættes:

bb)

I stk. 5 tilføjes følgende afsnit:

bc)

Stk. 6 affattes således:

bd)

Stk. 11 affattes således:

-a)

a)

personer i Unionen

a)