Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om omstillingen til et langsigtet bæredygtigt transportsystem

(sonderende udtalelse på anmodning af det svenske rådsformandskab)

(2023/C 228/11)

Ordfører:	Stefan BACK
Medordfører:	Mateusz SZYMAŃSKI

Anmodning om udtalelse	Det svenske rådsformandskab, 14.11.2022
Retsgrundlag	Artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde Sonderende udtalelse
Plenarforsamlingens beslutning	14.12.2022
Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	12.4.2023
Vedtaget på plenarforsamlingen	27.4.2023
Plenarforsamling nr.	578
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	159/0/1

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1.

Omstillingen til et transportsystem, der er bæredygtigt på lang sigt, skal foregå på en sådan måde, at borgerne og erhvervslivet — herunder både industrien og transportsektoren — bakker op om såvel målet om at nedbringe udledningen i transportsektoren med 90 % frem mod 2050 som metoderne og midlerne til at nå dertil.

1.2.

Det kræver, at omstillingen gennemføres på en sådan måde, at borgerne og erhvervslivet opfatter den som acceptabel — økonomisk, socialt og i praksis — og derfor er parate og villige til aktivt at støtte op om den. Sker dette ikke, er der en alvorlig risiko for ikke blot fiasko, men i værste fald social uro.

1.3.

Efter udvalgets opfattelse vil omstillingen kun lykkes, hvis følgende betingelser er opfyldt: — Virksomhederne skal føle, at de ikke bliver belastet af uforholdsmæssigt store omkostninger, og at de bevarer deres konkurrenceevne, ikke kun inden for EU. — Arbejdstagerne skal opleve omstillingen som acceptabel og have mulighed for at omstille sig til nye arbejdsvilkår på en socialt acceptabel måde. — I både byområder og landdistrikter skal borgerne have sikkerhed for tilgængelighed og mobilitet til en rimelig pris og på gode generelle vilkår.

1.4.

Selv om der synes at være generel enighed om 2050-målet, lader der til at være mindre konsensus om metoderne og midlerne til at nå dertil. Dette gælder f.eks. tung transport, hvor der ser ud til at være meget begrænsede muligheder for elektrificering og utilstrækkelig adgang til alternative brændstoffer.

1.5.

Ved brugen af vedvarende energi i transportsektoren bør der tages højde for de forskellige typer vedvarende energi og de forskellige kilder, så man er uafhængig af de valgte leverandører og lande. Også afhængighed af råmaterialer og komponenter, der anvendes i produktionen af elbiler, skal tages i betragtning.

1.6.

Udvikling af multimodalitet er afgørende for at få det bedste ud af hver enkelt transportform, herunder de nye nulemissionstransportformer. Digitalisering, kapacitetsoptimering og koordinering vil bidrage til at få transporten til at fungere som et sammenhængende system.

1.7.

Transportinfrastruktur, og navnlig infrastruktur til distribution af alternative brændstoffer, investeringer og effektiv brug af infrastruktur er forudsætninger for ændringer i transportsektoren, herunder hvad angår transporttilgængelighed, anvendelse af rene brændstoffer, integration af transportformer, indførelse af innovationer og nye transportformer. Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) understreger problemet med at skabe sammenhæng mellem tidsplanen for etablering af infrastruktur til alternative brændstoffer og brint og tidsfristerne for gennemførelsen af TEN-T-nettet og den manglende henvisning i EU-lovgivningen til landdistrikter, der ikke er omfattet af TEN-T.

1.8.

For at transporten kan udvikle sig på en bæredygtig måde i de forskellige lande, er det nødvendigt at tage højde for landenes særlige karakteristika og præferencer.

1.9.

Eksterne faktorer kan bringe den bæredygtige udvikling af transport som beskrevet i EU-dokumenter i fare, men de påtænkte ændringer skal fremmes for at sikre, at resultaterne kan nås på en acceptabel måde.

1.10.

Socialt bæredygtig transport skal være tilgængelig, inklusiv og økonomisk overkommelig for at forebygge problemet med mobilitetsfattigdom. EØSU mener, at offentlig transport spiller en central rolle i omstillingsprocessen, idet dens inklusive karakter gør det muligt at nå såvel miljømæssige som sociale mål.

1.11.

Omstillingen vil ikke lykkes, uden at arbejdstagerne i sektoren deltager, og denne inddragelse er mangelfuld for øjeblikket. Det er derfor vigtigt, at transportsektoren får ry for at tilbyde jobs af høj kvalitet, så det bliver mere attraktivt at arbejde inden for transport. Social dialog og kollektive overenskomstforhandlinger er her meget vigtige.

1.12.

Endelig understreger EØSU betydningen af omfattende høringer af alle berørte parter og af oplysning i alle faser af omstillingen.

2.   Baggrund

2.1.

Det svenske rådsformandskab har anmodet om en sonderende udtalelse om omstillingen til et transportsystem, der er bæredygtigt på lang sigt.

Udtalelsen bør ses i lyset af de ambitiøse mål i den grønne pagt –90 % mindskelse af CO2-udledningen fra transport frem mod 2050 og 55 % inden 2030, som skal gennemføres fra og med Fit for 55-pakken. Realisering af målene vil også forbedre sikkerheden.

2.2.

Der er opnået enighed om, at CO2-udledningen fra personbiler og varevogne skal nedbringes med hhv. 55 % og 50 % inden 2030 og med 100 % for nye biler og varevogne inden 2035. Kommissionen vil foreslå, at køretøjer med CO2-neutrale brændstoffer tillades efter 2035 og vurdere de sociale og økonomiske virkninger af aftalen i 2026. Der er også indgået trepartsaftaler om andre vigtige forslag i transportdelen af Fit for 55-pakken vedrørende emissionshandel inden for vejtransport, luftfart og søtransport og revisionen af direktivet om vedvarende brændstoffer og forordningen om infrastruktur for vedvarende brændstoffer (AFIR).

2.3.

I december 2021 blev der fremlagt et forslag til revision af forordningen med retningslinjer for det transeuropæiske transportnet (TEN-T) med henblik på en hurtigere og mere effektiv gennemførelse af nettet og fremme af bæredygtighed, en meddelelse om mobilitet i byer og et forslag om IT-kommunikation. Rådet (transport) nåede i december 2022 til enighed om en fælles tilgang til TEN-T-forslaget.

2.4.

Kommissionens arbejdsprogram for 2023 omfatter en pakke om grønnere godstransport med revisioner af direktivet om vægt og dimensioner for tunge køretøjer og direktivet om kombineret godstransport.

2.5.

I marts 2023 fremlagde Kommissionen en meddelelse om en europæisk brintbank med fokus på finansiering.

2.6.

I 2023 er der planer om en meddelelse om et fælles europæisk dataområde for mobilitet.

2.7.

De aftaler, der er blevet indgået under de igangværende triloger om Fit for 55-pakken, kan få afgørende indflydelse på mulighederne for at nå målene i den grønne pagt for 2050. Det samme gælder for de ovennævnte forslag, der er planlagt til 2023, og hvor det ender er op til medlovgiverne. Hvis omstillingen skal lykkes, er det navnlig vigtigt at finde en effektiv metode til at forvalte såvel den tekniske og systemrelaterede udvikling som de sociale aspekter i omstillingsperioden.

3.   Generelle bemærkninger

3.1.

Transport er forbundet med en lang række problemstillinger, hvoraf mange er særlige for de enkelte transportformer. Væsentlige elementer i gennemførelsen og, hvor det er relevant, fremskyndelsen af omstillingen inden for transport er: emissionsreduktion, udvikling af vedvarende energikilder, digitalisering, forbedret effektivitet og alternative transportmidler i bytrafikken. Disse elementer og tilgængeligheden af passende infrastruktur til brændstoffer synes at være fælles for alle transportformer og for både gods- og passagertransport. Det er vigtigt, at der afsættes tilstrækkelige midler — private eller offentlige — til forskning i og udvikling af nul- og lavemissionskøretøjer, vedvarende brændstoffer og digitale løsninger til transport.

3.2.

Det er vigtigt, at al relevant lovgivning så vidt muligt er i overensstemmelse med målene for den grønne omstilling og mindsker udledningen, men på en måde, der ikke skader arbejdstagernes sociale interesser.

3.3.

Det er vigtigt at være tilstrækkeligt opmærksom på de betydelige sociale konsekvenser af omstillingen inden for transport for både arbejdsstyrken og brugerne og sikre, at man undgår negative virkninger for arbejdstagerne, samt at der er tilgængelig og prismæssigt overkommelig transport til brugerne og effektive logistikkæder med rimelig prissætning. Disse spørgsmål skal der findes fyldestgørende løsninger på, så arbejdsstyrken, befolkningen generelt og erhvervslivet accepterer omstillingen.

3.4.

I betragtning af det meget høje ambitionsniveau og med tanke på at transportefterspørgslen forventes at stige og være dobbelt så stor i 2050 som i dag, bliver god og troværdig forvaltning af omstillingen afgørende. I den forbindelse skal man også holde sig for øje, at gennemførelsesforanstaltningerne skal være realistiske og opfattes som realistiske, og sikre, at der sendes de rette signaler til markedet.

3.5.

Troværdighed bliver også afgørende for, at folk vil være indstillet på at ændre vaner og livsstil på en måde, der fremmer omstillingen, f.eks. vilje til at investere i køretøjer med nye fremdriftssystemer, præference for delebiler, øget brug af kollektiv transport, øget brug af aktive mobilitetsmidler såsom cykling og gang, navnlig i byerne, samt godstransportvirksomheders vilje til at udveksle oplysninger og dermed forbedre mulighederne for effektiv udnyttelse af ressourcerne gennem kapacitetsdeling.

3.6.

Bevidstgørelsesaktiviteter og opfølgning herpå for at sikre, at aktiviteterne virker, er vigtig. Her spiller civilsamfundsorganisationer og relevante interessenter en rolle.

3.7.

Urbaniseringen og udviklingen af e-handel vil ændre transportbehovene og -mønstrene, som det f.eks. fremgår af ovennævnte TEN-T-forslag og meddelelsen om mobilitet i byer. Byområder skaber gode rammer for at fremme aktive og grønne transportformer og grønne godstransportløsninger.

3.8.

I et EU med 27 medlemsstater, hvor der er store forskelle i f.eks. natur, demografi, befolkningstæthed, generelle levevilkår og virksomheders omkostningsniveau, kan det af praktiske grunde og af hensyn til gennemførligheden blive nødvendigt at acceptere, at én løsning ikke nødvendigvis passer til alle, og at fleksibilitet og accept af forskellige løsninger kan være nødvendig, så længe det ikke i praksis har forstyrrende indvirkning på det indre markeds funktion. Eksempler kunne være den samlede størrelse af vogntog, hvor stor en andel af skovbrugsprodukter, der kan anvendes til produktion af biobrændstoffer, samt biobrændstoffers andel af det samlede udbud af vedvarende energi til transport.

3.9.

Teknologineutralitet bør være et overordnet princip, når der udformes og gennemføres løsninger på EU-plan og nationalt plan, således at det er muligt at tage hensyn til særlige nationale forhold.

3.10.

I de seneste år har Europa gennemlevet kriser, der har indvirket på transportsystemets funktion, f.eks. covid-19-pandemien, der påvirkede passagertransporten og udgjorde en udfordring for godstransportforbindelsernes funktion. Krigen i Ukraine og de sanktioner, den har udløst, har haft betydelige konsekvenser for tilgængeligheden af og priserne på energi, herunder transportbrændstoffer. Det kan ikke udelukkes, at energiproblemerne og priserne kan indvirke på mulighederne for at udvikle vedvarende brændstoffer og samtidig skabe vilkår, der f.eks. fremmer udviklingen af kollektiv transport.

3.11.

Derfor er det vigtigt at undgå afhængighed af én enkelt leverandør af en energikilde.

CO2-krav — vedvarende brændstoffer/fremdriftsmidler — tilgængelighed og muligheder

3.12.

Kommissionen fokuserer på elektricitet produceret ved hjælp af vedvarende energi og grøn brint som de vigtigste energikilder. Den nylige aftale om direktivet om vedvarende energi fastsætter en global minimumsandel på 42,5 % vedvarende energi i 2030 med 29 % til transport, herunder et bindende kombineret delmål på 5,5 % avancerede biobrændstoffer/vedvarende flydende brændstoffer af ikkebiologisk oprindelse, hvoraf sidstnævnte skal udgøre mindst 1 %. Dette rejser spørgsmålet om ændringer af forordningen om arealanvendelse og skovbrug (LULUCF), som begrænser anvendelsen af skovprodukter til produktion af biobrændstoffer, og anvendelsen af biomasseaffald i landbrugs- og fødevareindustrien til at producere brændstoffer. Det er en vigtig del af en overordnet løsning på energiforsyningen, og det samme gælder mulighederne for geotermisk energi og nye flybrændstoffer.

3.13.

Det kommende forslag om CO2-emissionsbegrænsninger for tunge køretøjer rejser spørgsmålet om de mulige begrænsninger for elektrisk fremdrift, navnlig ved fjerntransport, og om der er tilstrækkelige forsyninger af alternative brændstoffer til disse køretøjer og deres samlede omkostninger ved ejerskab. På den baggrund har bilindustrien foreslået, om man som et alternativ kunne udvikle fossile brændstoffer med lav CO2-udledning som et middel til at nedbringe emissionerne uden behov for at forny køretøjsflåder og uden behov for en særlig infrastruktur. En kombineret strategi baseret på begge søjler vil sandsynligvis være en optimal måde at nå målet på. Den vil muliggøre en hurtig udvikling af lav- og nulemissionsbrændstoffer, herunder forskellige former for brint, og rummer muligheder for at nedbringe udledningen i de transportsegmenter, hvor elektrificering i øjeblikket ikke er en mulighed.

3.14.

EØSU anbefaler endvidere en mere omfattende metode til vurdering af køretøjers CO2-udledning ved at erstatte den nuværende »tank til hjul«-metode med en »kilde til hjul«-metode, som giver et bedre grundlag for CO2-emissionsvurderingen.

3.15.

Et centralt spørgsmål er tilgængeligheden af distributionsinfrastruktur til vedvarende energi og brint, hvilket er en forudsætning for anvendelsen af vedvarende energi inden for transport, herunder den store kapacitet, der er nødvendig til tunge køretøjer. Trepartsaftalen om AFIR fastsætter bl.a. mål for udbredelsen af biler, varevogne og tunge køretøjer til TEN-T-hovednettet og det samlede TEN-T-net fra og med 2025, og mål for brint i 2030. Dækningen for tunge køretøjer skal være fuldført i 2030. Dette kan skabe et problem med manglende sammenhæng, idet TEN-T-hovednettet skal være færdigt senest i 2040 og det samlede net senest i 2050. Tilgængeligheden i landdistrikter, der ikke er omfattet af TEN-T, kan også udgøre et problem. Under alle omstændigheder viser de hyppige forsinkelser i gennemførelsen af infrastrukturprojekter, at der er et behov for at sikre, at investeringer prioriteres, og at overvågningen håndteres effektivt.

Effektivitet som et middel i omstillingen

3.16.

Effektivitet forbedrer transportens bæredygtighed og kan opnås gennem bedre lastekapacitet, bedre infrastruktur, der gør transport hurtigere, og bedre terminalinfrastruktur, der gør lastning/losning og skift af transportform hurtigere. Nye teknologier og nye måder at anvende transportmidler på, f.eks. delebiler, kan navnlig mindske trafikmængden i byerne. Mulighederne for at anvende anlæg, der forbedrer effektiviteten, bør ikke være betinget af f.eks. et køretøjs miljøegenskaber, da bæredygtigheden på det relevante område dermed vil blive begrænset.

3.17.

Dette betyder f.eks., at den forbedrede lastekapacitet, der opnås ved at acceptere større og tungere køretøjer og/eller vogntog, ikke bør være betinget af et køretøjs miljøegenskaber såsom nulemission og heller ikke bør være knyttet til en bestemt anvendelse.

3.18.

Det er imidlertid lige så vigtigt, at der er lige vilkår for lav- og nulemissionskøretøjer, -fly og -skibe ved så vidt muligt at sikre, at de tekniske forskrifter garanterer, at de har samme lastekapacitet som andre køretøjer, skibe og fly. Fremme af anvendelsen af ikkefossile brændstoffer kræver ambitiøse mål for at skabe sikkerhed for investorerne.

3.19.

Digitalisering er et andet vigtigt middel til at forbedre effektiviteten. Udveksling af oplysninger mellem virksomheder kan bidrage til at forbedre effektiviteten, muliggøre integration af transportmidler og koordinering af operationer og dermed forbedre bæredygtigheden.

Multimodalitet og omstilling

3.20.

Et vigtigt element i den grønne pagt er forbedring af bæredygtigheden af alle transportformer, som hver især kan betragtes som en del af et system. Målet bør derfor være at fremme effektiv og problemfri multimodalitet, hvor hver transportform yder sit bedste, hvilket vil forbedre bæredygtigheden samlet set. Digitalisering, kapacitetsoptimering og koordinering vil bidrage til, at transportformerne kommer til at fungere som et sammenhængende system. Alle transportformer bør have lige adgang til net, og multimodaliteten bør fremmes. De enkelte transportformer bør behandles ens og moderniseres for at forbedre effektiviteten og bidrage til dekarbonisering og en mere bæredygtig og modstandsdygtig transportsektor.

Overordnet tilgang

3.21.

For at forbedre bæredygtigheden bør den grundlæggende tilgang være at gøre optimal brug af de løsninger, der er til rådighed og fungerer. Der skal helt sikkert afsættes ressourcer til at udvikle nye og innovative løsninger på en teknologineutral måde. Ligeledes er det vigtigt ikke at hindre brugen af de muligheder, der allerede findes. Omstillingen inden for transport skal være troværdig og realistisk og levere målbare resultater.

3.22.

De løsninger, der skal arbejdes på, bør derfor være socialt troværdige og acceptable. Det betyder, at der skal udarbejdes konkrete og koordinerede planer, som skal være genstand for en social dialog mellem de berørte parter om, hvordan arbejdsstyrken kan omstille sig til nye kompetencekrav og undgår midlertidig arbejdsløshed.

3.23.

Det er vigtigt, at løsningerne er økonomisk realistiske. Det betyder f.eks., at omkostningerne ved at anvende lav- eller nulemissionsbrændstoffer skal være økonomisk overkommelige for forbrugerne og give de kommercielle operatører mulighed for at drive virksomhed med et acceptabelt indtjeningsniveau. Direkte økonomisk støtte er en løsningsmodel, der bør undgås. En bedre løsning er at give skattelettelser til forbrugere og virksomheder, der investerer i bæredygtige løsninger.

3.24.

Offentlige udbud fremhæves som et middel til at fremme bæredygtige mål i forbindelse med offentlige investeringer. Muligheden for at gøre overholdelse af arbejdsretten til et specifikt krav bør fremmes. EU's medfinansiering af transport bør afstemmes med nationale politikker og planer i overensstemmelse med EU-rammen.

3.25.

Sikkerhed og tryghed er helt grundlæggende elementer i ethvert bæredygtigt transportsystem. Det er faktorer, der berører alle transportbrugere og tjenesteudbydere. Standarderne skal derfor løbende forbedres inden for alle transportformer.

Deltagelse og høring

3.26.

Af hensyn til en vellykket grøn omstilling er det vigtigt at opnå konsensus gennem social dialog og bred høring af alle interessenter og befolkningen generelt. Denne tilgang vil være en hjælp til at indkredse problemer, finde løsninger, der er acceptable for alle berørte parter, og skabe tillid og generel opbakning til de planlagte foranstaltninger. Den skal ses som en nødvendig forudsætning for, at forhandlingerne om den komplekse proces med at omstille transportsektoren og forbedre gennemsigtigheden i lovgivningsprocedurerne og lovgivningens kvalitet bliver en succes.

3.27.

EØSU understreger behovet for at holde det organiserede civilsamfund tæt involveret i initiativer til fremme af bæredygtig transport og foreslår, at det tidlige samarbejde med alle interessenter udbygges yderligere.

4.   Særlige bemærkninger

Sociale aspekter — tilgængelighed af transport

4.1.

Socialt bæredygtig transport skal være tilgængelig, inklusiv, sikker og økonomisk overkommelig for at undgå mobilitetsfattigdom. Den skal opfylde konkrete behov hos forskellige grupper, f.eks. kvinder. Tilgængelighed betyder bl.a. hensigtsmæssig fysisk planlægning, herunder af berøringsfladen mellem byområder og de omkringliggende landdistrikter. Der bør tages behørigt hensyn til særlige løsninger for ældre og bevægelseshæmmede (rullende fortove, tovbaner osv.). Udbuddet af miljøvenlig transport til byturisme bør forbedres. EØSU understreger behovet for at fremme og udvikle planer for bæredygtig mobilitet i byerne.

4.2.

EØSU opfordrer til særlig opmærksomhed på kvindelige brugere, så transporten bidrager til ligestilling mellem kønnene, herunder ved at fokusere på sikkerheden i den offentlige transport.

4.3.

Der bør gives støtte til fælles og aktiv transport, navnlig i byer, herunder fremme af grønne transportformer ved hjælp af intelligente transportsystemer, mobilitet som en tjeneste og forbedring af trafiksikkerheden. Livskvalitet er et aspekt, der skal tages i betragtning. Det gælder f.eks. behovet for at reducere støjforureningen.

4.4.

EØSU mener, at offentlig transport spiller en central rolle i omstillingsprocessen, idet dens inklusive karakter gør det muligt at nå såvel miljømæssige som sociale mål. Den kan suppleres med mikromobilitetsløsninger.

4.5.

Priserne for offentlig transport skal være overkommelige og retfærdige uden at gøre indhug i antallet af forbindelser eller ansatte under behørig hensyntagen til alle interessenter. Som offentlig tjeneste må den offentlige transport ikke være baseret på rentabilitet alene og heller ikke føre til transportrelateret eksklusion. Der er derfor et socialt begrundet behov for også at opretholde urentable forbindelser og dermed bevare den sociale samhørighed, f.eks. via forpligtelse til offentlig tjeneste Dette kan kræve, at køretøjer med forbrændingsmotorer forbliver i drift for at opretholde et tilstrækkeligt serviceniveau.

Sociale aspekter — arbejdsstyrken

4.6.

Et stort problem i transportsektoren er manglen på menneskelige ressourcer, hvilket kan udgøre et problem for udviklingen af sektoren, herunder den planlagte grønne omstilling. I den forbindelse er det vigtigt at sikre rimelige løn- og arbejdsvilkår i sektoren, herunder for platformsarbejdere. Arbejdsmarkedsforhold er fortsat en national kompetence, men alligevel er der grund til at gøre opmærksom på kollektive forhandlinger som en mulighed for at nå til enighed om attraktive arbejdsvilkår i transportsektoren, herunder om lønninger og sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen på nationalt og tværnationalt plan.

4.7.

Nye teknologier kan skabe nye muligheder i den henseende. Betydningen af uddannelse og livslang læring understreges, navnlig som et middel, der sætter arbejdsstyrken i stand til at holde trit med de nye kompetencekrav som følge af den grønne omstilling, herunder digitaliseringen af sektoren.

4.8.

Foranstaltninger som dem, der er beskrevet i punkt 4.3 og 4.5, vil give sektoren et attraktivt image og tiltrække unge og kvinder til transportsektoren.