Statusrapport om gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet
i 2018 og 2019

1.Indledning

Forordning (EU) nr. 1315/2013 (i det følgende benævnt TEN-T-forordningen 1 ) fastsætter retningslinjerne for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Den er det primære retsgrundlag for infrastrukturrelaterede foranstaltninger for alle transportformer i EU og sigter mod at skabe et multimodalt net af jernbaner, indre vandveje, nærskibsruter og veje, der er forbundet med byknudepunkter, søhavne og indlandshavne, lufthavne og terminaler i hele EU. TEN-T er således selve grundlaget for en infrastrukturindsats for at muliggøre bæredygtige transportformer, skabe bedre multimodale og interoperable transportløsninger og styrke den intermodale integration af hele logistikkæden.

Et intelligent, bæredygtigt og fuldt sammenkoblet europæisk transportnet er også en afgørende betingelse for, at det indre marked kan fuldføres og fungere, samt for at skabe forbindelse mellem Europa og verdensmarkederne. Dermed bidrager det til europæisk økonomisk vækst, beskæftigelse og konkurrenceevne. Gennem udviklingen af renere transportformer såsom jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærskibsfart og anvendelse af alternative brændstoffer inden for vej- og søtransport spiller TEN-T desuden en central rolle for opfyldelsen af målene i den europæiske grønne pagt 2 og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet 3 .

TEN-T-forordningen omsætter det overordnede formål med et europæisk multimodalt transportsystem til fire specifikke målsætninger: 1) at bidrage til samhørigheden i Unionen, 2) at bidrage til transportnettets effektivitet, 3) at bidrage til transportnettets bæredygtighed og 4) at øge fordelene for alle brugere af transportnettet. For at opfylde målene fastsætter forordningen klare frister for færdiggørelsen af hovednettet inden 2030 og af det samlede net inden 2050. Dette kombineres med ambitiøse og bindende infrastrukturstandarder og krav til alle transportformer for at opnå interoperabilitet og kvalitet i både det samlede net og hovednettet.

Det finansielle instrument, Connecting Europe-faciliteten (CEF), der blev oprettet ved forordning (EU) nr. 1316/2013 4 og efterfølgeren for perioden 2021-2027 (forordning (EU) 2021/1153) 5 støtter gennemførelsen af TEN-T. Desuden foretages der betydelige investeringer i TEN-T på EU-plan i form af medfinansiering fra de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fonde) samt gennem de forskellige finansielle instrumenter, der stilles til rådighed af Den Europæiske Investeringsbank (EIB). Størstedelen af investeringerne foretages dog af medlemsstaterne.

For at informere de europæiske borgere og politikere om TEN-T-politikkens effektivitet skal midtvejsresultaterne måles og rapporteres. I denne henseende kræves det i TEN-T-forordningens artikel 49, stk. 3, at Kommissionen hvert andet år offentliggør en statusrapport om gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet og forelægger den Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Denne statusrapport er den tredje af disse toårsrapporter.

Denne tredje statusrapport indeholder tekniske og finansielle data, der afspejler status for TEN-T-nettet i 2018 og 2019. Den giver et vigtigt indblik i processen med at gennemføre TEN-T, navnlig på et afgørende tidspunkt, hvor TEN-T-forordningen er under revision 6 . Det er vigtigt at kende status med hensyn til nettets tekniske overensstemmelse, når der skal fastsættes målsætninger og mål samt nye og mere ambitiøse krav i den kommende TEN-T-forordning. Denne statusrapport ledsager således Kommissionens lovgivningsmæssige forslag til den reviderede TEN-T-forordning.

De betydelige resultater, der er nået vedrørende TEN-T i de seneste år siden ikrafttrædelsen af den nuværende forordning i 2013, giver, som det fremgår af denne rapport, et positivt fremtidsperspektiv og bekræfter den centrale rolle, som TEN-T spiller og stadig skal spille for at opnå et effektivt multimodalt net, der gavner EU's økonomi og det indre marked, og som bidrager til opfyldelse af målsætningerne i den europæiske grønne pagt.

2.Hovedresultat

Baseret på TENtec-informationssystemet 7 er status for gennemførelsen af TEN-T-infrastrukturerne for hovednetkorridorerne i 2019 en overensstemmelse på mellem 70 % og 99 % for de fleste (11 ud af 14) af de tilgængelige indikatorer for kravene i TEN-T-forordningen. De resterende tre krav er opfyldt med mellem 16 % og 53 %.

Som i den foregående rapport skal det dog på forhånd understreges, at en høj grad af overensstemmelse mellem infrastrukturnettet og TEN-T-standarderne ikke nødvendigvis afspejler virkeligheden med hensyn til transportnettets kvalitet eller operationelle funktionalitet. Denne analyse skal således ses i sammenhæng med de delvist begrænsede tekniske TEN-T-standarder i forhold til de reelle behov i praksis. Lovgivningsforslaget til den reviderede TEN-T-forordning, som understøttes af analysen i den ledsagende konsekvensanalyse, har derfor til formål at forbedre TEN-T-standarderne og -kravene, så de bedre afspejler nettets reelle kvalitet og begrænsninger og dermed også de reelle behov i praksis.

Som eksempel ser overensstemmelsesgraden i 2018 og 2019 for jernbaneinfrastrukturnettet for så vidt angår hovednetkorridoren lovende ud, da der allerede i vid udstrækning er opnået overensstemmelse med hensyn til elektrificering (90 %), sporvidde (84 %), strækningshastighed for gods (86 %) og akseltrykket for gods (90 %), mens toglængden for gods (53 %) og især udbredelsen af ERTMS (16 %) stadig halter bagefter. Et spor kan dog være egnet til en toglængde på 740 m, men ikke have de nødvendige sidespor til at sikre fuld interoperabilitet i praksis. Det er et af de vigtige aspekter, som inddrages ved revisionen af TEN-T-forordningen.

På samme måde kan nettet kun levere de maksimale resultater, hvis godsjernbanesystemet også opfylder markedets reelle behov. De nuværende krav i TEN-T-forordningen er muligvis ikke reelt tilstrækkelige til at understøtte multimodal transport: Sættevogne bruges reelt som standardtransportform ved vejgodstransport over lange afstande og udgør over 95 % af trafikken. På nuværende tidspunkt er der imidlertid ikke krav om, at TEN-T-jernbanenettet skal muliggøre transport med P400-sættevogne 8 . Transport med intermodale P400-lastenheder på standardtogvogne er i øjeblikket ikke muligt på en betydelig del af TEN-T-nettet (P400-standarden og derover er kun mulig på 40 % af hovednetkorridoren). I betragtning af den udbredte anvendelse af sættevogne inden for vejtransport er der således stadig et stort potentiale for yderligere trafikoverflytning. Derfor redegøres der i denne rapport også for nettets status med hensyn til P400-kravet i 2019, selv om dette (endnu) ikke er et formelt krav i TEN-T-forordningen fra 2013.

Med hensyn til veje er kriterierne for motortrafikvej/motorvej næsten opfyldt (99 %). Som anført ovenfor er det imidlertid vigtigt at huske på, at definitionerne af vejkategorier i TEN-T-forordningen adskiller sig fra UNECE/EUROSTAT/ITF, hvilket skjuler, at vejene nogle steder kan være af utilstrækkelig kvalitet, navnlig med hensyn til trafiksikkerhed og adgang til tilstrækkeligt sikre og sikrede parkeringsområder og rastepladser. Dertil kommer, at dele af nettet måske ikke er blevet vedligeholdt korrekt i en vis periode, hvilket betyder, at vejene nominelt set opfylder kravene, men ikke lever op til drifts- og sikkerhedsstandarderne. Disse øvrige aspekter inddrages også ved revisionen af TEN-T-forordningen.

De indre vandveje er næsten fuldt ud i overensstemmelse med hensyn til gennemførelsen af flodinformationssystemet River Information System (RIS) (94 %) og CEMT-kravet for klasse IV eller derover (96 %). Både tilladt dybgang på 2,5 m eller derover og en tilladt højde under broer på 5,25 m eller derover når allerede en overensstemmelse på 84 % og 83 %. Dette bør dog ikke skjule, at der er undtagelser på korte afstande, hvor der nominelt opnås overensstemmelse, men hvor der ikke desto mindre er alvorlige konsekvenser for en større delstræknings sejlbarhed. Det er korrekt, at lokale vandvejsstrækninger på TEN-T, som ikke har tilstrækkelig dybgang og højde under broer, kan forhindre effektive, pålidelige og punktuelle tjenester ved sejlads ad de indre vandveje. Der er imidlertid ikke taget tilstrækkeligt hensyn til de indre vandvejes særlige forhold og hydromorfologi ved fastlæggelsen af TEN-T-standarderne, og det har ført til fastsættelse af standarder, som muligvis ikke er realistiske for hele vandløb. Et eksempel herpå er situationen med Donau.

Endelig er 88 % af havnene forbundet med jernbaner, hvorimod jernbaneforbindelser til lufthavne ligger lidt lavere på 70 %. Igen kan de gode data undertiden skjule en mindre positiv situation for nogle af disse knudepunkter, især for havne: I en række tilfælde er den eksisterende jernbaneforbindelse ikke tilstrækkelig med hensyn til kapacitet og kvalitet eller går simpelthen ikke helt frem til/fra målet. Det er en anden begrænsning vedrørende standarderne, der ses på i forbindelse med revisionen af TEN-T-forordningen.

Ud over den tekniske gennemførelse af TEN-T analyseres i denne rapport også indsatsen med de finansielle investeringer i TEN-T som helhed. I løbet af 2018 og 2019 udgjorde de samlede investeringer i TEN-T-nettet næsten 111 mia. EUR, hvilket er en bemærkelsesværdig stigning på 20 mia. EUR i forhold til 2016 og 2017. Det demonstrerer med tydelighed de stabile fremskridt, som medlemsstaterne har gjort i gennemførelsen af projekter af fælles interesse inden for det transeuropæiske transportnet.

Størstedelen af de samlede investeringer på 111 mia. EUR er foretaget med nationale midler (93,5 mia. EUR, dvs. 84 %). Der blev ydet 4,6 mia. EUR gennem Connecting Europe-faciliteten (CEF) 9 , 26,4 mia. EUR blev medfinansieret gennem de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene), og 7,7 mia. EUR blev finansieret gennem EIB-lån. Af de samlede investeringer på 93,5 mia. EUR, som medlemsstaterne har indberettet, er størstedelen blevet investeret i hovednettet (72 %). På samme måde er de fleste midler blevet tildelt TEN-T-jernbaner (herunder ERTMS) (42 %).

3.Omfang og metode

I TEN-T-forordningens artikel 49, stk. 3, fastsættes omfanget af Kommissionens rapporteringsforpligtelse. Det fastsættes, at Kommissionen hvert andet år bør analysere udviklingen af det transeuropæiske transportnet med hensyn til overensstemmelsen med de tekniske krav i forordningen og tilvejebringe oplysninger om anvendelsen af forskellige former for finansiel bistand for alle transportformer samt andre elementer i hovednettet og det samlede net i hver medlemsstat.

Denne toårsrapport er den tredje rapport udarbejdet i henhold til rapporteringsforpligtelsen. Den første gennemførelsesrapport for rapporteringsårene 2014-2015 blev vedtaget i juni 2017 10 , og den anden gennemførelsesrapport for rapporteringsårene 2016-2017 blev vedtaget i august 2020 11 .

Mens den første rapport for 2014 og 2015 led under en række mangler vedrørende tilgængelige data og metodemæssige begrænsninger, følger både rapporten for 2016 og 2017 og denne rapport for 2018 og 2019 den samme metodemæssige tilgang. Denne rapport indeholder en analyse af gennemførelsen af de tekniske parametre for TEN-T på grundlag af oplysninger fra medlemsstaterne om de fremskridt, der er gjort med hensyn til gennemførelsen af projekter af fælles interesse. Medlemsstaterne indberetter disse oplysninger, navnlig ved at uploade data i det interaktive geografiske og tekniske system for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Til det formål er der for TENtec defineret et sæt centrale præstationsindikatorer på grundlag af transportinfrastrukturkravene i TEN-T-forordningen.

Som i den foregående rapport er datasættet for de tekniske parametre for 2018 og 2019 imidlertid begrænset til hovednetkorridorer (CNC) 12 og dækker således ikke hele det samlede net. Ikke desto mindre giver dataene for CNC allerede en vigtig indikation af de fremskridt, der er gjort med TEN-T, da de dækker ca. 80 % af hovednettet. Desuden er investeringerne (både på EU- og medlemsstatsniveau) under alle omstændigheder koncentreret om hovednetkorridorerne i de første år, da fristen for færdiggørelse heraf er 2030 og ikke 2050 som for det samlede net.

Selv om denne rapport følger samme metode som den tidligere rapport, skal en enkelt væsentlig forskel dog fremhæves, som i et vist omfang går ud over datasammenligneligheden. Til denne rapport er det geografiske anvendelsesområde for overensstemmelsesanalysen bredere end for den foregående rapport, da den nu er baseret på det udvidede korridornet som følge af ændringen af korridorernes ruteføring i henhold til den nye forordning om CEF II 13 . Samtidig indgår Det Forenede Kongerige ikke længere i analysen. Derfor kan overensstemmelsesgraderne i denne rapport afvige fra dem, der blev beregnet i den foregående TEN-T-gennemførelsesrapport for årene 2016 og 2017. Samtidig giver det udvidede analyseomfang mulighed for en mere omfattende analyse af fremskridtene i praksis.

Det skal samtidig understreges, at fuld overensstemmelse ikke nødvendigvis sikrer, at der ikke opstår operationelle mangler eller kapacitetsflaskehalse i praksis. Derfor gennemfører Europa-Kommissionen detaljerede undersøgelser for alle ni hovednetkorridorer og de to horisontale prioriteter (ERTMS og Motorveje til søs), hvor infrastrukturen analyseres meget mere detaljeret, dvs. ikke kun med hensyn til statistisk overensstemmelse, men også baseret på kvalitative vurderinger af nettet mere generelt. På grundlag af denne analyse afspejles mangler og flaskehalse i de tilsvarende arbejdsplaner fra de europæiske koordinatorer for de ni hovednetkorridorer, ERTMS og Motorveje til søs.

Endelig fremlægges der i denne rapport en oversigt over de nationale budgetter og medfinansiering og finansiering fra forskellige EU-kilder til investeringer i hele TEN-T-netværksinfrastrukturen (dvs. både hovednet og det samlede net) i perioden 2018 og 2019, hovedsagelig lån fra ESIF (Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU), Samhørighedsfonden (SF)), CEF og EIB. Disse data er indberettet direkte af medlemsstaterne gennem en samlet undersøgelse som ved den foregående rapport 14 . Med hensyn til EU's medfinansiering er der indsamlet data fra Det Europæiske Forvaltningsorgan for Klima, Infrastruktur og Miljø (CINEA), Generaldirektoratet for Regionalpolitik og Bypolitik (GD REGIO) og Den Europæiske Investeringsbank (EIB).

4.Status for TEN-T-gennemførelsen: Tekniske fremskridt på TEN-T-nettet i 2018 og 2019

TEN-T-forordningen definerer det samlede net og hovednettet på grundlag af en gennemsigtig og objektiv metode 15 . Der er fastsat tekniske krav og prioriterede mål for hovednettet og for det samlede net. Fremskridtet i gennemførelsen af TEN-T skal sammenholdes med disse tekniske standarder ved hjælp af KPI'er.

5.KPI'er i TENtec-informationssystemet

TENtec-informationssystemet sammenkobler geografiske oplysninger og tekniske parameterdata for TEN-T-infrastrukturen og gør det muligt for brugeren nemt at indsamle oplysninger og udarbejde rapporter og kort, der dækker TEN-T-hovednettet og det samlede net samt andre tematiske datalag. TENtec-databasen indeholder de data, der er indsamlet fra medlemsstaterne, korridorundersøgelser og andre dataindsamlingsaktiviteter for at give Kommissionen mulighed for at afklare kritiske spørgsmål såsom flaskehalse og spørgsmål vedrørende interoperabilitet på tværs af grænserne. Et udvalg af TENtec-overensstemmelseskort for de vigtigste tekniske parametre (nøgleresultatindikatorer) er vedlagt som bilag til denne rapport.

6.Teknisk gennemførelse af TEN-T-nettet ved hjælp af KPI'er

På grundlag af TENtec-informationssystemet når gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet i 2018 og 2019 med hensyn til overensstemmelse med TEN-T-forordningens krav op på mellem 70 % og 99 % for de fleste (11 ud af 14) af indikatorerne for hovednetkorridoren (CNC) (se figur 1).

Men selv i tilfælde, hvor situationen er blevet yderligere forbedret siden 2017, kan en høj overensstemmelsessesprocent skjule en mindre positiv situation i praksis, fordi kriterierne i TEN-T-forordningen ikke er tilstrækkeligt udviklet og præciseret (se afsnit 1.2 ovenfor).

Figur 1: Overensstemmelse i % for hovednetkorridor (CNC)

Kilde: TENtec

Jernbaner

TEN-T-forordningen definerer forskellige krav til jernbaneinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet på CNC-niveau (se figur 1). Hvad angår kravet om elektrificering ligger overensstemmelsen for CNC allerede højt på 90 % ifølge data for 2019 og er således forbedret en smule i forhold til 2017. Visse isolerede net primært i Irland, de baltiske stater, Spanien og Portugal er dog undtaget fra kravet 16 . Ikke desto mindre er hele CNC-jernbanenettet allerede elektrificeret i Portugal.

Sporvidden på jernbaner i CNC når en overensstemmelse på 84 % ifølge data for 2019 17 . De tre bemærkelsesværdige undtagelser er fortsat den iberiske sporvidde, der stadig er fremherskende på Den Iberiske Halvø, den irske sporvidde, der stadig er den eneste sporvidde i Irland, og den brede sporvidde, der stadig er den næsten eneste sporvidde i de baltiske lande og i Finland.

Hvad angår strækningshastighed er kravet i TEN-T-forordningen på 100 km/t eller mere for gods og blandede strækninger. CNC opfylder allerede dette krav med 86 % ifølge data for 2019. Udfald ses fortsat ofte hovedsagelig i dele af Letland, Polen, Slovenien, Rumænien, Bulgarien og Grækenland.

Anvendelsen af ERTMS er fortsat den største udfordring i forhold til TEN-T-parametrene med langsommere fremskridt end forventet. For CNC ligger udrulningen med hensyn til spor relativt lavt på 16 % ifølge data for 2019, men er forbedret i forhold til 2017 18 .

Selv om udrulningen af ERTMS med hensyn til spor stadig er præget af forsinkelser på kort sigt, øges tempoet, og forventningerne på mellemlang og lang sigt er overvejende positive. Langt størstedelen af de CNC-strækninger, der efter planen skal være taget i brug senest i 2023 i henhold til den europæiske udbygningsplan for ERTMS 19 , er enten allerede i drift, eller der er indgået kontrakt om dem. For så vidt angår målet for 2030 er en tredjedel af CNC desuden enten bestilt, eller der er indgået kontrakt om det.

ERTMS udrulles i hele Den Europæiske Union, og længst fremme er Belgien, Italien, Luxembourg, Polen, Spanien, Slovenien, Tjekkiet og Østrig. Flere og flere medlemsstater vælger ERTMS som eneste system, og dermed planlægger de at installere ERTMS på hele deres net (dvs. også uden for TEN-T-nettet) og udfase de nationale systemer. Dette er i overensstemmelse med de nye bestemmelser i lovforslaget til den reviderede TEN-T-forordning.

Hvad angår akseltryk for gods er overensstemmelsen i forhold til parameteren på 22,5 tons eller derover pr. aksel nu oppe på 90 % ifølge data for 2019 (sammenlignet med 81 % ifølge data for 2017). Der skal stadig ske fremskridt, navnlig i Ungarn og Rumænien.

Overensstemmelsen i forhold til parameteren på 740 m eller længere for sidespor til tog (parameteren toglængde) ligger i gennemsnit på 53 % ifølge data for 2019 og er dermed forbedret betydeligt i forhold til 2017 (43 %). Parameteren opfyldes allerede primært i Frankrig, Benelux-landene, Danmark og Tyskland, men også i de baltiske lande og Finland. Selv om situationen er forbedret siden 2017, skal det understreges, at der nogle steder er forskelle mellem overensstemmelse med de nominelle parametre og de faktiske operationelle muligheder. Eksempelvis kan en strækning være egnet til tog på 740 m, men ikke have nok sidespor til at omsætte denne mulighed til virkelighed.

Sidst men ikke mindst er der i denne rapport indarbejdet en ny nøglepræstationsindikator for læsseprofil — en parameter, der giver mulighed for at køre godstog lastet med intermodale lastenheder klassificeret som P400 (eller derover) på standardlommevogne. Parameteren er ikke et formelt krav i den nuværende TEN-T-forordning, men er blevet foreslået af Kommissionen i forbindelse med revisionen af TEN-T-forordningen. CNC's overensstemmelse med kravene til læsseprofil ligger lavt på 40 % ifølge data for 2019. De lande, hvor større udvidelser af tunneler er nødvendige for at opfylde kravet, er Frankrig, Italien, Spanien, Portugal samt Finland, Slovakiet, Rumænien og Bulgarien.

Indre vandveje

TEN-T-forordningen bygger på følgende krav til indre vandveje (se figur 1): CEMT IV-klasse, tilladt dybgang på mindst 2,5 m, en tilladt højde under broer på mindst 2,5 m og indførelse af flodinformationstjenester (RIS). Overensstemmelse i forhold til parameteren i CEMT-klasse IV eller højere er meget høj på 96 % ifølge data for 2019. Den største mangel er Sava-floden i Kroatien. Overensstemmelse af den tilladte dybgang på mindst 2,5 m er også høj med 84 % ifølge data for 2019. Mangler forekommer primært i Tyskland, Tjekkiet og Kroatien. Overensstemmelsen med kravet om en tilladt højde under broer på mindst 5,25 m er på 83 % ifølge data for 2019, med mangler primært i Tyskland. Hvad angår gennemførelsen af RIS ligger overensstemmelsen meget højt på 94 %. Navnlig Italien, Slovakiet, Ungarn, Portugal og Spanien skal stadig gøre fremskridt med hensyn til gennemførelsen af RIS.

Lufthavne

Hvad angår lufthavne defineres det i TEN-T-forordningen, at kun de hovedlufthavne, der er angivet med en asterisk i forordningens bilag 2 (dvs. 38), hører ind under forpligtelsen i artikel 41, stk. 3, dvs. at de skal være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet senest i 2050 (undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse) og så vidt muligt integreres i højhastighedstognettet i betragtning af den potentielle trafik. I den forbindelse er overensstemmelsesgraden på 70 % ifølge data for 2019 (se figur 1). Lufthavne, der endnu ikke opfylder kravene, findes i hele EU. Selv for lufthavne, der formelt overholder kravene, kan det imidlertid forekomme, at jernbaneforbindelsen ikke er af tilstrækkelig kvalitet. Der er for eksempel flere lufthavne i Europa med stort passagertal, hvor eneste tilslutningsmulighed er med letbane, eller hvor en evt. jernbaneforbindelse kun går til nærmeste bycentrum. For at opnå det fulde udbytte ved jernbanetilslutning til en lufthavn, er der imidlertid behov for tilslutning til fjerntog. Kvalitetsmanglerne viser tydeligt, at der er et generelt behov for en øget indsats for at opnå fuld tilslutning til lufthavne også med god tilslutning til højhastighedsjernbanenettet, når TEN-T-forordningen skal revideres.

Havne

TEN-T-forordningen indeholder krav om, at søhavne skal have tilslutning til jernbane (se figur 1). 88 % af alle TEN-T-havne under CNC opfylder dette krav ifølge data for 2019. Mangler ses kun ved otte havne, hvoraf tre er beliggende i Italien. Det skal dog understreges, at TEN-T-standarden kun henviser til en forbindelse med jernbane og ikke angiver noget om kvaliteten af en sådan jernbaneforbindelse. Der kan derfor stadig være begrænsninger, f.eks. med hensyn til forbindelsen til det endelige mål ("last mile"), selv om havnen formelt set overholder TEN-T-standarden.

Veje

For veje er den primære KPI det samlede antal kilometer, der opfylder kravene for vejtyperne motorvej/motortrafikvej (se figur 1). Resultaterne viser, at der er opnået overensstemmelse på 99 %. Fremover vil det dog også være vigtigt at vurdere udrulningen af infrastruktur til alternative brændstoffer på vejene. Med henblik herpå er der indført et nyt lag i TENtec-systemet, som vil gøre det muligt at overvåge de eksisterende ladestandere og tankstationer til CNG/LNG og brint på TEN-T-vejnettet, herunder en mangelanalyse for ladestationer. Der kan dog endnu ikke fremlægges data for 2019.

7.Status for TEN-T-gennemførelsen: Fremskridt med finansielle investeringer i TEN-T-nettet i 2018 og 2019

I løbet af 2018 og 2019 udgjorde de samlede investeringer i TEN-T-nettet næsten 111 mia. EUR, hvilket er en bemærkelsesværdig stigning på 20 mia. EUR i forhold til 2016 og 2017. Det demonstrerer med tydelighed de stabile fremskridt, som medlemsstaterne har gjort i gennemførelsen af projekter af fælles interesse inden for det transeuropæiske transportnet (se tabel 4).

Af de 111 mia. EUR blev 7,7 mia. EUR investeret gennem EIB-lån 20 . 26,4 mia. EUR blev medfinansieret af de europæiske struktur- og investeringsfonde (ESI-fondene, navnlig Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden), hvis investeringer dermed næsten tredobledes sammenlignet med 2016 og 2017 21 . 4,6 mia. EUR blev investeret gennem Connecting Europe-faciliteten (CEF) 22 (se tabel 4).

Det skal i den sammenhæng understreges, at medfinansieringssatsen varierer mellem 20 % og 85 %, når EU-medfinansiering indgår. Det betyder, at den resterende del og dermed størstedelen af investeringerne blev mobiliseret via nationale midler, dvs. 93,5 mia. EUR 23 . Dette investeringsbeløb, der indberettes af medlemsstaterne, omfatter således kun investeringer i forbindelse med anlægsarbejder eller andre aktiver og/eller blandede projekter (men ingen undersøgelser alene) på TEN-T-hovednettet eller det samlede TEN-T-net. Under arbejdet er der rapporteret om alle projekter, der bidrager til målene i artikel 4 i TEN-T-forordningen (dvs. samhørighed, effektivitet, bæredygtighed, større fordele for brugerne). Desuden medregnes kun arbejder, der fører til ny infrastrukturudvikling eller er forbundet med opgradering/istandsættelse af eksisterende infrastruktur. Vedligeholdelsesomkostninger er ikke medtaget. Endelig omfatter den alle projekter på over 1 mio. EUR, som løber i 2018 og 2019, uanset deres startdato.

Af de samlede investeringer på 93,5 mia. EUR, som medlemsstaterne har indberettet (som omfatter EU's del af samfinansieringen, hvor det er relevant), er de fleste blevet investeret i hovednettet (72 %). De fleste midler er blevet tildelt TEN-T-jernbaner (herunder ERTMS) (42 %) og dernæst TEN-T-veje (herunder ITS) (38 %) (se tabel 1).

Tabel 1: TEN-T-udgifter i 2018 og 2019 i mio. EUR

EU-27	TEN-T-udgifter pr. transportform i 2018 og 2019
Transportmidler	Samlet net	Hovednet	I ALT TEN-T-net
TEN-T-jernbaner (inkl. ERTMS)	8 576	30 781	39 357
TEN-T-veje (inkl. ITS)	15 223	20 098	35 321
TEN-T-indre vandveje (inkl. RIS)	Ikke relevant	3 221	3 221
TEN-T-havne (inkl. VTMIS)	1 131	4 101	5 232
TEN-T-lufthavne (inkl. ATM)	1 456	8 930	10 386
I alt	26 386	67 130	93 517

Kilde: Medlemsstaternes undersøgelse 2020/2021

CEF (Connecting Europe-faciliteten)

Connecting Europe-faciliteten (transport) ydede tilskud på i alt 4,6 mia. EUR i 2018 og 2019 til 544 projekter (se tabel 2). Selv om antallet af finansierede projekter er faldet i forhold til den foregående rapporteringsperiode (793 projekter i 2016 og 2017), er det samlede beløb afsat til projekter steget. I den forbindelse skal det påpeges, at Det Forenede Kongerige ikke længere indgår i statistikkerne i denne rapport (se afsnit 1.2).

Størstedelen af CEF-finansieringen (ca. 81 %) er blevet investeret i bæredygtige transportinfrastrukturprojekter: Ca. 69 % er blevet investeret i jernbaneinfrastrukturprojekter og omkring 12,8 % i transport ad indre vandveje og søtransportinfrastruktur.

Tabel 2: CEF — Finansiering af transport i 2018 og 2019 i mio. EUR

CEF — Finansiering af transport i 2018 og 2019		Antal projekter
pr. transportform	i mio. EUR
Luft	391	169
Indre vandveje	262	40
Søtransport	334	85
Jernbane	3 184	161
Vej	469	88
Andet*	0,5	1
I alt i mio. EUR	4 641	544

Kilde: CINEA Kun projekter med modtagere fra de 27 medlemsstater og ikke Det Forenede Kongerige.

* Intermodalt billetsystem

ESIF (de europæiske struktur- og investeringsfonde)

26,4 mia. EUR (anmeldte udgifter) er blevet investeret i TEN-T i 2018 og 2019 af Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden, der tilsammen tegner sig for ca. 68 % af alle EU-støttede TEN-T-investeringer (herunder EIB-lån) (se tabel 3). Omkring 69 % af midlerne fra ESI-fondene blev investeret i opgradering og/eller etablering af TEN-T-vejnettet.

Det skal bemærkes, at den rapporterede andel for Samhørighedsfonden ikke tager hensyn til den del af tildelingen fra Samhørighedsfonden, der er overført til støtte for transportprojekter i hovednettet under CEF 24 . Det bemærkes også, at støtte under samhørighedspolitikken ikke tildeles på årsbasis, men programmeres for en syvårsperiode. De beløb, der er indberettet for 2018-2019, er udgifter, der er afholdt af modtagerne, og som er attesteret og anmeldt til Kommissionen i rapporteringsperioden.

Tabel 3: EFRU og Samhørighedsfonden (anmeldte udgifter) i 2018 og 2019 i mio. EUR

EFRU og Samhørighedsfonden (anmeldte udgifter*) i 2018 og 2019
pr. transportform	i mio. EUR
Luft	330
Indre vandveje og indlandshavne	137
Søhavne	392
Jernbane	7 179
Vej	18 283
Multimodal transport	57
I alt i mio. EUR	26 377

Kilde: GD REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

* Udgifter afholdt af modtagerne, attesteret og anmeldt til Kommissionen.
Tallene er kumulative.

EIB (Den Europæiske Investeringsbank)

Den Europæiske Investeringsbank (EIB) investerede i 2018 og 2019 ca. 9 mia. EUR i transportinfrastruktursektoren inden for rammerne af sin portefølje af strategiske transportprojekter. Størstedelen af disse transportinfrastrukturinvesteringer (85 %) er foretaget i TEN-T og dækker 49 operationer med EIB-lån på i alt 7,7 mia. EUR undertegnet i 2018 og 2019 (se tabel 4). Med disse investeringer mobiliserede EIB samlede investeringer på 61 mia. EUR (samlede projektomkostninger).

Tabel 4: TEN-T-udgifter pr. finansieringskilde pr. medlemsstat i 2018 og 2019 i mio. EUR

TEN-T-udgifter pr. finansieringskilde pr. medlemsstat i 2018 og 2019 i mio. EUR*
Medlemsstaterne	Nationale budgetter, inkl. modtagne EU-midler (2018 og 2019)			EIB-lån (2018 og 2019)	I alt i mio. EUR
		CEF-finansiering	EFRU og Samhørighedsfonden Anmeldte udgifter
AT (Østrig)	3 995	182		159	4 154
BE (Belgien)	1 917	165		458	2 375
BG (Bulgarien)	622	36	456	7	629
CY (Cypern)	44	1	48	4	52
CZ (Tjekkiet)	1 812	224	1 908	445	2 353
DE (Tyskland)	28 322	708		458	28 780
DK (Danmark)	1 532	81		374	1 906
EE (Estland)	228	17	519		519
EL (Grækenland)	819	99	676	209	1 028
ES (Spanien)	5 808	122	960	223	6 031
FI (Finland)	1 427	42		185	1 612
FR (Frankrig)	10 369	321	3	394	10 763
HR (Kroatien)	599	42	397	30	629
HU (Ungarn)	2 150	498	1 680	250	2 400
IE (Irland)	1 377	23		323	1 700
IT (Italien)	13 794	289	777	634	14 428
LT (Litauen)	328	56	780		780
LU (Luxembourg)	329	8			329
LV (Letland)	286	20	482		481
MT (Malta)	72	29	58		72
NL (Nederlandene)	3 872	154		852	4 724
PL (Polen)	7 047	1 177	12 487	2 248	14 735
PT (Portugal)	387	39	173	40	427
Regionalt — EU-lande				28	28
RO (Rumænien)	1 133	19	2 686		2 686
SE (Sverige)	4 255	66	3	78	4 332
SI (Slovenien)	479	81	212		479
SK (Slovakiet)	499	143	2 025	294	2 319
TC**			46		46
I alt i mio. EUR	93 501	4 641	26 377	7 693	110 796

Kilde: Undersøgelse i medlemsstaterne 2020/2021, GD REGIO, INEA og EIB

8.Konklusion

Der er i 2018 og 2019 taget vigtige skridt i forbindelse med gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet, både med hensyn til den tekniske overensstemmelse og de finansielle investeringer i nettet.

For så vidt angår opfyldelse af kravene i TEN-T-forordningen når hovednetkorridorerne i 2019 op på mellem 70 % og 99 % for de fleste af de tilgængelige indikatorer (11 ud af 14). Det skal dog påpeges, at den nuværende definition af overensstemmelsesparametrene i nogle tilfælde ikke er tilstrækkeligt omfattende og præcis til i passende omfang at tage højde for de faktiske operationelle muligheder i nettet. De forholdsvis gode data for overensstemmelse stemmer dog godt overens med det faktum, at den største andel af de samlede investeringer (93,5 mia. EUR), som medlemsstaterne har indberettet, er blevet investeret i hovednettet (72 %). De fleste midler er blevet tildelt TEN-T-jernbaner (herunder ERTMS) (42 %) for at indhente efterslæbet.

Hvad angår investeringerne viser rapporten, at de enorme investeringsbehov til gennemførelse af TEN-T-infrastrukturnettet kun kan opfyldes ved en hensigtsmæssig blanding af finansiering og finansielle instrumenter. Rapporteringsårene 2018 og 2019 viser gode tendenser i den henseende, da der konstateres en øget finansiering, navnlig gennem ESI-fondene, samt en udbredt anvendelse af andre støtte- og finansieringsmuligheder (navnlig CEF og EIB-lån).

I denne rapport gøres der rede for status for gennemførelsen af TEN-T pr. 2019. Færdiggørelsen af hovednettet ligger dermed 10 år ude i fremtiden og færdiggørelsen af det samlede net 30 år. Det er indlysende, at der således ubetinget skal ske yderligere fremskridt i de kommende år, også på baggrund af de stabile fremskridt, der er redegjort for i de tre foregående rapporteringsperioder.

En vigtig faktor for at nå de ambitiøse mål er den løbende overvågning af modenheden i projektpipelinen. Med henblik herpå gør de 11 europæiske koordinatorer deres yderste for at sikre en sund, moden og synlig TEN-T-projektpipeline, som i dag omfatter næsten 4 000 projektinvesteringer, der regelmæssigt overvåges med hensyn til status og fremskridt. Samtidig er direktivet om strømlining af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af TEN-T-nettet 25 netop trådt i kraft i juli 2021, og det forventes yderligere at fremskynde gennemførelsen af TEN-T. Kommissionen planlægger at udveksle synspunkter med medlemsstaterne i 2022 for at fastlægge bedste praksis og sikre en effektiv gennemførelse af direktivet.

Endelig og vigtigst af alt vedtog Kommissionen et forslag til en revideret TEN-T-forordning. Forslaget tager fat på de mange udfordringer og mangler, som denne rapport har søgt at illustrere. Det er afgørende at udbygge de tekniske krav til nettet og specificere dem mere præcist for at øge nettets effektivitet i praksis. Derudover vil en styrkelse af de europæiske koordinatorers rolle og en bedre tilpasning af den nationale transport- og investeringsplanlægning til TEN-T-prioriteterne forhåbentlig give nyt momentum til en rettidig gennemførelse af TEN-T.

9.Bilag

-Overensstemmelseskort: Jernbaner — Elektrificering — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Jernbaner — Sporvidde (1 435 mm) — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Jernbaner (gods og blandede strækninger) — Strækningshastighed — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Jernbaner — Anvendelse af ERTMS (jordbaseret) — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Jernbaner (gods og blandede strækninger) — Maks. akseltryk — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Jernbaner (gods og blandede strækninger) — Maks. toglængde — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Jernbaner — Læsseprofil — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Indre vandveje — CEMT-klasse — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Indre vandveje — Tilladt dybgang — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Indre vandveje — Tilladt højde under broer — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Indre vandveje — RIS-gennemførelse — Status 2019

-Overensstemmelseskort: Veje — Motortrafikveje/motorveje — Status 2019

(1)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1).

(2)

COM(2019) 640 final.

(3)

COM(2020) 789 final.

(4)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 af 11. december 2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten, om ændring af forordning (EU) nr. 913/2010 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 680/2007 og (EF) nr. 67/2010 (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 129).

(5)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1316/2013 og (EU) nr. 283/2014 (EUT L 249 af 14.7.2021, s. 38).

(6)

Kommissionens forslag af 14. december 2021 til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, om ændring af forordning (EU) 2021/1153 og forordning (EU) nr. 913/2010 og om ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (COM(2021) 812).

(7)

https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm.

(8)

I overensstemmelse med UIC-fiche 596-6 henviser "P400" til sættevogne med en samlet højde på op til 4,0 m og bredde på 2,6 m, der skal transporteres på lommevogne.

(9)

Dette beløb vedrører de anslåede bidrag fra CEF i 2018 og 2019 til projekter, der var i drift i de to år.

(10)

Statusrapport om gennemførelsen af TEN-T-nettet i 2014 og 2015, Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget (COM(2017) 327 final af 19.6.2017).

(11)

Statusrapport om gennemførelsen af TEN-T-nettet i 2016 og 2017, Rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget (COM(2020) 433 final af 26.8.2020).

(12)

Planlagte sektioner er ikke medtaget i beregningerne bag analysen af overensstemmelse.

(13)

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1153 af 7. juli 2021 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten

(14)

Der er kun rapporteret om projekter, uanset om de er medfinansieret af EU eller ikke, som overstiger 1 mio. EUR.

(15)

Planlægningsmetoden for det transeuropæiske transportnet (TEN-T), SWD(2013) 542 final

(16)

Undtagelse fra visse krav for isolerede net i henhold til artikel 39, stk. 2, litra a), nr. i-iii), i forordning (EU) 1315/2013.

(17)

Ifølge data for 2017 havde nettet allerede en overensstemmelse på 86 % med hensyn til kravet til sporvidde. Forskellen i den samlede procentdel kan imidlertid forklares ved det forskellige grundlag for nettene, der er blevet anvendt i den nuværende rapport (dvs. udvidet CNC, bortfald af Det Forenede Kongerige), og bør derfor ikke betragtes som et fald i overensstemmelse. Dette gælder for alle krav.

(18)

Overensstemmelse vedrørende udrulning af ERTMS var på 11 % in 2017. Dette tal vedrørte imidlertid CNC uden udvidelsen i henhold til CEF II og omfattede Det Forenede Kongerige.

(19)

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/6 af 5. januar 2017 om den europæiske udbygningsplan for ERTMS (European Rail Traffic Management System) (EUT L 3 af 6.1.2017, s. 6).

(20)

sammenlignet med 11,5 mia. EUR i investeringer gennem EIB i 2016 og 2017.

(21)

sammenlignet med 9,8 mia. EUR i investeringer gennem ESIF i 2016 og 2017.

(22)

sammenlignet med 3,1 mia. EUR i investeringer gennem CEF i 2016 og 2017.

(23)

Sammenlignet med 80,2 mia. EUR i nationale investeringer i 2016 og 2017.

(24)

En del af Samhørighedsfondens tildeling (11 305 500 000 EUR) blev overført til finansiering af transportprojekter i hovednettet eller transportprojekter vedrørende horisontale prioriteter i de medlemsstater, der er berettiget til støtte fra Samhørighedsfonden inden for rammerne af CEF.

(25)

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/1187 af 7. juli 2021 om forenkling af foranstaltninger til fremme af gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T) (EUT L 258 af 20.7.2021, s.1).