(-1)

Den hidtil usete trussel, som klimaændringerne udgør, kræver øgede ambitioner og en større klimaindsats fra Unionens side og på globalt niveau. Unionen er fast besluttet på at optrappe indsatsen for at tackle klimaændringerne og gennemføre Parisaftalen  (1a) i overensstemmelse med den seneste tilgængelige videnskab. I særrapporten fra Det Mellemstatslige Panel om Klimaændringer (IPCC) fra 2018 med titlen »Global Warming of 1,5  oC« bekræftes det, at betydelige emissionsreduktioner i alle sektorer er afgørende for at begrænse den globale opvarmning til under 1,5  oC. I IPCC's særrapport fra 2019 med titlen »The Ocean and Cryosphere in a Changing Climate« anføres det endvidere, at klimamekanismerne afhænger af havenes sundhed og sundheden af de marine økosystemer, der i øjeblikket påvirkes af den globale opvarmning, forurening, overudnyttelse af havets biodiversitet, forsuring, afiltning og kysterosion. IPCC minder om, at havene er en del af løsningen med hensyn til at afbøde og tilpasse sig til virkningerne af klimaændringer, og understreger nødvendigheden af at reducere drivhusgasemissionerne og forureningen af økosystemerne samt at forbedre de naturlige kulstofdræn.

(1)

Søtransport påvirker det globale klima som følge af emissioner af kuldioxid (CO2) fra skibsfarten. I 2015 tegnede skibsfarten sig for 13 % af EU's samlede drivhusgasemissioner fra transport (15). International søfart er det eneste transportmiddel, som ikke er medtaget i  EU's forpligtelse til at reducere drivhusgasemissionerne.

(1)

Søtransport har en direkte indvirkning på klimaændringerne, den marine biodiversitet, luftkvaliteten og folkesundheden som følge af emissionerne af kuldioxid (CO2) fra skibsfarten og andre emissioner, som den skaber, som f.eks. metan, nitrogenoxider, svovloxider, partikler og sod . I 2015 tegnede skibsfarten sig for 13 % af Unionens samlede drivhusgasemissioner fra transport (15). Emissionerne fra international søfart forventes at stige mellem 50 % og 250 % inden 2050  (15a) . Medmindre der træffes yderligere foranstaltninger, forventes de EØS-relaterede emissioner fra søtransportaktiviteter at stige med 86 % i forhold til 1990-niveauet inden 2050, selv om Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har vedtaget minimumsstandarder for skibes effektivitet. International søfart er det eneste transportmiddel, som ikke er medtaget i  Unionens forpligtelse til at reducere drivhusgasemissionerne. IMO vedtog den 13. april 2018 den indledende strategi for reduktion af drivhusgasemissioner fra skibe. Der er et presserende behov for foranstaltninger til gennemførelse af denne strategi både på globalt plan og på EU-plan for at sikre, at der træffes øjeblikkelige foranstaltninger for at reducere emissionerne til søs, bidrage til gennemførelsen af Parisaftalen og nå målet om klimaneutralitet, der gælder i hele Unionen, uden at underminere de klimabestræbelser, der udfoldes af andre sektorer.

(2)

Alle økonomiske sektorer bør bidrage til reduktionen af drivhusgasemissioner i overensstemmelse med medlovgivernes forpligtelse som udtrykt i  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/842  (16) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/410  (17).

(2)

Alle økonomiske sektorer bør bidrage til den fælles indsats for at gennemføre overgangen til drivhusgasneutralitet så hurtigt som muligt og senest i 2050 i  overensstemmelse med Unionens forpligtelser i henhold til Parisaftalen og Det Europæiske Råds konklusioner om klimaændringer af 12. december 2019 .

(3)

I Europa-Parlamentets beslutning fra februar 2014 om en ramme for klima- og energipolitikkerne frem til 2030 blev Kommissionen og medlemsstaterne opfordret til at fastsætte et bindende EU 2030-mål om at reducere de nationale drivhusgasemissioner med mindst 40 % i forhold til 1990-niveauet. Europa-Parlamentet påpegede også, at alle økonomiske sektorer ville være nødt til at bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne, hvis EU skal løfte sin del af den globale opgave.

(3)

Europa-Parlamentets beslutning af 14. marts 2019 om klimaændringer støttede med stort flertal målet om at opnå klimaneutralitet så tidligt som muligt og senest i 2050. Europa-Parlamentet har også gentagne gange opfordret Kommissionen og medlemsstaterne til at øge det bindende EU 2030-mål om at reducere de nationale drivhusgasemissioner til 55 % i forhold til 1990-niveauet. Europa-Parlamentet påpegede også, at alle økonomiske sektorer , herunder international luftfart og søtransport, skal bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne, hvis Unionen skal nå sine klimamål og løfte sin del af den globale opgave. En hurtig indsats for at dekarbonisere søtransportsektoren er så meget desto vigtigere i betragtning af Europa-Parlamentets beslutning af 28. november 2019 om en klima- og miljøkrise.

(3a)

Europa-Parlamentets beslutning af 28. november 2019 om FN's klimakonference 2019 i Madrid, Spanien (COP25) understregede også behovet for yderligere EU-foranstaltninger til imødegåelse af drivhusgasemissioner fra den maritime sektor i lyset af langsomme og utilstrækkelige fremskridt i IMO. Europa-Parlamentet støttede navnlig medtagelsen af den maritime sektor i Unionens system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner (»EU ETS«) samt indførelsen af standarder for skibes effektivitet på EU-plan. Markedsbaserede emissionsreduktionspolitikker er i sig selv ikke tilstrækkelige til at opfylde Unionens emissionsreduktionsmål og bør ledsages af bindende reguleringsmæssige emissionsreduktionskrav, der håndhæves korrekt.

(4)

I konklusionerne af 24. oktober 2014 godkendte Det Europæiske Råd et bindende EU-mål for reduktion af EU's egne drivhusgasemissioner på mindst 40 % senest i 2030 i forhold til 1990 . Det Europæiske Råd påpegede også vigtigheden af at reducere drivhusgasemissioner og risici i tilknytning til afhængigheden af fossile brændstoffer i  transportsektoren og opfordrede Kommissionen til videre at undersøge instrumenter og foranstaltninger med henblik på en sammenhængende og teknologisk neutral tilgang til bl.a. at fremme emissionsreduktion og energieffektivitet på transportområdet .

(4)

Det Europæiske Råd godkendte i sine konklusioner af 12. december 2019  (1a) målet om at opnå en klimaneutral Union senest i 2050 . Det Europæiske Råd understregede endvidere, at al relevant EU-lovgivning og alle relevante EU-politikker skal være i  overensstemmelse med og bidrage til at nå målet om klimaneutralitet, samtidig med at der tages hensyn til lige vilkår .

(4a)

Søtransport er for øjeblikket den eneste sektor, som ikke udtrykkeligt er genstand for Unionens emissionsreduktionsmål eller specifikke afhjælpende foranstaltninger. Kommissionen erklærede i sin meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt, at den havde til hensigt at træffe yderligere foranstaltninger til imødegåelse af drivhusgasemissioner fra den maritime sektor og navnlig udvide EU ETS til søfartssektoren, regulere adgangen for de mest forurenende skibe til Unionens havne og forpligte skibe i dok til at anvende strøm fra land. I sit forslag af 4. marts 2020 til en forordning om rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EU) 2018/1999 (»den europæiske klimalov«)  (1a) , bekræfter Kommissionen, at der skal træffes yderligere foranstaltninger for at nå målet om klimaneutralitet i 2050, og at alle sektorer skal bidrage, eftersom de nuværende politikker kun forventes at reducere drivhusgasemissionerne med 60 % inden 2050.

(4b)

Fjernelse af markedsbarriererne i den maritime sektor, herunder anvendelsen af et gennemsigtigt og robust system til overvågning, rapportering og verifikation, forventes at bidrage til anvendelsen af energieffektivitetsteknologier og dermed reducere emissionerne til søs med omkring 2 % inden 2030. For at den maritime sektor kan bidrage fuldt ud til hele økonomiens bestræbelser på at nå Unionens målsætning om klimaneutralitet og 2030-mål og andre potentielle mellemliggende mål, er det derfor nødvendigt at træffe yderligere foranstaltninger. Unionens MRV-forordning udgør som Unionens primære instrument til overvågning, rapportering og verifikation af drivhusgasemissioner og luftforurening fra søtransport grundlaget for yderligere foranstaltninger. Anvendelsesområdet for denne forordning bør derfor udvides til at omfatte bindende krav til selskaber om at reducere deres drivhusgasemissioner pr. transportarbejde, og det er også nødvendigt at udvide EU ETS til at omfatte søtransportsektoren.

(6)

I april 2015 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport (20) (»EU's MRV-forordning«), som i 2016 blev fulgt op af to delegerede forordninger (21) og to gennemførelsesforordninger (22). Formålet med EU's MRV-forordning er at indsamle data om emissioner fra skibsfart til brug for den videre politiske beslutningsproces og tilskynde til emissionsreduktioner ved at give oplysninger om skibes effektivitet til relevante markeder. EU's MRV-forordning forpligter virksomhederne til årligt at måle, rapportere og verificere deres skibes brændstofforbrug, CO2-emissioner og energieffektivitet på sejladser til og fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) fra og med 2018. Det gælder også for CO2-emissioner i EØS-havne. De første emissionsrapporter skal indsendes senest den 30. april 2019.

(6)

I april 2015 vedtog Europa-Parlamentet og Rådet forordning (EU) 2015/757 om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport (20) (»EU's MRV-forordning«), som i 2016 blev fulgt op af to delegerede forordninger (21) og to gennemførelsesforordninger (22). Formålet med EU's MRV-forordning er at indsamle data om emissioner fra skibsfart til brug for den videre politiske beslutningsproces og tilskynde til emissionsreduktioner ved at give oplysninger om skibes effektivitet til relevante markeder. EU's MRV-forordning blev vedtaget som et første skridt i en trinvis tilgang til medtagelse af emissioner fra søtransport som en del af Unionens forpligtelser til at nedbringe drivhusgasemissionerne og til efterfølgende prissætning af disse emissioner i overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler. Da EU's MRV-forordning blev vedtaget, forpligtede Kommissionen sig til i forbindelse med fremtidige lovgivningsforslag om maritime emissioner at overveje, hvilke næste skridt der vil være hensigtsmæssige for at sikre, at sektoren yder et rimeligt bidrag til Unionens emissionsreduktionsmål, navnlig muligheden for at udvide EU ETS til at omfatte den maritime sektor. EU's MRV-forordning forpligter virksomhederne til årligt at måle, rapportere og verificere deres skibes brændstofforbrug, CO2-emissioner og energieffektivitet på sejladser til og fra havne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) fra og med 2018. Denne forpligtelse gælder også for CO2-emissioner i EØS-havne. De første emissionsrapporter skulle indsendes senest den 30. april 2019 og blev offentliggjort af Kommissionen den 30. juni 2019 .

(6a)

Mindskelse af emissioner fra skibsfart og deres indvirkning på den globale opvarmning og luftforureningen bør ikke gennemføres på en måde, der skader havets biodiversitet, og den bør ledsages af foranstaltninger rettet mod genopretning af marine økosystemer og kystøkosystemer, der påvirkes af skibsindustrien, såsom udledning af stoffer i havet (herunder ballastvand, kulbrinter, tungmetaller og kemikalier), tab af containere til søs og sammenstød med hvaler.

(6b)

I søtransportsektoren er rederen og den person eller enhed, som står for den kommercielle drift af skibet, ikke altid den samme. Alle de oplysninger, der anmodes om i henhold til EU's MRV-forordning, bør derfor indsamles og knyttes til den, der er ansvarlig for skibets kommercielle drift, såsom forvalteren, tidsbefragteren eller bareboatbefragteren.

(6c)

De oplysninger, der indsamles i henhold til EU's MRV-forordning, bør anvendes til at fremme overgangen til nulemissionsskibe ved, at der udarbejdes en energieffektivitetsattest for skibe med en kreditvurderingsskala for at muliggøre en gennemsigtig sammenligning af skibe, især skibe til salg eller leje, og ved, at medlemsstaterne tilskyndes til at fremme bedste praksis og støtte de mest effektive skibe.

(6d)

Kommissionen bør i samarbejde med rederierne, andre interessenter og uafhængige eksperter udarbejde et europæisk søtransportmærke for produkter for at oplyse forbrugerne om søtransportens miljøpåvirkninger i forbindelse med de produkter, de køber. Et sådant mærke vil støtte skibssektorens miljø- og energiomstilling ved at levere en pålidelig og gennemsigtig metode til oplysning af kunderne om frivillige initiativer. Det vil tilskynde forbrugerne til at købe produkter, der transporteres af redere, som har reduceret deres miljøpåvirkning, f.eks. hvad angår drivhusgasser og forurenende emissioner, støjforurening, affald og vandforvaltning.

(6e)

Rådets direktiv 92/106/EØF  (1a) bidrager til at reducere transportemissionerne ved at fremme en overgang fra vejgodstransport til transportformer med lavere emissioner, herunder nulemissionsflodkorridorer. En revision af dette direktiv er nødvendig for at øge bestræbelserne på at fremme multimodal transport og øge effektiviteten og alternativer med lavemission. Nulemissionstransport ad indre vandveje er nøglen til udvikling af et bæredygtigt modalskift fra vejtransport til indre vandveje, og det er derfor nødvendigt at støtte investeringer i infrastruktur til påfyldning og opladning i indlandshavne.

(6f)

Unionens havne udgør strategiske knudepunkter i energiomstillingen på grund af deres geografiske beliggenhed og de økonomiske aktiviteter. De udgør hovedindfaldsveje for energivarer (import, lagring og distribution) og inddrages i stigende grad i udviklingen af nye steder for produktion af vedvarende energi og baner vej for nye strategier for energiforvaltning og cirkulær økonomi. Unionen bør derfor i overensstemmelse med den europæiske grønne pagts målsætninger lade dekarboniseringen af den maritime sektor gå hånd i hånd med en strategisk tilgang for Unionens havne for at understøtte deres rolle med hensyn til at fremme energiomstillingen. Medlemsstaterne bør tilskyndes til at fremme udviklingen af nulemissionshavne og investere i infrastruktur til påfyldning og opladning. Dette ville sikre umiddelbare sundhedsfordele for alle borgere, der lever i havne- og kystområder, samt begrænse de negative virkninger for havenes og kysternes biodiversitet i disse områder, som også udgør store landområder, hvoraf nogle indgår i Natura 2000-nettet.

(7)

I henhold til artikel 22 i EU's MRV-forordning skal Kommissionen, såfremt der indgås en international aftale om et globalt system til overvågning, rapportering og verifikation for drivhusgasemissioner eller om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport, revurdere samme forordning og, hvis det er relevant, foreslå ændringer for at sikre tilpasning til den pågældende internationale aftale.

(7)

I henhold til artikel 22 i EU's MRV-forordning skal Kommissionen, såfremt der indgås en international aftale om et globalt system til overvågning, rapportering og verifikation for drivhusgasemissioner eller om globale foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner fra søtransport, revurdere samme forordning og, hvis det er relevant, foreslå ændringer for at sikre overensstemmelse med den pågældende internationale aftale. Det er vigtigt, at Unionen uanset de globale foranstaltninger fortsat kan være ambitiøs og udvise klimalederskab ved at opretholde eller vedtage strengere foranstaltninger i Unionen.

(8)

EU og dens medlemsstater har i medfør af Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 på den 21. partskonference under FN's rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (23), givet tilsagn om et reduktionsmål for hele økonomien. Der pågår en indsats for at begrænse emissionerne fra international søfart gennem Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), og denne indsats bør fremmes. I oktober 2016 vedtog IMO (24) et dataindsamlingssystem for skibes fuelolieforbrug (»IMO's globale dataindsamlingssystem«).

(8)

Unionen og dets medlemsstater har i medfør af Parisaftalen, der blev vedtaget i december 2015 på den 21. partskonference under FN's rammekonvention om klimaændringer (UNFCCC) (23), givet tilsagn om et reduktionsmål for hele økonomien. Der pågår en indsats for at begrænse emissionerne fra international søfart gennem Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), og denne indsats bør fremmes. I oktober 2016 vedtog IMO (24) et dataindsamlingssystem for skibes fuelolieforbrug (»IMO's globale dataindsamlingssystem«). IMO vedtog også den 13. april 2018 en indledende strategi for reduktion af drivhusgasemissioner fra skibe (IMO's indledende strategi) med henblik på at begrænse stigningen i disse emissioner så hurtigt som muligt og reducere dem med mindst 50 % senest i 2050 i forhold til 2008 og tilstræbe en fuldstændig afvikling af dem. Samtidig har medlemsstaterne og de associerede medlemmer af IMO forpligtet sig til at reducere CO2-emissionerne pr. transportarbejde som et gennemsnit på tværs af den internationale skibsfart med mindst 40 % inden 2030, hvilket vil sige, at de bestræber sig på at reducere emissionerne med 70 % inden 2050. Det er derfor hensigtsmæssigt at indarbejde de centrale elementer i IMO's indledende strategi i EU-retten og samtidig fortsat samarbejde konstruktivt med IMO's medlemsstater om at nå frem til en global aftale om foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner. Virksomhederne bør forpligtes til lineært at reducere de årlige CO2-emissioner pr. transportarbejde med mindst 40 % inden 2030 som et gennemsnit for alle de skibe, de har ansvaret for, sammenlignet med den gennemsnitlige præstation pr. kategori af skibe af samme størrelse og type som rapporteret i henhold til MRV-forordningen. Referenceværdien for foranstaltninger til reduktion af drivhusgasemissioner bør fastsættes ved hjælp af dataene fra THETIS-MRV og IMO's dataindsamlingssystem under fuld anerkendelse af de emissionsreduktioner, der allerede er foretaget af virksomheder, der er pionerer inden for dekarbonisering. Kommissionen bør vedtage delegerede retsakter for at fastlægge de nærmere regler for fastlæggelse af referenceværdien, den årlige reduktionsfaktor for hver skibskategori, reglerne for og metoderne til beregning og opkrævning af bøder for overskridelse af emissionskvoterne samt alle andre bestemmelser, der er nødvendige for overholdelsen og kontrollen af overholdelsen af denne forpligtelse.

(9)

I betragtning af at disse to overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer eksisterer side om side, vurderede Kommissionen i medfør af artikel 22 i EU's MRV-forordning, hvordan de to systemer kunne tilpasses indbyrdes for at reducere den administrative byrde for skibe, samtidig med at målene i EU's MRV-forordning blev fastholdt.

(9)

I betragtning af at disse to overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer eksisterer side om side, vurderede Kommissionen i medfør af artikel 22 i EU's MRV-forordning, hvordan de to systemer kunne tilpasses indbyrdes for at reducere den administrative byrde for skibe, især dem der ejes af SMV'er, samtidig med at målene i EU's MRV-forordning blev fastholdt.

(10)

Konsekvensanalysen viste, at en delvis tilpasning af de to overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer kunne bidrage til at reducere rederiernes administrative byrde, samtidig med at de vigtigste mål i EU's MRV-forordning blev fastholdt. En sådan delvis tilpasning bør dog ikke ændre forvaltningspraksis, anvendelsesområde, verifikation, gennemsigtighed eller CO2-rapporteringskravene i EU's MRV-forordning, da det i alvorligt omfang ville underminere forordningens mål og påvirke dens mulighed for at præge fremtidige politiske beslutninger og skabe incitamenter til indførelse af energieffektivitetsforanstaltninger og energieffektiv adfærd inden for søfart. Eventuelle ændringer af EU's MRV-forordning bør derfor begrænse tilpasningen til IMO's globale dataindsamlingssystem i relation til definitioner, overvågningsparametre, overvågningsplaner og skabeloner.

(10)

Konsekvensanalysen viste, at en delvis tilpasning af de to overvågnings-, rapporterings- og verifikationssystemer kunne bidrage til at reducere rederiernes administrative byrde, samtidig med at de vigtigste mål i EU's MRV-forordning blev fastholdt. En sådan delvis tilpasning bør dog ikke ændre forvaltningspraksis, verifikation, gennemsigtighed eller CO2-rapporteringskravene i EU's MRV-forordning, da det i alvorligt omfang ville underminere forordningens mål og påvirke dens mulighed for at præge fremtidige politiske beslutninger og skabe incitamenter til indførelse af energieffektivitetsforanstaltninger og energieffektiv adfærd inden for søfart. Eventuelle ændringer af EU's MRV-forordning bør derfor begrænse tilpasningen til IMO's globale dataindsamlingssystem i relation til fartøjer, der er omfattet af EU's MRV-forordning, definitioner, overvågningsparametre, overvågningsplaner og skabeloner.

(12)

Bestemmelserne i IMO's globale dataindsamlingssystem om de data, der skal overvåges og rapporteres årligt, bør tages i betragtning, så det sikres, at strømlinede data indsamles for skibsaktiviteter, der falder ind under begge ordninger. Med henblik herpå bør parameteren »dødvægtstonnage« rapporteres , mens »fragtmængder« fortsat bør rapporteres på frivillig basis . »Tid til søs« bør erstattes af definitionen i IMO's globale dataindsamlingssystem af »timer undervejs«. Endelig bør beregning af »tilbagelagt distance« være baseret på IMO's globale dataindsamlingssystem (25) for at reducere den administrative byrde.

(12)

Bestemmelserne i IMO's globale dataindsamlingssystem om de data, der skal overvåges og rapporteres årligt, bør tages i betragtning, så det sikres, at strømlinede data indsamles for skibsaktiviteter, der falder ind under begge ordninger. Med henblik herpå bør parameteren »dødvægtstonnage« rapporteres foruden parameteren »fragtmængder«. »Tid til søs« bør erstattes af definitionen i IMO's globale dataindsamlingssystem af »timer undervejs«. Endelig bør beregning af »tilbagelagt distance« være baseret på IMO's globale dataindsamlingssystem (25) for at reducere den administrative byrde.

(13)

Indholdet af overvågningsplaner bør strømlines, så der tages hensyn til IMO's globale dataindsamlingssystem, undtagen de dele af planen, som er nødvendige for at sikre, at kun EU-relaterede oplysninger overvåges og rapporteres i henhold til EU's MRV-forordning. Derfor bør enhver »pr. sejlads«-bestemmelse bevares som led i overvågningsplanen.

(13)

Indholdet af overvågningsplaner bør strømlines, så der tages hensyn til IMO's globale dataindsamlingssystem, undtagen de dele af planen, som er nødvendige for at sikre, at kun EU-relaterede oplysninger overvåges og rapporteres i henhold til EU's MRV-forordning. Derfor bør enhver »pr. sejlads«-bestemmelse bevares som led i overvågningsplanen. Kommissionen bør også bistå medlemsstaterne med udveksling af ekspertise og god praksis samt implementering af nye teknologier med det formål at mindske de administrative hindringer og hente data effektivt og sikkert.

(13a)

Den konsekvensanalyse, som Kommissionen gennemførte i 2013, og som ledsagede forslaget til EU's MRV-forordning, viste, at Unionens emissionshandelsordning var effektiv, for så vidt angår emissioner fra søfarten, og identificerede et emissionshandelssystem eller en målbaseret kompensationsfond som de muligheder, der kunne sikre, at de nødvendige emissionsreduktioner i sektoren opnås. For at international søfart kan blive omfattet af Unionens bestræbelser på emissionsreduktion, bør Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF1a ændres til at omfatte maritime emissioner. Kommissionen bør vedtage delegerede retsakter for fastsættelse af den samlede mængde kvoter til søtransport i overensstemmelse med andre sektorer og metoden for tildeling af kvoter til søtransport ved fuld auktionering. Ved udarbejdelsen af disse delegerede retsakter bør Kommissionen ajourføre konsekvensanalysen for 2013, navnlig for at tage hensyn til Unionens mål for reduktion af drivhusgasemissioner inden 2030 og målet om klimaneutralitet som fastsat i forordning (EU) …/… [den europæiske klimalov] og de økonomiske virkninger, herunder den eventuelle risiko for utilsigtede omlægninger af transportformer og CO2-lækage. Kommissionen bør offentliggøre resultaterne af denne vurdering. Det er vigtigt, at Unionen og medlemsstaterne støtter foranstaltninger på internationalt plan for at mindske søtransportens klimavirkninger. Kommissionen bør løbende undersøge de fremskridt, der gøres med hensyn til at vedtage en markedsbaseret foranstaltning i IMO, og bør i tilfælde af, at der vedtages en global markedsbaseret foranstaltning, overveje, hvordan der kan sikres overensstemmelse mellem EU-foranstaltninger og globale foranstaltninger på en måde, der bevarer den miljømæssige integritet og effektivitet af Unionens klimaindsats.

(13b)

En vellykket overgang til nulemissionstransport kræver en integreret tilgang og det passende gunstige miljø til at stimulere innovation, både på skibe og i havne. Dette gunstige miljø indebærer offentlige og private investeringer i forskning og innovation, teknologiske og operationelle foranstaltninger til forbedring af skibes energieffektivitet og indførelse af bæredygtige alternative brændstoffer såsom hydrogen og ammoniak, der fremstilles af vedvarende energikilder, og fremdriftsteknologier med nulemission, herunder den nødvendige infrastruktur til påfyldning og opladning i havne. Der bør etableres en havfond fra indtægter fra auktionering af maritime kvoter under EU ETS for at forbedre skibes energieffektivitet og støtte investeringer, der skal bidrage til dekarbonisering af søtransport, herunder i nærskibsfart og havne. Kommissionen bør også udvikle foranstaltninger til at regulere adgangen for de mest forurenende skibe til Unionens havne og til at pålægge skibe, der er afhængige af fossilt brændsel, at benytte sig af elforsyning fra land eller alternative nulemissionsløsninger. Kommissionen bør også vurdere muligheden for at kræve, at havnene vedtager overliggedagstakster baseret på emissioner.

(13c)

En vellykket overgang til nulemissions- og miljøvenlige skibe kræver en integreret tilgang til fremme af innovative foranstaltninger for mere miljøvenlige skibe, f.eks. med hensyn til skrogets udformning, nye motorer og bæredygtige alternative brændstoffer samt vindfremdrivning, og operationelle foranstaltninger, der på kort sigt kan anvendes til at nedbringe brændstofforbruget og dermed emissionerne, som f.eks. hastighedsreduktion eller bedre ruteplanlægning. Hastighedsreduktion, også kendt som nedsat fart, blev testet i stor skala mellem 2006 og 2012 på grund af den kraftige stigning i brændstofpriserne: En reduktion på 10 % i hastigheden førte til et fald i forbruget på omkring 19 %  (1a) og en tilsvarende reduktion af emissionerne. Markedsbaserede foranstaltninger såsom EU ETS vil fremme reduktionen af emissioner og investeringer i forskning og innovation, forbedre skibenes energieffektivitet og udbredelsen af bæredygtige alternative brændstoffer og fremdriftsteknologier, herunder den nødvendige optankning og genopladning i havne og indlandshavne.

(14a)

For at opretholde en høj kvalitet af de data, der offentliggøres i THETIS-MRV-registret, bør Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) have de nødvendige beføjelser og ressourcer til at kunne kontrollere de emissionsrapporter, som en verifikator har verificeret som tilfredsstillende.

(14b)

Kommissionen bør revidere funktionen af forordning (EU) 2015/757 under hensyntagen til de erfaringer, der er gjort med gennemførelsen af denne forordning og gennemførelsen af IMO's globale system til indsamling af data om svær fuelolie (DCS), samt andre relevante udviklinger med henblik på at nedbringe drivhusgasemissioner fra søtransport.

(14c)

Søtransport er også en kilde til luftforurenende stoffer, såsom svovloxid (SOx), nitrogenoxid (NOx), partikler (PM), ozonnedbrydende stoffer (ODS) eller flygtige organiske forbindelser (VOC)1a. Luftforurenende stoffer påvirker både miljøet og borgernes sundhed, navnlig for dem der bor eller arbejder i kyst- og havneområder. Kommissionen bør revidere den relevante lovgivning inden juni 2021 og fremsætte konkrete forslag til løsning af problemet med luftforurenende emissioner fra søtransport. Kommissionen bør også arbejde på at udvide SOx-emissionskontrolområderne (SECA) og NOx-emissionskontrolområderne i alle europæiske have, herunder i Middelhavet, og yderligere løse problemet med udledning af vaskevand fra skrubbere og udledningen af andre stoffer, såsom ballastvand, kulbrinter, tungmetaller og kemikalier, i åbne farvande og problemet med sådanne stoffers indvirkning på den marine biodiversitet.

(15)

Formålet med forordning (EU) 2015/757 er at overvåge, rapportere og verificere CO2-emissioner fra skibe, der anløber EØS-havne, som første skridt i en trinvis tilgang til at reducere drivhusgasemissioner. Dette mål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor bedre gennemføres på EU-plan på grund af dets omfang og virkninger. IMO's globale dataindsamlingssystem bør tages i betragtning, og denne forordning sikrer den fortsatte sammenlignelighed og pålidelighed af de indsamlede data på grundlag af et enkelt sæt af krav. EU kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(15)

Formålet med forordning (EU) 2015/757 er at overvåge, rapportere og verificere drivhusgasemissioner fra skibe, der anløber EØS-havne, for at reducere den gennemsnitlige kulstofintensitet pr. transportarbejde, bl.a. ved at nedbringe deres emissioner betragteligt, når de ligger ved kaj, og for at prissætte disse emissioner med henblik på at nedbringe drivhusgasemissioner fra den maritime sektor . Dette mål kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, og kan derfor bedre gennemføres på EU-plan på grund af dets omfang og virkninger. IMO's globale dataindsamlingssystem bør tages i betragtning, og denne forordning sikrer den fortsatte sammenlignelighed og pålidelighed af de indsamlede data på grundlag af et enkelt sæt af krav. Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

(15a)

Omstillingen til klimaneutralitet er endnu ikke opnået, og de lovgivningsmæssige foranstaltninger i denne henseende har hidtil været utilstrækkelige. Havne kan spille en væsentlig rolle i dekarboniseringen af søfart. Operatører af skibe, der anløber EU-havne, bør være forpligtet til f.eks. ved at tilslutte sig strøm fra land for at sikre, at deres skibe, når de ligger ved kaj, ikke udleder drivhusgasser eller luftforurenende stoffer. Dette ville være særlig vigtigt i forbindelse med kajpladser tæt på byområder for at mindske luftforureningens virkninger for menneskers sundhed. Eftersom forskellige skibe udsender drivhusgasser og luftforurenende stoffer i varierende omfang, bør de mest forurenende skibe, herunder store passagerskibe, være de skibe, der først forpligtes til at opfylde dette krav.

(15b)

Skibsoperatører bør sikre, at de driver fartøjerne så energieffektivt som muligt, således at emissionerne holdes på det lavest mulige niveau. Skibsbyggere bør sikre, at de prioriterer emissionsreduktioner ved bygning af nye skibe.

(23)

Andre drivhusgasser og klimapåvirkende eller luftforurenende stoffer bør ikke omfattes af Unionens MRV-system på dette tidspunkt for at undgå krav om at installere måleudstyr , som ikke er tilstrækkeligt pålideligt eller kommercielt tilgængeligt, og som kunne hæmme gennemførelsen af Unionens MRV-system .

-a)

-aa)

b)

»anløbshavn«: en havn, hvor et skib tager ophold for at laste eller losse fragt eller for at ud- eller indskibe passagerer, og dermed er ophold udelukkende med henblik på at påfylde brændstof på, proviantere, skifte besætning, sejle i tørdok eller foretage reparationer på skibet og/eller dets udstyr, ophold i havn, fordi skibet har behov for hjælp eller er i nød, skibsoverførsler uden for havnen og ophold udelukkende for at søge ly i forbindelse med ugunstige vejrforhold eller af nødvendighed på grund af eftersøgnings- og redningsaktiviteter, udelukket

d )

»selskab«: skibsejeren eller en anden organisation eller person som f.eks. forvalteren eller bareboatbefragteren, som har påtaget sig ansvaret for driften af skibet for skibsejeren og har påtaget sig alle de pligter og ansvarsområder , der pålægges ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 336/2006 ."

»d )

»selskab«: skibsejeren eller en anden organisation eller person som f.eks. forvalteren , tidsbefragteren eller bareboatbefragteren, som har påtaget sig ansvaret for den kommercielle drift af skibet for skibsejeren, og som er ansvarlig for at betale for det brændstof , skibet forbruger «.

aa)

Litra i) affattes således:

»i )

»andre relevante oplysninger« : oplysninger vedrørende CO2-emissioner fra skibes brændstofforbrug, transportarbejde og energieffektivitet, som gør det muligt at analysere emissionstendenser og vurdere skibenes præstationer«

ia)

Følgende litra indsættes:

f)

fragt, på frivilligt grundlag.

a )

alle skibets sejladser i løbet af rapporteringsperioden enten indledes eller afsluttes i en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og

»a )

ikke færre end 90 % af skibets sejladser i løbet af rapporteringsperioden enten indledes eller afsluttes i en havn under en medlemsstats jurisdiktion, og«

aa)

Følgende litra indsættes:

ba)

I stk. 3, litra a), tilføjes følgende litra:

bb)

I stk. 3, litra a), tilføjes følgende litra:

a )

skibets identitet (navn, IMO-identifikationsnummer og registreringshavn eller hjemsted)

»a )

skibets identitet (navn, selskab, IMO-identifikationsnummer og registreringshavn eller hjemsted)«

d)

årligt samlet brændstofforbrug for sejladser

»d)

årligt samlet brændstofforbrug pr. brændstoftype for sejladser«